Jornal Oficina Brasil - março 2012

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ANO XXII NÚMERO 253 MARÇO 2012

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LIMPEZA DE BICOS FLEX:VOCÊ PRATICA?ACOMPANHE O PASSO A PASSO DO PROCEDIMENTO

Pág. 46

Pág. 76 Pág. 78 Pág. 44

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IMAGEM DAS MONTADORAS 2012PESQUISA DIVULGA RESULTADOS CAPTADOS NAS OFICINAS INDEPENDENTES, SOBRE A RELAÇÃO DO REPARADOR COM AS MONTADORAS. Pág. 30

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1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante;

2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País;

3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não

revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio);

4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores;

5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta;

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trabalho fi que aquém das expectativas do investidor;

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Filiado a:

Jornal Ofi cina Brasil é uma publicação do Grupo Ofi cina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de

marketing direto para comunicação dirigida ao segmento

profi ssional de reparação de veículos. Circulando no mercado

brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o

maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem

possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal

são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Ofi cina Brasil verifi ca

preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à

adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais,

sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal,

podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos:

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DIRETOR GERAL:Cassio Hervé

DIRETOR COMERCIAL: José Renato Raposo

DIRETORA DE OPERAÇÕES:Mônica Nakaoka

SECRETÁRIA:Solange Ferreira Roberto

GERAÇÃO DE CONTEÚDO:Jornalista Responsável:Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP)Consultor Técnico: Alex Haverbeck

COMERCIAL:Aliandra Artioli(aliandra.artioli@ofi cinabrasil.com.br)Carlos Souza (carlos.souza@ofi cinabrasil.com.br), Ernesto de Souza(ernesto.souza@ofi cinabrasil.com.br)Shelli Braz (shelli.braz@ofi cinabrasil.com.br)Estagiária: Briza Gomes(briza.gomes@ofi cinabrasil.com.br)

PRODUÇÃO:Assistente: Lucas Martinelli(producao@ofi cinabrasil.com.br)

ONLINE:J1 Agência Digital de ComunicaçãoAnalista: Tiago Lins(tiago.lins@ofi cinabrasil.com.br)

FINANCEIRO:Gerente: Junio do Nascimento(fi nanceiro@ofi cinabrasil.com.br)Coordenadora: Mariana TarregaAssistente: Rodrigo Castro

GESTÃO DE PESSOAS:Daniela Accarini (rh@ofi cinabrasil.com.br)

ASSINATURA E DATABASE:Coordenador: Alexandre P. Abade(alexandre.abade@ofi cinadireta.com.br)Assistente: Giovana Consorti(giovana.consorti@ofi cinadireta.com.br)

CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR: Luana Cunha e Talita AraújoDe 2ª a 6ª, das 8h30 às 18hTels.: (11) 2764-2880 / 2881leitor@ofi cinabrasil.com.br

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO:Gráfi ca Oceano

Circulando e infl uenciando...

:: Expediente :: Editorial

Nesta edição estamos trazendo os resultados do estudo de mercado IMAGEM DAS MONTADORAS realizado anual-mente por nossa unidade de pesquisa CINAU (Central de

Inteligência Automotiva).Trata-se de um trabalho denso e que precisa ser analisado com

muita profundidade para que possamos compor um cenário da re-lação do reparador independe com as montadoras e seus produtos.

Por esta característica é que preferimos não transformar este acervo de informações em uma premiação, pois se sob alguns aspectos há sim “vitoriosos e perdedores” nos resultados, porém o mais importante de tudo é procurarmos aprofundar nosso co-nhecimento sobre os impactos que o mercado independente de reparação gera nos esforços das montadoras para conquista de market share.

Tal proposta ganha mais peso ao constatarmos que a prefe-rência do dono do carro pela oficina independente continua mais em alta do que nunca e mesmo carros com as chamadas “garantias estendidas” em plena vigência, já são vistos em oficinas indepen-dentes.

Este estudo de mercado teve inicio há mais de dez anos e temos plena certeza, ajudou a comunidade automotiva a compreender melhor a inter-relação entre oficinas independentes, reparadores, montadoras e seus produtos e consequente venda de carros novos, mas ainda há espaço para irmos mais fundo.

Na edição anterior, numa antecipação dos resultados desta pesquisa, conseguimos provar que um dos impactos diretos desta relação (donos de carros e reparadores independentes) acontece sobre a formação de preços de carros usados. Porém, a equação de venda de carros novos é um pouco mais complexa e a influência do reparador como vendedor ou detrator de uma marca e seus mode-los, sintetizada no fator “RO” (Recomendação da Oficina) funciona sim como uma força positiva ou negativa atuando sobre o resultado das vendas. Mas como comprovar o seu impacto?

Já sabemos que ele é mais intenso e direto nas linhas mais populares, mas a formação de imagem também ocorre em outras “castas” uma vez que oficinas independentes já atendem carros mais velhos do segmento “premium”.

Assim, para que o trabalho entregue melhores respostas, o desafio é procurarmos quantificar em números o resultado que os reparadores vendedores geram para as montadoras agraciadas com suas recomendações e de prejuízos para os detratados.

Uma vez o Diretor de uma montadora comentou comigo “com o RO positivo meus carros ganham uma forte argumentação de venda que os valorizam em relação aos concorrentes, pois não é o vendedor de nosso Distribuidor (fazendo seu óbvio papel é claro) que está recomendando a compra, mas sim, um profissional isento e que lida tecnicamente com meu produto”.

Concordo com esta visão, aliás, a percepção desta realidade de mercado há dez anos é que nos incentivou a iniciar este estudo de mercado.

Dentro do espírito de melhoria contínua introduzimos na edição deste ano da pesquisa algumas novidades que visam nos ajudar a ajustar o foco deste levantamento e dividimos os resultados por “população” dos carros das montadoras presentes nas oficinas independentes.

Nossa ideia é programarmos mudanças mais radicais na edi-ção do próximo ano, mas sempre com o sentido de aprofundar a discussão em torno de dados&fatos de mercado e trazendo a luz, de forma científica e estatisticamente sólida a voz do reparador independente, pois são estes profissionais que mantém nossa frota circulando e influenciando os donos destes carros.

Boa leitura!

Cassio HervéDiretor

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As edições do Jornal Ofi cina Brasil além de uma excelente referência para os reparadores automotivos de todo o território brasileiro viraram referência também entre os alunos dos cursos de mecânica automotiva da Escola SENAI- CEP BRAGANÇA, no estado do Pará. Essa futura geração de reparadores começa com o ”pé direito” quando, no percurso de seus cursos utilizam as edições do Jornal Ofi cina Brasil.

Além das reportagens específi cas de re-paração com dicas técnicas e opiniões sobre

marcas e modelos de automóveis, peças e equipamentos, matérias como: educação ambiental, gestão empresarial, visão de ne-gócios, profi ssionalismo e marketing, fazem com que esses futuros profi ssionais adquiram novas competências relacionadas ao setor automotivo.

A cada nova edição que chega a “disputa” pelo jornal é grande.

Jairo Macias SiqueiraInstrutor do SENAI-PA, por e-mail

:: Opinião do leitor :: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATOCartas.....................................................................37E-mails............................................................13Telefonemas...........................................86Fax...................................................................0Site..............................................................868Total...........................................................1.004

SOLICITAÇÕESAssinaturas....................................................450Alterações de cadastro.........................324Outras............................................................255Total..................................................1.029

Dados referentes ao período de 01/02 à 29/02/2012

:: TÉCNICAS :: CARROS

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DE 6 VELOCIDADES DSG AUDI/VOLKSWAGENCarlos Napoletano Neto

CADERNO DUAS RODASPaulo José de Sousa

DEFEITOS INTRIGANTES - MOTOR FORD ENDURA 1.0 E 1.3 1996 E 1998Marcos Sarpa

CORREÇÃO NO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA VW G5, FOX, GOLF E POLOAndré Luis Bernardo e Albino B. Filho

SISTEMA DE FREIO ANTIBLOCANTE ABS HONDA NEW CIVIC 1.8 16V - AULA 42Pedro Luiz Scopino

TESTES EM SENSORES DE MASSA DE AR DIGITAL - MAFFlavio Xavier

DIAGRAMAS DO GM AGILE 1.4 ECONO.FLEXVálter Ravagnani

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Para receber o Ofi cina BrasilNosso jornal é distribuído gratuitamente para profi ssionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções:1) acesse o site www.ofi cinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos;3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”;4) preencha todos os campos da fi cha corretamente.Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado.Aos que já são assinantesÉ importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados.Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções.Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada.Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@ofi cinabrasil.com.brOfi cina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

:: Orientações sobre assinaturas

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Matéria técnica elaborada pelo especialista automotivo Humberto Manavela

6 www.ofi cinabrasil.com.brMarço 2012ÍNDICE

Catalisador de 3 Vias Efi ciência de conversão, conceito e cálculo76

:: COLUNAS

WWW.OFICINABRASIL.COM.BRTudo que acontece no site

CONSULTOR OBInjeção eletrônica fl ex: leia dicas para realizar a limpeza e participe no site

AVALIAÇÃO DO REPARADORChevrolet Agile

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:: REPORTAGENS

ENTREVISTADelfi m Calixto, vice-presidente de Automotive Aftermarket da Bosch

IMAGEM DAS MONTADORASApresentamos o resultado da Pesquisa

DIRETOR MAURICIO GOUVEIA - IVECOConheça os projetos da empresa no Brasil

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JORNAL OFICINA BRASIL É O “GURU” DOS FUTUROS REPARADORES AUTOMOTIVOS

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8 www.ofi cinabrasil.com.brMarço 2012EM FOCO

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A interação do conteúdo impresso do Ofi cina Bra-sil com o site fez com

que presenteássemos o nosso leitor com ícones de identifi cação, para que as principais matérias

publicadas no Jornal possam ser acompanhadas no site, com complementos de fotos, textos, diagramas elétricos e vídeos.

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Vibrações na condução e as possíveis causas

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Reprovou na Inspeção,e agora?

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10 www.oficinabrasil.com.brMarço 2012entrevista

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Calixto fez o caminho inverso e iniciou como estagiário na Bosch alemanha

entrevista

Delfim Calixto trabalha no Grupo Bosch desde 1989 e desenvolveu toda sua

carreira na divisão Automotive Aftermarket, onde atualmente responde pelo cargo de vice-presidente desta área na América Latina. Sua última atribuição foi no México, como diretor de Negócios em 2008. É formado em Administração de Empresas com Habilitação em Comércio Exterior, pela Faculdade de Ciên-cias Gerenciais da UNA, em Belo Horizonte (MG), e pós-graduado em Gestão Estratégica de Negó-cios pela Unicamp.

Carreira

Jornal Oficina Brasil: Conte sobre sua trajetória profissional na indústria automotiva, auto-peças e mercado de reposição.

Delfim Calixto: Em 1989 to-mei a iniciativa de me candidatar a um estágio na Alemanha. Além de uma experiência internacional, queria aprender o idioma e foi nesse período que ingressei na Bosch. Fiz estágio na área de Ven-das Internacionais e vendia para a

América Latina. Fiquei 6 meses como estagiário e fui convidado a ser funcionário da Bosch na Alemanha, onde permaneci por 3 anos. Retornei ao Brasil em 1992 e trabalhei na área de exportações da empresa. Após 1 ano, assumi a chefia de exportação e com 3 anos fui promovido à gerente. Isso totalizou 10 anos na expor-tação. Parti para a Argentina onde dirigi o mercado de reposição da Bosch Argentina, em 2003. Novo retorno ao Brasil em 2006 e assumi a área de Marketing de Produtos para a América Latina. No final de 2007 fui convidado para ir ao México como diretor da divisão do mercado de reposição e agora, assumo a Vice-Presidência Regional aqui no Brasil.

empresa

JOB: A BOSCH é a maior indústria de autopeças do mun-do e atua com tecnologia de pon-ta, num cenário extremamente globalizado e competitivo. Qual o segredo da liderança?

Delfim Calixto: Principal-mente investimento em pesquisas e desenvolvimento. A Bosch investe hoje e ao longo dos anos,

algo em torno de 7% a 8 % do fa-turamento bruto da empresa neste fator. A empresa tem aproxima-damente 300.000 funcionários e são mais de 25.000 engenheiros dedicados à pesquisa, desenvol-vimento e novas tecnologias. A Bosch detém algo em torno de 15 novas patentes por dia. Quero também destacar o investimento nas pessoas, em forma de trei-

namentos e oportunidades de intercâmbio.

JOB: Recentemente, esteve à frente da diretoria de negócios da Bosch no México. Qual o comparativo com o mercado brasileiro?

Delfim Calixto: O México, apesar de ser um país cultural-mente latino americano, possui

um mercado totalmente influen-ciado pelos Estados Unidos. Lá, há uma mistura de Brasil e Estados Unidos, onde a cultura e a maneira de fazer negócios são totalmente latinas, onde a relação pessoal é muito importante, po-rém influenciados pelas grandes cadeias de varejo americanas, pois alguns distribuidores têm suas próprias lojas de varejo.

JOB: E com o mercado europeu também há lições a aprender?

Delfim Calixto: Sim, diaria-mente. Na Europa, por exemplo, o distribuidor vem assumindo o papel do varejo, vendendo dire-tamente para o aplicador. Além disto ele se preocupa muito com o tema “serviços”. Ele foge da discussão “preço” para trabalhar no valor agregado. Tentamos passar para nossos clientes essa visão da importância de adicionar serviços no seu portfólio e não só vender com base no preço. Valor agregado faz a grande diferença.

merCado

JOB: Qual a participação do aftermarket no faturamento da Bosch mundial? E no Brasil?

Delfim Calixto: No fatura-mento da Bosch mundial algo em torno de 9% a 10% é o aftermar-ket (a Bosch fatura aproximada-mente 50 bilhões de euros e 4,5 a 5 bilhões é aftermarket). No Bra-sil estamos próximos dos 20%.

vivian martins rodrigues

O atual Vice-Presidente de aftermarket apresenta sua brilhante carreira e falasobre experiências nos mercados nacionale internacional de reposição

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Job: MARSEMANA1 -- Empresa: Salles -- Arquivo: 32458-002 - 265x300 mm_pag001.pdfRegistro: 69993 -- Data: 17:09:10 07/03/2012


JOB: Como foi o comporta-mento das vendas nos últimos dois anos? E a previsão para 2012?

Delfim Calixto: 2009 foi um ano terrível para a Bosch a nível mundial. Desde 1950 a Bosch não apresentava resultados tão ruins. Em compensação, 2010 foi o melhor ano, crescemos em torno de 30%. A divisão no mercado de reposição adquiriu fábricas próprias que estão dedicadas a produzir somente para o mercado de reposição. No Brasil, a indús-tria automotiva cresceu signifi-cantemente em 2009 e 2010 como um todo e aproveitamos esse bom momento. Eu considero 2011 um ano volátil, com muitas variações a cada mês. No início de 2011 tivemos dificuldades de entregar a demanda solicitada pelas mon-tadoras e o mercado de reposição. Isso só foi equilibrado no segundo semestre. Mas no final o resultado foi muito positivo para o afterma-rket da Bosch, fechamos o ano de 2011 com novo recorde de vendas. Para 2012 há uma grande expec-tativa, com base nos inúmeros projetos e lançamentos. Estamos trabalhando para retornar ao mer-cado de alternadores e motores de partida. A linha de freios também é um foco para 2012, pois embora

sejamos pouco conhecidos no Brasil, mundialmente a Bosch é um dos grandes players neste segmento. Diesel é também um dos nossos focos, estamos fazen-do um trabalho de fidelização das oficinas para o mercado Diesel. Com todas estas ações, temos expectativas de crescimento de 10 a 12% para 2012.

JOB: O conflito entre os elos comerciais da cadeia clássica (3 steps) de reposição (Fabricante, Distribuidor, Loja e Oficina) é uma realidade no Brasil. Ampa-rado em sua ampla experiência internacional, o senhor faz al-guma aposta sobre tendências para formação de um novo modelo em nosso país?

Delf im Calixto: Apostar em uma tendência é muito di-fícil e isso varia de acordo com

cada mercado. Na Europa o distribuidor se aproximou mais das oficinas, saltou o varejo e antecipou-se. Nos Estados Uni-dos abriram-se as grandes redes de varejo. Em minha opinião, o Brasil está no meio deste mo-delo. Em virtude do tamanho do nosso país, observamos que o varejo vem ocupando espaços deixados pelo distribuidor, o que é natural. Porém não aposto no desaparecimento de algum elo da cadeia e sim na adequação, como foi em outros países. A cadeia se completa e isso é essencial.

JOB: A Bosch é uma das poucas empresas de autopeças que possui redes de oficina. Esse contato com a base geradora de demanda da cadeia ajuda na competitividade da Bosch? Como?

Delfim Calixto: A Rede Bos-ch Service é essencial para nós. O fato de termos um pé na ponta do mercado, quase falando com o reparador, faz com que as informações cheguem com ra-pidez, oferecendo possibilidade de entendermos as dificuldades da rede e as tendências e esse é o diferencial competitivo. Além disto, este contato tão próximo nos ajuda a preparar melhor os serviços que oferecemos, por exemplo, os treinamentos ofere-cidos através do nosso Centro de Treinamento Técnico.

JOB: Em recente pesquisa divulgada pela CINAU (Marcas Preferidas) a Bosch é conside-rada a empresa mais lembrada pelos reparadores. Ao que você atribui este reconhecimento?

Delfim Calixto: A empresa

está no mercado desde 1952 e a qualidade está consolidada. Fico muito feliz de sermos a marca mais lembrada, pois isto mostra a confiança dos nossos clientes. Agora precisamos trabalhar para manter esta posição de liderança e garantir que nossa marca seja também a preferida na hora da compra! (risos).

Oferta e demanda

JOB: Fala-se que o mercado de reposição é tão somente di-rigido pelo preço, porém outra pesquisa da CINAU demonstra que, para a oficina, o preço é quinto fator de decisão na com-pra da peça ficando a rapidez de entrega em primeiro. Em sua opinião quem está certo, a pes-quisa da CINAU ou o consenso do mercado?

Delfim Calixto: Concordo com a pesquisa, pois isso é algo que na minha percepção é claro. O mercado se preocupa com a chegada dos chineses, mas eu não acredito que a peça “barata” virá com assistência técnica ou que após trocar a peça com defeito, o consumidor voltará à oficina.

Alguns fatores como serviço, garantia, suporte técnico, portfó-lio de produtos, etc. são hoje um valor agregado muito importante.

No quesito “variedade de es-toque”, por exemplo, eu não posso focar apenas nas 4 ou 5 maiores montadoras. Hoje a variedade do nosso parque é uma realidade no mercado e temos que atender a demanda do mercado, nós temos quase 40.000 part numbers em nosso portfolio. Mesmo que haja um ítem que vendamos 5 a 6 peças no ano, temos que dispo-nibilizar no estoque. Tudo isso é

“Na Europa, por exemplo, o distribuidor vem assumindo o papel do varejo,

vendendo diretamente para o aplicador. Além disto ele se preocupa muito com o tema ‘serviços’. Ele foge da discussão

‘preço’ para trabalhar no valor agregado. ”

Nesta segunda parte do procedimento de análise, iremos testar o termostato para o desligamento da embreagem do compressor.

Como vimos anteriormente, o termostato identifica que a temperatura no evaporador está baixa (aprox. 1,5°C ±0,3°C), e faz os contatos se abrirem interrompendo o sinal enviado à central, que em conjunto com outros componentes (max fuse, relé, e sensor linear) desligam a embreagem do compressor, protegendo o evaporador contra congelamento.

Evaporador congela e a embreagem do compressor não desarma:

Quando o sistema estiver funcionando normalmente e aos poucos o fluxo de ar frio for diminuindo na entrada do difusor, o evaporador pode estar congelando a superfíc ie, impedindo a passagem da ventilação entre a colméia. Neste caso o termostato pode não estar enviando sinal para a central que comanda o sistema que arma e desarma a embreagem do compressor.

N O T A : P a r a r e a l i z a ç ã o d a s demonstrações a seguir deve-se ter em mãos:

• Gelo em cubo / moído • Água gelada • Álcool • Uma vasilha pequena, ex: copo 500 ml • Termômetro digital com fio e sensor

térmico.

Pegar o copo com um pouco de água gelada, adicionar gelo moído, misturar e mergulhar o sensor do termômetro. A temperatura da mistura deve estar entre 1,2°C a 1,8°C que simulará a temperatura na saída do evaporador quando o sistema estiver em funcionamento.

Com a queda da temperatura, o termostato cortará o sinal enviado à central e a embreagem do compressor irá desligar, impedindo que o evaporador congele a superfície.

NOTA: Para se conseguir estabilizar a temperatura da mistura entre 1,2°C a 1,8°C adicione álcool em pequenas quantidades.

Assim, quando o sistema estiver perdendo eficiência, o fluxo de ar diminui no habitáculo ou a embreagem do compressor não desarma, mantendo o sistema acionado (floco de neve iluminado), desconectar o chicote do termostato e ligar em uma peça nova.

Atenção: Após conectar um termostato novo no chicote, a embreagem do compressor continuará atracada, pois o sensor não estará fazendo a leitura da temperatura na saída do evaporador por estar fora da caixa de ar.

Pegar a mistura que foi preparada, mergulhar o sensor do termostato conforme foto abaixo e aguardar aproximadamente 5s, que é o tempo necessário para que o sistema desative.

Após realizar este procedimento se a peça causa for o termostato, o sistema voltará a funcionar corretamente, pois o sensor do

novo termostato estará fazendo a leitura correta, conforme a de saída do evaporador, lembrando que a temperatura deve estar entre 1,2°C a 1.8°C.

Para ativar novamente o sistema, basta retirar o sensor do termostato da mistura, e ao atingir: 3,5°C ± 0,5°, este envia um sinal novamente à central para ativar o sistema.

Se este procedimento for seguido conforme descrito nos tópicos anteriores, teremos todas as condições de avaliar e testar o funcionamento do termostato, antes que o conjunto caixa de ar seja retirada do veículo para troca da peça supostamente defeituosa.

Sempre que possível, deve ser feito todos os esforços a fim de diagnosticar um inconveniente, pois o veículo é o principal meio de realizar uma diagnose de uma falha funcional. Ali o componente anômalo ou suspeito encontra-se na condição que foi montado e facilita na detecção de possíveis falhas operacionais e de vícios de fabricação.

TermosTaTo anTicongelamenTo ProcedimenTo de análise – ParTe 2

modelos: FiaT T.T. com ar condicionado – moTorização 1.0 / 1.4 exceTo Uno / Fiorino


serviço e creio que por todos estes motivos o preço ficou em quinto lugar na pesquisa.

JOB: Outra pesquisa da CINAU reforça a tese que a média de compra de peças pelas oficinas independentes junto às concessionárias das montadoras, aumentou 200% nos últimos dois anos mesmo sendo considerado pelo mecâ-nico, no mesmo estudo o mais caro. Em sua opinião por que isso acontece?

Delf im Calixto: Pouco a pouco, as concessionárias, apesar de estarem muito focadas no seu período de garantia, estão forne-cendo a peça para o independente

e oferecendo disponibilidade de peças. Analisando a pesquisa, acredito que as montadoras estão despertando para o mercado de reposição. No Brasil, este mer-cado de montadora (reposição) representa algo em torno de 10 a 15% em participação de serviços e venda de peças. Nos Estados Unidos e na Europa, esse número é de 40 a 50%. As montadoras estão aprendendo com suas ma-trizes que há um potencial de mercado e temos que nos prepa-rar. Volto na outra pesquisa que prova que o preço não é fator para fidelizar o meu cliente e sim os serviços. Que esse canal vai crescer é um fato e preciso saber como preparar minha rede de dis-

tribuidores, autopeças e serviços para que eles possam continuar existindo. Temos que investir em treinamentos, equipamentos e na preparação técnica e organização das oficinas.

JOB: Neste cenário o senhor considera que, pela primeira vez na história da cadeia de re-posição de autopeças no Brasil, ela enfrenta uma concorrência real, representada pelo avanço da concessionária como forne-cedor de insumo para a oficina? Explique.

Delf im Calixto: É muito comum a oficina trabalhar com o estoque do distribuidor ou varejo. A concessionária já está investindo nisso, antes da oficina.

O insumo é básico para a oficina, sim. Ele sabe, claramente, quais os veículos que mais frequentam a oficina, e podemos ensiná-los a pensar mercadologicamente. Por exemplo, quais os 10 mo-delos mais frequentes de carros reparados e destes 10 quais os serviços mais comuns? E que tal um estoque pequeno com essas peças? As concessionárias aten-dem com hora marcada e isso é um diferencial de atendimento. Eu não vejo a concessionária como um novo concorrente, pois esse concorrente sempre existiu e está apenas ganhando espaço. Temos que ver o que e como a concorrência esta ganhando e nos adequarmos.

JOB: Isto pode afetar os negócios da Bosch na reposição?

Delfim Calixto: Acredito que não. Espero que isso reforce a nossa presença no mercado e es-tamos preparados para enfrentar novos concorrentes.

JOB: Fale dos projetos fu-turos da Bosch dirigidos ao mercado de reposição.

Delfim Calixto: Há um pla-

no de inteligência desenhado a longo prazo. Temos um trabalho focado na rede Diesel e na Rede de Serviço Bosch. Queremos uma proximidade maior com o mercado, oferecendo treinamento e informações técnicas.

JOB: Uma última mensa-gem para nossos 70 mil leitores reparadores.

Delfim Calixto: Insisto na necessidade do preparo técnico. A oficina mecânica tem um papel fundamental na cadeia e sabemos que não vai desaparecer. Temos que profissionalizar as oficinas e abrir mão da visão imediatista, pensando em como agregar ser-viços na oficina.

Da pesquisa Marcas Preferi-das feita pela CINAU, gostaria de agradecer as oficinas e dos reparadores pela confiança que tem na marca Bosch. Isto é para nós motivo de muita alegria e orgulho.

“ Eu não vejo a concessionária como um novo concorrente, pois esse concorrente sempre existiu e está apenas ganhando espaço. Temos que ver o que e como a

concorrência esta ganhando e nos adequarmos. ”

“Na Europa o distribuidor se aproximoumais das oficinas, saltou o varejo e antecipou-se. Nos Estados Unidos abriram-se as grandes redes

de varejo. Em minha opinião, o Brasil estáno meio deste modelo.”

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pressão

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Chicote Atuadores AstraSuporte Retrolavagem

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Motor de Passo

Atuador demarcha lenta (Astra)

Pedaleletrônico TPS

Atuador demarcha lenta Pulsador bicos

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TPS

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visualizaçãodo leque.

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NOVIDADE:Contador eletrônico deuso do equipamento.(Patente requerida)


Estrobo:Melhora a




Atuador de marcha lenta (Astra)

Motor de passo

Atuador de marcha lenta

Motor de passo

Pedaleletrônico

Motor de passo


Corpo de borboleta eletrônico

TPS

Atuador de marcha lenta (Astra)

Pedaleletrônico

Motor de passo


Estrobo:Melhora a









Ver acessóriospertencentes às LBs

16 - Funções

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17 - Funções

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18 www.oficinabrasil.com.brMarço 2012em foco

meritor Aftermarket inaugura novo centrode operações para o mercado de reposição

Instalado as margens da Ro-dovia Castelo Branco e a poucos quilômetros da fábrica da Meritor na cidade de Osasco (SP), o novo Centro de Distribuição e Ope-rações da Meritor Aftermarket, em Barueri, município vizinho a capital paulista, incorpora uma série de tecnologias de preservação ambiental e permite que as opera-ções da empresa no mercado de reposição ganhem mais agilidade e melhor fluxo de recebimento e despacho de produtos.

Segundo Angelo Morino, dire-tor da Meritor Aftermarket para a América do Sul, este novo Centro de Operações representou um investimento de R$ 1,7 milhão em sua infraestrutura e estão previstos

novos investimentos em sistemas de gestão e outras melhorias que somam mais R$ 2 milhões. “No lugar de pallets, teremos gôndolas com os itens e um sistema informa-tizado de identificação das peças que compõem cada pedido, inclu-sive com orientação por sistema

de voz, que orientará o operador. Isso dá mais agilidade e menor possibilidade de erro na coleta dos itens e montagem do pacote com os pedidos que será enviado para os mais de 200 distribuidores Me-ritor em toda a América do Sul”, comenta Morino.

Esta nova unidade ocupa uma área de 5 mil metros quadrados e foi projetada com preocupação ambiental, como coleta e reapro-veitamento de água da chuva e iluminação natural. Além do ar-mazém de recebimento e despacho de mercadorias, o novo Centro de

Operações Meritor Aftermarket abriga os escritórios, centro de formação e central de suporte ao cliente e segue os mesmos padrões dos Centros de Distribuição da Austrália, Canadá, China, Alema-nha, Índia, México, Reino Unido e Estados Unidos.

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Infraestrutura moderna, resultado do investimento de R$ 1.7 milhão Fachada do novo Centro de Operações em Barueri

O produto facilita a remoção de parafusos e porcas enferru-jadas, repele a água do sistema elétrico e do distribuidor do carro e evita a corrosão dos terminais da bateria. É neutro e não danifica pinturas, plásticos e borrachas.

A utilização do produto é simples: para soltar parafusos e porcas emperrados, a apli-cação é feita diretamente no local. Deixar agir por alguns segundos e depois, com a cha-ve, soltar. Para lubr if icar e proteger objetos, pulverizar o produto em camadas de spray, aproximando o desengripante a uma distância de 30 cm. Aplicar uma camada fina, não deixando escorrer.

Mais informações acesse: www.mundialprime.com.br.

Desengripante lubrifica peças e elimina umidade

Semana do parceiro Goe ressalta a importância de verificar os chicotes

19www.oficinabrasil.com.brMarço 2012em foco

A TC Chicotes, empresa par-ceira do GOE (Grupo de Oficinas Especializadas), utiliza em seus produtos conectores e terminais originais, cabos certificados, respeitando as mesmas bitolas e padrões utilizados pelas mon-tadoras.

É muito importante na hora de trocar um componente do carro, seja do sistema eletrônico ou elétrico, verificar os chicotes, pois muitas vezes o problema pode ser o conector ressecado, terminal oxidado ou mal apli-cado ou uma trava do conector quebrada, podendo ocasionar assim o mau funcionamento do veículo.

Os conectores têm um des-gaste natural devido às altas temperaturas que são submeti-

das. É aconselhável que, haven-do necessidade da troca de uma peça (bomba, bobina, sensores) seja substituído o conector tam-bém, pois com conexões novas, o funcionamento de todo o sistema terá melhor desempenho.

As oficinas e os integrantes do GOE são: Auto Mecânica Scopino, Servicar, Peghasus, Foxcar, Tecnicar, Pardal Motores, Vera Lúcia, Megacar, João Alber-to, Jorde Hidemassa, Brasil, Auto Check-up e Mingau.

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Equipe TC Chicotes

Ricardo Leptich (foto) é o novo gerente Nacional de Vendas e Mar-keting da Divisão de Lâmpadas Automotivas Osram do Brasil, multinacional alemã especializada em iluminação.

O gestor atua na empresa desde 1995 e também participa do seg-mento de lâmpadas especiais da multinacional.

Osram anuncia Ricardo Leptich em novo cargo

em Limeira, TRW produzirá sistema de direção eletricamente assistida - ePS

A TRW, anuncia o início da produção de sis-temas de direção eletricamente assistida (Electric Power Steering) – EPS na planta de Limeira, no oeste do estado de São Paulo. A TRW tem investido em alta tecnologia, em equipamentos e espaço de fabricação para atender cada vez melhor os clientes na América do Sul.

A empresa oferece duas soluções em direção elétrica assistida (EPS) para cobrir a gama completa de veículos, que consomem energia somente quando é necessário. A primeira é um mecanismo com um eixo sem fim e coroa dentada montada na co-luna de direção e a segunda é um sistema acionado por correia de transmissão e um mecanismo de porca e bola, quando a as-sistência da força é aplicada diretamente à caixa de direção. Economia de combustível e benefícios significativos para a redução de emissão de CO2 podem ser obtidos com ambos os sistemas em comparação com a direção hidráulica tradicional. A tecnologia

pode oferecer uma economia de combustível de 0,3 a 0,4 l/100km, com uma correspondente redução de emissão de dióxido de carbono de aproximadamente 7-8 g/km.


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ogeny Pedro maia Neto é o novo presidente da Rede Âncora gestão 2012/2013

Nos salões do restaurante Madalosso em Curitba- PR foi realizado no mês de Feverei-ro, o evento de posse da nova Presidência da Rede Âncora gestão 2012/2013. A associação de comerciantes de autopeças nasceu em maio de 1998 com o objetivo de atingir volume considerável de compras, permi-tindo diminuir custos e ampliar benefícios aos seus associados. O Sr. Ogeny Pedro Maia Neto (PR), assumiu a presidência e o Sr. Orni Barbosa (RJ) a vice- presidência.

Contando com a presença de mais de 400 pessoas, o evento reuniu autoridades, diretores, presidente e gerentes das gran-

des fábricas fornecedoras da rede, membros do conselho e di-retores das unidades estaduais.

O evento homenageou o Sr. Álvaro Pereira, sócio fundador da Rede Âncora, além das fábri-cas Affinia, Bosch, Cinpal Rex, Mahle, Monroe, Sachs e TRW, grandes parceiras da Rede.

A nova presidência da Rede Âncora tem como foco dar con-tinuidade ao crescimento tanto no número de lojas que hoje chega a 750 associados, quanto ao faturamento que cresceu 38% em relação a 2010. A Rede Ân-cora que começou com apenas 12 lojas, no ano de 1998, hoje é uma realidade de sucesso em constante crescimento.

21www.oficinabrasil.com.brMarço 2012em foco

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Da esquerda para direita: Sebastião Bastos - Diretor de Desenvolvimento e Expansão da Rede Âncora (MG), João Luiz Cordeiro - Vereador e líder do Sr. Prefeito na Câmara (PR), Luiz Cláudio Romanelli - Deputado Estadual Licenciado e Secretário do Trabalho, Emprego e Economia Solidária (PR), Álvaro Pereira. sócio- fundador da Rede Âncora,(SP), Cláudio Brondani - Presidente do Conselho (RS), Orni Barbosa – Vice-presidente da Rede Âncora (RJ)Ogeny Pedro Maia Neto – Presidente Rede Âncora (PR), Daniel Machado de Oliveira - primeiro secretário Rede Âncora (BA), Robson Andrade - Segundo Tesoureiro da Rede Âncora(RS), Geraldo Carvalho Villarim Jr., o Segundo Secretário Rede Âncora (PE) e Altair Millani - Primeiro Tesoureiro Rede Âncora (PR)

22 www.ofi cinabrasil.com.brMarço 2012em foco

Visita de Paulo Skaf à fábrica da Taranto argentina mobiliza setor de autopeças

A visita do presidente da Fiesp, Paulo Skaf à Argentina mobilizou o setor de autopeças dos dois países. Ministros ar-gentinos se reuniram com Skaf durante uma visita à fábrica da Taranto e discutiram a relação entre a indústria do setor no Brasil e na Argentina.

O encontro aconteceu uma semana após Skaf af i r mar que o Brasil começa a sentir a desconfiança sobre o mercado argentino, “pelo acúmulo de problemas nas relações econô-micas bilaterais”. Os ministros argentinos garantiram que re-clamações geradas pelo Brasil e Uruguai não prejudicarão o co-mércio bilateral, e a reunião foi

considerada positiva entre os representantes dos dois países.

Segundo o jornal La Nacíon, Skaf insistiu que há setores industriais em que a Argenti-na poderia aumentar as suas exportações para seu principal parceiro comercial, como o naval.

Entretanto, a Ministra da Indústria Débora Giorgi, disse que as autopeças internas tam-bém são capazes de abastecer o mercado brasileiro e af ir-mou que o principal objetivo é “equilibrar o comércio entre os dois países”, que em 2011 regist rou um déf icit para a Argentina de mais de US$ 4.2 bilhões.

A Ministra da Indústria Argentina, Débora Giorgi e o Diretor da Fiesp, Paulo Skaf, visitam fábrica de autopeças em La Plata, logo após reunião com o Ministro da Economia, Hernán Lorenzino

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copa montana: Valeo, coelho e Gramacho juntos em 2012 prometem agitar campeonato

A Copa Chevrolet Montana uni-rá três nomes de peso na temporada 2012, que tem início no dia 25 de março, em Interlagos (SP). A Valeo, ingressa na categoria das picapes pa-trocinando o piloto Aluizio Coelho através da Lei Paulista de Incentivo ao Esporte na equipe Gramacho Competições.

Com 37 anos, Coelho começou a carreira nos monopostos, sendo campeão da F-Renault inglesa em 1998 e correndo como companheiro de equipe de Jenson Button, cam-peão de 2009 da Fórmula 1, no ano seguinte, quando ambos disputaram a F-3 inglesa. Há cinco anos, o piloto natural do Rio de Janeiro se voltou ao turismo nacional, competindo no GT Brasil e conduzindo o safety car

da Stock Car.Neste ano, Aluizio e a Valeo

conseguiram viabilizar o projeto através da consultoria e gerencia-mento da Blue Way Motorsport e SicilianoDuek junto ao time de Alexandre Gramacho, o de melhores resultados na categoria, com dois títulos em 2008 e 2011. “Este é um projeto em que estamos trabalhando há muito tempo, e que passo a passo vimos nascer. Fico muito feliz e motivado por saber que todos os envolvidos estão, como eu, engajados para dar o melhor de si”, comenta Aluizio.

“Ter a Valeo como parceiro é uma oportunidade maravilhosa e, com o Alexandre Gramacho no comando, vamos fazer tudo que

estiver em nosso alcance para tirar o máximo e chegar a resultados po-sitivos. É um primeiro ano, início da nossa caminhada, mas vamos com seriedade trabalhar muito”, destaca.

“Conheci o Aluizio em 2007 na Pick-up Racing, mas já havia acompanhado seus feitos no pas-sado. Acredito que sua experiência agregará muito para nossa equipe e, junto com a Valeo, acredito que obteremos ótimos resultados nessa temporada”, ressalta o chefe de equipe Alexandre Gramacho.

Manoel Alencar, presidente do Grupo Valeo na América do Sul, exaltou a iniciativa, destacando a paixão do público brasileiro pelo esporte a motor. “É com muito orgulho que a Valeo anuncia sua

entrada na temporada 2012 da Copa Chevrolet Montana. O automobilis-mo é uma paixão de longa data e é acompanhado há muito tempo pelos brasileiros - mostra disso é a grande quantidade de ídolos que temos aqui durante toda a nossa história.”

25/3 - Autódromo José Carlos Pace, São Paulo (SP)15/4 - Autódromo Internacional de Curitiba-Pinhais (PR)20/5 - Autódromo Internacional Velopark, Nova Santa Rita (RS)15/7 - Autódromo Internacional Nelson Piquet, Rio de Janeiro (RJ)05/8 - Autódromo José Carlos Pace, São Paulo (SP)30/9 - Autódromo Internacional de Tarumã, Viamão (RS) / alternativo21/10 - Autódromo Internacional de Curitiba-Pinhais (PR)11/11 - Autódromo Internacional Nelson Piquet, Brasília (DF) / alter-nativo

calendário 2012

Aluizio Coelho defenderá o título de Alexandre Gramacho em 2012

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26 www.ofi cinabrasil.com.brMarço 2012EM FOCO

NOVO

O CLICK DA INFORMAÇÃO AUTOMOTIVA

Lançados em f ins de 2005, a linha de cabos de ignição Dayco para o mer-cado de reposição vem con-quistando boa parcela na pre-ferência dos profi ssionais da reparação automotiva, sendo que segundo a última pesqui-sa Marcas Preferidas realiza-da pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva) já alcançaram o 3º lugar entre as marcas mais lembradas pelos reparadores.

Complementando a gama de modelos atendidos, no começo deste ano, a Dayco lançou novas aplicações para veículos FIAT e FORD.

Para mais informações sobre a aplicação dos produtos em outros veículos, acesse:

www.dayco.com.br.

Dayco complementa sua linha de cabos de ignição

Lançamento Ofi cial do Congresso Nacional de Seminovos e Usados

No mês de Fevereiro foi lan-çado oficialmente o 1º Congres-so promovido pela FENAUTO – Federação Nacional das As-sociações dos Revendedores de Veículos Automotores.

O evento será realizado no período de 12 a 14 de setembro de 2012, no Mabu Thermas & Resort, em Foz do Iguaçu.

É o primeiro grande encon-tro da categoria de revendedo-res de veículos, atividade que é um dos pilares do sucesso do setor automotivo no Brasil.

O 1º Congresso Fenauto contará com uma programação temática inteiramente voltada aos lojistas de carros seminovos e usados de todo o país, apre-sentando ferramentas estratégi-cas para aprimorar ainda mais o

seu negócio. Serão ministradas palestras e painéis com o que há de mais moderno e oportuno para dar maior rentabilidade a este segmento.

Em paralelo, haverá a Ex-poFENAUTO com exposição de produtos e serviços para as revendas de veículos automo-tores.

O evento está sendo orga-

nizado pela Procópio Ferraz Construção de Eventos. Acesse o site www.procopiofer raz.com.br, que estará no ar até o final de março.

Um dos objetivos de desem-penho da Fenauto, é defender os interesses da Categor ia Econômica promovendo o seu desenvolvimento e divulgando-o sob todos os aspectos.

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Informamos aos leitores, anunciantes e clientes que o Grupo Oficina

Brasil não participará - como expositor - da Feira Automec Pesados 2012.

Esta decisão se deve a uma reavaliação que estamos fazendo em relação

ao retorno do investimento na participação em eventos desta natureza.

Somos uma empresa de marketing direto, matéria onde à tomada de

decisão sobre investimentos é sempre amparada em dados & fatos e ROI.

Sob esta ótica, não encontramos justificativa técnica para nossa

participação, principalmente considerando, prioritariamente, que o

público de interesse de nossos anunciantes, clientes e razão de nossos

serviços é o profissional da reparação.

Neste sentido nossa capacidade de interação com estes profissionais, por

meio de nossos mecanismos multimídia, marketing direto e database

marketing, nos garantem constante e permanente contato com esta

comunidade em âmbito nacional.

Por outro lado é evidente e comprovado o grande valor que estes

eventos geram para expositores tradicionais como fabricantes de

autopeças, equipamentos, montadoras, etc.

Também aos nossos leitores garantimos que na edição de abril do jornal

e pelo site www.oficinabrasil.com.br poderão acessar a matéria de

cobertura deste evento de relevância nacional e internacional.

COMUNICADO

O Dakar é o rally mais importante do mundo e em sua edição 2012 largaram 465 veículos que representaram mais de 50 nacionalidades.

No percurso deste ano o Dakar cruzou regiões inóspitas da Argentina, Chile e Peru, enfrentando alguns dos maiores obstáculos da natureza, como planícies empoeiradas,

montanhas sinuosas e principalmente os perigos do deserto.

Para vencer os desafios mais difíceis é preciso confiar muito nos equipamentos do veículo e foi exatamente por isso que a organização do rally escolheu o Monroe como o Amortecedor

Oficial do Dakar 2012.

Na hora da reposição, faça como a organização do Dakar 2012: escolha Monroe, o amortecedor do rally mais

importante - e duro - do mundo.

AMORTECEDOR OFICIAL


capa especial

Como já é tradicional na edi-ção de março, o Jornal Oficina Brasil apresenta, com exclusi-vidade, o estudo de mercado IMAGEM DAS MONTADORAS fruto de uma pesquisa realiza-da nos meses de novembro e dezembro do ano passado pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva) e que ouviu 1,5 mil profissionais reparadores de ofici-nas independentes de todo o país.

O estudo avalia diversos as-pectos da relação do reparador independente com as montadoras e que é resultado do dia-a-dia da oficina e do contato que esses profissionais têm com os carros que reparam e as montadoras que os fabricam.

Cada vez que um cliente leva seu carro para uma oficina inde-pendente, o profissional da mecâ-nica que vai proceder ao reparo já possui um sentimento em relação a este veículo e a montadora, pois é esse sentimento, que o produto e seu fabricante provocam no profissional, que a pesquisa IMA-GEM DAS MONTADORAS se propõe a revelar.

Já o “peso” desse sentimento na dinâmica do mercado au-tomotivo é fácil de mensurar pelo fato de que os clientes dos estabelecimentos independentes somam, aproximadamente, 80% da frota circulante, ou seja, mais de 25.993.912 veículos de passeio e de utilitários leves, para uma po-pulação estimada em 32.492.390 veículos (fonte: SINDIPEÇAS, correspondente à Frota Circulante estimada em 2010).

Neste sentido, a pesquisa, já nos seus indicadores iniciais, deixa claro o papel de conselheiro do reparador junto ao dono do carro, pois 80% confessam que são consultados por seus clientes sobre que carro comprar e não comprar, e os reparadores se sen-tem prestigiados com esse papel.

Vale lembrar que, ao contrário do que muitos pensam, a prefe-rência do dono do carro pela ofici-na independente não tem seu viés mais forte no quesito preço, mas na qualidade do atendimento e na confiança que tornam esta relação mais saudável e que ratifica o papel influenciador do reparador.

Por outro lado, e dado ao ca-ráter investigativo da ação, este trabalho, assim como outras pes-quisas da CINAU, não promove eventos sociais ou premiações, mas busca, por meio da geração de dados e fatos, estimular uma saudável discussão sobre os fato-res que influenciam a formação de ”marketshare” das montadoras e valor de revenda dos carros no mercado de usados.

A pesquisa existe desde 2000 e graças a este trabalho da CI-NAU a comunidade automotiva passou a acompanhar o “RO”, ou seja, o fator “Recomendação da Oficina”, o índice que representa a síntese do estudo de mercado IMAGEM DAS MONTADO-RAS.

Resultados e aboRdagens

Algumas tabelas de resulta-dos dos ROs (por montadora e por produto) são apresentadas a seguir, porém a equipe da CI-NAU, na tentativa de estimular ainda mais a discussão sobre os dados obtidos, desenvolveu

uma nova leitura mediante a qualificação das montadores em categorias A,B e C, tomando por base a participação das marcas na frota circulante nacional. O RO de cada uma foi calculado dentro do Grupo ao qual ela pertence pelas estatísticas de share.

“Nossa intenção com esta releitura dos mesmos dados é buscar um melhor foco do com-portamento das marcas e seus produtos, pois se confere mais precisão ao trabalho quando ponderamos o peso das frotas pelo seu porte, afinal a opinião do reparador é mais ou menos sólida em função do grau de experiência que possui com a montadora e seus produtos”, explica Alexandre Carneiro.

A ideia é que carros das qua-tro marcas que detêm 70% da frota nacional têm alta frequência nas oficinas independentes, já os carros das marcas com frotas menores estão menos presentes nas reparadoras.

Desse mercado de frota decor-re a taxa de visita à oficina. Essas ocorrências são baseadas na “po-

pulação” de carros de cada marca na oficina independente, que são multimarcas. Assim as montado-ras “A” são aquelas que possuem presença na oficina em parcela superior a 10%, por exemplo. Tal frequência nos permite considerar que quando os reparadores se referem a estas marcas é porque eles possuem uma relação intensa com os produtos deste fabricante, logo sua opinião é investida de grande relevância, pois é calcada numa experiência sólida.

Já as montadoras ranqueadas como “B” têm presença na oficina independente numa proporção em torno de 3 % das passagens, ou seja, são carros que não se fazem presentes com tanta frequência, logo a percepção do reparador é menos contundente, pois a expe-riência não é tão constante.

Já as montadoras classificadas como “C” são aquelas que as ofi-cinas atendem numa proporção inferior a 1% de seu movimento, logo são mais raros e a percepção do reparador, ou seja, o seu senti-mento, é mais pessoal, pois as ex-periências são menos constantes.

O peso deste trabalho reside na influência que o reparador exerce na venda de carros novos e na formação de preços do mercado de usados, pois cerca de 80% dos proprietários de veículos preferem o mecânico de confiança para manutenção.

pesquisa imagem das montadoras 2012:independentes analisam marcas e produtos

31www.oficinabrasil.com.brMarço 2012capa especial

No grupo “B” e por caracte-rísticas dos veículos (de maior luxo, médios ou populares) há montadoras cuja opinião do re-parador já tem muita relevância como é o caso da Renault, Peu-geot e Citroën, porém os carros da Toyota e Honda estão entre os menos presentes.

Em relação ao RO elevado da

marca Toyota (e quando se faz a avaliação dos “atributos da mar-ca” isso fica claro) a interpretação é que ela contém uma dose de avaliação subjetiva, pois muitos reparadores votaram na marca sem uma experiência efetiva com seu produto. O fato do carro dos sonhos ser o Corolla reforça esta visão.

À medida que a população de carros da marca japonesa se fizer presente nas oficinas independentes e a experiência com fornecimento de peças e informação técnica for colocada em xeque, o RO pode despencar. Caso a Toyota iniciasse uma dis-puta em faixa de carros populares a situação certamente mudaria com maior rapidez.

O próprio estatístico da CI-NAU admite que esta releitura, apesar da tentativa, não oferece um cenário completo, e nem é este o objetivo deste trabalho, uma vez que pode ser complementado com

estudos específicos e customiza-dos para cada montadora, que desejar quantificar a influência do reparador independente nas ven-das de seus produtos e formação de preços de usados.

Os gráficos acima mostram os dois indicadores de recomen-dação estimados para as marcas. O RO tradicional obedece à me-todologia praticada desde o início da pesquisa – 1999. Ou seja, não considera a presença da marca em termos de quantidade de carros em circulação. O indicador ROe (RO estratif icado) obedece à divisão das marcas segundo sua

cotas de participação na frota circulante nacional e é calculado internamente ao Grupo.

A divisão da curva ABC só foi possível graças a um novo dado que a CINAU passou a disponibilizar e que diz respeito ao mercado de cada marca na frota circulante do país. Com esse dado, mais estatísticas de frequên cia de cada marca nas oficinas, CINAU desenvolveu um raciocínio de relação entre cota de frota e taxa de presença na oficina. Trata-se, então, de outra pesquisa aprofundando a primeira, onde, mediante uma

“A divisão da curva ABC só foi possível graças a um novo dado que a CINAU passou a disponibilizar e que diz respeito ao mercado de cada marca na frota circulante do país. Com esse dado, mais estatísticas de

frequên cia de cada marca nas oficinas, CINAU desenvolveu uma equação de relação entre cota de frota e taxa de presença na oficina”

maRca% mÉdia

atendidaem 2011

caRRosatd ano

gRupo a70% fRota

FIAT 21,30% 2.985.408 GM 17,70% 2.480.832

VOLKSWAGEN 17,60% 2.466.816 FORD 9,00% 1.261.440

gRupo b25% fRota

PEUGEOT 2,10% 294.336 RENAULT 2,54% 356.006 HONDA 1,55% 217.248 TOYOTA 1,11% 155.578 CITROËN 1,67% 234.067

gRupo c5% fRota

DEMAIS MONTADORAS

25,43% 3.564.269

32 www.ofi cinabrasil.com.brMarço 2012capa especial

matriz estatística é possível es-timar a participação da frota por estabelecimento independente.

“É comum, ao conversarmos com alguns fabricantes de veícu-los, que não se tenha uma noção exata do percentual de sua frota cujos donos preferem a ofi cina independente. Como a CINAU dispõe de uma ampla base de oficinas para fins de pesquisa desenvolveu-se este indicador e assim pudemos enriquecer os resultados deste estudo com mais este cruzamento”, explica Alexandre Carneiro.

Assim, tendo como base este indicador, é possível construir, por estimativa do número de ofi cinas e passagens, um modelo “de baixo para cima” (a partir dos dados da ofi cina independente) que pode apontar, com relativa precisão, quantos veículos de cada marca são atendidos nas ofi cinas independentes.

Relacionamento

Desde a criação da pesquisa foi possível à equipe da CINAU identifi car os fatores que levam um reparador a amar ou a odiar uma montadora e seus produtos.

Este “mapeamento” da cabeça do reparador constitui um guia preciso para as montadoras que quiserem utilizar o relacionamen-to com o reparador independente

como forma de alavancar venda de carros novos (principalmente nas linhas mais populares) e fazer com que seus veículos no merca-do de revenda se desvalorizem menos.

Em vista disso, uma montado-ra manter um relacionamento com o reparador pode representar uma politica inteligente, principalmen-te levando-se em conta o presente cenário do mercado nacional. Assim a pesquisa IMAGEM DAS MONTADORAS funciona como uma baliza inicial que pode ajudar os fabricantes que decidirem por este caminho a desenvolverem estudos complementares à tese da CINAU, para que entendam melhor a dinâmica da formação da demanda de carros novos e formação de preços de usados no mercado nacional.

Neste aspecto, registramos que temos exemplos de montado-ras que, depois de considerarem, por muitos anos, o reparador in-dependente como um concorrente e inimigo de mercado, mudaram 180° de posição e passaram a en-cará-lo como um parceiro ofere-cendo-lhes informações técnicas e muita disponibilidade de peças. Em contrapartida os reparadores independentes retribuem a esta abordagem com recomendação da marca (o que promove ganho de mercado) e lucros crescentes nas concessionárias com a venda

de peças. Mas voltando à IMAGEM

DAS MONTADORAS, em pri-meiro lugar é importante registrar a diferença entre o RO da Monta-dora e o RO do produto.

Quando um reparador re-comenda uma montadora ele o faz amparado no item que ele considera mais importante, indi-cado na pesquisa deste ano, como sendo a “confiança”; um fator subjetivo e fruto de uma síntese de toda a sua percepção no dia-a-dia de sua relação com a marca e seus produtos. Porém, quando um reparador não recomenda uma marca, ele o faz amparado em questões técnicas e práticas, como disponibilidade de peças e informações técnicas.

Porém ainda mais contunden-te é o RO do Produto, pois aí sim acontece a situação, no diálogo do reparador e do cliente, que efeti-vamente faz ou desfaz negócios com as montadoras.

Explicando melhor, no diálo-go do dono do carro no momento da troca, na aquisição de um usado ou do primeiro carro com seu mecânico de confi ança, é na-tural que a conversa gire mais em torno de modelos do que marcas, assim a participação deste RO é mais efetiva.

Ainda em relação ao RO do Produto, é possível observar que o reparador quando recomenda

tem uma opinião amparada na sua experiência com o modelo, e ele gosta de carro fácil de con-sertar (disponibilidade de peças e informação técnica). Diante desta experiência positiva com um mo-delo o mecânico faz o papel de “vendedor” junto ao candidato a um carro novo e seu cliente.

Assim, as montadoras que têm seus carros com elevado RO ganham importantíssimos aliados em milhares de ofi cinas independentes em todo o Brasil, compondo um verdadeiro exérci-to de vendedores destes produtos.

Ao mesmo tempo o peso deste vendedor, além de ser quantita-tivamente representativo como vimos no inicio desta matéria, é qualitativamente muito relevante, pois representa alguém totalmen-te isento, numa situação natural e

totalmente diferente do papel de um vendedor de uma concessio-nária, ou até mesmo de um amigo deste futuro candidato a um carro novo, pois não são todas as pesso-as que são sinceras ao falarem de seus carros, uma vez que chegará a hora de vendê-lo.

Por outro lado, quando o reparador exerce “seu poder de veto”, ou seja, ao não recomendar um veículo, não há sentimento no jogo e aí é lógica pura, ou seja, carro que lhe dá dor de cabeça na hora de reparar, por ter difi -culdade de encontrar peças ou por falta de informação técnica, sem clemência alguma, o reparador detona a imagem deste carro jun-to ao cliente e aí pode sim frustrar uma venda para a montadora que produz este carro.

• em termos de disponibilização de informação técnica a montadora mais amigável ao reparador é a fiat;

• fabricante que oferece maior disponibilidade de peças é a gm; • montadora percebida com menos problemas de qualidade é a fiat; • de maneira geral os veículos gm e VW (empatados) são vistos como

os de maior facilidade de manutenção; • carros da gm (em geral) são percebidos como o de melhor me-

cânica; • a montadora mais “confi ável” é a gm; • o “carro dos sonhos” agora é o corolla, que desbancou o Vectra que

estava nesta condição havia cinco edições da pesquisa.

alguns destaques da pesquisa de 2012:

continua >>

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34 www.oficinabrasil.com.brMarço 2012capa especial

caRRO DOs sONHOsRecOMeNDaDOs

caRROs MONTaDORas

COROLLA 6,5% GM 21,7%

HILUX 5,3% TOYOTA 15,4%

CAMARO 4,9% FIAT 11,9%

BMW 3,2% HONDA 7,2%

CIVIC 2,3% FORD 7,0%

SIENA 2,3% VOLKSWAGEN 5,8%

VECTRA 2,3% HYUNDAI 4,7%

NEW CIVIC 2,1% BMW 4,2%

PALIO 2,1% NISSAN 2,3%

CRUZE 1,9% RENAULT 2,3%

FUSION 1,6% MERCEDES 2,1%

DEMAIS (138) 65,4% DEMAIS (21) 15,2%

iNDicaÇÃO DiReTa De MODelOsRecOMeNDaDOs

caRROs MONTaDORas

PALIO 13,6% FIAT 30,7%

GM 9,0% GM 27,8%

FIAT 8,5% VW 15,9%

CORSA 6,3% TOYOTA 8,5%

GOL 5,8% HONDA 6,3%

COROLLA 5,1% FORD 4,0%

DEMAIS (61) 51,7% DEMAIS (11) 6,8%

NÃO RecOMeNDaDOscaRROs MONTaDORas

FIESTA -8,5% FORD -27,7%

GOL -8,0% FIAT -17,8%

MAREA -4,4% VOLKSWAGEN -12,7%

PEUGEOT 206 -4,1% PEUGEOT -11,6%

KA -3,9% RENAULT -9,6%

PALIO -1,8% CITROEN -7,1%

DEMAIS (78) -69,3% DEMAIS (14) -13,6%

ResulTaDOs

Acompanhe os resultados das pesquisas expressos nas tabelas a seguir. Ressaltamos, porém, que dada à complexidade do trabalho IMAGEM DAS MON-

TADORAS, e o escopo do mesmo de promover - em vez de premiações - uma saudável discussão para a identificação e quantificação da parcela das forças que influenciam a formação de mercado das montadoras, assim como a composição de preços do mercado de usados, a equipe da CINAU fica à disposição dos interessados em obter mais deta-lhes deste trabalho ou mesmo criticá-lo, pois como dissemos trata-se de um assunto complexo, que envolve um sistema dinâmico. Assim, as empresas que se interessarem em conhecer detalhes do estudo de mercado IMAGEM DAS MONTADORAS podem contatar a equipe da CINAU pelo e-mail [email protected].

Div

ulg

ação

Div

ulg

ação


ROs Das MaRcasiNDicaDORes RO e ROeGRUpO a RO ROe

GM 20,53 24,47

FIAT 13,92 14,43

VOLKSWAGEN 6,84 5,49

FORD -24,27 -44,40

RO = RO TRADICIONAL / ROe = RO ESTRATIFICADO NO GRUPO / GRUPO A = 70% DA FROTA

iNDicaDORes RO e ROeGRUpO B RO ROe

TOYOTA 8,33 42,51

HONDA 3,13 17,28

MITSUBISHI 0,22 2,96

NISSAN 0,07 2,23

HYUNDAI -0,01 2,31

KIA -1,20 -3,16

RENAULT -6,28 -16,87

CITROEN -6,09 -17,91

PEUGEOT -9,75 -29,36

RO = RO TRADICIONAL / ROe = RO ESTRATIFICADO NO GRUPO / GRUPO B = 25,6% DA FROTA

iNDicaDORes RO e ROeGRUpO c RO ROe

BMW 0,79 23,77

MERCEDES 0,36 14,75

LAND ROVER 0,18 5,60

PORSCHE 0,20 5,52

AUDI 0,12 5,23

SUBARU 0,17 4,83

LIFAN -0,15 -2,36

CHRYSLER -0,20 -2,89

SUZUKI -0,19 -2,97

EFFA -0,35 -6,10

CHERY -1,16 -20,12

JAC -1,90 -32,00

RO = RO TRADICIONAL / ROe = RO ESTRATIFICADO NO GRUPO / GRUPO C = 4,4% DA FROTA

“A ideia é que carros das quatro marcas que detêm 70% da frota nacional têm alta frequência nas oficinas

independentes, já os carros das marcas com frotasmenores estão menos presentes nas reparadoras. “

37www.oficinabrasil.com.brMarço 2012capa especial

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iNFORMaÇÕes TÉcNicasRecOMeNDaDOs NÃO RecOMeNDaDOs

MONTaDORas MONTaDORas

FIAT 43,4% FORD -28,5%

GM 19,4% PEUGEOT -11,1%

VOLKSWAGEN 17,7% CITROEN -10,4%

HONDA 2,8% RENAULT -9,6%

TOYOTA 2,8% FIAT -5,6%

FORD 2,4% VOLKSWAGEN -4,8%

DEMAIS (13) 11,5% DEMAIS (22) 30,0%

GRUpO a - 70% Da FROTa ciRcUlaNTe

RecOMeNDaDOs NÃO RecOMeNDaDOsMONTaDORas MONTaDORas

FIAT 25,6% FORD -28,3%

GM 24,3% VOLKSWAGEN -9,3%

VOLKSWAGEN 14,5% FIAT -8,4%

GRUpO B - 25% Da FROTa ciRcUlaNTe


TOYOTA 12,5% PEUGEOT -13,3%

HONDA 5,1% CITROEN -8,6%

RENAULT 2,0% RENAULT -7,5%

GRUpO c - 4,4% Da FROTa ciRcUlaNTe


BMW 2,2% JAC -4,4%

MERCEDES 1,2% CHERY -2,2%

PORSCHE 0,4% EFFA -0,7%

DispONiBiliDaDe De peÇasRecOMeNDaDOs NÃO RecOMeNDaDOs

MONTaDORas MONTaDORas

GM 32,5% FORD -35,2%

VW 29,8% PEUGEOT -11,6%

FIAT 27,3% RENAULT -9,8%

HONDA 2,1% CITROEN -9,1%

TOYOTA 1,9% FIAT -6,7%

FORD 1,0% VOLKSWAGEN -3,6%

DEMAIS (11) 5,4% DEMAIS (28) -24,0%

RecOMeNDaÇÃO Das OFiciNas


Imagem das Montadoras é uma pesquisa planejada, organizada e realizada pela CINAU, em conjunto com o Jornal Oficina Brasil, aberta e ouvindo a todos os Reparadores do país.

A participação é livre e espontânea, com questões sendo aplicadas de maneira direta, sem incentivos, influências ou recompensa de espécie nenhuma.

Os votos são classificados e quantificados para cômputo segundo plano amostral que considera a frota circulante e a rede de oficinas de cada região. Essa metodologia é utilizada para compor a massa amostral de dados.

A pesquisa levanta, junto aos Reparadores, quais os carros, por categorias, eles recomendam ou não aos Clientes de suas Oficinas. Também são levantados o carro dos sonhos, os carros e as montadoras, indiferente de categorias, eles recomendam ou não.

40 www.ofi cinabrasil.com.brMarço 2012CAPA ESPECIAL

“As montadoras que têm

seus carros com elevado RO ganham

importantíssimos aliados em

milhares de ofi cinas

independentes em todo o Brasil,

compondo um verdadeiro

exército de vendedores destes

produtos.”

CINAU tem registro CONRE-3ª 5616/06. O responsável técnico pelos trabalhos e resultados é o estatístico Alexandre Carneiro, registroCONRE-3ª/6991-A/SP. Veja mais no site www.ofi cinabrasil.com.br

www.oficinabrasil.com.brMarço 2012lançamento44

O Polo sempre foi conheci-do por oferecer conforto e espaço maiores do que

seu irmão menor, o Gol. Quando foi lançado em 2002, pensava-se que ele iria se encaixar em uma categoria que hoje é ocupada pelo Fox, a de um compacto médio, mas ele acabou ficando entre os compactos Premium, onde o prin-cipal atrativo é o que ele oferece em seu interior. Além de direção hidráulica e ar-condicionado, a

partir de 2012 todas as versões do novo Polo vêm com airbag duplo frontal e sistema de freios ABS como itens de série. As versões com motor 1.6 são equipadas com câmbio de 5 velocidades, manual ou automatizado I-Motion. Os paddle-shifts (borboletas no vo-lante) para trocas manuais são op-cionais na versão automatizada.

motoRIZaçÃo

No Volkswagen Polo 1.6 I-Motion Sportline, motor, trans-missão, suspensão e freios são idênticos ao do Polo 1.6 I-Motion

e apenas mudanças estéticas internas e externas diferenciam estas duas versões. O motor 1.6 (foto 1) oferece potência de 104 cv a 5.250 rpm e torque de 15.4 kgfm a 2500 rpm, enquanto a ver-são 2.0 Sportline Total Flex, 120 cv, em ambos os casos quando

abastecidos com etanol. Na foto 2, vemos o chicote do controle de aceleração eletrônica (ao fundo) e o da sonda lambda (vermelho). O Polo obedece ao padrão OBDBr-2 com 2 sondas lambda, a primeira antes (foto 3) e a segunda após o catalisador (foto 4). O modelo 2012 possui um catalisador maior (foto 5) em relação ao modelo anterior, o que contribuiu com os resultados da análise de gases.

AVALIAÇÃO NA OFICINA

O Polo foi avaliado na West Motors, localizada no bairro da

Lapa, em São Paulo, pelo repa-rador e proprietário Bruno Lima. Esta oficina executa serviços de pré-inspeção veicular com os mesmos equipamentos utilizados pela Controlar, empresa que reali-za a Inspeção Veicular e mede os níveis de CO (monóxido de car-bono), CO2 (dióxido de carbono) e HC (hidrocarbonetos) emitidos pelos veículos registrados na cidade de São Paulo – saiba mais sobre o item que ajuda a reduzir a emissões de gases poluentes, na matéria “Catalisador de 3 Vias - item da Inspeção Veicular”, na página 74.

em bReve na sua ofIcIna

com câmbio automatizado e visual esportivo, avaliamos o Polo 1.6 I-motion sportline

Da redação

O modelo foi submetido ao teste de emissão de poluentes e aprovado com louvor, mesmo após 10.000 km. Veja também a melhoria na suspensão, um problema no Polo desde 2002

Foto

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2

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4 5

45www.oficinabrasil.com.brMarço 2012em bReve na sua ofIcIna

emIssÕes

Acompanharemos passo a passo as etapas da análise de gases emitidos pelo Polo.

1) Colocar a sonda dentro do escapamento para a coleta de dados.

2) O teste deve ser feito com o veículo ligado, com o motor quente.

3) O reparador Bruno conecta a sonda do escapamento ao no-tebook e ao equipamento onde estão instalados o software que faz a análise.

4) Inserir os dados do veículo no sistema: fabricante, modelo, ano de fabricação, combustível, etc.

5) O software lê as caracterís-ticas do veículo e a sonda inicia as medições.

6) O equipamento faz uma análise de resíduos. Mede o índi-ce de Hidrocarbonetos, antes de iniciar a avaliação. Neste caso, foi aprovado.

7) Testes de vedação são feitos para ver se há vazamentos de gases.

8) Descontaminação do veículo.

9) Acelerando e mantendo o veículo por 30 segundos a 2.500 rpm, a sonda do equipamento executa a leitura da emissão de gases HC (hidrocarbonetos) e CO (monóxido de carbono) do Polo.

10) Os índices dos itens que poluem e diminuem a qualidade do ar foram iguais a zero. Veículo aprovado.

susPensÃo

Um detalhe da suspensão do Polo 2012 foi melhorada em todas as versões. “A bucha de bandeja foi reforçada, antigamente era parcial agora é inteiriça. Nós me-cânicos já sabíamos que a utiliza-da no Cross Fox era compatível e muito mais resistente, atualmente já vem de fábrica (foto 6 e 7). No Polo, esta peça quebrava com 10 a 15 mil km”, explica Bruno. O restante da suspensão, bandejas, terminais, braços axiais, etc., permanecem inalterados, assim como os pneus 195/55/15.

GeometRIa

Avaliamos a geometria da suspensão deste Novo Polo, que já marcava mais de 10.000 km em seu hodômetro. “O resultado nos agradou, já que a cambagem e o alinhamento estavam perfeitos,

quase zerados mesmo em uso de condições extremas”, completa Bruno.

veReDIto

Bruno avalia que o forte mo-tor 1.6 do Polo Sportine 2012 pode também ser ecologicamente correto em seus baixos índices de emissão de poluentes.

Um ponto positivo foi a substi-tuição da bucha da bandeja, agora a mesma da linha Cross Fox.

Um ponto negativo é a dificul-dade para realizar a troca desta peça, pois é necessário desmontar o quadro completo da suspensão, de ponta a ponta, bandejas, agregado, coxim do câmbio, e apoiar o con-junto sobre o escapamento.

Polo sPoRtlIne total fleX 1.6 I-motionmotoR Dianteiro, transversal

Cilindrada (cm³) 1598

N° de cilindros / válvulas por cilindro 4 / 2

Potência máxima - kW (cv) / rpm 74 (101) / 5250

Torque máximo - Nm (kgfm) / rpm 151 (15,4) / 2500

Taxa de compressão 12,1:1

Alimentação de combustível Injeção eletrônica sequencial multiponto 4GV

tRansmIssÃo

Tipo (Construção / Marchas / Tração)Câmbio SQ200 - Automatizado / 5 marchas

(I-Motion) / dianteira

Relações de marchas1ª - 3,455:1; 2ª - 2,250:1; 3ª - 1,517:1; 4ª - 1,026:1; 5ª - 0,740:1; ré - 3,182:1.

Relação de diferencial 4,188

elÉtRIca

Bateria 60 A

Alternador 110 A

susPensÃo

DianteiraSuspensão independente, Mc Pherson

com mola helicoidal e barra estabilizadora

TraseiraSuspensão interdependente, braço

longitudinal, mola helicoidal

FREIOS (dianteiros / traseiros) Disco ventilado / Tambor - ABS de série

PNEUS E RODAS 195/55 R15 - Liga leve - 6,0JX15 ET40

DIReçÃo

Tipo Hidráulica

Relação de direção (média) 15,84:1

DImensÕes eXteRnas (mm)

Comprimento 3890

Largura (sem espelho retrovisor / com) 1651 / 1939

Altura (teto) 1489

Distância entre eixos 2465

Bitola dianteira/traseira 1420 / 1415

Pesos (kg)

Em ordem de marcha 1134

Carga útil 446

Peso máx. rebocável com freio/sem freio 400/400

6

7

Premiumcaderno

Bloco e cabeçote fabricados em alu-mínio associados a muita eletrônica em-barcada estão presentes neste inglês.

As versões do Jaguar XF possuem mo-tor DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote) e VCT (comando de válvulas variável). No Brasil podem ser 3.0 V6 24V, 4.2 V8 32V, 4.2 V8 32V Supercharged e 5.0 V8 32V, todos movidos à gasolina, na Eu-ropa existem versões a diesel.

Sua versão mais apimentada é deno-minada XF-R (R de Racing – corrida em in-glês), com motorização V8 5.0 Superchar-ged, de 32 válvulas, DIVCT, eixo comando de válvulas de temporização variável duplo e independente (foto 1). Seu siste-ma de alimentação de injeção direta de combustível com dispersão direcionada (SGDI), compressor volumétrico com sis-

tema de vórtice duplo (TVS) e 2 intercoo-lers, garantem 510 cv de potência a 6500 rpm, 90 a mais que o 4.2 V8, com torque de 63,7 kgfm a 2500 rpm.

Nada mal para um carro “tradicional” esportivo que chega aos 250 km/h (limita-dos eletronicamente) e leva esta fera in-glesa, pesando 1891 kg, de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 segundos.

TECNOLOGIA DE PONTA

O câmbio automático ZF 6HP28 de seis marchas pode ter opção sequencial acionada por Command-shift (borbole-tas) atrás do volante. Ao dar a partida, no console central surge o seletor (foto 2A) para escolher a posição PRNDS (S de Sport) do câmbio automático. Foi inserido

um dispositivo eletrônico de controle, o ADC (diferencial eletrônico com controle ativo), que gerencia a tração traseira. A suspensão ativa controlada por computa-dor é multi-link e conta com uma série de ajustes, possui braços com pivô para ajuste de convergência e cambagem (foto

3 e 3A), principalmente na traseira. Em seu modo normal garante o nível mais alto de conforto, enquanto em modo dinâmico enrijece os amortecedores para uma di-reção mais esportiva. No caso da versão esportiva XF-R, a suspensão recebeu uma calibração diferenciada do XF.

Substituição de discos e pastilhas exigem cuidados

Conheça os principais fatores que precipitam a necessidade de manutenção do sistema de freios

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NO REPARADOR

O Jaguar desta matéria é um XF-R mode-lo 2011, de uso diário e com 22 mil quilôme-tros rodados, foi à oficina Frison Convenien-ce, na zona sul de São Paulo, para reparação no freio. Este veículo inglês, calçado com pneus 255/35/20 na dianteira (foto 4) e 285/30/20 na traseira, é dotado de grandes discos de freio Brembo ventilados nas qua-tro rodas (foto 5) e sistema digital ABS de quatro canais, que podem variar a pressão de frenagem. Neste exemplar do Jaguar, al-guns fatores precipitaram a necessidade de

manutenção do sistema de freios: o peso da blindagem (aumentou em torno de 250 kg, equivalente ao peso de três ocupantes mais a bagagem), ser equipado com câmbio auto-mático e dirigir no trânsito na cidade paulis-tana - constante acelerar e frear um potente motor. “Em um veículo blindado nacional, por exemplo, substitui-se normalmente a pastilha de freio a cada 15.000 km. Então no caso do XF-R blindado, fazer a troca com esta quilometragem é bem esperado”, de-fende o engenheiro Valter Nishimoto, diretor técnico da Frison.

Mesmo em uso normal, disco e pastilhas

sofrem um desgaste irregular por vários fa-tores, como pela própria velocidade perifé-rica em um diâmetro maior em relação a um diâmetro menor. Por causa deste desgaste o disco fica ligeiramente cônico. Também em função da pressão da pinça, por mais que se tenham as placas de apoio, o esforço é sempre maior no centro do disco do que na borda, por isso o disco fica côncavo.

RECOMENDAÇÃO DO ESPECIALISTA

“É aconselhável fazer a retífica do disco sempre que for feita a troca da pastilha. Ad-

quirimos um equipamento importado, com precisão de um centésimo (0,01) de milíme-tro, para tirar o mínimo de material e com melhor acabamento possível, pois um disco deste carro pode chegar a custar 2 mil reais. Nem sempre é viável esta prática, então, no caso de um veículo que possui discos de freio com um valor mais acessível, não recomendo fazer o ‘passe’ no disco mais de duas vezes. Para não comprometer a segurança, é me-lhor fazer a substituição do disco. Hoje em dia o valor das peças de reposição para carros nacionais não é mais tão inacessí-vel”, aconselha Valter.

47www.oficinabrasil.com.brMarço 2012caderno premium

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reparador diesel

A Iveco atua no Brasil desde 1997 e se dedica à produção e comercialização de caminhões, comerciais leves e microônibus com uma moderna fábrica em Sete Lagoas (MG). Desde 2006, quando deu início a um plano de investimentos de R$ 570 milhões, a empresa lançou seis novas famílias de produto. Em 2008, foi inaugurado o Centro de Desenvolvimento de Produto em Sete Lagoas, o primeiro da Iveco fora da Europa. Em 2010, abriu as portas do Centro de Operações de Peças Iveco (COPI), em Sorocaba (SP), com 10 mil m2 de área cons-truída e 100 mil m3 de área de ar-mazenamento, na qual um moder-

no software de gestão garante a peça certa, no lugar certo, quando o cliente precisar. Empresa da Fiat Industrial, globalmente a Iveco emprega 25.000 pessoas e opera em 11 países. Além da Europa, está na China, Rússia, Austrália e América Latina. Cerca de 5.000 postos de vendas e atendimento em mais de 160 países garantem apoio técnico em qualquer lugar do mundo onde um veículo Iveco esteja em funcionamento.

Em entrevista exclusiva ao Reparador Diesel, o Diretor Mau-ricio da Costa Gouveia ressaltou quais os projetos atuais da Iveco e os planos futuros.

Reparador Diesel: Qual o mar ket share da Iveco em co-merciais leves (furgões, vans e microônibus)? E de caminhões?

Mauricio Gouveia: A Iveco ficou entre as três fabricantes que mais cresceram em 2011 no segmento de comerciais leves, re-gistrando uma elevação de 45,3% no licenciamento de seus veículos na comparação com 2010. Foram 4.946 emplacamentos ante os 3.405 do ano anterior.

No segmento de caminhões, em 2011 fechamos o ano crescen-do três vezes mais que o mercado, com o emplacamento de cerca de 15 mil unidades, rendendo um market share próximo de 9%. Mas

ao analisarmos a performan-ce d a Iveco como empresa full liner (atu-ante em todos os segmentos d e ve í c u lo s comerciais – c a m i n h õ e s , ônibus e co-merciais leves), verifica-se uma par t icipação que chega aos 10%. Somen-te os veículos Daily 35S14 na faixa de 2,8 até 3,5 toneladas já representam 25% das ven-das da empresa no Brasil, um segmento que só cresce no País.

R e p a r a -dor Diesel: O programa de sustentabili-dade da Iveco, i mpl a nt a do em 2007, tem

como objetivo promover ações de curto e longo prazo em be-nefício da comunidade, clien-tes, colaboradores e parceiros. Explique.

Mauricio: O programa Pró-ximo Passo da Iveco busca, além de preservar o meio ambiente, fortalecer a conscientização, a cidadania e a sustentabilidade do padrão de vida das pessoas envolvidas. Por isso, o programa está baseado em três grandes pilares: econômico, social e am-biental. O pilar econômico mostra como otimizar recursos para obter a sustentabilidade, além de benefícios econômicos para a empresa e comunidade. No pilar social, a Iveco atua diretamente nas comunidades da sua área de influência com programas de desenvolvimento social. E por fim, o pilar ambiental é fruto do desenvolvimento de tecnologias pioneiras feito pela Iveco para diminuir a emissão de poluentes.

Reparador Diesel: Desde 2006, quando deu início a um

plano de investimentos de R$ 570 milhões, a empresa lançou seis novas famílias de produto e aumentou suas vendas em 500%, atingindo, em 2010, a soma de 16.000 caminhões ven-didos no País. Quais foram os resultados em 2011 e projeção para 2012?

Mauricio: A Iveco cresceu três vezes mais que o mercado em 2011. Para 2012, considerando a todo o cenário macroeconômico e também os picos e vales em decorrência da transição Euro III-Euro V, esperamos que o mercado de caminhões se mantenha em níveis importantes. Entretanto, não alcançará os níveis de 2011, devendo ficar aproximadamente 10% menor de mercado ainda será alto.

Com estrutura de primeiro mundo, Centro de operações de peças iveco otimizou negócios

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Mauricio Gouveia no Centro de Operações de Peças em Sorocaba

Manter a integridade física do produto é vital para a efi ciência e du-rabilidade de funcionamento do siste-ma SCR que equipa seu veículo. Por isso, a Peak tem uma linha completa de equipamentos para estocagem e abastecimento, desenvolvida especi-fi camente para o ARLA 32 / BlueDEF .

O QUE É O BlueDEF?É uma mistura de uréia sintética

de alta pureza e água deionizada usada no sistema SCR (Redução Catalítica Seletiva) da nova geração de motores diesel Euro V ou Conama

P7, para tratar o Nox proveniente da combustão do diesel.

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Os sistemas SCR são sensíveis às potenciais impurezas químicas da solução de uréia. Dessa maneira , é fundamental manter um padrão de alto grau para o fl uído de exaustão de Diesel – Arla 32 / BlueDEF. Por isso, o BlueDEF possui a Certifi cação ISO 22241, que regulamenta a e garante a qualidade do fl uído de exaustão do diesel. O BlueDEF é produzido de

acordo com rígidos padrões requeri-dos pela ISO 22241, proporcionando a você a tranquilidade necessária para usar o sistema SCR. E para pro-teger o consumidor, o Inmetro exige o Selo de Conformidade Compulsório na embalagem do produto.

ARMAZENAMENTO!Para atingir a vida útil máxima,

recomendamos estocar em locais com temperatura abaixo de 30º Cel-sius e acima de -11º Celsius. Abaixo de -11°C pode ocorrer a cristalização. E tempos prolongados de estocagem acima de 30°C causa hidrólise do produto com consequente formação de amônia e pressão, que diminui a vida útil sensivelmente.

EMBALAGENS!A ISO 22241 recomenda que

se utilize Plasticos PVC de alta densidade e sem pigmentação, para armazenar o ARLA 32 / BlueDEF. No

mercado, há 2 tipos : as embalagens para abastecimento manual, e as em-balagens para abastecimento através de uma bomba de sucção. Nesta fase, a PeaK disponibiliza bombonas de 4, 10 e 20 litros . Práticas , de fácil manuseio, e que podem “viajar” com o motorista para abastecimentos peri-ódicos. Para frotas , concessionários e postos de combustíveis, a Peak tem bombonas de 200 litros e containers de 1.000 litros. Essas opções facilitam a operação de abastecimento, além

de minimizar o estoque do produto. Os containers podem ser recarre-gáveis.

EQUIPAMENTOS & ABASTECIMENTO

A fi m de evitar contaminação do produto, são utilizados equipamen-tos especiais para transferência do Arla 32 / BlueDEF da embalagem ao tanque do veículo. A ISO 22241 também especifi ca os materiais que podem ser utilizados na composição desses equipamentos: aço Inox, borracha e pvc de alta densidade. Por isso, esses equipamentos não são os mesmos de mercado, confeccionados em aço carbono, ferro fundido, ligas metálicas, fibra de vidro, resinas, entre outros. Esses materiais citados contaminam a solução de uréia e prejudicam o posterior desempenho do sistema SCR. Um equipamento básico é formado por: bomba de suc-ção, mangueiras, válvulas especiais e pescador e medidor de vazão.

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Mesmo com a crise no setor de duas rodas o número acumulado de

emplacamentos de motocicletas su-perou 1,9 milhão de unidades no ano de 2011, segundo a ABRACICLO – Associação Brasileira de fabricantes de motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares.

A associação promove o Mo-tocheck-up que é um evento de conscientização de manutenção, segurança, educação e condução. Já foram realizadas 15 edições que atendeu mais de 28 mil motociclis-tas. Um dado alarmante segundo aponta o site da ABRACICLO é que nas estatísticas das inspeções cerca

de um quarto da frota de motocicle-tas avaliadas apresentavam como item de mais desgaste os pneus.

Nas motocicletas vendidas a grande maioria é de baixa cilindrada equipadas com pneus “tube type”, ou seja, que utilizam câmaras de ar. Pensando na hora de troca do pneu ou na substituição da câmara, o reparador deve estar habilitado para solucionar este problema, pois nem sempre o borracheiro é a melhor alternativa. Esta é uma boa maneira de fi delizar o cliente.

SEGURANÇA

Todo mecânico de motocicleta de modo geral é um formador de opinião que tem o dever de conscientizar seu cliente que com segurança não se brinca e nem tão pouco se faz economia. Em alguns casos, para o usuário, é comum substituir o pneu somente quando

ele está realmente gasto (careca). Essa economia de modo geral não cobre os custos em caso de acidente.

É importante comentar que vida útil do pneu está ligada diretamente a manutenção preventiva (confor-me o recomendado no manual da motocicleta), forma de conduzir e também a qualidade do produto. Além do fator segurança o pneu novo infl uencia na estética da moto e na valorização do bem.

CONHECIMENTOS BÁSICOS

O pneu deve suportar vários es-forços, assegurar manobrabilidade, proporcionar aderência nos diversos pisos, estabilidade, fazer parte do sistema de suspensão e transmissão.

Mas se a pressão não for seguida de acordo com a recomendação um ou mais destes aspectos acima será comprometido. Existem casos em que o pneu pode apresentar racha-

duras por fadiga da borracha, quebra das lonas da estrutura na zona de fl exão (lateral do pneu) geralmente por ter rodado com a pressão abaixo do recomendado e também podem surgir cortes e sinais de aqueci-mento visíveis no interior do pneu causando danos na câmara de ar.

Constantemente devemos veri-fi car a pressão com os pneus frios e aproveitar para inspecionar se há desgastes anormais, trincas, sujeiras e objetos encravados. Também de-vemos checar os raios, alinhamento das rodas e a condição das válvulas das câmaras de ar.

Um dos itens que mais provoca manutenção na motocicleta: desgaste de pneus

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Desgaste irregular do pneu em função da pressão

52 www.oficinabrasil.com.brMarço 2012duas rodas

Na substituição do pneu reco-menda-se trocar também a câmara de ar. Jamais risque o pneu na inten-ção de aprofundar o sulco central.

anomalias nos pneus

Moto puxando para uma das laterais;

Trepidação das rodas numa determinada velocidade;

Vibrações no guidão;Pneu esvazia rapidamente.Prováveis causasQuando a moto puxa para o

lado ou o guidão esta vibrando: as causas relacionadas a uma ou ambas as partes podem ser baixa pressão no(s) pneu(s), falta de balanceamento (se for aplicado ao modelo), falha na montagem do pneu, bolhas na borracha, descolamento da banda de ro-dagem, deformações e desgastes irregulares.

A baixa pressão pode ser causada por um vazamento na válvula, um remendo ou um pequeno furo na câmara de ar.

Outras causas não relaciona-das com a matéria podem ser: a falta de ajustes ou alinhamento nas suspensões, chassi, coluna de direção, articulações e fixa-ções da moto em geral.

dicas

Evite trafegar por ruas onde ocorreram feiras livres cuja incidência de pregos ou outros objetos perfurantes lançados no solo é bem maior.

Nunca ande com o pneu no limite de uso, pois quando a espessura da borracha da ban-da de rodagem está muito fina e qualquer objeto pontiagudo pode furar o pneu e em caso de pilotar a moto em piso molhado a capacidade de drenagem da água é reduzida, comprometendo a aderência com o solo.

Verifique semanalmente a pressão dos pneus e confira o desgaste no indicador de limite de uso localizado na lateral TWI (Tread Wear Indicator), ele de-termina a profundidade mínima do sulco central do pneu.

Respeite o limite de carga (kg) da motocicleta para que o pneu não estoure.

Pressões muito baixas po-dem provocar o rompimento da válvula rasgando a câmara. O pneu pode girar no aro, e em caso de choques com buracos no solo, poderá ser cortado podendo provocar futuramente danos na câmara de ar.

Para motocicletas que são utilizadas no fora de estrada onde a pressão do pneu tem que ser baixa para assegurar a aderência na terra é necessário utilizar travas de pneus evitando assim que gire no aro e rasque a câmara de ar.

Remova possíveis ferrugens da parte interna do aro da roda e mantenha em boas condições de uso da cinta interna.

Para motocicletas que f i-cam paradas por muito tempo é conveniente apoiá-la em um cavalete de forma que os pneus não toquem o solo para que não haja deformação na banda de rodagem.

Esteja atento para quando for transportar passageiro, pois as pressões dos pneus são li-geiramente maiores para duas pessoas.

Normalmente a câmara de ar não tem o custo elevado por isso não se recomenda o reparo, a alternativa deve ser aplica-da somente numa situação de emergência.

Motocicletas desalinhadas, com aros tortos ou amassados provocam desgastes excessivos nos pneus, vibração e tendência direcional da motocicleta.

Para motocicletas que utili-zam pneus com as especificações de banda de rodagem acima das dimensões dos padrões de fabrica haverá esforços exces-sivos no conjunto da suspensão, rolamentos de rodas, um consi-derável aumento no consumo de combustível e comprometimento na estabilidade.

Ao montar o pneu no aro observe sempre o posiciona-mento da linha lateral, sentido de rotação e se o pneu não está prendendo a câmara de ar.

Não ut i l ize pneus refor-mados, r iscados, ressecados ou com o prazo de validade vencido, que é de cinco anos em média.

nesta matéria, acompanhe um passo a passo simples, porém completo, para realizar o procedimento correto

da substituição da câmara de ar, evitando danificá-la.

Para a realização do serviço é necessário que estejam disponíveis as seguintes ferra-mentas: martelo de borracha, 3 espátulas, calibrador de pneu, ar comprimido (pode ser uma bomba) chave para a remoção de roda da motocicleta e três pedaços de mangueiras plástica cortadas na diagonal.

Ao remover a roda da motocicleta alguns cuidados são necessários ex.: roda dianteira se for equipada com freio a disco recomendamos a remoção do disco para que não haja danos na peça.

1. Após remover a roda da motocicleta, se necessário, esvazie o pneu e solte a porca que prende o bico da câmara de ar, em seguida descole o pneu do aro pressionando as laterais com os pés ou com um par de espátulas;

2. Encaixe os três protetores (pedaços de mangueira) nas bordas do aro próximo a re-gião do bico da válvula da câmara. Introduza as espátulas por baixo da lateral do pneu com cautela (cuidado para não morder a câmara de ar);

3. Force o pneu para fora do aro com uma espátula de cada vez. Nesta etapa, o pneu não deve ser forçado excessivamente para que os arames internos não se rompam;

4. Com um martelo de borracha golpeie levemente a lateral de uma das espátulas para facilitar a remoção do restante pneu;

5. Remova a câmara de ar e faça a sua substituição não esquecendo de verificar se não há objetos encravados no pneu, cortes internos que poderiam provocar danos na nova câmara.

obs.: No processo de montagem do conjunto é necessário montar primeiro o bico da câmara no aro. O pneu segue o mesmo princípio: pressione as laterais do pneu com os pés ou um martelo de borracha, é muito arriscado utilizar a espátula, não deixe o pneu prender a câmara. Calibre o pneu de acordo com o fabricante da motocicleta, caso o pneu tenha sido removido do aro não se esqueça de manter a posição original respeitando o sentido de rotação indicado na lateral da banda de rodagem.

desmontagem e montagem da câmara de ar

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Constantemente recebemos veículos com este tipo de mo-torização e que possui algumas incógnitas em seu reparo. Em um mesmo veículo solucionei

alguns problemas, dentre eles o motor que desligava repentina-mente quando em marcha lenta e ponto morto. As falhas foram solucionadas em três etapas.

1 ) O s c i l a ç õ e s n a marcha lenta: A marcha lenta do motor Ford Endura 1.0/1.3 8V muitas vezes chega à oficina com oscilação e após a troca de todos os componentes

relacionados à ela, o problema persiste. Primeiramente deve-se realizar uma manutenção básica no motor, como limpe-za dos bicos injetores, corpo TBI, sistema de arrefecimento, ventilação do cárter, troca dos f ilt ros de combustível, ar e óleo, óleo do motor, velas de ignição, cabos de velas, etc. Analise todos os pontos de aterramentos, pressão da bom-

ba de combustível e ajuste as válvulas do motor. Obs.: como esse motor tem dificuldade para lubrificação na parte superior do cabeçote, existe g rande possibilidade de carbonização. Caso haja necessidade, limpe ou descarbonize.

Outros detalhes apresenta-dos nesse motor e que exigem atenção no momento da repa-ração são as mangueiras do respiro e ventilação do cárter (foto 01). As mangueiras per-dem a resistência e amassam, fechando a passagem equaliza-da no coletor. Sempre troque o antichama do motor (tampa de óleo), pois com o uso impreg-na o furo calibrado (foto 02), dificultando a passagem para o controle da marcha lenta.

Substitua também a esponja dentro da caixa do filtro de ar, que o contamina pelo respiro

do óleo do motor.Após todos esses reparos e

verificações descritos acima, caso ainda haja necessidade, t roque o atuador da marcha lenta (IAC). Sempre que esse veículo vem à of icina com deficiência na marcha lenta, o mecânico troca primeiro o atuador da marcha lenta, até mesmo deixando de lado todos esses detalhes comentados.

Uma dica muito importante: com todos esses detalhes na manutenção que comentamos até agora (desgastes de componen-tes, impregnação, contaminação, desajustes, oxidação, etc...) o mó-dulo passa a funcionar, corrigin-do os parâmetros e autoajustando o funcionamento atual.

Sempre há necessidade de realizar o reset dos parâmetros autoajustáveis do módulo da injeção, forçando-o a voltar às configurações originais. Esse reset pode ser efetuado pelo scanner ou desligando a bateria do veículo por algum tempo, no caso do sistema FIC EEC-V, por uma hora.

Após o reset do módulo, recupere os parâmetros com os componentes novos e a ma-nutenção realizada, antes de concluir o serviço e entregar o veículo ao cliente.

Defeitos intrigantes - motor Ford endura 1.0 e 1.3 fabricados entre 1996 e 1998

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Procedimentos para Reset:1. Desligue a bateria por uma

hora;2. Religue os cabos da bateria;3. Ligue o contato por três

minutos;4. Dê partida no motor;5. Deixe-o funcionando sem

acelerar até disparar o eletro-ven-tilador por duas vezes, não tem problema caso esteja acelerado.

6. Ligue o farol alto e deixe na marcha lenta por quarenta minutos.

Pode haver outras causas de falhas nesse sistema e motor, fique atento:

- Sensor de rotação pode trincar internamente, causando desliga-mento repentino do motor com o carro parado ou em desaceleração.

- O medidor de massa de ar (MAF), com o tempo apresenta impregnação de borra no fila-mento quente, atrapalhando o sinal. (foto 3)

- Os dois conectores do chi-cote (preto e cinza) fixado no painel corta fogo tem facilidade de oxidação por contato com água, limpe-o sempre. (foto 4)

- No corpo TBI, a haste do batente da borboleta não é re-sistente, pode entortar e fechar a borboleta. (foto 5)

2) PerDa De POtência D O m O t O r e m a l t a rOtaçãO: Este comportamen-to e falha do motor são muito comuns no sistema Ford FIC EEC-V. O defeito é semelhan-te à baixa pressão da bomba de combustível, apresentado somente em rodovias e após alguns quilometros rodados (20 km).

Realizando o teste com o manômetro instalado, percebe-se que no momento da falha não diminui a pressão (2,7 bar), mantém a vazão (1,7 l/m) e não grava os códigos de falhas na

memória da central.Monitorando o sistema com

scanner automotivo em todas as leituras disponíveis percebeu-se que em alguns segundos antes da falha, trava o sinal da sonda lambda na mistura pobre (0,100 mV).

Ao parar o veículo no acos-tamento mantendo-o em mar-cha lenta por dois minutos o sinal da sonda volta a oscilar (0,100 a 0,900 mV), caracteri-zando defeito na sonda lambda (foto 6).

Há outros sintomas que se manifestam ao andar com o veí-culo enquanto apresenta defeito na sonda lambda, como por exemplo: ao descer uma serra (+/- 2 km) com a borboleta fe-chada, ao retomar a aceleração percebe-se um vazio (buraco) por t rês segundos e volta a funcionar normalmente.

Na cidade também é possí-vel identificar uma falha pela sonda quando o veículo para no farol ou faz uma conversão. Através desses defeitos citados nota-se que é muito importante o funcionamento da sonda. O

sinal dela com o sistema FIC ECC-V (EOBD II) tem uma oscilação muito rápida. Substi-tua-a sempre que perceber que ela está lenta.

3 – mOtOr Falha nO 1º cilinDrO e aPresenta um estamPiDO (retrOcessO) nO FiltrO De ar: Este defeito não ocorre constantemente, mas percebe-se uma queda de potên-cia do motor, até mesmo por que o motor está consumindo óleo. Faça uma regulagem completa no motor com troca de com-ponentes como velas, cabo de velas, bobina, limpeza dos bicos injetores e até inversão dos bicos 1 e 2.

Analise as entradas falsas de ar, troque o coletor de ad-missão, retifique ou troque o cabeçote, retif ique o motor, troque pistão e anéis e verifique se o defeito persiste. Compres-são e vácuo do motor precisam estar normais.

A causa do defeito realmen-te não é fácil de identificar, pois ele está no coletor de escapa-mento (foto 04), carbonizado

internamente na saída dos gases do 1º cilindro.

Como não é de costume limpar e lavar internamente o coletor de escapamento, o diagnóstico é difícil. Entenda o porquê acontece esse defeito incomum no coletor.

O coletor de escapamento tem quatro saídas de gases. A segunda, a terceira e a quarta saída têm uma pequena curva, enquanto que a primeira saída, além da curva, possui um co-tovelo (foto 6) para dificultar a saída dos gases.

Outro detalhe também é o furo interno do coletor ser es-treito e esse veículo queimando óleo por um determinado tempo obstrui a passagem dos gases, sendo a melhor solução a subs-tituição.

Espero ter contribuído para reparar estas falhas, que muitos desconhecem e nosso trabalho é dividir conhecimentos e ex-periências de campo e oficina.

Através do site e do fórum de discussão Oficina Brasil você pode deixar seu comentário.3

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Conforme avançamos no estudo desta transmissão de dupla embreagem DSG

02E, observamos a grande quan-tidade de tecnologia aplicada em seu projeto e construção.Nesta matéria, iniciaremos o estudo dos sensores que fazem parte da unidade mecatrônica, quanto ao princípio de funcionamento e cuidados a serem tomados na reparação desta transmissão.

ENTRADA DE ROTAÇÃO

O sensor de entrada de rotação da transmissão está localizado na carcaça da transmissão. Ele envia sinais de rotação da carcaça da dupla embreagem à unidade mecatrônica, que sabe assim qual a rotação de en-trada da caixa. Este sinal é o mesmo (mesma RPM) de rotação do motor.

Trabalha baseado no princípio de funcionamento do sensor de efei-to HALL. Na carcaça deste sensor, também está localizado o sensor G509, que mede a temperatura das embreagens duplas. Ambos os

sensores estão conectados à unidade mecatrônica através de um chicote elétrico.

APLICAÇÃO DOS SINAIS

O sinal de entrada de rotação da transmissão é utilizado para cal-cular a patinação das embreagens multi-discos de ambos os eixos de entrada.

Para realizar este cálculo, a unidade de controle também neces-sita dos sinais dos sensores G501 e G502.

Assim, a unidade de contro-le consegue aplicar e desaplicar as embreagens com maior preci-são, com a ajuda das informações de patinação das embreagens.

ROTAÇÃO

Na eventualidade de uma falha destes sinais, a unidade de controle utiliza o sinal do sensor de rotação do motor como um valor substituto, através da linha de dados CAN.

SENSOR DE ROTAÇÃO DO EIXO DE ENTRADA 1 (G501)

SENSOR DE ROTAÇÃO DO EIXO DE ENTRADA 2 (G502)

Ambos os sensores estão loca-lizados dentro da unidade mecatrô-nica. O sensor de rotação do eixo de entrada número 1 (G501) registra a rotação do eixo de entrada número 1 e o sensor de rotação do eixo de entrada número 2 (G502), a rotação do eixo de entrada número 2. Am-bos os sensores trabalham com base no efeito HALL.

Para detectar a rotação, cada

sensor recebe informação de uma roda impulsora de seu respectivo eixo de entrada. Esta roda impulsora

é composta de uma alma metálica tratada com uma camada de borra-cha especial.

Esta camada de borracha metáli-ca possui pequenos ímãs em sua cir-cunferência, polarizados em Norte e Sul. Entre estes ímãs individuais, há um espaço de ar.

CONTROLE

Em conjunto com o sinal de entrada de rotação da transmissão, a unidade de controle determina as saídas de rotação das embreagens multi-discos K1 e K2, sendo capaz

desta maneira, de detectar qual-quer patinação das embreagens. Com esta informação, a unidade de controle pode a qualquer tempo determinar o estado de aplicação e desaplicação das embreagens.

Adicionalmente, o sinal também é utilizado para controle da marcha selecionada. Junto com os sinais de saída de rotação da transmissão, a unidade de controle verifi ca se a melhor marcha foi selecionada para aquela condição de utilização do veículo.

NOTA: As rodas impulsoras destes sensores nunca deverão ser armazenadas nas proximidades de algum campo magnético muito forte.

ISOLAMENTO 1

No caso de uma falha destes sinais, a seção afetada da trans-missão será isolada. Por exemplo, se o sensor G501 falhar, o veículo somente poderá ser conduzido em 2ª marcha. Se o sensor G502 falhar, o veículo somente poderá ser conduzido em 1ª ou 3ª marchas.

SENSOR DE ROTAÇÃO DO EIXO DE SAÍDA 1 (G195)

SENSOR DE ROTAÇÃO DO EIXO DE SAÍDA 2 (G196)

Transmissão automática de 6 velocidadesDSG - Audi/Volkswagen 2005 em diante

Sensor de entrada de rotação da transmissão G182 e sensor de temperatura das embreagens multi-discos G509

Sensores de rotação do eixo de entrada G501 e G502

Carlos Napoletano [email protected]

www.apttabrasil.com

56 www.ofi cinabrasil.com.brMarço 2012TÉCNICA

Rodas impulsoras número 1 e número 2, em verde.

Imãs posicionados alternadamente

57www.ofi cinabrasil.com.brMarço 2012TÉCNICA

Ambos os sensores estão loca-lizados na unidade mecatrônica e fi xados permanentemente à unidade de controle. Como a maioria dos

sensores desta transmissão, eles trabalham baseados nos princípios do efeito HALL. Ambos registram o sinal da mesma roda impulsora do eixo de saída número 2.

Ambos os sensores são posi-cionados opostos um em relação ao outro na carcaça do conjunto meca-trônico. Desta maneira, dois sinais

defasados são criados por este tipo de disposição. Se o sinal do sensor G195 é “alto”, o sinal do sensor G196 será “baixo” e assim sucessivamente.

VELOCIDADE

Com a ajuda destes sinais, a unidade de controle pode detectar a velocidade do veículo e direção de seu movimento. A direção do movimento é detectada pela com-paração da defasagem dos sinais dos dois sensores. Se a direção do sinal mudar, isto indica que o movimento do veículo também se inverteu, indicando à unidade de controle que o veículo agora está andando em marcha à ré.

UNIDADE ABS

Na eventualidade de uma falha de sinal de um destes dois sensores, a unidade de con-trole utiliza os sinais de ve-locidade provenientes da uni-dade de cont role do ABS.

SENSORES DE PRESSÃO HIDRÁULICA G193 E G194

Ambos os sensores de pressão estão localizados na unidade eletro-hidráulica mecatrônica. O sensor 1 G193 está sob a mesma pressão que a embreagem multi-

discos K1, enquanto que o sensor de pressão G194 está submetido à mesma pressão hidráulica exis-tente na embreagem multi-discos K2.

UNIDADE ECU

Com estes sinais, a unidade de controle (ECU) detecta a pressão hidráulica, que é dirigida à sua respectiva embreagem multi-discos.

Uma pressão hidráulica exa-ta é necessária pela unidade de controle para regulagem da em-breagem multi-discos.

PRESSÃO

Os sensores de pressão são formados por um par de placas eletricamente condutivas numa construção tipo sanduíche. A placa superior está fi xada a uma membrana cerâmica, que se

deforma de acordo com as mu-danças de pressão a que ela está submetida.

A outra placa está ligada ele-tricamente a uma base cerâmica. Esta não reage às mudanças de pressão, servindo somente como valor de referência para o sensor.

Assim que a pressão muda, a membrana superior se deforma, alterando a distância entre as duas placas, gerando desta ma-neira, uma alteração confi ável do sinal referente às mudanças de pressão.

ISOLAMENTO 2

Na eventualidade de uma falha deste sinal de pressão, ou se não houver pressão, a seção correspondente da transmissão será isolada. O veículo somente será conduzido em 1ª e 3ª marchas ou em 2ª marcha.

No próximo número, daremos seqüência ao estudo dos sensores desta transmissão DSG, e o que a unidade de controle ECU faz com estas informações. Até lá e um ótimo mês de trabalho à todos.

Sensores de rotação do eixo de saída G195 E G196

Sensores de rotação do eixo de saída G195 e G196, defasados 90o em relação um ao outro

Sensores de pressão hidráulica G193 e G194

Sensor de pressão em repouso (Ausência de pressão)

Sensor de pressão sob pressão (deformação gera diferença de potencial elétrico)

Correção no sistema de injeção eletrônica VW Geração 5 (Gol, Saveiro, Voyage), Fox, Golf e Polo

Nestes veículos são en-contrados 2 modelos de injeção: na motorização

1.0 utiliza-se a injeção fabricada pela Magneti Marelli chamada 4GV e nos veículos 1.6, injeção Bosch denominada 7.5.30

Identificaremos algumas atua-lizações de software aplicadas em vários sistemas de injeção, auxi-liando bastante na reparação de defeitos como: estouro do corpo de borboleta, falha de aceleração em carros com borboleta eletrô-nica, melhora na partida a frio entre outros.

Em alguns casos, só sabemos que já foi feita uma calibração anteriormente, mas não sabemos o motivo. Estas correções são feitas conforme problemas que ocorrem em campo.

Sistemistas são os fabricantes que fazem a calibração, tais como Bosch, Marelli, Delphi, Visteon, entre outros. Estes, atualmente, não dispõem de tempo para de-senvolver uma calibração, pois há uma grande quantidade de modelos de veículos que temos em nosso mercado. Outra difi-culdade desses calibradores é que em nosso país existe uma variação climática muito grande, diferenças de temperatura, pres-são atmosférica e umidade do ar. Uma enorme discrepância no sul, onde temos temperaturas muito baixas e no nordeste, que temos temperaturas bem elevadas.

Nestas calibrações é difícil achar um meio termo para que condutores consigam dirigir o veículo em situações totalmente diferentes, fase fria, retomadas, entre outras.

Mostraremos algumas recali-brações que irão ajudar bastante as oficinas a sanar alguns defeitos que são corrigidos com estes novos programas. Ressaltando

que pode haver alteração em novos sistemas aplicados nestes veículos.

Houve várias alterações nos módulos da Linha 4GV.

Citaremos a seguir algumas calibrações conhecidas e ad-quiridas em nossa oficina, que conseguiram executar esta troca de programa dos módulos da linha VW.

58 www.oficinabrasil.com.brMarço 2012téCniCatéCniCa

andre Luis Bernardo e albino Buzolin Filho

[email protected] Foto

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4GV. BR CALIBRAÇÃO 1617 ÚLTIMA CONHECIDA PELA NOSSA EMPRESA

4GV. FR CALIBRAÇÃO 2014 ÚLTIMA CONHECIDA PELA NOSSA EMPRESA

4GV. IR CALIBRAÇÃO 2517 ÚLTIMA CONHECIDA PELA NOSSA EMPRESA

4GV. ER CALIBRAÇÃO 1717 ÚLTIMA CONHECIDA PELA NOSSA EMPRESA

Em alguns scanners também é possível identificar essas calibrações, como mostrado nas telas acima

Como identificar estes números identificação da central, número da calibração e sistema de injeção, em uma unidade de comando da Marelli 4GV

Abaixo, a identificação do número do módulo, sistema de injeção e número da calibração de uma central Bosch 7.5.30

Calibração BoschCalibração Bosch

Veremos neste encontro mensal do Jornal Oficina Brasil mais um veículo

da linha japonesa que conquistou o mundo, com alta tecnologia, design inovador e sistemas de segurança eficientes. No New Civic temos o controle de fre-nagem antiblocante ABS em conjunto com o EBD (controle de distribuição de pressão de frenagem), com um detalhe: item original de série. Ainda com uma comunicação via rede CAN com o painel de instrumentos (foto 1). Vamos aos detalhes do HONDA NEW CIVIC ano 2008.

Componentes:

Unidade Eletrônica - ECU - Bem compacta e com apenas 25 pinos, a ECU eletrônica está montada junto do para-lama dian-teiro direito, sendo incorporada à unidade hidráulica. Recebe dois pontos de ligação com a linha 30

(pinos 8 - 9) e dois de aterramento na cor preta (pinos 24 - 25). A linha 15 pós-chave chega à ECU eletrônica pelo pino 16 após pas-sar pelo fusível F4 de 7,5 A. Os quatro sensores de velocidade estão ligados a esta ECU que faz a comparação de velocidade, e tendo diferença maior que 10%, teremos a ação das solenóides da unidade hidráulica.

ALImentAÇÃo eLÉtRICA DA eCU eLetRÔnICA

PINOS / SISTEMA NEW CIVIC

ATERRAMENTO 24 - 25

POSITIVO 8 - 9 - 16

Unidade Hidráulica - Com oito solenóides, a unidade hidráu-lica (foto 2) recebe os comandos de abertura e de fechamento das válvulas de isolação ou redução, e ainda o controle da bomba de

recalque. As oito solenóides são: • Isolamento dianteira direita• Redução dianteira direita• Isolamento dianteira esquerda• Redução dianteira esquerda• Isolamento traseira esquerda• Redução traseira esquerda• Isolamento traseira direita• Redução traseira direita

Sensores - Temos um sistema do tipo 4S4K, que significa que há quatro sensores de velocida-de, um por roda, e quatro canais controlados pela ECU hidráulica.

São tipo indutivos, com apenas dois fios.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma:

DIANTEIRO ESQUERDO - pinos 03 e 12

DIANTEIRO DIREITO - pi-nos 02 e 18

TRASEIRO ESQUERDO - pinos 05 e 14

TRASEIRO DIREITO - pinos 06 e 15

O valor de resistência dire-tamente no sensor ou no próprio conector da ECU (foto 3) deve

estar entre 0,8 a 1,4K ohms.

ComentÁRIos Do sCopIno

Velocidade e eficiência. As-sim é este sistema ABS. Neste conjunto de unidades hidráulica e eletrônica, compactos e leves, temos o princípio deste sistema do New Civic. Temos na saída do cilindro mestre de freio dois tu-bos, ligados à unidade hidráulica e esta, por sua vez, faz o controle individual através de 4K - 4 canais de saída. A comunicação com o scanner é pelo conector padrão OBD, dentro do veículo, abaixo e à direita do volante de direção. Poucas falhas foram identificadas neste modelo.

Na próxima edição, veremos SISTEMA ABS FORD FUSION 2.3 2008

sistema de freio antiblocante ABs - Honda new Civic 1.8 16V - Aula 42

59www.oficinabrasil.com.brMarço 2012tÉCnICA

pedro Luiz [email protected]

Foto

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Com os diagramas elétri-cos da injeção eletrô-nica Multec a seguir,

você poderá detectar falhas no veículo da Avaliação do Repa-rador deste mês.

Assim como outros modelos da Chevrolet, o Agile possui uma indicação (“INSP”) no painel, que indica quando é ne-cessário realizar uma inspeção periódica.

Após um período de 12 me-ses ou 10.000 km, toda vez que é ligada a ignição, aparecem no display as letras “INSP” por aproximadamente 10 segun-dos. Tal sinalização indica a necessidade de se realizar uma revisão no veículo.

O consultor Válter Ravag-nani apresenta alguns diagra-mas deste modelo e as etapas a serem efetuadas para realiza-ção deste procedimento.

Aprenda o passo a passo do reset desta indicação depois de efetuar uma revisão.

PROCEDIMENTO

Após a revisão, para apa-gar a indicação de inspeção (“INSP”), proceda da seguinte forma:

1) Ligue a ignição sem dar partida.

2) Aguarde alguns instantes até que a indicação INSP desa-pareça e dê lugar a indicação do hodômetro parcial; Caso apareça qualquer outra indica-

ção, aperte o botão de ajuste do hodômetro para substituí-la pela indicação do hodôme-tro parcial;

3) Desligue a ig-nição;

4) Pressione no -vamente e mantenha pressionado o botão de ajuste do hodômetro parcial;

5) Ligue a ignição, sem sol-tar o botão de ajuste, e aguarde até que as letras INSP comecem a piscar e sejam substituídas por traços (----);

6) Solte o botão de ajuste do hodômetro;

7) Desligue a ignição;8) Feito isso, a indicação de

revisão estará “resetada”.

Espero que estas simples etapas tenham contribuído para que o reparador automotivo in-dependente consiga solucionar esta anomalia.

Vista geral do motor

Conector X1 (Conector Menor) Conector X2 - (Conector Maior)

Painel Agile

Detalhes do display

Diagramas elétricos do GM Agile 1.4 Econo.Flex Passo a passo do reset da indicação “INSP”

60 www.oficinabrasil.com.brMarço 2012TéCNICA

Válter Ravagnaniwww.drieonline.com.br

PAINEL DE INSTRUMENTOS - RESET DA INDICAÇÃO DE REVISÃO

DIAGRAMA ELéTRICO INJEÇÃO ELETRÔNICA - MULTEC H AGILE 1.4 8V ECONO.FLEX 97/102cv (N14YFC)

61www.oficinabrasil.com.brMarço 2012TéCNICA

DIAGRAMA ELéTRICO INJEÇÃO ELETRÔNICA - MULTEC H AGILE 1.4 8V ECONO.FLEX 97/102cv (N14YFC)

62 www.oficinabrasil.com.brMarço 2012TéCNICA

Este componente é o respon-sável por medir a carga do motor em função da vazão

da massa de ar que está sendo consumida pelo motor.

O sistema consiste em um tubo cujo interior possui um desvio (by-pass), onde existe uma película de fi lme (ou 2 fi os aque-cidos, dependendo da aplicação) com 2 fi lamentos elétricos. Um fi lamento é aquecido (elemento sensor), o outro filamento é o sensor de temperatura de ar e en-contra-se à temperatura ambiente.

O fio aquecido é mantido a uma temperatura acima da temperatura ambiente (de 100º a 200º C, dependendo do projeto do fabricante). Se o ambiente estiver a 30º C, o fi o aquecido estará a 230º C.

A massa de ar deslocada provoca o resfriamento do FIO QUENTE do sensor, provocando uma variação de sua temperatura. Para manter a temperatura dentro do valor padrão (± 200º C acima da temperatura ambiente), deve-se elevar a corrente elétrica do sensor (Maior fl uxo de corrente elétrica no fi o aquecido).

A UCE, através da tensão de trabalho do circuito do fi o aqueci-do, consegue determinar a massa

de ar que passa pelo sensor. • Quanto MAIOR a massa de

ar, MAIOR será a FREQUÊN-CIA de trabalho do circuito.

Este sinal será convertido em frequência elétrica e enviado para a UCE. Portanto, a massa de ar admitida pelo motor é estimada em função do calor perdido pelo fi o quente do sensor.

Este cálculo de massa de ar é feito para se defi nir a carga do motor e infl uência no:

- Avanço de ignição;- Tempo de injeção;- Controle de marcha lenta.Um conector faz a ligação do

sensor até a UCE:- Linha de alimentação de

tensão (12 volts);- Linha de massa;- Linha de sinal do sensor

(frequência proporcional à massa de ar do motor).

Baseada nesta informação, a UCE, para cada ponto de tensão do sensor MAF, determina um tempo de injeção e ponto de ig-nição corrigido.

O sensor de massa de ar é de grande confi abilidade e precisão, porque mede diretamente a mas-sa do ar admitido e não possui mecanismos (palhetas, cames etc.) que obstruem o f luxo do ar, diminuindo a capacidade de admissão do motor.

Reconstrução do sinal: Em caso de avaria do sensor MAF, a UCE assume um valor em função da rotação do motor

e posição de borboleta. Em consequência, poderá sofrer alterações na rotação de marcha lenta e retomada de rotação em carga.

Então, a frequencia do sen-

sor de massa deve:- Em marcha lenta e motor

aquecido, estar entre 2.200 e 2.600 Hz;

- À plena carga, estar acima de 4.000 Hz.

Procedimentos para testes em sensores de massa de ar digital - MAF


Flavio Xavierfl aviocursos@fl aviocursos.com.br

Foto

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Sensores de ALTA FREQUÊNCIA

GM Blazer/S10 4.3 litros V6 e Omega 3.8 litros V6

Pino do conector Função RPM Sinal do MAF (Hz)

F Pulso de MASSA

700 De 2.300 a 2.500

2.500 De 3.800 a 4.200

3.500 De 4.800 a 5.200

+ Alimentação do sensor 12 Volts de alimentação do sensor

- Massa do sensor <0,20 Volts

Modelos com sensor de massa de ar digital

Sensores de BAIXA FREQUÊNCIA

MITSUBISHI Colt, Diamond, Eclipse, Galant, Lancer,Mirage, Summit, Stealth, Space Wagon e GT3000

Pino do sensor

Cor do fi o Função Volts

1 Verde Alimentação do sensor MAP 5,00 Volts

2 Amarelo Sinal do sensor MAP (pressão) 4,80 Volts

3Branco e vermelho

Onda quadrada de 5,00 Volts

900 rpm De 33 a 37 Hz

1.500 rpm De 43 a 47 Hz

2.000 rpmDe 58 a 62 Hz

3.000 rpmDe 88 a 92 Hz

4Vermelho e amarelo

Alimentação do sensor MAF 12,00 Volts

5 Preto Linha de massa dos sensores <0,30 Volts

6Vermelho

e azulSinal do sensor de temperatura de ar

2,50 Volts

7 Azul Livre 8,00 Volts

Teste de sinal com multímetro

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Especial: Série Peugeot 206 Sistema de Direção

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Dicas técnicas de manutençãoDiagnósticos recorrentes e principais causasVídeos práticos com montagem e desmontagem

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Osciloscópio na eletrônicaautomotiva - Flávio Xavier

•••

Diagnósticos dos sistemas eletro eletrônicos automotivosAnálise de sinais do sistema de injeção eletrônicaDicas práticas de utilização

10/0420h40

Série Honda New Civic Sinais no Osciloscópio - Flávio Xavier

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Análise técnica dos sinais de sensores e atuadoresAnálise técnica dos sinais de igniçãoMedições gerais no veículo

24/0419h302 horas

Especial: Série Zetec Rocam Sistema de Arrefecimento

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Manutenção e dicas dos componentesFuncionamento da válvula termostática eletrônicaDicas para o dia a dia na o�cina

Falhas comuns do sensor MAF:

- Consumo excessivo;- Motor falha durante a reto-

mada, como se fosse defeito na ignição;

- Motor falha acima de 2.000 RPM;

- Motor com perda de desem-penho;

- Motor custa a pegar;- Marcha lenta elevada;- Marcha lenta instável.Verifi que sempre se o by-pass

que aloja os dois fi os (fi o quente e fio a temperatura ambiente) possui alguma sujeira (óleo, car-bonização, poeira, etc.) que esteja obstruindo o fl uxo de ar através dos fi os sensores. Quando isso

acontece o veículo apresenta pro-blemas na marcha-lenta, consumo excessivo e falhas generalizadas.

Quando aparece um código de falha do sensor MAF, e descubra se realmente a falha é nele e pro-ceda da seguinte forma:

• Desligue o conector do sen-sor MAF;

• Ligue o motor (a UCE irá ativar a estratégia de substituição do sinal, a partir do sinal de rota-ção do motor e sinal de posição de borboleta);

• Se a falha for amenizada ou sumir, troque o sensor de massa de ar.

Testes no sensor de massa de arAntes de efetuar os testes no

sensor MAF, observe se não há falsas entradas de ar no coletor de admissão ou mangueiras rasgadas.

Os testes compreendem a medição das 3 linhas de trabalho do sensor, que são:

- Linha de SINAL do sensor;- Linha de TENSÃO do sen-

sor;- Linha de MASSA do sen-

sor;Execute cada etapa de teste

para a certifi cação do correto trabalho do sensor MAF.

O circuito que NÃO passar no teste é o que apresenta defeito e poderá gravar os códigos de falhas na memória da UCE.


Ligação do sensor até a UCE do motor

Teste do SINAL do sensor MAF na UCE(função FREQUÊNCIA ELÉTRICA do multímetro)

Etapa do teste Hz

Ligue a chave de ignição;

De 2.200 a 2.600 Hz*Dê a partida no motor e mantenha-o em marcha lenta;

Meça entre o pino V28 da UCE e a massa.

* Depende da temperatura do motor.

SIM - Execute o próximo passo para a conclusão do teste.

Se neste teste, o sinal do sensor no pino V28 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE acusa falha neste circuito, é provavel que a falha seja interna na UCE.

Teste do SINAL do sensor MAF na UCE(função FREQUÊNCIA ELÉTRICA do multímetro)

Etapa do teste Hz

Meça entre o pino V28 da UCE e massa;Acima de 3.500 Hz

Dê uma rápida acelerada no motor.

SIM - Circuito do sensor MAF está OK.

NÃO - Vá para o próximo teste.

Se neste teste, o sinal do sensor no pino V28 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE acusa falha neste circuito, é provavel que a falha seja interna na UCE.

Teste do SINAL do sensor MAF(função FREQUÊNCIA ELÉTRICA do multímetro)

Etapa do teste Hz

Ligue a chave de ignição;

De 2.200 a 2.600 HzDê a partida no motor e mantenha em marcha lenta;

Meça entre o pino V28 da UCE e na massa.

SIM - Chicote interrompido entre o pino A do sensor MAF e pino V28 da UCE.

NÃO - Vá para o próximo teste.

Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (12 volts) do sensor MAF(função TENSÃO ELÉTRICA do multímetro)

Etapa do teste Volts DC

Desligue o conector do sensor MAF;

>12,30Ligue a chave de ignição;

Meça entre o pino C do conector do sensor MAF e massa.

SIM - Alimentação de tensão do sensor MAF está OK.

NÃO - Examine as linhas elétricas e fusíveis do sistema.

Sensor MAF UCE Função

A V28 Linha de sinal do sensor

B P13 Linha de massa

C B17 12,00 volts

67www.ofi cinabrasil.com.brMarço 2012TÉCNICA

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Teste de linha de MASSA da UCE até o sensor MAF(função TENSÃO ELÉTRICA do multímetro)

Etapa do teste Volts DC

Desligue o conector do sensor MAF;

>12,30Ligue a chave de ignição;

Meça entre o pino B do conector do sensor MAF e +BAT.

SIM - Linha de massa do sensor MAF está OK.

NÃO - Examine as linhas elétricas de massa do sistema.

Falhas comuns do sensor MAF:

• Consumo excessivo;• Motor falha durante a reto-

mada, como se fosse defeito na ignição;

• Motor falha acima de

2.000 rpm;• Motor com perda de desem-

penho;• Motor custa a pegar;• Marcha lenta elevada;• Marcha lenta instável.

Sensores de BAIXA FREQUÊNCIA

MITSUBISHI Colt, Diamond, Eclipse, Galant, Lancer, Mirage, Summit, Stealth, Space Wagon e GT3000

Pino do sensor Cor do fi o Função Volts

1 Verde Alimentação do sensor MAP 5 Volts

2 Amarelo Sinal do sensor MAP (pressão) 4,80 Volts

3 Branco e vermelho Onda quadrada de 5,00 Volts

900 rpm De 33 a 37 Hz

1.500 rpm De 43 a 47 Hz

2.000 rpm De 58 a 62 Hz

3.000 rpm De 88 a 92 Hz

4Vermelho e

amareloAlimentação do sensor MAF 12 Volts

5 Preto Linha de massa dos sensores <0,30 Volts

6 Vermelho e azul Sinal do sensor de temperatura de ar 2,50 Volts

7 Azul Livre 8 Volts

Terminal do sensor MAP


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Verifi que sempre se o by-pass que aloja os dois fi os (fi o quente e fio a temperatura ambiente) possui alguma sujeira (óleo, car-bonização, poeira, etc.) que esteja obstruindo o fl uxo de ar através dos fi os sensores.

Quando isso acontece o ve-ículo apresenta problemas na marcha-lenta, consumo excessivo

e falhas generalizadas. Quando aparecer um código

de falha do sensor MAF, e descu-bra se realmente a falha é nele e proceda da seguinte forma:

• Desligue o conector do sen-sor MAF;

• Ligue o motor (a UCE irá ativar a estratégia de substituição do sinal, a partir do sinal de rota-

ção do motor e sinal de posição de borboleta);

• Se a falha for amenizada ou sumir, troque o sensor de massa de ar.

Para efetuar a limpeza do sensor de massa de ar:

• Não use produtos a base de solvente;

• Não esfregue ou use objetos no sensor;

• Caso seja necessário efetuar uma limpeza na lâmina do sensor, devido a algum tipo de sujeira, o correto é limpar com ÁGUA FERVENTE;

• Para isso, desligue o sensor, removendo ele da mangueira e despeje ÁGUA QUENTE nele.

Não há problemas em exe-cutar este procedimento, pois o sensor é blindado.

A água quente remove todo tipo de sujeira e elimina os re-síduos.

Sinal do sensor de ALTA FREQUÊNCIA em situação de marcha lenta (2.700 Hz)

Sinal do sensor de ALTA FREQUÊNCIA em situação de CARGA PARCIAL (3.282 Hz)

Sinal do sensor de BAIXA FREQUÊNCIA em carga parcial (84 Hz)

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CÓD.: 94718747

MOTOR PARCIAL1.8 FLEX(NOVO CORSA, MERIVAE MONTANA ATÉ 2010)a partir de R$




CÓD.: 93339036

MOTOR PARCIAL1.4 ECONOFLEX(NOVO CORSA, MERIVAE MONTANA ATÉ 2010)a partir de R$




CÓD.: 24579316

pecas carrera.pdf 1 01/03/12 10:49

70 www.ofi cinabrasil.com.brMarço 2012???????????????????????

CONSULTOR OB

Diariamente na oficina clientes queixam-se de que o veículo apresenta

pouca potência, falha no momen-to de aceleração e baixo desempe-nho nas retomadas de velocidade. Existem diversos fatores que podem ocasionar estes sintomas, tanto mecânicos quanto eletrôni-cos, ou mesmo eletro-mecânicos.

Acompanhamos na Auto Me-cânica Scopino, em São Paulo, o caso de um Fiat Punto 2011, motor 1.4 Fire Flex de 8 válvulas, sistema de módulo de injeção IAW4DF, da FPT. O veículo, com 22.000 km rodados apresentou falta de potência, motor “engas-gando” e em 1ª marcha, patinou na subida.

PRÉ-DIAGNÓSTICO

No caso deste Fiat Punto, algumas das causas que podem interferir no perfeito desempenho são velas gastas ou carbonizadas, cabos de velas com defeito ou rompidos, embreagem desgasta-da e ainda problemas na injeção eletrônica, pois o sistema é susce-tível a falhas de componentes, uso de combustível de má qualidade, sujeira ou borra que venham do motor.

É recomendável que o pro-prietário faça a limpeza do siste-ma de injeção eletrônica entre 6 meses e 1 ano, dependendo das condições de uso do veículo, da qualidade do combustível que o veículo é abastecido ou se é feita a manutenção preventiva regular-mente, como troca de óleo, fi ltros, velas e cabos, ou até mesmo o alinhamento, balanceamento e cambagem das rodas e pneus que influenciam na exigência e no consumo do motor. “Recomende

ao seu cliente abastecer sempre no mesmo posto e a utilizar adi-tivo para combustível”, ensina o reparador José Carlos Cornélio, responsável pelo caso que vamos descrever abaixo.

Acompanhe o passo a passo desde o diagnóstico até a solução do problema, a checagem destes itens e dicas do que se deve aten-tar para solucionar o problema neste veículo. “Verifi camos al-guns componentes para detectar as falhas: a) O cliente já havia trocado velas e cabos de velas e o defeito ainda persistia. Retira-mos as velas e cabos para checar se estes itens trocados estavam de acordo com as especifi cações do fabricante, pois instalar estas peças fora das normas podem causar mau funcionamento. b) Avaliamos se a embreagem apre-sentava desgaste, mas estava per-feita. No Punto estes itens estão corretos”, esclarece José Carlos.

Passaremos então para o processo de avaliação do sistema de injeção eletrônica.

DIAGNÓSTICO

1) Retire a tampa da caixa de fusíveis do interior do veículo e conecte o cabo do scanner no local indicado.

2) Escolha o modelo do veícu-

lo e o scanner fará testes, leitura de falhas e diagnóstico da injeção, e indicará o erro.

DESMONTAGEM E LIMPEZA

1) Retire a tampa plástica do motor (onde está o fi ltro de ar) do suporte sobre a tampa de válvula. Remova também as duas abraça-deiras da mangueira do respiro do motor: 1A) a do fi ltro de ar e 1B)

a que conecta à tampa de válvula.

2) Desencaixe a mangueira da válvula do canister (azul), do

Limpeza de bicos:Fazê-la ou não fazê-la, eis a questão!

Alex Haverbeck

Detalhamos as etapas de limpeza do sistema de injeção eletrônica Fiat Punto 1.4 fl ex, com dicas e cuidados necessários para um reparo efi ciente. Comente este assunto polêmico no site

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DICA: Ao retirar a mangueira do respiro do motor, cuidado para não perder a tela do fi ltro anticha-mas. Veja se a tela está suja ou com borra, limpe-a com gasolina ou substitua se estiver danifi cada ou muito suja. A função da tela é proteger a saída do vapor do motor, se houver alguma borra ou sujeira solta, pode entrar pela mangueira e T.B.I. até a câmera de combustão. Se esta sujeira se alojar na vela, causará a falha do motor. Quando isso ocorrer o mecânico verifi cará cabos de vela, injeção, bicos, e não perceberá que a causa do problema foi a sujeira na vela.

71www.ofi cinabrasil.com.brMarço 2012CONSULTOR OB

suporte plástico. 2A) Em seguida, solte os 4 parafusos e retire o suporte metálico, que fi ca sobre a tampa de válvula e do coletor.

3) Com o auxílio de um alica-te, pressione o conector plástico cinza (aperte com cuidado pois este conector pode quebrar com facilidade) e desconecte a man-gueira de alimentação de combus-tível, que vai conectada na fl auta dos bicos de injeção.

4) Solte os conectores ama-relos dos bicos de injeção com

muito cuidado, pois eles são muito sensíveis e também podem quebrar. Eles possuem uma trava metálica. Para ajudar a soltá-los, utilize uma chave de fenda.

5) Utilizando uma chave torx, solte os 2 parafusos que seguram

a fl auta dos bi-cos.

6) Retire cuidadosamente os bicos da fl auta, com cuidado pois pode quebrar o conector. 6A)

Comparativo de dois bicos, um deles com o conector quebrado. 6B) Desmonte os anéis de veda-ção (O-ring) dos bicos e verifi que se eles possuem rachaduras – o

melhor a fazer é substituir todos os anéis dos bicos de injeção, principalmente se o veículo nunca passou ou não passa por uma revisão periódica. Lave os bicos e a fl auta utilizando um pincel com gasolina limpa. Não deixe cair gasolina nos terminais dos bicos e conectores da flauta. Seque tudo com um jato de ar.

7) Submeta os bicos para teste em uma máquina para limpeza de

bicos de injeção. 7A) Monte-os na fl auta do equipamento, que vai bombear um líquido específi co para limpeza de bico através dos bicos e avaliar sua vazão.

8) Mergulhe a fl auta na so-lução para limpeza de bico em

ultrassom e ative a função de limpeza. 8A) De acordo com o seu equipamento, escolha a intensi-dade e o tempo do ultrassom, em média de 15 a 30 minutos.

OTIMIZAÇÃO DE TEMPO

Enquanto os bicos injetores estiverem na máquina fazendo a limpeza, volte ao veículo para continuar a reparação. Teremos esse tempo da limpeza para con-tinuar a manutenção.

9) Retire o conector plástico e solte os parafusos do corpo de borboleta eletrônico (T.B.I.). 9A) O corpo de borboleta acumula muita sujeira, 9B) Para isso limpe com gasolina aplicando com um pincel – nunca force a borboleta com nenhuma ferramenta nem com o dedo. Enxague com água. 9C) Tome muito cuidado para não molhar a proteção plástica preta, que cobre os componentes eletrônicos. Seque a T.B.I. com um jato de ar.

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DICA: “Sempre que efetuar uma limpeza no sistema de inje-ção bicombustível, recomenda-mos a troca do fi ltro de combus-tível da partida a frio. Não é uma peça cara e o sistema de injeção ficará limpo por mais tempo”, ressalta o reparador José Carlos.

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10) De volta ao carro, aplique uma boa quantidade de spray descarbonizante diretamente no coletor. 10A) Aplique também “limpa-contato” no terminal do corpo de borboleta eletrônico e 10B) no conector. Monte nova-mente a T.B.I. ao motor e aperte os parafusos. Não esqueça de encaixar o conector ao terminal. 10C) “Para sua garantia do servi-ço, aplique tinta-lacre em um dos parafusos”, completa Cornélio.

DE VOLTA AOS BICOS

11) Quando o equipamento finalizar a limpeza por ultras-som, repita o teste de vazão para verifi car se os bicos estão pulveri-zando as quantidades por igual.

MONTAGEM

12) Encaixe com cuidado a fl auta de volta no coletor, com atenção ao conector cinza. Dê aperto nos 2 parafusos torx. 12A) Aplique limpa-contato nos 4 conectores e terminais amarelos.

12B) Com o auxílio de uma chave de fenda, pressione a mola do conector e empurre, para encaixar mais facilmente e não quebrar. 12C) Aplique tinta-lacre para ga-rantir seu reparo, se outra pessoa mexer no seu serviço você saberá.

13) Encaixe a mangueira de alimentação de combustível à fl auta, pressionando cuidadosa-mente o engate rápido (cinza) com um alicate, para facilitar. 13A) Recoloque o suporte do fi ltro de ar, apertando os parafusos em “X”. 13B) Fixe a mangueira da válvula do canister no suporte plástico. 13C) Gire a chave da ignição (sem dar a partida no motor), espere 10 segundos e desligue. Repita por 3 vezes, este procedimento é feito para certifi car-se de que não há vaza-mento de combustível.

14) Monte a mangueira do respiro de ar do motor, apertando a abraçadeira da tampa de válvu-la. 14A) Com um alicate, aperte a abraçadeira da tampa plástica

do motor. 14B) Encaixe a tampa em seu suporte. Verifi que se não esqueceu peças, ferramentas ou panos antes de encaixar a tampa.

FINALIZAÇÃO

Ao terminar a montagem, repasse o scanner para regula-gem/programação da T.B.I., para verifi cação fi nal e certifi car-se de que não há falhas, problemas nas conexões ou qualquer outro defeito. Desconecte o cabo do scanner e feche a tampa da caixa de fusíveis.

Esperamos ter contribuído com dicas importantes para o reparador automotivo, sempre em busca de informações que melhorem seu trabalho e o dia a dia na ofi cina.

O Jornal Ofi cina Brasil ouviu muitos profi ssionais relacionados ao segmento automotivo, inde-pendente de ser de reparação ou não, e o resultado foi de respostas controversas. Para isso, leia o quadro ao lado e contribua em nossa discussão.

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mais facilmente e não quebrar.

rantir seu reparo, se outra pessoa mexer no seu serviço você saberá.

fl auta, pressionando cuidadosa-mente o engate rápido (cinza) com um alicate, para facilitar. 13A) Recoloque o suporte do fi ltro de

DICA: “Para facilitar a mon-tagem e não quebrar os bicos injetores, aplique lubrificante spray nos encaixes dos 4 bicos da fl auta e nos 4 furos do coletor.

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Sabemos que o processo de limpeza de bicos injetores é um assunto polêmico entre técnicos automotivos, departa-mento de engenharia das mon-tadoras, ofi cinas independentes e concessionários. Enquanto uns o defendem outros são radicalmente contra, como é o caso de algumas montadoras que alegam não ser necessário executar este serviço, o que é explícito até mesmo em manu-ais ofi ciais de manutenção. Po-rém, muitas vezes suas próprias concessionárias oferecem os serviços aos seus clientes.

Entres os próprios repara-dores independentes há aque-les que defendem e outros que são contra este procedimento, porém ele é bastante comum e de maneira geral a justifi ca-tiva para este serviço é a pés-sima qualidade (em função de adulteração) do combustível brasileiro.

Em consequência desta polêmica nós, do Ofi cina Brasil, estamos abertos a receber con-trapontos e opiniões contrárias ao que está registrado neste texto técnico para que, em uma discussão saudável e emi-nentemente técnica, possamos encontrar uma síntese para este procedimento, ou seja, se ele é ou não recomendável e se o for em que condições específi cas (preventivas, corretivas, nunca é recomendado?).

Uma coisa que ajudaria todo mundo a entender melhor este processo seria o levanta-mento de casos de motores, que pararam de funcionar e depois de uma limpeza de bicos (lo-gicamente corretiva) voltaram a operar.

Aqueles que quiserem dar sua contribuição em opiniões favoráveis ou desfavoráveis, acessem o site www.ofi cinabra-sil.com.br “ENQUETE LIMPEZA DE BICOS” e por favor, opinem registrando seus comentários. Aqueles que melhor se expres-sarem e justifi carem serão alvo de reportagem na próxima edição. Vamos lá, participem!

ESCLARECIMENTO

Por ter o catalisador de 3 vias um preço elevado, o diagnóstico de defeitos re-

lacionados à ele deve ser bastante criterioso a fim de evitar trocas desnecessárias. É neste ponto que a avaliação da eficiência de conversão torna-se um fator importante.

CONCEITO

A eficiência de conversão é a capacidade que o catalisador possui de diminuir as emissões dos gases poluentes de escape. Isto é, a capacidade de transfor-mar o HC (hidrocarbonetos) e CO (monóxido de carbono) residuais, em CO2 (dióxido de carbono) e

H2O (vapor d’água) e de reduzir o NOx a seus componentes básicos: N2 (nitrogênio) e O2 (oxigênio).

O oxigênio resultante da dis-sociação do NOx, reage com parte do CO para formar CO2.

Em boas condições de funcio-namento, um catalisador de 3 vias deve ter uma eficiência superior a 80/85%.

Isto significa que os valores de CO, HC e NOx na saída do escapamento (após terem passado pelo catalisador) são 80%,85%

menores que os valores na entrada do conversor catalítico.

Quando a eficiência atinge valores inferiores a estes, a degra-dação do catalisador é bastante acelerada, podendo diminuir a níveis não aceitáveis em um curto espaço de tempo.

Assim, a eficiência de conver-são para os gases mencionados é definida da seguinte forma [1]:

Como mostra a figura 2, a máxima redução para os 3 gases é obtida quando o catalisador de 3 vias processa gases de escape pro-duzidos pela queima de mistura estequiométrica, ou seja, quando o motor funciona admitindo mistura com Lambda=1,0 +/- 2%.

Observar que quando o motor admite mistura rica, a eficiência para NOx é máxima mas, para CO e HC resulta inferior à reco-mendada.

Como mostrado na figura 2, por exemplo, a eficiência de conversão de CO para Lamb-da=0,94 (pontos A e B) (fórmula [2]) é sensivelmente menor que para Lambda=1,0 (pontos C e D) (fórmula [3]).

Portanto, a verificação da eficiência na condição de Lam-bda=0,94, levaria a considerar defeituoso um catalisador que de outra forma, pode estar em boas condições.

Daí a importância de verificar o Lambda da mistura antes de realizar a medição. Os analisado-res de “4 gases” comercializados atualmente apresentam os valores

de concentração de CO, HC, CO2, O2 e o valor do Lambda, calculado a partir da fórmula de Bretschneider.

Portanto, para que a avaliação da eficiência seja válida, o Lamb-da mostrado no analisador deverá estar entre 0,98 e 1,02 (janela de máxima eficiência de conversão).

PROCEDIMENTO

O método mais preciso (e o único conclusivo atualmente) é aquele que considera os valores dos referidos gases antes e depois do catalisador, e aplica a fórmula acima.

As medições devem ser feitas com rotação constante, preferi-velmente fora da marcha lenta (2.500 rpm, por exemplo), certifi-cando-se que o Lambda indicado pelo analisador esteja dentro da janela de máxima eficiência.

A medição antes do catalisa-dor pode ser feita de duas formas:

1. Método intrusivo. Instalar

um rebite com rosca no escapa-mento, antes do catalisador. Nele poderá ser instalada a sonda do analisador, o que assegurará me-didas de concentrações sem di-luição. Quando terminada a me-dição, o furo é tampado com um

parafuso. Não é recomendável utilizar o furo do sensor de O2 para instalar a mangueira (sonda) do analisador porque o Lambda da mistura admiti-

da poderá estar fora da janela de máxima eficiência de conversão. Assim, a eficiência calculada não será conclusiva.

Lembrar que, ao retirar o sensor de oxigênio para instalar a sonda do analisador, o controle da mistura não será mais em malha fechada.

Nota: Não existindo no mer-cado ferramenta específica para a instalação do rebite, há a possibi-lidade de utilizar uma rebitadeira manual (tipo tesoura) para rebites M8 ou M10.

No entanto, a furação do es-capamento pode resultar na perda da garantia no caso de veículos que estejam nela.

2. Método com catalisador frio. Menos preciso que o intru-sivo, este método permite fazer uma avaliação aproximada da eficiência. Para isso:

- Esquentar o motor e desligá-lo por aproximadamente 15 minu-tos para promover o esfriamento do catalisador. O motor, no entan-to, estará ainda, na temperatura de operação ou próximo dela.

- Com o catalisador ainda frio, ligar o motor e elevar a rotação a 2.500 rpm e registrar as concen-trações dos gases nos primeiro 10 a 15 segundos.

Neste caso, o catalisador não entrou ainda em operação pelo que as concentrações pré e pós-catalisador são similares. Repre-sentam os valores pré-catalisador.

- Para um catalisador em ra-zoável estado de funcionamento,

Catalisador de 3 Vias - item da Inspeção VeicularEficiência de conversão, conceito e cálculo

74 www.oficinabrasil.com.brMarço 2012TéCNICa

Humberto [email protected]

Figura 1

Figura 2

após este atingir a temperatura de acendimento, as concentrações devem começar a diminuir.

- Registrar as concentrações após a estabilização das leituras. Estes são os valores pós-catalisa-dor. Caso os valores não diminu-am, o catalisador está defeituoso.

aVaLIaÇÃO Da EFICIÊNCIa

A norma utilizada atualmente nos programas de I/M não legisla sobre a eficiência mínima aceitá-vel, somente são considerados os níveis máximos de emissões.

Portanto, a avaliação da efici-ência de conversão faz-se neces-sária somente nos casos em que haja suspeita de que o catalisador seja a causa de:

- Não atendimento dos níveis máximos acima citados;

- Problemas de dirigibilidade do veículo.

OUTROS MéTODOS

Existem outros métodos indi-retos para avaliação da eficiência, relativamente mais simples, mas imprecisos. Entre eles:

- Incremento de temperatura entrada/saída: somente indica se o catalisador atingiu a temperatura de “light-off” (supostamente 50% de eficiência); em outras palavras, este método somente indica se

o catalisador está funcionando ou não.

- Teste de CO2 durante a partida: com o catalisador já quente, verificar o aumento de CO2 (superior a 12%) no escape, com o sistema de ignição desa-bilitado e dando partida, durante 10 segundos. Somente avalia a capacidade de converter HC sem dar valores sobre a real eficiência de conversão para os 3 poluentes.

EFICIÊNCIa DE CONVERSÃO

Como mostra a figura 3, os sistemas de controle do motor que aderem ao padrão OBDBr2, possuem, pelo menos, 2 sensores de oxigênio (Sonda Lambda).

Aquele instalado antes do catalisador é utilizado para o con-trole da mistura e apresenta os-cilações em torno de Lambda=1, quando o motor trabalha com rotação estabilizada na marcha lenta e nas cargas parciais.

O sensor posterior é utiliza-do para avaliar a eficiência de conversão. Normalmente não apresenta oscilações acentuadas, pois o catalisador (em bom esta-do de funcionamento) armazena oxigênio, quando o gás de escape contém excesso de O2 (queima de mistura pobre) e libera oxigênio, quando o gás de escape não con-tém O2 (queima de mistura rica).

A figura 4 mostra os sinais de ambos os sensores para os casos de eficiências acima e abaixo do limite.

Portanto, nos sistemas OB-DBr-2 é possível, em princípio, dispensar o uso do analisador de gases para diagnosticar perda de eficiência de conversão já que, nesse caso, é a UC do motor que detecta tal situação e grava o código correspondente.

Os códigos OBDBr-2 genéri-cos que identificam catalisador com eficiência abaixo do limite são:

- P0420/P0430: para o siste-ma catalítico como um todo; ou

para o caso de um único catalisa-dor convencional para cada banco (banco #1/banco #2)

75www.oficinabrasil.com.brMarço 2012TéCNICa

Figura 4

Figura 3


lançamento

A nova Chevrolet S10, apresenta excelentes pre-dicados para o fora de es-

trada. Com uma altura de 22,5 cm em relação ao solo, ela consegue um ângulo de passagem de 25,7º. Seu ângulo de ataque é 30,7º e o de saída é de 16,1º, tanto na versão de cabine simples quanto na de cabine dupla.

turbodiesel Ctdi

Para equipar a nova S10 a GM desenvolveu um novo motor 2.8 Turbodiesel, que tem bloco de ferro fundido, para garantir durabilidade e cárter e cabeçote feitos em alumínio, como parte de uma dieta para reduzir seu peso.

Entre as tecnologias que o 2.8 Turbodiesel CTDI tem, está o tur-bo de geometria continuamente variável. Ele se difere dos atuais de geometria fixa por ter pás que se movimentam continuamente, girando e tornando a captação dos

gases de escape mais eficiente em qualquer rotação, praticamente eliminando o chamado turbo lag. É a garantia de maior torque em todas as rotações, respostas mais rápidas ao acelerador e melhor dirigibilidade.

Além do turbo de geometria continuamente variável, o no-víssimo motor da Chevrolet S10 oferece muita tecnologia, a fim de reduzir emissões, melhorar o consumo e ganhar em suavidade. O cabeçote, por exemplo, conta com duplo comando de válvulas tubulares. Feitos em aço inox, eles reduzem a inércia do sistema, já que são mais leves e roubam menos potência do motor para

serem acionados. Ele oferece também balanceiros roletados de baixo atrito, que roubam menos energia do sistema. O motor tam-bém é equipado com “common rail”, trazendo mais desempenho, velas aquecedoras, melhorando as emissões e a partida do motor e ajuste hidráulico das válvulas, que diminui sua manutenção.

Outra novidade está no corpo de borboleta, de nova geração, que oferece controle mais preciso da válvula EGR. Isso contribui de forma significativa para dimi-nuir emissões e também reduz os trancos na hora de desligar o motor, graças a uma sequência pré-definida de movimentos da

borboleta.O resultado de tanta tecnolo-

gia é o maior torque da categoria. São 47,9 kgfm disponíveis já nas 2.000 rpm. A potência também não fica atrás: são 180 cv a 3.800 rpm.

2.4 Flexpower

A Chevrolet promoveu im-portantes alterações no motor 2.4 FlexPower. Para começar, ele recebeu um novo cárter, de alumínio estrutural, que reduz seu peso. As modificações mais importantes, no entanto, vieram na admissão e gerenciamento do motor, já que o 2.4 FlexPower

recebeu um novo corpo de borbo-leta, e um novo sistema de admis-são, com filtro, ressonador de ar e um inédito sensor de massa de ar.

Tais modificações foram es-senciais para adoção do System Zero, sistema de gerenciamento do motor - desenvolvido pela Chevrolet - que conta com um número maior de sensores (sensor de massa de ar, de rotação e de temperatura).

O System Zero permite, por exemplo, que a central eletrô-nica do motor module melhor o corpo de borboleta, trazendo acelerações mais suaves e um significativo ganho de torque. Dos anteriores 21,9 kgfm, o novo 2.4 FlexPower passa a oferecer 24,1 kgfm - com 90% deste valor atingido já nas 2.800 rpm. A potência continua a mesma: 147 cv quando abastecido com etanol e 141 com gasolina, ambas em 5.200 rpm. O sistema de escape da S10 2.4 FlexPower também foi modificado e a nova picape virá com novos catalisadores e novos dutos de escape, que melhoram o fluxo dos gases e reduzem ainda mais os níveis de emissões.

Chevrolet s10, nova em todos os detalhesCom concorrentes como Hilux, Frontier, L-200, Amarok e Ranger, modelo apresenta-se totalmente reformulado para brigar pela liderança do segmento. Apresentamos as novas características dos motores flex e diesel.

Motor 2.4 FlexPower: 147 cv quando abastecido com etanol

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Desenho da nova S10

77www.ofi cinabrasil.com.brMarço 2012lançamento

• Desenvolvimento da nova picape global foi liderado pelo Centro de Desenvolvimento da GM do Brasil;• Novíssimo motor Chevrolet 2.8 CTDI oferece o maior torque do segmento;• Motor 2.4 FlexPower recebeu importantes melhorias;• Picape tem capacidade de carga com até 1,3 ton.;• Novas transmissões de 5 mar-chas manual e uma inédita e exclusiva de 6 automática;• Nova caixa de transferência 4x4 com “shift on the fl y”;• Referência em equipamentos, acabamento e em três versões: LS, LT e LTZ;• Garantia de 3 anos sem limite de quilometragem;• Versão LS – Cabine Simples – 4x2 – Preço a partir de R$ 58.868,00.

destaque

Bancos em couro nas versões top de linha Painel de linhas fl uidas, iluminação feita por LED’s

2.8 Turbodiesel CTDI: 180 cv de potência

S10 cabine simples tem capacidade de carga de 1.303 kg

78 www.oficinabrasil.com.brMarço 2012AvAliAção do RepARAdoR

AvAliAção do RepARAdoR

Em outubro de 2009, o Che-vrolet Agile chegou com a mesma importância do

Celta em 2000. Veio para dis-putar mercado dos hatches com motorização acima de 1.0 litros e valor até 40 mil reais, como o Volkswagen Fox, Fiat Punto, Ford Fiesta e Renault Sandero, seus principais concorrentes. Projetado no Brasil, ele deu início a chamada família “Viva”, que tráz um desenho inspirado em outros modelos da GM, faróis que lembram os da Captiva e a grade dianteira que faz parte da nova identidade mundial adotada pela marca. Impulsionado pelo motor 1.4 Econoflex, abastecido com etanol gera potência de 102 cv (75,0 kW/ 101 HP) a 6000 rpm e com gasolina, 97 cv (71,3 kW/ 96 HP) a 6000 rpm. O torque máximo quando movido a etanol é de 13,5 mKgf (132 Nm) a 3200 rpm, enquanto com gasolina é de 13,2 mKgf (129 Nm) a 3200 rpm.

iNJeção eleTRÔNiCA

De acordo com o consultor Amauri Gimenes, o Agile é equipado com sistema de injeção Multec HN14YF-C, multiponto sequencial, que controla através do módulo de injeção eletrônica o tempo de injeção (T.I.), o ponto e o momento de ignição. Receben-do as informações dos sensores, o módulo de injeção controla o funcionamento do sistema atra-vés dos atuadores. “O sistema de alimentação trabalha com uma pressão de 4,0 bar e uma vazão superior a 1,1 litros por minuto. Também possui um regulador de pressão incorporado ao próprio

conjunto da bomba de combus-tível, localizado no interior do tanque. O filtro de combustível é de fácil acesso, próximo a roda traseira direita”, detalha Amauri.

O sistema de injeção eletrôni-ca possui um sistema de acelera-ção eletrônica, sem cabo, com um

sensor semelhante a um potenci-ômetro no pedal do acelerador (foto 1), que informa ao módulo de injeção a posição instantânea do pedal, sabendo dessa forma a intenção do condutor do veículo. Em posse desse sinal o módulo de injeção eletrônica, comanda a abertura do corpo de borboleta eletrônico (T.B.I.).

O Agile já é fabricado con-forme padrão OBDBr-2, com dois sensores de oxigênio (sondas lambda), uma antes do catalisador

(foto 2), medindo a proporção de oxigênio dos gases de esca-pamento antes de passarem pelo catalisador, e outro localizado no escapamento logo após o ca-talisador, para medir a eficiência catalítica. A sonda lambda 1 (pré-catalisador) trabalha com uma variação constante de 50 a 900mV, medindo as correções que o módulo faz para manter a efici-ência do sistema. A sonda lambda 2 (pós catalisador) trabalha com uma pequena variação de sinal de resposta, próximo a 450mV, visto que essa sonda mede o gás já convertido pelo catalisador.

Outra particularidade desse sistema é a presença do sensor de fase do tipo Hall, localizado próximo à bobina do lado direito do comando de válvulas, tendo a função de informar para o módulo

de injeção eletrônica a posição instantânea do comando.

Na ausência do sinal do sensor de rotação, o módulo de injeção eletrônica usa o sinal do sensor de fase como referência para o funcionamento do motor. Esse sistema também apresenta para cálculo da massa de ar admitida: conjunto medidor de densidade, sensor MAP (mede a pressão do coletor), sensor de temperatura do ar (mede a temperatura do ar admitido) e sensor MAF (ou sensor de vazão de ar, que mede a vazão instantânea do ar através de um fio (filamento aquecido).

Fio poR UM Fio

Em um Agile com 30.000 quilômetros rodados, o cabo do sensor MAF estava solto, apenas sustentado pelos fios que passam pelo interior do cabo (foto 3), que a médio ou longo prazo podem se romper. Neste caso, o cabo foi re-colocado e o problema solucionado.

iNJeção de pRoBleMAS

A injeção eletrônica deste modelo já foi assunto de discus-são no fórum do Jornal Oficina Brasil (www.oficinabrasil.com.br/forum), onde a luz do sistema de injeção eletrônica do painel não se apagava com o veículo ligado. Apresentamos outros casos de problemas na injeção.

Alex Haverbeck

Especialistas descreveram algumas situações encontradas no Agile que o levaram à oficina para reparos e reprogramações. Como o motor 1.4 EconoFlex é utilizado em vários veículos da marca, estas dicas são válidas para outros modelos GM

problemas na injeção eletrônica deixam o Chevrolet Agile nem tão “ágil” assim

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79www.oficinabrasil.com.brMarço 2012AvAliAção do RepARAdoR

Caso 1: Em um problema ocorrido num Agile 2010 com 15.000 km, o reparador Licharles Rogério Angella, da oficina An-gella Car Service – credenciada a Rede Ecocar, constatou que o sis-tema de injeção Multec reconhe-cia o combustível erroneamente, pois o veículo estaria abastecido com etanol e o sistema entendia gasolina. “Em alguns veículos, deve-se reprogramar a central de injeção pois a mesma não consegue reconhecer o combus-tível correto. Também verificar a válvula de partida a frio (seu funcionamento e estanqueidade)”, adverte Licharles.

Caso 2: Já o consultor Sér-gio Torigoe, do Auto Elétrico Torigoe, conta que outro cliente trouxe o modelo com a luz da in-jeção acesa (sonda lambda banco 1). “Foi feito o reset do sistema e foi resolvido o problema. Pro-vavelmente, combustível de má qualidade”, explica.

Segundo informações rece-bidas da montadora, em meados de 2010 a General Motors enca-minhou uma orientação técnica à Rede Autorizada de Concessio-nárias Chevrolet, no sentido de reprogramar o módulo eletrônico do motor de algumas unidades do modelo, com o objetivo de ade-quação às condições de projeto.

velA QUeiMA MelHoR

A GM substituiu a vela uti-lizada nos motores 1.4 Flex. Os motores das linhas Corsa e Celta 1.4 usavam até então velas código GM 93206675. Já no Agile passam a ser a código GM 93230926 (foto 4), com abertura dos eletrodos variando de 0,8 a 1,0 mm. Esta nova vela é desig-nada mais para veículos movidos a etanol, porém também já é utilizada em veículos flex. Esta vela, onde o eletrodo tem for-mato em “V”, tem como carac-terísticas: melhor “ignibilidade”

em relação à vela padrão, melhor partida, aceleração e estabilidade na marcha lenta, otimiza a queima de combustível, maior economia de combustível e reduz a emissão de gases.

BoBiNA pRoBleMáTiCA

Muitos defeitos constatados pelos reparadores em todo o ter-ritório nacional são em relação à bobina. Seguem alguns depoi-mentos onde este componente apresentou ou causou alguma falha. “A luz da injeção pisca e/ou o motor apresenta pequenas falhas. Na maioria das vezes é por causa do mau funcionamento da bobina”, argumenta o engenheiro Paulo Pedro Aguiar Jr., da Engin. O consultor Julio Cezar, da Souza Car, recebeu um Agile que perdia a aceleração e acendia a luz de anomalia no painel. “Passamos o scanner, que constatou falha no sistema de ignição, trocamos a bobina por uma nova, da marca Delphi, que não durou dois dias e apresentou a mesma falha. Constatamos a mesma falha de ignição, compramos uma bobina original na concessionária (a qual pagamos o dobro do preço), mas solucionamos o problema do car-ro”, completa Julio Cezar.

AR CoNdiCioNAdo

O Chevrolet Agile possui um bom sistema de ar condicionado, mas ainda com uma tímida visita às oficinas. É equipado com um compressor (fotos 5 e 6) Delphi CVC (compressor variável com-pacto) com 6 pistões e 125 cc de capacidade volumétrica variável. A carga de f luido refrigerante R134a recomendada é de 550g de fluido e 150ml de óleo PAG 46.

O compressor pode apresentar vazamentos no lip seal (o “selo”, talvez o ponto mais vulnerável do sistema). Na troca do lip seal recomenda-se a troca do rola-mento da polia do compressor, aproveitando a mesma mão de obra, pois o óleo que vaza pelo eixo do virabrequim do compres-sor atinge e invade o rolamento, diluindo sua graxa e afetando sua durabilidade.

Se o compressor estiver com ruído interno, oriundo do desgas-te das partes móveis, recomenda-se a troca do mesmo, incluindo o filtro secador, condensador, com-pressor novo e limpeza “FLUSH” interna da tubulação.

O rolamento da polia do com-pressor ruidoso pode causar aquecimento e afetar resistência da bobina do mesmo. O conjunto de polia-embreagem eletromag-nética para o acoplamento, sofre desgaste e com o tempo essas superfícies vão se distanciando. A medida de afastamento recomen-dada é cerca de 0,5 mm entre elas.

As válvulas de serviço das linhas de alta e baixa são de fácil acesso, próximas ao filtro de ar do motor (foto 7).

O sistema de ar condicionado possui válvula de expansão, com seu acesso pelo lado de fora do painel, mas esta peça raramente apresenta problemas (foto 8).

A tubulação de baixa possui uma mufla para evitar retorno de fluido refrigerante no estado líquido (foto 9).

FiCHA TÉCNiCAMoToRiZAção 1.4 Econo.Flex

Cilindrada 1389 cm³

Injeção eletrônica de combustível

M.P.F.I. (multi-injeção) / S.F.I.(sistema sequencial de injeção)

Número de cilindros 4 cilindros em linha, 8 válvulas

Potência Máxima Líquida (ABNT NBR 5484/ISO 1585 Líquida ou SAE bruta)

Gasolina - 97 CV (71,3 KW/ 96 HP) a 6000 rpm / Álcool - 102 CV (75,0 KW/ 101 HP) a 6000 rpm

Taxa de compressão 12.4

Tipo dianteiro transversal, gasolina/álcool

Torque Máximo Líquido (ABNT NBR 5484/ISO 1585 Líquida ou SAE bruta)

Gasolina - 13,2 mKgf (129 Nm) a 3200 rpm / Álcool - 13,5 mKgf (132 Nm) a 3200 rpm

TRANSMiSSão

Tipo Manual de 5 velocidades - F15-5 “close ratio”

1ª marcha 3,73:1

2ª marcha 2,14:1

3ª marcha 1,41:1

4ª marcha 1,12:1

5 ª marcha 0,89:1

Ré 3,31:1

Redução do diferencial 3,94:1

FReioS

Sistema Hidráulico, 2 circuitos independentes e servofreio

Dianteiros Freio a disco

Traseiros Freio a tambor

SUSpeNSão

Dianteira Independente tipo “McPherson”, molas helicoidais, amortecedores telescópicos pressurizados estruturais e barra estabilizadora

Traseira Semi independente, molas progressivas tipo barril com amortecedores telescópicos pressurizados

diMeNSÕeS

Altura 1.539 mm

Comprimento Total 3.996 mm

Distância entre eixos 2.543 mm

Largura - carroceria 1.683 mm

Largura Total - espelho a espelho

1.918 mm

CApACidAdeS

Carga útil(5 passageiros + bagagem)

425 kg

Coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx)

0,371

Peso em ordem de marcha LT: 1.030 kg / LTZ: 1.085 kg

Porta-malas 327 litros / banco traseiro rebatido: 1.140 litros

Tanque de combustível 54 litros

diReção

Tipo Hidráulica convencional, redução 23,8:1

pNeUS 185/60 R15

SiSTeMA elÉTRiCo

Alternador 60 A (90 A com A/C e/ou direção hidráulica)

Bateria 12V, 42 Ah

4 Motor 1.4 Econo.Flex, utilizado também na linha Corsa e Cobalt

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Foto

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80 www.ofi cinabrasil.com.brMarço 2012AvAliAção do RepARAdoR

ToRQUeS de ApeRTo do AGile

59.714 proprietários do Agile foram convocados para um recall e realização da substituição da mangueira de alimentação de combustível. Estão na lista os modelos 2010 com chassis de AR1000003 a AR191692 e modelos 2011 de BR1000008 a BR143441. A montadora informou ter detectado uma “não conformidade no processo de produção, que pode ocasionar fi ssuras na camada interna da mangueira de alimentação do combustível”. Consequência disso, o defeito pode provocar o vazamento de combustível e, em casos extremos, incêndio no compartimento do motor. Ainda não foram registradas tais ocorrências. O recall iniciou-se em agosto de 2010 e mais informações podem ser obtidas pelo telefone 0800 702 4200, ou no site da Chevrolet.

O sistema possui um transdu-tor de pressão (foto 10) na linha de alta após o fi ltro secador, que informa o módulo de injeção a pressão do f luido refrigerante nesta linha, em caso de pressões muito altas ou ausência de pres-são, o módulo desabilita o com-pressor por segurança (o trans-dutor não mede a quantidade de fl uido refrigerante no sistema).

Por ter um compressor de fl u-xo variável, não há a necessidade de um termostato, pois antes do evaporador começar a “congelar” o compressor é pilotado por uma válvula termostática de f luxo (torre) que diminui momenta-neamente a capacidade volumé-trica do compressor, fornecendo apenas o deslocamento de fl uido refrigerante necessário para manter o evaporador próximo de zero grau.

O eletroventilador (foto 11) colocado atrás do radiador, pos-

sui duas velocidades, a 1ª velo-cidade liga quando a pressão do fl uido refrigerante atinge cerca de 16 bar passando por um resistor. Este resistor pode apresentar problemas de queima do fusível térmico ou derretimento dos seus terminais. É um detalhe que passa despercebido por muitos reparadores. É de fácil diagnose e manutenção e afeta muito o desempenho do sistema. A 2ª velocidade é acionada pelo au-mento de pressão na linha de alta, por volta de 20 bar. O transdutor

percebe esta pressão e informa o módulo de injeção. Isso ocorre para manter o fl uido refrigerante numa faixa de pressão e tempe-ratura que facilite a condensação (mudança de estado de vapor quente para líquido “morno”). Caso a pressão na linha de alta fi que muito elevada, por volta de 28bar, o transdutor de pressão desarma o compressor.

O condensador tem a tubula-ção com fl ange (foto 12).

O filtro antipólen (foto 13) é o mesmo do Corsa Classic e com o mesmo acesso, ao lado da bateria e abaixo da “grelha” do limpador de para-brisas. Sua troca é recomendada a cada 6 meses, dependendo do uso.

O sistema de ar quente não possui válvula e é liberado ape-nas por portinhola acionada por cabo de aço do painel de comando. Na foto 14, vemos as mangueiras do ar quente.

O acesso ao ventilador in-terno e ao seu resistor (foto 15) é por dentro do carro, por baixo do porta-luvas.

O direcionamento de f luxo de ar é feito por portinholas (foto 16) acionadas por cabo de aço e roldanas (foto 17). Apesar

de o painel de comando ser com display digital, ele marca basica-mente a função selecionada e não é um sistema automático ou semi automático (foto 18).

O sistema do reciclo é aciona-do por um servomotor, localizado atrás do portaluvas (foto 19).

O sensor de temperatura ex-terna é montado na parte inferior do parachoque (foto 20).

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pARAFUSoS de FiXAção dA BoMBA d'áGUAINSTRUÇÕES DE APERTO:Apertar com 7 N.m (0,71 kgf.m).

pARAFUSoS de FiXAção dA BoMBA de ÓleoINSTRUÇÕES DE APERTO:Apertar com 7 N.m (0,71 kgf.m).

pARAFUSoS de FiXAção dAS BielASINSTRUÇÕES DE APERTO:etapa 1: Apertar com 15 N.m (1.53 kgf.m);etapa 2: Apertar com mais 40º.

pARAFUSoS de FiXAção do CáRTeRINSTRUÇÕES DE APERTO:Apertar todos os parafusos com 10 N.m (1.02 kgf.m).

pARAFUSoS de FiXAção do plATÔ Ao volANTe do MoToRINSTRUÇÕES DE APERTO:Apertar com 15 N.m (1,53 kgf.m).

pARAFUSoS de FiXAção do volANTe Ao viRABReQUiMINSTRUÇÕES DE APERTO:etapa 1: Apertar todos os parafusos com 35 N.m (3,57 kgf.m);etapa 2: Apertar todos os parafusos com mais 35º;etapa 3: Apertar todos os parafusos com mais 15º.

pARAFUSoS de FiXAção doS MANCAiS Ao BloCo do MoToRINSTRUÇÕES DE APERTO:etapa 1: Apertar com 50 N.m (5,10 kgf.m);etapa 2: Apertar com mais 45º;etapa 3: Apertar com mais 15º.

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Mais casos para você aprender e guardarColecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 539 Dica: 541

Dica: 538 Dica: 540Veículo: Renault Clio 1.0 16v 2004 gasolinaDefeito: Falha na marcha lenta

Diagnóstico: Veículo chegou a oficina com falha em marcha lenta. Verificou-se que o veí-culo estava “consumindo água” do radiador, pois esta estava baixando e não apresentava vazamento assim conferimos a regulagem de válvula, porém, mesmo após essa constatação não apresentou melhora.

Solução: O cabeçote foi retirado e foram assentadas as válvulas, substituídas as juntas e o sensor de detonação que não enquadrava leitura no Scanner. Feito isso, resolveu-se o problema.

Magno Batista de Oliveira - MT

Veículo: Gol G3 1.6 power flexDefeito: Veículo não dá partida

Diagnóstico: O Veículo chegou a oficina e não dava partida. Verificou-se que não chegava corrente na bobina e também a pressão da bomba e o aterramento.

Solução: O sensor de rotação estava defeituoso e não enviava sinal a UCE.

Cristiano

Veículo: Fiat Strada 1.8 Adventure Locker 2010Defeito: Falha no ABS

Diagnóstico: Após a troca do rolamento dianteiro, a luz de falha do ABS acendeu. Foi trocado o sensor do ABS porém não apresentou solução.

Solução: Foi constatado que o rolamento vendido não era o correto para modelos com ABS, assim, foi instalada peça correta e o problema foi sanado.

Laudinei Borges

Veículo: Ford Fiesta 1.0 flex 2009Defeito: Motor não pega e a bateria descarrega

Diagnóstico: O veículo chegou com reclamação de descarga muito rápida na bateria. Foi efetuada a troca desta e assim começou a queimar os fusíveis e o motor de partida não gira. Após passar Scanner constou falha U2023 – falha na rede can. As chaves ainda se desprogramaram e a UCE não as reconhecia para autorizar partida.

Solução: A falha de rede can era devido ao cliente ter substituído a lâmpada de ré por uma LED e o da partida era o aterramento do motor de partida deficiente.

Pedro Jeronimo - Petrolina-PE

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Jornal Oficina Brasil - março 2012