JORGE AMORTECEDORES Uma marca na competição e na … · Centro Especializado em Reparação Tecnológica Automóvel ... Ferrari como com pessoas que têm um Fiat ... Uno. Há, de

Nº252

VENDA DE AUTOMÓVEIS

NOVOS CAIU PARA

METADE EM NOVEMBRO

9 720972 000037

0 1 4 2 4

PORTUGUESES EM FORÇA

NO TT

JORGE AMORTECEDORES

Uma marca na competição

e na estrada

Olivier Thrierr, da Automóveis Citroën, deixa o aviso

FUTURO DOS COMERCIAIS DE DOIS LUGARES ESTÁ COMPROMETIDO

Chineses melhoram

nos testes do EuroNCAP

Carlos Sousa e Ricardo Leal dos Santos no Dakar…

... e Elisabete Jacinto no Africa Eco Race

CERTA

Oficina

Centro Especializado em Reparação Tecnológica Automóvel

Franchising para os associados da ARAN.

Soutilhoauto - Reparações Auto, Lda.

Auto Ismael, Lda.

Auto Líder - Agostinho Alfredo Magalhães, Lda.

Francisco António Santos Gaspar

Ramiro & Ramiro, Lda.

“As 5 primeiras Oficinas Certas”

sexta-feira, 16 dezembro de 2011 III

Um 2012 cheio de preocupações1. As vendas de automóveis novos caíram

quase 50% em novembro, o que é um prenúncio do que vai ser o ano que vem para este mercado. As vendas já têm vindo a cair ao longo dos último meses, uma queda que se deverá, infelizmente, acentuar em 2012. Há um sentimento generalizado nas pessoas de receio para o que aí vem no próximo ano. Os consumidores vão, por isso, pensar muito antes de comprar automóveis e mesmo reparar os que já possuem, fá-lo-ão, ainda mais, apenas no mínimo indispensável.

É preciso não esquecer que os orçamentos das famílias portuguesas já eram apertados, mas ficaram-no ainda mais com os recentes cortes, sendo que os subsídios são muitas vezes aproveitados para despesas extra, como seja, por exemplo, a reparação do automóvel, o seguro ou, quiçá, uma possível troca de carro. Era uma “almofada” que as pessoas tinham.

2. Como sempre, a ARAN vai estar em 2012 muito atenta à defesa dos interesses dos seus associados. No caso das oficinas, por exemplo, se é verdade que seguradoras como a Caixa Seguros, a Axa ou a Allianz (que me perdoem outros casos positivos do quais me esteja a esquecer) se têm, no global, pautado por um comportamento idóneo, outras há com posturas pouco corretas.

Em relação às seguradoras incorretas, vamos, mesmo, solicitar a intervenção do Governo. Eu, como comum dos mortais, quando compro alguma coisa, pago IVA. Pois bem, não percebo como é que algumas seguradoras liquidam diretamente ao cliente final lesado a reparação sem IVA. Esta conduta prejudica a oficina e o cliente. A oficina porque a reparação pode já não ser feita naquela empresa e o cliente, pois tem

de reparar o carro sem o dinheiro do IVA. Vai para a economia paralela? Vai comprar peças cuja qualidade prefiro não qualificar? Vai deixar de reparar órgãos de segurança? O IVA representa, recordo, quase um quarto do valor da reparação. Pessoalmente, acho muito estranha esta situação e vamos, mais uma vez, questionar o Sr. ministro das Finanças, pois assaltam-nos dúvidas sobre a legalidade deste procedimento.

Esse mesmo conjunto de seguradoras coloca peças nos automóveis sem a necessária qualidade. A ARAN tem peças em seu poder com certificação, mas que, de facto, não cumprem os requisitos, e peças sem sequer certificação. No entanto, essas peças são mandadas colocar por essas seguradoras nas viaturas. Esta situação não é boa para ninguém, incluindo as seguradoras. Aliás, já avisámos a Associação Portuguesa de Seguradores para esta situação. Há alguém que anda a pagar gato por lebre.

3. Outra situação grave é a seguinte: segundo nos informaram alguns associados, há pelo menos uma seguradora que está a atrasar-se nos pagamentos. Começamos, aliás, a ficar sem perceber para serve o Instituto de Seguros de Portugal (ISP), fruto de todas as cartas que já lhes escrevemos e todas as respostas (?) que obtivemos. Esta deveria ser uma entidade reguladora ao serviço dos interesses de todos os portugueses que pagam seguros. No entanto, não vejo tomadas de posição do ISP. Em nosso entender, os assuntos deveriam ser tratados e aprofundados de outra forma.

4. Também os rebocadores passam por uma situação complicada. Urge haver uma resposta cabal do Governo, pois os

custos dos combustíveis continuam a subir e os rebocadores não têm condições para trabalhar, muito menos para serem multados, nomeadamente, por causa dos tempos de condução e repouso. Tal como a maioria das empresas portuguesas, os rebocadores não estão em condições de admitir mais profissionais e não podem continuar a receber multas de milhares de euros por causa dos tempos de condução e repouso dos motoristas.

Assim sendo, como foi definido na reunião da Mealhada de 26 de novembro, os rebocadores podem ter de deixar de prestar serviço depois das 18 horas e aos fins de semana e feriados para não terem que pagar essas multas. Uma coima de milhares de euros para um rebocador é comprometedora para a sobrevivência da empresa.

No seguimento da reunião, a ARAN escreveu, mais uma vez, ao Governo. Estamos esperançados que a Secretaria de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações tenha em atenção esta situação. Contudo, se não houver uma resposta muito breve, consideraremos esgotadas as tentativas de diálogo.

Editorial

ANTÓNIO TEIXEIRA LOPESPresidente da direcção da ARAN

“Há um sentimento generalizado nas pessoas de receio para o que aí vem no próximo ano. Os consumidores vão, por isso, pensar muito antes de comprar automóveis”

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ARAN ENVIOU CARTA À SECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES

Rebocadores podem ver-se obrigados a parar

O preços dos combustíveis e a lei dos tempos de condução e repouso conduziram os profis-sionais de assistência rodoviária em Portugal a uma situação in-sustentável, a qual pode ter de os obrigar a pararem depois da 18 horas. O aviso foi feito pela ARAN numa carta enviada à Secretaria de Estado dos Trans-portes – após um encontro de empresários do setor no dia 26 de novembro, na Mealhada – em que é explicada a situação provocada pelos elevados pre-ços dos combustíveis e o facto da lei dos tempos de condução e repouso ser impraticável para os rebocadores.

Situação insustentável

A missiva, a última das deze-nas que a ARAN enviou para várias entidades competentes nos últimos anos, recorda o im-pacto na rentabilidade das em-presas rebocadoras, gerado pe-los consecutivos aumentos dos combustíveis. Os combustíveis representam cerca de 50% dos custos de exploração das empre-sas rebocadoras.

Em relação aos tempos de condução e repouso, o cumpri-mento da legislação em vigor obrigaria os rebocadores a admi-tirem mais dois motoristas por viatura, o que, ao momento, é impraticável. As autoridades aplicam multas de milhares de euros aos rebocadores, as quais estes profissionais não têm pos-sibilidade de liquidar. Assim, para não terem de pagar essas multas, a única solução que os rebocadores têm, é não traba-lharem depois das 18 horas, o que vai penalizar todos os por-tugueses que tiverem uma avaria ou um acidente, depois dessa hora, já que terão de esperar para o dia seguinte para as suas viaturas serem removidas.

A ARAN reuniu dezenas de reboca-dores na Mealhada.

A crise está aí com toda a força e não há empresas que lhe passem incólumes, pelo que Jorge Rodrigues, fundador da Jorge Amortecedores, se refere “muito pessimista para o ano que vem”. No caso da empresa do Porto, o facto de gozar de bastante reconhecimento, de ser familiar e de ter uma histórica ligação à competição automóvel acabam por ser “almofadas” para atenuar o impacto da falta de poder de compra dos consumidores.

AQUILES [email protected]

Vida Económica – A Jorge Amortece-dores presta vários serviços automóveis – com natural destaque para os amortece-dores –, sendo hoje uma marca do setor no Porto.

Jorge Rodrigues – É bastante conhecida no meio. Embora a firma tenha pratica-mente 27 anos, eu já trabalho na área há 45 anos, tenho 56 anos e trabalho desde os 11. Comecei por trabalhar numa outra casa e em 1985 estabeleci-me.

VE – Essa história e esse reconheci-mento tem permitido à empresa sobrevi-ver melhor à crise que o país vive?

JR – A crise também bateu à nossa porta, tal como o fez a outras empresas. Claro que somos uma empresa conhecida e podemos ter outras possibilidades de ultrapassar [o atual momento de crise], mas é difícil na mesma para nós, como para outra qualquer casa. De facto, atualmente a situação está muito complicada. Posso dizer-lhe que o negócio desceu 50%, para não ser demasia-do dramático.

VE – Nos carros de estrada, as pessoas estão a descurar a segurança dos amor-tecedores?

JR – Estão e vou dizer porquê: se for um pneu ou outro componente mais visível, as

pessoas vão ao especialista. No entanto, no caso dos amortecedores, chega a acontecer que o carro anda quase a “cair” e continua a andar. Só quando a viatura vai à inspeção periódica obrigatória e não passa é que vêm resolver o problema nos amortecedores. E há casos de pessoas que vêm aqui com um amortecedor rebentado, por exemplo, e que pedem para repará-lo ou arranjar um usado. A desculpa é sempre: “É que eu vou trocar de carro em breve”. Claro que não o dizem, mas, em muitos desses casos, pedem-no por falta de possibilidades. Sabemo-lo porque lidamos com tipos muito variados de clien-tes, tanto lidamos com pessoas que têm um Ferrari como com pessoas que têm um Fiat

JORGE RODRIGUES, FUNDADOR DA JORGE AMORTECEDORES, AVISA PARA FALTA DE PODER DE COMPRA DOS CLIENTES

“Estou muito pessimista para o ano que vem”

Jorge Rodrigues conta com o apoio do filho Miguel Rodrigues na gestão da empresa.

Miguel Rodrigues segue pisadas do paiA Jorge Amortecedores vai já na segunda geração, com Jorge Rodrigues a contar com o auxílio do filho Miguel na gestão da empresa. O objetivo da segunda geração é “tentar aguentar o barco” nas águas agitadas por que a economia passa atualmente “e, se possível, levá-lo a bom porto”. Miguel Rodrigues deixa o elogio ao trabalho do pai. “Se conseguirmos manter o que o meu pai conseguiu, será muito bom. Não vejo melhores dias a aproximarem-se, penso que o ano que vem vai ser muito pior do que este, mas vamos tentando aguentar”, refere.Também no que se refere à ligação da empresa à competição, é objetivo de Miguel Rodrigues manter a linha de decisão do pai. Aliás, na ligação direta da família à competição, depois de Jorge Rodrigues e Miguel Rodrigues terem estado, também, atrás do volante, é agora Daniela Rodrigues, a filha mais nova de Jorge, que o faz. “Foi com a ligação à competição que a empresa nasceu. Estamos ligados aos maiores campeões que sempre houve em Portugal, pelo que continuamos com essa ligação. Mesmo nós, diretamente. O meu pai correu durante 20 anos, eu corri durante 14 anos e agora é a minha irmã mais nova, que tem 19 anos, que corre agora”, explica Miguel Rodrigues, antes de recordar, entre outras ligações, a associação da Jorge Amortecedores à equipa de Armindo Araújo, campeão mundial do Grupo N em 2010.

Ficha técnicaSuplemento ARAN - Associação Nacional do Ramo Automóvel | Director: António Teixeira Lopes | Redacção: Aquiles Pinto, Fátima Neto, Bárbara Coutinho, Maria Manuel Lopes, Nelly Valkanova, Tânia Mota, Ricardo Ferraz , Sérgio Moreira, Sónia Guerra e Vítor Pimenta | Arranjo Gráfico e Paginação: Célia César, Flávia Leitão, José Barbosa e Mário Almeida | Propriedade, Edição, Produção e Administração: ARAN - Associação Nacional do Ramo Automóvel, em colaboração com o Jornal Vida Económica | Contactos: Rua

| Distribuição gratuita aos associados da ARAN

sexta-feira, 16 de dezembro de 2011IV

Uno. Há, de facto, falta de poder de com-pra neste momento. Há uns anos, um clien-te pedia, por exemplo, um orçamento para reparar amortecedores e nós dávamos. Mas, ao desmontar, víamos que, havia necessida-de de mais reparações e se não conseguísse-mos contactar o cliente, fazíamos o serviço informávamo-lo no fim. No entanto, hoje, isso não é assim.

VE – Além da crise, as pessoas têm consciência da importância dos amorte-cedores para a segurança da viatura?

JR – Não. De facto, há muita gente que só tem essa noção quando o amortecedor rebenta mesmo, infelizmente.

VE – Teme que 2012 possa ser ainda pior do que 2011?

JR – Temo muito. Estou muito pessimis-ta para o ano que vem. A situação já era má há muito tempo, não é de agora, é uma si-tuação que se vem arrastando há uns anos, mas a partir de agosto para cá tem sido mui-to complicado.

VE – O facto de serem uma empresa familiar acaba por ser também uma van-tagem no dia a dia da empresa?

JR – É sempre vantajoso, até porque es-tamos ligados, há muitos anos, a um setor muito importante, que é a competição. Todos os campeões nacionais deste país já passaram por aqui e, felizmente, continuam a passar.

VE – A propósito da presença da Jorge Amortecedores na competição é, além de uma área de negócio, uma ferramenta de comunicação para a empresa?

JR – Sem dúvida. A competição é um grande veículo de publicidade para nós, dá um grande nome à firma. Aliás, foi daí que esta nasceu, praticamente.

VE – Do ponto de vista do negócio, a competição é importante para a empre-sa? Quanto é que representa na vossa atividade?

JR – Diria que 30% a 40%. Poderia di-zer-lhe que representa 50% ou 60%, mas a maior parte dos serviços nesta área qua-se que oferecemos como patrocínio – e foi sempre assim ao longo dos anos –, por isso é que, em termos de faturação, será à volta de 30%.

VE – Naquilo que é serviço pago, tam-bém notam quebra na área da competi-ção?

JR – Notamos, sem dúvida. Por exemplo, nós preparamos muitos carros para troféu e há carros que este ano não vieram cá, mas não por deixarem de correr, foi por não te-rem verbas para fazer a revisão, iam fazendo consoante a necessidade. Ora, normalmen-te, não seria assim, vinham no fim da tem-porada. Agora, há casos em que os carros só cá vêm se surgirem problemas.

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VENDE-SE

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Os comerciais de dois lu-gares têm, segundo o diretor-geral da Automóveis Citroën, Olivier Thrierr, o futuro com-prometido em Portugal, pois são as viaturas mais penaliza-das pelo Orçamento de Esta-do para 2012, pois passarão a pagar a totalidade do imposto sobre veículos, contra 55% este ano. “Apesar de o cliente tradicional deste tipo de veí-culo ser muito variado, indo de grandes empresas a peque-nas empresas e até passando por particulares, pensamos que o futuro destes veículos está algo comprometido em termos de resultados comer-ciais”, disse à “Vida Econó-mica”.

Thrierr, que a 1 de janei-ro cessa a atividade em Por-tugal, passando a liderar as operações do grupo PSA na Suíça, explica que vai tratar-se “na prática de um aumen-

to de preços da ordem dos 15%, o que aproximará e mesmo em alguns casos ul-trapassará os preços de ven-da a público de alguns” mo-delos de passageiros. “Logo a nossa previsão é de que ha-verá uma redução substan-cial no mercado deste tipo de veículos a qual poderá ser de cerca de 20% para 2012”, prevê o diretor-geral da Au-tomóveis Citroën.

Modelos “entreprise”com “mão” lusa

Os derivados de mercado-rias Citroën, denominados por “entreprise” na marca gau-

lesa, são produzidos em Fran-ça, sendo “depois localmente objeto de um embelezamen-to interior”. Olivier Thrierr salienta ser “importante lem-brar, que a Citroën é constru-tor nacional com a fábrica do Grupo PSA em Mangualde, na qual produz o modelo Ci-troën Berlingo, um sucesso de vendas em Portugal”.

A Automóveis Citroën prevê fechar 2011 em Portugal com cerca de 15 mil unidades (seis mil de mercadorias). Em re-lação a 2012, as previsões da nossa fonte apontam 13 500 Citroën novos, 4500 dos quais de mercadorias. Este volume permitirá, de acordo com o diretor-geral da Automóveis Citroën, “uma penetração em progressão acima dos 8%”. Nos primeiros 11 meses de 2011, a marca vendeu obte-ve uma quota de mercado de 7,85%, com 13 461 unidades (-22,9% do que em igual pe-ríodo do ano passado).

OLIVIER THRIERR, DIRETOR-GERAL DA AUTOMÓVEIS CITROËN, DEIXA O AVISO

Futuro dos comerciaisde dois lugaresestá comprometido


O mercado nacional de au-tomóveis ligeiros de passageiros agravou, em novembro, a forte queda homóloga que se vem re-gistando desde o início do ano. Com efeito, as vendas não foram além das 9519 unidades, o que representa uma queda de 48,8%, quase metade. Em termos acu-mulados, de janeiro a novembro 2011, as vendas de automóveis li-geiros de passageiros situaram-se nas 142 195 unidades, o que se traduz numa contração do mer-cado de 27,2%.

ACUMULADOQuebra até novembro é de 27,2%

Por marcas, a Renault é a marca que perde mais do “top” dez no acumulado (-34,2%), mas conti-nua a segurar a liderança do mer-cado nacional, preparando-se, ao que tudo indica, para voltar a ser a marca mais vendida em Portu-gal no final de 2011. Com efeito, na análise isolada de novembro, a tendência de inflexão da perda da Renault face à Volkswagen (vice-líder) registada em outubro

confirma-se. Em novembro, a marca francesa vendeu 1023 uni-dades (menos 41,2% do que em igual mês de 2010), mais 13 do que a Volkswagen no mês análi-se. O “top” três – em novembro e no acumulado – é fechado pela Peugeot.

Veículos de trabalho também sofrem

Quanto ao mercado de veícu-los comerciais ligeiros, as vendas atingiram as 2992 unidades em novembro, o que representa uma diminuição de 26% em relação a igual mês de 2010. Em termos acumulados, no período de janei-ro a novembro de 2011, foram comercializados em Portugal 29 358 veículos, o que corresponde a menos 26,4% do que no perío-do homólogo do ano anterior.

No que respeita aos veículos pesados, em novembro foram comercializados em Portugal 168 unidades, o que correspon-de a um decréscimo de 58,2% face ao mês homólogo do ano anterior. No acumulado, nos primeiros onze meses de 2011 as vendas atingiram as 2872 uni-dades, ou seja, menos 11,6% do que em período homólogo do ano passado.

QUEBRA EM NOVEMBRO FACE AO MÊS HOMÓLOGO DE 2010 ATINGIU 48,8%

Vendas de ligeiros de passageiros caem para metade

O grupo PSA Peugeot Citroën inaugurou uma unidade de produção para uma nova família de motores de três cilindros na fábrica de Trémery, em França. Mais compactos e dotados de uma potência que varia entre os 68 e os 82 cv, estes motores de três cilindros permitem reduzir em 25% os consumos (menos 1,5 litros aos 100 km) e as emissões de CO2, em comparação com um motor de quatro cilindros atual com a mesma potência. Estes novos motores a gasolina de três cilindros irão equipar o futuro Peugeot 208, a lançar no decorrer do primeiro trimestre de 2012, emitindo 104 g/km na versão 1.2 VTi de 82 cv e 99 g/km na versão 1.0 VTi de 68 cv.O grupo PSA investiu 717 milhões de euros no projeto, lançado no início de 2008. Além de Trémery, estes motores serão, numa segunda fase, produzidos também na América Latina e na China, para os mercados locais.

Grupo PSA inaugura linha de produçãode motor de três cilindros

“Redução neste tipode veículos pode atingir 20% em 2012”

sexta-feira, 16 dezembro de 2011 V

A subida do ISV no derivados de turismo vai tratar-se “na prática de um aumentode preços da ordem dos 15%”, segundo Olivier Thrierr.

VW ganha quota, mas Renault segura liderança (janeiro a novembro)

Unidades% Var.

% no Mercado

2011 2010 2011 2010

Renault 15 243 23 166 -34,2 10,72 11,86

Volkswagen 14 028 16 790 -16,5 9,87 8,60

Peugeot 12 001 16 034 -25,2 8,44 8,21

Opel 10 510 14 496 -27,5 7,39 7,42

Ford 9772 13 316 -26,6 6,87 6,82

Citroën 8510 11 559 -26,4 5,98 5,92

Seat 7872 11 682 -32,6 5,54 5,98

BMW 6893 8740 -21,1 4,85 4,47

Fiat 6565 9382 -30,0 4,62 4,80

Mercedes 6436 7891 -18,4 4,53 4,04

Apesar da aproximação da Volkswagen, Renault prepara-se para voltar a ser a marca mais vendida em Portugal nofinal de 2011.

Fonte: ACAP

A Audi irá reforçar significati-vamente a sua presença na Chi-na ao iniciar a produção numa nova fábrica no sul daquele país, a partir de 2013. A FAW-VW irá tornar-se numa completa unidade de produção sediada em Foshan, ocupando uma área total de 100 hectares. A fábrica vai empregar cerca de quatro mil pessoas e contará, por exemplo, com zonas de prensagem, estam-pagem, pintura e linha de mon-tagem.

A joint-venture FAW-VW, em que Audi detém interesses con-juntos com sua parceira chinesa FAW e a Volkswagen, terá um investimento de três mil milhões de euros na China em produtos, área de produção e vendas da marca Audi nos próximos cin-co anos. “Os nossos laços com a China e com os nossos parceiros da FAW datam de há mais de 20 anos”, salientou Rupert Stadler,

presidente do conselho de admi-nistração da Audi, na cerimónia em que foi anunciado o novo local de produção. “Para sermos capazes de enfrentar os desafios do futuro em conjunto, teremos de fortalecer a nossa presença de forma significativa na China e reforçar ainda mais a nossa par-ceria estratégica. A nova fábrica é um marco importante na nossa estratégia de crescimento a longo prazo na China”, acrescentou.

A Audi já está presente – junta-mente com seu parceiro, FAW – na cidade de Changchun no nor-te da China há mais de 20 anos, onde são produzidas as versões longas do A4 e A6, assim como o Q5. A capacidade de produção em Changchun aumentará para entre 500 mil e 550 mil unidades nos próximos anos, enquanto o volume de produção anual pre-visto para o complexo de Foshan será entre 150 mil e 200 mil ve-

SEGUNDA FÁBRICA DA MARCA NAQUELE PAÍS ESTARÁ PRONTA EM 2013

Audi com nova fábrica na China

O organismo europeu testou mais 14 modelos novos à venda no continente. Oito conseguiram as cinco estrelas máximas e seis atingiram quatro estrelas. Entre estes últimos há já dois modelos chineses, o que era pouco expectável há pouco tempo.


A quinta e última bateria de “crash-tests” do EuroNCAP em 2011 avaliou a perfor-mance de 14 automóveis em matéria de segurança. Desses, seis modelos atingiram quatro estrelas: os chineses MG6 e Geely Emgrand EC7, assim como o Fiat Panda, o Jeep Grand Cherokee, o Jaguar XF e o veículo elétrico Renault Fluence ZE. Che-vrolet Malibu, Kia Rio, Mercedes Classes B e C, Range Rover Evoque, Subaru XV, Volkswagen Beetle e Volkswagen Up con-seguiram as cinco estrelas máximas. De notar que as cinco estrelas do Up se alar-gam aos “primos” Seat Mii e Skoda Citigo.

No que se refere aos dois modelos chi-neses, as quatro estrelas comprovam os ob-jetivos das marcas daquele país melhorar a segurança dos seus produtos. Michel van Ratingen, secretário-geral do EuroNCAP, salienta que os resultados “representam um marco” para a indústria automóvel chine-sa. “É um sinal claro que os construtores chineses estão a aprender com as experi-ências passadas e a investir rapidamente numa maior segurança dos veículos. Mes-

mo com as maiores exigências previstas, as cinco estrelas [nos testes] são previsíveis para breve”, acredita van Ratingen.

Com alguma surpresa, o modelo de três volumes elétrico Renault Fluence ZE não atingiu as antecipadas cinco estrelas, fi-cando abaixo do requisitado na proteção a peões, condutor e passageiro. Este resul-tado coloca o Renault a par do Mitsubishi i-MiEV, mas atrás de outros veículos elé-tricos como o Nissan Leaf ou o Opel Am-pera, postos à prova pelo EuroNCAP há meses.

O Fiat Panda perdeu uma estrela por não oferecer controlo de estabilidade de série, apesar de a tecnologia se tornar obrigatório

nos carros novos vendidos na Europa a par-tir de 2012. Em contrapartida, a Volkswa-gen oferece aquele equipamento de série, o que permitiu ao Up e aos primos Seat Mii e Skoda Citigo obter as cinco estrelas.

O Jeep Grand Cherokee mostrou resul-tados considerados dececionantes pelo Eu-roNCAP na proteção de ocupantes crian-ças. No impacto frontal, o trilho do banco que segura a ancoragem do cinto de segu-rança quase se partiu em duas, resultando no contacto, através do tecido do airbag, da cabeça do condutor com o volante. O EuroNCAP instou a Jeep a completar a in-vestigação sobre a causa disto e implemen-tar melhorias na produção.

Tecnologias premiadas

Como parte da missão do Euro NCAP de premiar sistemas de segurança, a entida-de avaliou uma série de novas tecnologias oferecidas nos modelos testados recen-temente. Estas recompensas são dadas a inovações de segurança com benefícios significativos de segurança para os consu-midores. A Ford foi recompensada pelos sistemas Driver Alert e Forward Alert do Focus, tornando o modelo no primei-ro com quatro tecnologias premiadas. A Mercedes-Benz foi distinguida pelo At-tention Assist e pelo Collision Prevention Assist, a Opel pelo Adaptive Forward Li-ghting e a Volkswagen pelo City Emer-gency Brake.

“Estamos particularmente satisfeitos em ver o Collision Prevention Assist ser ofe-recido como equipamento de série para o novo Mercedes Classe B, a primeira vez para um carro deste segmento. Isso de-monstra a confiança do fabricante na ca-pacidade de tecnologia de suporte de tra-vagem, uma opinião suportada pela Euro NCAP”, disse van Ratingen.

Finalmente, destaque para o facto de o Volkswagen Beetle e do Subaru XV terem alcançado resultados impressionantes na proteção das crianças ocupantes, ambos atingindo 90%, que é a pontuação má-xima Euro NCAP para esta avaliação. É também a primeira vez que o Euro NCAP recompensa um sistema totalmente auto-mático de ativação do airbag do passagei-ro. No Subaru XV, o airbag do passageiro da frente só é ativado quando um ocupan-te de um tamanho adequado é detetado no banco, minimizando o risco para as crian-ças mais jovens.

Os modelos Geely Emgrand EC7 (na foto) e MG6 conseguiram quatro estrelas nos testes.

sexta-feira, 16 de dezembro de 2011VI

INDICAM OS MAIS RECENTES TESTES DO EURONCAP

Marcas chinesas começam a ultrapassar muralha da segurança

Foshan será a segunda fábrica da Audi na China, depois de Changchun, que existe há 20 anos.

ículos. Isto significa que no con-junto das duas fábricas o poten-cial de produção atingirá as 700 mil unidades por ano. Um novo membro da família Audi A3 está previsto para ser produzido na

unidade de Foshan.A Audi é líder do mercado

“premium” na China, tendo co-mercializado 253 739 veículos (incluindo Hong Kong) entre os meses de janeiro e de outubro de

2011, o equivalente a um incre-mento de 32% em relação a igual período do ano anterior. O total de vendas deverá ultrapassar pela primeira vez as 300 mil unidades até ao final do ano.

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No dia 30 de Agosto, foi pu-blicada a Lei n.º 27/2010, que estabelece o regime sancionató-rio aplicável à violação das nor-mas respeitantes aos tempos de condução, pausas e tempos de repouso e ao controlo da utiliza-ção de tacógrafos, na actividade de transporte rodoviário. Com a entrada em vigor daquela Lei, o controlo do cumprimento das regras respeitantes aos tempos de condução, pausas e tempos de repouso, bem como da uti-lização dos tacógrafos, pode ser realizado na estrada e nas insta-lações das empresas. Determina o artigo 4º que os controlos de-vem incidir sobre, pelo menos, 3% dos dias de trabalho dos condutores, e, dos dias de tra-balho controlados, um mínimo de 30% deve corresponder a controlos na estrada e um míni-mo de 50% deve corresponder a controlos nas instalações das empresas.

Os controlos efectuados nas instalações das autoridades com-petentes, com base em dados so-licitados às empresas, equivalem a controlos efectuados nas insta-

lações das empresas.A fiscalização do cumprimen-

to dos tempos de condução, pausas e tempos de condução, é assegurada pela ACT, Autorida-de para as Condições de Traba-lho, Guarda Nacional Republi-cana, Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres e Po-lícia de Segurança Pública.

A empresa deve conservar e guardar, ao menos durante um ano, os documentos, os registos dos resultados e outros dados re-levantes relativos aos controlos efectuados nas suas instalações ou na estrada, fornecidos pelos agentes com competência para a fiscalização, citados supra.

RESPONSABILIDADE CONTRA-ORDENACIONAL

O Artigo 13º da lei mencio-nada, como que veio introduzir uma novidade relativamente ao regime anteriormente aplicá-vel. Ou seja, prevê-se no n.º 1 daquele artigo, que a responsa-bilidade por qualquer infracção cometida pelo condutor é da empresa, da entidade emprega-dora. A inovação encontra-se

prevista no n.º 2, que determi-na que a responsabilidade da empresa é excluída, desde que, esta demonstre que organizou o trabalho de modo a que o con-dutor possa cumprir o disposto na lei, relativamente aos tempos de condução, pausas e tempos de repouso e regras relativas à utilização dos tacógrafos. Neste ultimo caso, a responsabilidade é do trabalhador, do condutor.

No respeitante à responsabi-lidade de outros intervenientes na actividade de transporte, no-meadamente expedidores, tran-sitários ou operadores turísticos, pela prática de determinada infracção, é punida a título de comparticipação.

Verificando-se o comporta-mento contra-ordenacional, o valor das coimas varia em função da culpa do infractor, ou seja, o valor da coima varia consoante a contra-ordenação seja conside-rada leve, grave e muito grave e ainda se a mesma for imputável a título de negligência ou dolo.

A entidade fiscalizadora, tem o poder de apreender as folhas de registo de tacógrafo ou de li-

vrete individual de controlo que indiciem a prática de infracção, devendo juntá-las ao respectivo auto de notícia.

CONTRA-ORDENAÇÕES EM ESPECIAL:

Tempo de conduçãoO tempo de condução que

exceda o previsto na lei consti-tui contra-ordenação classificada como:

- Leve, se for inferior a dez horas;

- Grave, sendo igual ou supe-rior a dez horas e inferior a 11 horas;

- Muito Grave, sendo igual ou superior a 11 horas.

O tempo diário de condução alargado que exceda o previsto na lei, constitui contra-ordena-ção classificada como:

- Leve, se for inferior a 11 ho-ras;

- Grave, se for igual ou supe-rior a 11 horas e inferior a 12 horas;

- Muito grave, sendo igual ou superior a 12 horas.

O tempo semanal de condu-ção que exceda o previsto na lei,

constitui contra-ordenação clas-sificada como:

- Leve, se for inferior a 60 horas;- Grave, sendo igual ou supe-

rior a 60 horas e inferior a 70 horas;

- Muito grave, se for igual ou superior a 70 horas;

O tempo de condução total acumulado, que exceda o pre-visto na lei, constitui contra-ordenação classificada como:

-Leve, se inferior a 100 horas;- Grave, se igual ou superior a

100 horas e inferior a 112 horas e 30 minutos,

- Muito grave, se igual ou su-perior a 112 horas e 30 minutos.

Tempo de condução ininter-rupta:

O período de condução inin-terrupta que exceda o previsto na lei, constitui contra-ordena-ção classificada como:

- Leve, se inferior a 5 horas;- Grave, se igual ou superior a

5 horas e inferior a 6 horas;- Muito grave, sendo igual ou

superior a 6 horas.O incumprimento da pausa

de condução de modo a que

Tempos de condução, pausas e tempos de repouso – controlo de utilização de tacógrafos

sexta-feira, 16 dezembro de 2011 VII

� �� ECONOMIA

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Procede à terceira alteração à Lei n.º 53-F/2006, de 29 de dezembro, que estabelece o regime jurídico do sector empresarial local, e suspende a possibili-dade de criação de novas empresas.

Estabelece os factores de correcção extraordinária das rendas para o ano de 2012.

Sujeita os lanços e sublanços das auto-estradas SCUT do Algarve, da Beira Interior, do Interior Norte e da Beira Lito-ral/Beira Alta ao regime de cobrança de taxas de portagem aos utilizadores.

Fixa o montante das taxas de porta-gem a cobrar nos lanços e sublanços das auto-estradas SCUT do Algarve, da Beira Interior, do Interior Norte e da Beira Lito-ral/Beira Alta.

Rectifica o Decreto-Lei n.º 111/2011, de 28 de novembro, do Ministério da Economia e do Emprego, que sujeita os lanços e sublanços das auto-estradas SCUT do Algarve, da Beira Interior, do Interior Norte e da Beira Litoral/Beira Alta ao regime de cobrança de taxas de portagem aos utilizadores, publicado no Diário da República, 1.ª série, n.º 228, de 28 de novembro de 2011.

Procede à segunda alteração à Lei do Orçamento do Estado para 2011, aprovada pela Lei n.º 55-A/2010, de 31 de dezembro, altera o Decreto-Lei n.º 287/2003, de 12 de novembro, e o Có-digo do Imposto Municipal sobre Imóveis (CIMI) e procede à primeira alteração do Decreto-Lei n.º 137/2010, de 28 de dezembro, que aprova um conjunto de medidas adicionais de redução de despe-sa com vista à consolidação orçamental

prevista no Programa de Estabilidade e Crescimento (PEC) para 2010-2013.

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Primeira alteração à Lei n.º 2/2008, de 14 de janeiro, que regula o ingresso nas magistraturas, a formação de magis-trados e a natureza, estrutura e funciona-mento do Centro de Estudos Judiciários.

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Altera o crime de incêndio florestal e os crimes de dano contra a natureza e de poluição, tipifica um novo crime de actividades perigosas para o ambiente, procede à 28.ª alteração do Código Penal e transpõe a Directiva n.º 2008/99/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de novembro, e a Directiva n.º 2009/123/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro.

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Verificada a condição do segmen-to final do artigo 80.º, n.º 1, do Código Penal - de o facto por que o arguido for condenado em pena de prisão num pro-cesso ser anterior à decisão final de outro processo, no âmbito do qual o arguido foi sujeito a detenção, a prisão preventiva ou a obrigação de permanência na habi-tação -, o desconto dessas medidas no cumprimento da pena deve ser ordenado sem aguardar que, no processo no âmbi-to do qual as medidas foram aplicadas, seja proferida decisão final ou esta se torne definitiva.

Declara, com força obrigatória geral, a inconstitucionalidade da norma constan-te do artigo 153.º, n.º 6, do Código da Estrada, na redacção do Decreto-Lei n.º 44/2005, de 23 de fevereiro, na parte em que a contraprova respeita a crime de condução em estado de embriaguez e seja consubstanciada em exame de pes-quisa de álcool no ar expirado.

esta seja inferior aos limites mí-nimos de duração previstos na lei, constitui contra-ordenação:

- Leve, sendo a diferença até 10%;

- Grave, sendo a diferença igual ou superior a 10% e infe-rior a 30%;

- Muito grave, sendo a dife-rença igual ou superior a 30%.

Períodos de repousoO período de repouso diário

regular inferior ao previsto na lei, constitui contra-ordenação:

- Leve, se igual ou superior a 10 horas e inferior a 11 horas;

- Grave, sendo igual ou su-perior a 8 horas e 30 minutos e inferior a 10 horas;

- Muito Grave, se inferior a 8 horas e trinta minutos.

O período de repouso diário reduzido inferior ao previsto na lei, constitui contra-ordenação:

-Leve, se igual ou superior a 8 horas e inferior a 9 horas;

- Grave, sendo igual ou su-perior a 7 horas e inferior a 8 horas;

- Muito grave, se inferior a 7 horas;

Caso o período de repouso di-ário regular seja gozado em dois períodos e um ou ambos sejam inferiores ao previsto na lei, ve-rifica-se contra-ordenação:

- Leve, se a duração em falta for inferior a uma hora;

- Grave, se a duração em falta for igual ou superior a uma hora e inferior a duas horas;

- Muito grave, sendo a dura-ção em falta igual ou superior a

duas horas.O período de repouso sema-

nal regular inferior ao previsto na lei, constitui contra-ordena-ção classificada como:

- Leve, sendo igual ou supe-rior a 42 horas e inferior a 45 horas;

- Grave, sendo igual ou supe-rior a 36 horas e inferior a 42 horas;

- Muito grave, sendo inferior a 36 horas;

O período de repouso sema-nal reduzido inferior ao previsto na lei, constitui contra-ordena-ção:

- Leve, sendo igual ou supe-rior a 22 horas e inferior a 24 horas;

- Grave, sendo igual ou supe-rior a 20 horas e inferior a 22 horas;

- Muito grave, sendo inferior a 20 horas.

O artigo 23º da lei referida classifica como contra-orde-nação grave, a atribuição de prémios ou outras prestações complementares ou acessórias da retribuição em função das distâncias percorridas ou do volume das mercadorias trans-portadas, de modo a compro-meter a segurança rodoviária ou estimular o incumprimento da legislação aplicável.

O condutor está obrigado a apresentar ao agente da fiscali-zação, as folhas de registo e im-pressões, os dados descarregados do cartão de condutor, o cartão de condutor, as folhas de regis-to utilizadas e qualquer registo

manual e impressão efectuados e a escala de serviço, sob pena de, não fazendo, incorrer em contra-ordenação grave.

No que respeita à conserva-ção de dados, a empresa deve conservar as folhas de registo de transportes durante pelo menos um ano a partir da data do re-gisto, caso contrário, incorre em contra-ordenação muito grave. Constitui também contra-orde-nação muito grave, as impres-sões incorrectamente efectuadas por cartão danificado ou em mau estado de funcionamento ou que não esteja na posse do condutor pelo menos um ano a partir da data do registo.

Doravante, quando o con-dutor se encontre em infracção quanto aos tempos máximos de condução ou quanto aos perío-dos mínimos de repouso ou de pausa, o agente fiscalizador e autuante, impede o condutor de continuar a conduzir, e simulta-neamente procede a imobiliza-ção da viatura. Se for garantida a substituição do condutor, não se procede a imobilização do ve-ículo.

No caso de a viatura ser imo-bilizada e o condutor impedido de continuar a condução, a imo-bilização da viatura cessará logo após ter sido efectuado ou ga-rantido o pagamento da coima. O impedimento do condutor termina logo que seja cumprido o tempo de repouso ou a pausa exigível.

Todas as regras referidas já se encontram em vigor.

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Nos termos do artigo 66º e se-guintes do Código de Trabalho, “o empregador deve proporcionar ao menor as condições de trabalho adequadas a idade e ao desenvolvi-mento do mesmo e que protejam a segurança, a saúde, o desenvolvi-mento físico, psíquico e moral, a educação e a formação, prevenin-do em especial qualquer risco re-sultante da sua falta de experiência ou da inconsciência dos riscos exis-tentes ou potenciais”.

De acordo com a cláusula nº 12º do Contrato Colectivo de Trabalho ,do Sector Automóvel “ a idade mí-nima de admissão é de 16 anos”. É vedado às entidades patronais utilizar menores nos serviços de balancés, guilhotinas, quinadeiras, prensas de qualquer tipo e com po-limento de metais, assim como em postos de trabalho sujeitos a condi-ções que possam ser prejudiciais ao normal desenvolvimento do jovem.

As habilitações mínimas exi-gíveis são a escolaridade mínima obrigatória ou equivalente.

Cabe a entidade empregadora avaliar os riscos relacionados com o trabalho, nomeadamente em rela-ção aos equipamentos de trabalho, organização do local de trabalho, natureza, grau e duração da expo-sição a agentes físicos, biológicos e químicos, à escolha, adaptação e

utilização de equipamentos de tra-balho, adaptação da organização do trabalho, dos processos de tra-balho ou da sua execução, grau de conhecimento do menor no que se refere à execução do trabalho, aos riscos para a segurança e saúde e às medidas de prevenção.

Cabe ao Estado proporcionar ao menor que tenha concluído a es-colaridade obrigatória a formação profissional adequada para a vida activa. Por sua vez, também a en-tidade empregadora deverá assegu-rar a formação profissional.

É permitido ao trabalhador me-nor o direito a usufruir de uma licença sem retribuição para a frequência de curso profissionais que confira habilitação escolar ou curso de educação e formação para jovens, salvo quando a mesma for susceptível de causar prejuízos gra-ves a empresa e sem prejuízo dos direitos dos trabalhadores estudan-tes.

Para admitir uma trabalhador menor é necessário que este dispo-nha de capacidades físicas e psíqui-cas adequadas ao posto de traba-lho. Contudo, o menor com idade inferior a 16 anos de idade que te-nha concluído a escolaridade obri-gatória pode prestar trabalhos leves que consistem em tarefas simples e definidas que, pela sua natureza,

pelos esforços físicos ou mentais exigidos ou pelas condições espe-cíficas em que são realizadas não sejam susceptíveis de prejudicar a sua integridade física, segurança e saúde, assiduidade escolar, partici-pação em programas de orientação ou de formação, capacidade para beneficiar de instrução ministrada ou ainda ao seu desenvolvimento físico, psíquico, moral, intelectual e cultural.

Cabe ao empregador comunicar a entidade ao serviço com com-petência inspectiva do ministério responsável pela área laboral a ad-missão do menor.

A admissão de trabalhador me-nor sem escolaridade obrigatória ou sem qualificação profissional, salvo para casos de férias escolares, só pode ser admito a prestar traba-lho desde que frequente modalida-de de educação ou formação que confira a escolaridade obrigatória, qualificação profissional ou ambas. Nestas situações, o menor benefi-cia do estatuto de trabalhador es-tudante.

O menor tem capacidade para celebrar contrato de trabalho e receber a correspondente retribui-ção desde que tenha completado 16 anos de idade e concluído a escolaridade obrigatória e não haja oposição dos seus representantes

legais. Assim, caso o menor não te-nha completado 16 anos de idade ou não tenha concluído a escola-ridade obrigatória, o contrato de trabalho celebrado só é válido me-diante autorização escrita dos seus representantes legais. Contudo, os representantes legais podem decla-rar a oposição ou revogar a auto-rização a todo tempo, produzindo efeitos decorridos 30 dias sobre a comunicação ao empregador. Este prazo pode ser reduzido a metade com fundamento em que tal é ne-cessário para a frequência de esta-belecimento de ensino ou de acção de formação profissional.

Para garantir a segurança e saúde do menor, a entidade empregado-ra deve submeter o menor a exa-mes de saúde.

Quanto ao período normal de trabalho de menor, não pode ser superior a oito horas em cada dia e a quarenta horas em cada semana. Porém, quando se trate de menor com idade inferior a 16 anos de idade na realização de trabalho le-ves, o período normal de trabalho não pode ser superior a sete horas em cada dia e trinta e cinco horas em cada semana.

O trabalhador menor não pode prestar trabalho suplementar, salvo se a prestação de trabalho suple-mentar por parte de menor com

idade igual ou superior a 16 anos de idade for indispensável para prevenir ou reparar prejuízos gra-ves para a empresa, devido a facto anormal ou imprevisível ou a cir-cunstância excepcional ainda que previsível, cujas consequências não sejam evitáveis, desde que não haja outro trabalhador disponível e por um período não superior a cinco dias úteis. Caso haja necessidade de recorrer a trabalho suplementar de menor nos termos descritos, este tem direito a um período equiva-lente de descanso compensatório a gozar nas três semanas seguintes.

É proibido o trabalho de menor com idade inferior a 16 anos de idade entre as 20 horas de um dia e as 7 horas do dia seguinte. O me-nor com 16 anos de idade ou mais não pode prestar trabalho entre as 22 horas de um dia e as 7 horas do dia seguinte, salvo quando a sua actividade esteja prevista em regu-lamentação colectiva, salvo entre as 0 horas e as 5 horas, ou tal seja justificado por motivos objectivos em actividades de natureza cultu-ral, artística, desportiva ou publici-tária, tendo neste caso direito a um descanso compensatório no dia se-guinte ou o mais próximo possível.

O período de trabalho de menor deve ser interrompido por interva-

Trabalho de menores

sexta-feira, 16 dezembro de 2011VIII

(CONTINUA)

lo de duração entre uma e duas horas de forma a evitar que preste mais de quatro horas de trabalho consecutivo se tiver menos de 16 anos de idade, ou quatro horas e meia se tiver idade igual ou supe-rior a 16 anos de idade.

Quanto ao descanso de menor tem, em princípio, duração de dois dias, se possível consecutivos, em cada sete dias, salvo a existência de razões de ordem técnica ou de organização do trabalho que sejam susceptíveis de justificar somen-te 36 horas de descanso semanal consecutivas de menor com idade igual ou superior a 16 anos.

Nos termos do artigo 82º, do Código do Trabalho, “ a utilização de trabalho de menor em violação do disposto no nº 1 do artigo 68º ou no nº 2 do artigo 72º, do Có-digo de Trabalho, é punida com pena de prisão até dois anos ou com pena de multa até 240 dias, se pena mais grave não couber o por força de outra disposição le-gal”. No caso de o menor não ter completado a idade mínima de admissão ou não ter concluído a escolaridade obrigatória, os limi-tes das penas são elevadas para o dobro. E em caso de reincidência, os limites mínimos das penas são elevados para o triplo.

Quando o serviço com compe-tência inspectiva na área laboral verificar a violação do disposto nos artigos atrás mencionados notifica por escrito o infractor para cessar de imediato actividade do menor, com a cominação de que, se o não fizer, incorre em crime de desobe-diência qualificada.

(CONTINUAÇÃO)

Quando o trabalhador não cumpre os seus deveres ou viola a confiança e responsabilidade que lhe são exigíveis pode haver lugar a um procedimento com objectivo de aplicação de uma sanção. Tal procedimento executa-se através de processo disciplinar.

Quando a entidade patronal ve-rifica algum comportamento que integre o conceito de justa causa, a entidade empregadora comunica-rá por escrito, ao funcionário que tenha incorrido nas respectivas in-fracções a sua intenção de proceder ao despedimento, juntado para o efeito a descrição circunstanciada dos factos que lhe são imputáveis.

De acordo como o Contrato Colectivo do Sector Automóvel, constitui justa causa de despedi-mento os seguintes comportamen-tos do trabalhador:

a) Desobediência ilegítima às ordens dadas pelo responsável hie-rarquicamente superior;

b) Violação de direitos e garan-tias dos trabalhadores da empresa;

c) Provocação repetida de con-flitos com outros trabalhadores da empresa;

d) Desinteresse repetido pelo cumprimento, com a diligência devida, das obrigações inerentes ao exercício do cargo ou posto de trabalho que lhe sejam confiados;

e) Lesão de interesses patrimo-niais sérios da empresa;

f) Prática intencional no âmbito da empresa, de actos lesivos da eco-nomia nacional;

g) Faltas não justificadas ao tra-balho que determinem directa-mente prejuízos ou riscos graves para a empresa ou, independen-temente de qualquer prejuízo ou risco, quando o número de faltas injustificadas atingir, em cada ano, 5 seguidas ou 10 interpola-das.

h) Falta culposa da observância de normas de higiene e segurança no trabalho;

i) Prática no âmbito da empresa de violências físicas, de injúrias ou das ofensas punidas por lei sobre trabalhadores da empresa, elemen-tos dos corpos sociais, ou sobre a entidade patronal individual não pertencentes aos mesmos órgãos, seus delegados ou representantes;

j) Sequestro e em geral crimes contra a liberdade das pessoas refe-ridas no número anterior;

l) Incumprimento ou oposição ao cumprimento de decisões judi-ciais ou actos administrativos defi-nitivos e executórios;

m) Reduções anormais da pro-dutividade do trabalhador;

n) Falsas declarações relativas às justificações de faltas;

A nota de culpa consiste numa narrativa de factos, de todas as circunstâncias de tempo, lugar e modo de como ocorreram. A nota de culpa também permite dar a co-nhecer ao presumível infractor os factos dos quais vem acusado para que também possa defender-se adequadamente. É de salientar que no caso de existir algum compor-

tamento susceptível de integrar o conceito de justa causa de despedi-mento, a intenção de proceder ao despedimento deverá ser comuni-cada, ao trabalhador, à comissão de trabalhadores, caso exista, ou a associação sindical, caso o arguido seja representante sindical, junta-mente com a nota de culpa.

Nesta fase, a lei permite, ainda, a suspensão preventiva do tra-balhador, se no caso concreto, a permanência do trabalhador for susceptível de causar prejuízos a entidade patronal ou problemas no quotidiano empresarial. Con-tudo, a suspensão não determina a perda da retribuição.

Após recepção da nota de culpa o trabalhador tem cinco dias úteis para apresentar defesa, assim como para juntar prova, nomeadamente, arrolar testemunhas, juntar docu-mentos, exames ou qualquer outra prova que julgue necessárias.

Por fim, e após realização das diligências probatórias, o instrutor elabora um relatório no qual des-creve as provas realizadas, os factos considerados provados e não pro-vados, sugerindo sanções a aplicar e a sua medida ou, caso não haja matéria para a condenação, o seu arquivamento.

A decisão deve ser comunicada por escrito ao trabalhador, assim como à comissão de trabalhadores e ao sindicato, nos casos em que aquele organismo exista, ou se o trabalhador for representante sin-dical, na ultima hipótese.

Das Sanções DisciplinaresNo exercício do poder discipli-

nar, o empregador pode aplicar as seguintes sanções:

pelo superior hierárquico.

-balho, com perda de vencimento e antiguidade;

-zação ou compensação;

Contudo, antes de haver lugar a aplicação de qualquer sanção, deve considerar-se que, para efeitos de graduação da sanção, segundo a lei, esta deve ser proporcionada à gravidade da infracção e à culpa-bilidade do infractor, não podendo aplicar-se mais do que uma sanção pela mesma infracção.

Pelo que, no uso do poder disci-plinar por parte da entidade patro-nal, existe sempre limitações quer quanto ao tipo de sanções a aplicar, quer quanto ao seu limite.

A infracção disciplinar prescreve ao fim de um ano a contar do mo-mento em que teve lugar ou logo que cesse o contrato de trabalho.

Assim como, o procedimento disciplinar caduca senão for exer-cido nos 30 dias subsequentes à verificação ou conhecimento dos factos constitutivos da infracção disciplinar pela entidade patronal ou superior hierárquico com com-petência disciplinar.

O Processo Disciplinar

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sexta-feira, 16 dezembro de 2011 IX

No acesso à atividade de prestação de serviço através de veículos tipo pronto-socorro, a empresa pode optar por um de dois regimes constantes nos seguin-tes diplomas:

a) Decreto-Lei n.º 136/2009, de 5 de junho, que adapta o regime jurídico do acesso à atividade e ao mercado do transporte rodoviário de mercadorias por conta de ou-trem;

b) Decreto-Lei n.º 193/2001, de 26 de junho, que estabelece o re-gime de acesso e exercício da ativi-dade de prestação de serviços com veículos pronto-socorro;

O acesso e o exercício da atividade obedecem a determinados critérios. Independentemente do diploma, a empresa deve assegurar o requisito da idoneidade, da capacidade técnica e profissional, e da capacidade financeira. Em função da aplicação do diploma em causa, existe variação do grau de exi-gência para cada um desses requisitos. Por exemplo, o capital social mínimo da empresa varia em função do regime em causa.

Uma das regras de acesso e organi-zação do mercado que constitui dúvi-da frequente, nas empresas do setor de prestação de serviços através de veículos tipo pronto-socorro, encontra-se rela-cionado com a obrigatoriedade ostentar nesses veículos a designada “placa TP”.

Atendendo ao disposto no artigo n. 15.º do Decreto-Lei n.º 136/2009, de 5 de junho, os veículos automóveis li-cenciados para o transporte rodoviário de mercadorias por conta de outrem devem ostentar distintivos de iden-tificação. Assim, os veículos do tipo pronto-socorro licenciados, cuja em-presa possua um alvará de transporte de mercadorias em geral, estão obrigados a ostentar a placa TP.

O regime específico de acesso à ati-vidade de prestação de serviços através de veículos pronto-socorro, estabele-cida pelo Decreto-Lei n.º 193/2001, não apresenta qualquer requisito que obrigue a ostentar qualquer dístico de identificação. Assim sendo, os veículos tipo pronto-socorro não necessitam de utilizar placa de identificação TP, caso estejam afetos a um alvará emitido ao

abrigo do Decreto-Lei n.º 193/2001, aliás, a ostentação de placa TP nestes veículos poderá constituir uma contra-ordenação.

Características dos Dísticos de Identificação

Caso a empresa possua alvará de transporte de mercadorias por conta de outrem, as características dos dísticos de identificação deverão cumprir com:

- Forma retangular com 250 mm×180 mm, o fundo de cor branca e os carateres de cor preta;

- Inscrição “TP” em carateres com 70 mm de altura e 12 mm de

espessura;- A indicação do número do al-

vará de transportador em caraterescom 20mm de altura e 5 mm deespessura;

Adicionalmente, se a superfície dis-ponível dos veículos for insuficientepara a fixação dos distintivos, a dimen-são do retângulo pode ser reduzida para200 mm X 120 mm, mantendo-se asdimensões dos carateres. Os distintivosdevem ser colocados em posição fixa evisível. Nos veículos automóveis devemser colocados um na parte da frente eoutro na retaguarda. Nos semirrebo-ques apenas na retaguarda.

Utilização de placa TP em veículos tipo pronto-socorro

Com a recente entrada em funciona-mento dos sistemas de cobrança eletró-nica de portagens, convém relembrar o Decreto Regulamentar nº 2/2011, do Ministério da Administração Interna, que introduz novos símbolos e sinais de informação relativos à cobrança eletró-nica de portagens em lanços e sublan-ços de autoestradas e relativos aos rada-res de controlo de velocidade.

A introdução das portagens em lan-ços e sublanços de autoestrada fica su-jeita ao modelo de cobrança eletrónica,

não existindo, em regra, uma zona de-limitada de portagens como a conhece-mos atualmente.

Nessa medida, importa prestar aos utentes daquelas infraestruturas rodo-viárias informação relativa a esta nova realidade, através de um símbolo ade-quado e da correspondente sinalização, dando a conhecer que o mesmo se en-contra numa zona sujeita a cobrança eletrónica de portagens.

A regulação dos sinais em questão

visa a garantia do consumidor para que o mesmo possa saber e conhecer, através da sinalização, que está a entrar numa estrada com portagens ou que se encontra na sua linha de radar.

Em segundo lugar, são aprovados no-vos sinais destinados a avisar o utente de que este se encontra numa área de fiscalização automática de velocidade.

Segundo referido regulamento, o controlo automático da velocidade, através da implementação de um siste-ma nacional de fiscalização automática da velocidade, que tem como objetivo o cumprimento dos limites legais da velo-cidade e, consequentemente, a redução da sinistralidade rodoviária.

Este sistema de fiscalização automáti-ca da velocidade a nível nacional apre-senta-se como inovador, desta forma, importa prestar informação aos utentes das vias relativa ao local de instalação destes equipamentos através de símbolo adequado e respetiva sinalização.

Sinais de informação – portagens e radares A atividade oficinal gera resíduos de em-

balagens de cartão e plástico, nomeada-mente de peças novas utilizadas nas repa-rações de veículos. Foi levantada junto da ARAN a dúvida acerca da possibilidade de entrega destes resíduos como lixos urbanos comuns, encaminhados, por exemplo, para os “ecopontos”. Assim, a ARAN solicitou parecer junto da Agência Portuguesa do Ambiente, cuja resposta é positiva no sen-tido da entrega destes resíduos como um resíduo proveniente de habitação, desde que inalterado, e não ultrapassando, em conjunto com os restantes resíduos urba-nos gerados na empresa, o volume diário de 1100 litros.

Em seguida transcreve-se o pedido de es-clarecimento e respetiva resposta:

“O Decreto-Lei n.º 73/2011, de 17 de ju-nho, determina que “«Resíduo urbano» é o resíduo proveniente de habitações bem como outro resíduo que, pela sua natureza ou com-posição, seja semelhante ao resíduo prove-niente de habitações”.

Ora, sucede, que nas empresas, concreta-mente de manutenção e reparação automó-vel, verifica-se produção de resíduos de em-balagens de plástico e cartão vazias, de peças destinadas a automóveis. Embalagens estas, que são em tudo semelhantes aquelas que são geradas domesticamente.

Assim, solicitamos a V. Exas. esclarecimen-to que incida sobre o seguinte:

As empresas mencionadas podem fazer o encaminhamento das embalagens vazias atrás referidas, pelo circuito utilizado para os resí-duos urbanos, vulgo “ecopontos”, indepen-dentemente da quantidade gerada?

Ou, em alternativa, devem proceder como

para os restantes resíduos produzidos na sua atividade, recorrendo para o efeito, a guias de acompanhamento de resíduos?”

Este pedido de esclarecimento mereceu a seguinte resposta por parte da Agência Portu-guesa do Ambiente.

“Em resposta ao e-mail de V.Exa., datado de 15 de novembro, o qual mereceu a nossa melhor atenção, esclarece-se o seguinte:

De acordo com o Decreto-Lei n.º 73/2011, de 17 de junho, que republica o Decreto-Lei n.º 178/2006, de 5 de setembro, é definido “resíduo urbano” como o resíduo proveniente de habitações, bem como outro resíduo que, pela sua natureza ou composição, seja seme-lhante ao resíduo proveniente de habitações.

Deste modo num estabelecimento em que sejam produzidos resíduos com características semelhantes aos provenientes de habitações e que não sejam originados em qualquer pro-cesso de fabrico desse estabelecimento, são considerados resíduos urbanos.

Relativamente aos resíduos gerados em pro-cessos produtivos industriais, assim como os que resultem das atividades de produção e distribuição de eletricidade, gás e água, são considerados resíduos industriais.

A nível da gestão de resíduos, a responsabi-lidade cabe sempre ao respetivo pro-dutor com exce-ção dos resíduos urbanos cuja produção diária não exceda 1100 litros por produ-tor, sendo, neste caso, a gestão assegurada pelos municípios.”

Resíduos de embalagens

“os veículos automóveis licenciados para o transporte rodoviário de mercadorias por conta de outrem devem ostentar distintivos de identificação”

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A ARAN – Associação Nacional do Ramo Automóvel informa que se encontra disponível para se deslocar às instalações dos seus associados aos Sába-dos e durante a semana em horário pós-laboral para ministrar formação, desde que sejam formadas pelo menos turmas de 10 formandos. As ações podem tam-bém ser dadas nas instalações da ARAN.

Os principais cursos disponíveis são: Gestão Oficinal; Gestão Ambiental no Setor Automóvel; Implementação do Sis-tema de Gestão da Qualidade ISO9001l; Imagem e Comunicação – Marketing de Empresa; Inglês (Inicial; Intermédio; Co-mercial); Estratégias de Vendas; Condu-ção Defensiva, Económica e Ambiental; Atendimento de Excelência; Gestão do Tempo; Assertividade na Empresa; Ges-tão de Conflitos / Motivação Empresa-rial; Regras para o Exercício da Atividade de Pronto Socorro…

Os associados interessados devem contactar o Departamento de Recursos Humanos e Formação Profissional da ARAN.

sexta-feira,16 dezembro de 2011X

O Certificado de Aptidão para Motoristas (CAM) e a Carta de Qualificação de Motorista são obrigatórios e obtidos através de forma-ção.

De acordo com a le-gislação, Decreto-Lei nº. 126/2009, de 27 de maio, os motoristas que tiraram a sua carta de condução das categorias C e C+ E antes de 9 de setembro de 2009 não precisam de ter a formação de qualificação inicial. No

entanto, são obrigados a frequentar uma formação contínua, de forma a pode-rem tirar o CAM e o CQM, que deve ser adquirida de cinco em cinco anos.

Estes motoristas deverão obter a formação contínua e os correspondentes CAM e CQM mediante a sua ida-de e nos seguintes termos:

- Até 10 de setembro de 2012, os que nesta data ti-verem idade não superior a 30 anos;

- Até 10 de setembro de 2013, para idades compre-endidas entre 31 a 40 anos;

- Até 10 de setembro de 2014, para idades compre-endidas entre 41 e 50 anos;

- Até 10 de setembro de 2016, os que nesta data ti-verem idade superior a 50 anos.

A ARAN brevemente dará início ao Curso de Formação Contínua para Obtenção de Certificado de Aptidão de Motorista Pe-

sados de Mercadorias, com duração de 35 horas, 7 ho-ras diárias contínuas.

Neste sentido, vimos so-licitar que nos informem das necessidades desta for-mação, para averiguarmos a quantidade de cursos neces-sários e zonas geográficas, para podermos calcular os custos inerentes e a respeti-va calendarização.

FAÇA JÁ A SUA PRÉ-INSCRIÇÃO!

Curso de formação contínua para obtenção de certificado de aptidão de motorista – pesados de mercadorias(homologado pelo IMTT)

Preencher e enviar para a ARAN via fax 225090646 ou e-mail [email protected]

PRÉ-INSCRIÇÃO preencher com letra legível sócio nº ___________ não sócio �

Empresa ——————————————————————————————— Nº de Contribuinte __________________

Telefone ————————————————— Fax _________________________ Telemóvel _________________________

Morada _____________________________________________________________________________________________________

Pessoa a contactar ___________________________________________________________________________________________

Nº de colaboradores interessados até: _____ 2012 _____ 2013 _____ 2014 _____ 2016

Associação Nacional do Ramo Automóvel R. Faria Guimarães, 631 4200-21 Porto www.aran.pt [email protected] Tel 22 509 10 53 Fax: 22 509 06 46 Cont. nº 500843643

Em 1997, foi adotado o Protocolo de Quioto, no âmbito do qual a Comunidade Europeia se comprometeu a reduzir as suas emissões de gases fluorados.

Neste seguimento, foi publicado o Regu-lamento (CE) n.º 842/2006, do Parlamen-to Europeu e do Conselho, de 17 de maio, relativo a determinados gases fluorados com efeito de estufa, bem como os respetivos re-gulamentos de desenvolvimento.

Os gases utilizados usualmente em veículos automóveis contêm o gás R-134 A, considera-do como potenciador do aquecimento global.

Para este efeito, os diplomas acima men-cionados estabelecem regras relativas, entre outras, à formação e certificação do pessoal e das empresas que participem nas atividades que envolvam intervenções com gases fluora-dos com efeito de estufa.

Em Portugal, foi publicado o Decreto-Lei n.º 56/2011, a 21 de abril, que assegura a exe-cução, na ordem jurídica nacional, do Regu-lamento (CE) n.º 842/2006, bem como dos respetivos regulamentos de desenvolvimento.

De acordo com o Decreto-Lei nº 56/2011 e Regulamento (CE) nº 307/2008 só podem proceder a intervenções em sistemas de ar

condicionado, que contêm gases fluorados com efeito de estufa, instalados em veículos a motor, os técnicos detentores do atestado de formação, obtido por frequência de curso realizado em entidades reconhecidas como Organismos de Atestação pela Agência Por-tuguesa do Ambiente.

A criação de organismos de atestação, pre-vista na lei, levou ao aparecimento de enti-dades com oferta formativa nesta área, como é o caso do CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel. O atestado de formação obtido após frequência com aproveitamento do curso do CEPRA tem validade de 7 anos.

O curso para obtenção de Atestado de For-mação de técnico para intervenções em siste-mas de ar condicionado instalados em veícu-los a motor, que contenham gases fluorados com efeito de estufa, tem duração de 30 ho-ras, com o seguinte conteúdo programático:

- Sistema de ar condicionado de veículos a motor

- Tipos e características dos sistemas de ar condicionado

- Função e príncipio de funcionamento dos sistemas de ar condicionado

- Tipos e características dos componentes dos sistemas de ar condicionado

- Função e príncipio de funcionamento dos componentes dos sistemas de ar condi-cionado

- Tipos e características dos fluidos refrige-rantes

- Tipos e características dos óleos lubrifi-cantes

- Técnicas de frio - Gases fluorados com efeito de estufa- Tipos e características dos gases fluorados

com efeito de estufa- Utilizações dos gases fluorados com efeito

de estufa- Impacte no ambiente das emissões de ga-

ses fluorados com efeito de estufa- Efeito de estufa- Aquecimento global e potencial de aque-

cimento global (PAG) - Legislação- Protocolo de Quioto- Regulamento (CE) nº 842/2006- Diretiva 2006/40/CE- Regulamento (CE) nº 307/2008- Decreto-Lei nº 56 /2011, de 21 de abril- Restrição ao uso de fluidos refrigerantes

- Obrigações e responsabilidades do opera-dor e do responsável pela intervenção

- Tratamento, encaminhamento e destino final de fluidos

- Manutenção de registos e comunicação de dados

- Rotulagem de fluidos e equipamentos - Verificação e manutenção de sistemas de

ar condicionado- Equipamentos de Recuperação- Medição e controlo de pressões- Reconhecimento e identificação do flui-

do em utilização - Verificação do sistema - diagnósticos à

válvula de controlo, aos sensores, ao ventila-dor, aos servomotores e à estanquicidade do circuito

- Testes de funcionamento e rendimento - Manuseamento do cilindro de fluido fri-

gorigéneo - Recuperação, evacuação e carga do siste-

ma de ar condicionado - Lavagem do sistema de ar condicionado - Deteção de fugasPara mais informações, contacte o De-

partamento de formação profissional da ARAN.

Atestação de técnicos para intervenções em sistemas de ar condicionado instalados em veículos a motor

O facto de os portugueses serem aficionados por tecnologia e o alargamento da oferta tem permitido à TomTom ter um desempenho “surpreendentemente positivo” no nosso país este ano, disse à “Vida Económica” o vice--presidente de vendas para França e Ibéria da empresa de sistemas de navegação. Sobre a importância do canal oficinas para as vendas da empresa em Portugal, Nuno Gomes de Azevedo refere que são um canal a ter em conta, “no entanto com pouca visibilidade”.


Vida Económica – Como está a ser 2011 para a TomTom em Portugal?

Nuno Gomes de Azevedo – 2011 em Portugal tem sido surpreendentemente positivo e, ao mesmo tempo, desafiante. A situação económica atual tornou-nos mais cautelosos e com necessidade de im-plementar medidas rápidas e inteligentes. Felizmente, os Portugueses são aficiona-dos por tecnologia e a nossa comunidade continua a crescer. A TomTom tem vindo a melhorar os seus produtos e serviços, en-quanto aposta simultaneamente em novos segmentos. Refiro-me particularmente às novas versões da nossa aplicação para o iPhone/iPad, ao lançamento do relógio de corrida SportWatch GPS powered by TomTom em parceria com a Nike+ e à im-plementação de duas novas categorias de produto, com as séries TomTom Start 20 e GO LIVE 800. Destaco ainda o primeiro projeto totalmente integrado, o Break Free. Por toda a Europa, convidámos os utili-zadores a libertarem-se do trânsito numa campanha que abrangeu diversas áreas de negócio – vendas, redes socais, relações pú-blicas e marketing. Associámo-nos à equi-pa da Rádio Comercial com o Pedro Ribei-ro, Nuno Markl, Vanda Miranda e Vasco Palmeirim na criação de conteúdos locais. A campanha teve um impacto muito po-sitivo, com, inclusivamente, um vencedor local.

VE – Quais os objetivos de faturação e unidades vendidas/atualizadas este ano?

NGA – A TomTom divulgou recente-mente os resultados do terceiro trimestre de 2011, onde se verificou um sólido de-sempenho. A unidade de sistemas de na-vegação portáteis (PND) é de cerca de três milhões na região EMEA [Europa, Médio Oriente e África], onde detemos 45% de quota de mercado na Europa. Portugal se-gue a mesma tendência, mas com um posi-cionamento superior, de cerca de 65% em unidades. Em termos de unidades estamos a cerca de 130 mil a 140 mil em 2011.

VE – Isso será um valor inferior ou su-perior ao registado em 2010?

NGA – Representa um decréscimo de 15%. Através da consolidação da sua quo-ta de mercado a TomTom desce menos do que o mercado.

VE – O maior canal de venda em Por-tugal são os retalhistas de eletrónica de consumo?

NGA – Sim. O retalho de eletrónica de consumo é o veículo de vendas mais sig-nificativo para a TomTom, representando 80% da nossa faturação.

VE – As oficinas, de marca ou mul-timarca, são, também, um canal a ter em conta?

NGA – Sim, certamente, no entanto com pouca visibilidade.

VE – As aplicações em smartphones já têm importância no mercado portu-guês?

NGA – Sim. O mercado da navegação cresceu e evoluiu. A TomTom tem vindo a desenvolver as melhores tecnologias para melhorar o quotidiano dos consumidores. O software de navegação evoluiu para os dispositivos móveis e a nossa comunida-de tem-no utilizado sobretudo enquanto complemento dos sistemas de navegação portáteis. Em Portugal, experienciámos uma fatia significativa de downloads da aplicação da TomTom para o iPhone, re-centemente alargada ao iPad e compatível com os serviços LIVE.

VE – E os sistemas que já vêm insta-lados em automóveis, fruto de parcerias da TomTom com algumas marcas?

NGA – Também. Os resultados trimes-trais comprovam isto mesmo. A natureza do setor está a mudar e a TomTom tem conseguido adaptar-se e vindo a oferecer

Primeiro embarque quinzenal da Autoeuropa para a China já efetuado

Foi realizada com sucesso a primeira escala, com fre-quência quinzenal, do armador NYK Line no terminal Ro-Ro do Porto de Setúbal para embarque de viaturas fabricadas pela Volkswagen Autoeuropa com destino à China. Nesta operação, que decorreu no dia 29 de no-vembro, foram carregadas mais de mil viaturas no navio “Themis Leader”, agenciado pela Pinto Basto IV e ope-rado pela Setefrete.

Tratou-se do maior embarque, até à data, de viaturas fabricadas na Autoeuropa (modelos Scirocco, Sharan e Eos) para a China, país para o qual a empresa já expediu mais de dez mil viaturas durante o ano de 2011, o que fez subir o mercado chinês de quinto para terceiro lugar no ranking das suas exportações. Prevêem-se, durante o ano de 2012, embarques quinzenais de Setúbal para a China.

NUNO GOMES DE AZEVEDO, VICE-PRESIDENTE DE VENDAS PARA FRANÇA E IBÉRIA DA EMPRESA, ADIANTA

TomTom com 2011 “surpreendentemente positivo” em Portugal

sexta-feira, 16 dezembro de 2011 XI

As oficinas são um canal a ter em conta a ter em conta “no entanto com pouca visibilidade”, se-gundo Nuno Gomes de Azevedo.

O primeiro embarque quinzenal for a 29 de novembro.

melhores e mais diversificadas soluções. Crescemos na área de Conteúdos & Ser-viços, onde se destaca a solução de infor-mação de trânsito HD Traffic, e ainda no segmento Automóvel. Este ano, alargámos a nossa parceria com a Fiat e Mazda e es-tamos muito satisfeitos por equipar o novo carro elétrico da Renault, o Fluence ZE.

VE – Quais os objetivos da TomTom em Portugal para 2012?

NGA – A TomTom criou a categoria dos PND e tem vindo a crescer de forma po-sitiva desde então. Estamos otimistas para 2012, onde esperamos continuar a inovar nos nossos produtos & serviços para me-lhorar a experiência de condução de todos os consumidores. Queremos investir na marca e consolidar a nossa posição de li-derança. Para além de novos lançamentos, queremos crescer no novo segmento de fi-tness & outdoor.

Aplicação de pesquisa local disponível para Android

A TomTom alargou a aplicação TomTom Places aos smartphones Android. Os utilizadores podem pesquisar por lojas, hotéis, restaurantes ou atrações turísticas com informação detalhada. Permite também aperfeiçoar os seus resultados e selecionar com maior precisão o que procuram. O sistema utiliza a base de dados de Pontos de Interesse da TomTom com 10 milhões de locais e indicações até ao destino, tendo em conta a situação atual do trânsito. A aplicação não faculta, no entanto, navegação porta a porta. “O mercado de utilizadores Android ronda os 50% na maioria dos países e, por isso, aumentámos significativamente o nosso alcance,” refere Lucien Groenhuijzen, diretor-geral do TomTom Places. “Os utilizadores utilizam os seus dispositivos móveis para procura deste tipo de informação e sabemos que uma em duas pesquisas levam à realização de uma chamada telefónica, e-mail ou consulta do website via aplicação”, acrescenta.

O piloto Carlos Sousa fará parte da equipa oficial da marca chinesa Great Wall Motors na 34ª edição do Dakar, a disputar entre 1 e 15 de janeiro de 2012. Esta será a 13ª vez, a segunda no continente sul-americano, que o piloto nacional de todo-o-terreno se apresenta à partida da mítica prova. Com objetivos desportivos ambiciosos (pretende ficar nos seis primeiros), Carlos Sousa lamenta, no entanto, que os potenciais patrocinadores portugueses “não aproveitem a ‘boleia’ do projeto” para obterem visibilidade na China. “O crescimento económico é muito grande, as expectativas para este trimestre apontam para 9,1%”, recorda o piloto, em entrevista à “Vida Económica”.


Vida Económica – Como recebeu o convite para ser piloto de fábrica da Great Wall Motors?

Carlos Sousa – Foi um grande prazer, principalmente no momento atual, em que há uma dificuldade enorme em conse-guir patrocínios. Depois de já não ter ido no ano passado, este ano também não iria participar no Dakar, estava mais do que previsto, [pelo que] este convite caiu-me

muito bem. Por várias razões. Primeira, por ser a primeira vez que um piloto es-trangeiro vai participar numa equipa chi-nesa, o que para mim é motivo de orgulho. Segunda, porque não havia muito interes-se dos patrocinadores nacionais e europeus em investirem em mais esta participação no Dakar. Por fim, a julgar pelos testes que já fiz em Marrocos, o potencial do carro e da equipa pareceram-me bastante interes-santes.

VE – A propósito desse potencial, em termos de objetivos desportivos, o que tem em mente para o Dakar?

CS – A fiabilidade da equipa ainda é uma incógnita, mas os objetivos continuam sempre a passar por lutar pelos melhores lugares. Há dois anos, quando participei no Dakar pela última vez, fiquei em sexto. Este ano conseguir ficar nos seis primeiros seria positivo e penso ser possível alcançar.

VE – O Dakar é única prova prevista

do Carlos Sousa com a Great Wall Mo-tors ou poderá haver outras participa-ções em 2012?

CS – Para já, fizemos um contrato pon-tual para a duração do Dakar. A prova vai ser acompanhada por responsáveis da mar-ca, que decidirão o que se irá fazer a seguir. Acho que um bom resultado nesta prova ajudaria muito à possibilidade de fazermos mais provas e talvez a Taça do Mundo.

VE – A aposta da Great Wall Motors no Carlos Sousa é uma forma de a mar-ca se expandir na Europa?

CS – Penso que sim. A marca é 100% chinesa, é a quarta maior marca chinesa e a primeira privada, as outras são estatais. Na Europa, tem presença em Itália e, em breve, no Reino Unido. Além disso, estão a estudar a entrada em pleno na Europa e em outros mercados da América do Sul, onde já estão em alguns países. Eu tive oportunidade de visitar a nova fábrica da Great Wall Motors e fiquei bastante im-

CARLOS SOUSA, QUE SERÁ PILOTO OFICIAL DA GREAT WALL MOTORS NO DAKAR, AVISA PARA O POTENCIAL DO MERCADO

“Empresas portuguesas poderiam a ‘boleia’ deste nosso projeto”

Filipe Campos não conseguiu reunir apoios para participar no Dakar

“Este ano, conseguir ficar nos seis primeiros seria positivo e penso ser possível alcançar”, refere o experiente piloto português.

sexta-feira, 16 de dezembro de 2011XII

O piloto portuense garante estar já a traba-lhar na edição de 2013 da prova.


Filipe Campos, tetracampeão nacional de todo-o-terreno que este ano participou em duas provas da Taça do Mundo (Ara-gón e Portalegre) e venceu ambas, esteve próximo de participar no Dakar, mas não conseguiu reunir os apoios necessários. O piloto portuense garante estar já a traba-lhar na edição de 2013 da prova. “Apesar de todos os nossos esforços para encontrar parceiros para o projeto, não conseguimos angariar a verba necessária. É uma pena, pois acredito que seria um projeto sério e com fortes possibilidades de obter um bom resultado final. Mas toda a equipa já está a trabalhar para que o Dakar 2013 passe de uma hipótese para uma realidade”, disse à “Vida Económica”.

Em relação à temporada de 2012, o objetivo de Filipe Campos passa por pro-vas internacionais. “Em Portugal, já faço corridas há mais de 24 anos e, com qua-tro campeonatos ganhos, gostava agora de tentar competir na Taça do Mundo e no Dakar”, refere o piloto, afirmando-se em linha com os patrocinadores. “A Yser Ra-cing Team, meu principal patrocinador, também tem vontade de novos desafios internacionais e isso vai ao encontro dos meus objetivos”, salienta o piloto, ainda com o programa de 2012 por definir. “Em relação ao programa até à data ainda não definimos quais as provas que iremos mar-car presença, mas o mais certo, tal como já disse anteriormente, será a participação pelo menos em algumas provas da Taça do Mundo”, explica.

Este ano, Filipe Campos fez duas provas do calendário da Taça do Mundo – as já referidas Baja Aragón e Baja Portalegre – e venceu as duas. Quando questionado pela “Vida Económica” se, se fizer mais provas, se “arrisca” a ganhar a taça, o piloto do Por-to foi cauteloso na resposta. “É difícil fazer esse tipo de previsões, sobretudo devido à qualidade da concorrência, mas diga-mos que o objetivo seria certamente esse. Se este ano vencemos todas as provas da Taça do Mundo em que participámos, jul-go que poderemos ter uma palavra a dizer se conseguirmos disputar, pelo menos, a maioria das etapas presentes no calendário 2012”, refere.

PILOTO LUSO INTEGRA A DELTA Q – MONSTER ENERGY X-RAID TEAM COM STÉPHANE PETERHANSEL E NANI ROMA

Ricardo Leal dos Santos quer melhorar resultado AQUILES [email protected]

Ricardo Leal dos Santos tem como meta para a 34ª edição do Dakar melhorar o sétimo posto obtido em 2011, desta feita aos comandos de um Mini All4 Racing. “O nosso principal objetivo desportivo é conseguir melhorar a nossa classificação e com isso superar o resultado alcançado em 2011”, disse à “Vida Económica”.

O piloto de Lisboa não esconde que ter como companheiros na Delta Q – Monster Energy X-raid Team nomes como Stéphane Peterhansel e Nani Roma é uma honra. “É um desafio e um privilégio estar lado a lado com dois dos melhores pilotos do mundo. São pilotos com os quais tenho muito a aprender e com quem tenho estabelecido uma relação muito, mas mesmo muito boa”, refere.

Aliás, uma das ambições de Leal dos San-tos para a prova a disputar na América do Sul é “ajudar a equipa na sua ambição de conquistar a vitória absoluta e ter um carro apoiado por um patrocinador português no lugar mais alto do pódio da mais importan-te prova de todo-o-terreno do mundo”. O piloto garante, aliás, que ser “patrocinado por uma das principais marcas portuguesas” lhe tem “agradado bastante e é um privilé-gio não só poder representá-la, mas também acompanhar a sua projeção a nível interna-cional”.

Quando questionado se o Dakar ainda fosse corrido, como até 2007, na Europa e em África, poderia haver mais retorno para os patrocinadores, Ricardo Leal dos Santos especifica. “O Dakar poderia ter muito mais retorno se tivesse partida de Lisboa. Os anos

em que a prova partiu do nosso país foram magníficos e projetaram de forma excelen-te a modalidade e os pilotos portugueses”, afirma o entrevistado. “Em termos pessoais aprecio mais o figurino anterior pela qua-lidade e variedade das suas pistas, mas em termos desportivos este Dakar é bem mais aliciante, porque a prova é acompanhada de perto por muitos milhões de espetadores”, acrescenta.

Entretanto, o Ricardo Leal dos Santos ain-da não tem o programa competitivo de 2012, pós-Dakar, definido. “Tenho as minhas pre-ferências ao nível de provas, mas, como es-tou inserido numa equipa oficial, estou nesse capítulo dependente da estratégia que vier a ser definida pela X-Raid e que só será apre-sentada após terminar a próxima edição do Dakar”, informa o piloto português.

DAKAR SUL-AMERICANO NÃO SEDUZ PILOTO DO MAN TGS

Elisabete Jacintomantém-se fielao África Eco Race

CHINÊS

aproveitar

pressionado com o que vi. Há uma série de modelos novos – nos próximos quatro anos, serão cinco os lançamentos – que são um claro “piscar de olho” a mercados fora da China. Sem dúvida que a marca se pre-para para abordar outros mercados, com destaque para o europeu, que é um dos mais difíceis e com regras mais apertadas em termos de emissões e segurança.

VE – Em sentido contrário, as maio-res empresas portuguesas, em particu-lar aquelas que, historicamente, têm patrocinado o Carlos Sousa, podem ter aqui uma porta para entrar no mercado chinês?

CS – Poder, podem, mas temo que an-dem um pouco desatentas. Eu tive a pos-sibilidade de estar praticamente uma se-mana na China – visitei várias cidades – e testemunhei o desenvolvimento incrível que o nível de vida do país está a ter. Pos-so dizer-lhe que para mim foi um choque. Não estava à espera de encontrar aquela China, estava à espera de encontrar zonas mais pobres e rurais, mas o que encontrei foi o contrário. E não são poucos os paí-ses que tenho visitado. Foi, realmente, um choque positivo. Há um potencial enorme naquele mercado. O crescimento econó-mico é muito grande, as expectativas para este trimestre apontam para 9,1%. Aliás, foi curioso constatar que os especialistas

estavam preocupados, porque era o ter-ceiro trimestre consecutivo em que o cres-cimento era menor, de 9,7% passou para os 9,1% que referi. Para eles, é quase um drama. Curiosamente, eles explicam esse abrandamento pela crise nos mercados eu-ropeu e norte-americano, o que penaliza as exportações chinesas. Portanto, sem dúvi-da que as empresas portuguesas poderiam aproveitar a “boleia” deste nosso projeto para tentarem abordar o mercado chinês, tanto mais que esta equipa tem um orça-mento para este Dakar superior a cinco milhões de euros, já não é qualquer valor.

VE – Mas não estão a fazê-lo.CS – Não. Fiz várias abordagens, mas

não foram continuadas.AQUILES [email protected]

Elisabete Jacinto vai voltar a partici-par no África Eco Race, competição que se vai disputar entre 27 de dezembro e 8 de janeiro. Esta será a quarta edição (a terceira em que participa a piloto) desta grande maratona africana, organizada por René Metge e que irá percorrer as pistas de Marrocos, Mauritânia e Senegal, ter-minado no mítico Lago Rosa, em Dacar.

De salientar que Elisabete Jacinto é, entre os pilotos portugueses, quem tem mais participações em provas africanas de todo-o-terreno. São mais de três de-zenas as competições que já disputou em África, cuja estreia teve lugar em 1997, no Rali da Tunísia, de moto.

Não será, por isso, de estranhar que a piloto, depois de ter experimentado o Dakar sul-americano em 2009 – o pri-meiro ano em que a prova “atravessou” o Atlântico –, tenha regressado a África. “Fui ao Dakar e não gostei da experiên-cia, pelo que não voltei. Não era aque-le grande desafio de África, as dunas, o estar sozinho no deserto. Na Argentina, paramos e ficamos cercados de pessoas – que são apaixonadas pelo desporto e são muito cooperantes – à nossa volta”, defende. A piloto da equipa Oleoban/MAN Portugal faz, além disso, críticas à organização do Dakar, sobretudo no es-paçamento de 30 segundos nas partidas dos concorrentes.

Elisabete Jacinto mostra-se satisfeita por os patrocinadores terem sido com-preensivos com a opção. “Tive as cos-tas quentes pelo patrocinador principal. Tivemos de compensar a menor noto-riedade [da prova]. A equipa do Africa Eco Race fez um excelente trabalho ao disponibilizar as imagens pela Internet. Assim, podemos comprá-las e disponibi-

lizá-las, o que permite compensar a me-nor notoriedade face ao Dakar”, explica a mesma fonte, antes de salientar que “a notoriedade do Africa Eco Race tem me-lhorado, até pela qualidade das equipas” participantes.

Objetivo é lutar pela vitória

A corrida africana será o grande desa-fio da temporada para Elisabete Jacinto, depois de a piloto portuguesa ter conse-guido o triunfo no Rali da Tunísia e ter alcançado um lugar no pódio do Rali de Marrocos. “Este tem sido de facto um ano excelente. A equipa conseguiu alcançar um nível de desenvolvimento excelente para o MAN TGS, está a traba-lhar cada vez melhor e isso permitiu-me evoluir bastante ao nível de pilotagem. A isso se deve o sucesso alcançado na Tu-nísia e em Marrocos, apesar de continu-armos a dispor de um camião próximo do de série, enquanto a grande maioria dos nossos adversários têm apostado em veículos protótipos”, explica.

Elisabete Jacinto tem como meta para o Africa Eco Race conseguir circular em lugares do pódio entre os camiões par-ticipantes na prova. “O nosso objetivo é rodar entre os três primeiros camiões tendo por meta a vitória e terminar entre os dez primeiros da classificação geral”, salienta.

No Africa Eco Race 2012, a equipa apoiada pelo construtor alemão de cami-ões será mais uma vez 100% portuguesa. Elisabete Jacinto será navegada por José Marques, que vai ocupar o lugar que ao longo do corrente ano pertenceu ao bel-ga Charly Gotlib, enquanto o mecânico Marco Cochinho será, como habitual-mente, o terceiro elemento da tripulação do MAN TGS.

sexta-feira, 16 dezembro de 2011 XIII

A bordo de um MAN TGS, esta será a terceira participação de Elisabete Jacinto no Africa Eco Race.

Experiência do piloto destacada pela Great Wall Motors

Reconhecendo o seu notável percurso desportivo do piloto português, Dong Ming, vice-presidente da Great Wall Motors e responsável pelo departamento de competição da marca, dirige os maiores elogios a Carlos Sousa. “É um dos melhores e mais experientes pilotos a nível internacional. Tem o perfil e as características que procurávamos para a nossa equipa”, justificou. “Com o seu capital de experiência, seremos capazes de responder ainda com maior ambição a este duro e exigente desafio, atestando a qualidade da terceira geração do SUV Haval, nomeadamente ao nível da segurança e fiabilidade, componentes tão essenciais numa prova com as características do Dakar”, acrescentou Dong Ming, reiterando a importância desta prova na estratégia de crescimento e projeção internacional da Great Wall Motors.

Leal dos Santos pretende “ajudar a equipa na sua ambição de conquistar a vitória absoluta”.

de 2011 no Dakar

Três carros e quatro motoscompõem “armada” portuguesa no Dakar

A “armada” portuguesa no Dakar será composta por três automóveis e quatro motos. Nos carros, além de Ricardo Leal dos Santos e Carlos Sousa, as cores nacionais serão defendidas por Francisco Pita (num interessante Buggy Gache SMG, com um motor Chevrolet 7.0 e tração traseira). Nos motociclos, os pilotos nacionais serão o campeão do mundo de todo-o-terreno Hélder Rodrigues (Yamaha), Paulo Gonçalves (Husqvarna), Rúben Faria (KTM) e Pedro Bianchi Prata (Husqvarna). A 34ª edição do Dakar vai ser disputada de 1 a 15 de janeiro na Argentina, no Chile e no Peru.

A gama de automóveis elétricos da Renault em Portugal começa a ser formada no próximo mês, com a chegada do Fluence ZE e do Kangoo ZE, aos quais se juntarão mais tarde o Twizy e o Zoe. O Fluence custa cerca de 27 mil euros (sem “desconto” do incentivo para particulares) e o Kangoo 21 mil euros (mais IVA). Nos dois casos, segundo a marca para evitar riscos para o cliente, as baterias são alugadas à parte, a partir de 82 euros por mês.


Os modelos elétricos da Re-nault vão começar a chegar a Portugal no próximo mês. Os primeiros serão o Fluence ZE e o Kangoo ZE, seguindo-se-lhes o quadriciclo Twizy, em março, e o utilitário Zoe, no outono.

Com 4,75 m de comprimen-to (13 cm mais comprido que a versão térmica) e uma bagageira de 317 dm3, o Fluence ZE é um familiar. O motor elétrico de-bita 95 cv e tem um binário de 226 Nm. A autonomia anuncia-da pela marca é de 185 km. O Kangoo ZE está disponível com carroçaria curta (dois lugares) e longa (dois ou cinco lugares), mantendo a mesma capacidade de carga das versões com motor a combustão. O motor elétrico é o mesmo, mas com a potência restringida a 60 cv, no sentido de não “matar” a autonomia (a marca anuncia 170 km para o Kangoo ZE).

A recarga total da bateria de-mora, nos dois modelos, seis a oito horas, em instalações com “wall box”. Com um custo a rondar os 700 euros, estas cai-xas – a Efacec é um dos for-necedores – permitem não só um melhor aproveitamento da energia elétrica como podem ser instaladas em lugares de ga-ragem de condomínios (que em estacionamentos destes há uma limitação para comprar veículos elétricos). Em tomadas tradicio-nais de 220, o carregamento de-mora dez a 12 horas.

O Renault Fluence ZE (na foto) e o Kangoo ZE são vendidos sem bateria, que é alugada à parte.

FLUENCE ZE E KANGOO ZE SÃO OS PRIMEIROS DE QUATRO MODELOS

Gama elétrica da Renault começa a ser lançadaem janeiro

sexta-feira, 16 de dezembro de 2011XIV

ENSAIO – NISSAN LEAF

Lança em ÁfricaUm automóvel elétrico tem de ser vendido a um cliente muito específico, não só em termos de condições domésticas como de quilometragem média. Salvaguardadas estas condições, o Nissan Leaf tem tudo para ser a “lança em África” da tecnologia.


Mesmo sem estudos de base que nos permitam sustentar tal afirma-ção, não é muito arriscado da nossa parte afirmar que, se fizessem um inquérito aos portugueses para in-dicarem um automóvel elétrico, o Nissan Leaf seria referido pela es-magadora maioria. Para isso muito contribui o facto de a Nissan ter anunciado para Aveiro uma fábri-ca de baterias para o modelo e do Leaf ter sido associado associado à mobilidade elétrica. Aliás, o ante-rior primeiro-ministro, José Sócra-tes, fazia-se deslocar algumas vezes numa unidade do Leaf.

Foi, então, com este contexto que partimos para o ensaio ao Nissan Leaf. A primeira premissa de produ-ção do modelo consegue-se perceber mesmo com este parado. A marca japonesa prometeu um veículo com uma habitabilidade normal para o segmento C e cumpriu. O modelo não obriga o cliente a fazer conces-sões em matéria de habitabilidade para passageiros. Na bagageira, os 330 litros oferecidos estão abaixo da média do segmento, mas, ainda assim, são um valor aceitável.

Os plásticos empregues poderiam ter um pouco mais de qualidade aparente – fica uns furos abaixo do Qashqai, por exemplo –, mas a ele-vada tecnologia a bordo compensa, largamente, esse facto. Quando as-sociado a um smartphone, o mode-lo pode ser explorado em todo o seu potencial, como por exemplo, a de-finição da climatização pretendida para, assim, aproveitar a eletricida-de da tomada, não prejudicando a autonomia prevista (a marca aponta para um máximo de 150 km).

Em andamento, como a maioria dos elétricos, o Leaf é agradável de utilizar, pois o binário está dispo-nível por inteiro (os elétricos, ao contrário dos térmicos, não têm

curva de potência). Embora os mo-delos elétricos quase “peçam” ao condutor para ser ecoeficiente, caso o condutor precise de andar mais depressa (não se pode esquecer de desligar o modo Eco que “estrangu-la” a entrega de potência), pode ob-ter alguma diversão, dado o baixo centro de gravidade que as baterias conferem ao conjunto.

Modelos para clientes específicos

Claro que, neste caso, a autono-mia baixa drasticamente. A auto-nomia é, com efeito, o “busílis” da questão nos elétricos e um modelo com estas características tem de ser vendido a um cliente muito espe-cífico, não só em termos de condi-ções domésticas como de quilome-tragem média. Primeiro, deve ter forma de carregamento da viatura em casa (oito horas a 220 v), já que o carregamento rápido (meia hora para 80%) não é tão confortável. Caso contrário, os clientes podem ver as expectativas goradas, o que será negativo para a tecnologia. Por exemplo, no nosso caso, fomos obrigados a recorrer a um modelo com motor a combustão a meio do ensaio, pois surgiu-nos uma neces-sidade de fazer 100 km adicionais e a autonomia de que dispúnhamos no momento não o permitia.

Caso estas duas questões sejam salvaguardadas, o Leaf tem tudo para não ser um sucesso de ven-das, mas ser uma “lança em Áfri-ca”. Com efeito, a Nissan pode vir a recolher os louros da tecnologia, quando esta permitir uma utiliza-ção mais generalizada.

Kangoo ZE

é Comercial

do Ano 2012

Com um total de 104 pontos obtidos em 168 possíveis, o Kangoo ZE obteve o desejado prémio de “Van of The Year 2012” ultrapassando os concorrentes Iveco Daily, Fiat Ducato e Volkswagen Caddy. O presidente do júri do Veículo Comercial do Ano, Pieter Wieman, declarou que, “com o Kangoo ZE, a Renault torna acessível a oferta elétrica a todos os utilizadores deste tipo de furgões na Europa e com uma significativa contribuição para o ambiente, que é, atualmente, uma das grandes problemáticas do transporte rodoviário de mercadorias”.

Carro comprado, bateria arrendada

Quanto a preços, o Renault Fluence ZE custa 26 600 ou 27 700 euros, consoante o nível de equipamento. Para os clientes que comprem uma unidade até ao fim de 2012, há a subtrair a esse valor cinco mil euros de in-centivo estatal. Já o Kangoo ZE custa 20 mil euros (mais IVA) na versão curta de dois lugares, 21 200 euros (mais IVA) na ver-são longa com dois lugares e 22 mil euros (mais IVA) na variante longa de passageiros.

Estes preços não incluem as baterias – aliás, esse facto é o principal fator para o principal diferencial de preço face ao Nis-san Leaf (ver ensaio nesta pági-na) – que a Renault cede em alu-guer. No caso do Fluence ZE, o custo mensal são 82 euros para 10 mil km por ano a 36 meses, enquanto no Kangoo a marca propõe 75 (mais IVA) para 15 mil km por ano a 48 meses.

De acordo com a Renault, a cedência da bateria em regime de aluguer apenas vendendo o carro é o melhor negócio para o cliente. Sérgio Penas, da Renault Portugal, referiu, numa ação da marca para potenciais compra-dores no Porto, que “a bateria é o componente mais caro de um veículo elétrico” (as marcas não revelam mas o valor deve rondar os 10 mil euros). “O cliente par-ticular que muda de carro ao fim de cinco anos pode ter dificul-dades, já que o potencial com-prador não sabe o real estado da bateria. Neste caso, o contrato com o RCI [o banco do grupo Renault] é transferido para o novo proprietário”, defende.

“A bateria, o principal com-ponente do veículo elétrico é

responsabilidade nossa e não do cliente”, rematou Sérgio Pe-nas. A Renault Portugal afirma garantir a disponibilização per-manente de uma bateria em per-feito estado de funcionamento, uma capacidade de carga sem-pre superior a 75% da capacida-de inicial (caso contrário troca a bateria) e assistência “todas as avarias”, incluindo falha de energia.

Marca suspende fábrica de baterias em Aveiro

A Nissan anunciou esta semana a suspensão do projeto da fábrica de baterias para veículos elétricos que estava prevista para Cacia (Aveiro). António Pereira Joaquim, responsável pela comunicação da marca japonesa no nosso país explicou, que a decisão da administração da aliança Renault Nissan foi tomada, após concluir que as quatro fábricas espalhadas pelo mundo serão suficientes para cumprir os objetivos. De recordar que o anterior primeiro-ministro, José Sócrates, tinha lançado, a primeira pedra da fábrica de Cacia, a 11 de fevereiro, um investimento que atingiria 156 milhões de euros e a criação de 200 postos de trabalho.

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Jorge Joaquim Pinho dos Santos LdaPerafita tel: 229 959 [email protected]

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