Jornal Oficina Brasil - Dezembro 2013

ANO XXIII NÚMERO 274 DEZEMBRO 2013

Volkswagen Fox com revolucionário motor três cilindros foi avaliado nas ofi cinas. Veja a matéria completa e descubra suas novidades. Pág. 57

ANO XXIII NÚMERO 274 DEZEMBRO 2013

Pneus: pesquisa

realizada junto a

reparadores. Pág. 40

Volkswagen Fox com revolucionário motor três cilindros foi avaliado nas

Em Breve na Sua Ofi cina

Reparador Diesel

Um dia foi uma resposta à Ferrari e hoje é um sonho sobre rodas. Veja como é o reparo em uma Lamborghini Gallardo. Pág. 52

PremiumPremiumcaderno

Avaliação do Reparador

Chrysler PT Cruiser têm presença recorrente nas ofi cinas independentes. Pág. 86

MITSUBISHI L200, segundo o reparador, possui defeito grave no motor. Descubra o que é na pág. 55

Reparos no corpo de borboletas não são difíceis e já exis tem ofi cinas

se especializando nisso. Pág. 82

Consultor OB

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 58 mil exemplares• Distribuição nos Correios: 56.541 (até o fechamento desta edição)

• Percentual de circulação auditada (IVC): 97,4%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE

O Ofi cina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confi ra abaixo nossos diferencias:

1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante;

2º. Registro no Mídia Dados 2013 como o maior veículo do segmento do País;

3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2013 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não

revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio);

4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores;

5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta;

6º. Certifi cado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do

trabalho fi que aquém das expectativas do investidor;

7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial

pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ofi cinabrasil.com.br

Filiado a:

Jornal Ofi cina Brasil é uma publicação do Grupo Ofi cina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de

marketing direto para comunicação dirigida ao segmento

profi ssional de reparação de veículos. Circulando no mercado

brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o

maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem

possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal

são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Ofi cina Brasil verifi ca

preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à

adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais,

sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal,

podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos:

DIRETOR GERALCassio Hervé

SECRETÁRIASolange Ferreira Roberto

GERAÇÃO DE CONTEÚDOJornalista Responsável:Kamilla Vulcão (DRT/PA 46.222)(kamilla.vulcao@ofi cinabrasil.com.br)Consultores Técnicos: Fernando Naccari (MTB0073980/SP) e Paulo Handa(redacao@ofi cinabrasil.com.br)

COMERCIAL

ÁREA CORPORATE (NACIONAL) Gerente de Atendimento: Ernesto de Souza(ernesto.souza@ofi cinabrasil.com.br)Executivo de Contas: Carlos Souza (carlos.souza@ofi cinabrasil.com.br)Executiva de Contas: Greta Serrat Gonçalves(greta.serrat@ofi cinabrasil.com.br)

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ATENDIMENTO Gerente: Shelli Braz (shelli.braz@ofi cinabrasil.com.br)

ONLINE Analista de Sistemas Web: Tiago Lins(tiago.lins@ofi cinabrasil.com.br)

CADERNO SULEduardo Seger (eduardo.seger@ofi cinabrasil.com.br)Fone: (11) 98159-3320 / (51) 9292-5138

PRODUÇÃO GRÁFICAJ1 Agência Digital(producao@ofi cinabrasil.com.br)

FINANCEIROGerente: Junio do Nascimento(fi nanceiro@ofi cinabrasil.com.br)Coordenadora: Mariana TarregaAssistente: Rodrigo Castro

GESTÃO DE PESSOASAnalista: Vivian C. Pereira (rh@ofi cinabrasil.com.br)(vivian.pereira@ofi cinabrasil.com.br)

QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES (DATABASE)Gerente: Alexandre P. Abade(alexandre.abade@ofi cinadireta.com.br)

CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITORKarila TremontinoDe 2ª a 6ª, das 8h30 às 18hTel.: (11) 2764-2880(leitor@ofi cinabrasil.com.br)

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO:D´ARTHY Editora e Gráfi ca Ltda.

:: Expediente :: Editorial

No dia 20 de dezembro comemora-se o “Dia do Reparador”. Um reconhecimento merecido a uma comunidade de profissionais que são responsáveis pela manutenção de 80% da frota circulante em nosso país.

Não bastasse esta grande responsabilidade, ainda pesa nos ombros destes valorosos profissionais o permanente desafio tecno-lógico que a eletrônica embarcada imprimiu no processo de reparo dos veículos modernos. Os carros estão extremamente complexos e nossos técnicos foram obrigados a uma incrível evolução. Digo incrível, pois fui testemunho do inacreditável salto de conhecimento que os reparadores automotivos foram obrigados a dar em função das tecnologias embarcadas nos automóveis a partir dos anos 90.

Quando me formei no curso técnico automotivo da Escola Téc-nica Parobé, em Porto Alegre, no início dos anos 70, a mecânica era 100% mecânica! Naquela época costumava-se dizer que “fio era coisa de eletricista”, mecânico que era mecânico não tocava em fio e se orgulhava disso.

Pois é... como os tempos mudaram! E hoje um reparador lida no seu dia a dia com muito fio, sem falar em sensores, atuadores, uni-dades de comando. Ou seja, não só a eletricidade, mas a eletrônica invadiu o dia a dia destes profissionais. Prova disso é que, navegan-do estes dias em nosso FÓRUM, descobri que o post mais popular envolve o assunto “osciloscópio”! com mais de 608 mensagens e 173 mil visualizações!

Nestes 25 anos de atuação, nós do Oficina Brasil fomos teste-munhas da competência do reparador brasileiro que, de “mecânico”, cresceu à condição de um técnico altamente especializado. A tecno-logia automotiva evoluiu, forjada nos laboratórios de pesquisa das montadoras, e nossos profissionais automotivos responderam à altura, amparados na força da paixão por uma profissão fascinante.

Parabéns reparadores do Brasil !

Cassio HervéDiretor

Este impresso é resultado da parceria entre Ofi cina Brasil do Grupo Germinal e D´ARTHY Gráfi ca, empresas compro-meti das com o meio-ambiente e com a sustentabilidade do planeta. O selo FSC é garanti a de que o papel uti lizado nesta obra provém de manejo fl orestal responsável.

4 www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2013EXPEDIENTE / EDITORIAL

Merecida homenagem

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Para anunciar:

(11) 2764-2852anuncie@ofi cinabrasil.com.br

ATÉ ONDE A VIBRAÇÃO DO MOTOR É NORMAL EM UMA MOTOCICLETAPaulo José de Souza

DETECTOR DE VAZAMENTOS POR HIDROGÊNIOMario Meier Ishiguro

MOTORES DC SEM ESCOVAS UTILIZADOS Humberto Manavella

COMO MEDIR A TENSÃO ELÉTRICA EM CORRENTE CONTÍNUA ACFlavio Xavier

DIAGRAMAS ELÉTRICOS DA INJEÇÃO ELETRÔNICA DO CHRYSLER PT CRUISERVálter Ravagnani

AVALIAÇÃO DO REPARADORChrysler PT Cruiser têm presença marcante em ofi cinas do segmento

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Quero parabenizar a todos do Grupo Ofi cina Brasil pelo espírito de solidariedade que apresentam uma ampla oportunidade de aprimoramento do conhecimento e quali-fi cam a todos da comunidade de reparadores. Excelentes edições do Jornal Ofi cina Brasil!

Clodoaldo AntonioliAntonioli Reparação Automotiva

São Paulo-SP

Parabenizo-os pelo excelente correio técnico que nos ajuda a desvendar situações adversas em nossa profi ssão, que a cada dia mais tem ocorrido devido ao constante apri-moramento da tecnologia embarcada nos veículos da atualidade.

David Hilton PimentaPenha de França-SP

Obrigado a todos dessa equipe. Parabéns! Jaime Vicari

Porto Alegre - RS

Obrigado a todos do Jornal Ofi cina Brasil, tenho conseguido tirar muitas dúvidas sobre fornecedores e equipamentos extraordiná-rios, vocês estão sempre pensando em nós!

Beto - Consultor Técnico Diauti Concessionária São Caetano do Sul-SP

Agradecimento O Grupo Ofi cina Brasil agradece o carinho

de seus leitores e deseja a todos um Feliz Natal e 2014 cheio de prosperidade!

ERRATA

Na edição de Outubro publicamos na sessão “Direto do Fórum” uma dica técnica referente a falha ocorrida em um Fiat Siena Tetrafuel 2007. Nesta, demos os créditos ao reparador Antônio, porém, o autor desta ex-celente dica foi o reparador Paulo Sinhorini.

:: Opinião do leitor :: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATOCartas.....................................................................3E-mails............................................................68Telefonemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53Fax...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0Site...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .605Total...........................................................729

SOLICITAÇÕESAssinaturas....................................................222Alterações de cadastro... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .402Outras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106Total..................................................730

Dados referentes ao período de 1/11 à 30/11/2013

:: TÉCNICAS :: CARROS

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Para receber o Ofi cina BrasilNosso jornal é distribuído gratuitamente somente para profi ssionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo, siga as instruções:1) acesse o site www.ofi cinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos;3) no menu da página principal, clique em “Assine o Jornal”;4) na parte da “Central de Atendimento ao Leitor on line”, selecione a opção “Cadastro para assinatura”;5) preencha todos os campos da fi cha corretamente.Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado.Aos que já são assinantesÉ importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados.Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções.Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recebi a solicitação para recadastramento”, caso contrário sua assinatura será cancelada.Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@ofi cinabrasil.com.brOfi cina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

:: Orientações sobre assinaturas

Pesquisa da Cinau mostra infl uênciado reparador quando o assunto é pneu

www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2013 5ÍNDICE

Formadores de opinião: reparador é a fonte na hora de escolher o pneu

:: COLUNAS

EM BREVE NA SUA OFICINAVW FOX BLUEMOTION

CONSULTOR OBAcelerador e borboleta eletrônicos

DIRETO DO FÓRUMRelatos de reparadores no site

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:: REPORTAGENS

ENTREVISTADirce e Marcelo Boer

LANÇAMENTONovo Renault Logan

REPARADOR DIESELMitsubishi L200

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Envie dúvidas, críticas, elogios ou sugestões para leitor@ofi cinabrasil.com.br

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Agora ficou mais fácil ter o Jornal Oficina Brasil em seu estabe-

lecimento. A partir de janeiro um novo sistema de assinatura estará disponível em nosso site. A plataforma virá com um novo layout, mais claro e objetivo.

A versão repaginada con-tará com o moderno aplicativo do Google Maps, que permite localizar a fachada de sua oficina e, assim, uma “foto” de seu estabelecimento é regis-trada via satélite em nosso cadastro.

Quem já é assinante tam-bém pode e deve atualizar e manter seus dados cadastrais em dia para que continuem a receber nossos exemplares, pois após dois anos sem con-tato com a editora a assinatura é cancelada.

Para receber o jornal gra-tuitamente, o cadastro passa por uma avaliação junto a nossa central de atendimento,

cujo principal requisito é que o solicitante seja um profis-sional da reparação automo-tiva e atue em uma oficina mecânica, centro automotivo ou estabelecimento ligado à reparação. Não é reparador prof issional? Então acom-panhe todo o conteúdo do Jornal Oficina Brasil em nosso site e redes sociais e fique por dentro do melhor conteúdo de reparação independente: Jornal Oficina Brasil!

DIFERENCIAL

O Jornal Oficina Brasil, presente no mercado há mais de 25 anos, atua de maneira d i fe renciada na for ma de identificação e qualificação de seus leitores por meio deste inédito sistema de assinatura, que agora fica ainda mais efi-ciente e prático.

Além da plataforma so-fisticada de qualificação de leitores, o jornal OB dispõe

de permanente auditoria de impressão, d is t r ibu ição e circulação, o que lhe garante alcance comprovado de 54% das oficinas de todo o Brasil.

Este diferencial, exclusivo do Oficina Brasil, garante aos investidores em marketing direto e mídia, total segurança sobre o destino comprovado de cada real invest ido em comunicação com o público reparador.

Neste sentido, vale lembrar que, pelo 12º ano consecutivo o respeitado anuário “Mídia Dados” (www.gm.org.br) re-conheceu o Jornal Of icina Brasil como a maior mídia segmentada do país. Com este novo sistema de assina-tura, além da quantidade de exemplares distribuídos fica evidente a qualif icação de nossos leitores.

Acesse: www.oficinabrasil.com.br

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Jornal OB terá novo sistema de assinaturaMais prático e com maior capacidade de qualifi cação de seus leitores, plataforma já estará disponível em 2014

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A versão repaginada contará com o moderno aplicativo do Google Maps, que permite localizar a fachada de sua ofi cina e, assim, uma “foto” de seu estabelecimento é registrada via satélite em nosso cadastro.

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8 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013em foco

evento

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ãoUma feira de produtos, serviços, palestras e trei-namentos, a Convenção

Ecocar em sua 5ª edição foi reali-zada no Parque do Lago, na cidade de Dourado (SP). Estandes de em-presas parceiras e da Tecnomotor Distribuidora foram o destaque do evento que, além de proporcionar o contato entre profissionais, também foi um momento de con-fraternização, finalizado com o tradicional churrasco fogo de chão e o sorteio de diversos prêmios oferecidos pelos patrocinadores.

O engenheiro Miguel Margari-do, diretor da Tecnomotor, fez uma breve apresentação sobre temas de interesse das oficinas, abordando desde a importância da precisão no diagnóstico até aspectos legais e de gestão, deixando como desafio alguns pontos a serem avaliados individualmente pelos empresá-rios reunidos na 5ª Convenção.

No encerramento foi feito o sorteio dos prêmios, o que incluiu um Scanner Automotivo – Car-man Scan, oferecido pela Tecno-motor, e um Tablet 3G, oferecido pelo Guia de Oficinas Brasil/Jornal Oficina Brasil.

O prêmio do Guia de Oficinas Brasil foi entregue a Marcelo Michelin, proprietário da Auto Mecânica Michelin, na cidade de Botucatu (SP), que faz parte da segunda geração a frente da em-presa e ficou muito satisfeito com seu prêmio. “A Auto Mecânica Michelin está na rede ECOCAR

praticamente desde o começo e es-tamos no Guia de Oficinas Brasil desde 2009”, comentou o jovem.

Quanto a convenção ECO-CAR, Marcelo considerou um evento muito bom, bem organiza-do como sempre e participação de boa parte das oficinas ECOCAR. “Participamos de todas as con-venções da Rede e sempre é muito bom e bem organizado. Esta não

foi diferente”, concluiu. Um dos pontos de maior emo-

ção foi a homenagem realizada ao Sr. Rubens Augusto Soares Silva, mestre e instrutor de muitos profis-sionais da reparação automotiva e um dos pioneiros em treinamentos de injeção no Brasil.

Rubão, como é conhecido nas oficinas, recentemente teve problemas de saúde, mas já se

encontra em plena recuperação, e se emocionou com a homena-gem que lhe foi oferecida, onde recebeu diversos presentes e um singelo jaleco de instrutor com a assinatura e mensagens de todos os presentes, além de uma placa comemorativa e de agradecimen-to pela contribuição prestada às oficinas mecânicas.

A 5ª Convenção da Rede ECO-CAR, encontro bienal da rede de oficinas autorizadas Tecnomotor com 12 anos de existência, teve como patrocinadores as empresas parceiras: MTE Thomson, Caflex, Dayco, Mecânica 2000, Nytron, Schadek, Motul, Menil, CH9, Jor-nal Oficina Brasil, Mastra, NGK e Ultracar.

Rede ecocAR realiza convenção bienalpara profissionais e oficinas credenciadasRealizado no último dia 23, a Rede ECOCAR/Tecnomotor reuniu mais de 250 pessoas entre os profissionais, colaboradores e empresas parceiras na sua 5ª Convenção, evento bienal de treinamento e congraçamento

Sorteio de diversos prêmios, incluindo um Scanner Automotivo Tecnomotor Durante todo o evento os estandes dos patrocinadores ficaram a disposição

Tradicional churrasco Fogo de Chão, marca registrada da convenção ECOCARExposição e concurso de carros antigos e transformados

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10 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013evento

O evento, uma parceria do Serviço Nacional de Aprendizagem In-

dustrial de São Paulo - SENAI e Rede Britânica de Ciência e Inovação, contou com a par-ticipação do ministro-adjunto dos Transportes da Inglater-ra , Rober t Goodwil l , e do comandante da Força Aérea Real Britânica, Andrew Green, único piloto a comandar carros supersônicos no mundo.

Ante a plateia de estudan-

tes e professores do Senai-SP, Andrew Green explicou que o projeto Bloodhound, cujo nome é inspirado numa raça de cachorro, vai muito além de superar a velocidade da luz. “O Bloodhound não é apenas um recorde mundial, mas um programa de educação”, disse. “A par t i r das pesquisas do supersônico, damos aulas para alunos de 5,5 mil escolas do Reino Unido”.

O piloto ressaltou ainda que quaisquer experimentos com o veículo pedem cuidados especiais, já que, a partir de mil quilômetros por hora, as ondas

de choque já movimentam poei-ra ao redor. Assim, para evitar acidentes, é melhor não ter espectadores nas proximidades.

A cAbine

Para pilotar a carro mais rápido do mundo, Green fica instalado numa cabine feita de fibra de carbono, material do qual é feita também toda a parte da frente do veículo. Para aju-dar a registrar todos os passos do Bloodhound, 12 câmeras de alta definição estão instaladas. “A minha lição de casa é vista por todo mundo”, disse.

carro mais rápido do mundo esteve na escola do Senai-SP no ipirangaO veículo supersônico “Projeto Bloodhound” foi apresentado na noite de 21/11, na Escola Senai “Conde José Vicente de Azevedo”, em São Paulo

Da redação com informações da Agência indusnet Fiesp

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Andrew Green em visita à Escola Senai “Conde José Visconde de Azevedo”

12 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013evento

O comandante da Força Aé-rea Real Britânica aproveitou a visita para elogiar o trabalho do Senai-SP: “Não temos nada parecido com o Senai-SP na Inglaterra”, afirmou.

Além das autoridades britâ-nicas, participaram da apresen-tação o diretor-titular-adjunto

do Departamento de Relações Inter nacionais e Comércio Exterior -Derex da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo – Fiesp, Thomaz Zanotto, e o diretor de relações externas do Senai-São Paulo, Roberto Monteiro Spada, além de muitos alunos, interessados

em assistir a apresentação.“Para a Fiesp, a compe-

titividade é um dos maiores desafios da indústria e da eco-nomia”, disse Zanotto. “Acre-ditamos que o que vocês estão fazendo é exatamente aquilo que precisamos: investir em inovação”.

Para Spada, a visita do pro-jeto britânico foi muito impor-tante e está em total acordo com a missão de desenvolvimento educacional do Senai de São Paulo. “Trabalhamos para man-ter a indústria competitiva”, explicou o diretor de relações externas do Senai.

SenAI

Para Fábio Rocha da Silvei-ra, diretor da Escola SENAI Conde José Visconde de Azeve-do, especializada em desenvol-ver e ministrar cursos técnicos na área automobilística, a visita do projeto é um incentivo aos alunos. “A iniciativa faz parte dos planos da Bloodhound de expandir o seu programa de educação a países em desen-volvimento. Esse é um projeto de engenharia e uma forma de inspirar as futuras gerações a se interessar por ciência, mate-mática, física, química e outras disciplinas”, diz o diretor.

Fábio avalia como positi-va a iniciativa, e conta que: “Segundo o próprio Green, o Brasil é um grande potencial para adotar essa ideia e, por isso, a visita tem como obje-tivo iniciar discussões a esse respeito com instituições locais brasileiras”.

Comitiva britânica nas dependências da escola Automobilística O piloto do carro mais veloz do mundo fala aos estudantes

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O plano de mudar a planta da TMD Friction do Brasil de Indaiatuba

para Salto, no interior de São Pau-lo, foi aprovado pela Nisshinbo Holdings. Marcada para iniciar já em 2014, a obra tem previsão de dois anos de duração com previsão de conclusão para 2016. O projeto de construção da nova fábrica terá investimento de R$ 92 milhões e será conduzido por um grupo liderado no Brasil por Edilson Jaquetto – diretor geral dos negócios OE da TMD Friction do Brasil.

Até a conclusão da mudan-

ça os clientes da TMD Brasil serão atendidos normalmente pela fábrica de Indaiatuba, que possui licença de operação até 2016. A mudança de um parque industrial para área residencial no local onde a TMD do Brasil encontra-se há quatro décadas, em Indaiatuba, tornou obrigató-ria a transferência da planta. “A necessidade de realocar as ope-rações de produção da TMD no Brasil tornou-se maior à medida que o desenvolvimento urbano no entorno da planta foi ampliado, com a construção de grandes edifícios residenciais” – disse

John Hudson, CEO e presidente do Grupo TMD Friction.

A cidade de Salto oferece a infraestrutura adequada para re-ceber a nova planta da TMD Bra-sil. Um plano municipal de longo prazo garante o uso industrial da área no futuro e assegura as ati-vidades de negócios da TMD que ali serão estruturadas. Ao mesmo tempo, se for necessário, a cidade também oferece potencial para expansão das operações.

“Ao longo das últimas quatro décadas trabalhamos de forma produtiva em Indaiatuba. Contu-do, o crescente desenvolvimento

residencial em volta da fábrica re-presentou muitos desafios, inclu-sive a falta de espaço para ampliar as operações. Assim a mudança para Salto é uma situação em que

todos os envolvidos vão ganhar”, afirma Edilson Jaquetto, líder do projeto de mudança e diretor dos negócios OE da TMD Friction do Brasil.

TmD friction anuncia transferência de planta e expansão de operação no Brasil

em foco

As atividades em Indaiatuba seguirão normalmente até 2016, quando o projeto, com investimentos de 92 milhões de reais líquidos, estará concluído

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Planta das futuras instalações da TMD Friction


Spaal reformula identidade e lança novo site

A Spaal, durante o ano de 2013, veio atua-lizando sua comunica-ção com o mercado em função do lançamento dos Retentores Dynamic. Nessa linha, reformulou sua logo, incorporando a marca dos Retentores Dy-namic e repaginando seus catálogos de juntas das linhas Leve e Pesada, e lançou ainda um material sobre retentores. Agora, a empresa acaba de dis-ponibilizar seu novo site com a campanha: “Muito mais rápido, muito mais moderno, mui-to mais completo e informativo. Só o endereço não mudou”, onde é possível navegar e baixar todos os catálogos em PDF, além de ser um canal de comunicação direto

com a empresa. Com um visual moderno

e acesso aos diversos links de maneira mais ágil, o novo site está disponível no endereço tra-dicional da empresa: www.spaal.com.br

Luporini comemora 90 anos atuando no mercado de reposição

A Luporini Importadora e Distri-buidora de Autopeças Ltda. está comemorando seus 90 anos de

história, orgulhosa pela sua capacidade de superação e pelo reconhecimento do mercado de reposição como uma das principais distribuidoras de autopeças do Brasil.

Hoje a empresa é distribuidora de marcas renomadas no mercado nacional, como Nakata e Dayco, e possui vasta gama de produtos de suspensão, freio, motor, transmissão e rolamentos, desenvolvidos e vendidos sob suas marcas exclusivas: ASH, WORX, MOTECH, BESF1TS, KOPLA E PANTERA. São mais de 30 fábricas parceiras ao redor do mundo, quase todas com certificações ISO 9001 e TS 16949.

Além da matriz localizada em São Paulo, a empre-sa também possui uma filial no Espírito Santo e um escritório na China, na cidade de Ningbo. A Luporini, sempre olhando para o futuro, aposta no trinômio

tecnologia, segurança e qualidade, para garantir a satisfação de seus clientes e manter a credibilidade conquistada ao longo deste quase um século de ativi-dade no mercado automotivo brasileiro.

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Fachada da Luporini em São Paulo

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SenSor de rotaçõeSde efeito Hall

GeneralidadesOs motores E.torQ (1.6 e 1.8 16V) são equipa-

dos com sensor de rotações do tipo Hall (Fig. 1), localizados na parte traseira do bloco, próximo ao volante do motor (Fig. 2). Nesse motor a roda fôni-ca está localizada na parte interna do bloco, fixada no eixo virabrequim (Fig. 3).

FuncionamentoQuando a roda fônica está girando, o circuito

integrado do sensor detecta as variações do campo magnético, devido à passagem dos dentes e enta-lhes da roda. Ele os converte em um sinal digital a ser enviado à central de injeção (Fig. 4).

O sensor Hall, diferentemente do sensor de rotação indutivo, gera um sinal em forma de onda quadrada, cuja frequência depende da velocida-de da roda fônica. Outra diferença do sensor Hall é que, para o mesmo funcionar (gerar um sinal), precisa ser alimentado com uma tensão e corrente constante (nos motores Fiat: 12V).

Vantagens do sensor de rotações HallOs sensores Hall têm a vantagem de serem li-

neares, muito sensíveis, rápidos e, além disso, po-derem ser elaborados com materiais semiconduto-res, adquirindo dimensões reduzidas.

Diagnóstico de falhas no sensorEm caso de falha de envio de sinal do sensor

teremos:- Luz indicadora de avaria: ligada;- Equipamento de Diagnóstico detecta erro do

sensor;- Motor não funciona.O diagnóstico do sensor de rotações Hall é um

pouco diferente dos testes que fazemos no sensor indutivo.

Se, devido a uma falha, o motor não funcionar, ou tiver com dificuldade de partida, o primeiro pas-so será verificar com o Equipamento de Diagnósti-co se existe erro do sensor de rotações gravado na central (sinal não plausível, CA ou CC).

Nos casos que apresentarem erro no sensor de rotações, antes de efetuar a troca, proceder primei-ramente na verificação da alimentação do sensor. Conforme a ilustração da figura abaixo, o sensor recebe uma alimentação positiva proveniente do fu-sível F17 (localizado na CVM) e do relé principal da injeção T09. Já o negativo vem da própria central (pino 23 conector B). Com o auxílio de um multí-metro e com a chave de ignição em MAR, medir a tensão de alimentação nos pinos 1 e 3 do sensor, cuja tensão tem que ser o valor nominal da bateria (12V). Caso contrário, verificar o fusível (F17) e/ou

o chicote do sensor ou até mesmo a falta de nega-tivo proveniente da central de injeção (NCM) (ver esquema elétrico da Fig. 5).

Outro teste que pode ser feito no sensor para verificar o seu funcionamento correto é medir o si-nal gerado por ele com o auxílio de um multímetro.

Veja como proceder:Com o conector ligado ao sensor e chave de

ignição em MAR, medir através dos pinos 1 e 2 o sinal de tensão contínua gerado pelo sensor. Para isso, basta girar o motor lentamente e, toda vez que o dente da roda fônica coincidir com o sensor, terá um valor de tensão de ~ 5V (ver Fig. 6).

Quando a falha do dente da roda fônica coin-cidir, teremos um valor de tensão próximo de 0V (Fig. 7).

É importante ficar atendo a esses procedimen-tos para não efetuar uma troca desnecessária.

Fig. 1 Fig. 2

Fig. 3 - Roda fônica. 60 – 2 dentes

Fig. 4

Fig. 5


Com a chega-da do final de ano e época

de férias, cresce o nú-mero de manutenções também nos veículos. Acompanhando essa tendência sazonal de mercado a Mast r a lança para a reposi-ção novos itens para completar ainda mais o seu portfólio de produtos. Somente em 2013 foram mais de 50 lançamentos entre modelos de escapamentos, catalisadores e f lexíveis e para o mês de dezembro, haverá mais 20 peças a serem lançadas.

Atualmente, a empresa conta com mais de dois mil itens para o mercado de reposição, com um ano de garantia, incluindo cor-rosão, além de todos os seus catalisadores serem homologados pelo INMETRO. Para mais informações ou dúvidas entre em contato através do 0800 166 127 ou preencher o formulário na área “contato” do site www.mastra.com.br.

Mastra encerra o ano com vários lançamentos

A Fras-le S.A sai na frente e dis-ponibiliza, em seu portfólio para reposição, as lonas que

serão usadas nos novos caminhões da Ford, Cargo 2042 e Cargo 2842. Nos caminhões extrapesados, segmento global no qual a Ford passa a atuar com os dois novos modelos, serão utilizadas as lonas para freio Fras-le dianteiras e traseiras nas referências 4707 e CA/33, que se aplicam à categoria e estão de-vidamente aptas a suprir a necessidade destes veículos.

Dois canais irão garantir o pronto atendimento na distribuição das novas referências. Um via sistemista Master, integrante das Empresas Randon, que fará entrega do sistema de freio já equi-pado com as lonas Fras-le para a Ford e também via canal de distribuição - reposição Brasil.

Com esta postura inovadora e ágil, a Fras-le mos-tra seu potencial de competitividade para atender o

mercado com soluções de qualidade às demandas que a crescente área de caminhões extrapesados passa a exigir dos fabricantes.

Lonas para reposição dos caminhões da ford integram o portfólio da fras-le

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Fras-le já dispõe das novas lonas dos caminões da Ford

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Catalisador

Na semana em que acon-teceu o Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1

(24/11), em Interlagos, São Pau-lo, a NGK, fabricante de velas e cabos de ignição, celebrou 50 anos de fornecimento às prin-cipais escuderias da categoria. Em 2013, equipes como Ferrari e Mercedes-Benz disputaram toda a temporada com a tecnologia da NGK presente em seus motores. O sucesso da parceria de cinco décadas, com equipes da F1, remete à qualidade e confiabili-dade dos produtos da empresa de origem japonesa, presentes em veículos de passeio, tanto no mer-

cado original, como na reposição. Além de patrocinar a Scude-

ria Ferrari, Vodafone McLaren Mercedes e a Mercedes AMG PETRONAS F1, a NGK segue abastecendo, com velas, ou-tras escuderias que utilizam os mesmos motores V8 da Ferrari e Mercedes-Benz. Por fim, as equipes que utilizam propulsores Renault também utilizam velas da reconhecida marca NGK, presentes em 10 das 11 escuderias da categoria.

A temporada 2013 de Fórmu-la 1 que terminou no dia 24 de novembro, em Interlagos, com a disputa do F1 GP do Brasil.

Durante as etapas do campeonato deste ano, todos os carros que en-cerraram as corridas classificados na zona de pontuação estavam equipados com velas de ignição NGK.

História

O primeiro desafio das velas de ignição NGK na F1 aconteceu em 1964, em conjunto com a equipe Honda. Além da Fórmula 1, a NGK está presente em outras grandes competições do cenário internacional como o WRC, principal competição mundial de rally, Super GT, principal catego-

ria de automobilismo de carros da classe Gran Turismo, no Japão.

Mais sobre velas

A função da vela de ignição é conduzir corrente elétrica sob alta tensão para o interior da câmara de combustão, convertendo-a em

faísca para inflamar a mistura ar/combustível. Apesar da aparência simples, é uma peça que requer alta tecnologia já que sua correta manutenção está diretamente li-gada ao rendimento do motor, aos níveis de consumo de combustível e à maior ou menor emissão de poluentes, entre outros.

NGK comemora 50 anos de fornecimentode velas a equipes da Fórmula 1Fabricante chega a cinco décadas de presença na principal categoria do automobilismo mundial, reforçandoa confiabilidade dos seus produtos

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As novas palhetas Evollu-tion são do tipo Flat Bla-de (que dispensa peças

metálicas) e incorporam a tecno-logia Pyramid, patenteada pela Valeo. Segundo Fernando Passos, dire-tor geral da Valeo Service para a América Latina, serão duas linhas destas palhetas: a Evollution com adaptadores multiconexão, para automóveis que saem de fábrica com palhetas do tipo Flat Blade, e a Evollution Extra, com adaptado-res tipo gancho para substituição em veículos que utilizam palhetas do tipo convencional.“A tecnologia Pyramid, exclu-

sividade Valeo, incorpora três soluções tecnológicas, que juntas garantem a durabilidade e a eficá-cia das palhetas, proporcionando melhor visibilidade. São de fácil instalação, possuem melhor ade-rência ao para-brisas e limpeza mais eficiente pelo seu design aerodinâmico e a Fórmula Tec2 empregada na palheta, que ofere-ce maior resistência em qualquer condição climática, com borracha de altíssimo padrão de qualidade e durabilidade”, explica Passos.Para o gerente de marketing da Valeo Service, Fernando Silva, além da evolução tecnológica, a grande vantagem das palhetas

Evollution para os reparado-res automotivos e varejistas de autopeças é a ampla cobertura com uma pequena variedade de referências comerciais.

“São apenas 18 códigos de produtos diferentes, nove para aplicações originais e nove para adaptações em veículos com pa-lhetas do tipo convencional, que cobrem 90% da frota circulante do país”, explica o gerente.

As aplicações cobertas pela nova linha de palhetas Evollution já estão a disposição no catálogo eletrônico Valeo, que pode ser acessado no site da empresa (www.valeoservice.com.br).

Valeo traz inovação em palhetas e incorpora tecnologia Pyramid, patenteada pela empresaEm evento realizado recentemente, a Valeo Service, unidade de negócios responsável pelo aftermarket, apresentou as novas palhetas Evollution

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Apresentação das novas paletas no Hilton Hotel. Tecnologia Pyramid, patenteada pela Valeo, dispensa peças metálicas

24 www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2013EM FOCO

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Um júri de 56 jornalistas de 11 países da América Latina apontou o Novo

Golf como melhor carro impor-tado de 2013 e o novo motor Volkswagen EA211 1.0L de três cilindros como vencedor na cate-goria “Tecnologia”.

O novo Golf, hatch premium da Volkswagen, lançado no Brasil em setembro, recebeu 33,3% dos votos dos participantes na eleição promovida pela Associação Amé-rica Latina da Imprensa de Carros (Americar).

Modelo ícone da Volkswagen em todo o mundo, com mais de 30 milhões de unidades comerciali-

zadas desde seu lançamento, em 1974, o novo Golf é produzido na fábrica de Wolfsburg, na Alema-nha, e chega ao Brasil em duas versões: Highline e GTI.

TRÊS-CILINDROS PREMIADO

Mais leve, mais compacto e com desempenho superior, o novo motor Volkswagen EA211 1.0L, com três cilindros e 12 válvulas, apresentado este ano no Fox Blue-Motion, mereceu 40,7% dos votos referentes à categoria Tecnologia. Com 999cm³ de cilindrada, o motor EA211 1.0L é Total Flex, podendo utilizar gasolina, etanol

ou a mistura dos dois combustí-veis em qualquer proporção.

A potência máxima do motor três ilindros, que é produzido na fábrica de motores da Volkswa-gen de São Carlos, estado de São Paulo, é de 75 cv (55 kW) a 6.250 rpm, abastecido com gasolina, e 82 cv (60 kW) à mesma rotação, utilizando etanol. O torque má-ximo é de 9,7 kgfm (gasolina) ou 10,4 kgfm (etanol), ocorrendo a partir de 3.000 rpm. A partir de 2.000 rpm, mais de 85% do torque máximo está disponível, favorecendo o desempenho no trânsito urbano.

O motor premiado não se des-

taca apenas pelo comportamento dinâmico, mas também pela efi ciência energética: o Fox 1.0L BlueMotion, quando abastecido com gasolina, apresenta redução de consumo energético de apro-ximadamente 16%. Quando está com etanol, são 17%, redução

em relação ao modelo anterior de mesma cilindrada Números que se refl etem em maior economia no uso do carro e contribuem signifi cativamente para a redução de emissões de CO2.

O EA211 1.0L é também o primeiro motor em sua faixa de cilindrada dotado de sistema de partida a frio sem tanque auxiliar para gasolina. Gerenciado pela Unidade Eletrônica de Controle (ECU) do motor, o sistema aque-ce o combustível em câmaras localizadas ao lado das válvulas injetoras e opera sempre que a temperatura ambiente esteja abaixo de 17,5°C.

Novo Golf e Motor EA211 1.0L de três cilindros são premiados por jornalistas latino-americanosAmericar elegeu hatch premium da Volkswagen o melhor carro importado de 2013 e Motor EA211 1.0 de trêscilindros foi o vencedor na categoria tecnologia

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A BorgWarner, empresa do segmento de tec-nologia e aplicações

para powertrain e drivetrain de veículos de passeio, utilitários leves e pesados, encerra o ano de 2013 com um saldo bastan-te positivo. Com crescimento de 12%, o índice conquistado pela companhia é considerado

acima da média do mercado para esse ano, em que o seg-mento de autopeças enfrentou uma série de dificuldades. O fato se deve à recuperação do mercado de caminhões e ônibus após a maturação da tecnologia Euro 5, o aumento de market share no segmento de veículos comerciais e fora de estrada e

a introdução de novas tecnolo-gias de turbocompressores.

Para 2014, a companhia es-pera um crescimento de 8 a 10% em relação a 2013, ou seja, um aumento igualmente acima da média registrada normalmente pelo setor. Há também grandes expectativas com o início de fornecimento para o segmento

de automóveis – turbos para os motores três cilindros f lex a partir de 2015, o que deve representar aproximadamente 50% do invest imento total, com possibilidades de dobrar a produção em três anos.

“Os investimentos referen-tes ao período de 2011 a 2017 ultrapassam os R$100 milhões, o que mostra claramente que a empresa acredita no potencial do mercado brasileiro e sul-americano. Buscamos nesse momento pela implantação da nova linha de turbocompresso-res para motores f lex, melhoria dos processos produtivos e ex-pansão da capacidade”, define Arnaldo Iezzi Jr, diretor geral de operações da BorgWarner do Brasil, frisando que os esforços futuros deverão ser focados no desenvolvimento e testes de novos produtos.

Na unidade Af termarket os índices também foram po-sit ivos. Houve um regist ro de 12% no crescimento das vendas ao mercado de reposi-ção na América do Sul, o que representa 20% dos negócios totais da empresa. Este au-mento deve-se principalmente a reestruturação do time de After market, com a nomeação de Sidney Aguiar como gerente

de vendas Reposição Nacional e Exportação, os lançamentos de novos produtos para o mercado de reposição com um amplo portfólio voltado aos veículos comerciais e o aumento de vendas de produtos remanufa-turados.

“A reposição deve crescer aprox imadamente 10% em relação a 2013, representando cerca de 20% dos negócios to-tais da empresa, o que nos dá uma boa sustentação para lidar com as eventuais oscilações de mercado”, define Arnaldo Iezzi Jr, diretor geral de operações da BorgWarner do Brasil. O executivo fr isa também que 60% dos negócios referem-se ao fornecimento às montadoras instaladas no Brasil.

Já em relação às exporta-ções, Iezzi Jr., acredita que devem permanecer estáveis: “Essas comercializações per-manecem estáveis em relação à 2012, representando 24% dos negócios totais da empresa. Apesar dos desafios de compe-tividade da indústria brasileira e das oscilações do câmbio, a BorgWarner Brasil tem con-seguido bons resultados nas exportações sendo uma fatia representativa do seu negócio”, elucida o diretor.

BorgWarner encerra o ano com crescimento de 12% e aposta em nova linha de turbos em 2014Resultado acima da média do mercado se deve à implantação de novas tecnologias e recuperação do mercado de pesados. Apesar do ano pouco promissor, a empresa superou suas expectativas

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Nova linha de produtos de turbo é a aposta da BorgWarner para 2014

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Após instalado, o aplicativo dá acesso aos mais recentes lançamentos da Goodyear En-gineered Products, nas linhas de produtos de Correias Auto-motivas, Tensionadores, Polias e Airsprings.

YOUTUBE

Outra novidade da Veyance Technologies é a criação de sua página no Youtube, com vídeos de divulgação e treinamento de sua linha de produtos automoti-

vos. A série denominada “Trei-namento Gatorback” aborda, entre outros assuntos, formas de manutenção e utilização dos produtos para que o profissio-nal possa ter acesso a informa-ções precisas e atualizadas.

Goodyear Correias lança catálogo eletrônico automotivo e perfi l no YoutubeA Veyance Technologies, fabricante exclusiva da marca Goodyear Engineered Products acaba de lançar seu maisnovo catálogo eletrônico para o segmento automotivo

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Público formador de opi-nião, o profissional do varejo de autopeças é peça

importante na hora de definir a marca do produto a ser aplicada no veículo. Para dar suporte aos lojistas, a Affinia Automotiva, empresa especializada na fabri-cação e distribuição de autopeças para o mercado de reposição, investe em uma série de ações e campanhas de incentivos que visam dar suporte aos profissio-nais, por meio de treinamentos, visitas personalizadas, material técnico, central de atendimento, série de vídeos explicativos e outros meios. “É preciso levar

informações técnicas e descrição dos produtos, além dos lançamen-tos de itens. São tantas novidades que chegam ao mercado que o varejista precisa se atualizar constantemente. Para tanto, a Affinia criou vários canais de comunicação para levar informa-ção aos milhares de profissionais que atuam no varejo”, afirma a gerente de marketing da Affinia, Sabrina Carbone.

A empresa dispõe de catálogo eletrônico em seu site (www.affinia.com.br/catalogo), onde é possível acessar informações sobre a aplicação dos produtos. Também possui uma equipe de

consultores que visitam as lojas para identificar necessidades e orientar os profissionais. A

central de atendimento também recebe ligações de varejistas e aplicadores de todo o país.

Além disso, a Affinia desen-volveu uma série de vídeos, que estão disponíveis no YouTube (www.youtube.com/componen-tesnakata), e que abordam dicas de gestão, aplicação e manuten-ção. “Buscamos criar meios que possibilitem disseminar informa-ção técnica aos varejistas, repara-dores e consumidores”, garante.

Segundo Sabrina, o balconista tem significativa influência no mercado e merece todo o reco-nhecimento de todos os elos da cadeia. “Por isso, a empresa sabe da importância de continuar sem-pre investindo em ações voltadas ao balconista do varejo”.

Affinia investe em ações para o varejo e visa o relacionamento entre vendedor e reparadorInformação sobre o produto é a ferramenta essencial para o varejo e aplicador. A Affinia busca aprimorar o atendimento a esse público para garantir a atualização permanente e informar sobre lançamentos de novas linhas de produtos

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Affinia desenvolve canais de comunicação para profissionais do varejo


A fabricação de compo-nentes certificados com o selo do Inmetro está

prevista para ter início em novem-bro de 2014. Outros componentes, como radiadores, material de atrito para freios e aditivo para arrefecimento, também entram em processo de certificação do Inmetro. A lista de autopeças certificadas vem aumentando nos últimos anos, uma forma de garantir ao consumidor produtos atestados pelo Inmetro.

O estudo para a criação da norma ABNT que servirá de base para o processo de certificação de autopeças com o selo do Inmetro, é acompanhado pelo Sindicato Nacional de Componentes para Veículos Automotores (Sindipe-ças), entidade que reúne os fabri-cantes do setor tem avançado nos últimos anos. A iniciativa, que partiu da indústria de autopeças e é coordenada pelo Sindipeças, começou em 2008. Os primeiros

componentes a receber a certi-ficação compulsória do Inmetro foram os catalisadores, passando a ser obrigatória a comercializa-ção desde abril de 2011. O prazo para implementação da certifi-cação leva, em média, 36 meses, a contar da data de publicação da norma Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), sendo 18 meses para fabricação e importação e 24 meses para distribuição e varejo.

Já possuem a certificação vi-dros de segurança temperados e laminados para para-brisa, rodas , líquidos para freios e hidráu-licos. Este ano passaram a ser fabricados com o selo do Inmetro vários componentes automotivos: buzinas, amortecedores, pistões de liga leve de alumínio, pinos, anéis de trava, anéis de pistão, bronzinas, bomba elétrica, lâm-padas e baterias.

Em novembro de 2014, de-vem começar a ser produzidos

com a certificação terminais de direção, barras de direção, bar-ras de ligação e terminais axiais.Também já iniciaram o processo de estudo radiadores e material de atrito para freios e aditivo para o sistema de arrefecimento, além de outros itens.

Segundo o conselheiro do Sin-

dipeças para o mercado de reposi-ção, Elias Mufarej, a certificação garante a qualidade comprovada dos produtos. O processo de certificação possui várias etapas, em que os produtos são testados e avaliados a fim de aferir se estão dentro dos padrões de qualidade exigidos pelo Inmetro. “A certi-

ficação é boa para toda a cadeia do setor de reposição: fabricante, distribuidor, varejo e oficina, bem como para o consumidor que tem como verificar a qualidade da peça que será aplicada no seu veículo. O reparador, por sua vez, tem a garantia da procedência da peça, o que contribui para que ofereça um serviço de qualidade ao cliente”, explica Mufarej.

Para o conselheiro do Sin-dipeças, a certificação também garante o padrão de qualidade dos produtos e evita a importação e comercialização de peças que não atendem os mínimos padrões de especificações técnicas, o que pode comprometer não só o funciona-mento do veículo, mas colocar em risco a segurança de motoristas e passageiros, principalmente em se tratando de itens dos sistemas de suspensão e de direção (amortece-res, barras de direção e terminais) que interferem diretamente na estabilidade do veículo.

certificação de autopeças está avançandono país e deverá valer já no próximo anoItens de segurança como barras e terminais de direção estão em processo de certificação e deverão recebero selo do Inmetro a partir de novembro de 2014

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Selo do Inmetro será obrigatório para autopeças

informe publicitário

VIEMAR PARCEIRO GOE 2013:ENTUSIASMO E OUSADIA PARA INOVAR

Há 17 anos no mercado de repo-sição, a VIEMAR tem o entusiasmo e a ousadia de uma jovem vencedora. O entusiasmo de quem busca a me-lhoria contínua em seus produtos e processos. A ousadia vem da constante busca pela inovação, focando a melhor solução para o cliente. Mas a VIEMAR também prima pela seriedade, pois é uma indústria que fabrica itens de segu-rança comprometida com a qualidade e satisfação total de seu público.

Apesar da pouca idade, a VIEMAR INDÚSTRIA AUTOMOTIVA já alcan-çou metas de gente grande, hoje é líder na reposição de axiais no país e possui a maior diversidade entre pivôs, termi-nais e axiais. E é reconhecida entre as marcas mais lembradas em direção em suspensão do país, segundo a *CINAU.

Se existe um segredo de sucesso, o fato é que a VIEMAR é destemida e enfrenta todas as negativas de se fabricar no Brasil. Alta carga tributária e entraves econômicos não intimida esta fábrica, que emprega mais de 250 profissionais na sua planta no bairro Anchieta, em Porto Alegre – RS. Além de contar com uma equipe co-mercial atuando junto aos clientes em todo Brasil e América Latina levando informações, novidades técnicas e comerciais, prestando o apoio neces-sário à dinâmica cadeia de reposição automotiva.

E essa indústria sabe que a pre-sença é fundamental, por isso disponi-biliza um canal direto e gratuito através do seu SAC 0800 770 1202, atendido pela própria fábrica, por gente que

participa da pesquisa, desenvolvimento e dos testes com as peças, tendo a propriedade para orientar a qualquer dúvida do cliente.

Hoje a VIEMAR possui um portfólio com mais de 1.100 peças de direção e suspensão, com mais de 5.000 aplica-ções diferentes que atendem a mais de 50 montadoras de todo o mundo. E esses números estão sempre crescen-do, pois toda a semana são lançados novos produtos que vão ao encontro

das demandas do mercado. Além de possuir em seu portfólio

Articulação Axial, Articulação da Co-luna de Direção, Terminal da Barra Estabilizadora, Guarda-pó da Caixa de Direção, Braço Auxiliar da Direção, Acoplamento de Direção, Bucha de Suspensão, Braço de Suspensão, Ter-minal de Direção, Pivô de Suspensão, Barra de Direção, a VIEMAR lançou esse ano a linha de Caixas de Direção. Desenvolvidas respeitando a normas técnicas internacionais, as Caixas de Direção de sistema mecânico são 100% testadas e centralizadas, prontas para aplicação. Seu sistema de veda-ção é reforçado, impedindo que entrem impurezas que possam danificar o item, proporcionando maior durabilidade. Assim como todas as peças dessa

indústria, as Caixas possuem rastrea-bilidade. Você reconhecerá uma Caixa VIEMAR através da gravação na Axial, no Guarda-pó e no setor da peça.

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O GOE agradece seus parceiros 2013 pela credibilidade, valorização e aprendizado com seus novos lan-çamentos fazendo de nossas oficinas ponto de apoio, laboratório para aper-feiçoar, usar e testar seus produtos.

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36 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013entrevista

entrevista

Em 2013, a DMC Promo-ções e Publicidade com-pletou 21 anos. Lidera-

da pela dupla Dirce e Marcelo Boer, a empresa destacou-se na prestação de serviços de promoção para o mercado au-tomotivo e, hoje, seu know-how traduz-se num portfólio com re-nomados clientes do segmento.

Nossa entrevistada do mês, Dirce Boer, fala com exclusi-vidade para o Jornal Oficina Brasil sobre a trajetória à frente da empresa, junto ao sócio e parceiro, Marcelo Boer.

Dirce é graduada em Publi-cidade e Propaganda pela Uni-versidade Metodista e possui MBA em Marketing pela FGV. E seu sócio, Marcelo Boer, graduado em Publicidade e Propaganda pela Universidade Metodista e pós-graduado em Gestão Empresarial pela FAAP.

Dirce fala sobre as mudan-

ças no mercado automotivo, na promoção para o setor, e ainda, sobre as perspectivas da DMC para o futuro e para os elos que compõe a cadeia do mercado automotivo.

O iníciO nO mercadO de autOpeças

O pr imei ro contato dos sócios com o ramo automotivo ocorreu antes mesmo da ideia de abrir a empresa, durante a campanha de relançamento de uma marca de anéis de pistão, fabr icada por uma empresa nacional, ainda como funcio-nários em outra agência.

“Eu e o Marcelo participa-mos ativamente da elaboração e execução do projeto. Isso em 1990. E esse foi o início do nosso relacionamento com o mercado automotivo”, comenta Dirce.

Se empreender um novo ne-gócio no Brasil já é algo difícil com capital disponível e apoio

de investidores, imagine con-tando somente com um pequeno capital próprio.

Mesmo diante do desafio, o trio formado pelo casal de publicitários, Marcelo e Dir-ce Boer, e pelo técnico em informática, Claudio Salles, resolveu levar adiante o sonho

de abrir a agência. Em 1992 ini-ciaram as atividades da DMC Promoções e Publicidade. No início, a estrutura era pequena e as instalações na garagem da casa de um dos sócios.

“Nós tínhamos somente um micro AT286, com 40 mega de HD, e uma impressora matri-

cial”, relembra Dirce Boer.Os primeiros projetos foram

de pesquisas de mercado, gra-ças à formação acadêmica dos sócios Marcelo e Dirce, com passagens por grandes agências e institutos de pesquisa, e ao conhecimento em informática do sócio Cláudio.

“O Cláudio sabia muito so-bre computadores numa época de ambiente DOS , quando não havia mouse nem ícones para clicar”, salienta Dirce. “Ele per maneceu oito meses na empresa e foi trabalhar no de-senvolvimento de um software. Seu nome permaneceu na sigla,

DMC, formada por Dirce, Mar-celo e Cláudio”, lembra Dirce.

“Virávamos noites trabalhan-do para mostrar a nossa eficiência. Apesar de pequenos, as empresas que atendíamos nos consideravam um grande negócio, por conta da nossa dedicação e da qualidade dos trabalhos entregues”, comen-

ta a empresária.A divisão de tarefas entre

o casal Dirce e Marcelo foi natural e rendeu uma parceria harmoniosa no casamento e na gestão da empresa. “O que torna a relação duradoura é o fato de termos os mesmos objetivos”, analisa Dirce. Ela atua na área co-

Kamilla vulcão

dmc promoções e publicidade: sinônimo de competência no marketing automotivo

Sob a direção do casal de publicitários Dirce Boer e Marcelo Boer, a DMC está há mais de duas décadas prestando serviçospara grandes empresas do segmento de autopeças

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“Virávamos noites trabalhando para mostrar a nossa eficiência.Apesar de pequenos, as empresas que atendíamos nos

consideravam um grande negócio, por contada nossa dedicação

e da qualidade dos trabalhos entregues”

37www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013entrevista

mercial e operacional da agência e o sócio na gestão do pessoal e administração da DMC.

mudança nOs paradigmas dO mercadO

O início do relacionamento com o mercado automotivo exigiu da DMC muita habili-dade para lidar com diversos paradigmas. “Naquela época, os promotores eram todos de fábrica, não existia promotor terceirizado. Quando o nosso promotor chegava à loja , o vendedor não dava tanta cre-dibilidade”, conta a sócia e fundadora.

A insistência da DMC não garantiu apenas seu espaço no mercado, mas trouxe conquis-tas ao segmento da promoção. “O mercado percebeu a impor-tância do promotor para ala-vancar as vendas e que brindes significam contrapartida aos resultados. Assim, houve a valorização do nosso trabalho e a imagem do promotor des-vinculou-se da ideia de simples entregador de brindes para ser associada a de colaborador para o negócio, seja da loja de auto-peças, da oficina mecânica ou do distribuidor. Criamos valor no brinde revertendo isso em resultados”, destaca Dirce.

Outro paradigma quebrado pela DMC foi contratar mulhe-res para promover as marcas de autopeças. “Depois de ressalvas como ‘mulher não entende nada de carro’ colocamos a primeira promotora, e ela saiu-se muito bem ao lidar com vendedores, reparadores e empresários de maneira surpreendente”, enfati-za a sócia, que ressalta também o número de mulheres que hoje integram a DMC. “Atualmente nossa equipe é composta na maior ia por mulheres. Isso reaf i rma a competência do sexo feminino para atuar no segmento”, avalia.

diferencialcOmpetitivO

O marketing de relaciona-mento é, segundo Dirce, a ex-pertise da DMC. “A experiência

adquirida e os contatos forma-dos garantiram o nosso cres-cimento. Eles são resultados de uma trajetória de dedicação dos nossos colaboradores. Só permanecemos por tanto tempo nesse mercado porque tivemos força de vontade e persistência. É prazeroso e recompensador, mas exige disciplina e, princi-palmente, paixão”.

“Nosso promotor é orienta-do a adotar a filosofia e os valo-res da empresa que representa, mesmo sendo da DMC”, des-taca Dirce. “Para ser parte da equipe é preciso ter comprome-timento, determinação e gostar do que faz. São ingredientes que fizeram vários promotores serem contratados para as áreas comerciais e técnicas pelas pró-

prias fábricas”, garante Dirce. “É fundamental sentir-se parte da empresa. Já ultrapassamos as barreiras do preconceito com o terceirizado, então queremos pessoas que representem suas marcas junto aos clientes de forma excepcional”.

sOluções cOmpletas para a cadeia

Os serviços da DMC são abrangentes e envolvem todos os elos da cadeia do af ter-market automotivo, incluindo os Distribuidores, Varejos e Reparadores.

“O processo de geração de demanda e aumento no market share das indústrias depende de um trabalho eficiente nos

diferentes níveis da cadeia. Nesses anos todos, desenvol-vemos ferramentas inovadoras e customizadas para cada um deles, de tal modo que é pos-sível avaliar o retorno sobre os investimentos de forma preci-sa”, comenta Dirce.

Em relação aos Distribui-dores, as ações implantadas pela DMC tornam possível o aumento no giro dos estoques e a obtenção de diagnósticos imediatos que funcionam como argumentos de venda, gerando um impacto positivo e direto nos resultados.

Para o Varejo, as ações desenvolvidas pela DMC são igualmente personalizadas para este importantíssimo elo da cadeia. A presença recorrente

do promotor no ponto de venda consolida a fidelização à marca do cliente e o Varejo também é beneficiado. “Nossa equipe é treinada para gerar demanda dos produtos de nossos clien-tes, através da orientação ao balconista sobre seus diferen-ciais e qualidades. O promotor é instruído a passar segurança ao balconista em relação aos produtos que nós representa-mos, de tal forma que ele possa realizar a venda consultiva”, explica Dirce.

As oficinas mecânicas tam-bém estão no foco do trabalho desenvolvido pela agência. “Ele é um elo vital da cadeia automotiva”, enfatiza Dirce. “O Reparador é fundamental para avaliar a imagem e as ações dos nossos clientes. Hoje, ele é um termômetro muito forte, nos dá feedback, pois se importa com a qualidade e exige peças com durabilidade. Além disso, quer informação. É o elo que mais busca reciclar suas informações sobre os produtos”, comple-menta Dirce.

Para suprir essa demanda, a DMC promove cursos de formação e atualização, além de palestras para os reparado-res, fazendo a conexão entre fabricantes e aplicadores. “O reparador influencia fortemente na escolha da marca e quando ele a conhece bem tem segurança em indicá-la”, afirma Dirce. O resul-tado é a fidelidade do cliente. “As ações junto ao reparador inde-pendente são muito valiosas para a DMC. Sabemos do potencial desse elo, não só para alavancar as vendas de forma imediata, mas por perceber que o trabalho com a cadeia de forma inversa, ou seja, a partir do reparador, é uma ferramenta muito mais efet iva para a consagração de uma marca de autopeças”, completa Dirce.

treinamentO e semináriOs

A DMC emprega muit a energia na formação dos pro-motores, pois o maior patrimô-nio na prestação de serviço é o profissional que está à frente

“O mercado percebeu a importância do promotor para alavancaras vendas e que brindes significam contrapartida aos resultados.

Assim, houve a valorização do nosso trabalho e a imagem do promotor desvinculou-se da ideia de simples entregador de brindes para ser

associada à de colaborador para o negócio, seja da loja de autopeças, da oficina mecânica ou do distribuidor. Criamos valor no brinde

revertendo isso em resultados”


no dia a dia, seja junto aos Distribuidores, Varejistas ou Reparadores.

“Além dos programas regu-lares de treinamento, desenvol-vidos internamente, e da parce-ria com nossos clientes, a DMC promove a cada dois anos um seminário para os promotores, que conta com a presença de representantes das entidades do setor de autopeças, associações e palestrantes.

Estes profissionais trazem a oportunidade para a nossa equipe ampliar a sua visão sobre o mercado de reposição, e desenvolve neles a cultura de compreender as dinâmicas que regem o setor”.

Ainda relacionado aos in-vestimentos na qualif icação da equipe de promotores, a DMC possui um programa de avaliação por competência, de-senvolvido com o apoio de uma empresa especializada, através de um projeto desenhado espe-cificamente para esta atividade.

“Com este sistema avalia-mos constantemente o desem-penho dos nossos promotores. O feedback constante dado a eles cria um padrão nos proce-dimentos, que traz eficiência, motiva e compromete. Os pro-motores notam, inclusive, que o mercado reconhece o trabalho que real izamos”, completa Dirce.

OpiniÃO dO cliente

Nas palavras de Marcus Vinicius, diretor comercial da Sabó Indústria e Comércio: “O promotor da DMC é o principal canal de comunicação entre a Sabó, os Varejistas e os Apli-cadores. É através dele que levamos nossos lançamentos, t reinamentos, solucionamos problemas e for talecemos o nosso relacionamento.”

“O Promotor é nosso car-tão de visita. Ele chega aonde nunca pensaríamos em chegar.”

“Há alguns anos detecta-mos um vazio muito grande entre a Sabó, os Varejistas e os Aplicadores. A DMC veio para preencher esse vazio. São 14 anos de trabalho que nos leva-

ram a um novo posicionamento no tão competitivo no mercado de reposição.”

“Temos que agradecer e parabenizar toda a equipe da DMC por esse longo período de parceria”, faz questão de frisar Marcus Vinicius.

“O trabalho do promotor da fábrica, quando bem rea-lizado, é muito importante e agrega muito ao distribuidor”, comenta, Ana Paula Cassorla, sócia e diretora comercial da Pacaembu Autopeças.

“Na minha avaliação, os custos com o promotor são plenamente recuperados quan-do seu trabalho é bem feito e

agrega valor, conhecimento e incremento de vendas”, com-pleta Ana Paula.

“Com a grande diversidade de produtos, marcas e veículos de hoje, este trabalho torna-se mais importante a cada dia. O segredo do sucesso nesta atividade é a capacitação e o poder de comunicação deste profissional.”

“O trabalho de promoção, aliado ao conhecimento técnico e comercial, é muito valorizado por nossa empresa”, avalia Ana Paula.

“A DMC tem muita experi-ência em Promoção e é uma em-presa pioneira em oferecer este

serviço ao mercado de auto-peças. Já recebemos inúmeros promotores da DMC, através de nossos fornecedores.”

“Ela também já nos ajudou, através de pesquisas de merca-do, no planejamento e tomada de decisões.”

“Nossa experiência com a DMC Promoções sempre foi muito positiva.”, comenta Ana.

Segundo Alf redo Bastos Júnior, gerente de marketing da MTE Thomson, a DMC tem sido uma importante parceira nas ações da empresa voltadas para o segmento da reparação. De acordo com seu depoimen-to, a presença do promotor é

peça-chave para monitorar o mercado.

“Atualmente temos uma ca-deia automotiva muito comple-xa e pulverizada, com diversos canais espalhados pelo Brasil. Ter um promotor é fundamen-tal para o acompanhamento de nossas ações e de nossos pro-dutos”, comenta Alfredo.

“Desenvolvemos trabalhos com a DMC há mais de 10 anos, tempo esse que demonstra a cumplicidade e o aprendizado mútuo. É com dedicação, per-sistência e prof issionalismo que se conseguem resultados e a DMC é parte fundamental desse processo”, enfatiza.

“Há alguns anos detectamos um vazio muito grande

entre a Sabó, os Varejistas e os Aplicadores. A DMC veio para preencher esse vazio.

São 14 anos de trabalho que nos levaram a um novo

posicionamento no tão competitivo mercado de

reposição”

“Com a grande diversidade de produtos, marcas e veículos de hoje, este

trabalho torna-se mais importante a cada dia.O segredo do sucesso

nesta atividade é a capacitação e o poder de comunicação deste

profissional”

“Atualmente temos uma cadeia automotiva muito complexa e pulverizada,

com diversos canais espalhados pelo Brasil.

Ter um promotor é fundamental para o

acompanhamento denossas ações e denossos produtos”

Marcus ViniciusDiretor Comercial da Sabó

Ana Paula Cassorla - Sócia e Diretora Comercial da Pacaembu Autopeças

Alfredo Bastos JúniorGerente de Marketing da MTE Thomson

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O s números impressio-nam. E para entender esse fato vamos, antes,

compor um quadro geral com alguns indicadores divulgados por entidades e instituições dedicadas, direta ou indireta-mente, ao assunto.

Segundo os dados da Asso-ciação Nacional da Indústria de Pneus (ANIP), o Brasil produ-ziu em 2012 aproximadamente 63 milhões de pneus, somando a este número a importação realizada pelos associados da ANIP, o número final é de 68 milhões, sendo que 44% deste volume é destinado ao mercado de reposição, ou 30 milhões de pneus. O percentual destinado às montadoras foi de 32% ou 22 milhões de pneus.

Alberto Mayer, presidente da ANIP, afirmou em entre-vista a Autodata, em setembro de 2013, que existe ainda outra parcela de 30 milhões de pneus no mercado de reposição que são importados, perfazendo um total de 60 milhões comerciali-zados por ano, só na reposição.

Por outro lado, dados do SINDIPEÇAS indicam que a frota circulante brasileira em 2012 era composta por 51 mi-lhões de unidades entre auto-móveis (58,2%), comerciais le-ves (12,1%), caminhões (3,5%), ônibus (0,8%), motocicletas (24,3%) e tratores (1,2%). So-madas às categorias automóveis e comerciais leves, chegamos a 70,3% da frota circulante bra-sileira ou 35,9 milhões de uni-dades. Considerando o ingresso

de veículos novos nos últimos anos e fatores como o sucatea-mento, a sinistralidade, dentre outros aspectos, desenvolvemos uma modelagem estat íst ica para a composição do “estoque reparável de veículos”, um conceito que contempla os ve-ículos cuja manutenção é feita preferivelmente na rede de ofi-cinas mecânicas independentes (aqui não entram os veículos em garantia regulamentar e/ou

garantia estendida e aqueles veículos que já não procuram manutenção nenhuma). Este es-toque reparável de automóveis e comerciais leves está estimado em 28,7 milhões de veículos, produzidos entre 1994 e 2010, ou veículos com mais de 3 anos

e menos de 20 anos.Se calcularmos a relação

entre frota existente e o total de pneus comercializados por ano, chegaremos a 1,2 pneus/veículo/ano. Ainda sobre pneus, é consenso aceito que ao redor de 11% das trocas de pneus acontecem na oficina, o que totalizar ia 6,36 milhões de pneus/ano.

Outro ponto a observar é que a of icina independente,

como local de troca de pneus, vem crescendo na preferência do dono do carro (algo seme-lhante acontece com as trocas de óleo, onde a oficina só cresce na opção dos proprietários) e hoje já são mais escolhidas do que às borracharias, estão em-

patando com as “lojas de ban-deiras”, mas ainda perdem (por pouco) para hipermercados e de longe para o canal preferido, que são as lojas multimarcas.

Uma análise a partir da oficina

Aqui na CINAU (Central de Inteligência Automotiva) nossa estimativa do número de oficinas de reparação mecânica

de linha leve que compõem a rede independente é de 75 mil estabelecimentos regularmen-te constituídos, com base nas informações disponibilizadas pelo Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), onde con-sideramos como referência os

códigos da Classificação Na-cional de Atividade Econômica (CNAE) relativos à atividade de reparação.

Temos então um número para a rede de oficinas mecâni-cas independentes e um número para o estoque reparável de automóveis e comerciais leves, baseados em dados oficiais do setor e validados por modelos estatísticos robustos.

Falta agora entender como se insere o pneu na relação en-tre o dono do carro e a oficina mecânica.

Para aprofundar nosso co-nhecimento real izamos em setembro de 2013 uma pesquisa junto a reparadores indepen-dentes (veja box técnico) e alguns resultados são apre-sentados a seguir. Na Figura 1 são most rados os valores percentuais da frequência de respondentes por região.

A distribuição apresentada na Figura 1 apresenta seme-lhança com a distribuição da frota estimada pelo SINDIPE-ÇAS, em que São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro repre-sentam 56% da frota circulante nacional e que Rio Grande do Sul e Paraná representam 16% da frota. Assim, a distribuição de respondentes indica que a amostragem da pesquisa é significativa em relação à dis-tribuição da frota circulante nacional.

Além das evidências da representatividade da amostra em função do nível de con-f iança (95%) e do intervalo de confiança (2,8), também há evidências de sua aderência ao mercado.

mercado

Um milhão e quatrocentos e seis mil pneus por mês! Este é o tamanho do mercado de reposição de pneus junto às oficinas independentes. Nesta matéria, a CINAU revela os resultados de uma pesquisa realizada junto a reparadores independentes sobre pneus. O inédito trabalho demonstra que além da já reconhecida força influenciadora (brand advocate) que o reparador exerce junto ao dono do carro quanto à marca do pneu, a pesquisa inova ao apontar que quase 50% das oficinas compram e instalam pneus

oficina independente responde pelo consumo de 16,9 milhões de pneus por ano

marcelo Gabriele alexandre carneiro

Figura 1: Distribuição dos respondentes por região do Brasil

41www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013mercado

inflUenciador e aplicador

Nossos reparadores estão realmente atentos quando o as-sunto é pneu, pois 95,9% deles sugerem aos clientes para veri-ficar o estado dos pneus quando chegam à oficina e 97,7%, dos que sugerem a ver if icação, recomendam a troca do pneu quando necessário.

Estes dois dados já seriam indicativos suficientes do papel desempenhado pelo reparador no processo decisório do dono do veículo em relação à ma-nutenção dos pneus, mas seu papel vai além do alerta sobre a necessidade da troca, pois 70,4% dos reparadores indicam qual a marca do pneu.

Nesta posição o reparador independente exerce um papel junto ao dono de carro de in-f luenciador (brand advocate) numa atuação muito semelhan-

te (e já amplamente comprova-da em outra pesquisa anual da CINAU chamada “Imagem das Montadoras”) na decisão da compra de um carro novo.

A novidade desta pesqui-sa é que além deste papel de inf luenciador, o reparador in-dependente também age como

“aplicador” de pneus e neste caso ele não atua como brand advocate de fabricantes reco-mendando A,B ou C, mas efe-tivamente comprando o pneu e ele mesmo definindo a marca. Numa ação exatamente igual ao

que acontece com as autopeças, onde o dono do carro simples-mente não participa da decisão do reparador sobre a marca que será aplicada.

Entre outras informações a pesquisa identificou o per-centual de oficinas onde seus profissionais atuam como “in-

f luenciadores” e como aplica-dores. Os primeiros compõem 51,1%, já 48,9% dos aplica-dores compram e montam os pneus que serão substítuidos. Traduzindo em potencial de mercado, vamos ut il izar os

números da ANIP e do SIN-DIPEÇAS em nossa equação. O mercado total de pneus na reposição é de 60 milhões de unidades e 70% da frota é com-posta de automóveis e de co-merciais leves. Sem considerar os aspectos específicos de uso (cidade, estrada, etc), condições

da pavimentação da via e há-bitos dos condutores, podemos estimar que o volume de pneus no mercado de reposição para automóveis e comerciais leves seria algo em torno de 42 mi-lhões unidades por ano.

Sabemos que, como dito antes, a relação entre volume de pneus e frota de veículos é 1,2 pneus/ano. Então, se cada of icina atende, em média , 383 veículos por ano e esses veículos consomem 1,2 pneus por ano, isso equivale dizer que cada oficina é responsável por 460 pneus por veículo por ano. Se 48,9% dos respondentes afirmam comprar pneu para seu cliente, podemos estimar que 36.700 oficinas são, de alguma forma, clientes de quem vende pneus. Fazendo as contas, isso perfaz um total de 16,9 milhões de pneus consumidos pelas ofi-cinas por ano.

Dos respondentes que afir-maram comprar pneus para seus clientes, 37,3% compram em ata-cadistas de pneus. Mesmo dentre aqueles que não compram pneus para os clientes, 65,9% deles in-dicam onde comprar e, em 46,5% dos casos, a loja de pneus é o

“O mercado total de pneus na reposiçãoé de 60 milhões de unidades e 70% da frota é composta

de automóveis e comerciais leves.”

Quando recomenda Quando compra% válida % válida

PIRELLI 27,7% PIRELLI 30,2%MICHELIN 26,4% MICHELIN 18,7%GOODYEAR 16,5% GOODYEAR 16,4%CONTINENTAL 9,1% CONTINENTAL 11,2%FIRESTONE 6,6% FIRESTONE 7,1%YOKOHAMA 3,6% MAXXIS 4,5%BRIDGESTONE 3,0% YOKOHAMA 4,1%MAXXIS 2,8% BRIDGESTONE 2,6%HANKOOK 2,3% HANKOOK 2,6%KUMHO 1,3% KUMHO 1,9%TOYO 0,5% TOYO 0,7%BS COLWAY 0,3%total 100,0% total 100,0%

razões razões% válida % válida

SEGURANÇA 33,5% SEGURANÇA 30,2%MAIOR QUILOMETRAGEM 19,0% DISPONIBILIDADE 13,8%MARCA 12,4% PREÇO 12,3%PREÇO 8,4% RECOMENDAÇÃO DA MONTADORA 11,6%DISPONIBILIDADE 8,4% MAIOR QUILOMETRAGEM 11,2%ADEQUAÇÃO AO USO 8,1% ADEQUAÇÃO AO USO 9,0%RECOMENDAÇÃO DA MONTADORA 7,6% MARCA 8,6%GARANTIA 2,5% GARANTIA 3,4%total 100,0% total 100,0%

42 www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2013mercado

canal indicado.A síntese do comportamen-

to do reparador quando influen-ciador e quando no papel de comprador está representada nas tabelas do infográfico.

Corroborando com o que vimos acompanhando ao longo

dos anos em diferentes pesqui-sas realizadas, preço não é o critério determinante no pro-cesso decisório do reparador, tanto na recomendação quanto na compra (se bem que quando assume o papel de comprador

o preço ganha mais relevância, mas mesmo assim se mantém em terceiro lugar).

Esta pesquisa demonstra os múltiplos papéis desempenha-dos pelo reparador no processo da formação da demanda de pneus e que vai além do reco-

nhecido agente inf luenciador, passando a atuar como tomador de decisão e comprador. Esta pesquisa desenha um novo cenário que enseja muitas opor-tunidades para os executivos das empresas de pneus para de-

finição de novas fórmulas para a conquista de market share no competidíssimo mercado que hoje abriga mais de 250 marcas com certificação Inmetro para seus produtos.

Neste artigo revelamos ape-nas os pontos principais desta

pesquisa e que não está limita-da a esses dados. Para conhe-cer mais sobre os resultados e como essas informações podem ajudar na sua estratégia, entre em contato com a CINAU pelo [email protected].

A pesquisa “Hábitos sobre Pneus na Oficina Independente” é um trabalho autofinanciado realizado pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva, em parceria com o Jornal Oficina Brasil. O levantamento teve caráter nacional, com a participação livre a todos os Reparado-res Independentes do país e foi realizado durante o mês de julho de 2013 através

de plataforma digital de pesquisa.

A participação foi em forma de convite à base de assinantes do Jornal (55.000 leitores) apoiado em um plano amostral aleatório. Foram coletadas 425 participações válidas, o que fez com que o erro amostral ficasse em 2,8%, precisão igual a 90% e represen-tatividade igual a 95%.

Os trabalhos e a responsabilidade técnica dos trabalhos fica-ram a cargo do estatístico Alexandre Carneiro, CONRE-3ª/6991-A/SP. CINAU tem registro no Conselho Regional de Estatística da 3ª Região número 5616/06, possuindo a devida Carta de Autorização para execução e realização de trabalhos relacionados à estatística e pesquisas.

BoX tÉcnico

“Esta pesquisa desenha um novo cenário que enseja muitas oportunidades para os executivos das empresas de pneus para

defi nição de novas fórmulas para a conquista de market share no competidíssimo mercado que hoje abriga mais de 250 marcas com

certifi cação Inmetro para seus produtos”

44 www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2013ENTREVISTA

ESPECIAL

Por meio de uma ação junto aos assinantes do Jornal Of icina Brasil,

foram escolhidas 43 mil ofi cinas independentes que receberão a primeira edição da “Revista Motorcraft”, uma publicação desenvolvida pela montadora com conteúdo especialmente criado para o profi ssional re-parador.

Em homenagem ao “Dia do Reparador”, e como forma de brindar essa categoria, além da publicação os homenageados receberão de presente uma fer-ramenta exclusiva! Encartadas em cada exemplar haverá uma chave de fendas, chave de boca ou broca identifi cadas e embala-das com o logo da Ford.

“Escol hemos o dia do reparador para demonstrar o reco-nhecimento da Ford a estes profi ssionais por sua importância no mercado de after-market automotivo, e esta homenagem especial marca o iní-cio de um trabalho continuado de rela-cionamento com este publico considera-do estratégico pela Ford”, explica Antonio Taranto, diretor de pós-vendas da Ford para América do Sul.

As 43 mil ofi cinas que re-ceberão o brinde exclusivo da Ford apresentam uma média

de atendimento de 76 carros por mês, o que representa um volume de mais 3,2 milhões de serviços mecânicos realizados mensalmente.

Estes números nos dão uma

dimensão da força do segmento de ofi cinas independentes e sua participação nos serviços.

“Precisamos estar atentos e sintonizados com a atual dinâ-mica do mercado de aftermarket e é neste cenário que a ofi cina independente e seus profi ssio-nais ganham relevância pelo importante papel que desempe-

nham”, complementa Antonio Taranto.

Por meio desta ação e do que está sendo agendada para o futuro próximo, fi ca claro que a Ford está disposta a formar uma parceria com a reparação independente, que passa a ser encarada como estratégica pela montadora.

Ford homenageia reparador e lança publicação especial voltada à categoria

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As ferramentas encartadas no Motorcraft News serão sucesso entre os reparadores homenageados pela Ford no seu dia

Numa clara demonstração de respeito e prestigio aos técnicos das ofi cinas independentes a Ford escolheu o “Dia do Reparador”, comemorado no dia 20 de dezembro, para prestar homenagem

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Férias Coletivas do dia24/12/13 à 05/01/14

Uma publicação especial para o reparador assinada pela Ford/Motorcraft será distribuída para 43 mil ofi cinas

49www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013lançamento

Fernando naccari

lançamento

A Renault decidiu sur-preender e aposentar o visual pacato do velho

Logan. Pacato para não dizer feio, já que a própria montadora admite isso “nas entrelinhas” quando expõe sua nova propa-ganda com a frase “acredite, é o Logan”.

Com sua nova característica, o novo Logan quebrou um pouco o paradigma de que o bonito tem que ser mais caro, pois em sua categoria, onde disputa merca-do com Fiat Grand Siena e GM Novo Prisma, não perde em nada no visual e ainda é o mais barato.

Agora o exterior conta com linhas arredondadas equilibradas entre a seriedade e a esportivi-dade.

O para-choque dianteiro está mais encorpado e envolvente, com faróis de duplos refletores e grade frontal com friso cromado, alojando o símbolo da Renault

com maior evidência ao centro. Na versão Dynamique, ainda há moldura cromada envolvendo os faróis de neblina. O capô ainda conta com frisos que descem em direção aos faróis, harmonizando o visual e garantindo aspecto esportivo.

A traseira é mais simples e harmônica, mas não deixa nada a desejar “casando bem” com o novo design do veículo. A tampa do porta-malas é caracterizada ainda por um vinco na horizontal que dá a impressão de tratar-se de um aerofólio.

A nova carroceria, que já era um dos pontos fortes do sedã, agora possui 2,63m de distância entre-eixos, 4,35m de compri-mento, 1,73m de largura (sem retrovisores) e 1,52m de altura.

Já seu interior não recebeu tamanha revolução, mas também é novo. Como opcional, podem-se escolher o sistema Media NAV 1.2, com tela de 7” integrada ao painel, ar condicionado automá-tico, piloto automático, limitador

de velocidade e sensor de estacio-namento, já o indicador de trocas de marchas é de série em todas as versões.

O painel de instrumentos é totalmente novo, possuindo iluminação na cor branca e três mostradores redondos, represen-tando o conta-giros e velocímetro analógicos e o terceiro é digital compreendendo os marcadores de temperatura do motor, nível do combustível e computador de bordo. O volante de três raios é bastante semelhante aos já utili-zados pela marca, exceto pelo da versão Dynamique que agrega comandos do piloto automático e do limitador de velocidade. Para auxiliar o condutador, o novo Logan ganha indicador de troca de marcha.

“O principal objetivo foi melhorar a qualidade do aca-bamento e aumentar o nível de sofisticação do modelo. Isso res-ponde ao maior nível de exigên-cia dos consumidores brasileiros, que dão muita importância ao

Renault logan traz visual novo com coração antigoDeixando de ser o “patinho feio” da marca, Logan chega para brigar com Grand Siena e novo Prisma apostando em design e conjunto

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Novo Logan recebe facelift, deixando-o mais atrativo ao consumidor

50 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013lançamento

interior do veículo e valorizam o acabamento”, explica Gustavo Schmidt, vice-presidente comer-cial da Renault.

motoRes

Dois diferentes motores fa-zem parte do portfólio da nova gama Logan. Um deles é o novo 1.0 16V Hi-Power, que equipa o novo Clio e é nota “A” no Pro-grama Brasileiro de Etiquetagem Veicular, e o 1.6 8V Hi-Power, adotado na linha Renault desde agosto de 2012.

O novo Logan é o único da categoria a contar com propulsor de quatro válvulas por cilindro. Presente nas versões Authentique e Expression, o motor 1.0 16V Hi-Power, traz uma série de ino-vações mecânicas. São 71 peças novas, como os pistões adequados para a nova taxa de compressão, que passou de 10:1 para 12:1, bomba de óleo, bielas e junta do

cabeçote. Assim, este propulsor de-

senvolve 80cv (com etanol no tanque) e 77cv (abastecido com gasolina), sempre a 5.750 rpm. São 10,5 kgfm (etanol) e 10,2 kgfm de torque máximo a 4.250 rpm (gasolina). No ciclo urbano, segundo a montadora, faz 8,1km/l (etanol) e 11,9km/l (gasolina). E na estrada, conforme informado pela mesma, a média de consumo fica em 9,2km/l (gasolina) e 13,4 km/l (etanol).

O novo Logan é equipado com indicador de troca de marcha, um dispositivo no painel que mostra o momento em que o condutor deve reduzir ou aumentar a marcha, levando-se em conta sempre a economia de combustível e o esti-lo de condução de cada motorista.

A segunda opção de motor disponível no novo Logan é o 1.6 8V Hi-Power. São 106cv quando abastecido com etanol e 98cv quando abastecido com gasolina.

Em relação ao torque são 15,5 kgfm com etanol e 14,5 kgfm com gasolina.

Vale ressaltar que cerca de 85% do torque já está disponível a 1.500 rotações, o que significa para o consumidor arrancadas e retomadas mais ágeis, diferença que pode ser sentida no trânsito urbano e também em estrada, numa ultrapassagem, por exemplo.

nova plataFoRma

As mudanças não foram ape-nas estéticas. É um carro comple-tamente novo desde a carroceria, suspensões, direção, freios e sis-tema elétrico. A bitola dianteira, por exemplo, aumentou 27mm e a traseira está 19mm maior. A direção ganhou nova assistência variável. Tudo para dar mais pre-cisão e estabilidade.

As suspensões do novo Lo-gan, dianteira e traseira, foram desenvolvidas de acordo com as

condições de rodagem das ruas e estradas brasileiras. O conjunto dianteiro é do tipo MacPherson, com braços triangulares e amor-tecedores integrados às molas helicoidais – nas versões equipa-das com motor 1.6 Hi-Power, a suspensão dianteira ganha barra estabilizadora. Atrás, funciona um sistema semi-independente, composto por barra de torção transversal, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais com barra estabilizadora.

seguRança

O novo Logan sai de fábrica com airbag de série para moto-rista e passageiro em todas as versões. Também é de série o sistema ABS, com distribuidor eletrônico de força de frenagem (EBD). O sistema CAR, que trava automaticamente as portas do veículo quando este alcança 6 km/h, também contribui para a segurança

As estruturas dianteira e traseira do monobloco do novo Logan têm zonas de deformação progressiva, que amortecem os impactos. Na cabine, a coluna central e a travessa do teto são reforçadas; todas as portas pos-suem barras de proteção contra colisões laterais – as traseiras vêm com travas de segurança extras que impedem sua abertura por crianças.

A coluna de direção, retrátil e dobrável, é posicionada a fim de evitar o seu contato com os joelhos do motorista. Em caso de batida frontal, suportes pen-

dulares impedem a invasão do motor na cabine e o sistema de servofreio se deforma, movendo a pedaleira para baixo, evitando que os pedais atinjam os pés do condutor.

acessóRios

Juntamente com o Novo Lo-gan está chegando ao mercado uma linha completa de acessó-rios, desenvolvida exclusivamen-te para o sedã. A lista inclui itens como alarme, engate traseiro, faróis de neblina, ponteira de escapamento cromada, rodas em liga leve de 15”, sensor de esta-cionamento e uma ampla gama de rádios CD/MP3.

Um dos destaques é o Kit Sport, que é composto por saias laterais, spoiler dianteiro, spoiler traseiro e aerofólio na tampa traseira.

O veículo permanece com a garantia de 3 anos de fábrica ou 100 mil quilômetros, o que ocor-rer primeiro. As revisões peri-ódicas previstas pela Renault devem ser feitas em intervalos de 10.000 quilômetros. Segun-do o que a marca evidencia, a manutenção do novo Logan custará menos de R$ 1 por dia, dividindo-se o custo total do programa de manutenção pelo número de dias dos três anos de garantia. Isso significa dizer que o custo de manutenção ao fim de três anos das versões 1.0 16V e 1.6 8V fica, em média, R$ 950 e R$ 995, respetivamente. Ou seja, o novo Logan não só terá um dos custos de revisões mais baixo da sua categoria, como estes custos serão idênticos ao antigo Logan.

A Renault frisou o avanço na distribuição de peças. Um sistema de armazenagem e distribuição assegurará às concessionárias a reposição imediata através de seus armazéns em Jundiaí (SP), com capacidade para estocar mais de 30 mil componentes, e em São José dos Pinhais (PR), com capacidade para mais de 12 mil itens. O sistema de logística permite que o estoque envie peças diariamente para todas as concessionárias da marca no país, atendendo ao cliente no menor tempo possível.

Motores permanecem os já utilizados na linha 1.0 16V e 1.6 16V Traseira está mais harmônica e ‘casa bem’ como novo design do veículo

Premiumcaderno

A italiana Lamborghini tem uma das histórias mais curiosas do mundo auto-

motivo. Ferruccio Lamborghini que até então era um bem suce-dido empresário com sua fábrica de tratores, teve uma desavença com Enzo Ferrari. O motivo des-ta foi que Ferruccio tinha uma

Ferrari 250GT que, após detec-tar um problema na embreagem do veículo, decidiu ir falar com Enzo. Sabendo do caso, Enzo Fer-rari o mandou embora dizendo-lhe para ir conduzir tratores, pois não estava habilitado para conduzir uma Ferrari. Ferruccio fi cou indignado com a postura de Enzo, e decidiu ele mesmo desmontar a embreagem e notou que esta era do mesmo fabrican-te que fornecia o item para seus tratores. Assim, conseguiu resol-ver o problemas com uma das pe-

ças que tinha. Foi então que de-cidiu mostrar para Enzo Ferrari que, além de ser habilitado para dirigir, faria um melhor que ele.

Assim, em 1963 criou o Lam-

borghini 350GTV com um motor V12 de 3.5L e 347cv, deixando-o capaz de atingir 280km/h e fazer de 0 a 100km/h em 6,7 segundos. (Foto 1)

O carro foi um sucesso! Logo em seguida a Lamborghini criou o 400GT (Foto 2) e, com os fundos arrecadados, pode se lançar na concepção de um grande supe-resportivo. Foi quando em 1966, surgiu o Lamborghini Miura (Foto 3), veículo que fi rmou a marca como uma das mais conceituadas no segmento até os dias de hoje.

SONHO NA OFICINA

E como se comporta um Lam-borghini nas ofi cinas? Embora esteja muito distante da nos-

Lamborghini Gallardo é uma obra prima, mas não foi pensado para a reparação

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Ainda bem que não temos este veículo em nossa rotina de manutenção, pois imagina ter que desmontar a traseira do veículo para trocar a embreagem? Mas ‘quem se importa’? É uma Lamborghini!

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sa realidade, encontramos uma Lamborghini Gallardo LP560-4 (Foto 4) na oficina Mandalá de São Paulo-SP, onde o reparador

e proprietário Ricardo de Souza Mandalá, nos contou um pouco do seu vasto conhecimento com a manutenção destes modelos,

sonhos de consumo em todo o mundo.

“Esta Gallardo possui um motor 5.2 V10 de 560cv dota-

do de injeção direta e taxa de compressão de 12,5:1 (Foto 5). Quando comparado a versão an-terior, teve 20kg de redução de

peso, sendo capaz de atingir de 0 a 100km/h em apenas 3,7 se-gundos, e ainda ganhou 18% de redução no consumo”, explicou Ricardo.

“A transmissão desta Lam-borghini é do tipo sequencial de seis velocidades (Foto 6) e ofe-rece trocas 40% mais rápidas na alavanca do console ou nas bor-boletas atrás do volante, quando comparada a sistemas conven-cionais. Para que isso ocorra, são seis módulos de funcionamento, tanto para o manual quanto para o automatizado”, acrescentou Ri-cardo.

Como sabemos, o Lambor-ghini não é um dos carros mais comuns em nosso país, muito menos em oficinas. Mas mesmo diante desse cenário, Ricardo comentou sobre quais os motivos que levam esse supercarro a sua oficina: “Os serviços que mais realizo aqui são trocas de óleo, fluídos e filtros”.

“Outro sistema em que tra-balho com certa frequência são os freios (Foto 7). Este é um componente muito exigido pelo usuário, até para conseguir con-trolar o carro com maior segu-rança. Estes são constituídos de cerâmica nos discos, não sendo possível qualquer tipo de retífi-ca. Assim, quando necessária a

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troca destes, o valor ultrapassa os R$3.000,00 com facilidade”, comentou Ricardo.

MOTIVO DA VISITA

Bom, mas por quê essa Gallardo estava na ofi cina? Não era para troca de óleo, fi ltros ou fl uidos, o problema ali era outro:

“Este carro chegou para efe-tuar a troca da embreagem (Foto 8). Este é outro com-ponente muito exigido pelo condutor, que na sua grande maioria, não possui o co-nhecimento necessário para conduzir corretamente esta máquina”, disse Ricardo.

Nem de perto essa subs-tituição é uma etapa seme-lhante as que ocorrem em veículos convencionais. A mão de obra aqui é gran-de: “Para removermos esta embreagem é necessário desmontarmos a traseira

completa do veículo (Foto 9). Assim, quando a retiramos, o câmbio já fica exposto, pois este vem primeiro que o mo-tor, mas para ter acesso a ela, devemos abaixar o conjunto do powertrain completo ou então, retirar a tampa traseira, painel traseiro, escapamento, dentre outros. Quando optamos só por

afastar o câmbio, este espaço se torna bem reduzido e a ma-nutenção não fica fácil”.

“Trabalhar em um carro desses é muito legal, mas não é fácil. Para se começar a mexer nele, é necessário possuirmos um scanner específico. Como ocorre neste processo de troca de embreagem, é necessário reconfigurar o câmbio para que esta acople corretamente. Este processo somente o scanner original é capaz de fazer com a precisão necessária”, afirmou Ricardo.

“Na hora de montar tam-bém dá um certo trabalho. É necessária ferramenta especí-

fica para centraliza-la”, acres-centou Ricardo.

“Respeitar o torque certo nos parafusos é primordial em modelos de alta performance, pois a troca de calor é mui-to grande. Neste, atingem-se temperaturas elevadas e, em seguida, há queda brusca. Se não respeitarmos o torque, po-derá inclusive ocorrer quebra do componente”, observou Ri-cardo.

APERFEIÇOAMENTO

“Reparar veículos des-te segmento requer acesso a muita literatura técnica, trei-

namentos, dedicação e inves-timento constante, e tudo isso não se adquire de uma forma rápida e simples. Como exigido de nossa profissão, conheci-mento é tudo, mas para adqui-ri-lo leva-se tempo e muito in-vestimento”, orientou Ricardo.

“Com estas máquinas não tem jeitinho! Ou você sabe ou você não sabe e de forma nenhuma posso começar uma manutenção desta sem conhe-cimento. Saber o que estou fazendo evita prejuízos e faz com que o prazer que tenho pela profissão seja recompen-sado por oportunidades como essa”, finalizou Ricardo.

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reparador diesel

Encontramos uma Mitsu-bishi L200 Sport 2010 2.5 de 141cv com 150.360km

(Foto 1) apresentando um defeito interno ao motor. Conversamos assim com o reparador Adolfo Ribeiro Silva que, com 4 anos de profissão, já é um dos respon-sáveis pelos reparos em motores diesel na mecânica Diamantes, si-tuada em São Caetano do Sul-SP.

“Este cliente é um dos nossos mais fiéis! Ele frequenta nossa oficina desde quando seu veículo era 0km”, disse Adolfo.

Falamos também com o pro-

prietário da oficina, Erley Ayala (Foto 2) que nos confidenciou: “Somos uma oficina especiali-zada em veículos Mitsubishi e já preparamos veículos que dispu-

tariam o Rally dos Sertões. Em três oportunidades estes foram campeões e isso nos deixa muito orgulhosos do nosso trabalho”.

a FalHa

“A quebra da ponta do vira-brequim (Foto 3) é um defeito bastante comum neste modelo. Neste caso, foi necessária, inclu-

sive, uma retífica completa do motor. Geralmente, a durabili-dade ainda se faz mais reduzida quando utilizam o virabrequim da HR que, embora tenham os motores muito semelhantes e fabricados pelo mesmo grupo, possuem resistências e aplicações diferentes”, explicou Adolfo.

“Este é um dos principais defeitos da L200. Devido à intro-dução dos sistemas de conforto, emissões e potência, a Mitsubishi foi agregando componentes ao motor e na polia harmônica que, no início de sua construção foi projetada para certa quantidade de equipamentos e para suportar uma quantidade de peso para tracionar, mas isto foi crescendo

e o projeto não foi melhorado”, disse Erley. (Foto 4)

Erley ainda acrescentou: “A picape cresceu demais e pratica-mente teve seu peso dobrado para o que o virabrequim foi projetado. Assim, se faz necessário no mo-mento de uma intervenção substi-tuir o parafuso de fixação da polia e torqueá-lo adequadamente com 100Nm, mais 90° e depois mais 90° de torque angular. Se não adotarmos esta medida, a polia corre o risco de se soltar com a alta rotação que este atinge, já que não é comum um motor diesel chegar a 4.500rpm. Nesta situa-ção, ocorrem muitas vibrações e se não tomarmos estes cuidados, a polia também acaba se soltando,

Mitsubishi l200 sport 2.5 diesel apresentou quebra da ponta do virabrequim

Fernando Naccari e paulo Handa

Segundo o reparador, este é um defeito comum no modelo que, em sua opinião, foi mal projetado para o porte do veículo. Substituição desta por peça da Hyundai HR pode ser ainda mais um problema, mesmo sendo intercambiáveis

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Mitsubishi L200 e o reparador Adolfo Ribeiro da Silva

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56 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013reparador diesel

deteriorando a chaveta. A medida que isso aumenta de intensidade, a fadiga acaba quebrando o vira-brequim em sua ponta”.

Para evitar que o problema tome grandes proporções como neste caso, Erley deu uma dica: “Um dos indícios que apontam que o problema irá acontecer é quando começa a vazar óleo pela ponta do virabrequim. Com a

vibração, atrás da polia há uma engrenagem que traciona a luva da bomba de óleo do motor que costuma quebrar, causando baru-lho e o vazamento, sendo um sinal de que há algo de muito errado acontecendo. Se insistirmos com a falha, o virabrequim fatalmente irá quebrar”.

Esta polia ainda tem uma particularidade que agrava o

problema. Segundo Erley, esta possui um dâmper (polia maior de borracha prensada em volta de outra polia menor) que com altas rotações e vibrações, perde o balanceamento, fazendo com que a polia maior se desloque um pouco, mas o suficiente para que esta vibração se intensifique ainda mais, e por consequência a vibração também aumente”.

peÇas e iNForMaÇÕes

Sobre essas duas vertentes de vital importância à eficácia dos reparos nas oficinas indepen-dentes, os reparadores opinaram conforme vemos a seguir:

“Infelizmente, algumas peças preciso adquirir as originais. Peças como jogos de juntas do motor, bronzinas de mancal de biela, bielas, válvulas de cabeçote e virabrequim, são aparentemente idênticas às fornecidas no mercado paralelo, mas sua durabilidade é muito reduzida quando compa-

radas às originais. Devido a isso, minha rotina de compra nas ofici-nas é de 50% em concessionárias e os outros 50% no mercado de auto peças, mas somente em itens como óleos, filtros e similares, para este último caso”, disse Adolfo.

“Para evitar demoras na che-gada das peças, procuro manter um estoque das peças mais sus-cetíveis a falhas”, acrescentou Erley.

“As peças utilizadas no motor da Hyundai HR são compatíveis com as deste motor e, na grande maioria das vezes, são bem mais baratas. Mas como sabemos que não existem milagres, já notamos que quando as utilizamos a dura-bilidade cai significativamente. Assim, deixamos o poder de de-cisão por conta do cliente. Se ele optar pela durabilidade, utilizará as peças mais caras da Mitsu-bishi, porém, se optar pelo menor preço, utilizará as da Hyundai, sob a ciência de que não durarão a mesma coisa”, explicou Erley.

“Para conseguir informações técnicas da Mitsubishi não é nada fácil, porém, como preparo carros para rally, tenho esse caminho mais aberto, mas reconheço que o reparador que necessitar de algo, terá grande dificuldade em consegui-lo. Se não possuir algum contato em concessionárias, só conseguirá informações através de manuais de fora do nosso país”, disse Erley.

CoNClUsÃo

Conforme observamos, este é um defeito que tem acompanhado as L200 com essa motorização. Como dito pelo reparador, além do defeito ser recorrente, é causado por alguma falha de projeto que, um hora ou outra vai acontecer com todas essas picapes.

Como agravante, o item mais barato na reposição é fornecido pela Hyundai, por ser idêntico o da HR, mas possui baixa durabi-lidade e confiablidade.

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Todos nós sabemos que a tendência do mercado mundial é o downsizing,

que nada mais é do que oferecer motores cada vez menores e mais efi cientes, mas com desempenho melhor que seus antecessores, na medida do possível. Assim, as marcas estão encontrando uma boa solução para o mercado de veículos de entrada: a adoção dos motores de três cilindros.

No Brasil, isso ainda vem en-gatinhando, pois até o momento tínhamos os recentes Kia Picanto e Hyundai HB20 sob essa confi -guração, mas na Europa, já vemos modernos motores 1.0 turbo de três cilindros que apresentam desempenho igual ou superior aos 2.0 comercializados por aqui.

Mas enquanto essa realidade não nos atinge, a Volkswagen trouxe seu mais novo lançamento, o Fox BlueMotion (Foto Abre)

com motor de 999cm³ de cilindra-da e três cilindros (Foto 1). Ins-talado em posição transversal, o motor EA211 1.0 é Total Flex, tem potência máxima de 75cv (55kW) a 6.250rpm, quando abastecido com gasolina, e de 82cv (60kW) a mesma rotação, com etanol. O torque máximo é de 9,7kgfm

(gasolina) e 10,4kgfm (etanol), e ocorre a partir de 3000rpm, se mantendo por longas faixas de rotações. Já a partir de 2.000rpm, mais de 85% do torque máximo está disponível.

Essa ampla faixa de distribui-ção do torque é sentida quando di-rigimos o veículo. Mesmo sendo

um 1.0, o carro parece ter sempre fôlego em retomadas e ‘de longe’ parece ter tão baixa cilindrada.

caracTerÍsTicas

Com bloco e cabeçote cons-truídos em alumínio, o conjunto ganhou 24kg de redução de peso.

Por ser um três cilindros, não somente existem menos compo-nentes internos, mas significa também que este motor perderá menos calor, tornando-o mais efi ciente termicamente quando comparado ao anterior quatro cilindros.

Segundo a montadora, os ci-lindros têm maior diâmetro (são 74,5mm, com 76,4mm de curso), o que permite melhor enchimento da câmara de combustão. Combi-nada a essa característica está a vela de ignição colocada em po-sição central, entre as válvulas de admissão e escape, o que garante melhor frente de chama, maior velocidade e efi ciência na queima da mistura ar-combustível e con-sequente maior efi ciência térmica.

A otimização da construção do motor está presente também na árvore de manivelas (virabre-quim), que tem menor quantidade de contrapesos e o diâmetro de seus mancais principais reduzido. A massa total (peso) do compo-nente foi reduzida, proporcionan-do menor inércia e atrito.

Já o cabeçote é dotado de qua-tro válvulas por cilindro, sendo

em breve na sua oficina

volkswagen fox bluemotion estreia motor 1.0 de três cilindros e traz ‘boa primeira impressão’

fernando naccari e Paulo Handa

Motor EA211 oferece, segundo a montadora, 17% de economia de combustível e agrada ao reparador por oferecer maior espaço para trabalhar e melhorias em sistemas que possuíam defeitos recorrentes

Volkswagen Fox BlueMotion traz novo motor de três cilindros que pode se tornar tendência nos próximos anos

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duas para admissão e duas para escape, e comando de válvulas variável (somente o de admis-são), o que reduz consumo de combustível, emissões e melhora sensivelmente a resposta do mo-tor em baixos regimes de rotação. A taxa de compressão é de 11,5:1. As válvulas são acionadas por balancins roletados RSH (sigla para o termo alemão Rollensch-lepphebel), recurso que minimiza o atrito entre os componentes tornando-o mais eficiente.

O cabeçote deste motor possui ainda coletor de escape integrado, formando uma peça única, com refrigeração líquida. Isso permite ao motor atingir sua temperatura ideal de funcionamento mais rapidamente. O líquido de arre-fecimento leva menos tempo para ser aquecido durante a fase fria do motor, porque recebe o calor dos gases de escape. Por outro lado, em alto regime de utilização (alto torque ou rotação), controla a

temperatura dos gases de escape na entrada do conversor catalítico (catalisador), permitindo que se opere mais tempo com a mistura ar-combustível estequiométrica (ideal).

Outra inovação, segundo a Volkswagen, está na constru-ção da tampa do cabeçote. Esta integra os eixos de comando (admissão e escape) e os cames de acionamento das válvulas per-manentemente sem a necessidade de solda. Esse design permite a redução do diâmetro dos mancais dos eixos e, consequentemente, de atrito. Já as polias de acio-namento dos eixos de comando de válvulas têm desenho trioval, o que permite estabilização da força na correia dentada e de sua flutuação angular. Esse recurso, além de minimizar atrito e vi-bração, aumenta a durabilidade do sistema.

O coletor de admissão é feito de material polimérico de alta

resistência e baixa rugosidade, garantindo fluxo de ar com baixa restrição.

O sistema de ignição conta com uma bobina por cilindro, eliminando os cabos de velas e as perdas elétricas, colaborando para maior eficácia na combustão e maior durabilidade do conjunto.

Outra inovação está no cha-mado duplo circuito de arrefe-cimento. Este sistema permite temperaturas diferentes para o bloco e para o cabeçote utilizando duas válvulas termostáticas. Com esse recurso, é possível maior temperatura de funcionamento para o bloco, tornando o óleo mais fluido e garantindo menor atrito entre os componentes. A temperatura de arrefecimento do cabeçote, por sua vez, é menor, o que minimiza a possibilidade de detonação, melhorando o desem-penho do veículo e diminuindo o consumo de combustível.

O carro também não conta

mais com o ultrapassado sistema de partida à frio por tanque de ga-solina. O sistema aplicado neste Fox utiliza uma galeria de injeção feita de material polimérico, que aprimora a eficiência do conjunto e é gerenciado pela ECU. O com-bustível é aquecido em câmaras ao lado das válvulas injetoras e opera com temperatura ambiente abaixo de 17,5°C. Esta partida do motor é assistida, o que significa que não é necessário manter a chave acionada para que ela se processe – basta um leve toque na chave para a ECU comandar todo o processo de partida. Como pré-requisito, a partida só é possível se o motorista acionar completa-mente o pedal de embreagem. O instrumento combinado alerta o motorista para efetuar esse pro-cedimento.

A transmissão MQ200 rece-beu relações alongadas em até 10% neste veículo, primando então para a redução no consumo devido ao motor trabalhar em rotações mais baixas, mas sem prejudicar a dirigibilidade, sem deixá-lo ‘molenga’.

Além de utilizar a grade dian-teira mais fechada, permitindo assim que o Fox ‘corte’ o ar com mais facilidade, ele conta com pneus de baixa resistência ao rolamento, mais conhecidos como pneus verdes, que agregam maior quantidade sílica em sua compo-sição. Com medidas 175/70 R14, também facilitam o tráfego do veículo pelas cidades com menor arrasto aerodinâmico.

nas oficinas

Para sabermos qual a impres-são que os reparadores tiveram deste veículo, visitamos a Injecar de São Paulo-SP, onde os repa-radores Antônio Rosio Coelho (Foto 2) e João Ribeiro de Lima (Foto 3) colaboraram conosco com suas percepções.

“Como não estamos acostu-mados a ver motores desse tipo, a primeira impressão que me fica é: será que este carro anda bem mesmo com um motor tão pequeno?”, questionou Antônio.

Já João não comenta sobre o desempenho do veículo, mas sim

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sobre as primeiras diferenças que notou neste novo Fox quando comparado a sua versão anterior: “Em minha opinião, todo lança-mento requer um tempo para que este mostre que é de qualidade ou não, pois depois do que a Volkswagen fez com o EA111, precisamos dar um tempo, mas já observo que além do motor, com certeza este carro sofreu alterações na suspensão, direção e até na transmissão”.

“O espaço para trabalhar aqui no cofre do motor melho-rou muito! A disposição em que os componentes ficaram são de mais fácil acesso e bem mais visíveis”, observou Antônio. (Foto 4)

“No geral, o Fox é um carro que eu recomendo, mas com certeza este novo modelo po-derá apresentar algumas falhas características, como na versão anterior. Exemplo disso são as falhas de lubrificação caracte-rísticas dos motores anteriores, que geravam barulhos internos e desgaste prematuro do mesmo. Como ainda não conhecemos a fundo este modelo, por enquanto vamos esperar e ver como ele irá se comportar”, comentou João.

“Minha dúvida é saber onde se confere o PMS deste motor, pois é um três cilindros e possui variador de fase eletropneumá-tico. O mais lógico é que seja no

primeiro cilindro mesmo”, disse João (Foto 5).

“Este motor trepida muito na marcha lenta, parece que está falhando. Além de atrapalhar nosso diagnóstico, acho que este coxim (Foto 6) não vai aguentar essa vibração toda”, reclamou Antônio.

“O sistema de ignição é bem melhor que o antigo. Agora a bobina é direta e não utiliza mais cabos, evitando assim que ocorram fugas de corrente”, disse João.

O reparador Everdh Josa Serrano (Foto 7), que iniciou sua profissão há 14 anos na Bolívia e ainda teve uma passagem pela Argentina, é especializado em componentes elétricos na Injecar e sobre o Novo Fox comentou: “O sistema de partida à frio é através de aquecimento dos bicos. É bem inovador para o segmento de entrada, e acredito que se tornará tendência com o passar do tempo. Inclusive, um dos defeitos característicos do Fox era neste sistema, onde o software não reconhecia a temperatura necessária para a injeção de gasolina na partida e, todas as vezes que isso ocorria, eram necessárias reprograma-ções da ECU” (Foto 8).

“Outro defeito nestes mode-

los era na bateria que, a meu ver, deveria ser melhor dimensiona-da para o consumo, pois pela estratégia de funcionamento, o módulo BSI mantinha-se ener-gizado por mais de 6 minutos após desligarmos a ignição, consumindo aproximadamente de 200 a 300mA, o que gerava baixa vida útil dela”, acrescentou Everdh.

“Gostei do sistema de dire-ção elétrica deste carro. Ficou mais precisa e segura quando comparada à antiga que era hi-dráulica”, disse Antônio.

Com relação ao sistema de transmissão (Foto 9), os repa-radores não notaram mudanças: “Este câmbio não aparenta ser diferente dos antigos, porém, possui uma relação de marcha mais longa. Geralmente, quando se aproxima os 60.000km, tenho efetuado a substituição do rola-mento duplo que começa a emitir ruídos, além da troca do anel sincronizado da 3ª marcha, onde o cliente geralmente reclama que a marcha está arranhando”, observou João.

Já no sistema de suspensão, João comentou: “As bandejas são novas neste modelo e aparentam ser bem mais resistentes que as

utilizadas no modelo anterior. Isso é muito bom, pois este era um componente que costumava dar muitos problemas nos Fox”. (Foto 10)

PeÇas e informaÇÕes

Referentes a estes dois fato-res de influência direta na eficá-cia das manutenções realizadas nas oficinas independentes, os reparadores opinaram, conforme veremos em seguida:

“As peças para este modelo sempre encontrei em boa quan-tidade e com qualidade nas auto-peças. Só utilizo peças originais adquiridas em concessionárias em alguns casos específicos, como para alguns sensores ou peças internas de motor ou transmissão. No mais, frequento o mercado independente mesmo. Dessa forma, minha rotina de compra resume-se a 70% em autopeças, 20% em concessio-nárias e apenas 10% em distri-buidoras”, disse Antônio.

“As informações técnicas para este carro não costumam ser escassas, mas é claro que sempre existem situações em que não encontramos uma res-posta. Quando isso ocorre, tenho alguns conhecidos em ‘pontos estratégicos’, ficaria ‘refém’ da montadora, pois quando com-parada às outras montadoras, a Volkswagen sempre mostra maior dificuldade na divulgação da informação que precisamos e isso é um ponto que precisa ser melhorado”, relatou João.

vereDicTo

Conforme podemos observar nesta matéria, há ressalvas claras quanto ao novo motor de três cilindros, pois além de carregar a fama que o antigo EA111 deixou, causa má impressão devido às suas vibrações em marcha-lenta, porém, melhorias no sistema de suspensão dianteira corrigiram algumas falhas antes recor-rentes. Portanto, se este motor comprovar que é mais confiável e eficiente que o anterior, mesmo com as contraditórias ‘tremidas’, a Volkswagen terá acertado a mão com este lançamento.

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A vibração surge, incomo-da, provoca trincas no chassi, formigamento

nas mãos e pés do motociclista, há caso onde ela é tão forte que solta até a obturação dos dentes. Qual a origem desse mal que pode gerar danos na motocicleta e acelerar o desgaste do motor?

Sabendo disso os fabricantes desenvolveram mecanismos que absorvem a vibração ou parte dela.

O objetivo dessa matéria é explicar o funcionamento dos dispositivos que atenuam as vi-brações do motor e assim o repa-rador irá diagnosticar possíveis causas das avarias provenientes das trepidações. Acompanhe.

Dinâmica Do motor

O movimento alternado de sobe e desce do pistão que vai do ponto morto inferior ao superior e vice-versa promove a rotação do virabrequim por meio da biela, a produção de potência nesses motores é intermitente devido ao regime de trabalho que sempre varia do mínimo ao máximo rpm.

Na movimentação das peças surgem os esforços que se desen-volvem internamente no motor, há uma série de forças atuantes internamente, ex:

Força de pressão que é decor-rente dos gases, inércia decor-rente da aceleração do movimen-to alternado do conjunto pistão, pino, biela, virabrequim e etc., força centrifuga (que é a reação da aceleração centrípeta das peças que giram, ex.: virabre-quim), não esquecendo de falar do atrito e etc. algumas forças se somam, outras têm a mesma direção, mas deixando a física de lado, é importante entender melhor porque surgem alguns

ruídos e as vibrações.No projeto dos motores os

fabr icantes de motocicletas dimensionam as peças assim como o ajuste do conjunto, de forma que as vibrações decor-rentes da dinâmica do motor sejam atenuadas ao máximo e o funcionamento seja suave e a estrutura da moto não sofra fadiga em função da vibração,

tudo isso é pensado para que seja assegurado ao condutor o conforto durante a pilotagem de sua máquina.

Nos motores modernos, o funcionamento é mais suave ainda, pois parte da vibração mecânica não eliminada no ajus-te é absorvida pelo balanceiro, a peça está ligada ao virabrequim e gira a uma rotação contrária,

teoricamente o mecanismo cria uma força igual para obter uma resultante nula, em outras pala-vras absorver a vibração.

Se pilotarmos duas moto-cicletas, numa velocidade aci-ma dos 60km/h por volta dos 7000rpm, sendo um modelo equipado com balanceiro e outro sem o dispositivo, iremos perceber que no comparativo a diferença de vibração dos moto-res será gritante, vantagem para a marca que se preocupa com o seu produto.

Balanceamento Das forças

De regra, o balanceamento do motor é feito pela árvore de manivelas (virabrequim) e existem casos onde há neces-sidade um contrapeso auxiliar (balanceiro) para a absorção da vibração.

O virabrequim é uma peça irregular, por isso para se con-seguir o balanceamento estático

até onde a vibração do motor é normalem uma motocicleta

Paulo José de [email protected]

Acompanhe nesta matéria para compreender melhor até onde fica o limiar entre a normalidade no funcionamentodo motor e um possível defeito presente

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é necessário que o centro de gra-vidade fique na linha de centro do eixo, por isso são utilizados os “contrapesos” (ver figura), ou seja, pesos opostos à manivela consequentemente à biela.

Configurações do virabre-quim do motor monocilíndrico - Na maioria das motocicletas, basicamente há duas configu-rações:

Encontramos motores que não utilizam balanceiro, teori-

camente uma massa adicional no virabrequim deverá equilibrar as forças por meio dos contrapesos opostos às massas em rotação (entende-se por massa em rota-ção as seguintes peças em mo-vimento: eixo do virabrequim, parte dos contrapesos, pistão, pino e biela e etc..

No motor que conta com o auxílio do balanceiro: as forças são “equilibradas” por meio dos contrapesos do virabrequim e o balanceiro que faz um papel de contrapeso auxiliar. Outra característica no motor onde há balanceiro é o tamanho reduzido do virabrequim.

Configurações do motor de 4 cilindros em linha - Nos motores tradicionais de quatro cilindros em linha, o virabre-quim possui uma configuração onde os pistões trabalham aos pares, resultado da defasagem

de 180° das fixações das bielas no eixo virabrequim. (ver figura) Esses motores possuem menor índice de vibração, normalmente os virabrequins utilizam pesos de tamanhos menores que os tradicionais dos motores mono-cilíndricos. Devido a simetria e também ao contrabalancea-mento combinado ocorre um equilíbrio nas forças alternativas durante o funcionamento do

motor. À medida que os pistões

externos sobem, os internos descem e vice-versa, sendo que os contrapesos do virabrequim são opostos uns aos outros e de igual massa, onde os mesmos se anulam, e o funcionamento do motor será equilibrado,

Motor “Big Bang”, quem acompanha o mundial de Moto GP já deve ter ouvido falar do conceito, mas o que difere a Ya-maha YZF R1 das concorrentes é o conceito “Big -Bang” que não é tão novo assim. Trata-se de um virabrequim onde a confi-guração foi herdada das motoci-cletas de competição (ver figura), uma disposição diferente, o chamado “Cross-Plane”, ou seja, plano em cruz. O que isto signifi-ca? Basicamente, temos os locais no eixo do virabrequim onde são fixadas as bielas (munhão) com a defasagem de 90° entre si, consequentemente, dando um formato de cruz, quando visto lateralmente. À medida que um pistão de uma das extremidades do virabrequim está no ponto morto superior, o pistão da outra extremidade está no ponto morto inferior, sendo que os dois pis-tões do centro estão na metade do caminho entre PMS e PMI, um com o movimento de descida e o outro em fase de subida. Na-turalmente o custo de toda essa modificação foi um acréscimo nas vibrações proporcionadas também pela falta de simetria no intervalo de ignição deste motor que atua em 270° - 180° - 90° - 180°. A solução para reduzir a vibração adicional foi instalar no motor um “balanceiro”, em forma de contrapeso, que é so-lidário ao virabrequim. Outras diferenças estão relacionadas à

61www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013Duas roDas

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Honda CG 250

diagramação e a sequência da ignição deste motor que, aliadas a toda tecnologia empregada na motocicleta

Alterações que provocam vibrações no motor - Já en-tendemos que o motor é ba-lanceado, e tudo é calibrado em função do peso das peças em movimento, porém, há ca-sos onde o reparador altera o

volume do motor (cilindrada), motocicletas de 125cc passam a ter um volume de 200 cc. Em condições normais não há o que fazer para eliminar a vibração adicional ocasionada pela al-teração no motor, se o uso da motocicleta é para competição então dá para suportar, porém há empresas que conseguem ba-lancear o virabrequim e demais peças e minimizar a vibração.

outras ViBraçÕes e causas

Sinais de fadiga de chassi indicados por trincas são evidên-cias de um motor desbalanceado, mas podem ter outras causas.

PossÍVeis causas De ViBraçÃo:

• Motor solto no quadro;• Virabrequim desalinhado;• Rolamentos do virabrequim

com folga;• Coluna de direção e quadro

elástico soltos;• Conjunto de escapamentos

soltos;• Protetor de motor solto;• Supor te de carenagens

solto;• Coxim de motor quebrado

(pouquíssimas motos utilizavam coxins);

• Motores multicilindricos não equalizados e/ou ignição não sincronizada;

• Transporte de carga exces-sivamente pesada;

• Cargas mal distribuídas na motocicleta (Instalações de baú, transporte de água e gás);

• Falhas na montagem do balanceiro irão ocasionar vibra-ções no motor, o sincronismo é assegurado pelo alinhamento das referencias das engrenagens do sistema.;

• Defeitos e folgas entre os dentes das engrenagens do me-canismo irão provocar ruídos.

causas De Panes no ViraBreQuim

Para o empenamento da árvore de manivelas (virabre-quim), há uma série de causas que provocarão vibrações no motor:

• Procedimento incorreto de instalação do virabrequim na carcaça do motor;

• Transporte ou armazena-mento inadequados da peça;

• Falha no processo de troca da biela ou rolamento do vira-brequim.

sinais Deanomalias

• Trincas em peças plásticas;• Trincas nos pontos de solda

do chassi e demais partes;

• Parafusos soltam-se cons-tantemente;

• Luz da lanterna queima frequentemente;

• Ruído excessivo no motor;• Quebra de escapamento;• Quebra de peças internas

do escapamento (abafador, ca-talisador);

• Velocímetro solta o pon-teiro.

Dicas DemanutençÃo

Ações preventivas evitam os problemas, o melhor cami-nho é fazer a revisão periódica conforme estabelecido pelo fabricante da motocicleta.

Motocicletas submetidas a uso severo devem ter a aten-ção redobrada e o intervalo de manutenção reduzido, para as motocicletas que transportam excesso de peso como: entregas de gás e água, o correto é res-peitar o limite de carga estabe-lecido no manual do fabricante, do contrário irão surgir trincas no chassi e vibrações onde a causa não estará relacionada ao motor.

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Honda CG 150 Titan

63www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2013TÉCNICA

Como muitos reparado-res e clientes já sabem, o f luido refrigerante

“gás” não gasta, mas ele pode vazar.

O procedimento de busca de vazamentos em oficinas de ar condicionado automotivo é um processo corriqueiro, mas mui-tos colegas ainda têm dúvida de como localizar os vazamentos com mais precisão e rapidez, ainda mais porque pode ha-ver mais de um vazamento no sistema ao mesmo tempo (muito comum), por exemplo: Evaporador vazando + um micro vazamento dinâmico no compressor (comprometendo inclusive o rolamento da polia do compressor) + uma válvula de serviço de alta.

Durante os testes, o profis-sional acaba apenas orçando o vazamento de uma válvula de serviço, ficando muito difícil e complicado explicar para o cliente que o orçamento inicial estava incompleto e o valor total f inal será muitas vezes maior do que o inicial.

Ainda não existe uma má-quina para achar vazamentos, mas existem alguns métodos que podem ser utilizados indi-vidualmente ou em conjunto, dependendo de cada situação.

DETECTOR DE VAZA-MENTOS POR HIDROGÊ-NIO - É um procedimento muito preciso e fácil de utilizar, mais popular na Europa, come-ça a ganhar espaço em oficinas especializadas aqui no Brasil.

Dependendo do fabricante do equipamento ele pode ser composto por: um aparelho detector portátil e de bateria recarregável, uma válvula regu-ladora de pressão, mangueiras e manifold.

O f luido utilizado é o uma mistura de 95% de Nitrogênio e 5% de Hidrogênio, chamado de NH-05, nesta proporção de mistura o Hidrogênio não é inf lamável.

Ele é envazado em um cilin-dro de Nitrogênio modificado, pintado de um “marrom” claro com o colarinho cinza, amarelo e vermelho e um registro dife-renciado.

Os cilindros podem ser en-contrados com 1m³, 7m³ e até 10m³, sendo talvez o de 7m³ o

mais adequado. A carga desta mistura NH-

05, pode chegar a custar quase 8 vezes a mais caro que a carga de Nitrogênio comercial.

O investimento inicial para trabalhar com este equipamento é elevado, mas os resultados são muito bons.

Para fazer este teste de vazamento, o sistema deve estar sem f luido refrigerante, pode-se inclusive fazer “vá-cuo” por poucos minutos e fechar o registro do manifold para observar se a depressão se mantém por alguns minutos, isso irá mostrar se o vazamento é grande ou não.

Caso o vazamento seja mui-to grande utilize apenas Nitro-gênio sob pressão para localizar

o vazamento, pois é muito mais barato.

Porém se o vazamento for pequeno, o NH-05 é indicado.

Preferencialmente num lo-cal sem vento, feche as portas e janelas do carro e pressurize o sistema pela linha de baixa com uma pressão de 10 bar (150 psi). O vento irá atrapalhar o processo, pois levará embora o vazamento do Hidrogênio.

Aguarde alguns minutos e

ligue o detector “sninfer”, o warm up do aparelho pode levar 1 minuto.

Passe a sonda por todo o sistema várias vezes vagaro-samente.

Abra a por ta do car ro e passe o detector em todos os difusores (com a ventilação desligada).

Se possível, passe a sonda no orifício do dreno da caixa evaporadora, mas nunca molhe

Detector de vazamentos por Hidrogênio: veja no decorrer desta matéria como este é importanteA utilização de tal equipamento é de vital importância em ofi cinas que trabalham com sistemas de ar condicionado automotivo. Popular na Europa, tem se tornado cada vez mais comum em nosso país e tem procedimento de utilização simplifi cado

Mario Meier Ishigurowww.ishi.com.br

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TÉCNICA

Detector eletrônico para hidrogênio Cilindro de NH-05

Cilindros de NH-05 e Nitrogênio

a ponta da sonda. Caso haja algum vazamento

o detector acusará por sinal sonoro e visual.

Não há como comparar a eficiência deste método com os conhecidos detectores de vazamentos de R134a, que têm uma eficiência muito menor.

As partículas de Hidrogê-

nio são muito menores que as do Nitrogênio, por isso se o Hidrogênio chegar a vazar, em poucas horas ele irá desapa-recer, portanto, é inútil tentar achar vazamentos com NH-05 após algumas horas.

Este método é ótimo para localizar vazamentos em eva-poradores.

Va z a m e n t o s ent re o virabre-quim do compres-sor e o l ip seal nem sempre serão detectados, pois neste caso, é mui-to comum haver o vazamento apenas quando o virabre-quim gira. Se ele e s t ive r pa r a do, talvez não haja o vazamento e o de-tector não acuse o vazamento.

É importante e fundamental que

se utilize a válvula reguladora de pressão no cilindro de NH-05, pois a pressão interna deste cilindro pode chegar a 200 bar (3000 psi).

Para este procedimento é recomendado conhecimento e a utilização de EPI (óculos e luvas).

64 www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2013TÉCNICA

Modelo: K-VHLS 1000 Fabricante: VULKANS e n s i b i l i d a d e : 1ppmFluido: 5% de HI-DROGÊNIO / 95% de NITROGÊNIO

Este tipo de de-tector também é utilizado em refri-geração comer-cial, industrial, li-nha branca e até por fabricantes de equipamentos e ferramentas de ar condicionado automotivo, para testar seus produtos.

Porém não imagine que este equipamento “faz tudo”, ele auxilia muito na detecção dos vazamentos, mas é importante conhecer e aplicar também outros métodos como o contraste Ultra Violeta por exemplo. Micro vazamentos são mais difíceis de encontrar e às vezes de sanar, por isso este trabalho deve ser bem valorizado.

Alguns dados do fabricante:

Válvula reguladora de pressão

Complementando o apre-sentado na edição de se-tembro 2013, a presente

matéria aborda o funcionamen-to do motor DC de Relutância Variável ou Comutada (motor SRM), utilizado, por exemplo, como motor da bomba auxiliar da transmissão automática de veículos híbridos.

Motor de Relutância Vari-ável ou Comutada - O motor SRM (Switched Reluctance Motor ou motor de relutância comutada) não possui nenhum tipo de ímã permanente para seu f u ncionamento. O seu estator é similar ao do motor BLDC, no entanto, o rotor está constituído simplesmente de laminações de material ferro-magnético com saliências como mostrado na figura [1]. O seu pr incípio de funcionamento é o de “relutância magnética variável”.

Relutância Magnética

A relutância de um circuito magnético é equivalente à resis-

tência de um circuito elétrico e o fluxo magnético equivalente à corrente. Da mesma forma que um campo elétrico faz a corrente elé-trica seguir o caminho de menor resistência, um campo magnético faz o fluxo magnético seguir o caminho de menor relutância.

Assim, um elemento de mate-rial ferromagnético (ferro, níquel, cobalto, etc) presente num campo magnético, tende a se alinhar com o sentido do campo, o que pro-voca a diminuição da relutância e, com isto, o aumento do fluxo.

De uma outra forma, as forças geradas pelo campo magnético (forças de relutância) propiciam o alinhamento máximo do circuito magnético criado, de forma a apresentar o mínimo entreferro.

Como no motor BLDC, as bobinas do estator são energi-

zadas em sequência com um padrão rotativo gerando o torque necessário à movimentação do rotor. A diferença é que, no caso do motor de relutância, a orienta-ção do campo magnético gerado pelos eletroímãs é irrelevante. As bobinas dos eletroímãs opostos são conectadas em série e ener-gizadas sempre, com a mesma polaridade.

No caso do motor de relutância variável, o rotor possui segmentos (saliências ou protuberâncias) de baixa relutância alternando com segmentos de alta relutância. Uma característica importante é que o número de pólos (pares de bobinas) do estator é diferente do número de saliências do rotor. Por exemplo, 6 pólos no estator e 4 protuberâncias no rotor.

A cada instante, o rotor forma,

com o par de bobinas energiza-das, um circuito magnético cuja relutância resulta mínima na si-tuação em que saliências do rotor se alinham com o par de bobinas energizadas e o entreferro (folga entre eles) é o menor. Ou de uma outra forma, o par de bobinas energizadas atrai os segmentos

de baixa relutância (saliências) mais próximos.

Como resultado disto, o tor-que é produzido pela tendência das saliências do rotor a se alinhar com o fluxo produzido pelos eletroímãs do estator. A energização dos ele-troímãs na sequência apropriada provoca a rotação do motor.

como funcionam os motores Dc sem escovas utilizados em transmissões de veículos híbridos

Humberto [email protected]

Confira no decorrer desta matéria as características do motor DC de relutância variável ou comutada (motor SRM), que é utilizado como bomba auxiliar nas transmissões automáticas de veículos híbridos

65www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013técnica

FuncionaMento

A análise será feita com o exemplo da figura [1], ainda que não seja esta a configuração uti-lizada nas aplicações atuais. No exemplo da figura, a cada comuta-ção de bobinas o rotor gira 60° no sentido horário.

- Na figura [1a] o rotor encontra-se alinhado com os eletroímãs A e B energizados de forma tal que A é o polo N e B, o polo S. Isto, em função de que esta situação é a de menor relutância (mínimo entreferro) do circuito magnético formado pelos eletroímãs e o rotor.

- Na figura [1b] os eletroímãs energizados são o C e o D de forma tal que C é o polo N e D, o polo S. O rotor girou 60O no sentido horário com relação à posição da figura [1a].

- Na sequência são energiza-dos os eletroímãs E e F de forma tal que E é o polo N e F, o polo S (posição não ilustrada). O rotor gira mais 60° com relação à posição da figura [1b].

- Na figura [1c] são energizados os eletroímãs A e B de forma tal que A é o polo N e B, o polo S. Reparar que, como mencionado, a polaridade dos eletroímãs é irrelevante para o funcionamento do motor. Isto, em função de que

o torque é produzido por forças de relutância e não por atração de polos magnéticos, como é o caso do motor BLDC. Nesta situação o rotor girou 180O com relação à posição da figura [1a].

- Na sequência são energizados os eletroímãs C e D de forma tal que C é o polo N e D, o polo S (posição não ilustrada). O rotor gira mais 60° com relação à posição da figura [1c].

- Na figura [1d] os eletroímãs energizados são o E e o F de forma tal que novamente, E é o polo N e F, o polo S. O rotor girou 270O no sen-tido horário com relação à posição da figura [1a].

- Na sequência são energizados os eletroímãs A e B de forma tal que novamente, o rotor se encontra na posição da figura [1a] com o polo N em A e o pólo S em B. O rotor girou 360° no sentido horário.

Do apresentado acima se con-clui que a velocidade de rotação do motor SRM é função da frequência de comutação (energização) dos eletroímãs.

Como mencionado, nas aplica-ções práticas do motor de relutância variável, o rotor possui um número maior de saliências (segmentos de baixa relutância). Por exemplo, 6 eletroímãs e 4 saliências no rotor ou 8 eletroímãs e 6 saliências no rotor.

O exemplo da figura [2] será

utilizado para analisar o funciona-mento. Nele, a cada comutação de bobinas o rotor gira 30° no sentido horário ou anti-horário.

- Na figura [2a] o rotor encon-tra-se alinhado com os eletroímãs A e B energizados de forma tal que A é o polo N e B, o polo S. Isto, em função de que esta situação é a de menor relutância (mínimo entreferro) do circuito magnético formado pelos eletro-ímãs e o rotor.

- Na figura [2b] os eletroímãs energizados são o C e o D de forma tal que C é o polo N e D, o polo S. Reparar, no entanto, que o rotor gi-rou 30° no sentido anti-horário com

relação à posição da figura [1a]. Isto, em função de que, ao desativar os eletroímãs A e B e energizar C e D, as saliências R3 e R4 estavam mais bem posicionadas (mais próximas) para atingir a condição de menor relutância do circuito magnético formado pelos eletroímãs e o rotor.

- Para provocar a rotação no sentido horário, a partir da posição mostrada na figura [2a], deve ser desativado o par A-B e energizado

o par E-F o que levará as saliências R3-R4 a se alinharem, como mostra a figura [2c]. Como resultado, o rotor gira 30° no sentido horário.

O importante a ser salientado é que o par de eletroímãs energizado provocará o alinhamento do par de saliências mais próximo.

Para complementar a análi-se do funcionamento, a seguir é apresentada parte de sequência de comutação de eletroímãs para a continuação da rotação no sentido horário, a partir da situação da figura [2c]:

- Na sequência deve ser desati-vado o par E-F e energizado o par C-D para obter o alinhamento das saliências R1-R2 (fig.[2d]).

- Na sequência deve ser desa-tivado o par C-D e energizado o par A-B para obter o alinhamento das saliências R3-R4 (fig.[2e]).

- Na sequência deve ser desati-vado o par A-B e energizado o par E-F para obter o alinhamento das saliências R1-R2 (fig.[2f]).

- Na sequência deve ser desati-vado o par E-F e energizado o par C-D para obter o alinhamento das saliências R3-R4 (fig.[2g]).

- A sequência continua com a energização dos pares: A-B (fig.[2h]), E-F (fig.[2j]), C-D (fig.[2k]), A-B (fig.[2m]), E-F; C-D e A-B (fig.[2a]) completando uma rotação de 360O. As figuras apresentam o ân-gulo girado com relação à posição da figura [2a].

Humberto Manavella é autor dos livros "emissões automotivas", "controle integrado do Motor", "eletroeletrônica automotiva" e

"Diagnóstico automotivo avançado".Mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

66 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013técnica

67www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2013TÉCNICA

Ao contrário do que ocorre na medição de tensão DC e resistência, a medição da tensão em corrente contínua AC em um circuito não é tão simples assim, requerendo procedimentos específi cos para garantir a correta medição.

Como medir a tensão elétrica em corrente contínua AC

Flavio Xavierfl aviocursos@fl aviocursos.com.br

Se você ainda tem algum tipo de dúvida de como realizar esse procedimento, acompanhe no decorrer desta matéria alguns detalhes e dicas importantes de como efetuá-la com segurança e com certeza de resultados precisos e confi áveis

TENSÃO ELÉTRICA ALTERNADA

Defi nimos como “Tensão Elétrica Alternada” a tensão que não possui um nível fi xo, isto é, sempre mudando sua polaridade entre um valor positivo e negativo (+/-).

A corrente alternada surgiu devido a um evento foi chamado de Guerra das Correntes

(ou Batalha das Correntes), que foi uma disputa entre George Westinghouse e Thomas Edison que ocorreu nas duas últimas décadas do século 19. Os dois tornaram-se adver-sários devido à campanha publicitária de Edison pela utilização da corrente contínua para distribuição de eletricidade, em contraposição à corrente alternada, defendida por Westinghouse e Nikola Tesla.

Tesla foi contratado por Westinghouse para construir uma linha de transmissão entre as Cataratas do Niágara até a cidade de Buffalo, no estado de Nova York. Thomas Edison fez o possível para desacreditar Tesla, mas o sistema polifásico de Tesla foi adotado.

A corrente alternada (CA ou AC - do inglês alternating current), é uma corrente elé-trica cujo sentido varia no tempo e tem uma forma gráfi ca de uma ONDA SENOIDAL, onde a frequência e amplitude do sinal são variáveis em função do tempo, sendo a forma de transmissão de energia mais efi ciente, ao contrário da corrente contínua cujo sentido permanece constante ao longo do tempo.

A Corrente Alternada foi adotada para transmissão de energia elétrica a longas distâncias devido à facilidade relativa que esta apresenta para ter o valor de sua tensão alterada por intermédio de transformadores. Além disso, as perdas em CA são bem menores que em CC. No entanto as primeiras experiências e transmissões foram feitas com Corrente Contínua (CC).

A tensão alternada poderá estar assim representada: VAC; ACV; AC.E sua simbologia é a forma de onda alternada ( ).


Amplitude da tensão alternada em 110VAC

AMPLITUDE DO SINAL ELÉTRICO ALTERNADO

Defi ne-se como amplitude, a “altura” que o sinal elétrico atinge.

Amplitude da tensão alternada em 220VAC

FREQÜÊNCIA DO SINAL ELÉTRICO ALTERNADO

Defi ne-se como frequência, a “duração” do sinal elétrico dentro do tempo de 1,00 segundo. Quanto maior for o número de vezes que o sinal se repete dentro do tempo de um segundo, maior será frequência elétrica.

Sinal AC com frequência de 1.322Hz

Sinal AC com frequência de 562Hz

No automóvel, a tensão alternada é encontrada: Dentro do alternador;

Nos sensores indutivos de rotação e PMS para módulos de ignição; Nos sensores de velocidade (para o sistema de freios ABS);

Nos sensores de rotação e PMS; Nos sensores de rotação de caixas de câmbio automático; Nos sensores de velocidade do veículo (para o sistema de injeção eletrônica do

motor); Nos sensores de velocidade do veículo (para o sistema de freios ABS); Nos sensores indutivos de velocidade para painel de instrumentos (velocímetro);

Nos sensores de detonação (efeito piezelétrico);

Eletricidade residencial e industrial até 750 VAC; Motores elétricos e quadros de comando;

Ajuste de VAC

LEITURA DE TENSÃO AC

Quando estamos usando o multímetro na função tensão AC, o mesmo está lendo a tensão efetiva ou efi caz ou tensão RMS (Root Mean Square ou Valor Médio Quadrático), mas não está lendo a tensão de pico.

• A tensão efi caz na rede elétrica é de 110VAC ou 220VAC, dependendo da cidade;• Quando a tensão efi caz = 110VAC, a tensão de pico é de 155VAC;• Quando a tensão efi caz = 220VAC, a tensão de pico é de 310VAC;

Se durante as medidas usarmos um multímetro com capacidade de leitura RMS, ele mostrará a Tensão efi caz da rede elétrica. Se a tensão de PICO for de 310VAC, saberemos que a tensão efi caz é de 220VAC.

• A tensão Vpp é a tensão PICO a PICO. Se tivermos 220VAC na tomada, a tensão Vpp será de 440VAC;

• A tensão Vp é a tensão de PICO. Se tivermos 220VAC na tomada, a tensão Vp será de 220VAC.

Valor conhecidoValor que deseja calcular

PICO EFICAZ MÉDIO

PICO - - - - - 0,707 x Pico 0,637 x Pico

EFICAZ 1,41 x Efi caz - - - - - 0,9 x Efi caz

MÉDIO 1,57 x Médio 1,11 x Médio - - - - -

Tensão de PICO = 169VAC Tensão efetiva (RMS) = 122VAC

Tensão de PICO = 314VAC Tensão efetiva (RMS) = 211VAC


Medição de tensão alternadaCUidado: a tensão Medida não pode exCeder a 750 VaC.

1) Selecionar no multímetro a função VOLTS, e verificar se no visor aparece a sigla AC. Se aparecer DC, use a tecla adequada para acessar tal função;

2) Existem multímetros que possuem escala automática, que se ajusta de acordo com o valor medido. Com escala manual, deve-se colocar o valor mais próximo (valor superior);

3) Encaixar as ponteiras no multímetro e medir a tensão do componente ou circuito.

ü Medição da tensão AC da bobina impulsora do distribuidor

situação Volts aC Hz

Partida do motor

Marcha lenta

tensão durante a partida tensão em marcha-lenta


Partida do motor

Marcha lenta

ü Medição da tensão AC do sensor de ROTAÇÃO do motor

tensão durante a partida tensão em marcha-lenta


Girando a roda rapidamente

ü Medição da tensão AC do sensor de VELOCIDADE do veículo

sensor de velocidade traseiro sensor de velocidade dianteiro

Medição da ondUlação HarMôniCa do alternador (rippel)

Ligar todas as cargas possíveis e medir na escala de VAC. O valor máximo deve ser de 0,50 VAC (500 mVAC). Esta medição deverá ser feita diretamente entre o borne B+ do alternador e a massa do alternador.

72 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013téCniCa

73www.ofi cinabrasil.com.brDezembro 2013téCniCa

Volts aC Valor medido Hz %

110

220

ü Medição da tensão AC da rede elétrica residencial

110 Volts AC 220 Volts AC

leitUra da linHa de Fase da rede elétriCa residenCial

• Co m o multímetro na função VAC, com uma das mãos, segure a ponteira PRETA;

• Encaixe a ponteira VERMELHA no borne da tomada de força;

• Quando a rede for de 110VAC, so-mente em um borne teremos TENSÃO AC;

• O outro borne será o NEUTRO;

Rede de 110VAC

Borne de FASE (110VAC) Borne de NEUTRO (1,3VAC)

• Quando a rede for de 220VAC e NEUTRO, somente em um borne teremos TEN-SÃO AC;

• Quando a rede for de 2 fases de 110VAC, teremos TENSÃO AC nos 2 bornes da tomada de força

Rede de 220VAC (110VAC + 110VAC)

Borne de FASE (110VAC) Borne de FASE (110VAC)

N esta edição, selecio-namos os diagramas elétricos do Chrysler

PT Cruiser 2.4 16V (EZK) que possui 143cv de potência. O sistema de injeção do modelo é do tipo OBD II.

Acesse o site do nosso jor-nal (www.of icinabrasil.com.br) e confira mais diagramas exclusivos, além de instruções de manutenções envolvidas para o modelo apresentado.

Uma excelente leitura e até mês que vem.

Válter Ravagnaniwww.drieonline.com.br

Diagramas elétricos: injeção eletrônica do Chysler PT Cruiser de 2005 até 2010

74 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013TéCniCa

Para os leitores que acompanham mensalmente os diagramas, disponibilizamos agora os da injeção eletrônica com sistema OBD II CAN do Chrysler PT Cruiser 2.4 16V

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consultor ob

Sabemos que o corpo de borboleta eletrônico é um componente que gera mui-

tas dúvidas quanto ao seu reparo. Dessa forma, para auxiliar nossa grande comunidade e expor os principais defeitos que o com-ponente apresenta, conversamos com o reparador André Kenji da Gigio’s Bosch Car Service instalada no bairro do Ipiranga em São Paulo-SP, o qual possui mais de 10 anos de profissão e lida com este tipo de reparo quase que diariamente. (Foto 1)

Segundo André, os primeiros sintomas que apontam que o cor-po de borboletas necessita reparo são os ruídos anormais ao ligar o motor, causados geralmente por quebra de engrenagens (Foto 2):

“Neste modelo que estou mos-trando é comum isso acontecer. Esse corpo de borboleta equipa a GM Montana e quando esta falha ocorre somente é indicada a troca do conjunto completo”.

Outra orientação dada pelo reparador André é observar a altura do local (Foto 3) onde é

colocado o parafuso de fixação, pois existem dois modelos, um de base alta e outro de base baixa.

O grande problema é que eles são intercambiáveis, mas para tal, deve-se trocar os parafusos por outros menores ou maiores, dependendo do caso, mas não é o recomendado: “Além da troca dos parafusos, há ainda a questão da troca de calor do componente com o motor, onde entre eles há diferenças, mas não é este o principal problema, mas sim o preço. O de base baixa custa em média R$ 380,00, já o de base alta custa mais de R$ 780,00 e só é encontrado em concessionárias, portanto, antes de passar um or-

çamento, aconselho observar bem o tipo de corpo de borboletas que irá ser utilizado”.

DEsMontAGEM

Como este inconveniente faz parte do dia a dia da reparação automotiva, algumas empresas têm se especializado em re-manufaturar este componente com eficiência. Neste mercado, conversamos com o reparador e proprietário da JVB de São Paulo-SP, Juan Vasques Berbel, que nos dará algumas dicas de como fazer a manutenção passo a passo deste componente. (Foto 4)

1) Inicialmente, remova a tampa (Foto 5) para desmontar a placa onde vai o sistema eletrôni-co do corpo, na pista 1 e pista 2;

2) Com a placa desmontada, têm-se acesso ao eixo responsável pela movimentação da borboleta de aceleração e aos contatos da pista 1 e 2 (Foto 6). Neste mo-mento, tenha cuidado para não

contaminar a pista e danificar os contatos, pois são muito delica-dos; (Foto 6A)

3) Em seguida, remova o selo do eixo da borboleta de acele-ração, para que posteriormente possa rebatê-lo na remoção; (Fotos 7 e 7A)

4) Após remover os parafusos de fixação da borboleta, remova-a e, em seguida, bata o pino com um punção fazendo o eixo des-locar até este sair; (Fotos 8 e 8A)

reparos no corpo de borboleta não são difíceis, mas é preciso estudar o componente

Fernando naccari e Paulo Handa

O reparo em si é simples, e requer que o profissional utilize equipamentos adequados para realização de teste. Também pode se tornar boa opção de negócios para quem quer se especializar

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Remanufaturar corpo de borboletas não é difícil e pode ser uma boa opção para quem quer se especializar

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5) Com o eixo fora, o próximo passo é retirar as travas do motor. Este passo é trabalhoso e requer atenção para que não se danifique o mesmo, pois o material utili-zado na fixação é bem resistente e tem que ser cortado com uma mídia especial;

6) Retire a capa do motor/atuador do corpo de borboleta; (Fotos 9 e 9A)

7) Em seguida, depois de todos os componentes desmonta-dos, a carcaça deve passar por um tratamento químico para limpeza (Foto 10). Após esta etapa (Foto 10A), inspecione o desgaste e as folgas presentes. Se necessário, corrija-as;

MontAGEM

O processo de montagem compreende outras etapas ne-cessárias para a remanufatura do conjunto. É o que veremos em sequência.

8) Neste momento, confira as condições do induzido do motor (Foto 11). Em seguida, teste o mo-tor e certifique-se que a corrente

não ultrapasse 1,6Ah durante este. Se ele consumir mais do que 1,6Ah, é necessário verificarmos qual é a causa e solucionarmos;

9) Agora, inspecione a borbo-leta para certificar-se de não haver imperfeições em sua extensão;

10) Substitua os contatos das pistas 1 e 2, pois a maioria dos de-feitos são decorrentes deste com-ponente (Fotos 12 e 12A). Neste, existe uma calibração que tem que ser feita com muito critério, pois se os valores não estiverem corretos da pista 1 e 2, o corpo não funcionará corretamente. No momento do teste a soma dos dois potenciômetros tem que ser de aproximadamente 5V. (Tabela)

11) Substitua também as en-grenagens de contato que costu-mam quebrar, sendo a de maior número de dentes a que mais apresenta este defeito; (Foto 13)

MolA norMAl ou FrAcA?

A chamada ‘Mola normal’ é utilizada na maioria dos corpos de borboleta, onde a pressão da mola é razoavelmente forte (Fotos 14, 14A e 14B).

Já a chamada ‘Mola fraca’ é utilizada apenas em corpos de borboleta onde a pressão da mola é bem pequena. Normal-

mente esses corpos são da marca VDO, que possuem esse modelo específico de motor para acionar a abertura e o fechamento da borboleta. (Foto 15)

sIncronIsMo DAs PIstAs

Os testes efetuados abaixo fo-ram realizados por equipamento específico para tal, cedidos gen-tilmente pela Kitest.

12) Nesta tela (Foto 16), o equipamento mostra os valores obtidos das medições das pistas em qualquer posicionamento da borboleta, onde a soma destas deve obter valor próximo a 5,00 Volts.

• Linha 1: Indica o tipo de teste (manual ou automático) e qual pista está sendo usada como referência (Pista 1 ou Pista 2);

• Linha 2: Posicionamento da borboleta tomando como referên-cia a pista 1;

• Linha 3: Posicionamento da borboleta tomando como referên-cia a pista 2;

• Linha 4 esquerda (54%): o valor do PWM que pode ser alterado através das teclas mais ou menos;

• L i n h a 4 d i r e i t a (P1+P2=5.01V): Soma instantâ-nea dos valores das pistas.

13) Tela de nível de ruído (normal); (Foto 17)

14) Tela de nível de ruído (falha); (Foto 18)

• Linha 1: Valor do PWM, que pode ser ajustado a qualquer momento, e aparece a palavra

falha em caso de nível de ruído muito alto;

• Linha 2: Valor do posicio-namento da borboleta, tomando como referência a pista 1;

• Linha 4: O valor a esquerda da palavra MAX: indica o maior valor do nível de ruído indicado durante o teste, e o valor a direita da palavra MAX: indica o maior valor do nível de ruído nos últi-mos 2 segundos. Para resetar os valores do nível de ruido, tecle direita ou esquerda.

Nota: O ruído é algum

ponto da pista onde o valor tenda a zero ou a Vcc (alguma falha no

Dessa forma, em nossas medições, os valores obtidos foram:

Valores P1 E P2

P1 repouso 3,8V Aberto 0,3V Fechado 4,1V

P2 repouso 0,7V Aberto 4,2V Fechado 0,4V

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“consultor ob” é uma editoria em que as matérias são realizadas na ofi cina independente, sendo que os procedimentos técnicos

efetuados na manutenção são de responsabilidade do profi ssional fonte da matéria.

nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profi ssionais e as difi culdades que enfrentam por conta

da pouca informação técnica disponível.caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco.

Mais informações: leitor@ofi cinabrasil.com.br

potenciômetro, por exemplo). Se isso acontecer, nesse momento aparecerá na tela a palavra ‘falha’, onde você irá reparar que o nível de ruído estará alto. Durante o teste, se o nível de ruído perma-necer baixo, indica que a pista não apresenta nenhum tipo de falha.

15) Posicione o valor de re-ferência R: em 2,00 V; (Fotos 19 e 19A)

Nota: Quando a borboleta estiver posicionada em 2,00V na Pista 1, repare que ela estará com mais ou menos 30 graus de abertura.

16) Verifi que os valores mí-nimo e máximo de abertura do corpo de borboleta. Anote estes valores para que possa conferi-los no teste automático; (Fotos 20 e 20A)

17) Posicione o valor de re-ferência R no mínimo (um valor onde o motor pare de atuar e onde o led 2 se apague).

AnAlIsAnDo os DADos

Com a borboleta fechada, e o motor totalmente desligado, o valor ajustado é 0,80V e o valor medido da posição da borboleta é 0,91V. Assim, devemos anotar o valor mínimo como 0,90V. (Foto 21)

Agora, posicione o valor de referência R no máximo (um valor onde o motor abra a borboleta até o fi nal do seu curso) (Foto 21A). Repare que o valor ajustado é 4,80V, mas a borboleta abriu somente até 4,70V.

IMPoRtaNtE: Não deixe a borboleta permanecer muito tempo no final do seu curso, pois se isso acontecer, esta se desligará por entender que está obstruída.

Assim, após todos os testes efetuados, f inalize a monta-gem utilizando as peças novas montando-as na ordem inversa da desmontagem.

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Sindicatoda Indústria de Reparaçãode Veículos e Acessóriosdo Estado de São PauloDezembro 2013

INFORMATIVO

Seis oficinas recebemo Selo SSS

As seis primeiras oficinas a receber o Selo Sindi-repa de Sustentabilidade (SSS) são: Castello (Poá-SP), Foxcar (São Paulo-SP), Mecânica Chiquinho (Itaquaquecetuba-SP), Peghasus (São Paulo-SP), Scopino (São Paulo-SP) e Torigoe (São Paulo-SP). A cerimônia de entrega do selo foi realizada — no dia 6 de novembro — na sede do Sindirepa-SP, onde estiveram presentes diretores da entidade e o consultor do Sebrae-SP, Clodoaldo Jurado, que acompanhou todo o processo de implantação do programa criado para garantir mais eficiência na gestão das empresas, além da adoção de práticas ambientais.

Para o presidente do Sindirepa-SP e Sindirepa Nacional, Antonio Fiola, o Selo Sindirepa de Sus-tentabilidade auxilia o reparador a avaliar o seu negócio, colocando-o para pensar e mudar práticas que podem trazer melhores resultados. A parceria com o Sebrae-SP tornou a implantação do projeto viável do ponto de vista econômico, uma vez que a instituição subsidia grande parte dos custos do trabalho de consultoria para as oficinas.

O consultor do Sebrae-SP, Clodoaldo Jurado, destacou que a postura adotada pelo Sindirepa-SP foi fundamental para garantir a seriedade

do projeto e que ele teve toda a liberdade para trabalhar junto às empresas. Atuando, desde 2007, na área de sustentabilidade como consultor do Sebrae-SP, o prof issional contou que, di-ferentemente de outros setores, encontrou nos reparadores uma atitude pró-ativa de querer mudar e aceitar os desafios impostos pelo programa. “Essa disposição fez toda a diferença no processo de implantação. Percebi que os empresários aceitam muito bem as recomendações e estão interessados em adotar novas práticas”, afirmou.

Segundo o diretor do Sindirepa-SP, Luiz Sérgio Alvarenga, é importante contar com o envolvimento do setor no projeto e as seis empresas que conquis-taram o selo são exemplos de que o programa traz benefícios e valor agregado ao negócio, além de ter o reconhecimento do consumidor.

Entre em contato com o Sindirepa-SP pelo telefone (11) 5594.1010 ou por E-mail: [email protected]

O IPP - Instituto Profissionalizante Paulista, unidade de Ensino Profissionalizante e de Primeiro Emprego que faz a inserção social construtiva para jovens de 14 a 24 anos provenientes de famílias em situação de vulnerabilidade fundamentado na Lei do Aprendiz, em parceria com o Sindirepa-SP, oferece o curso registrado no CBO nº. 9913-05 – Funileiro de Veículos (Reparação) para formação mão de obra técnica, preparando jovens para iniciar em oficinas. O curso possui matérias com conteúdos teóricos básicos (definidos pelo IPP) e específicos (determinados pelas oficinas), uma forma de padronizar os processos de aprendizagem.

Os alunos receberão certificado e estarão aptos para trabalhar nas oficinas. As empresas associadas ao Sindirepa-SP também podem indicar jovens para fazerem o curso.

Para 2014, o IPP já estuda a ampliação da oferta de cursos na parte de mecânica.

O Sindirepa-SP acaba de firmar outra parceria com Sebrae-SP que pode auxiliar as oficinas que de-sejam adquirir o Selo Sindirepa de Sustentabilidade, garantindo consultoria gratuita por até dois anos às empresas de Agentes Locais de Inovação (ALI). Estes profissionais são bolsistas do CNPQ capacitados pelo Sebrae que possuem formação específica para atuar junto às pequenas empresas na área de inovação. A proposta é promover a cultura de adoção de práticas que visam gerar ganhos e otimizar a competitividade, promovendo melhoria na parte de gestão.

Ao aderir ao programa, a oficina recebe a visita do agente que fará diagnóstico completo da empresa e identificará oportunidades que podem ser exploradas.

A partir desse estudo, é traçado um plano para a implementação de práticas inovadoras que será acompanhado pelo profissional.

O programa tem data definida para término, de acordo com o cronograma estabelecido para cada região e as vagas são limitadas.

Mais informações podem ser obtidas direto com o Sebrae-SP pelo telefone 0800 - 570 – 0800 / (11) 3832-5210 – e-mail: [email protected], falar com Michelle de Melo Santos. Também pode falar com o Sindirepa-SP – (11) 5594-1010 – [email protected].

Formação de mão de obra especializada

Consultoria gratuitado Sebrae-SP

Falhas no sensor de fase e nas buchas das bandejas da suspensão dianteira são exemplos de defeitos recorrentes.Peças e informações técnicas ainda são raras em nosso país

pioneiro no estilo ‘retrô’, pT Cruiser têm defeitos recorrentes no sistema de injeção e suspensão

O principal t r unfo da Chrysler foi disponibi-lizar um modelo requin-

tado e espaçoso em seu interior, mas com visual saudosista que remetia a veículos dos anos 30 a 50. Isso fez com que a procura pelo veículo fosse alta e a fi la de espera por este em seu primeiro ano chegasse a um ano.

O PT Cruiser foi lançado no ano de 2000 nos Estados Unidos e teve sua produção encerrada na fábrica de Toluca, no México, em julho de 2010. Embora tivesse várias versões, incluindo uma conversível de duas portas, o PT Cruiser na prática, só teve uma alteração signifi cativa ao longo dos anos: a adoção do motor 2.4 16V em substituição ao 2.0 16V.

Até hoje é um veículo que deixa saudades, pois se recebesse um ‘facelift’, poderia com muita tranquilidade manter-se na gama de veículos comercializados pela Chrysler, principalmente agora após a união do grupo com a Fiat, poderia ganhar uma cara nova e sobrevida digna no mercado mundial.

NaS oFiCiNaS

Ao longo de sua produção, o PT Cruiser foi um veículo que gerou discórdias, pois uns o amavam e o achavam lindo, já outros consideravam o carro feio e ‘desengonçado’. Mas e onde realmente interessa, qual a avaliação dos reparadores sobre este carro?

Para sabermos essas respos-tas, conversamos com o reparador e proprietário da Dr. Chrysler,

ofi cina especializada na marca na capital paulista, Sandro dos Santos, que ao longo dos seus 27 anos de profi ssão, escolheu a Chrysler como seu carro chefe.

“Atendo o PT Cruiser há dez anos. Da marca, atendo outros modelos fabricados entre 1983 e 2013. Como somos especia-lizados, dos 100 veículos que atendemos no mês, pelo menos 30 são o PT Cruiser. Por exemplo, só hoje temos cinco unidades desse modelo aqui conosco em reparo”, disse Sandro.

Dessa forma, avaliamos um exemplar do PT Cruiser ano 2009 com motor 2.4 16V de 143cv, o qual estava com 33.256km roda-dos. (Foto 1)

“O cliente queixou-se que a luz de avaria acendia aos 3.000rpm e

que o motor apresentava falha nas retomadas. Assim, conectamos o scanner no sistema para buscar a causa da falha, e este acusou que o sensor de fase apresentava um defeito interno. Este é um dos defeitos recorrentes que este carro apresenta”, disse Sandro.

Defeito este que, para com-provar e reforçar o relato do colega Sandro, o reparador Fábio Alves Pereira da Binho’s Car Service (Foto 2), empresa situada em São Bernardo do Campo-SP, estava com outro PT Cruiser apresentando o mesmo problema.

“Este é o sensor de fase ava-riado (Foto 3). Ele perde a re-ferência e, neste caso, o motor nem pega. Observei se existia alguma sujeira ou borra presente que justifi casse a falha, mas não

havia, era um defeito interno dele mesmo. Acredito que isso seja causado devido às condições de temperatura e vibração em que este é submetido”, relatou Fábio.

“Sua localização é fácil e bem visível na parte de traz do motor. É fi xada abaixo da tampa de válvulas por dois parafusos sextavados”, completou Fábio. (Fotos 4 e 5)

“Outro defeito característico que este carro apresenta é na sus-pensão. Este veículo não suporta trafegar em ruas esburacadas que temos” relatou Sandro.

“Em consequência deste ‘off-road’ temos uma troca frequente de bandejas (Foto 6) da suspenção onde as buchas estouram. Tam-bém são necessárias constantes substituições dos coxins do motor (superior e o inferior)”, acrescen-tou Sandro.

“Curiosamente, f ica mais barato para o cliente a troca da bandeja completa, pois uma bu-cha com boa qualidade somente é vendida em concessionárias e tem custo muito elevado. Dessa forma, tenho importado bandejas com preço bem mais acessível. É bom para o cliente fi nal e bom para o reparador que ganha tempo trocando o componente inteiro e sem risco de retrabalhos, pois se colocar uma bucha de qualidade

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2Chrysler PT Cruiser têm presença marcante em ofi cinas do segmento

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Fernando Naccari e paulo Handa

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duvidosa, com certeza haverão ruídos e baixa vida útil do com-ponente”, completou Sandro.

Os reparadores Adilson Silva Oliveira e João Ribeiro de Lima da Injecar de São Paulo-SP (Foto 7), também tinham um exemplar do modelo na oficina e opinaram sobre o veículo.

“Fizemos algumas manu-tenções recorrentes na caixa de direção, onde geralmente apre-sentam vazamentos e ruídos”, disse Adilson. “Tudo isso causado pelo excesso de trepidação gerada pelas ruas esburacadas de nossas cidades”, completou João.

Sandro também disse que estes problemas com a caixa de direção ocorrem com certa fre-quência e acrescentou: “Existe um pressostato (Foto 8) que fica conectado sem função, como se fosse um tampão, e é por aí que ocorrem os vazamentos. Assim quando o defeito surgir, este tem que ser substituído”.

“Devido ao veículo ter a frente baixa, é comum pegarmos estes com a parte inferior do paracho-que bem danificada (Foto 9) e, por consequência disso, o coxim superior de fixação do radiador comumente se quebra (Foto 10). Muitas vezes, esses impactos re-cebidos acabam quebrando a par-te superior do radiador, causando vazamentos diminutos. Como muitas vezes o proprietário não nota, isto vai se intensificando e

acaba causando superaquecimen-to do motor, gerando assim uma retífica precoce do cabeçote”, comentou Sandro.

“Dessa forma, já é uma norma nossa verificar as condições deste coxim. Caso este esteja quebrado o substituímos e conferimos as condições do radiador. Havendo vazamento, checamos todos os componentes envolvidos e apli-camos os reparos necessários”, completou Sandro.

Ainda falando em radiador, Sandro comentou sobre a sua tampa que também merece con-ferências: “Esta tem que traba-lhar com pressão de 16psi, mas no mercado existem outras de desenho idêntico que trabalham com 17psi e 21psi, que servem em todos os modelos Chrysler, mas é importante utilizar somente a correta, pois utilizando a de no-menclatura errada poderá causar danos diretos ao motor deste veículo. Esse é um dos grandes vilões dos modelos Chrysler, não só do PT Cruiser, e que fazem os clientes ficarem ‘na rua’ por su-peraquecimento”. (Fotos 11 e 12)

Com relação ao sensor lambda

(Foto 13), Sandro deu uma dica: “Nos modelos anteriores a 2000, se colocarmos sondas genéricas estas funcionarão corretamente, sem qualquer problema. Porém, em modelos acima de 2000, so-mente utilize sondas originais. Se colocarmos outra, mesmo que de marcas renomadas no mercado, o sistema não efetua as leituras corretamente, causando acendi-mento das luzes de avaria e alto consumo de combustível. Assim, nos modelos fabricados antes de 2000 recomendo usar sondas da NTK, mas devemos conferir sem-pre a pinagem se são compatíveis ou não com nossos modelos”.

“Não é comum efetuarmos qualquer intervenção no módulo de injeção e transmissão (Foto 14), nem mesmo na própria trans-missão do veículo”, comentou Sandro.

Já Adilson da Injecar, comen-tou ter efetuado reparos neste módulo: “Já peguei alguns casos em que devido à indução de carga na bateria feita incorretamente, houveram danos ao módulo do

powertrain e este deixou de funcionar. Isso ocorre porque durante a carga, a tensão é muito baixa, mas a corrente se eleva bastante, aquecendo em demasia os terminais e os componentes ligados a eles. Estes costumam não suportar tal temperatura e se danificam. Portanto, quando a carga da bateria estiver muito bai-xa, recomendo retirar a mesma e providenciar uma carga lenta por 12 horas e, somente após recar-regada, recolocá-la no veículo”.

Com relação ao conjunto de suspensão, Sandro comentou: “A suspensão traseira é um item de constante reclamação dos clien-tes, devido a ruídos provocados pelas buchas de fixação da barra estabilizadora (Foto 15), ou então pela fixação das extremidades da mesma barra”.

Com referência as manuten-ções periódicas da transmissão, Sandro comentou: “Recomenda-mos ao cliente substituir o óleo da transmissão (Foto 16) a cada 40.000km, onde colocamos o De-xrom III. O fabricante recomenda o ATF+4 que tem alto custo. Isso faz com que o cliente fique mais resistente a troca. O Dexrom atende todas as especificações desta transmissão, portanto, pode usá-lo sem medo”.

“O filtro de cabine (Foto 17) é outro componente que tem que ser constantemente verificado neste modelo, pois contamina com muita facilidade. Fica localizado abaixo da parede corta fogo do lado direito e é fixado por três

parafusos, onde o reparador deve tomar cuidado para não colocar muita carga de aperto, pois as roscas são de plástico e espanam com muita facilidade”, orientou Sandro.

ar CoNdiCioNado

O sistema de ar condicionado do PT Cruiser tem boa eficiência, mas eventualmente pode apresen-tar problemas.

O compressor é de 10 pistões opostos de capacidade volu-métrica fixa, modelo 10S15C da DENSO, com embreagem eletromagnética, fixado á frente na parte inferior do motor trans-versal. (Foto 18)

O sistema trabalha com cerca de 510g (a partir de 2003) de flui-do refrigerante e cerca de 170 a 200ml de óleo PAG 46.

O filtro acumulador (Foto 19) fica na linha retorno de fluido refrigerante (linha de baixa) onde o fluido retorna para o compressor cerca de 2bar ou 30PSI (cerca de 0ºC). Este filtro acumulador evita o retorno do fluido no estado lí-quido para o compressor.

A conexão (Foto 20) de ser-viço da linha de alta pressão fica próxima ao compressor, de aces-so muito difícil, nem pense em chegar nela com o motor quente.

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Já a conexão de serviço da linha de baixa (Foto 21) fica próxima á fixação superior do amortecedor direito e ao piloto automático, de fácil acesso.

O PT não possui termostato ou sensor de temperatura no eva-porador, ele trabalha com pres-sostato na linha de retorno (linha de baixa), que fica localizado em cima do filtro acumulador.

Este pressostato monitora a pressão na linha de baixa. Se esta pressão cair para menos de cerca de 1,7bar (23 PSI), o pressostato de baixa desliga o compressor, só tornando a ligá-lo quando a pres-são de baixa subir acima de cerca de 2bar (30psi), desta forma evita o congelamento do evaporador e não permite que o compressor ligue na ausência de fluido refri-gerante no sistema (muitos carros da Ford trabalham assim).

O tubo de orifício calibrado fica na saída do condensador, bem distante do evaporador.

No caso de uma troca do compressor é necessário trocar também este tubo de expansão, além do filtro acumulador e re-alizar uma limpeza interna nas tubulações para remover o óleo contaminado (Flush).

Um dos maiores problemas deste modelo está relacionado ao acionamento do eletroventi-lador. Há um módulo para este acionamento, ele fica ao lado da bateria. Em caso de problemas deste acionamento, a ventoinha não funciona e a pressão do fluido refrigerante no condensador e na linha de alta sobe demasiada-mente, fazendo o sistema perder a eficiência e comprometendo

a durabilidade do compressor (Foto 22).

Muitas oficinas acabam fa-zendo ligações alternativas para ligar o eletroventilador para o ar condicionado.

O sistema de ventilação possui filtro antipólen atrás do reservató-rio de água do limpador de para-brisas (Foto 23). É necessário re-mover a carenagem externa do lado do passageiro. Este filtro deve ser substituído anualmente ou a cada seis meses, dependendo do uso.

O comando do ar condicio-nado é com botões de girar. O primeiro botão do lado esquerdo, ao ser girado no sentido anti-ho-rário, liga e gradua a ventilação e solicita ao módulo de injeção que ligue o compressor. Se for girado no sentido horário liga e gradua apenas a ventilação, sem ligar o compressor.

O segundo botão direciona o fluxo para os pés, peito e para-bri-sas. O terceiro botão mistura o ar quente da calefação, utilizando a água quente do motor. E o quarto botão, o da direita, seleciona a co-leta de ar, da rua ou recirculação interna (Foto 24). Já a portinhola do reciclo é pneumática (Foto 25).

reparaBilidade

Conversamos com ambos os reparadores e questionamos quanto à facilidade de efetuar as manutenções no PT Cruiser e Sandro respondeu: “Não acredito que podem oferecer problemas para o reparador, pois a parte mecânica é bem básica, mas como toda a linha Chrysler, tem seus macetes e estratégias de funcio-namento. Portanto, se estiver bem preparado, não traz dificuldades”.

Adilson também fez comen-tário semelhante: “É um carro de manutenção simples, mas com alguns macetes que aprendemos com o tempo. Por exemplo, é comum problemas de oxidação nos chicotes, principalmente nos conectores, onde no início ‘apa-nhávamos’ muito para descobrir o motivo de algumas falhas, e essa oxidação era o motivo para a grande maioria delas. Outra é no sensor de rotação que fica roçando no suporte e acaba entrando em curto com o massa, constando no scanner que o sensor esta avaria-do, mas mesmo quando o substitu-íamos, o defeito persistia. Assim, só de remover a interferência e isolá-lo corretamente, o defeito cessava, mas até descobrir tudo isso, perdíamos muito tempo”.

iNForMaçÕeS TÉCNiCaS

Com relação a este item de vital importância às rotinas das oficinas, o reparador Sandro fez suas considerações: “Quem se habilitar a efetuar reparos nestes modelos, na verdade não somente nesses, mas em toda a linha de im-portados, deve ter conhecimento na língua inglesa, pois os manuais, sites técnicos e catálogos de peças são todos em inglês. No nosso mercado essas informações pra-ticamente não existem, portanto, temos que recorrer ao que vem de fora do nosso país. Quando não consigo nada dessa forma,

recorro a ajuda de outros colegas reparadores e a contatos dentro das concessionárias da marca. Aconselho ao reparador que não possuir muita habilidade com esta marca não desmontar nada antes de estudar direitinho cada compo-nente, verificar a presença da falha com um scanner e só após efetuar o reparo necessário”.

peçaS de repoSição

Sobre este tema, o cenário não é dos melhores para o reparador. É o que comentou Sandro: “Infeliz-mente para este modelo a grande maioria das peças é encontrada apenas em concessionárias, o que

torna o custo disso inviável, além de não atender os prazos do mer-cado de reposição independente. Assim, a alternativa que encontrei foi recorrer às importadoras e até me tornar um importador, pois isso facilita muito o nosso dia a dia. Como possuo um histórico das peças de manutenção mais corri-queiras, mantenho estoque dessas, pois algumas importadoras pedem até 60 dias para enviarem as peças, isso quando a alfândega ainda não entra no jogo, atrasando ainda mais os prazos. Com tudo isso, meu mercado de peças resume-se a 5% as autopeças e distribuidores, 80% a importadores e 15% a conces-sionárias”.

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FiCHa TÉCNiCa CHrYSler pT CrUiSer 2.4 16v

Motor/performance

Motorização: 2.4

Alimentação Injeção multi ponto

Combustível Gasolina

Potência (cv) 143.0

Cilindradas (cm3) 2.429

Torque (Kgf.m) 21,8

Velocidade Máxima (Km/h) 171

Tempo 0-100 (Km/h) 10.3

Consumo cidade (Km/L) 7.4

Consumo estrada (Km/L) 12.3

dimensões

Altura (mm) 1601

Largura (mm) 1704

Comprimento (mm) 4288

Entre-eixos (mm) 2616

Peso (kg) 1580

Tanque (L) 57.0

Porta-malas (L) 538

Ocupantes 5

Mecânica

CâmbioAutomática com modo manual de

4 marchas

Tração Dianteira

Direção Tipo

Suspensão dianteiraMcPherson, dependência da roda

independente

Suspensão traseiraEixo de torção, dependência da

roda rígida

Freios Freio: 4 à discos ventilados;ABS

itens de Série

Carroceria com cinco portas tipo Mini MPV entre eixos curto e PT44.

5 assentos com configuaração 2+3.

Seis alto-falantes.

Equipamento de som AM / FM com CD no painel.

Coeficiente aerodinâmico: 0,39.

Tomada com saída 12v na área de carga e dianteira.

Quatro freios à disco com dois discos ventilados.

ABS.

Para-choques pintados na cor do veículo.

Abertura interna do porta-malas.

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Colaborou:Mario Meier IshiguroISHI Ar Condicionado

Automotivo - Treinamento e Serviços - Tel.: (47) 3264 9677

www.ishi.com.br

89www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013DICA TÉCNICA

DIRETO DO FÓRUM

O reparador Ismael A. do Nascimento encontrou a solução para esta falha com a ajuda de nosso fórum:

Defeito: Veículo não era aprovado na Inspeção Veicular Ambiental.

Diagnóstico: O veículo era do ano modelo 2007/2008 flex, e quando ia fazer inspeção para conferir a emissão de poluentes, o mesmo era reprovado por emitir muito acima do permitido para seu ano de fabricação. Conversan-do com o cliente sobre o histórico do veículo, este me informou que até pouco tempo atrás este possuía GNV, mas agora foi reti-rado e estava já com 214.000km rodados. Em sua última inspeção, este foi reprovado por emitir COc

igual a 2,32, enquanto o limite para este é COc igual a 1,00. Substituí velas, cabos, filtro de combustível, abasteci o veículo com etanol, mas nada resolvia o caso. Com auxílio de um scanner, conferi o tempo de injeção, a pres-são do coletor, os valores da sonda lambda, o ângulo de ignição e relação A/F, mas tudo estava ok.

Solução: Seguindo o conselho de outro reparador do fórum, decidi novamente efetuar a troca do jogo de velas, o filtro de ar es-portivo por um original e efetuar a descarbonização do TBI e do coletor de admissão. Após todos estes reparos, ainda efetuei a troca do óleo do motor e do filtro, as-sim, o defeito foi solucionado e o veículo foi aprovado na inspeção veicular.

Gol geração 4 não passava na inspeção veicular

O reparador Gerson teve um problema com um veículo em sua oficina e encontrou a solução para a falha:

Veículo: Ford Ka 1.0 2004Defeito: Motor falhando

Diagnóstico: Este defeito ocorre de maneira intermitente e, quando esse ocorria, se desli-gássemos a ignição e déssemos uma nova par tida, o defeito cessava. Realizando diagnós-tico do veículo, notei que no momento da falha ocorria corte de pulso dos bicos 2 e 3.

Solução: Continuando no processo de diagnóstico, perce-bi que o defeito estava na bobi-na de ignição. O mais curioso é que a bobina funcionava corre-

tamente, emitindo pulsos ade-quados às velas, porém sofria interferência eletromagnética e falhava, assim o módulo corta-

va o pulso dos bicos. Devemos ter muita atenção com este tipo de defeito pois são bem difíceis de diagnosticar.

Ford Ka 2004 estava com seu motor 1.0 falhando

As informações a seguir foram postadas por reparadores na comunidade do Fórum do Jornal Oficina Brasil e, com certeza, irão ajudar outros profissionais com relatos de reparos, retirados de experiências práticas nas oficinas. Para ter sua experiência publicada nesta seção, acesse o fórum no site do Jornal e cadastre-se com seu nome completo, nome da

oficina, cidade e estado em que reside. Os casos solucionados mais interessantes serão apresentados. Participe!

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ivu

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ãoO reparador Fabio Luis pos-tou a seguinte falha em nosso fórum e encontrou a solução:

Veículo: GM Omega 3.0 Defeito: Tuchos batendo

Diagnóstico: Estive com este veículo em minha oficina para executar retífica, após este ter travado. Após efetuar toda a manutenção, dei partida no motor e este começou a fazer barulho de tuchos batendo. Efe-tuei as regulagens necessárias para solucionar o caso, mas o barulho permanecia. Depois de certo tempo, o motor esfriou e, ao ligá-lo novamente o barulho cessou, porém quando começou

a aquecer o barulho recomeçou.

Solução: Após efetuar novo diagnóstico, notei que o selo do cabeçote do sexto cilindro se soltou e isso fazia com que o cabeçote apresentasse va-

zamento e, por consequência, perda de pressão. Esta, por sua vez, fazia com que os tuchos apresentassem barulhos. Reco-locando o selo correspondente e efetuando a troca de óleo, o defeito cessou.

Motor do GM Omega estava apresentando batida de tuchos

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90 www.oficinabrasil.com.brDezembro 2013DIRETO DO FÓRUM

Sensor de rotação do GM Vectra 2.0 16V não enviava sinal

Volkswagen Parati 1.6 Flex apresentava falha na partida no motor

Golf 1.6 SR 2001 estava sem potência

O reparador Magno Batista compartilhou em nosso fórum uma falha neste veículo a qual encontrou a solução

Defeito: Motor apresentava baixa potência

Diagnóstico: o veículo apre-sentava este sintoma e, aparentan-do que o ponto estava atrasado. Conferi o sincronismo da correia dentada, e este estava ok. Conferi a bomba de combustível e esta era nova, segundo o cliente, recente-mente trocada. Questionei este então para entender como havia ocorrido a falha e ele comentou que esta ocorreu repentinamente,

mas que vinha se tornando re-corrente a uns três meses. Outro detalhe que observei era que o motor demorava para pegar e, em algumas oportunidades, o motor não pegava. Efetuando testes para entender o motivo desta falha, notei que o sistema cortava as centelhas. Conectei o scanner ao sistema do veículo e não consta-vam falhas presentes.

Solução: Medi a resistência do sensor de fase e deu como resistência aberta. Dessa forma, me certifiquei que o defeito era nele. Portanto, substitui o sensor de fase avariado por outro novo e o defeito foi solucionado.

O reparador Pedro Jeronimo estava com um problema neste veículo, mas conseguiu descobrir a causa da falha e compartilhou com os outros reparadores do fórum do jornal Oficina Brasil.

Defeito: Motor não dava partida

Diagnóstico: O veículo che-gou a minha of icina em um guincho, pois o motor não pe-gava. Conversei com o cliente para entender um pouco melhor a causa da falha e este me contou que esta ocorreu durante uma viagem, onde o motor começou a apresentar corte de rotação. Assim, quando chegou ao seu destino desligou o motor, este não deu mais partida. Conferi-

mos então cabo de velas, velas, bobina de ignição e sincronismo, mas todos estavam ok. Conectei o scanner ao veículo para conferir se haviam falhas registradas, mas não havia nenhuma. Decidimos então substituí o corpo de bor-boleta, o sensor da borboleta, o motor de passo e o sensor MAP.

Ao testar o veículo novamente, depois de muita insistência o motor funcionou, mas começou a apresentar funcionamento irre-gular do motor.

Solução: Corrigi o A/F do veículo para ver se o defeito solucionava e a princípio sim,

porém, dois dias de-pois o veículo retor-nou com o mesmo defeito. Decidimos então realizar uma nova conferência do sistema e notamos que o alarme estava ligado no imobili-zador. Removemos o mesmo e o defeito foi solucionado.

O reparador Geraldo Luis Scalabrin postou em nosso fórum uma fala a qual, com a ajuda de outros reparadores, a solução para o caso:

Defeito: Após apresentar falha na bomba elétrica e receber a manutenção cabível, motor não pegou mais.

Diagnóstico: O veículo che-gou a minha oficina no guincho, pois o motor não pegava. Ao diagnosticar a causa da falha, notamos que a bomba de combus-tível estava queimada. Substituí esta por outra original, mas o motor do veículo ainda não dava partida. Conectei o scanner ao sistema do veículo para conferir se havia alguma falha registrada e constava código 031 referente a falta de sinal no sensor de rota-ção. Assim, conferi as condições deste e notei que o chicote do mesmo estava danificado na co-nexão com o circuito. Substituí então o sensor por outro, mas o defeito continuava. Após a dica de um colega do fórum do jornal

Oficina Brasil, decidi novamente substituir o sensor, mas dessa vez por um original, mas o defeito persistiu. Tirei o cárter do motor e conferi a roda fônica também, mas esta também estava ok.

Solução: Após outra dica de outro reparador do fórum, decidi remapear a ECU e reinstalá-la no veículo. Ao fazer isto, notei que dentro do forro antirruído do capô havia um ninho de ratos, onde este roeram os chicotes, fa-

zendo com que esta apresentasse curto circuito. Dessa forma, refiz o chico te e conectei à ECU e, ao ligar o veí culo, o defeito foi solucionado.

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil e seu nome será publicado nesta seção. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

Participe!

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20 de dezembro | Dia do Mecânico

Tudo evolui. Mecânico, parabéns pelo seu dia!

A Rede PitStop homenageia todos os profi ssionais que, assim como ela, evoluem com a tecnologia e a eletrônica para melhor atenderem aos milhões de veículos do Brasil.

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Jornal Oficina Brasil - Dezembro 2013