Infraestrutura executiva - Receita depende de outro modelo - Fabiana Mello

AVIAÇÃO EXECUTIVA

PEDE PASSAGEMINICIATIVA PRIVADA PODE E QUER CONTRIBUIR PARA ALIVIAR O SISTEMA. MAS O QUE AINDA FALTA PARA A LIVRE DECOLAGEM?

A REVISTA DO TRANSPORTE AÉREO

EM OBRASOs investimentos dos consórcios para 2014

BRASÍLIASenado debate a aviação brasileira

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Nº 02 | ANO 01NOVEMBRO 2012

AEROpORtOSUm guia para autorização e homologação

EMBARQUENA TRAER.EMBARQUENA TRAER.

O debate sobre aviação acaba de se ampliar da Rede SBTA para todo Brasil, por meio de uma revista trimestral e com foco exclusivo na informação e análise dos principais assuntos relacionados ao Transporte Aéreo.

Contando com a participação dos maiores gestores e especialistas do setor, a Revista Traer avalia e discute tendências, soluções e casos, além de conectar personalidades e organizações da aviação em todas as dimensões. Sempre de forma isenta e aberta aos mais variados posicionamentos.

Apareça para quem entende do assunto e faz a diferença nos negócios da aviação. Anuncie na Traer.

PARA ANUNCIAR PARA SUGESTÃO DE PAUTAS

W W W . T R A E R . C O M . B R

[11] 3258 [email protected]

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3REVISTA DO TRANSPORTE AÉREO

NOVEMBRO 2012

EXECUTIVA PEDE PASSAGEMA iniciativa privada se antecipa e anuncia empreendimentos exclusivos para a aviação executiva. Ao mesmo tempo, a nova regulamentação de exploração pública pode mudar o panorama da infraestrutura, e a expectativa é de trazer “alívio” ao sistema. TRAER traz as principais questões sobre esse novo passo no cenário da infraestrutura aeroportuária.

24EM OBRASOs consórcios e os investimentos para 2014

6PASSO A PASSOAs etapas para autorização e homologação de aeroportos

34

LEITE DERRAMADOConsórcio de Viracopos anuncia compra de recovery kit

9

XI SITRAERPesquisadores e iniciativa privada debatem o transporte aéreo

18

EM DEBATESenado discute os principais problemas da aviação brasileira

14

POP STARPilotos fazem sucesso na rede virtual

36

CJ ALVESA ópera bufa das trocas de portões

38

4 ANO 01 | Nº 02

Gigante por natureza, o Brasil vive em

berço esplêndido. Mas ao acordar, percebe-se que está ficando pequeno. Temos a segunda maior frota executiva do mundo, o segundo maior número de aeródromos do mundo, mas ao mesmo tempo enfrentamos condições de serviços des-sincronizadas com seu potencial.

Diante disto, e sem poder esperar, a aviação executiva pede passagem e se antecipa na construção de uma infraes-trutura adequada a um mercado exigente é responsável por fomentar uma boa parte do Produto Interno Bruto Brasileiro (PIB), ao se movimentar de forma globalizada em busca de novos negócios ou acompanhar de perto aqueles que já existem.

Sem representar um “carro na frente dos bois”, as iniciativas de construção de aeroportos executivos vêm acompanhadas da expectativa de uma nova regulamen-tação proporcionando a tão esperada segurança jurídica para os investidores. Sem querer ser redundante, para poderem investir mais.

Já a possibilidade de exploração pública é vista como uma alternativa para inclusive fomentar um novo paradigma na construção e operação dos aeroportos, ser-vindo como alívio ao atual gargalo. Muitas são as questões desse “novo mundo”. A TRAER buscou trazer algumas delas. Entre elas, requisita-se um novo modelo de obtenção da receita financeira dos aeroportos voltados para a aviação geral e executiva. Essa discussão é muito bem apresentada pela advogada especializada em Direito Aeronáutico Fabiana Mello.

Seguindo ainda o tema de perto, as etapas e caminhos para a autorização e

homologação de um aeropor-to são destrinchadas pelo especialista em Regulação Dorieldo Luiz dos Prazeres que produziu um artigo exclusivo sobre a constru-ção dos aeroportos. Além de material de pesquisa, esperamos que possa servir como um primeiro passo para quem se interesse na

proposição de novas infraestruturas.Com isto acima relacionado e muito

mais, é com muita satisfação que chega-mos ao nosso segundo número. E, como não poderia deixar de ser, queremos agra-decer ao apoio e reconhecimento dessa nossa iniciativa, seja por meio de parce-rias, como em dicas e sugestões para fazer uma revista TRAER cada vez melhor. Fi-camos muito contentes de também ser um iniciante em um momento em que muito do que está planejado para os próximos 20 ou 30 anos também começa agora. É, sem dúvidas, um começo instigante!

UM INSTIGANTE NOVO MUNDOpor PAULO CELESTINO

Revista Traer é uma publicação da editora Miríade Brasil, em parceria com a Sociedade

Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo (SBTA).

Conselho EditorialEno Siewerdt, Dorieldo Luiz dos Prazeres, Bemildo Ferreira, José Alexandre Fregnani, José Luiz Ares,

João Batista Camargo Jr.

ColaboradoresJosé Alexandre Fregnani, Fabiana Mello, Claúdio

Jorge Pinto Alves

Jornalista responsávelPaulo Celestino da Costa, filho (Mtb 998/RN)

Direção de arteFabio Candeias | www.folks.cc

Edição, entrevistas, redação e revisãoEquipe Traer

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Publicidade & ComercializaçãoIbrügger Objects & Projects

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SBTA Gestão 2011-2012

PresidenteErivelton Guedes

Vice-PresidenteLi Weigang

ConselheirosAlexandre Gomes de Barros, Giovani V. Meinerz,

Ítalo Romani, Jorge Eduardo Leal Medeiros, Dorieldo Luiz dos Prazeres

Editor JBATSJoão Batista Camargo Jr.

Os conteúdos publicados podem não refletir a posição da SBTA, sendo de responsabilidade de

seus autores.

A REVISTA DO TRANSPORTE AÉREO

PARA ANUNCIAREntre em contato pelo e-mail

[email protected] ou ligue: [11] 3258 4895

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O MUNDO PASSA PELO BRASIL. E AS SOLUçõES TAMbéM DEVEM PASSAR

Em recente previsão produzida e divulgada pelo

ACI – Airport Council International – sobre a demanda futura do tráfego de passageiros nos próximos 20 anos, a América Latina e o Brasil são destaques. O crescimento da região, definiu a própria consultoria, será robusto em uma média de 5,2% ao ano correspondendo a cerca de 29% do mercado mundial em 2031. E o Brasil será o carro-chefe desse aumento sendo responsável por praticamente metade dessa demanda, e mais do que triplicando a sua demanda interna.

As apostas são de que, nos próximos 20 anos, as condições econômicas nas “bandas de cá” continuem a melhorar, fa-zendo com que cada vez mais os brasilei-ros e latino-americanos possam voar pela primeira vez. Situação similar se dará em parte da Ásia e do Leste Europeu.

Diante desse cenário, os desafios, apontam ainda os responsáveis pela pesquisa, serão muitos e se espalham por toda a cadeia da indústria aeronáutica. Serão necessárias mais aeronaves, mais infraestrutura, melhor qualidade dos serviços, maior capacidade do controle de tráfego das aeronaves etc. E, certamente, muito mais conhecimento para alavancar tudo isto na medida exigida.

Seguindo essa lógica, as buscas são por tornar muito mais eficientes os processos desde a fabricação até a operação final. A pesquisa na indústria do transporte aero-náutico terá um lugar certo nesta missão, em meio a ce-nários cada vez mais “inóspi-tos” de redução da produção de carbono, da redução das reservas fósseis e aumento dos custos, falta de água, em suma, toda a chamada pega-

da ecológica. Será a partir da ciência que poderemos prever esses cenários e tornar reais e consolidar as soluções.

Se a América Latina e Brasil serão tão demandados, também cabe por honra e necessidade contribuir para também criarmos as soluções e melhorias de muitos novos produtos e serviços que possam trazer mais eficiência e inovação. O Brasil, sabemos, já deu sua contribuição com as pesquisas de combustíveis não-fósseis resultando no álcool combustível. Em solo brasileiro também está a terceira maior produtora mundial de aviões, que vem

trazendo inovação ao mercado a partir de seus produtos.

Certamente muitas das soluções en-contradas aqui também serão aptas a se-rem incorporadas nos cenários similares, como Índia, Rússia e China. E vice-versa. Temos a tranquilidade em afirmar que o mundo passa hoje pelo Brasil. E a ciência brasileira deve cada vez mais também contribuir com esse novo e admirável mundo que estamos por se deparar.

A SBTA vem nestes últimos 11 anos contribuindo e investindo na potenciali-dade da pesquisa em transporte aéreo no Brasil, ajudando dessa forma a discutir e buscar soluções para muitas dessas questões. É preciso trabalhar agora para este novo momento no qual tanto a avia-ção brasileira quanto nossa pesquisa se globalizam rapidamente, trazendo novos e instigantes desafios.

Erivelton Guedes é presidente da Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo – SBTA.

A PESqUISA EM TRANSPORTE AÉREO TERá DE CONTRIBUIR COM SOLUçõES CADA VEz MAIS GLOBAIS

por ERIVELTON GUEDES

A OTR GI

6 ANO 01 | Nº 02

As concessionárias dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília apresentaram os seus planos diretores de desenvolvimento da infraestrutura e, mais imediatamente, os projetos de ampliação até a Copa de 2014.

Essas obras são exigências contratuais para ampliar a capacidade para dar conta da demanda esperada durante os grandes eventos. As concessionárias disseram já ter começado as obras e prometem a finalização até o início do evento esportivo.

CONSóRCIOS

EM ObRAS

BSBInvestimento até 2014

R$ 750 milhõesCapacidade novo terminal

6 milhões pax/ano (terminal + pier)

Tamanho do novo terminal

20 mil m2

(10 mil m2 para cada Pier)Novas posições fixas

15Novas posições remotas

21Novas vagas/estacionamento

+ 1.500(total: 3 mil)

GRU Canteiros de obras do Terminal 3 (T3)

BSB Promessa de sala vip no terceiro piso

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bRASíLIACONSTRUçãO DE DOIS NOVOS PíERES OfERECEM MAIS 15 NOVAS POSIçõES fIXAS PARA AVIõES A PARTIR DE INVESTIMENTO DE R$ 750 MILhõES

Com investimento de R$ 750 milhões -cerca de 110 milhões a mais do que o previsto inicialmente-, o consórcio Inframérica anunciou reformas e ampliações nos terminais já existentes. As obras já foram iniciadas e

também estão prometidas para serem entregues até a Copa de 2014. As reformas visam aumentar a capacidade do aeroporto inicialmente em

cerca de 6 milhões pax/ano. Com a ampliação, o aeroporto ganhará mais 15 posições fixas, divididas em dois píeres, passando de 13 para um total de 28 pontes de embarque, além de outras 21 posições de embarque remoto. O terminal-satélite será ampliado com cinco novas posições. Já o novo terminal será construído na direção do acesso da nova pista, à direita do Terminal 1, com 10 posições fixas.

As reformas também se darão na entrada do aeroporto, que ganhará uma fai-xa adicional para passagem de veículos tanto no piso superior quanto no inferior, e a cobertura será estendida. O estacionamento também será ampliado e passará para 3 mil vagas, o dobro do atual.

Entre as novidades, o terceiro piso do Terminal 1 será fechado e climatizado para a implantação de uma sala vip. O conceito, disseram os responsáveis, ainda é inédito do Brasil e será considerada a maior da América Latina. O consórcio Inframérica informou ainda que as reformas se darão em três frentes simultâ-neas, com as reformas internas, as obras de ampliação e do pátio de aeronaves. Até a fase final do contrato de 25 anos, a capacidade total será ampliada para 41 milhões de passageiros com um investimento previsto de R$ 2,8 bilhões.

Com um investimento estimado de R$ 3 bilhões até 2014 e obras já iniciadas, o Terminal 3 (T3) de

Guarulhos visa ampliar a capacidade em 12 milhões de passageiros/ano. Entre as novidades, está a criação de um hotel com 50 quartos para os passageiros em conexão. O hotel ficará localizado antes da imigração permitindo o livre acesso pela área e sua administração deve ser transferida a uma rede de hotéis ainda a ser definida.

Os terminais 1 e 2 e o T3 serão interligados por esteiras de locomoção. O novo terminal deve contar com sistema de automatização do check-in e despacho de bagagens. O estacionamento deve ganhar um edifício-garagem com 2.386 vagas, além da revitalização das áreas de estacionamentos existentes e criação de novas áreas para táxis e ônibus, elevando as vagas disponíveis para cerca 10 mil carros.

O consórcio Invepar-ACSA anunciou ainda o início da reforma dos terminais T1 e T2 após março de 2013, com o aumen-to das áreas de liberação de bagagem, controle de passageiros, raio X e amplia-ção das áreas comerciais e de serviços. As reformas também devem ficar prontas para a Copa.

No lado Ar, a pista 09L/27R ganhará adequação para a categoria F (do A380), além das pistas de táxi que também serão adequadas e ganharão novos acessos. As áreas de RESA serão implantadas nas cabeceiras. O pátio do novo terminal aco-modará 34 aeronaves categoria C.

O consórcio prevê chegar até 2022 com 60 milhões de pax, contando ainda com 20 mil vagas de estacionamento. Para 2031, a projeção de demanda é de 57 mi-lhões pax/ano e processamento de 735.500 toneladas de carga. O investimento pro-gramado total é de 6,3 bilhões de reais.

GUARULhOSTERMINAL T3 AUMENTARá CAPACIDADE DO AEROPORTO EM 12 MILhõES DE PASSAGEIROS E CONTARá COM hOTEL INTERNO. PISTA 09L-27R GANhARá RESA E READEqUAçãO PARA RECEBER O A380

GRUInvestimento até 2014

R$ 3 bilhõesCapacidade novo terminal

12 milhões pax/ano (terminal + pier)Tamanho do novo terminal

192 mil m2

Novas posições fixas



10 mil (total)

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Com investimento de cerca de R$ 2,06 bilhão -cerca de R$ 600 milhões a mais do

que a previsão inicial-, o consórcio Aeroportos Brasil também anunciou o início das obras do novo terminal de Viracopos cuja previsão é aumentar a capacidade em 14 milhões de passageiros/ano. O consórcio também promete a entrega até maio de 2014.

A estrutura do novo terminal será composta em aço e vidro, privilegiando a visão dos pátios das aeronaves. O terminal contará com 28 pontes de embarque, com mais sete posições remotas de estacio-namento, e será integrado a um edifício-garagem com mais 4 mil vagas de estacionamento. Nele, se-rão instalados lojas e restaurantes, e serviços de aluguel de carros, além de escritórios federais. A estrutura prevê ampliação futura vertical para a instalação de um hotel.

O projeto do novo terminal é desenvolvido em parceria com a holandesa NACO, empresa

especializada em projetos de ae-roportos, entre eles o do aeroporto de Schipol (Amsterdã). A conces-sionária informa ainda que contou com consultoria da Flughafen München GmBH (FMG), operadora do aeroporto de Munique.

Com a localização modificada em relação ao projeto inicial, o novo terminal ficará próximo à cabeceira 15 da pista. O consórcio Aeroportos Brasil também anun-ciou obras de revitalização do atual terminal de passageiros a partir de investimentos de R$ 69 milhões, já foram iniciadas e devem ser concluídas no primeiro trimestre de 2013. Uma das prioridades são as áreas para os banheiros, com construção de novas unidades e modernização das já existentes. As áreas de embarque também estão para ser ampliadas em 142%. Outros R$ 31 milhões também foram anunciados para readequa-ções do terminal de cargas.

No lado Ar, o consórcio prevê a ampliação das novas pistas

de taxiamento de aeronaves. A construção da segunda pista está prevista para o segundo ciclo da concessão, com o início em 2018, mas o consórcio vem discutindo a antecipar a operação já para 2017. Ao final de todos os ciclos do Plano Diretor (cinco ao todo), o consórcio espera contar com quatro pistas, duas delas com operação simultânea, processan-do até 80 milhões de pax/ano. O investimento total estimado é de 8,4 bilhões de reais ao longo dos 30 anos de concessão.

CAMPINASNOVO TERMINAL VISA AUMENTAR A CAPACIDADE EM 14 MILhõES DE PASSAGEIROS E CONSóRCIO CONTA COM CONSULTORIA ESTRANGEIRA. TERMINAL ATUAL TAMBÉM SERá REVITALIzADO

VCPInvestimento até 2014

R$ 2,06 bilhõesCapacidade novo terminal

14 milhões pax/ano (terminal + pier)Tamanho do novo terminal

30 mil m2

Novas posições fixas



+ 4 mil (total: 6.010)

VCP Arquitetura irá privilegiar visão das áreas externas

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ETOO consórcio do aeroporto

Viracopos em Campinas anunciou a compra do

“recovery kit”, o equipamento utilizado na retirada de aeronaves quebradas da pista. Ainda não foi especificado qual o modelo, mas o consórcio Aeroportos Brasil informou que a ordem de compra já havia sido dada e os fornecedores estavam em avaliação. O equipamento já deve ser apropriado para as aeronaves categoria F, no qual se insere os A380. A chegada do equipamento deve ficar para o início de 2013.

Um MD-11 da cargueira Centurion Cargo vindo de Miami quebrou o trem de pouso durante a aterrissagem na noite do dia 13 de outubro, resultando na paralisação de Viracopos por cerca de 46 ho-ras. Uma das maiores prejudicadas com a ocorrência foi a Azul Linhas Aéreas, que tem Campinas como base. Na ocasião, o ‘recovery kit’ foi alugado da TAM e trazido da cidade de São Carlos (SP). Segundo a própria companhia, o prejuízo da paralisação das operações foi es-timado em mais de R$ 20 milhões em 470 voos cancelados e mais de 25 mil passageiros afetados.

Em matéria da Folha de S. Paulo, o diretor de comunicação e marketing da Azul, Gianfranco Be-ting, disse que a pista não deveria ter sido fechada completamente e que a companhia havia solicitado a liberação parcial da pista sem obter resposta da Infraero. Segun-do cálculos da empresa a partir da especificações da Embraer para o E-190, seria possível utilizar os 1.700 metros de pista e ainda sobrariam 500 metros de pista para escape. Segundo a SAC, em nota para a imprensa, os órgãos envolvidos na operação de retirada da aeronave julgaram que a pista

somente poderia ser reaberta com segurança após a saída completa do cargueiro.

A SAC disse que priorizou a segurança das pessoas e que continuaria na monitoração dos eventos subsequentes à retirada da aeronave, também reavaliando os planos de contingência. “O go-verno revisará os procedimentos e as normas operacionais do se-tor, e julgará quais as medidas ou revisões legais serão necessárias para aperfeiçoar as estratégias listadas nos planos de contin-gência desse segmento”, disse a SAC na nota. Tanto a Secretaria como a Anac estavam avaliando as aplicações de multas, em uma estimativa inicial de cerca de R$ 6 milhões.

REFORMASComo apontou o blog da TRAER, a pista de Viracopos é uma das poucas das 66 dos aeroportos da rede Infraero a dispor de autori-zação para pousos e decolagens

na pista de táxi desde 1982. O decreto compõe inclusive o Rotaer, documento de planejamento de voos da Aeronáutica.

Porém, as informações são de que a avaliação da Azul, ao iniciar a operação em 2008 em Campinas, detectou que a pista de táxi se encontrava deteriorada. A Infraero tinha planos de construir uma nova pista de táxi, e reformaria a antiga de forma a operar como pis-ta auxiliar da pista principal. Esta então entraria em reforma. Mais tarde, com a iminência da con-cessão, as propostas de reformas teriam ficado pelo caminho.

Ainda segundo a SAC, os prejuízos materiais decorrentes da interdição do aeroporto eram estimados inicialmente na ordem de R$ 3 milhões. E a Secretaria anunciou que preparava ação indenizatória contra a Centurion. A Anac também preparava multa em um levantamento inicial de R$ 2,8 milhões pelos transtornos causados.

VIRACOPOS VAI ADqUIRIR RECOVERy kIT

MAIS VCP

MD-11 Reabertura da pista precisou da remoção completa do aviãoda Centurion Cargo

10 ANO 01 | Nº 02

FRANkFURT COMEçA A OPERAR NOVO PIER

PIER A-PLUS (TERMINAL 1)CAPACIDADE

Até 6 milhões pax/anoÁrea

Cerca de 185.400 m²Extensão

790 mLargura

28 mPontes fixas

18Portões

27 (incluindo cinco posições remotas)Lounges

5Fonte: Fraport e Lufthansa

COM O CUSTO DE 700 MILhõES DE EUROS, A AMPLIAçãO DO TERMINAL 1 DO AEROPORTO DE fRANkfURT PERMITE RECEBER ATÉ qUATRO A380 SIMULTâNEOS

O Aeroporto de Frankfurt (FRA) começou a operar o novo Pier A-Plus, uma extensão do Terminal 1 com quase 800 metros de comprimento, que será utilizada exclusivamente pela Lufthansa e seus parceiros da Star Alliance. O

novo pier deve ser responsável por processar um tráfego de 6 milhões de passageiros (pax) por ano, elevando a capacidade do aeroporto para 65 milhões pax/ano.

Segundo a administradora do aeroporto, as obras do novo pier custaram 700 mi-lhões de euros, e já está preparado para o recebimento das grandes aeronaves como o Airbus A380 e o Boeing 747. São aproximadamente 185 mil metros quadrados úteis (algo como 25 campos de futebol). A obra foi concluída dentro do prazo determinado, dentro de uma programação de cerca de quatro anos de construção. O Pier A-Plus é a maior construção térrea no aeroporto de Frankfurt desde a abertura do Terminal 2 em 1994.

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InternacionalCheck-in


N Nos próximos 20 anos, a demanda de passageiros no transporte aéreo deve mais do que dobrar o volume ultrapassando a marca de 12 bilhões. A aposta é da ACI

– Airports Council International – divulgada no relatório Outlook 2031 de previsão do crescimento do tráfego aéreo publicado em parceria com a consultoria DKMA, especializada na indústria aeronáutica. Já a IATA também destacou os bons resultados da região da América Latina em 2012, e reforça a necessidade de colocar a segurança de voo e infraestrutura como prioridades para a região.

Segundo a IATA, as companhias aéreas da América Latina e Caribe vão acumular em 2012 um lucro coletivo de 400 milhões de dólares, cerca de 100 milhões de dólares a mais do que em 2011. O tráfego de passageiros também foi de 10,1% nos primeiros nove meses deste ano, apenas atrás do tráfego registrado nas companhias do Oriente Médio, com a taxa de 16,1%. “A região da América Latina está se mostrando como uma grande promessa, mas isto também significa desafios”, disse o diretor geral e CEO da IATA, Tony Tyler.

Ainda segundo o relatório da ACI, a região da América Latina desponta como uma das mais potenciais no crescimento de tráfe-go de passageiros, tendo o Brasil como um catalisador da região. A consultoria define a tendência de crescimento da região como “robusta” e acima de média mundial do crescimento econômico (esperado em 3,5% por ano), atingindo um média projetada de crescimento de 5,2% por ano, e correspondendo a 29% do merca-do mundial em 2031.

A partir disto, o Brasil dever se tornar um dos mercados em crescimento mais rápidos no mundo, mais do que triplicando em tamanho e apontando para ter quase metade dos passagei-ros da região em 2031. A consultoria cita os grandes eventos esportivos como fatores de incremento da economia do país e das viagens aéreas.

O estudo aposta na melhoria das condições econômicas da região, possibilitando aumento de renda e permitindo assim a um maior número de pessoas viajar de avião. Um cenário similar é apontado também em países da Ásia e Leste Europeu. “Isto significa que um maior número de cidadãos, pela primeira vez, terão condições financeiras de voar”, explica.

Com isto, os produtores do relatório preveem que o aqueci-mento da demanda deve dar continuidade à expansão das [com-panhias] de baixo custo, resultando em tarifas mais competiti-vas, ao passo de uma competição limitada por outros modais de transporte e vastos territórios pouco servidos favorecendo assim ao transporte aéreo.

RETOMADAO relatório aponta uma certa melhora do crescimento da deman-da mundial de passageiros no início de 2012, com uma média de 4,6% entre os meses janeiro e junho, porém com uma queda re-gistrada para 2,2% em julho. E a expectativa é de que, no cenário ainda de crise, a demanda desacelere mais um pouco em 2013. Mas a retomada deve se dar a partir de 2014.

A América do Norte e Europa representarão o menor cresci-mento em relação à média mundial nas estimativas dos próxi-mos 20 anos. A pesquisa reforça que a demanda por transporte aéreo continuará ainda altamente dependente das economias em crescimento, da continuidade da liberalização, e aumento da competição, porém encontrará desafios em todos os segmentos da indústria, seja nos seus aeroportos, companhias ou controle de tráfego, que terão todos de adicionar capacidade para dar conta de demanda. “O crescimento da importância das economias emergentes/em desenvolvimento mudará fundamentalmente o horizonte da indústria”, registram.

AMéRICA LATINA SE DESTACA POR RESUlTADOS E PREVISÃO DE CRESCImENTOREGIãO DEVE APRESENTAR UM CRESCIMENTO ‘ROBUSTO’ NOS PRóXIMOS 20 ANOS, APONTA PREVISãO. E O BRASIL SERá O IMPULSOR AO MAIS DO qUE TRIPLICAR A SUA DEMANDA

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A fabricante europeia Airbus divulgou a expectativa de demanda de aeronaves na Améri-ca Latina (AL) e Brasil. As companhias aéreas da região devem necessitar cerca de 2.100 aviões nos próximos 10 anos, sendo 1.660 de corredor único, 420 de corredor duplo e 40 de grande porte. Ao todo, o valor estimado de mercado é de US$ 242,7 bilhões. O Brasil corresponde à metade da demanda, com 1.100 aviões, com valor de negócios estimado de 160,7 bilhões.

Segundo a análise do vice-presidente executivo da Airbus para AL e Caribe, Rafael Alonso, o Brasil torna-se, a cada dia que passa, um forte candidato para as operações com o A380 em função do crescimento da demanda. Segundo a Airbus, um terço do tráfego de

longo curso para a AL chega ou transita pelo Brasil, que já se configura como o quarto maior tráfego do mundo. “A aeronave deverá ser a clara escolha para as linhas aéreas que operam no país, especialmente em vista da proximidade da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos”, disse Alonso. Os dados do Airbus Global Market Forecast (GMF) estão disponíveis em aplicativo de iPhone na AppStore e a partir do site da Airbus: www.airbus.com.

LOGÍSTICA

Tá COM TUDOA criação da Empresa de Projetos Logís-ticos (EPL), que tem como presidente o Bernardo Figueiredo, causou uma boa im-pressão no mercado. O banco de investi-mentos GoldMan Sachs realizou encontro com Figueiredo no início do segundo semestre e destacou em seu boletim que “os medos foram superados” em relação às concessões logísticas.

TV AO VIVO

AEROTEChNICOLORA Azul em parceria com a Sky já iniciou a transmissão de programação de TV ao vivo a partir de satélite a bordo de suas aeronaves.

TARIFAS

ByE, ByE, ATÉ A PRóXIMA!

Com o fim da Webjet decretado pela Gol, as últimas baixas tarifas do

mercado sumiram do mapa.

DE OLHO EM GIG

SINCERIDADEOs interessados nas concessões bra-sileiras só têm olhos para o Aeroporto Internacional Tom Jobim (GIG). Todos os representantes das potenciais empresas e consórcios sempre colocam o carioca como prioridade e alvo atrativo em um novo processo de concessões dos aeropor-tos brasileiros. Já declaram interesse aber-to a CCR, Invepar, Triunfo, Fraport e Egis. Ainda nas declarações, Confins fica a se pensar. No geral, avaliam o processo como bem-sucedido, apesar dos altos ágios e a crítica principal é o mínimo de 5 milhões de passageiros como critério. O Governo deve ouvir a grita geral e aumentar o re-quisito mínimo de operação no portfólio.

RNP

NO APAGAR DAS LUzESA Trip Linhas Aéreas, protagonista de uma das notícias surpresas do ano ao se fundir com a Azul no primeiro semes-tre, teve anunciada auditoria da Anac a partir de denúncia anônima sobre o uso de procedimentos de aproximação não autorizados. As empresas já compartilham os voos desde outubro, mas a marca Trip deixará de existir após a autorização definitiva da fusão. A empresa já devolveu os E-190 utilizados e leva somente os ATR-42 para a Azul.

BRASIL MAIS PERTO DO A380

DELTA

DE MALA E CUIA A empresa Delta Air Lines muda a sede comercial voltada para os negócios da América Latina e Caribe da cidade de Atlanta para São Paulo. Segundo a empresa, a receita na América Latina (AL) e Caribe cresceu 20%, e a mudança visa focar as ações na região. Para isto, o vice-presidente Nicolas Ferri chega de mudança no dia 1o de janeiro de 2013. A companhia, que tem 3% do capital da Gol Linhas Aéreas, vem estendendo sua atua-ção na AL com parcerias na Aeroméxico e code-share na Aerolineas Argentina. Co-bre 43 destinos na região em mais de mil voos semanais entre os Estados Unidos e

América Latina.

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Check-in Jogo Aéreo


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OUTROS TEMAS: � ICAO muda os mínimos de combustível e de emergência

� Relatório do pouso na taxiway em Guarulhos

� Anac investiga incursão de pista do governador Cid Gomes

� Torre remota controla diversos aeroportos de um único lugar

� Cumbica: trem ficará longe de terminais

P esquisa de pós-graduação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) teve como

objetivo avaliar e propor padrões de níveis de serviço nas áreas de recebimento de bagagens em três grandes aeroportos brasileiros da rede Infraero (Congonhas, Campi-nas e Fortaleza). Foram monitorados e pesquisados 425 passageiros em 2011 e os dados obtidos foram com-parados com um aeroporto da América do Norte, o de Calgary, no Canadá. Análise com regressão linear foi usada para con-firmar a existência de uma relação causal entre o tempo de espera pela bagagem e a opinião dos passageiros definidos em termos de notas (de 1 a 5). Contraria-mente ao “senso comum”, os resultados indicam que os passageiros domésticos nos aeroportos brasileiros são levemente mais “exigentes” do que os passageiros canadenses.

Os dados serviram ainda para balizar a produção de um manual de níveis de ser-viço para a Infraero visando a melhoria dos mesmo índices, podendo assim também

contribuir para atingir outras metas como a própria qualidade do serviço, satisfação dos passageiros, market share e vantagens competitivas.

A pesquisa de mestrado teve apoio da Fapesp e da Infraero foi apresentada durante a conferência 2012 da Air Trans-port Research Society (ATRS) realizada em Taiwan. Participaram as mestrandas Viviane Adriano Falcão, Nara Bianca Zimmerman, e a doutoranda Giovanna Bo-rille, sob a orientação do professor doutor Anderson Ribeiro Correia.

O resumo do trabalho pode ser acessado em http://www.bv.fapesp.br/pt/projetos-regulares/27418/desenvolvimento--padroes-nivel-servico-recomendacoes/

ATRS 2013 Já RECEBE TRABALhOSAs submissões de resumos e papers para a conferência 2013 da Air Transport Resear-ch Society (ATRS) estão abertas até o dia 31 de janeiro de 2013. As inscrições online para participação serão abertas a partir de fevereiro e organização indica que os des-contos de inscrição antecipada se darão até 15 de maio de 2013. A conferência anual da ATRS será realizada em Bergamo, na Itália, entre os dias 26 e 29 de junho de 2013. Os resumos podem ser enviados para [email protected] e mais informações podem ser obtidas em www.atrs2013.org.

PESqUISA BUSCA ESTABELECER NíVEIS DE SERVIçO PARA áREAS DE RESTITUIçãO DE BAGAGEM

SEGUNDAS PISTASO incidente com o MD-11 da Centurion Car-go no aeroporto Viracopos, em Campinas, levantou a sondagem da situação das pistas auxiliares nos demais aeroportos brasileiros. Os pilotos participantes da lista comenta-ram o uso da segunda pista em aeroportos como Natal, Florianópolis, Belém, Salvador e Curitiba. Segundo os relatos, ou a operação está desativada, restrita à situações espe-ciais ou relegada à aviação geral e operação militar como é o caso de Natal. E que não venha outro MD-11 nesses aeroportos.

qUATRO PISTASO masterplan do aeroporto de Campinas também foi assunto dentro da rede. A ne-cessidade da 2a. Pista e o próprio projeto, com a proposta de quatro pistas ao fim do ciclo final, entraram em debate.

TEMPO DOS fREIOSAs condições e tempo de uso dos freios, além de toda a engenharia por trás do uso deles nas decolagens abortadas, foi tema de ampla discussão técnica.

Bagagens Pesquisa também serviu para produção de manual para Infraero

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fUTURO DA AVIAçãO BRASILEIRA EM DEbATEPOR PAULO CELESTINO E GABRIELA SERTO

Discutir as diretrizes para políticas públicas para a aviação brasileira, e

elaborar um relatório final que contribuirá para a composição de projetos de lei e medidas provisórias são os principais objetivos da Subcomissão Temporária de Aviação (Cistac), instalada no Senado Federal e que ao longo do ano ouviu os representantes dos diversos segmentos da aviação brasileira.

Os resultados dos encontros da Cistac com seus convidados específicos e a comunidade aero-náutica servirão como base para um ofício, que será enviado à presidente Dilma Roussef, como forma de contribuição para a composição de projetos de lei e medidas provisórias.

A Cistac foi uma solicitação do senador Vicentinho Alves (PR-TO) tendo sido aprovada pela Comissão de Infraestrutura do Senado, a qual está ligada à subcomissão. Mas a presidência terminou passando por mudanças em outubro, quando Alves pediu o licenciamento do cargo. O senador João Costa (PPL-TO) assumiu em seu lugar e foi eleito, por unani-midade, como novo presidente da Subcomissão. Para a vice-pre-

sidência permaneceu o Senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA), e para a relatoria o Senador Vital do Rêgo (PMDB-PB).

Ao assumir, Costa disse que vai dar continuidade aos trabalhos da Cistac. A Subcomissão já apro-vou a realização de uma audiência pública para discutir a minuta do relatório final, o que deve reunir novamente os principais represen-tantes. A Cistac tem vigência até fevereiro de 2012, mas se houver necessidade, pode ser renovada por, pelo menos, mais um ano.

O documento abordará os prin-

cipais pontos que afligem a todos os setores envolvidos na aviação no país: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Secretaria de Avia-ção Civil (SAC); Departa-mento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA); Empresa Brasileira de Administra-

ção Aeroportuária (INFRAERO); Centro de Investigação de Preven-ção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA); entidades da aviação geral como a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) e APPA - Associação Brasileiro de Pilotos e Proprietários de Aeronaves; Táxis aéreos; Indústria das linhas aéreas (visão internacional) – IATA; Sindicato Nacional dos Aeronautas e Associações; Manutenção de aeronaves; Formação de recursos humanos; Concessões de aeropor-tos; entre outros.

As preocupações são muitas e em um encontro exclusivo com a revista TRAER, o então presidente da Cistac Vicentinho Alves enfatizava que “detectava sobretudo

REPRESENTANTES DOS PRINCIPAIS SEGMENTOS DA AVIAçãO BRASILEIRA VêM EXPONDO OS PROBLEMAS E NECESSIDADES EM SUBCOMISSãO DO SENADO fEDERAL

SENADOR VICENTINHO ALVES:

“O BRASIL VIVE UMA CRISE DE

CRESCIMENTO”

Comando Senador Vicentinho Alves se licencia, mas trabalhos continuam

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PRIMEIRAS IMPRESSõES Veja outros pontos observados nos debates a partir do relatório parcial da Subcomissão de Aviação Civil (Cistac).

a necessidade em atualizar os marcos regulatórios do Setor, pois tanto a Lei 7565/86, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA),

como a Lei 7.183/84, que regula-menta a atividade dos aeronautas, são anteriores à CF/88. E o mais importante, precisamos formular uma nova política pública que tra-te da aviação como um todo, com um desenho industrial e globaliza-do, que insira e contemple todos os seus setores”.

O Senador Alves destacou ainda que o Brasil passa por um momento que muitos chamam de “crise de crescimento”, sendo que a necessidade de se investir em todos os setores da infraestrutura nacional transformou-se em uma questão considerada prioritária. “É claro que nossos aeroportos precisam ser ampliados e melho-

rados e mesmo construídos novos aeroportos, e temos demonstrado constantemente para as autori-dades do setor. Integrar um país

como o Brasil tem sido seu maior desafio ao longo de sua história, sendo que a aviação é o instrumento eficaz para fazer isso com

rapidez e segurança. Podemos considerar o planejamento desse

crescimento e o empenho de verbas para a consecução dessas obras o grande desafio do País”.

Ainda é cedo para afirmar quais mudanças efetivas serão ne-cessárias, mas já se pode concluir pelos debates com os representan-tes dos principais órgãos e entida-des ligadas à aviação nacional que o Brasil enfrenta as consequências de uma demanda vertiginosa que vai além da construção de aeroportos como resposta, mas compreende todos os segmentos do transporte aéreo, de logística e mobilidade urbana.

O PAíS ENfRENTA AS CONSEqUêNCIAS DE UMA DEMANDA VERTIGINOSA qUE COMPREENDE TODOS OS SEGMENTOS DA AVIAçãO

A aviação regional possui problemas em comum com a aviação regular, tais como a necessidade de implementar a malha aeroportuária e de complementá-la a outros modais de transporte, preço dos combustíveis, formação e qualificação de mão de obra, e problemas específicos, como a situação de vários aeroportos que comportam voos regulares de menor porte, mas que não podem recebê-los por condições pontuais como a falta de carros de bombeiro.

A aviação executiva e os táxis aéreos precisam de uma regulamentação que contemplem especifica-mente suas atividades.

A ANAC tem exposto uma necessidade de imple-mentar seu quadro de pessoal, pois está sendo incisivamente cobrada por parte dos usuários no sentido de reabrir suas unidades regionais, bem como para padronizar seus procedimentos.

Uma queixa constante por parte dos usuários tem sido que a ANAC necessita de mais profissio-

nais em seus quadros, e que sejam da área, prin-cipalmente para atuar em setores de certificação de projetos e aeronaves, bem como para fiscalizar todas as atividades afetas. Por exemplo, os táxis aéreos reclamam da falta de fiscalização para coibir o transporte aéreo clandestino.

A infraestrutura aeroportuária vai além da construção de aeroportos, pois compreende a formação de profissionais, ampliação do controle do tráfego aéreo, e acima de tudo, sua correlação com outros setores responsáveis pela logística e mobilidade urbana.

É necessária uma política mais clara para nortear as diretrizes e o rumo do setor em relação à formação e qualificação de mão de obra.

A indústria fabricante de aeronaves no Brasil pas-sou de 40 empresas para apenas seis nos últimos anos. A preocupação é com a própria manutenção e sobreviviência da cadeia da indústria aeronáuti-ca voltada para a aviação geral no Brasil.

Debate Representantes dos segmentos e entidades participam de sessão no Senado

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DECEA SE DIz PREPARADO PARA AUMENTO DO TRÁFEGO O tráfego aéreo não deve gerar gargalos na expansão do transporte aéreo no Brasil, garantiu o diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), tenente-brigadeiro-do-ar Marco Aurélio Gonçalves Mendes. Na apresenta-ção durante uma das sessões da Cistac, no Senado Federal, em Brasília, o diretor apontou as obrigações e os desafios a serem enfrentados pelo órgão destacando

a expansão em pelo menos o dobro⅔do atual no tráfego brasileiro nos próximos anos. Porém, ainda segundo Mendes, mesmo com o aumento da demanda, o novo conceito de gerenciamento de tráfego CNS/ATM–com premissas globais de navegação, vigilância e comunicação, inclusive por satélite– deve acompanhar as necessidades em áreas ter-minais (TMA) mais movimentadas como São

Paulo e Rio de Janeiro. “O atual sistema está dimensionado em quase o dobro do tráfego existente hoje. Podemos garantir que a expansão aérea não encontra ba-tente no espaço aéreo, mas muito mais na atual infraestrutura disponível”, avaliou.Mendes também justificou o atraso do novo sistema de navegação e aproxima-ção por satélite no Brasil, o GBAS (do acrônimo em inglês Ground Based Augmen-ted System) devido aos estudos de influência da Ionosfera na faixa geográfica próxima ao Equador. “Precisamos ter certeza dos limites e quais os riscos que isso pode impor ao sistema, e como corrigimos isso a tempo de tornar operacional, garantindo a eficiência e segurança do serviço para as aeronaves”, explicou.

“SISTEMA ESTá DIMENSIONADO EM qUASE O DOBRO DO

TRáfEGO EXISTENTE”

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PREOCUPAçãO COM A AVIAçãO GERALUm dos temas recorrentes dentro da Cistac é a situ-ação da aviação geral no Brasil, desde a infraestru-tura disponível, passando pelos preços de combus-tíveis, até a formação de quadros de funcionários tantos de pilotos como de manutenção. As lacunas e, consequentemente, a necessidade de uma atuação mais ampla da SAC e Anac indo além das questões da aviação comercial foram reclamadas pelo consultor e professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Respício do Espírito Santo. O professor elencou o próprio estatuto da SAC, no qual uma de suas proposições é: “Acompanhar o desen-volvimento do Sistema de Aviação Civil por meio da avaliação e divulgação permanente de indicadores”.

“[Mas] Não tem indicador da aviação agrícola, não tem indicador da aviação aerodesportiva, não tem indicação da aviação experimental, não tem indicação para nada. Só tem indicador de perfor-mance e desemprego para a TAM, para a Gol, para o novo concessionário, porque são eles que desfilam no tapete vermelho do Oscar. Os outros devem ser todos considerados ‘patinhos feios’, porque não tem indicador para nada”, rebateu Respício durante sua participação na Comissão.

PREçO DOS COMBUSTíVEISDurante a sessão na qual foi debatida a questão dos combustíveis de aviação, o representante do Ministério das Minas e Energias (MME), Claúdio Ishihara, explicou que o Brasil havia voltado à dependência de importações dos produtos derivados de petróleo. A grande expectativa para retomar o patamar de 2006, quando havia sido declarada a autossuficiência em pétroleo pelo presidente Lula, são os resultados do pré-sal.

O próprio senador Vicentinho Alves reclamou dos preços dos combustíveis de aviação no Brasil, que segundo cálculos de especialistas chegam a custar 60% acima das cotações internacionais. E também apontou a dificuldade das aéreas e empresas de táxi aéreo operarem na região Norte, onde abastecer pode sair três mais caro que em outras regiões.

A justificativa do representante do MME é de que a necessidade de importação de combustível se deve ao aumento da demanda. E abordou ainda que a formação de preços de combustíveis no Brasil é livre, porém ressaltou que a precificação inclui variáveis como tributos estaduais, federais e custos com transporte.

OS TEMAS qUENTES DA CISTACA Cistac mantém em seus encontros o debate sobre as principais questões do setor no país. Seu funcionamento operacional foi determinado em forma de audiências públicas dentro de uma agenda específica para discutir as políticas públicas para a aviação civil brasileira. A CISTAC ouviu até o momento praticamente todos os nichos da aviação. Por isso, pode detectar que diversas lacunas e gargalos que precisam de atenção no curto e no médio prazo.

A TRAER lista abaixo alguns pontos “quentes” dos debates que já passaram pelos trabalhos da Subcomissão ao longo de 2012:

Preocupação Aviação geral e a questão da formação estão entre as maiores lacunas detectadas

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CAPACIDADE E íNDICES DE SERVIçOS NA PAUTA DO TRANSPORTE AÉREO BRASILEIROO XI SITRAER PROPICIOU O DEBATE SOBRE AS PRINCIPAIS qUESTõES DO TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL, TAMBÉM AGREGANDO AS RECENTES PESqUISAS DO CAMPO REALIzADAS EM CENTROS BRASILEIROS E INTERNACIONAIS

As perspectivas atuais e futuras do transporte aéreo brasileiro foram debatidas durante a XI

primeira edição do Simpósio de Pesqui-sa em Transporte Aéreo (Sitraer). Após as primeiras concessões, a preocupação agora é com a criação de instrumentos de controle e acompanhamento dos serviços nos aeroportos brasileiros. O assunto atra-vessou alguns trabalhos e painéis durante o evento.

O aumento da capacidade aeroportuá-ria continua na pauta, e os representantes da Secretaria de Aviação Civil (SAC) e da Agência Nacional de Aviação Civil(Anac) apresentaram seus estudos e propostas para o investimento na infraestrutura regional além da autorização para constru-ção e operação dos aeroportos executivos.

As novas tecnologias de auxílio à navegação e os estudos de otimização das operações foram outros temas de ampla

discussão no Simpósio. Dentro disto, hou-ve o debate sobre a implantação dos novos sistemas de navegação a partir do conceito PBN (do acrônimo em inglês de Perfor-mance Based Navigation) e também foram apresentadas as tecnologias e os esforços de pesquisa de tecnologia da informação (TI) voltadas para o ATFM (da sigla em inglês Air Traffic Flow Management).

O XI Sitraer reuniu participantes da Secretaria de Aviação Civil (SAC), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), profissionais do segmento, e dos pesquisadores dos principais centros de pesquisa em transporte aéreo brasileiro. O evento foi realizado em Brasília, de 20 a 22 de novembro, na sede da Abetar/CNT.

O Simpósio também contou com a participação de representantes da inicia-tiva privada, entre eles, da concessionária CCR, da empresa de recovery kit ResQtec, da Lufthansa Consulting, da empresa de

tecnologia Atech, da G&E, e da Smiths Detection.

Nesta edição, as presenças interna-cionais ficaram por conta do professor John-Paul Clarke, da GeorgiaTech, que participou também pela primeira vez do Sitraer. Ele apresentou sua última pesqui-sa voltada para a otimização das opera-ções de seqüenciamento e agendamento em um ambiente de incerteza.

PERSPECTIVAS O evento de abertura contou com a parti-cipacão do diretor presidente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Marcelo Neri, do diretor da concessionária CCR, Ricardo Castanheira, e do professor

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da Universidade de Calgary e ex-diretor da Anac, Ale-xandre Gomes de Barros. Eles avaliaram o atual mo-mento do transporte aéreo no Brasil e suas perspec-tivas, ressaltando as principais ações e questões em cada campo de ação.

O diretor do Ipea, Marcelo Neri, ressaltou o impac-to do crescimento econômico brasileiro no segmento de transporte aéreo, a partir das pesquisas correla-tas à aviação realizada pelas equipes do Instituto. Ele destacou que muitos brasileiros estão voando pela primeira vez nos últimos anos, o que resulta em um grande desafio para as empresas e instituições ligadas ao setor. “Essa combinação dos brasileiros vo-arem pela primeira vez é muito especial e reflete esse momento brasileiro de aumento de emprego formal. O transporte aéreo tem se tornado essencial”, disse.

Ao mesmo tempo, o presidente do Ipea mencionou que infraestrutura aeroportuária é um segmento crí-tico por oferece a primeira impressão a quem visita o Brasil pela primeira vez. “Os aeroportos são a porta de entrada, o cartão de visitas. Estamos no processo de superação deste problema logístico e, neste aspecto, é um problema sério mas é um ‘bom’ problema pois se necessita de investimentos para superá-lo”, ressaltou.

Neri ainda relacionou a pesquisa sobre a formação de recursos humanos e a capacidades de empregos

no Brasil. Neri lembra da situação de pleno emprego que o Brasil vive no momento, “também um problema bom”, definiu ele. “A boa notícia é de que engenheiros estão nos primeiros lugares do ranking, Vocês têm os melhores salários, maiores taxas de ocupação, as maiores taxas de formalidade, mas também são os que tem uma maior jornada de trabalho, o que indica escassez de mão de obra”, afirmou.

Além das pesquisas de formação recursos hu-manos, o presidente anunciou ainda a realização da

pesquisa de Origens e Destinos e transporte de cargas. “É uma área em que o Ipea pode prover conhecimentos relevantes. É uma área de fronteira impor-tante, que começa a mudar e acontecer no Brasil a partir da aviação regional”, anunciou.

Já o professor Alexandre Gomes de Barros se mostrou preocupado com as questões de sustentabilidade do setor no Brasil, e ao seu ver, giram em torno da concorrência e da ex-

pansão e manutenção da infraestrutura aeroportuária. “As duas são correlatas”, expressou. Para o ex-diretor da Anac, é necessário que o Brasil crie um ambiente que incentive o surgimento de novos serviços e que, por meio da concorrência, se possa ter uma melhor qualidade dos serviços.

Sobre a infraestrutura, Barros colocou que não é nenhuma novidade a limitação dos aeroportos brasileiros, mas apontou os riscos relacionados à escassez da infra. A partir disto, defendeu uma maior participação da iniciativa privada para contribuir com o sistema. “É evidente que sem a expansão da infra estaremos limitando severamente o crescimento da aviação. E ao se limitar o crescimento da demanda, começamos a ter problema de crescimento de custos e de preços”, relacionou.

“Temos evidências de que esses problemas já se espalham rapidamente além de São Paulo, e já afetam Belo Horizonte, Brasília e Rio, e outros devem entrar neste rol em curto espaço de tempo. É evidente que precisamos de investimentos na infraestrutura aeroportuária e não há motivo para não se utilizar da iniciativa privada para isto”, ressalta Barros.

Em sua participação, o diretor da CCR Ricar-do Castanheira fez uma avaliação ampla e aberta dos desafios a serem enfrentados pelo segmento de transporte aéreo, principalmente no que diz respeito à participação da iniciativa privada e a relação com o governo. Castanheira aponta que os desafios são mui-tos e que não podem ser vistos de forma individual e apenas com soluções de curto prazo.

Por isso, o diretor da CCR cobrou uma melhor definição das atuações dos órgãos hoje existentes ligados ou envolvidos à aviação- Anac, SAC, passando pela Casa Civil, Ministério da Defesa e até o Conac. “Existe todo um entorno, são áreas do governo que

MARCELO NERI:

A COMBINAçãO DE BRASILEIROS VOANDO PELA PRIMEIRA VEz É MUITO ESPECIAL E REfLETE O MOMENTO BRASILEIRO

Abertura Da esq. para dir: Erivelton Guedes (SBTA), Li Weigang (UnB), Marcelo Neri (Ipea) e Ricardo Castanheira (CCR)

PBN As novas tecnologias de navegação entraram em debate em painel especial

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fazem parte também dessas definições. E vemos que a iniciativa privada também pode contribuir para ajudar ao governo para que se tenha um melhor foco na sua gestão aeroportuária como um todo”, disse.

Castanheira também foi instado a falar sobre os processos de concessão dos aeroportos, do qual a CCR participou. Ele reconheceu a transparência e lisura do processo, mas apontou que é outro momento no qual se evidencia a falta de definições do governo sobre o transporte aéreo. Ele relaciona à questão da partici-pação da Infraero como sócia das concessionárias. “Uma hora ela é sócia minoritária, outra hora se quer um sócio minoritário para ela, outra hora não se está satisfeito e não se queria nada disso. Mas essa dis-cussão faz parte e precisamos estar dentro dela para participar também”, defendeu.

O diretor aponta que o primeiro desafio das con-cessionárias é de integração da gestão, mas acha que as empresas e a Infraero serão muito bem sucedidas neste aspecto. A preocupação é com a inovação de gestão, de busca por apresentar novos serviços, além do pagamento das outorgas. Ao seu ver, o pagamento ficará bem complicado. “Mas não tem ninguém que não saiba fazer conta lá dentro. Eles estão vendo algo que não vimos, e é tanto que perdemos. Mas vejo que o governo também vai ter de participar em algum momento, ajudar no que for preciso sem alterar ou quebrar o contrato”, prevê.

Os resultados das concessões também não virão no curto prazo, acredita o executivo. Para ele, os primeiros resultados só serão percebidos após os primeiros três anos. “Não se consegue potencializar de tal ordem a gestão de um aeroporto ao ponto de se notar grandes mudanças em tão curto prazo. Portanto, até lá, as concessionárias passarão por muito sufoco, chegarão aos trancos e barrancos, mas passarão”, avalia Castanheira.

íNDICESA questão da capacidade aeroportuária foi debatida a partir da participação do professor Claúdio Jorge Pinto Alves, do ITA. O ponto de partida foi o questiona-mento se o Brasil está no caminho certo após alguns investimentos e também com as primeiras conces-sões dos aeroportos para a iniciativa privada. Alves apresentou os problemas em pátios, pistas e saguões, também falando sobre as obras já em curso.

Para o pesquisador, ainda é cedo para responder se o caminho está correto, mas aponta que somen-te as obras não suficientes para dar conta de uma percepção- muitas vezes de ordem subjetiva por parte dos usuários-, de serviços que vão além da própria disponibilidade de capacidade. Para ele, a definição dos níveis de serviço serão importantes para definir referências e possam ser comparados com os aeropor-tos do mundo inteiro.

O professor explica que as percepções dos passa-geiros estão ligadas a diversos fatores que vão da exis-tência de lojas a um bom ar-condicionado ou serviços disponíveis como acesso a internet. Portanto, somente

as obras podem não ser suficientes. “Estamos querendo contar uma rede adequada, aeropor-tos compatíveis com a demanda, com níveis de serviços convenientes, uma operação coorde-nada e monitorada, a partir de uma regulação moderna e consistente”, apontou Alves como os principais eixos a serem buscados.

Os representantes da Lufthansa Consulting, Liége Emmerz e Ingo Lüschen, abordaram as experiências de outros aeroportos privatizados ou concessiona-dos no mundo. Para Emmerz, o Brasil precisa definir seus objetivos de longo prazo, e também reforçou a necessidade da criação de índices para acompanhar as concessões dos aeroportos. “Isso deve garantir que os serviços serão prestados adequadamente, e que os aeroportos atingirão os níveis desejados e estarão também à altura de outros aeroportos no mundo no momento em que forem devolvidos ao governo”, disse.

“O sucesso dos aeroportos concedidos no mundo dependeram dos controles rígidos dos indicadores de níveis de serviço, além de incentivos. Eles realmente investiram em avaliar e medir a concessão dos seus aeroportos”, completou Emmerz.

Ainda segundo a consultora, apesar dos esforços da Anac e SAC, há uma dificuldade no Brasil de se planejar quais são as metas para os próximos 20 anos. “Sobretudo, é uma questão de planejamento. E temos de ter um controlador forte para se ter estratégias a longo prazo”, disse.

Ao se encerrar mais uma edição do Sitraer, ficou o sentimento de que os participantes trouxeram muita qualidade como sempre para o debate, ampliando os pontos de vista do transporte aéreo brasileiro e também aproveitando as vivências internacionais. Com mais uma celebração e congraçamento entre os pes-quisadores e especialistas do transporte aéreo, agora é aguardar mais um ano para o próximo Sitraer, que deve voltar à Minas Gerais, na capital Belo Horizonte.

LIÉGE EMMERZ:

“O SUCESSO DOS AEROPORTOS

CONCEDIDOS NO MUNDO DEPENDERAM DOS

CONTROLES RíGIDOS DOS NíVEIS DE SERVIçO”

Concessões Liége Emmerz e Ingo Lüschen, consultores associados da Lufthansa Consulting

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Quais são os principais questões a serem enfrentadas pela indústria aeronáutica nos próximos anos?

A questão ambiental será uma das gran-des batalhas. As pessoas esperam cada vez mais do transporte aéreo, querem viajar para todos os lugares a qualquer momento, mas não têm ideia do impacto dessa operação sobre os gases estufa ou na camada de Ozônio. Assim, uma das grandes batalhas será pela otimização de aeronaves e procedimentos, o que chama-mos de racionalização da operação e do modo como operamos os sistemas.

Então é um momento critico para a indústria?Sim, porque todos os fornecedores estão pensando a próxima geração neste exato momento. O futuro dessas companhias está sendo decidido agora, onde qual-quer decisão política pode representar o sucesso ou ocaso delas. O ambiente é duro, onde uma empresa não escolhida faz de tudo nos bastidores para poder voltar à cena. A aviação é uma das operações mais globalizadas do mundo. As questões políticas por trás disso são muito compli-cadas e a “harmonização”, não só em um lado político, mas também num sentido diplomático, tem de ser feito agora para os próximos 10 ou 20 anos.

O Sr. acredita que tecnologias de predição de eventos como o 4D serão bem-sucedidas?

Não da forma como as pessoas pensa-ram que vai ser. Em grande parte porquê o ambiente de operação de um avião é

muito incerto para se estabelecer exa-tamente como ele será. A aviação tem como base a velocidade do ar e isto é de uma complexidade muito grande. Mesmo que se especifique um perfil confiável de operação de um avião, tudo isto é baseado e referenciado no ar. E não temos nenhum jeito de prever como ele, o ar, estará se movendo em relação ao terreno, se estará mais rápido ou mais lento em determinado local. A incerteza cresce exponencialmen-te com o tempo.

E como o Sr. trabalha com essa incerteza para propor a otimização da operação?Eu assumo essa incerteza. A ideia é especificar áreas, setores, onde os aviões possam operar dentro de sua velocidade ótima, e assim por diante. Dessa forma, eles não terão que atingir determinada restrição de velocidade ou de altura, fazendo com que se tenha de acelerar ou reduzir, o que incide em consumo de com-bustível. Já fizemos os testes e os resul-tados são bem promissores e inclusive já serviram para a mudança de um waypoint de Los Angeles (LAX).

Quais serão os principais benefícios?Os benefícios estão na economia do

combustível e na emissão de poluentes-e os números serão expressivos. Há também benefícios na questão do abatimento de ruídos principalmente durante as aproxi-mações. Para mim, que adoro a aviação, quero ter certeza de que qualquer coisa que fizermos seja feito da forma mais eficiente que pudermos.

O Sr. falou que a Jamaica serve de inspiração para o seu trabalho. Como?Tive um insight a partir da programa-ção dos horários de um ônibus chamado “Número Um” quando eu estava no MIT, o que me lembrou também o esquema de programação dos ônibus utilizado na Jamaica cuja base é inglesa. A progra-mação diz qual é o intervalo de tempo possível em que aquele ônibus passa no ponto. Porém, há muita incerteza para se prever exatamente quando estará naquele ponto. Nunca se sabe quantas pessoas estão em um outro ponto, se vão precisar de mais tempo ou de cuidados especiais para embarcar. Tudo isto adiciona muitos elementos no que a tecnologia não pode dar conta. Na aviação, isso é levado ao extremo por conta do ar.

Então o cotidiano oferece inspiração para o seu trabalho como pesquisador?

Um escritor se inspira na vida dele ao escrever. Um cientista social pega inspira-ção da sociedade. Não vejo por que enge-nheiros não possam fazer o mesmo.

EM BUSCA DO VOO PERFEITOO professor e pesquisador da Georgiatech, John-paul Clarke, aponta que

uma dos principais desafios da indústria aeronáutica nos próximos anos será enfrentar as questões ambientais. por isso, a indústria aeronáutica

terá cada vez mais de otimizar as performances dos aviões e operações de tráfe-go aéreo e nos aeroportos. Nascido na Jamaica e residente nos Estados Unidos, Clarke tem como ponto de partida de sua pesquisa os princípios da incerteza e revela que traz a inspiração do dia a dia para o seu trabalho. Já conhecedor do Brasil por ter visitado o ItA e prestado serviços para Embraer no projeto phenom, o professor contribuiu com muita ginga e bom humor neste XI Sitraer e falou com exclusividade para a tRAER.

“AS PESSOAS qUEREM VOAR CADA VEz MAIS, MAS ESqUECEM O qUE ESTá POR TRáS DISSO”

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X I R EI TS A R Entrevista

Legenda: Legenda:Margens: 400x245mm (área do anúncio) Margens: 420x280mm (área da revista)

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de Nova GeraçãoTecnologia

A partir da utilização do FRACTAL System foi construído um modelo "Objeto-Aeroporto" de acordo com o seguinte Método: a divisão do objeto-aeroporto em categorias; definição de entidades que compõem cada categoria; subdivisão das entidades em itens; desenvolvimento de cerca de 15.000 perguntas aplicadas aos itens de cada segmento do aeroporto, constituindo "questionários" para o diagnóstico e monitoramento.

O FRACTAL System permite a construção e/ou modificação de uma solução aeroportuária em tempo real e a customização de processos on line, sem a necessidade de programadores e analistas de sistemas.

O Sistema resultante integra: fotos, dados, consultas, relatórios, gráficos, cálculo de indicadores automático e localização geográfica, sempre tendo como base a elaboração de "Perguntas" relativas a cada detalhe do aeroporto escolhido pelo usuário.

O Sistema pode ser alimentado e consultado a partir de qualquer dispositivo conectado à Internet [desktops, netbooks, laptops, tablets, celulares].

FRACTAL System

As respostas dos questionários resultam em informações e conhecimentos disponíveis em tempo real através de: RELATÓRIOS, GRÁFICOS, ÍNDICES, CONSULTAS E VISUALIZAÇÃO TERRITORIAL. Portanto, o método inerente ao FRACTAL System proporciona a conformidade entre o modelo construído, as normas e demais requisitos que compõem as necessidades dos usuários.

O Sistema resultante permite a análise de cada componente de cada um dos aeroportos que compõem uma rede aeroportuária e a integração de toda a rede sob as mesmas normas e os requisitos técnicos, de forma on line.

RESULTADOS EM TEMPO REAL

RELATÓRIOS GRÁFICOS ÍNDICES CONSULTAS MAPAS

INOVADORAINOVADORA

SOLUÇÃOSOLUÇÃO

AEROPORTUÁRIAAEROPORTUÁRIA

GESTÃO DE REDEGESTÃO DE REDE

ITENS

CATEGORIAS

ENTIDADES

Objeto-Aeroporto

FOTOS

QUESTÕES [de dados]

QUESTIONÁRIOS

RESPOSTAS ÀS PERGUNTAS DOS QUESTIONÁRIOS

TERMINAL DE PASSAGEIROS

PISTAS

PISTAS DE TAXIAMENTO

ACESSOS

RAMPASCARGAS

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Rede Aeroportuária, Aeronaves e Inspeções

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de Nova GeraçãoTecnologia

A partir da utilização do FRACTAL System foi construído um modelo "Objeto-Aeroporto" de acordo com o seguinte Método: a divisão do objeto-aeroporto em categorias; definição de entidades que compõem cada categoria; subdivisão das entidades em itens; desenvolvimento de cerca de 15.000 perguntas aplicadas aos itens de cada segmento do aeroporto, constituindo "questionários" para o diagnóstico e monitoramento.

O FRACTAL System permite a construção e/ou modificação de uma solução aeroportuária em tempo real e a customização de processos on line, sem a necessidade de programadores e analistas de sistemas.

O Sistema resultante integra: fotos, dados, consultas, relatórios, gráficos, cálculo de indicadores automático e localização geográfica, sempre tendo como base a elaboração de "Perguntas" relativas a cada detalhe do aeroporto escolhido pelo usuário.

O Sistema pode ser alimentado e consultado a partir de qualquer dispositivo conectado à Internet [desktops, netbooks, laptops, tablets, celulares].

FRACTAL System

As respostas dos questionários resultam em informações e conhecimentos disponíveis em tempo real através de: RELATÓRIOS, GRÁFICOS, ÍNDICES, CONSULTAS E VISUALIZAÇÃO TERRITORIAL. Portanto, o método inerente ao FRACTAL System proporciona a conformidade entre o modelo construído, as normas e demais requisitos que compõem as necessidades dos usuários.

O Sistema resultante permite a análise de cada componente de cada um dos aeroportos que compõem uma rede aeroportuária e a integração de toda a rede sob as mesmas normas e os requisitos técnicos, de forma on line.

RESULTADOS EM TEMPO REAL

RELATÓRIOS GRÁFICOS ÍNDICES CONSULTAS MAPAS

INOVADORAINOVADORA

SOLUÇÃOSOLUÇÃO

AEROPORTUÁRIAAEROPORTUÁRIA

GESTÃO DE REDEGESTÃO DE REDE

ITENS

CATEGORIAS

ENTIDADES

Objeto-Aeroporto

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QUESTIONÁRIOS

RESPOSTAS ÀS PERGUNTAS DOS QUESTIONÁRIOS

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PISTAS DE TAXIAMENTO

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24 ANO 01 | Nº 02

A AVIAçãO EXECUTIVA

pEdE pASSAGEME CP AS IE L Infra Executiva


Quando o ministro da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Wagner Bittencourt, disse que um dia o

Brasil teria a malha aeroviária dos Estados Unidos, a reação dos especialistas da área foi imediata. É verdade que a diferença tanto de tráfego, quanto do número de ae-ronaves e de aeroportos em boas condições de serviço ainda é astronômica, mas uma luz no fim do túnel começa a se acender a partir da construção de novos aeroportos pela iniciativa privada que surgem como promessa principalmente para desafogar o atual gargalo da aviação geral e executiva. E há quem diga que possam ir mais além.

Alguns municípios dentro da região metropolitana ou em um raio entre 50 e 70 quilômetros de São Paulo como São Roque e Ibiúna já apresentam a intenção

ou projetos de aeroportos executivos em andamento. Mas as iniciativas também podem se estender para outras cidades como Brasília, tendo potencial ainda para grandes cidades como Rio de Janeiro e Belo Horizonte, e ainda no Nordeste, por exemplo, que vem se tornando atrativo com um demanda de tráfego e compra de aeronaves crescente nos últimos anos.

A expectativa agora é com a regu-lamentação voltada para a exploração pública dos aeroportos executivos. O decreto é esperado para dar a segurança jurídica necessária aos investidores para a exploração comercial dos aeroportos. Um

dos principais pontos é relativo à precifi-cação dos serviços (ver artigo na pág. 30). Em um segundo momento, outra questão é sobre o próprio regime de cessão dos espaços dentro dos aeródromos.

À frente de um dos investimentos já anunciados, o engenheiro e empresário André Skaf acredita que a normativa virá a fomentar uma nova atuação em relação à infraestrutura de aeroportos no Brasil, não só nas grandes regiões metropolitanas, mas inclusive dando condições de suporte

financeiro para aeroportos menores no interior do país.

A advogada especializada em Direito Aeronáutico, Fabiana Mello, também corrobora que a normativa pode se tornar uma alternativa para o desenvolvimento da infraestrutura no Brasil. “A autori-zação para a exploração de aeroportos privados pode até mesmo se tornar um novo paradigma no fomento da infraestru-tura aeroportuária brasileira sendo uma alternativa inclusive para a expansão da aviação regional”, avalia.

Ainda segundo Skaf, a possibilidade de exploração deve provocar uma mu-dança do modelo de sustentabilidade dos aeroportos saindo da cobrança de tarifas para o oferecimento de serviços. “Não há mais espaço para custos, esse modelo já era. A filosofia é cobrar menos e ter mais resultados. Acredito que a saída está em formatar bons projetos logísticos, com bons serviços, onde se possa criar opor-tunidades de gerar negócios a partir de horas de trabalho oferecidas”, disse Skaf.

Mesmo antes da segurança jurídica, Skaf revelou a intenção de expandir a atuação da Harpia, empresa criada para administrar a construção e gestão do aeroporto, para outros estados. Ele com-para a atuação de uma empresa neste nicho ao de shoppings. “Quem entra no mercado de shoppings não quer adminis-trar só um. E pensamos igual também. Já estamos estudando a viabilidade de aeroportos em outras cidades”, disse à TRAER sem revelar especificamente o sítio ou região.

pEdE pASSAGEM

INICIATIVA PRIVADA SE ANTECIPA E INICIA A CONSTRUçãO DE AEROPORTOS EXCLUSIVOS PARA A AVIAçãO EXECUTIVA. E SUA EXPLORAçãO PúBLICA PODE CRIAR NOVO PARADIGMA NA INfRAESTRUTURA AEROPORTUáRIA BRASILEIRA

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SãO PAULOA Harpia é a empresa que propõe o empreendimento executivo localizado no município de São Paulo, próximo a Embu-Guaçu. O projeto está dentro de um raio 50 quilômetros do centro de São Paulo e a cerca de 20 quilômetros do aeroporto de Congonhas. Segundo o empresário André Skaf, o aeroporto terá uma pista de 1.850 metros em um total de 2.050 metros com 30 de largura. “Nosso objetivo é atender a aviação executiva exclusivamente, com jatos, helicópteros e turboélices.”, declarou Skaf. O executivo informou ainda que os planos são de ter o aeroporto operando em até 45 dias antes da Copa do Mundo e também será inter-nacional. No caso dos equipamentos de suporte à aproximação, Skaf aposta nas aproximações por GPS. “Estamos vendo uma evolução muito grande dessas soluções”, disse.

IBIúNAO município de Ibiúna deve ganhar um aeroporto privado nos próximos 3 anos. Essa é a perspectiva otimista da construtora Eiko Engenharia, que representa um grupo de investidores. Localizado a 58 Km de São Paulo, o projeto prevê pista de 2.450 metros e uma proposta mista para atender desde a executiva até voos de carga. Segundo os responsáveis, os investimentos são da ordem de 500 milhões de reais. “Certamente a aviação executiva e de helicópteros é o nosso principal foco. Mas carga também interessa”, disse Nilson Colombo, assessor da Eiko Engenharia. Ainda segundo informações do assessor, o plano é oferecer 480 mil metros quadrados de área para hangares e o aeroporto será dotado de sistemas de auxílio ao pouso como o ILS. O assessor conta que a Eiko Engenharia retomou os estudos realizados para a instalação do aeroporto de São Paulo na dé-cada de 1980. A construtora aguardava as análises do Estudo de Impacto Ambiental e do Relatório de Impacto de Meio Ambiente (EIA/RIMA). “Se tudo correr muito bem com essas análises, tere-mos o aeroporto em 36 meses no mínimo”, disse.

ALGUNS DOS PROJETOS JÁ ANUNCIADOS

Gargalos Sorocaba entra no jogo, mas com dificuldades de expansão

SOLUçãOOs aeroportos executivos são a nova aposta para dar conta de uma demanda que, apesar de um cenário de crise financeira mun-dial, vem crescendo em um ritmo praticamente constante no Brasil. Segundo o Anuário da Aviação Geral divulgado pela Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag),

o crescimento da frota da aviação geral foi de 6,4% em 2011, e dentro da frota, o maior aumento foi no de jatos com 15,3%. E a expectativa da própria ABAG é de que um rit-mo de crescimento entre 5% a 6% se mantenha nos próximos anos, onde também se percebe a troca

de aeronaves por modelos mais novos e avançados.

Porém, como é de conheci-mento, a infraestrutura não vem acompanhando esse fôlego. O relatório McKinsey publicado em 2010, como ficou conhecido o estudo sobre a infraestrutura aeroportuária brasileira solicitado pelo Governo federal à consultoria

McKinsey&Company, já havia apontado o esgotamento dos aeródromos na capital paulis-ta e indicava a necessidade de priorizar o quarto aeroporto da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) para a aviação geral.

Essa saturação atinge os pro-

prietários e os operadores de avi-ões e helicópteros em São Paulo, que já não encontram tantos espa-ços disponíveis para hangaragem. E com a demanda em alta, o custo atual também já vem pesando no bolso. Em um movimento de esca-pe, a aviação executiva veio sendo empurrada nos últimos anos para os aeroportos , como Jundiaí, e até mesmo para outros aeroportos como Amarais (Campinas) e até o “esquecido” aeroporto de Sorocaba já vem entrando no jogo.

ANDRÉ SKAF:

“A NORMATIVA VAI fOMENTAR UMA NOVA ATUAçãO EM RELAçãO à INfRAESTRUTURA, INCLUSIVE DANDO CONDIçõES fINANCEIRAS PARA AEROPORTOS MENORES NO PAíS”

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INTERLIGAçãOAinda no caso de São Paulo, como os projetos aeroportos estão localizados em um raio entre 50 e 70 quilômetros da Capital, a questão da interligação se faz presente ainda mais quando se leva em consideração o trânsito cada vez pior da metrópole. Neste momento, o já tão usado helicóptero será um importan-te vetor de integração entre os empreendimentos e a cidade. Segundo cálculos, a transferência por helicópteros mais avan-çados pode ficar em torno de 10 minutos entre um raio de 50 a 60 quilômetros direto até um ponto do centro da capital. Para o presidente de Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abraphe), Rodrigo Duarte, o helicóptero será fundamental nos

aeroportos executivos pela própria característica dos seus usuários. “Os executivos que chegam à esses aeroportos, muito possivelmente vindos de outros países, querem agilidade. E essa agilidade será complementada com o meio de transporte eficaz que é o helicóptero”, avalia.

DESEMBARAçO E SEGURANçAUm dos grandes usos esperados é de voos executivos inerna-cionais e, portanto, o desembaraço dos passageiros se torna uma questão essencial. Os empreendimentos exclusivamente executivos terão de oferecer uma solução mais rápida como

diferencial. Os futuros operadores visua-lizam acordos específicos com os órgãos públicos para a operação. Outra aposta é nos acordos entre países garantindo que a aeronave e passageiros já tenham sido inspecionados na saída ao sair de aeroportos controlados. “Essa nova operação será um desafio para os projetos, mas podem ser muito bem equacionada inclusive contando com acordos entre os países que garan-tem que o voo que sai de um aeroporto controlado, onde se tem a certeza de que a aeronave já foi inspecionada e está dentro das conformidades exigidas”, aponta a advogada Fabiana Mello.

SUSTENTABILIDADE DO NEGóCIOUma das principais questões relativas ao sucesso dos projetos dos aeropor-tos executivos é a natureza das suas operações que se distingue da tarifação existente na aviação comercial. Nesta, a base tarifária é baseada no peso da aeronave e no volume de passageiros, o que é inversamente proporcional na aviação geral e, dentro dela, da executi-va, nas quais as aeronaves são leves e transportam poucos passageiros. Os ae-roportos executivos estão mais baseado no mercado imobiliário, pois os empre-endimentos visam obter retorno com a locação das áreas dos aeroportos para FBO’s (do inglês Flight Base Operator, os provedores de serviços aeronáuticos que vão do reabastecimento de combustível à manutenção e hangaragem). Este regime daria garantia inclusive aos operadores por se basear em contratos de locação. A normativa não deverá tocar neste ponto, mas será algo a ser discutido em seguida.

SãO ROQUE Lançado oficialmente durante a Labace 2012, a construtora JHSF já está avançada na construção do condomínio Catarina, um complexo em uma área total de 7 milhões de metros quadrados que reúne residencial de alto luxo, shopping, centro corporativo e aeroporto. Localizado às margens do Km 51 da rodovia Castelo Branco, em São Paulo, o aeroporto ocupará cerca de 2 milhões de metros quadrados e deverá ser internacional. A empresa C>Fly, de gestão de aeronaves, é a parceira da construtora no projeto do aeroporto e que, segundo o seu presidente, Francis-co Lyra, será composto de pista principal com 2.470 metros em um total de 2.800 metros e também pista auxiliar preparada para pousos e decolagens. Está prevista a implantação de ILS Cat I na pista principal. O planejamento do aeroporto fica com a consultoria 3DREID Além da área voltada para a instalação de FBO´s, o aeroporto vai contar com um terminal para o recebimen-to de VVIP’s, cuja construção terá padrões antiterrorismo. “Assim o aeroporto estará apto até para receber grandes líderes, caso um dia precisem”, disse Lyra.

Condomínio Residencial Catarina inclui diversos empreendimentos, inclusive aeroporto

AEROPORTOS ExECUTIVOS: PRINCIPAIS qUESTõES

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EMBRAER SE INSTALA EM SOROCABA

Acesse os artigos emhttp://www.pcs.usp.br/~gas/jbats/ou nos contate para adquirir a versão impressa pelo e-mail [email protected]

O JBATS 2012JÁ ESTÁ NO AR.

A própria Embraer fez menção de que a falta de infraestrutura é um gargalo para a venda de seus aviões executivos no Brasil. Se vem sendo atingida nas possíveis vendas, também encontrou o gargalo na hora de escolher onde instalar o seu centro de manutenção para a aviação executiva. Sorocaba foi o aeroporto escolhido, mas não era a melhor das opções, principalmente devido à questão de acesso.

A intenção inicial era ter um centro dentro ou mais perto de São Paulo, visando a comodidade dos usuá-rios. Mas não há espaço. A partir de um investimento de R$ 25 milhões, o hangar da Embraer em Sorocaba terá 20 mil metros quadrados e está previsto para ser inaugurado em 2013, oferecendo serviços de manutenção, reparo e revisão, além de hangaragem e recepção de passageiros.

Manutenção Centro da Embraer tem investimento de R$ 25 milhões

Mas esses aeródromos já se encon-tram também no caminho da saturação, embora venham sendo feito investimentos recentes para ampliações e melhorias operacionais. “Os aeroportos que admi-

nistramos são da década de 1960 e 1970, e têm dificuldade de expansão devido aos seus sítios já terem sido englobados pela cidade. E também quanto à operação, apresentam dificuldades para implantação de procedimentos de aproximação por ins-trumentos como Jundiaí devido à localiza-ção”, avalia Ricardo Volpi, superintendente da Diretoria de Aeroportos do Estado de São Paulo (Daesp), que administra os aero-

portos de Jundiaí, Sorocaba e Amarais.Ainda segundo Volpi, um novo aero-

porto vem complementar a atual rede ao oferecer uma estrutura internacional. “Há lugar para todo mundo. São Paulo ainda

não tem um aeroporto vocacionado para ser executivo internacional. Portanto, será muito bem-vindo. Temos de pensar na Copa, mas tam-bém depois. A gente sabe que essa demanda será contínua”, disse.

PRIORIDADESAlém de dar conta de uma par-

cela cada vez mais sofisticada da aviação geral -a chamada aviação executiva-, os especialistas veem que esses aeródro-mos podem ser considerados uma opção de “alívio” complementado a infraes-

trutura em São Paulo e também em outras regiões. Os Estados Unidos e países europeus contam com uma ampla dis-ponibilidade dos aeroportos “relief”. São infraestruturas voltadas para a aviação geral e executiva, e também servem como aeroporto de alternativa a outros próximos dentro do sistema e até recebem opera-ções não-regulares ou da aviação regional. A cidade de São Paulo, dada a sua mag-nitude, é um das poucas metrópoles que não contam com essa disponibilidade de infraestrutura complementar no sistema.

A própria Anac já vem se mostrando simpática ao conceito de aeroportos “relief” apresentando ao mesmo tempo a intenção de priorizar grandes aeroportos como Gua-rulhos e Congonhas para a aviação regular. O objetivo é tentar desafogar os aeroportos

OS AEROPORTOS EXECUTIVOS SãO A NOVA APOSTA PARA DAR CONTA DE UMA DEMANDA CRESCENTE

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O JBATS 2012JÁ ESTÁ NO AR.

com a retirada dos voos da aviação geral. Uma das justificativas é que, muitas vezes, o tempo entre uma decolagem de um avião maior como um Boeing ou Airbus, e uma aeronave menor, tende a ser maior para evitar a esteira de turbulência. Isso tenderia a causar um efeito cascata nos atrasos. Agora é também aguardar como as concessionárias vão se posicionar quanto à operação dos aviões executivos em seus aeroportos, uma questão também ligada diretamente às receitas.

A Associação de Aviação Geral (ABAG) já se posicionou sobre o assunto. Durante a última Labace, os diretores da Associação declararam que os novos aero-portos executivos são muito bem-vindos, mas não devem servir de desculpa para retirar esse tipo de operação nesses aero-portos. “As empresas fizeram investimen-tos altos nos últimos anos e isto deve ser considerado”, disse o presidente da Abag, Eduardo Marson Ferreira.

Essas são algumas das questões a

serem discutidas na medida em que os próprios aeroportos executivos se tornem realidade. Há ainda muito a ser definido, mas só vão tomar corpo com a própria existência das unidades, dizem alguns especialistas. A expectativa é de que os primeiros projetos entrem em operação já em 2014 e sejam opções para o pico de demanda no período. Se os empreendedo-res já iniciaram seus projetos, imaginamos depois da “livre passagem” autorizada. Ou, melhor dizendo, da livre exploração.

EM 2011, FORAM REALIZADOS MAIS DE

833 MILPOUSOS E DECOLAGENS

EM 2011, TURBOÉLICES, JATOS E HELICÓPTEROS TOTALIZARAM MAIS DE

13 MIL AERONAVES

O CRESCIMENTO FOI DE

6,4% EM 2011,DOS QUAIS 15,3% SÃO JATOS E 12,6%

HELICÓPTEROS

EM 2011, FORAM CONECTADOS

39 AEROPORTOS

A MAIS DE 3,4 MIL

AERÓDROMOSEM TODO O PAÍS

AVIAçãO GERAL EM NúMEROSA aviação executiva brasileira já é o segundo maior mercado do mundo. A chamada aviação geral, no qual a frota executiva está inserida, é também uma das que mais crescem no mundo. Veja em números (dados Abag, 2012):

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O modelo de teto das tarifas aeroportu-árias em vigor é

incompatível com a viabi-lidade autônoma (fora do sistema Infraero) de aeropor-tos que não recebem voos regulares ou que têm baixo movimento de passageiros. O sucesso de um programa de estímulo a investimentos em infraestrutura regional ou executiva depende da solução deste problema.

Tomemos, por exemplo, o Aeroporto de Campo de Marte (SBMT). Consideramos a média de 130.000 movimentos e de 3 pas-sageiros por aeronave distribuídos em 2/3 domésticos de helicópteros de até 4 tone-

ladas (t), 18% domésticos de aeronaves de até 4t e 15% internacionais de aeronaves de até 6t. Neste cenário, a receita tarifária de SBMT seria aproximadamente igual operando voos regulares ou não regulares. Este cenário pode dar a falsa impressão de que modelo se ajusta ao perfil de explora-

ção do aeroporto. No entanto, há três dife-

renças fundamentais entre a capacidade de geração de receita nos aeroportos. A pri-meira é que os passageiros em voos regulares têm um tempo de desembaraço (entre a chegada e o embarque) superior ao daqueles em voos executivos ou não regula-res. Então o aeroporto tem a oportunidade de captar receitas com atividades de

varejo aeroportuário. A segunda é que as aeronaves dedicadas a voos regulares são via de regra mais pesadas e as tarifas são fixadas em função do PMD (Peso Máxi-mo de Decolagem). A terceira é que um

baixo movimento de passageiros limita a demanda para atividades não reguladas.

A maior capacidade de geração de receita não regulada de aeroportos que operam voos regulares pode ser ilustrada comparando-se a receita total do aeropor-to de Campo de Marte (SBMT) e Santos

Dumont (SBRJ) indicada pelo Relatório de Desempenho Operacional de Aeroportos da ANAC. Em 2011 SBMT teve 133.509 movimentos e SBRJ teve 129.629 movi-mentos e uma média de 3 passageiros por movimento contra 65 passageiros por movimento de SBRJ. Segundo o Anuá-rio da ABAG, SBRJ teve apenas 30.108 movimentos de aviação geral. No gráfico 2, observamos que apesar de a quantidade de movimentos ser equivalente, a dife-rença de volume de passageiros e de peso das aeronaves permite a SBRJ captar mais receita tarifária e não tarifária.

O modelo não é inadequado apenas para aeroportos dedicados à aviação exe-cutiva. Os maiores aeroportos brasileiros movimentam mais de 90 passageiros por aeronave, mas 28 aeroportos regionais e

secundários movimentam menos de 30 passageiros por movimento. Por isto, no mundo, os preços dos aeroportos que recebem voos não regulares são livremente pactuados entre o operador e o usuário.

A legislação permite que aeroportos conces-sionados e autorizados tenham modelos tarifários diferentes e as recentes concessões submeteram--se a regramento próprio fixado no edital. Esta solução não é ideal porque

não traz uma política sistematizada de infraestrutura que ofereça segurança jurí-dica para o planejamento de investimen-tos no setor. Melhor seria regulamentar a livre precificação dos serviços com base nas demonstrações de perfil econômico de exploração.

INfRAESTRUTURA EXECUTIVA:

RECEITA DEPENDE DE OUTRO MODELOpor FAbIANA MELLO

Fabiana Mello é advogada especializada em Direito Aeronáutico e Aduaneiro

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Gráfico1:receitaSBMToperando apenasumamodalidade

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SBRJ SBmT


Os investimentos privados destinados à absorção do tráfego crescente

promovido pela aviação executiva caminham, muito em breve, para ser uma realidade no Brasil. Proje-tos integrados entre aeroportos e heliportos seriam exemplos de vi-são empresarial de tais infraestru-turas como parte de um complexo gerador de negócios envolvendo centros empresariais, condomínios e shopping centers.

Torna-se importante perceber que, ao lado do movimento exis-tente de empresas de táxi-aéreo e aviação geral, haverá a presença de grandes jatos executivos, muito possivelmente aeronaves como os Airbus ACJ, Boeing BBJs e Lineage 1000. Essas aeronaves

nasceram de seus projetos de aviação comercial como derivativos de modelos capa-zes de comportar de 120 a 150 assentos (Airbus A318/319/320, Boeing 737-700/800 e Em-braer 190), sendo classificadas segundo o Anexo 14 da OACI* como categoria C.

Isso significa que, componentes do lado ar (pistas, pátios, taxiways, serviços de resgate e contra-incêndio etc) dos

futuros aeroportos exe-cutivos podem e devem ser dimensionados para esses tipos de aerona-ves. Pesos Máximos de Decolagem da ordem de 50 a 80 toneladas (ton) são esperados, o que demanda maiores comprimentos de pista. Pistas de 45 metros (m) de largura, com dimen-sões entre 2.600m e 3.000m de comprimento serão requeridas para a operação deste tipo

AVIAçãO EXECUTIVA REqUER PROjETOS MAIS OUSADOSA CONSTRUçãO DE AEROPORTOS TENDO COMO REfERêNCIA OS GRANDES AVIõES EXECUTIVOS DA AIRBUS, BOEING E EMBRAER É UMA GRANDE OPORTUNIDADE PARA INSERIR – CADA VEz MAIS – O BRASIL NOS NEGóCIOS GLOBAIS

por jOSé ALEXANDRE FREGNANI

josé Alexandre Fregnani é engenheiro mecânico com mes-trado no ITA e piloto comercial. Atuou em companhias aéreas e na indústria brasileira como pi-loto e engenheiro de operações de voo. Desde 2008, trabalha nos Emirados Árabes como gerente de operações de voo e desempenho de aeronaves. ACJ

Versão executiva da Airbus para a família A318/319/320

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de aeronave a fim de que se opere em condição de alcance de projeto (na faixa de 6.000 milhas náuti-cas a 8.000 milhas náuticas-NM). Além disso, esse tipo de aeronave requer PCNs da ordem de 35 a 40 para pistas, taxiways e pátios em pavimento flexível.

Mundo afora, mais aeroportos executivos vêm sendo construídos e adaptados para esta realidade. Há aeroportos internacionais com pistas da ordem de 4000m, os quais têm sido expandidos e adap-tados para a aviação executiva, dimensionados para aeronaves de referência ainda maiores (Catego-rias D ou E). Por exemplo, Haneda é aeroporto convencional, porém, parte dele, inclusive dotada com GAT – General Aviation Terminal

– é voltada exclusivamente para a aviação executiva, cumprindo assim o papel de aeroporto exe-cutivo de Tóquio. E para o melhor exercício de sua função, dispõe o aeroporto de serviços de shuttle via helicóptero para o transporte de executivos até o centro financeiro da cidade. Solução esta cabível para métropoles como São Paulo.

É fato que o número de aero-naves desse porte em operação no Brasil é atualmente limitado.

Porém, não se pode descon-siderar o aumento signifi-cativo de sua frequência operacional, o que já é es-perado por ocasião da Copa e das Olimpíadas. Mas não só nesses momentos. Essas aeronaves demandam elevadas quantidades de combustível para abastecê--las, e requerem serviços de handling, catering em nível internacional. Em decorrência disso, verifica--se o quão virgem encontra--se a análise dos planos de negócios associados ao empreendimento. Não há dúvidas quanto às oportunidades de maiores receitas para os FBOs, elemento base deste planejamen-

to. Ademais, ao se construir aero-portos executivos cujo projeto sejam baseados em, no mínimo, catego-ria C (e pistas da ordem de 3000m), é de se esperar que

o tamanho do sítio aeroportuário seja significativo.

O investidor do aeroporto deve, obviamente, levar em conta aspectos imobiliários quando do desenvolvimento da infraestru-tura: compram-se os terrenos nas adjacências do sítio não apenas para inseri-los no sítio aeroportuá-rio, mas com o intuito de vendê--los ou arrendá-los futuramente a empresas que vierem se instalar nas imediações aeroportuárias.

Com isso constatam-se benefícios para as Prefeituras, que elevam sua arrecadação de impostos, decorrentes do surgimento de novas atividades industriais e comerciais de serviços no entorno da infraestrutura.

Os empreendedores desses tipos de aeroportos devem con-siderar o dimensionamento das pistas tendo em vista os grandes jatos executivos em seus projetos. Projetar aeroportos no mínimo categoria C para aviação executiva é uma grande oportunidade para elevar o percentual de inserção do Brasil nos negócios da aviação executiva global.

MUNDO AfORA, MAIS AEROPORTOS EXECUTIVOS VêM SENDO ADAPTADOS PARA CATEGORIAS MAIORES

Luxo Em sentido horário: sala de um ACJ, da Airbus, Global 6000, da Bombardier, e Lineage 1000 da Embraer.

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Qual é o maior problema hoje em relação à participação da iniciativa privada na construção e operação de aeroportos?

O governo precisa clarificar, por meio de um decreto, o regime de outorga para a construção de aeroportos privados. Embora seja possível operar um aeroporto público em um regime de autorização, não estão claras quais são as condições nas quais ela pode ser retirada. Isso não proporciona segurança para que um investidor tome risco em algo cujo payback é de 15 ou 20 anos e, portanto, vai transcender

por vários governos. A questão maior é a retirada da autorização por motivos políticos ou que não sejam técnicos. A segurança pode vir com vinculação à métricas de performance, a um contrato de níveis de serviço (uma SLA). Desta maneira, o investidor vai ter a garantia de que se cumprir com o acordado, a autori-zação não será retirada.

Qual será o principal benefício de um novo regime jurídico?

Os novos marcos regu-latórios vieram a destra-var os investimentos em telecomunicações, em portos e em ferrovias. E agora precisamos des-travar o investimento em infraestrutura aero-portuária. Na hora em que forem explicitadas quais são as regras de forma clara e objetiva, isso vai criar diversos afluxos [de investimen-to] nessa área.

Este investimento poderá vir em várias regiões? Sim, em diversas regiões. A demanda por infraestrutura existe em toda parte e o dinheiro para o investimento também existe. O setor privado tem recursos e só precisa encontrar investimentos de bom retorno e com regras claras. Assim cada um cumpre o seu papel. O estado não tem capacidade e nem tem a missão de investir o tempo todo. O estado tem de re-

duzir a desigualdade, fiscalizar, promover educação e saúde. Fora isso, não é papel do governo, é da sociedade civil. Mas só se toma riscos com regras claras.

E como o Sr. analisa a tendência de priorizar a aviação regular nos grandes aeroportos?

Temos de começar a vocacionar os aero-portos. Mas por outro lado um aeroporto executivo também pode servir como um aeroporto reliever, onde em uma condição de um fechamento meteorológico, por exemplo, a aeronave pode ser direcionada para pousar e aguardar. Em uma Terminal São Paulo (TMA-SP), a capacidade de fecha-mento é de um pouco mais de uma hora, onde mais do que isso se começa a entrar em modos de gestão de crise. Então o ideal é ter um “relief airport”. Não há terminal (de passageiros), mas é possível aguardar e depois prosseguir para o aeroporto original. Esse conceito funciona muito bem nos Es-tados Unidos. Faltam aeroportos “relief” em São Paulo, no Rio, em Brasília. Em Goiânia, por exemplo, se houver um fechamento, não há pátio para todos os aviões.

Um aeroporto executivo pode receber linhas regionais ou não-regulares, por exemplo?

Eventualmente sim, mas o foco princi-pal é fomentar a economia por meio do desenvolvimento da aviação executiva. A aviação regional também tem a ver com a capilaridade, onde vem alimentar o tráfego de um aeroporto maior. Mas hoje estamos em uma situação única no Brasil na qual temos que fazer opções. É como se no meu sistema circulatório eu tivesse que optar em ter minha circulação sanguínea troncal ou periférica. Sabemos que não podemos fazer essa opção. Voltando para a aviação, a abordagem é que precisamos de ambas e é a que eu defendo. Uma é precursora da outra. É possível conciliar as duas, assim como conciliamos as duas circulações no nosso organismo.

“INVESTIMENTO VIRá EM DIVERSAS REGIõES”

O presidente e sócio da C>fly Aviation, francisco Lyra, concedeu entrevista exclusiva para a revista TRAER na qual comentou as questões jurídicas e de operação dos aeroportos executivos. Lyra presidiu a Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG) entre 2009 e 2011.

E CP AS IE L Entrevista

FRANCISCO LYRA:

“COM REGRAS CLARAS, SERãO

CRIADOS DIVERSOS AfLUXOS DE

INVESTIMENTO NESSA áREA”

34 ANO 01 | Nº 02

A G N CT ÉR TO I OI C

A necessidade da construção de novos aeroportos em algumas capitais brasileiras tem sido tema

de relevantes discussões na Rede SBTA. Desde 2007, o assunto ganha destaque nos meios de comunicação tal sua impor-tância para a continuidade do desenvolvi-mento do País.

Um das preocupações relacionadas à construção e à abertura ao tráfego de no-vos aeroportos é o tempo envolvido no pro-cesso, em razão das complexas fases que o compõem. Neste artigo, não se pretende precisar o tempo, mas sim, identificar e caracterizar as fases envolvidas do início ao fim do processo. Tomar conhecimento e mapear com precisão essas diversas fases facilita o planejamento, ajuda a eliminar possíveis gargalos, reduzindo ao máximo o tempo para se obter as devidas autori-zações.

A operação e exploração de aeroportos no Brasil, por se tratar de atividade regu-lada, é sujeita a um processo complexo desde a autorização prévia de construção até a abertura do aeroporto ao tráfego. Os aspectos processuais, ou seja, as fases a

serem cumpridas para se im-plementar e abrir ao tráfego um aeroporto são apresenta-das predominantemente no Manual de Implementação de Aeroportos, disponível no sítio eletrônico da Anac, e subsidiariamente em outros regulamentos esparsos, Decretos e Resoluções, in-dicados na referência deste artigo.

Atualmente, a abertura de um aeroporto “greenfield” passa, necessariamente, por todas as fases seguintes:

As fases demonstradas na figura aci-ma constituem em si partes do processo de abertura de um aeroporto. Cada uma delas constitui um processo diferente e em alguns casos, sujeitos à apreciação de diversas autoridades, o que por vezes pode resultar prazos não uniformes de análise. As fases seguem a ordem como expresso na legislação, conforme sequen-cialmente detalhado a seguir:

1. AUTORIzAçãO PRéVIA DE CONSTRUçãOEste processo é regulamen-tado por normas da Anac e do Decea. É a fase mais complexa porque nela é que se realizam os estudos eco-nômicos, aeronáuticos e de escolha de sítio. Nesta fase do processo, o interessado recorre ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac),

para obter a aprovação da instalação da infraestrutura. Enquanto o DECEA analisa e aprova o funcionamento do aeroporto tendo em vista o uso e controle do espaço aéreo, a exemplo dos relatórios e a visua-lização da simulação do tráfego aéreo, a Anac analisa os aspectos documentais e legais referentes às suas competências de atuação.

A autorização prévia de construção é instrumentalizada por meio de Ofício da Agência encaminhado ao interessado. Trata-se de uma autorização precária,

OS PROCESSOS PARA A AbERTURA DE UM NOVO AEROPORTO

AUTORIZAÇÃO PRÉVIA DE CONSTRUÇÃO

OUTORGA CONSTRUÇÃOHOMOLOGAÇÃO

(aberta ao tráfego público)

OPERAÇÃO

A OPERAçãO DE AEROPORTOS ESTá SUJEITA A UM PROCESSO COMPLEXO DESDE A AUTORIzAçãO ATÉ A ABERTURA AO TRáfEGO

por DORIELDO LUIz DOS PRAzERES

Dorieldo Luiz dos Prazeres é especialista em Regulação da Anac.


uma vez que a mesma por si só não contempla a satisfação das exigências am-bientais. Ou seja, se as autoridades am-bientais não aprovarem a licença prévia, logo, a autorização aprovada pela Anac perde a eficácia. Após obtida a aprovação da Agência, deve o interessado recorrer às autoridades ambientais do Estado de loca-lização do aeroporto e peticionar a licença prévia referente a instalação do empreen-dimento. Constata-se, portanto, que só a autorização prévia de construção da Anac não lhe garante o direito de construir a infraestrutura.

2. OUTORGAEsta é a fase em que as autoridades gover-namentais aprovam documentalmente o direito de explorar atividade aeroportuária. Este direito pode ser outorgado tanto à entidade do setor público quanto do setor privado. Em se tratando de empresa pú-blica federal, caso da Infraero, as outorgas são aprovadas mediante portarias, antes expedidas pelo Ministério da Aeronáutica, e hoje, pela Secretaria de Aviação Civil (SAC). Quanto a aeroportos estaduais e municipais suas outorgas são aprovadas mediante ato de convênio, firmado entre a União e o Ente Federado interessado. Atu-almente, esses convênios são aprovados

pela Secretaria de Aviação Civil (SAC). Ainda, com relação a outorgas para o

setor privado, a lei define as concessões e autorizações como modos de outorgas destinados a essa finalidade. A fase de outorga é a segunda no processo de aber-tura de aeroportos, em virtude da nova disposição do Decreto nº 7.624, de 22 de novembro de 2011: “somente poderão ser homologados como aeródromos públicos pela Anac aqueles que estejam enquadra-dos em uma das hipóteses previstas no art. 36 da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986.” Isto é, só se homologa (abre ao tráfego) infraestrutura já contemplada com outorga.

Por isso, sem prévia outorga não há homologação. A homologação só ocorre com a conclusão da fase de construção, e portanto, não se construiria infraestrutura

sem a prévia certeza de poder explorá-la. Enquanto a SAC aprova outorgas para entes públicos (Estados, Municípios e Infraero) cabe à Anac conceder ou autori-zar a empresas privadas a exploração da infraestrutura aeroportuária, no todo ou em partes.

3. CONSTRUçãONesta fase, o interessado realiza a cons-trução, ou seja, a efetiva implementação do aeroporto, podendo se submeter à fisca-lização pela Agência em torno do acompa-nhamento da construção. É nesta fase que deve ser aprovada a licença de instalação do empreendimento pelas autoridades am-bientais. Somente após a referida licença é que se realiza a construção.

4. hOMOLOGAçãOAssim que concluída a construção da in-fraestrutura aeroportuária, seja ela no todo ou em partes, cabe à Anac proceder a sua homologação para o uso público. Como há componentes da infraestrutura aeroportu-ária sujeitas à regulação e fiscalização do DECEA, é necessário que o processo tam-bém envolva aquele Departamento. A ho-mologação consiste de um ato vinculado pelo qual a Administração Pública atesta que determinado ato ou procedimento

realizado anteriormente foi feito conforme a lei, neste caso, a construção de um aeroporto. A homologação é mera concordância.

De acordo com BAN-DEIRA DE MELLO (2007), homologação é um ato unilateral e vinculado pelo

qual a Administração Pública reconhece a legalidade de um ato. Sempre ocorre a posteriori e examina apenas o aspecto da legalidade. A homologação é efetivada mediante a publicação de Portaria de Homologação no Diário Oficial da União, a qual atesta que a Anac aprovou a abertura ao tráfego da infraestrutura aeroportuá-ria, isto é, que a mesma encontra-se apta legalmente para o uso público.

5. OPERAçãOUma vez aberto ao tráfego (homologado), o aeroporto encontra-se pronto para as operações e, portanto, aberto ao uso pú-blico/geral. Os aeroportos estão sujeitos ao princípio da não discriminação, podendo ser usados por quaisquer aeronaves sem distinção de propriedade ou nacionalida-de, mediante o ônus da utilização, desde

que dotados com estrutura operacional adequada para a aeronave.

Se o aeroporto iniciar suas operações com movimento superior a 1.000.000 (um milhão) de passageiros por ano, torna-se obrigatória, além de sua homologação, também a sua certificação operacional. Vale ressaltar também que, as operações somente poderão ser realizadas após a aprovação, pelas autoridades ambientais, da licença operacional do empreendimento.

As fases sequenciadas anteriormente se aplicam tanto a aeroportos de empre-endimentos estatais quanto a aeroportos da iniciativa privada. E com relação a aeródromos privados (de uso exclusivo) é relevante destacar que, mesmo tendo superado a fase de construção, resta ainda a realização dos estudos aeronáuticos acerca de sua viabilidade operacional como público, a obtenção da outorga, sua homologação, sem prejuízo das licenças ambientais.

Ao planejar a concepção de um novo aeroporto, seja uma entidade pública ou privada, é prudente que seja elaborada uma estimativa de cronograma para cada fase. Esse trabalho é complexo, porém, necessário, pois facilita o planejamento do empreendimento, principalmente com relação aos custos envolvidos. Assim, torna-se mais fácil cobrar celeridade das diversas autoridades envolvidas, sejam elas aeronáuticas, ambientais ou da agên-cia reguladora.

Referências:

ANAC (2010a). Resolução nº 158: Dispõe sobre a autorização prévia para a construção de aeródromos e seu cadastramento junto à ANAC. Agência Nacional de Aviação Civil, Ministério da Defesa, Brasília, 2010. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/ biblioteca/resolucoes.asp> Acesso em: 21 mai. 2012.

ANAC (2000b). Manual de implantação de aeroportos. Instituto de Aviação Civil. Disponível em: <www.anac.gov.br/arquivos/pdf/manualImplementacaoGeral.pdf> Acesso em: 27 mai. 2012.

BANDEIRA DE MELLO, C.A. (2007). Curso de direito administrativo. 20ª ed. São Paulo: Malheiros, 2007, p. 409.

BRASIL (1986). Lei n. 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Código Brasileiro de Aeronáutica. (Substitui o Código Brasileiro do Ar). Diário Oficial da União, Brasília, 19 dez. 1986. (arts 30 e 36).

BRASIL (2011). Decreto n. 7.624, de 22 de novembro de 2011. Dispõe sobre as condições de exploração pela iniciativa privada da infraestrutura aeroportuária, por meio de concessão. Diário Oficial da União, Brasília, 23 nov. 2011. Seção 1, p. 5. (art. 21).

SEM PRÉVIA OUTORGA NãO há hOMOLOGAçãO. E ESTA Só OCORRE COM A CONCLUSãO DA fASE DE CONSTRUçãO

36 ANO 01 | Nº 02

C EF RA T RÉ A Perfil

Uma ideia e uma câmera na cabeça e um Airbus na mão. Some a uma boa

trilha sonora e aí está a receita de sucesso do piloto comercial Rodrigo Davi que vem registrando a “rotina” dentro da cabine em seus voos de rota na família Airbus (318-319-320).

As imagens se transformaram em uma série de vídeos dispo-níveis no Youtube com trilhas

sonoras empolgantes como a do vídeo “Sail”, nome da música que embala a série de imagens de pousos e decolagens em diversos aeroportos brasileiros e até do exterior como Panamá e Colômbia.

O vídeo já ultrapassou a marca de 1,5 milhão de acessos.

Rodrigo vem angariando fãs e seguidores em seu canal do Youtu-be. Ele se diz surpreendido com a boa receptividade e a interativida-de deles, que sugerem novos takes de imagens e também músicas para as próximas produções. E, em uma espécie de quiz, também tentam identificar os aeroportos dos vídeos.

As produções têm feito a alegria principalmente dos entusiastas da aviação, mas os comentários tam-bém são de quem nunca voou em um avião ou visitou uma cabine, além de ter sido visto em diversos países. Se-

gundo Rodrigo, algumas pessoas declararam que, depois de assistir aos clipes, sentem-se mais confian-tes de voarem. Há também quem retomou o sonho de se tornar piloto depois de ver as produções.

Davi vê ainda que os vídeos ajudam a desmistificar o que se passa dentro da cabine, sendo uma forma dos passageiros entrarem e voarem com os pilotos, lembrando que hoje o acesso é proibido. “Os leigos acham que o ambiente é tenso dentro de uma cabine, mas com os vídeos pode se ver que tudo é muito profissional e tranquilo de-vido aos procedimentos que temos. Acho que o público tem o direito de saber o que realmente acontece numa cabine”, disse.

Além da boa escolha da trilha sonora, boa parte da emoção dos vídeos é resultado das imagens em 180 graus captadas pela minicâme-ra GoPro. Um pouco maior do que uma caixa de fósforos, ela pode ser facilmente fixada dentro da cabine e registra tudo em alta definição (HD). Depois, Rodrigo edita os ví-deos usando um PC e escolhe uma trilha sonora para acompanhar a “narrativa” da cabine.

Davi disse que tudo come-çou ainda quando era um piloto iniciante, aos 17 anos, em tempos de voo de “perereca” (pequenos

COMANDANTE, POSSO VISITAR A CAbINE? COM UM AIRBUS NA MãO E UMA CâMERA “NA CABEçA” , O PILOTO DE LINhA AÉREA RODRIGO DAVI É UM SUCESSO NO yOUTUBE COM VíDEOS DA “ROTINA” DE DENTRO DA CABINE

Rodrigo Davi “O público tem o direito de saber o que acontece numa cabine”

Pop Star o piloto Rodrigo Davi em pouso no Santos Dumont

“OS VíDEOS MOSTRAM qUE TUDO É MUITO PROfISSIONAL E TRANqUILO DEVIDO AOS PROCEDIMENTOS. E OS PASSAGEIROS fICAM CONfIANTES AO VER ISSO”


USO EfICIENtE dA ÁGUA EM AEROpORtOSWilson Cabral de Sousa Júnior e Elaine Nolasco Ribeiro (editores)

Os problemas em torno da água são cada vez mais emergentes no mundo. E no Brasil, apesar de uma disponibilidade hídrica favorável, algumas regiões metropolitanas já apresentam criticidade de seus recursos. Por sua vez, o transporte aéreo é um grande demandante de água em toda a sua cadeia, seja na limpeza das áreas operacionais, seja no dia-a-dia dos aeroportos como uso em banheiros e de consumo de água potável, além dos sistemas de climatização. Em alguns casos, a infraestrutura aeroportuária está entre um dos maiores demandantes das cidades.

Tudo isto representa diversas oportunidades para o aprimoramento operacional e aumento da eficiência sendo justamente a motivação do livro “Uso Eficiente da Água em Aeroportos”, organizado pelos especialistas Wilson Cabral de Sousa Júnior e Elaine Nolasco Ribeiro, da editora Rima.

A palavra-chave é a inovação apresentada em casos reais nos aeroportos, colocando também em cena a pesquisa científica no setor, sendo importante ressaltar que as soluções podem ser replicadas em outros ambientes como os sistemas prediais. O livro teve o apoio da Infraero, Finep, ITA e da Fundação Casemiro Montenegro Filho.

Editora Rima (2011, 1a. Edição, 318 págs.)www.rimaeditora.com.brTel.: (16) 3411-1729

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aviões da aviação geral). As primeiras gravações foram em VHS e serviam de material de instrução para o piloto, além de ser a oportunidade de praticar a edição

de imagens, um dos seus hobbies preferi-dos. No Youtube, os vídeos são colocados desde 2007, quando voava Fokker-100, aeronave bastante utilizada por ele.

Sobre o sucesso, ele diz que foi des-pretensioso e credita à música “Sail”, cuja ideia foi “roubada” de um dos vídeos de um piloto de F-18 da Marinha Norte-Ame-ricana também disponível no Youtube. Mas os acessos do original não chegam nem à metade do vídeo do piloto brasileiro. “Os ângulos acho que também ajudam, pois nunca vi um vídeo assim”, avalia.

Com o sucesso da internet, o coman-dante disse que não se sente um garoto--propaganda da empresa pela qual voa. Mas revela que a companhia também es-tava satisfeita com o tremendo sucesso do vídeo. Quando realizamos a entrevista, ele estava produzindo uma nova série com a “visão” do piloto, literalmente com a câme-ra fixada à cabeça. Um dos primeiros era um pouso no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. “As pessoas podem ter a exata dimensão de como é o pouso visto pelo piloto”, resume.

FAA VAI REVER REGRASEm setembro deste ano, a FAA -a Agência Norte-Americana de Aviação-, anunciou a formação de um grupo de estudos para rever as normas de liberação de equi-pamentos eletrônicos a bordo das aeronaves. A FAA reconhece o uso indiscrimi-nado dos novos dispositivos e, diante disto, esperava a opinião dos usuários por meio de consulta pública.

A Agência, porém, já adiantou que o uso dos celulares para conversas a bordo está fora de questão. Segundo explicava o anúncio, os aparelhos são proibidos mas as empresas são responsáveis por determinar quais dispositivos eletrônicos são seguros de interferência aos equipamentos do avião. Um dos objetivos da iniciativa é unificar esses procedimentos de liberação.

No Youtube, por exemplo, são vários e de muitas nacionalidades os vídeos gravados por pilotos dentro das cabines. Um outro material bastante divulgado no Brasil é o canal “Baixado e Travado”. Produzido por pilotos, os vídeos trazem explicação dos procedimentos de pilotagem e navegação.

Segundo o piloto Rodrigo Davi, em mais de 20 anos de experiência e mais de 8 mil horas de voo, só uma vez ele percebeu uma interferência eletromagnética evi-dente dentro da cabine. Uma criança estava usando um carro de controle remoto quando ele voava um Brasília. “Houve discrepância de mais de 30 graus na nave-gação horizontal. Ficava ‘ciclando’ de acordo com os comandos do controle remoto da criança. E olha que nem é um avião tão eletrônico assim”, relembra o piloto.

Livros

38 ANO 01 | Nº 02

C EF RA T RÉ A Bloco de notas

As peregrinações das “hordas” de passageiros na busca de um novo portão de embarque já se

tornaram rotina nos grandes aeroportos brasileiros. E, claro, são acompanhadas de alguns “bordões” entre manifestações de desagrado e reprovação antes de inicia-rem o processo. As situações são as mais diversas e quem nunca passou por alguma delas?

Em alguns aeroportos, os portões para as aeronaves em posições remotas se encontram no nível do solo enquanto que o pré-embarque pelas pontes fica no nível superior. Então, já se viu a confusão com a troca de portões nessa mudança de nível de edificação.

Outro problema que se observa é a falta de sincronia entre os sistemas infor-

mativos (monitores e painéis) e o que é anunciado em meio a poluição sonora do interior do terminal. Pena que nem sempre é a voz aveludada de Íris Letieri que transmite as informações, aliás, agora, um privilégio apenas dos termi-nais cariocas.

Recentemente passei por uma situação inusitada em Confins. Lá, por causa das reformas em andamento, o passageiro que vai embarcar em um voo cuja aeronave esteja nas posições remotas, tem de passar por duas fases de pré-em-barque. Na primeira se fica espremido em um canto do piso superior, junto às portas “R” (de remoto). Quando chamados para o embarque, os passageiros são conduzidos pelo conector até uma escada comum ao desembarque, e chega-se a uma nova sala

de embarque com 4 portões “R”. Não bastasse o aperto, o cúmulo se

passou com três voos em uma tarde de do-mingo: um Gol previsto para o R4 e outros dois voos da Azul com destinos diferentes, mas ambos previstos para o portão R3. Quando as filas já estavam formadas, um

funcionário da empresa laranja informou que o embarque se daria pelo R2. No entanto, o monitor sobre o portão R4 anuncia-va o “Embarque Imedia-to” pelo mesmo. Muitos passageiros que chegaram ao salão ficaram em frente do R4 aguardando o seu embarque enquanto o mesmo se já se dava pela R2. Enquanto isso, nessa ópera bufa, dois voos, um para São José dos Campos e outro para Ipatinga, ini-

ciaram embarque pelo mesmo portão R3. Sim, acredite!

Dá para entender por que complicar tanto? De certa forma é natural que, por motivo de atrasos e fruto da escassez de espaços disponíveis, as operações de embarque e desembarque tenham

revistas suas programações devido ao reposicionamento das aeronaves no pátio de estacionamento.

Certamente, o que mais intriga os passageiros, além de frequentes, são múltiplas mudanças que acontecem para um mesmo voo. Quando me perguntam por quê ocorrem, não tenho muito o que dizer. Cá entre

nós, consegue-se justificar uma alteração quando o voo passa do “estimado” para o “confirmado”. Mas depois de confirmado, se continuar a brincadeira de reposicionar aeronave no pátio, é caso de abuso da paciência. Resta apenas torcer para não ter perdido o voo.

tREmEI! AERONAVE EM REPOSICIONAMENTO NO PÁTIO A “óPERA BUFA” DAS TROCAS DE PORTõES É PURO ABUSO DA PACIêNCIA

por CLáUDIO jORGE ALVES

Claúdio jorge é engenheiro, professor e pesquisador do Departamento de Engenharia Civil-Aeronáutica do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

AS PEREGRINAçõES DE PASSAGEIROS EM BUSCA DE PORTãO SE TORNARAM ROTINA NOS AEROPORTOS. qUEM NUNCA PASSOU POR UMA DELAS?

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Infraestrutura executiva - Receita depende de outro modelo - Fabiana Mello