Inspecção e diagnóstico de juntas de dilatação em …De uma forma geral, a bibliografia da especialidade consultada, em termos de juntas de dilatação de obras de arte rodoviárias,

Número 28, 2007 Engenharia Civil • UM 59

Inspecção e diagnóstico de juntas de dilatação em obras de arte rodoviárias

João Marques Lima1

Brisa Engenharia e Gestão S.A.

Jorge de Brito2

Instituto Superior Técnico, Universidade Técnica de Lisboa

RESUMO

Neste artigo, são apresentadas as técnicas de inspecção e diagnóstico susceptíveis de serem aplicadas em juntas de dilatação de obras de arte rodoviárias e propõe-se uma classifi-cação das mesmas para integração num sistema de gestão deste tipo de equipamento. Através da análise de um trabalho de campo realizado no parque da Brisa - Auto-estradas de Portugal, são retiradas algumas conclusões em relação ao potencial de utilização destes métodos de diagnóstico. 1. INTRODUÇÃO

A inspecção de uma junta de dilatação de uma obra de arte é uma actividade difícil uma vez que, por regra, é efectuada com o tráfego mantido na via rodoviária. Por razões de segurança, o espaço para a inspecção da superfície das juntas fica, a maior parte das vezes, limitado às bermas da faixa de rodagem particularmente se se tratar de uma auto-estrada. Apenas em situações de clara gravidade, real ou potencial, é efectuado o corte de via(s) que permite uma inspecção mais detalhada e mais fácil.

Por outro lado, é incontornável que a observação visual directa assume o principal papel na inspecção de uma junta uma vez que a grande maioria das anomalias é detectável sem o recurso a qualquer outra técnica. Ramberger (2002) considera implicitamente que esta é a única técnica de inspecção quando afirma que “as juntas de dilatação devem ser verificadas regularmente por meio de inspecção visual”.

No entanto, existem outras técnicas com utilidade na identificação de anomalias em juntas, das quais se destaca a inspecção auditiva. Efectivamente, quando uma junta se encon-tra solta, é produzido um som metálico, aquando da passagem dos veículos, que auxilia na identificação da anomalia da fixação e na sua localização. É uma regra básica aguardar pela passagem de veículos pesados uma vez que a sua maior carga induz esforços na junta superio-res aos provocados por um veículo ligeiro tornando mais evidentes as deficiências.

Neste artigo, procura-se identificar as técnicas de diagnóstico com aplicação in-situ no momento da inspecção. Relativamente aos possíveis ensaios laboratoriais a juntas ou aos seus materiais, a abordagem ao assunto é relativamente superficial e surge na sequência da recolha 1 Eng.º Civil, Mestre em Construção pelo IST 2 Professor Associado c/ Agregação

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de uma amostra no local. Da panóplia dos ensaios existentes, são particularmente referencia-dos os ensaios a elastómeros e os ensaios habituais para homologação de uma junta. 2. METODOLOGIA DA INSPECÇÃO

Definida a periodicidade das inspecções, é fundamental que o técnico inspector esteja familiarizado com o objectivo da inspecção e os meios à sua disposição para a efectuar. O objectivo de qualquer inspecção é sem dúvida a verificação do bom funcionamento do equi-pamento e a detecção atempada de anomalias. Alguns autores de comunicações sobre a maté-ria enunciam os pontos críticos que consideram essenciais numa acção de inspecção.

Bosch e Rodríguez (1997), da sociedade espanhola concessionária de auto-estradas Iberpistas, S.A., referem, num artigo sobre inspecção, conservação e substituição de juntas, que as acções de inspecção ordinária levadas a cabo na auto-estrada A6 Villalba-Villacastín-Adanero consistiam em comprovar ou detectar:

• a separação entre bordos da junta; • o estado de limpeza entre placas; • o desaguar das caleiras de drenagem; • possíveis defeitos de assentamento ou de concavidades em elementos mediante

percussão; • perdas de mástique de selagem nas caixas de fixação; • fissuração do pavimento nas proximidades da junta. Ramberger (2002), numa outra perspectiva, considera que a inspecção deverá envolver

a verificação dos seguintes itens: • danos na protecção anti-corrosiva; • fissuras visíveis em elementos metálicos devido à fadiga; • danos nos elementos de selagem; • funcionamento dos elementos de ligação; • obstrução ou danos no sistema de drenagem; • pavimento adjacente. Julga-se, no entanto, que os pontos de inspecção apresentados devem ser entendidos

como linhas de orientação geral para uma acção de inspecção. De facto, é imperativo que, na inspecção de uma junta, sejam equacionadas todas as anomalias de uma forma exaustiva. Para o sistema de gestão de juntas de dilatação preconizado (Marques Lima, 2006), o inspector deve ter presente, no momento da inspecção, uma lista normalizada de anomalias possíveis.

Por outro lado, é claro que o objecto da inspecção não se resume à junta de dilatação em si mas também a outros pontos que, directa ou indirectamente, podem ser afectados pelo seu mau funcionamento. De uma forma geral, os seguintes pontos devem ser verificados:

• junta de dilatação; • banda de transição; • pavimento adjacente ; • cobre-juntas (se existentes); • interior de encontros ou de pilares de transição (se visitáveis). Para tal, a inspecção deve ser efectuada a quatro níveis, que em seguida são descritos.


2.1 Nível 1

Corresponde ao nível do pavimento sobre a junta. A partir das bermas ou nas próprias vias, o inspector procura detectar anomalias nas juntas, bandas de transição, pavimento e cobre-juntas. A inspecção a este nível constitui-se como a mais importante e aquela que ocu-pará mais tempo uma vez que a grande maioria das anomalias é assim detectada. 2.2 Nível 2

Corresponde ao nível do plano sob a junta. Quando o inspector considera necessário inspeccionar o estado da mesa de assentamento ou de elementos da junta subsuperficiais, deve-se proceder ao levantamento da junta. Obviamente que este nível de inspecção só se aplica a juntas pré-fabricadas por módulos. 2.3 Nível 3

Corresponde ao nível da viga de estribo sob a junta. Sempre que haja acesso ao inte-rior de encontros ou de tabuleiros sobre pilares de transição (Figura 1), deve aproveitar-se para a verificação de infiltrações de águas ou sinais delas. A escorrência de águas nas paredes do estribo ou do tabuleiro deixa manchas facilmente identificáveis.

Figura 1 – Encontro com e sem acesso para inspecções de nível 3 (Maurer-Söhne).

2.4 Nível 4

Corresponde à observação lateral da obra de arte junto aos encontros. É o nível de ins-pecção típico de obras de arte correntes onde não há acesso ao interior de encontros. Convém que o inspector se situe lateralmente face à obra de arte para verificação do funcionamento do sistema de drenagem. Situações de membranas de drenagem desprendidas ou com compri-mento insuficiente só assim podem ser detectadas.

Quanto ao equipamento básico para uma inspecção de rotina, é necessário o seguinte: • máquina fotográfica com ampliação óptica; • fita métrica / régua de fendas / paquímetro / nível; • martelo; • equipamento de iluminação portátil (havendo inspecção de nível 3); • equipamento de segurança: colete reflector e luz de sinalização para viatura.


Este equipamento de base pode ser complementado, nos casos especiais ou previstos, com a inclusão de outros equipamentos como binóculos, equipamento vídeo, sonómetro, suta, chave dinamométrica ou outros conforme as técnicas de diagnóstico apresentadas adiante. 3. DESCRIÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DAS TÉCNICAS DE INSPECÇÃO E DIAGNÓSTICO

De uma forma geral, a bibliografia da especialidade consultada, em termos de juntas

de dilatação de obras de arte rodoviárias, não refere quaisquer técnicas de diagnóstico, assu-mindo que a inspecção visual apenas é suficiente para a detecção de anomalias numa junta de dilatação. Entende-se, no entanto, que existem algumas formas de complementar essa técnica de forma a ajudar o inspector a caracterizar a anomalia. Na Figura 2, ilustra-se um exemplo da necessidade, sentida pelo inspector, dessa caracterização.

Figura 2 – Fissuração numa junta de betume modificado (Brisa, arquivo DCC).

É assim proposta uma lista com 13 técnicas de inspecção e diagnóstico, classificadas

segundo 5 categorias, que é apresentada no final deste capítulo após uma descrição sumária de cada uma das técnicas. 3.1 Observação (categoria A)

Para além da observação visual directa, pode-se recorrer a uma observação assistida por equipamento de ampliação. Particularmente, nas situações de inspecção de nível 1 em auto-estradas com mais de 2 vias por sentido ou de nível 4 em obras de arte correntes, o recurso à tecnologia óptica ou digital, através do uso de binóculos, máquinas vídeo ou foto-gráficas, pode ser bastante útil ao inspector na detecção e caracterização de anomalias de pequena dimensão. 3.2 Técnicas auditivas / medição do ruído (categoria B)


Para além da audição directa já referida, associada à verificação da fixação da junta, o inspector pode munir-se de um martelo para, através de percussão, verificar a integridade de materiais da junta ou a ela associados. São exemplos a verificação de bandas de transição, mesas de assentamento, betumes modificados ou pavimentos, em situações de previsível des-taque do material. Um som cavo, de baixa frequência, é indício de falta de aderência ou da existência de vazios, em contraponto a um som sólido e limpo.

Em situações de aparente ruído excessivo, que não seja causado por danos na própria junta (defeito na fixação ou na estrutura de suporte), deve-se medir o nível de pressão sonora ou nível sonoro através de um sonómetro (Figura 3). As medições devem ser efectuadas nos níveis 1 e 3 de inspecção, respectivamente, a cerca de 1,00 m do limite do pavimento e a 1,50 m de altura e directamente sob a junta. Devem ser registados valores para viaturas ligeiras e pesadas à velocidade máxima permitida na via e a 80 km/h (se o limite for superior). Para comparação no nível 1 de inspecção, devem igualmente ser obtidos valores de referência para uma zona sem junta, para o que, uma distância à junta a partir de 25 m deve ser suficiente.

Figura 3 – Equipamento de medição e análise do nível sonoro (Monarch Instrument).

Na Figura 4, ilustra-se um estudo acústico da Maurer-Söhne para comprovação do

comportamento de placas rômbicas enquanto isolantes acústicos ao nível do pavimento (nível 1 de inspecção). Este estudo foi feito para uma velocidade de 80 km/h indicando os valores apresentados o acréscimo de nível sonoro produzido por cada tipo de junta e pelo pavimento sem junta. Medições efectuadas a diferentes velocidades mostraram que as diferenças de nível sonoro são quase constantes e independentes da velocidade. A Figura 5, adaptada de outro estudo da mesma empresa, traduz a redução de nível sonoro sob a junta (nível 3 de inspecção) devida à introdução de dispositivos anti-ruído, por comparação com juntas não isoladas.


Figura 4 – Acréscimo de nível sonoro produzido por juntas de diversos tipos (nível 1 de inspecção).

3.3 Técnicas de medição / verificação geométrica (categoria C)

Para diversas anomalias, é necessário recorrer a instrumentos de medição geométrica. Em situações de fissuração ou destaque de material da junta, da banda de transição ou do leito de assentamento, é conveniente fazer a sua caracterização em termos de comprimento, largura e profundidade. Para tal, pode ser utilizada uma régua de fendas, uma fita métrica ou um paquímetro consoante o tipo e dimensão da anomalia bem como a precisão pretendida.

* As juntas D e DS são juntas do tipo perfis de elastómero múltiplos.

Figura 5 – Redução de nível sonoro por baixo de juntas isoladas acusticamente (nível 3 de inspecção).

Viatura ligeira 80 km/hViatura pesada 80 km/h

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Em situações de desnivelamento, para fazer uma comparação com os valores admissí-veis, pode ser utilizada uma régua não graduada ou um fio para uma avaliação qualitativa do tipo S/N (Sim/Não). A quantificação do desnível pode geralmente ser obtida ou calculada com recurso apenas a uma fita métrica, ainda que, para a medição de inclinações, o uso de uma suta (tipo esquadro com regulação ilustrado na Figura 6, à esquerda) facilite essa tarefa. Na Figura 6, à direita, apresenta-se uma forma de controlo expedito em obra do nivelamento de uma junta, após a sua montagem, com o recurso a uma régua em madeira não graduada.

Figura 6 – Utilização de suta para medição do ângulo entre dois planos (à esquerda) e verifi-cação expedita do nivelamento de uma junta (à direita) (Marques Lima, 2006).

Para a medição da abertura da junta, operação a ser efectuada regularmente em todas

as inspecções, o inspector pode recorrer, para a maioria das situações e desde que não seja exigível grande precisão, a uma fita métrica (Figura 7, à esquerda). Em casos mais especiais, em que se torne importante monitorizar essa abertura ou o espaço da junta, podem desde logo ser instaladas marcas, no encontro e tabuleiro, do tipo das ilustradas na Figura 7, à direita.

A necessidade de equipamentos de maior precisão ou de monitorização contínua deve ser bem ponderada uma vez que o custo da sua aquisição e utilização é naturalmente elevado. Existem actualmente disponíveis no mercado diversos tipos de equipamento com níveis tec-nológicos distintos. Como aparelhos tradicionais e amovíveis, são citados os telescómetros (Figura 8) e os alongâmetros (Figura 9, à esquerda). Os primeiros são os mais utilizados uma vez que, apesar da sua menor precisão quando comparados com os alongâmetros, não têm, ao contrário destes, limitações em termos da abertura da junta. Por outro lado, para o objectivo pretendido, a sua precisão, cerca do milímetro, é normalmente satisfatória. Este tipo de apare-lhos, ligados aos encontros e a cada tabuleiro, permite aferir o funcionamento da estrutura a partir de uma monitorização com base em leituras periódicas e a sua correlação com as tem-peraturas locais registadas no momento da leitura. Apesar de a periodicidade dever ser defini-da caso a caso, a recolha de dados semanal costuma ser suficiente. Como aparelho mais sofis-ticado, surgiu recentemente o designado sensor de posição magnetostrictivo (Santos, 2005). Este sensor (Figura 9, à direita) determina a posição de um magnete exterior com um alto grau de precisão e elevada repetição de medida. A possibilidade de obter uma informação de forma imediata confere a este tipo de equipamento uma autonomia que se traduz em vanta-gem quando comparado com os equipamentos tradicionais amovíveis.


Figura 7 – Medição da abertura da junta (à esquerda) (Ferreira, 2005) e instalação de marcas para monitorização do espaço de junta (à direita) (Marques Lima, 2006).

Figura 8 – Utilização de telescómetros para medição da abertura de junta (Santos, 2005).

Figura 9 – Alongâmetros (à esquerda) (Controls) e Sensores magnetostrictivos (à direita) (MTS Sensors).


3.4 Técnicas mecânicas (categoria D) Quando há dúvidas sobre a boa condição das fixações de uma junta, deve ser feito um

teste com chave dinamométrica para confirmar a tensão de aperto. Este pode ser feito durante uma inspecção especial, após dúvidas surgidas na inspecção de rotina, ou mesmo numa ins-pecção de rotina se se dispuser do equipamento ou se tal foi previsto na inspecção anterior. Esta verificação pode ser feita por amostragem indicando-se, a título de referência e na condi-ção da conformidade das fixações inspeccionadas, uma amostra correspondendo a cerca de 10% da totalidade das fixações. Esta percentagem tem aliás correspondência com o aconse-lhado por alguns fabricantes. A Freyssinet (2001) prevê, no Procedimento de inspecção e de manutenção das juntas WP (pentes metálicos em consola), que o teste com chave dinamomé-trica seja feito, nas inspecções de rotina das obras de arte (de 12 em 12 meses), numa amostra de 10% e, nas inspecções principais (de 60 em 60 meses), numa amostra de 25%.

A recolha de amostras para a realização de ensaios laboratoriais pode igualmente ser importante para o diagnóstico de uma anomalia no material de uma junta ou na própria junta. Podem ser feitos ensaios nos diversos materiais de junta quer eles sejam betuminosos, elásti-cos do tipo silicone, elastómeros ou metais, ou na própria junta, em amostras padronizadas.

Em termos de ensaios às próprias juntas, apresenta-se de seguida um resumo dos ensaios laboratoriais preconizados pela Asociación Técnica de Carreteras (2003) para a homologação de uma junta. Estes ensaios podem ser feitos em qualquer altura sobre uma amostra recolhida in-situ desde que considerada a influência do envelhecimento já registado:

• reacção sobre a estrutura - permite a definição de diagramas de força nas fixações e de deformação na junta; deve ser executado antes e após o ensaio de fadiga;

• resistência à fadiga em movimentos de abertura e fecho - consiste em submeter a amostra de junta a um número de ciclos não inferior a 103 com a amplitude de ser-viço; no final do ensaio, os materiais não devem apresentar fissuração ou quais-quer outros defeitos que possam comprometer as características da junta a vários níveis: fixação, hermeticidade, nível de ruído e outros;

• dinâmicos com simulação de tráfego (Figura 10) - permitem comprovar o bom comportamento da junta depois da repetição em 2 x 106 ciclos da passagem de um rodado duplo com peso total de 6,5 toneladas e da aplicação de uma carga local vertical de 6,5 toneladas e horizontal de 1,3 toneladas, esta última representativa da acção da frenagem;

• elementos de junta submetidos ao rolamento - para saber a resistência ao desgaste dos elementos da junta e o coeficiente de atrito entre uma roda tipo e a junta;

• impermeabilização - perante uma carga hidráulica, definida em altura de lâmina e tempo de aplicação, para distintas posições de abertura da junta.

Figura 10 – Ensaio dinâmico com rodado duplo em junta Éole (Freyssinet, 1997).


3.5 Técnicas de verificação de impermeabilidade e de drenagem (categoria E) Anomalias como água estagnada no pavimento, infiltrações ou deficiências no sistema

de drenagem podem ser de difícil detecção particularmente se a inspecção for efectuada no período de Verão. No caso das infiltrações e havendo indícios da sua ocorrência, dados por manchas nas paredes dos estribos ou dos tabuleiros, pode ser feito um teste de penetração e de drenagem de água. Este consiste no derramamento de água sobre a junta verificando-se, durante um predeterminado período de tempo, a percentagem de água que penetra na junta desaparecendo à superfície (Figura 11 - teste deste tipo mas em laboratório). A jusante, pode-se verificar a zona da infiltração e anomalias no sistema de drenagem, caso existam. Como referência, pode-se considerar um período de 2 minutos para a duração do teste.

A lista classificativa das técnicas de inspecção e diagnóstico é apresentada no Quadro 1.

Figura 11 – Ensaio de penetração de água em dois provetes de junta (Steffes et al., 2001).

Quadro 1 – Lista classificativa das técnicas de inspecção e diagnóstico em juntas de dilatação

de obras de arte rodoviárias (Marques Lima, 2006). D-A. Observação D-A1 Observação visual directa D-A2 Observação com equipamento de ampliação (binóculos, máquina foto ou videográfica)

D-B. Técnicas auditivas / medição do ruído D-B1 Verificação auditiva directa D-B2 Percussão com martelo D-B3 Medição de ruído com sonómetro

D-C. Técnicas de medição / verificação geométrica D-C1 Medição com régua / fita métrica D-C2 Medição com régua de fendas D-C3 Medição com paquímetro D-C4 Verificação com suta / transferidor / compasso D-C5 Monitorização do espaço de junta com telescómetro ou outro

D-D. Técnicas mecânicas D-D1 Teste com chave dinamométrica D-D2 Recolha de amostra

D-E. Técnicas de verificação de impermeabilidade e de drenagem D-E1 Teste de penetração de água


4. ESTUDO ESTATÍSTICO COM BASE EM CAMPANHA DE CAMPO 4.1 Validação da classificação proposta

Para validar a classificação de técnicas de inspecção e diagnóstico proposta, foi efec-tuada uma campanha de inspecção que compreendeu o estudo de 150 juntas de dilatação cor-respondentes a 71 obras de arte. O número total de técnicas de inspecção e diagnóstico regis-tadas foi de 582 o que confere uma média de 1,6 técnicas por anomalia. Se se não contar com a observação visual directa, que é aplicável na quase totalidade das anomalias identificadas (369), o número médio de técnicas passa a ser de 0,6 técnicas por anomalia.

Foram elaborados dois gráficos (Figura 12): o primeiro traduz a frequência absoluta das técnicas escolhidas na campanha de inspecção; o segundo reflecte a frequência relativa, calculada a partir da divisão do número de registos de cada técnica de inspecção e diagnóstico pelo número total das anomalias. Concluiu-se que a lista proposta atingiu ambos os objectivos pretendidos: ser exaustiva e não redundante.

De uma forma geral, tendo em consideração os gráficos apresentados e a experiência adquirida através da campanha de inspecção, são considerados aceitáveis os valores obtidos. No entanto, há que realçar que as percentagens apresentadas continuam a “ter uma componen-te teórica” uma vez que não foram em muitos casos aplicadas in-situ. Nessa perspectiva, admite-se que, para algumas técnicas, a frequência relativa evidenciada nesta validação possa vir a diminuir quando em fase de implementação do sistema. No caso concreto das auto-estradas, com o volume e a velocidade do tráfego, que impedem quase sempre a inspecção de uma junta sem o corte das vias de rodagem afectadas, a aplicação de algumas técnicas de ins-pecção e diagnóstico deve ser ponderada cuidadosamente e eventualmente dispensada.

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Figura 12 – Frequência absoluta (à esquerda) e relativa (à direita) das técnicas de inspecção e diagnóstico identificadas na amostra de juntas de dilatação rodoviárias (Marques Lima,

2006).


4.2 Análise estatística dos resultados

Como era expectável, a distribuição por categorias, das técnicas de inspecção e diag-nóstico identificadas na amostra (Figura 13), revela que a observação, directa ou com equi-pamento de ampliação, é a técnica mais utilizada para a inspecção de uma junta.

Considerando que se recorreu à observação visual directa em 99,2% dos casos de ano-malia da amostra, optou-se por construir um outro gráfico em que esta técnica é excluída (Figura 14). Conclui-se assim que, a seguir à observação visual directa, as técnicas mais ade-quadas à inspecção e diagnóstico de uma junta estão compreendidas na categoria D-C. Técni-cas de medição / verificação geométrica.

Na Figura 15, apresenta-se a distribuição das técnicas de inspecção e diagnóstico por categoria e por tipo de junta. Sobre essa figura, importa referir o seguinte:

67%4%

23%

3% 2%

D-A. ObservaçãoD-B. Técnicas auditivas / medição do ruídoD-C. Técnicas de medição / verificação geométricaD-D. Técnicas mecânicasD-E. Técnicas de verificação de impemeabilidade e de drenagem

Figura 13 – Distribuição por categorias das técnicas de inspecção e diagnóstico identificadas na amostra (Marques Lima, 2006).

11%

12%

63%

9% 6%

D-A. ObservaçãoD-B. Técnicas auditivas / medição do ruídoD-C. Técnicas de medição / verificação geométricaD-D. Técnicas mecânicasD-E. Técnicas de verificação de impemeabilidade e de drenagem

Figura 14 – Distribuição por categorias das técnicas de inspecção e diagnóstico identificadas na amostra (com excepção da observação visual directa) (Marques Lima, 2006).


0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

J A

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J S M E

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J E A C

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D-B

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D-D

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Figura 15 – Distribuição das técnicas de inspecção e diagnóstico por categoria e por tipo de junta (Marques Lima, 2006).

Legenda: JA – juntas abertas; JOPC – juntas ocultas sob pavimento contínuo; JBM – juntas de betume modificado; JSME – juntas seladas com material elástico; JPEC – juntas em perfil de elastómero comprimido; BFE - bandas flexíveis de elastó-

mero; PMD – placas metálicas deslizantes; JEA – juntas de elastómero armado; PMC – pentes metálicos em consola; JEAC – juntas de elastómero armado compostas

• o tipo de junta não influi sobremaneira na distribuição por categorias das técnicas

de inspecção e diagnóstico identificadas; a principal excepção, em que a distribui-ção não é tão próxima do tipo, é a das juntas seladas com material elástico;

• sobre essas juntas, elas são normalmente inspeccionadas apenas com o recurso a técnicas de observação; tal deve-se sobretudo à natureza dos materiais aplicados; admite-se, no entanto, que, se o número de juntas deste tipo identificadas na amos-tra fosse superior, outras técnicas poderiam ter sido identificadas, em particular, no que se refere às de verificação da impermeabilidade;

• a identificação das técnicas auditivas / medição do ruído não se resume às juntas de maiores dimensões, teoricamente mais ruidosas, ou às juntas pré-fabricadas com problemas ao nível das fixações; de facto, essas técnicas são bastante úteis também no diagnóstico de outros tipos de anomalias como desnivelamentos geo-métricos ou deterioração de materiais (diagnóstico por percussão com martelo).

5. CONCLUSÕES

Neste artigo, foi abordada a inspecção e diagnóstico de juntas de dilatação. Foram desenvolvidos aspectos como a metodologia de inspecção e as técnicas de diagnóstico. Mes-mo considerando que, na inspecção de uma junta, a análise visual directa assume papel pre-ponderante, foram descritas algumas técnicas que podem ajudar o inspector, se não na identi-ficação, pelo menos na caracterização das anomalias mais comuns. Uma lista com a totalidade dessas técnicas foi apresentada após a sua descrição.

Da análise dos resultados de uma campanha de campo realizada no parque de obras de arte da Brisa, Auto-estradas de Portugal, são destacadas as seguintes conclusões:

• existem técnicas de inspecção e diagnóstico que podem complementar de uma forma útil a observação visual e a audição de uma junta;


• a sua aplicação deve, no entanto, ser bem ponderada uma vez que podem implicar o corte do tráfego sem um claro benefício;

• de entre as categorias definidas paras estas técnicas, a D-C., correspondente às téc-nicas de medição / verificação geométrica, foi a que mais se destacou enquanto complemento da observação e audição citadas, tendo sido identificada, na campa-nha de inspecção, em cerca de 1/4 das anomalias.

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