INFORMAÇÕES ADICIONAIS MAN DIRECTIVAS DE ESTRUTURAS … · 2019. 5. 3. · Motor (de 4 cilindros) Potência do motor em CV DIN Designação do motor 150 D0834LFL66 D0834LFLAA 180

INFORMAÇÕES ADICIONAIS MAN DIRECTIVAS DE ESTRUTURAS TRUCK

Esta informação adicional é publicada de forma diferente dos ciclos de actualização regulares, se houver alterações importantes nas directivas. Com a próxima atualização, os capítulos aqui em questão serão transferidos para os livretos principais. CONTEÚDO

III. Chassis

5.5 Depósitos de combustível

6.3.2 Alterações no sistema de admissão de ar

8.4 Consumíveis adicionais

8.5 Baterias

8.8.2 Sistema de assistência à travagem de emergência (Emergency Brake Assist)

8.9 Caixas elétricas no quadro do chassis

8.10 Tacógrafo inteligente

Accionamentos auxiliares

3.1.3 Accionamento auxiliar da árvore de cames, accionamento auxiliar do lado do volante do motor (SSNA)

3.1.4 Estabilizador das bombas hidráulicas no accionamento auxiliar do lado do volante

MAN Directivas de Estrutura TGL/TGM/TGS/TGX

III. Chassis

Desde que esteja disponível espaço suficiente, é possível deslocar os depósitos de combustível e montar depósitos de combustível adicionais. Com volumes maiores, a carga sobre os eixos deve ser o mais uniforme possível (consulte o capítulo III - Chassis, subcapítulo 2.2.7 - Diferença da carga sobre os eixos).

Se o formato do depósito for alterado, o sensor de nível de enchimento do depósito deve ser substituído e, em determinadas situações, o veículo deve ser parametrizado novamente por uma oficina de serviço MAN.

Para este efeito, deve ser consultada a seguinte tabela:

Formato

do depósito

ANTIGO

Formato

do depósito

NOVO

Substituir sensor

do depósito?

Parametrização

necessáriaObservação:

Sim Sim Alteração do diâmetro

Sim Sim Alteração do diâmetro

Sim NãoAlteração do nível de

enchimento


enchimento


enchimento


enchimento

Nein NãoSem alteração do nível de

enchimento


III. Chassis

Para depósitos de combustível com formatos especiais, deve entrar em contacto com o respetivo fabricante.

Se forem montados depósitos de combustível diferentes ou adicionais após o fornecimento pela fábrica do fabricante, devem ser respeitadas as seguintes prescrições legais:

- De acordo com a diretiva 2014/94/EU, artigo 7 Informações destinadas aos utilizadores, devem ser---------disponibilizadas informações sobre o combustível que deve ser utilizado no veículo ao utilizador. Os---------rótulos devem ser aplicados em conformidade com a norma EN 16942:2016-12 Combustíveis ----------------------Identificação da compatibilidade com veículos – Representação gráfica para informação dos ------------------------consumidores. Devem ser colocados ao lado de todos os bocais de enchimento de combustível de---------veículos motorizados. Para além da fixação no veículo, as informações também devem ser disponibilizadas---------nos manuais dos veículos e nos concessionários. É possível consultar informações sobre os respetivos---------combustíveis permitidos nas instruções de operação.- Se o volume total do depósito aumentar, o volume adicional do depósito é sujeito a um imposto sobre---------produtos petrolíferos/imposto sobre a energia do país de importação, no momento da passagem da---------fronteira.---------Isso aplica-se também a alterações efetuadas antes de o proprietário do veículo ter recebido a matrícula---------(por exemplo, no fabricante de carroçarias), como também a alterações posteriores à matrícula do veículo.---------Os clientes devem ser informados sobre este facto.---------Apenas combustível transportado nos chamados "depósitos principais" (e combustível transportado em---------depósitos de reserva até um volume total de 20 litros) está isento de imposto. Os depósitos principais são---------os depósitos de combustível equipados de série no veículo, por oposição a depósitos de combustível---------montados posteriormente, por exemplo, pelo fabricante de carroçarias ou por oficinas.- De acordo com a diretiva ADR, não deve ser excedido o volume total máximo permitido de 1500 l.- Em caso de alterações, as diretivas específicas do país devem ser respeitadas.- Regulamento UN/ECE n.º 34 relativo a depósitos de combustível

A descrição do procedimento para o primeiro abastecimento em sistemas de depósitos duplos ou múltiplos pode ser consultada nas respetivas instruções de operação do veículo em vigor ou da Informação de assistência (SI 545200).

Instruções para utilização na indústria mineira:

Em veículos com depósitos de combustível em alumínio utilizados na extração ou no transporte de carvão, podem ocorrer danos de corrosão.

A corrosão galvânica ocorre entre os elementos alumínio e carbono.

A MAN recomenda a seleção de depósitos em aço durante a configuração de veículos utilizados na indústria do carvão. Se não estiverem disponíveis depósitos em aço no tamanho pretendido, o sistema do depósito deve ser verificado regularmente. Outra possibilidade é a pintura adequada do depósito de combustível; não obstante, é recomendada uma inspeção regular.

MAN Directivas de Estrutura TGL/TGM

III. Chassis

A MAN não permite alterações ao motor ou aos respectivos componentes. O incumprimento anula a homologação e a garantia.

(Afeta TGL/TGM)

Mais variantes para as

séries TGL e TGM com motores Euro 6 com medidor de massa de ar (ver tabela 13-III, 14-III) podem ser consultadas na Informação de assistência n.º 5170TA através do MAN After Sales Portal. mais próxima poderá fornecer-lhe informações sobre as opções de fornecimento para o respetivo veículo.

estas não puderem ser cumpridas, serão necessárias uma solicitação por escrito e uma autorização emitida pela MAN (endereço acima, em “Editor”).

• A aspiração do ar deve ocorrer sem quaisquer obstruções.• O vácuo na tubagem de aspiração não se pode alterar.• Não alterar, de forma alguma, a forma e/ou superfície das secções transversais da tubagem.

oblíquos.

• O conceito de suspensão ou apoio e a posição de montagem básica dos componentes devem sermantidos.

legais em matéria de emissões de ruído e de gases de escape continuem a ser cumpridas.• A aspiração do ar deve ser protegida contra a aspiração de ar quente (p. ex., calor dissipado do

motor da área das caixas das rodas, ou nas proximidades da panela de insonorização). Deve serescolhido um ponto de aspiração adequado, que assegure que o ar aspirado não seja aquecido emmais de 5 °C (temperatura exterior face à temperatura do turbocompressor dos gases de escape).No caso de uma temperatura excessiva do ar aspirado, existe o perigo de se exceder os valoresmáximos de emissão de gases de escape. No caso de incumprimento dos valores-limite deemissão, extingue-se a permissão de operação.

• No lado do ar puro, a tubagem deve ser selecionada de forma a que seja completamente estanqueface ao exterior. O lado interior das tubagens de ar puro deve ser liso, não deverá ser possível quese soltem partículas ou fragmentos semelhantes. É necessário prevenir a todo o custo que atubagem de ar puro descaia nos pontos de vedação. Para o efeito, devem ser aplicados suportesadequados.

proteção contra cigarros diretamente no ponto de aspiração, análoga à grelha instalada (material

• O ponto de aspiração deve encontrar-se num local onde seja gerada pouca poeira e que se encontreprotegido contra salpicos de água.

• Também devem ser cumpridos todos os regulamentos que sejam impostos pela respetiva

questão (p. ex., temperatura da superfície na área da pega).

• Deve ser assegurada uma drenagem adequada da água através de mecanismos de separação de

contrário, poderão ocorrer danos no motor.


III. Chassis

• O sistema de aspiração deve ter um nível de separação de água de 80%, no mínimo (de acordo comSAEJ2554 para um caudal de ar de 13 - 22 m3/min).

• Todos os tubos de aspiração devem ter uma resistência ao vácuo de 100 mbar, assim como uma resistên

mangueiras).

de uma capa para a chuva. A capa para a chuva deve ser removida pelo fabricante de carroçarias e subs

cina executante, mesmo para os regulamentos relativos ao diagnóstico de bordo (OBD)- não pode dar informações sobre alterações em termos de consumo ou sobre o comportamento

em termos de ruídos. Poderá eventualmente ser necessário realizar uma nova redução do ruído. Os

cados. No caso de incumprimento dos valores-limite de emissão de ruídos, extingue-se a permissão de operação.

seguinte:

• Deve-se escolher para o sensor de vácuo uma posição numa parte reta do tubo com a menor distância

Atenção: Perigo de danos no motor em caso de exibição de valores demasiado baixos!


III. Chassis

Variante 1: Motor com medidor de massa de ar

e Tabela 14-III. Na Imagem 44-III e na Imagem 45-III encontram-se representados dois locais de montagem possí-veis para os medidores de massa de ar.

Motor (de 4 cilindros)

Potência do motor em CV DIN Designação do motor

150D0834LFL66

D0834LFLAA

180

D0834LFL67

D0834LFL75

D0834LFLAB

D0834LFLAD

220

D0834LFL68

D0834LFL76

D0834LFLAC

D0834LFLAE

D0834LOH64

Motor (de 6 cilindros)

Potência do motor em CV DIN Designação do motor

250

D0836LFL75

D0836LFLAH Beijing5

D0836LFLAK Beijing5

D0836LFL66

D0836LFLAA

D0836LFLAD

290

D0836LFL76

D0836LFLAI Beijing5

D0836LFLAL Beijing5

D0836LFL67

D0836LFLAB

D0836LFLAE

340

D0836LFL77

D0836LFLAJ Beijing5

D0836LFLAM Beijing5

D0836LFL68

D0836LFLAC

D0836LFLAF


III. Chassis

Medidor de massa de ar (pos. 1) na cabina C

T_82_000001_0001_G

1


III. Chassis

Medidor de massa de ar (pos. 1) na cabina L

• O local de montagem, a posição e a orientação dos sensores no sistema de aspiração não podem seralterados.

• No caso de instalação da tubagem de aspiração do compressor de ar, é necessário atentar no dimensio

de 250 mbar, no mínimo, e apresentar uma estabilidade térmica de -40 °C a +120 °C.

- A geometria e a posição da tubagem de ar puro não podem ser alteradas. Não são permitidas

a curva característica do medidor de massa de ar e, em caso de inobservância, pode provocar falhas de funcionamento.

- O local de montagem, a posição e a orientação do medidor de massa de ar não podem ser alterados

- De momento, não é permitida a montagem de um elemento de segurança. Aquando da

característica do medidor de massa de ar, podendo causar falhas de funcionamento.

T_82_000002_0001_G

1


III. Chassis

Variante 2: Motor sem medidor de massa de ar

Todos os motores Euro 6 que não estejam listados na Tabela 13-III e Tabela 14-III não possuem um medidor de massa de ar. Estes motores estarão disponíveis a partir de meados de 2017.

admissão deve ser tratado como um motor com norma de gás de escape Euro 4/Euro 5:

• Deve-se escolher para o sensor de vácuo uma posição numa parte reta do tubo com a menor distância

Atenção: Perigo de danos no motor em caso de exibição de valores demasiado baixos!


III. Chassis

8.4 Consumíveis adicionais

Geralmente, é possível ligar consumíveis adicionais. Aquando da montagem posterior de consumidores eléctricos, há que ter em conta o seguinte:

• Não existem fusíveis livres no sistema eléctrico central para uso do fabricante da carroçaria. Os fusíveis ----------• Não ligar a circuitos do sistema eléctrico existentes.• Não ligar mais consumíveis a fusíveis já ocupados.• Cada circuito eléctrico instalado deve ter as dimensões adequadas e os seus próprios fusíveis--------- dimensionamento do fusível deve assegurar a protecção da cablagem e não do sistema a ela ligado.• Ao montar porta-fusíveis adicionais, certifique-se de que usa os que possuem o grau de proteção IP54 e o--------- nível de proteção contra incêndios UL94 V0. Porta-fusíveis abertos em baixo (figura XX) e fusíveis em anel---------(figura XY) não são permitidos. Nas figura XZ encontra-se representado um porta-fusíveis com o número de ----------referência MAN 83.25441-0661. Este satisfaz as condições supramencionadas, podendo ser utilizado. Em ----------caso de inobservância e de danos daí decorrentes, o fabricante de superstruturas assume toda a ------- ----------responsabilidade.

• Deve estar sempre garantido que não há feedback. Ao seleccionar as dimensões do diâmetro do cabo,dever-se-á ter em conta a queda de tensão e o aquecimento do mesmo. Devem ser evitadas diâmetrosinferiores a 0,75 mm2

responsável pelo dimensionamento.• Os cabos negativo e positivo estão sujeitos ao mesmo diâmetro mínimo.• As tomadas de corrente para aparelhos de 12 V só devem ser realizadas através de um transformador

de tensão.• Não é permitida a tomada de uma só bateria, porque estados de carga desiguais levarão à sobrecarga e

plataforma elevatória electro-hidráulica) ou condições climáticas extremas, partimos do princípio que são usadas baterias de maior capacidade.

Caso o fabricante da carroçaria monte baterias de maior capacidade, deverá ajustar o diâmetro dos cabos da bateria à nova tomada de corrente.

Figura XX: Porta-fusíveis abertos em baixo

III. Chassis


Caso o fabricante da carroçaria monte baterias de maior capacidade, deverá ajustar o diâmetro dos cabos da bateria à nova tomada de corrente.

No caso da ligação directa de consumidores ao terminal 15 (cavilha 94 do sistema eléctrico central, ver Figura 130-III) poderão surgir, devido a uma condução de retorno da corrente para o sistema de bordo, entradas nas memórias de erro dos módulos de comando. Assim, deve-se ligar os consumidores de acordo com a descrição que se segue.

Montar sempre um relé que é activado através do terminal 15 (cavilha 94). A carga tem de ser ligada através de um fusível no terminal 30 (cavilhas 90-1, 90-2 e 91, traseira do sistema eléctrico) (ver Figura 136-III). A carga máxima não deve ultrapassar os 10 A.O binário de aperto (M

a) de 5,5 Nm ± 10% deve ser respeitado.

No caso de uma carga máxima de 10 A, ligar através de um fusível directamente ao terminal 30 (cavilhas 90-1, 90-2 e 91, ver Figura 136-III parte traseira do sistema eléctrico central).No caso de uma carga >10 A, ligar através de um fusível directamente às baterias.O binário de aperto (M

a) de 5,5 Nm ± 10% deve ser respeitado.

Não ligar às baterias, mas sim aos pontos de terra no interior (ver Figura 137-III, traseira do sistema eléctrico central) e fora (chumaceira traseira direita do motor) da cabine.O binário de aperto (M

a) de 9 Nm + / - 0,9 Nm tem de ser respeitado (ponto de terra X1644 atrás do sistema

eléctrico central).

Figura XY: Fusível em anel

Figura XZ: Porta-fusíveis autorizado

T_200_000001_0001_G

1 2

4 35


III. Chassis

para o sistema eléctrico central. Os danos resultantes de alterações são da responsabilidade do executor da alteração..

1) Terminal 31 (não é permitido conectar directamente a terra a esta posição.)2) De série, não está aqui ligado qualquer cabo. As cavilhas podem ser retiradas da ponte

(N.° de artigo MAN: 81.259 080 59) na cavilha 94, como cavilha de ligação adicional para o terminal 153) Terminal 304) Terminal 155) Terminal 31 (não é permitido conectar directamente a terra a esta posição.)

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III. Chassis

1

4 3

2

T_200_000002_0001_Z

MAN Directivas de Estrutura TGS/TGX

III. Chassis

1) Fusíveis segundo a corrente nominal do consumível permitido2) Nesta ligação, ligar apenas a alimentação de tensão do terminal 15 para consumidores que também

podem estar montados de série (excepção: comando de relés de consumíveis adicionais)3) Consumíveis adicionais (corrente nominal máxima 10 A)4) Relé para alimentação de tensão do terminal 15 de consumíveis adicionais (p. ex., 81.25902-0473)

A100 Sistema eléctrico central F354 Fusível principal terminal 30 F355 Fusível principal terminal 30 F400 Fusível bloqueio do volante F522 Fusível cabo 30000 F523 Fusível cabo 30000 G100 Bateria 1 G101 Bateria 2 G102 Gerador K171 Relé terminal 15 M100 Ignição Q101 Bloqueio da ignição X1 00 Ligação à terra motor X1 364 Ponte entre cavilhas de ligação 90-1 e 90-2 do sistema eléctrico central X1 365 Ponte entre cavilhas de ligação 90-2 e 91 do sistema eléctrico central X1 539 X1 557 Tomada de ligação ponto de separação cabine X1 642 Ponto de terra na cabine atrás do instrumento combinadoX1 644 Ponto de terra na cabine ao lado do sistema eléctrico centralX1 913 Ponte para cabo 30076 na conduta de cabos do motor


III. Chassis

A bateria está ligada à rede de bordo do veículo através de dois polos da bateria. Para evitar ferimentos ou danos, durante os trabalhos de manutenção, o interruptor principal da bateria tem de ser desligado.

Seguir sempre a seguinte sequência ao desligar as baterias e ao ligar o interruptor principal da bateria:

• Desligar todos os consumíveis (p. ex., desligar luzes, piscas)• Desligar a ignição• Fechar as portas• Aguardar que decorra o período de funcionamento suplementar de 60 segundos antes de a bateria poder

ser desconectada (começar pelo polo negativo).• O interruptor principal eléctrico da bateria necessita de um período adicional de 15 segundos.

Motivo:Muitas das funções do veículo são comandadas através do computador de bordo central (ZBR), o qual tem de

também monitoriza as funções de fechamento. Portanto, estando as portas abertas, é necessário aguardar mais de 5 minutos até a bateria poder ser desconectada; o fecho das portas encurta o tempo de espera para 60 s. A inobservância da sequência aqui descrita dá obrigatoriamente origem a registos na memória de diagnóstico nalgumas

A única exceção é naturalmente a ativação do interruptor de PARAGEM DE EMERGÊNCIA, em caso de emergência.

Na desconexão das baterias é necessário respeitar, relativamente ao tacógrafo da segunda geração, impreterivelmente o capítulo III ponto 8.10 "Tacógrafo inteligente".

Com o motor em funcionamento:

• Não desligar o interruptor principal da bateria• Não soltar ou desligar os terminais da bateria

de 175 Ah ou 225 Ah passaram a ser equipados de série com um monitor de bateria.Deve ser considerado que, em caso de deslocamento da caixa da bateria ou de prolongamento da tubagem de medição, o módulo terá de ser novamente calibrado.Pode obter mais informações sobre o monitor de bateria no MAN After Sales Portal (www.asp.mantruckandbus.com, é necessário efetuar um registo).

8.5.1 Manuseamento e manutenção da bateria

08.78024-0005. O uso de aparelhos de carga rápida e de arranque externo não é permitido para cargas de manutenção, uma vez que o seu uso pode destruir unidades de comando. É permitido o arranque externo de um veículo por outro, de-vendo seguir-se aí as instruções de uso.


III. Chassis

É necessário manusear as baterias da seguinte forma:

Período de

No caso de um período de imobilização superior a trinta dias:

Desligar o interruptor principal da bateria.

Desconectar as baterias.

Tensão de repouso até ao fornecimento

45

Ao longo de todo o período até ao fornecimento ao cliente, a tensão de repouso nunca deve descer abaixo de 12,45 V.

Carregar as baterias com uma tensão de repouso inferior a 12,6 V. Para que a tensão de 45

6 de ser carregadas.

Recarregar sempre

esforço das baterias

Independentemente dos tempos de paragem, as baterias devem ser sempre recarregadas depois de terem sido sujeitas a um esforço elevado, por exemplo, após a montagem ou a reparação de um taipal de carga com posterior controlo do funcionamento ou vários arranques/manobras do veículo sem que se siga uma viagem.

Sem baterias, os veículos não podem nem ser colocados em marcha, nem deslocados.

As baterias envelhecem muito rapidamente se a respetiva tensão for inferior a 12,6 V durante um período mais

estas são faturadas ao fabricante de superstruturas.

Para obter mais informações sobre o manuseamento e a conservação das baterias, consultar a TI 1140TA, disponível através da assistência MAN, e o portal MAN After Sales.


III. Chassis

8.5.2 Manuseamento e conservação das baterias isentas de manutenção

-terias isentas de manutenção. Estas diferenciam-se das baterias convencionais pela resistência melhorada contra descargas profundas, uma maior capacidade de armazenagem e uma absorção de corrente melhorada durante o carregamento.

dispositivo de teste de baterias DSS-7814 HD MAN, n.º de referência 08.78024-0005. Consultar, a este respeito, o ponto 8.5.1 Manuseamento e manutenção da bateria.

As tampas de fecho das baterias isentas de manutenção nunca devem ser abertas. A renovação do ar pode originar corrosão precoce no interior da bateria.

A informação de assistência detalhada “Número SI: 1140TA” pode ser adquirida através da assistência MAN e o portal MAN After Sales.

A

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III. Chassis

8.8.2 Sensor de radar

O sensor de radar é utilizado nos seguintes sistemas:

• Tempomat regulado pela distância (TRD)• Assistente de travagem (EBA)

O sensor de radar fornece informações sobre as condições do tráfego e da estrada à frente do veículo aos sistemas de segurança e de assistência integrados. O sensor de radar está montado na parte da frente do veículo, na zona do pára-choques. (ver Figura 141-III Detalhe A).

1

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III. Chassis

O sensor de radar é um componente de segurança relevante, estando localizado atrás de uma cobertura (ver Figura 142-III posição 1) junto ao degrau na parte frontal do veículo.

AdvertênciaPara um funcionamento sem problemas do ACC e EBA, o sensor de radar não deve ser coberto.

Cobertura permanente:

No caso de veículos em que a área do sensor de radar é coberta de forma permanente por estruturas e/ou outros componentes (por exemplo placa de montagem dianteira, montagem de guincho, outras coberturas ou placas de todo o tipo etc.), a funcionalidade do sistema de assistência de travagem de emergência e do Adaptive Cruise Control tem de ser desativada de forma permanente através do ficheiro de dados de reequipamento.Deve ser verificada a homologação do veículo antes da modificação.

Cobertura temporária:

Para manter a funcionalidade do sistema de assistência de travagem de emergência (montagem temporária de aparelhos como p. ex. placa de montagem dianteira, vassouras, mecanismo de corte, etc.) é necessário cumprir impreterivelmente os seguintes pontos:

• Necessário sistema de assistência de travagem de emergência desligável (MAN código de venda 258ET)• Para a montagem temporária de aparelhos tem de estar montada uma placa de montagem de aparelhos, na qual a área do sensor está desimpedida, quando não está montado nenhum aparelho (ver área de deteção do sensor de radar).• A funcionalidade Adaptive Cruise Control tem de ser desativada mediante o ficheiro de dados de reequipamento.• A homologação poderá depender da legislação em vigor em cada país e deverá ser confirmada pelo serviço técnico.

Operação do veículo:• Se estiver fixada (temporariamente) uma estrutura na área envolvente do sensor, após cada arranque do motor, desativar a funcionalidade do sistema de assistência de travagem de emergência através do botão.• Se o veículo for operado sem aparelho, o sistema de assistência de travagem de emergência tem de estar funcional.• Durante a operação também deve ser evitado que peças flexíveis do veículo/de montagem (cabos, mangueiras, cordas ou semelhantes) entrem na área de deteção do sensor.

Poderá encontrar informações adicionais nas respetivas instruções de operação do veículo.

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III. Chassis

Para assegurar um funcionamento sem problemas do sensor de radar, há que respeitar incondicionalmente as seguintes indicações:

• A posição do sensor de radar definida de fábrica, a respectiva cobertura, bem como o suporte, não podemser alterados.

• A posição, localização e as características da superfície ou do material não podem ser modificadas (atravésde autocolantes, rectificações, pinturas, etc.).

• O suporte, incluindo a fixação do sensor de radar, não pode ser solto nem modificado.• Não é permitida a fixação de outros componentes ou cabos no suporte do sensor.• Não são permitidas alterações nem qualquer tipo de intervenções na cablagem.

Caso não seja possível evitar que a fixação seja solta ou que o sensor de radar seja removido devido a reparação ou manutenção, os seguintes requisitos adicionais também têm de ser cumpridos na remontagem:

• O sensor de radar, bem como o suporte e a cobertura, têm de ser novamente colocados na posição defábrica.

• Só poderão ser utilizadas peças originais da MAN para fins de fixação ou substituição.• O ajuste do sensor tem de ser realizado numa oficina de assistência MAN.

Uma vez que o ângulo de desvio do(s) eixo(s) traseiro(s) influencia a função do sensor de radar, após cada modificação no(s) eixo(s) traseiro(s), um equipamento posterior do eixo ou uma alteração da distância entre eixos, o sensor de radar tem de ser ajustado por uma oficina de assistência MAN.

A zona de detecção do sensor fica limitada caso a área de detecção do radar fique parcial ou totalment e tapada por quaisquer componentes (dianteiros).

A seguinte imagem demonstra o campo mínimo de detecção do sensor de radar que deverá estar livre de quaisquer obstruções.

Campo de detecção do sensor de radar


Dependendo do equipamento e da versão do veículo, podem existir diversas caixas elétricas no veículo.

-cação no veículo, pode ser necessário deslocá-las.

No TGL/TGM com motores D08 SCR only, há uma caixa de fusíveis sempre montada atrás da caixa de bateria num suporte auxiliar.

No TGS/TGX com motores D15/D38 e classe de emissões Euro 6d a caixa de fusíveis está montada num suporte auxiliar no guarda-lamas frontal ou num suporte auxiliar no quadro na área do suporte da mola dianteira (ver imagem XK).

TGL/TGM

A caixa de fusíveis contém os seguintes fusíveis, dependendo do equipamento do veículo:

• Fusível principal

• Motor/Comando do motor

• Caixa de velocidades

• Filtro de combustível

• Sistema de ignição por incandescência

• Interface de superstrutura

1

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1) Caixa de fusíveis

Imagem XK: Representação exemplificativa de caixa de fusíveis no TGS/TGX

11) Caixa de fusíveis

III. Chassis


ser usada se ainda não estiver ocupada (atender, a este respeito, ao capítulo 8.4 Consumidores adicionais) A

retirada de um máximo de 50 A na ligação F8 não pode ser aqui excedida.

Devem ser usadas as entradas de linha A e D.

1) Ligação F8 – Interface de superstrutura (no máximo, 50 A) /

Binário de aperto (Ma) M5 - 5 Nm / M8 14 Nm

2) Entrada de linha A (NW 10)

3) Entrada de linha D (NW 10)

-

cação seja imprescindível, é necessário cumprir os seguintes pontos:

• A saída do cabo tem de apontar sempre para baixo (como de fábrica).

encostado o mais amplamente possível no suporte

• A caixa de fusíveis não pode ser montada numa área quente.

As temperaturas permitidas são de -40 °C a +80 °C.

• Um deslocamento só será possível dentro da faixa dos comprimentos de ligação elétrica existentes

• Não é permitido um prolongamento dos cabos de ligação

• Se forem necessários novos cabos de ligação, estes cabos devem ser encomendados ou confeciona

dos com o comprimento necessário

(ver sob a tabela “Cabo de ligação para caixa de fusíveis + 4000 mm”).

• Os cabos de ligação de série podem ser prolongados 4000 mm, no máximo.

• Caso já tenham sido encomendados e, portanto, existam cabos de ligação prolongados de fábrica para

a caixa de fusíveis, não é permitido um prolongamento adicional.

Existe a opção, de fábrica, de obter cabos de ligação mais compridos, através do código de venda 307LQ

“Extensão da cablagem da caixa de fusíveis”, permitindo, por conseguinte, um deslocamento variável em con-

formidade com os pontos mencionados acima. Este código de venda é sempre equipamento opcional e não está

contido no equipamento de série.

Nota Representado no desenho

Cabo de ligação + 4000 mm em

relação ao de série

Sem interruptor principal da bateria 81.25474-6252

Com interruptor principal da bateria

mecânico ou elétrico81.25474-6262

2

1

3

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III. Chassis

Não são permitidos uma alteração da intensidade dos fusíveis nem um ponto adicional de tomada de corrente.


III. Chassis

8.10 Tacógrafo inteligente

1. Para cumprir o novo regulamento da UE n.º 165/2014, o regulamento de execução UE 2016/799 anexo IC eEN 16882: 2016, será introduzido o tacógrafo digital da segunda geração, o chamado "tacógrafointeligente" (também conhecido como Smart Tachograph).

Os veículos para uso comercial com mais de 3,5 toneladas, que serão matriculados pela primeira vez a partir de 15.06.2019, têm de estar equipados com a nova geração de tacógrafos digitais.

Com a introdução do tacógrafo inteligente alteram-se os seguintes componentes:

- Novo gerador KITAS 4.0- Novos selos KITAS- Novo tacógrafo: (DTCO R4.0 ou SE5000 R8.0 de fábrica)- Módulo DSRC (Dedicated Short Range Communication) = Interface de rádio para trajetos curtos para

leitura do estado do tacógrafo pelas autoridades- Os adesivos para as próximas inspeções exigidas por lei (por exemplo §57b e §57d na Alemanha).

A partir da 1.2.2019 é montado de série o pré-equipamento para todos os tipos de veículo.(Código 142AV – Pré-instalação do módulo DSCR incluindo cablagem). Este código é adicionado automaticamente no configurador do veículo.

O pré-equipamento contém o módulo DSRC incluindo cablagem (em caso de modificação de equipamento apenas têm de ser substituídos o KITAS e o tacógrafo). Mais informações sobre as medidas de modificação necessárias estão descritas na Informação técnica 6671TA (no portal MAN After Sales).

A partir da produção 18.4.2019, todos os veículos da norma de gás de escape Euro 6 recebem um tacógrafo inteligente.

2. O módulo DSRC não pode ser tapado. Ter atenção para não tapar a área marcada na imagem XN.

À frente do módulo DSRC ou próximo do módulo DSRC, não pode haver objetos de metal (como p. ex. crachás, autocolante, películas antirreflexo ou similares) que possam interferir na comunicação.

1

Imagem XN: Posição do módulo DSRC


III. Chassis

3. Ao desconectar o tacógrafo e o KITAS do terminal 30 ou ao desconectar o KITAS do tacógrafo é necessário terem conta o seguinte:

A desconexão evita uma tentativa de comunicação, não é possível a comunicação cíclica Sanção.Como "Sanção" o KITAS bloqueia a respetiva interface de dados durante um determinado tempo, tal como abaixo descrito.

Desconectar o tacógrafo e o KITAS do terminal 30 ou desconectar o KITAS do tacógrafo e voltar a conectar em menos de 5 minutos não tem qualquer consequência.

Desconectar o tacógrafo e o KITAS do terminal 30 ou desconectar o KITAS do tacógrafo e voltar a conectar passados mais de 5 minutos tem as seguintes consequências:

Após a conexão começa a fase de bloqueio – Duração: 2 minutos.

1. A fase de bloqueio de 2 minutos é executada e terminada – não são necessárias mais medidas (osistema está operacional).

2. Uma nova desconexão durante a fase de bloqueio e nova conexão em menos de 5 minutos nãotem qualquer consequência. A fase de bloqueio após a conexão começa de novo e termina daforma anteriormente descrita.

3. Uma nova desconexão durante a fase de bloqueio e nova conexão passados mais de 5 minutos:A fase de bloqueio começa de novo e é prolongada em 2 minutos. Se este procedimento forrepetido várias vezes, a fase de bloqueio aumenta respetivamente em 2 minutos. A fase debloqueio pode ser de 22 minutos no máximo. Se a fase de bloqueio de 22 minutos for excedida,é necessário programar de novo o KITAS com o tacógrafo.

Durante a fase de bloqueio é exibido um erro no tacógrafo. Contudo, é possível continuar a viagem.

Atenção: Um sensor KITAS 4.0 já programado não pode continuar a ser usado após uma troca do tacógrafo e tem de ser substituído!



3.1.3

Dados da tomada de força do lado do volante do motor no motor D15:

Variante com binário da tomada de força máximo de 870 Nm em funcionamento contínuo (ver Figura 18)• Flange Ø 100, 6 furos, 8 mm• N.º de rotações = 1,27 x rotações do motor• Sentido de rotação igual ao sentido de rotação do motor; olhando no sentido de marcha, fica do lado

esquerdo• Rotações do motor ≥ 800 rpm com tomada de força do lado do volante do motor (SSNA) sob carga• Durante o aumento das rotações, também é possível ter temporariamente um número de rotações < 800

rpm, o que exige atenção para que o binário máximo permitido não seja excedido por oscilações de rotação.A montagem do lado do agregado do acoplamento elástico flangeado disponível de fábrica é imprescindível.

• Aceleração de rotação máxima permitida de 800 (rpm)/s• Binário nominal máximo ≤ 870 Nm em funcionamento contínuo• Pico máximo de binário ≤ 1000 Nm para a operação de curta duração (a operação de curta duração está

definida com um máximo de 3 min por hora de funcionamento).

Figura 18: SSNA com motor D15 com flange de entrada (51.38500-8018)

1) Com cambota ao centroT_327_000047_0001_G

169

342

88,3

1


Variante para montagem direta da bomba de acordo com DIN ISO 14 com binário da tomada de força máximo de 400 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura XF):

• Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com DIN ISO 14 - 8 x 32 x 36• Velocidade rotacional = 1,233 x rotação do motor• Momento permitido de peso da bomba hidráulica máx. 30 Nm (Bomba com acessórios, p. ex., tubos

hidráulicos, óleo hidráulico, etc).• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda.• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga na tomada de força do lado do volante do motor.• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo

ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais.• Binário nominal máximo ≤ 400 Nm em funcionamento contínuo.• Pico de binário máximo ≤ 570 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se três

minutos por hora de funcionamento).

Figura XF: Accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor em motores D15 para montagem directa da bomba (81.38500-8016)

1

1) Com cambota ao centro

Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-A (dois furos) com binário da tomada de força máximo de 100 Nm em funcionamento contínuo (ver Figura 19)

• Ligação de bomba, perfil do cubo dentado ANSI B92.1, 9 T, 16/32 DP• N.º de rotações = 1,27 x rotações do motor• Binário de peso máx. permitido de 30 Nm (bomba com acessórios, p. ex., mangueiras e óleo hidráulicos,

etc.)• Sentido de rotação igual ao sentido de rotação do motor; olhando no sentido de marcha, fica do lado

esquerdo• Rotações do motor ≥ 800 rpm com tomada de força do lado do volante do motor (SSNA) sob carga• Durante o aumento das rotações, também é possível ter temporariamente um número de rotações < 800

rpm, o que exige atenção para que o binário máximo permitido não seja excedido por vibrações de rotação.• Binário nominal máximo ≤ 100 Nm em funcionamento contínuo• Pico máximo de binário ≤ 140 Nm para a operação de curta duração (a operação de curta duração está

definida com um máximo de 3 min por hora de funcionamento).

Figura 19: SSNA com motor D15 para a montagem direta da bomba (SAE-A) (51.38500-8019)


169

342

71,5

T_327_000048_0001_G


1

169

342

78,5


Figura 20: SSNA com motor D15 para a montagem direta da bomba (SAE-B) (51.38500-8020)


1

T_327_000049_0001_G

Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) com binário da tomada de força máximo de 300 Nm em funcionamento contínuo (ver Figura 20)

• Ligação de bomba, perfil do cubo dentado ANSI B92.1, 13 T, 16/32 DP• N.º de rotações = 1,27 x rotações do motor•

•

•

Binário de peso máx. permitido de 30 Nm (bomba com acessórios, p. ex., mangueiras e óleo hidráulicos,etc.)Sentido de rotação igual ao sentido de rotação do motor; olhando no sentido de marcha, fica do lado esquerdoRotações do motor ≥ 800 rpm com tomada de força do lado do volante do motor (SSNA) sob carga

•

• •

Durante o aumento das rotações, também é possível ter temporariamente um número de rotações < 800rpm, o que exige atenção para que o binário máximo permitido não seja excedido por oscilações derotação.Binário nominal máximo ≤ 300 Nm em funcionamento contínuoPico máximo de binário ≤ 420 Nm para a operação de curta duração (a operação de curta duração está definida com um máximo de 3 min por hora de funcionamento).


3.1.4 Estabilizador das bombas hidráulicas no accionamento auxiliar do lado do volante do motor

É permitido suportar na caixa de velocidades bombas hidráulicas montadas diretamente na SSNA, atendendo aos seguintes pré-requisitos e apenas nos veículos das séries TGS e TGX com motor D20, D26 ou D38.

Informação factual O binário de peso da bomba hidráulica (incluindo o enchimento com óleo, tubagens e válvulas) não pode exceder 50 NM mesmo com estabilizador. O binário máximo permitido continua inalterado em 400 Nm em funcionamento contínuo (570 Nm por funcionamento curto, entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

Notas:

• A concepção construtiva do estabilizador é da responsabilidade do fabricante da carroçaria.• O estabilizador deve ser aplicado em ambos lados. Um suporte que apoie, por exemplo, apenas a bomba

do lado esquerdo, não é permitido.• Há que assegurar que durante a colocação do estabilizador não ocorram colisões com outras peças do

veículo, parcialmente móveis.• A bomba deve ser alinhada de forma exacta na horizontal com o estabilizador. Deve ser assegurada uma

montagem livre de tensões. Não é permitida a introdução de força axial para o accionamento auxiliar.

ser escolhido de forma a que não sejam causados danos na caixa de velocidades.

Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 16S Ecosplit 3)Furos roscados na cúpula da embraiagem (utilizar de preferência)

1

1

1

1

Valor

Profundidade de aparafusamento

máx. 34 mm

Binário de aperto máx. 240 Nm

Rosca M16 x 1,5

• Devem utilizar-se parafusos com resistência

Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 16S Ecosplit 3)Furos roscados na caixa de velocidades (opcionalmente)

2

3

1

Valor


Ver Imagem

Rosca

Ver Imagem(1)1) M8, 18(2)2) M8, 22(3)3) M12, 22



Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 16S Ecosplit 4)Uniões aparafusadas no cárter da caixa de velocidades

Valor


máx. 25 mm

Binário de aperto no máx. 225 Nm

Rosca (Pos.1) M16 x 1,5

• Devem ser utilizados parafusos com

Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 16S Ecosplit 4)Uniões aparafusadas na campânula de embraiagem

Valor


• o suporte deve ser fabricado em aço

(devido à queda de binário)- em alternativa, revestimento de

zinco/níquel

• apenas podem ser utilizados, no máximo, dois parafusos da união aparafusada• Os parafusos desapertados DIN960 M12 x 1,5 x 95 Z1 300HV 10.9 MAN183 B1

(com anilha integrada) têm de ser substituídos por dois parafusosDIN960 M12 x 1,5 x 95 10.9 MAN183 B1 (sem anilha).

1

1


Furos roscados na caixa de velocidades automatizada TipMatic (ZF 12AS AS Tronic)Furos roscados na cúpula da embraiagem (no sentido de movimento esquerdo)

1

Valor


máx. 34 mm


Rosca M16 x 1,5


Furos roscados na caixa de velocidades automatizada TipMatic (ZF 12AS AS Tronic)União roscada na cúpula de embraiagem (opcionalmente)

1Valor

Binário de aperto 50 Nm

Rosca M10

• No que diz respeito à espessura do material dosuporte, os parafusos devem ser mais compridos do que os parafusos de série.

• Qualidade do parafuso como parafuso de série• O suporte só pode assentar dentro da área do

suporte do parafuso.

velocidades no local do aparafusamento.

Furos roscados na caixa de velocidades automatizada TipMatic (ZF 12AS AS Tronic)Furos roscados na cúpula da embraiagem (no sentido de movimento direito)

1

Valor


máx. 34 mm


Rosca M16 x 1,5



Furos roscados na caixa de velocidades TipMatic (ZF 12TX TraXon)Uniões aparafusadas no cárter da caixa de velocidades

Valor


máx. 25 mm

Binário de aperto no máx. 225 Nm


• Devem ser utilizados parafusos com

Furos roscados na caixa de velocidades TipMatic (ZF 12TX TraXon)Uniões aparafusadas na campânula de embraiagem

Valor


• o suporte deve ser fabricado em aço

(devido à queda de binário)- em alternativa, revestimento de

zinco/níquel

• apenas podem ser utilizados, no máximo, dois parafusos da união aparafusada• Os parafusos desapertados DIN960 M12 x 1,5 x 95 Z1 300HV 10.9 MAN183 B1

(com anilha integrada) têm de ser substituídos por dois parafusosDIN960 M12 x 1,5 x 95 10.9 MAN183 B1 (sem anilha).

1

1

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INFORMAÇÕES ADICIONAIS MAN DIRECTIVAS DE ESTRUTURAS … · 2019. 5. 3. · Motor (de 4 cilindros) Potência do motor em CV DIN Designação do motor 150 D0834LFL66 D0834LFLAA 180