Embed Size (px)
DESCRIPTION
Edição de setembro de 2012 da maior mídia impressa do setor de reparação automotiva.
Citation preview
Pág. 70
ANO XXII NÚMERO 259 SETEMBRO 2012
Pág. 96
Pág. 74
Pág. 93
Reparador Diesel: processo de desmontagem do eixo diferencial S10/ Blazer
Consultor OB: Queima constante da bobina de ignição fez o cliente perder a paciência
Avaliação do Reparador: Especialistase participantes do Fórum falam sobre oFiat Stilo
Caderno Premium
Pág. 48
Gestão de Ofi cinasVocê, proprietário de ofi cina: fi que atento a matéria e faça seu negócio
prosperar
Acompanhe as diferenças no sistemade lubrifi cação: através de cárter úmidoe de cárter seco
processo de
Avaliação do Reparador: EspecialistasAvaliação do Reparador: Especialistas
DADOS DESTA EDIÇÃO
• Tiragem: 61 mil exemplares• Distribuição nos Correios: 59.934 (até o fechamento desta edição)
• Percentual de circulação auditada (IVC): 98,2%
COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE
O Ofi cina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confi ra abaixo nossos diferencias:
1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante;
2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País;
3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não
revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio);
4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores;
5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta;
6º. Certifi cado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do
trabalho fi que aquém das expectativas do investidor;
7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.
Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.
Filiado a:
Jornal Ofi cina Brasil é uma publicação do Grupo Ofi cina Brasil.
Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de
marketing direto para comunicação dirigida ao segmento
profi ssional de reparação de veículos. Circulando no mercado
brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o
maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem
possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal
são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Ofi cina Brasil verifi ca
preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à
adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais,
sobre a moralidade e aos bons costumes.
As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal,
podendo até ser contrária a ela.
Nós apoiamos:
DIRETOR GERAL:Cassio Hervé
DIRETOR COMERCIAL: José Renato Raposo
DIRETORA DE OPERAÇÕES:Mônica Nakaoka
SECRETÁRIA:Solange Ferreira Roberto
GERAÇÃO DE CONTEÚDO:Jornalista Responsável:Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP)Consultores Técnicos: Alex Haverbeck e Fernando Naccari Alves Martins
COMERCIAL:Aliandra Artioli(aliandra.artioli@ofi cinabrasil.com.br)Carlos Souza (carlos.souza@ofi cinabrasil.com.br)Ernesto de Souza(ernesto.souza@ofi cinabrasil.com.br)Erika Peixoto(erika.peixoto@ofi cinabrasil.com.br.)
ESTAGIÁRIOS: Briza Gomes(briza.gomes@ofi cinabrasil.com.br)Felipe A. Camargo (felipe.camargo@ofi cinabrasil.com.br)
PRODUÇÃO:Assistente: Lucas Martinelli(producao@ofi cinabrasil.com.br)
ONLINE:Analista: Tiago Lins(tiago.lins@ofi cinabrasil.com.br)
FINANCEIRO:Gerente: Junio do Nascimento(fi nanceiro@ofi cinabrasil.com.br)Coordenadora: Mariana TarregaAssistente: Rodrigo Castro
GESTÃO DE PESSOAS:Daniela Accarini (rh@ofi cinabrasil.com.br)
ASSINATURA E DATABASE:Coordenador: Alexandre P. Abade(alexandre.abade@ofi cinadireta.com.br)Assistente: Giovana Consorti(giovana.consorti@ofi cinadireta.com.br)
CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR:Karila Colete e Talita AraújoDe 2ª a 6ª, das 8h30 às 18hTels.: (11) 2764-2880 / 2881(leitor@ofi cinabrasil.com.br)
Diagramação: J1 Agência Digital
Pré-impressão e Impressão:D´ARTHY Editora e Gráfi ca Ltda.
Donos de ofi cinas e empresários
:: Expediente :: Editorial
Como acontece todos os meses, esta edição está repleta de informações úteis (pesquisadas com todo o carinho por nossa equipe editorial e colaboradores) para nossos leitores reparadores e apaixonados pela mecânica automotiva.
Produzimos este jornal com “alma de reparador”, pois os temas técnicos nos fascinam; aliás, em nossa equipe contamos com profis-sionais que atuaram na área de mecânica automotiva e eu mesmo fui mecânico de carros e aviões.
Porém eu chamo a atenção para o conteúdo da página 48 que aborda o assunto “gestão”. Acontece que este tema ganha cada vez mais relevância no dia a dia das oficinas e, apesar de não tratar sobre potência, torque, tempo de injeção e etc., o futuro das oficinas depende cada vez mais da transição que os donos de oficinas serão capazes de fa-zer: de excelentes técnicos para gestores competentes.
A equação é simples. Apesar do aumento considerável da frota brasileira, as novas tecno-logias embarcadas fazem com que os carros quebrem menos, ao mesmo tempo a idade média da frota brasileira tem diminuído e caiu para algo em torno de 8,5 anos. Ainda que pese positiva-mente o fator da preferência do dono do carro pela oficina independente, que em 80% dos casos opta por uma oficina independente, no caso da linha leve os nú-meros per capta não são tão positivos assim.
A conta é a seguinte: de uma frota estimada (linha leve e comer-ciais leves), para 2011, em quase 33 milhões de veículos (fonte SIN-DIPEÇAS), considerando que 80% (26,4 milhões) realizam serviços
nas oficinas independentes e ainda considerando que existem algo em torno de 92 mil oficinas (fonte GMA) chegamos a um número de 287 veículos por oficina.
Só para efeitos de comparação, nos Estados Unidos (números extraídos do “Fact Book 2012 publicado pela AAIA), onde também há uma preferência do dono do carro pela oficina independente e com uma frota com a idade média de aproximadamente 11 anos,
existem 94 mil oficinas indepen-dentes e a conta per capta fecha com algo tem torno de 2 mil carros por oficina! Mesmo con-siderando que 20% do serviços no sistema DIY – Do It Yourself, que envolve o dono do carro, o número é assustadoramente maior do que no Brasil.
Resumo da ópera, mesmo quebrando mais, pelas condi-ções das ruas e estradas no Bra-sil, mesmo quebrando mais pela má qualidade dos combustíveis, a competição entre oficinas no Brasil está brutal.
Assim, para se diferenciar no mercado não basta “apenas” ser um excelente técnico; é fun-damental focar no cliente e na gestão da empresa.
Se você ainda não acordou para esta realidade, encontre inspiração nesta edição e leia
nossa matéria sobre gestão. Afinal para progredir no mercado de reparação não basta ser apaixonado por mecânica. É preciso pensar como um empresário. Boa leitura!
Cassio HervéDiretor
Este impresso é resultado da parceria entre Ofi cina Brasil do Grupo Germinal e D´ARTHY Gráfi ca, empresas compro-meti das com o meio-ambiente e com a sustentabilidade do planeta. O selo FSC é garanti a de que o papel uti lizado nesta obra provém de manejo fl orestal responsável.
3www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2012EXPEDIENTE / EDITORIAL
Ilust
raçã
o: R
on
ald
Tei
xeir
a M
arti
ns
CADERNO DUAS RODASPaulo José de Sousa
SiStEmA DE fREiO AbS - bmW 500i - AULA 48Pedro Luiz Scopino
iNtRODUÇÃO AOS SiStEmAS HÍbRiDOS VEiCULARES - PARtE 3 Carlos Napoletano Neto
CAtALiSADOR DE ARmAzENAmENtO E REDUÇÃO DE NOx. Humberto Manavella
COmO SAbER SE A fALHA NO PULSO DO biCO fOi CAUSADA PELO móDULOAndre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho
APóS POLimENtO NA Gm mERiVA, móDUL APRESENtOU fALHAAlessandro Laino
DiAGRAmAS ELétRiCOS - fiAt StiLO 1.8 8V COm iNjEÇÃO DELPHi mt27 EVálter Ravagnani
DEfEitO iNtRiGANtE: mOtOR EA111 COm fALHA NOS CiLiNDROS GêmEOS Marcos Sarpa
fALHA NO CONtROLE DO ELEtRO-VENtiLADOR Em SiStEmAS mAGNEti mARELLiFlavio Xavier
84
material técnico
Olá Fernando!Lendo o Jornal Oficina Brasil, ví que você
havia escrito uma matéria sobre a direção elétrica do Fiat Stilo, porém, tenho uma dúvida referente ao sistema de transmissão Dualogic do mesmo. Você poderia me ajudar com material sobre o modelo?
Desde já, muito obrigado!
Valcir da Auto Elétrica Taka-Takapor e-mail
Valcir,Enca minha remos por e-mail o material
técnico sobre manutenção do cambio Dualog-ic, inclusive, este foi tema do nosso Especial de cambio do mês de Agosto.
Muito Obrigado!
Dúvida sobre falha no C4 com GNV
Como leitor assíduo do jornal Oficina Brasil, gostaria de saber se vocês podem me
ajudar com uma dúvida técnica.Estou com um C4 Pallas 2008 em minha
oficina o qual está instalado um kit GNV. No combustível gasoso o veículo funciona nor-mal, porém, ao passarmos para a gasolina, o motor apresenta marcha-lenta muito baixa e a luz de avaria do motor acende.
Gostaria de saber se o defeito pode ser no emulador do kit gás.
Cleber Oliveirapor e-mail
Cleber, Sim, podemos dizer que o problema pode
estar no emulador, porém, como o defeito está ocorrendo somente na gasolina, pode ser que este combustível esteja “velho” no tanque, causando a falha relatada. Neste caso, o mais indicado é fazer a leitura do sistema de injeção do veículo com scanner, para assim ter a detec-ção da real causa da falha.
Envie dúvidas, críticas, elogios ou su-gestões para [email protected]
:: Opinião do leitor :: Números CAL (Central de Atendimento ao leitor)
CONtAtOCartas.....................................................................0E-mails............................................................12Telefonemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62Fax...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0Site..............................................................1.633total...........................................................1.707
SOLiCitAÇõESAssinaturas....................................................935A l t e r a ç õ e s d e c a d a s t r o. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 4 6Outras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132total..................................................1.813
Dados referentes ao período de 1/8 à 31/8/2012
:: téCNiCAS :: CARROS
LANÇAmENtONovo Sandero
82
76
86
87
78
79
Para receber o Oficina brasilNosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo, siga as instruções:1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos;3) no menu da página principal, clique em “Assine o Jornal”;4) na parte da “Central de Atendimento ao Leitor on line”, selecione a opção “Cadastro para assinatura”;5) preencha todos os campos da ficha corretamente.Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado.Aos que já são assinantesÉ importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados.Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções.Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recebi a solicitação para recadastramento”, caso contrário sua assinatura será cancelada.Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço [email protected] Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012
:: Orientações sobre assinaturas
Gestão empresarial deve ser aplicada na oficina para definir as futuras decisões - Até que ponto você está atendendo às expectativas do seu cliente?
www.oficinabrasil.com.brSetembro 20124 ÍNDiCE
Veja a importância da gestão na oficina e o quanto ela influencia64
:: COLUNAS
Em bREVE NA SUA OfiCiNAPeugeot 408 THP
CONSULtOR ObFalha na bobina de ignição da Ford Ranger
AVALiAÇÃO DO REPARADORFiat Stilo
66
93
96
:: REPORtAGENS
ENtREViStARicardo Leptich - Responsável pela divisão automotiva da OSRAM Brasil
CADERNO PREmiUmFord GT
REPARADOR DiESELProcedimento de desmontagem do diferencial da GM S10/Blazer
12
74
70
Div
ulg
ação
Div
ulg
ação
90
91
48
w w w.redeancora.com .br
Rede  ncora.
No Cearátam bém tem
No Cearátambém temRede Âncora.
Faça parte da meior Rede de Autopeças do Brasil.
Com a Rede Âncora é assim, dividimos responsabilidades e compartilhamos resultados. Resultados que só podem ser garantidos pelo
grupo composto pelos maiores empresários de Autopeças do Brasil. Cresça junto com a gente.
Nós, associados de Goiás, estamos felizes por poder participar da
Âncora, ao qual vemos como uma poderosa ferramenta para
todos os associados em um mercado cada vez mais competitivo e
para nós pequenos e médios empresários, será, somente através
da união e parceria que conseguiremos progredir.
Ântonio Carlos
Presidente da Unidade de GO.
centro de distribuição do ceará
85 3554 4575
A rede âncorano brasil
100 m il ItensDisponíveis86 Fábricas
parceiras302 Municípiosatendidos 750 Lojas
associadas 15Centros dedistribuição
anosanos
Entre em contato com nossas Unidades Regionais e faça parte da Rede Âncora
Faça parte da meior Rede de Autopeças do Brasil.
Presente em 15 Estados, a Rede Âncora não para de crescer. Já são mais de 750 lojistas que acreditaram e hoje colhem os frutos do melhor
negócio que já apareceu no ramo de autopeças no Brasil.
Seja você também parte desse time vencedor. Associe-se à Rede Âncora e passe a ter negociações em volume nacional com mais de 90
fábricas.
Com a Rede Âncora é assim, dividimos responsabilidades e compartilhamos resultados. Resultados que só podem ser garantidos pelo
grupo composto pelos maiores empresários de Autopeças do Brasil. Cresça junto com a gente.
BA
CE
DF
ES
GO
MG
MS
MT
PA
PE
PR
RJ
RS
SC
SP
71 3377 2575
85 3272 0010
61 3404 6185
27 3239 7424
62 3294 5550
31 3418 1898
67 3342 1807
65 3682 8010
91 3245 9889
81 3471 8991
41 3039 8333
21 2270 9995
51 3275 9590
47 3382 6968
11 3313 8613
85 3554 4575
anosanos
85 3272 [email protected] 61 3404 6185
[email protected]/GO71 3377 [email protected] 31 3418 1898
[email protected] 3239 [email protected]
81 3471 [email protected] 21 2270 9995
[email protected] 51 3275 [email protected] 47 3382 6968
[email protected] 3245 [email protected]
65 3682 [email protected]
41 3039 [email protected] 11 3313 8613
67 3342 [email protected]
Faça parte da meior Rede de Autopeças do Brasil.
Presente em 15 Estados, a Rede Âncora não para de crescer. Já são mais de 750 lojistas que acreditaram e hoje colhem os frutos do melhor
negócio que já apareceu no ramo de autopeças no Brasil.
Seja você também parte desse time vencedor. Associe-se à Rede Âncora e passe a ter negociações em volume nacional com mais de 90
fábricas.
Com a Rede Âncora é assim, dividimos responsabilidades e compartilhamos resultados. Resultados que só podem ser garantidos pelo
grupo composto pelos maiores empresários de Autopeças do Brasil. Cresça junto com a gente.
BA
CE
DF/GO
ES
MG
MS
MT
PA
PE
PR
RJ
RS
SC
SP
71 3377 2575
85 3272 0010
61 3404 6185
27 3239 7424
31 3418 1898
67 3342 1807
65 3682 8010
91 3245 9889
81 3471 8991
41 3039 8333
21 2270 9995
51 3275 9590
47 3382 6968
11 3313 8613
w w w . r e d e a n c o r a . c o m . b r
em goiás tambémtem Rede Âncora.Faça parte da meior Rede de Autopeças do Brasil.
Com a Rede Âncora é assim, dividimos responsabilidades e compartilhamos resultados. Resultados que só podem ser garantidos pelo
grupo composto pelos maiores empresários de Autopeças do Brasil. Cresça junto com a gente.
Depois que entrei para a Rede Âncora, dei um novo
rumo para minha loja. Pude contar com todo o apoio e
o know how de 750 lojistas em todo o Brasil. A Rede
Âncora mudou a forma de gestão da minha empersa,
profisionaliznaod e elevando a outros patamares.
João da Silva
Mascate Autopeças - CE
100 m il ItensDisponíveis86 Fábricas
parceiras302 Municípiosatendidos 750 Lojas
associadas 15Centros dedistribuição
w w w . r e d e a n c o r a . c o m . b r
nas lojas da rede âncoravocê encontra osmelhores preços,o melhor atendimentoe as melhores marcas.As lojas associadas à Rede Âncora estão presentes em todo o Brasil, atendendo 310 municípios.
Aqui você tem a certeza de encontrar uma diversidade de produtos de linha leve e linha pesada com os melhores preços,
as melhores marcas para que você possa atender cada vez melhor os seus clientes.
Tudo isso, apenas as lojas que fazem parte da maior rede de autopeças do Brasil podem oferecer para você.
Procure uma das 750 lojas associadas da Rede Âncora mais perto de você e confira.
100 m il ItensDisponíveis90 Fábricas
parceiras310 Municípiosatendidos 750 Lojas
associadas
Encontre lojas Rede Âncora no Pará
ABAETETUBACASA DAS PEÇAS
ANANINDEUANOVA AUTO PEÇASNOVA DIESELCORREA AUTO PEÇASGUAJARA AUTO PEÇASPEREIRA AUTO PEÇAST-PARTSCALEB AUTO PEÇAS
BELÉMAUTO PEÇAS BELÉM (PEDREIRA)
AUTO PEÇAS BELÉM (MANGUEIRÃO)
AUTO PEÇAS LÍDERPEREIRA AUTO PEÇASJACARÉ AUTO PEÇAS
CASTANHALNOVA CASTANHALSALVADOR COMERCIAL
MARABÁMARTINS AUTO PEÇASMECÂNICA E PEÇAS ARAGUAIAMOLAS ASA BRANCA
MARITUBAPARÁ TRUCKSUCATARIA FÉ EM DEUS
PARAGOMINASIRISPEÇASNACIONAL AUTO PEÇASTAMADIL PEÇAS E SERVIÇOSSALVADOR AUTO PEÇAS
BA
CE
DF/GO
ES
MG
MS
MT
PA
PE
PR
RJ
RS
SC
SP
71 3377 2575
85 3272 0010
61 3404 6185
27 3239 7424
31 3418 1898
67 3342 1807
65 3682 8010
91 3245 9889
81 3471 8991
41 3039 8333
21 2270 9995
51 3275 9590
47 3382 6968
11 3313 8613
PARAUAPEBASMARTINS AUTO PEÇASMORAL AUTO PECASSTOP CAR AUTO CENTERMINAS AUTO MECÂNICA
09/2012
AUDAZ, FINALIZADO POR: CLAUDINEIA SANTOS / (19) 3471.0800
TRW JOB 4232-N ESPECIAIS
ESCALA C M Y K
09/2012
AUDAZ, FINALIZADO POR: CLAUDINEIA SANTOS / (19) 3471.0800
TRW JOB 4232-N ESPECIAIS
ESCALA C M Y K
09/2012
AUDAZ, FINALIZADO POR: CLAUDINEIA SANTOS / (19) 3471.0800
TRW JOB 4232-N ESPECIAIS
ESCALA C M Y K
09/2012
AUDAZ, FINALIZADO POR: CLAUDINEIA SANTOS / (19) 3471.0800
TRW JOB 4232-N ESPECIAIS
ESCALA C M Y K
É com grande alegria que di-vidimos com nossos leitores boas notícias: o site do Jornal Ofi cina Brasil atingiu a marca de 330 mil acessos únicos!
Este resultado atesta que as melhorias plantadas diariamente no conteúdo online têm gerado bons frutos.
Com a interatividade com os leitores, o portal Ofi cina Brasil pôde estreitar ainda mais o re-lacionamento criado com vocês leitores, a maior comunidade virtual de reparadores indepen-dentes do Brasil.
O indicativo de acessos nos dá o retorno que procuramos: a satisfação do leitor!
PROCURE O SELO
Dando continuidade às duas matérias técnicas desenvolvidas especialmente para o site, abor-daremos este mês os seguintes assuntos:
SAVEIRO CROSS
A matéria mostra como a
Volkswagen adotou alguns recur-sos para tornar esse veículo “off road”. Na ofi cina independente, avaliamos um modelo 2012 cedi-do pela montadora e o reparador concluiu que mecanicamente não houve alterações. Continuam pre-sentes os motores 1.6 VHT de 101 cv e o câmbio manual de 5 mar-chas. Porém, outras mudanças foram constatadas. Acompanhe!
MOTORES ECOBOOST
Esta tecnologia adotada nos modelos Ford foi projetada para ofertar grande desempenho mes-mo com uma baixa cilindrada, ofertando 20% de ganho em
efi ciência e redução de 15% nas emissões de poluentes. Porém, o que merece o maior destaque é o motor 1.0l de três cilindros. Este pequeno propulsor é dotado de injeção direta de combustível, turbo compressor e comando de válvulas de variável. Leia mais sobre este assunto no site!
INTERATIVIDADE
Na seção “Avaliação do re-parador” do mês de outubro (próxima edição), falará sobre o modelo abordado GM Corsa
(nova série 1.0, 1.4 e 1.8). Para isso, descreva os problemas que você já encontrou neste veículo, os procedimentos de diagnóstico, reparação e de solução. Envie para o e-mail redação@ofi cinabrasil.com.br, que publicaremos as in-formações selecionadas.
Já na seção “Matéria de Capa”, falamos sobre gestão de ofi cinas e o especialista no assunto Fábio Moraes participará na edição de Outubro respondendo dúvidas dos leitores sobre o tema.
Participe!
A maior comunidade virtual de reparadores independentes atinge recorde de acessos
"Faç
a re
visõ
es e
m s
eu v
eícu
lo re
gula
rmen
te".
Navegue no site pelo seu smartphoneutilizando um Leitor de QR-Code
OFICINA_BRASIL Ofi cinaBRjornal.ofi cina.brasilWWW.OFICINABRASIL.COM.BR
www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 201210
Nas bordas da cortina do teto solar são instalados oito patins para fazer a interface de deslizamento
entre a estrutura da cortina e a estrutura do teto solar.
Os patins têm a função de reduzir o atrito e evitar o desgaste da estrutura da cortina e da estrutura do teto.
Após um certo tempo de uso, os patins podem se desgastar. Para melhorar a performance de funcionamento da corti-na recomenda-se a substituição de tais componentes.
Para substituí-los basta remover a cor-tina e remover os patins da sede, puxando lateralmente conforme indicado.
Reservar o kit teto solar des. 71753131.
Para instalar o patim basta pressioná-lo contra a travessa da cortina até que ele esteja encaixado firmemente.
Reinstalar a cortina e verificar o seu funcionamento.
Kit teto solar des. 71753131
Fiat stilo
12 www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2012ENTREVISTA
Certifi cação das lâmpadas automotivas está em processo. O reparador está preparado?
ENTREVISTA
A Osram, mult inacio -nal especializada em lâmpadas, entre elas
as automotivas, atende hoje a praticamente todas as monta-doras presentes no país, além do mercado de reposição.
Ricardo Leptich, que assu-miu a divisão automotiva da OSRAM do Brasil em fevereiro deste ano e ficou responsável por dar continuidade no pro-cesso de introdução de novas tecnologias do mercado nacio-nal, falou com exclusividade ao Jornal Oficina Brasil sobre a certificação Inmetro e o mer-cado de reposição. Na Osram desde 1995, o executivo tem ampla experiência no segmento de iluminação.
Jornal Oficina Brasil: Seu primeiro emprego foi na Os-ram e você galgou cargos na empresa até assumir a divisão de lâmpadas automotivas do Brasil. Conte um pouco desta trajetória.
Ricardo Leptich: Trabalho na Osram há 17 anos. Especifi-camente na divisão automotiva
estou há oito anos. Atuei como marketing de iluminação auto-motiva por três anos, com foco na reposição e nas montadoras e agora, de dois anos para cá, atuo como gerente responsável pela área comercial e marketing desta divisão. Passei por vários setores da empresa de ilumi-nação, mas agora atuo no setor automotivo.
Jornal Of icina Brasi l: Como é definido o mercado de iluminação brasileiro?
Ricardo Leptich: Nas mon-tadoras temos mais de 50% de participação dos carros produ-zidos aqui no Brasil. As vendas para as montadoras não são direta. É feita pelo sistemista de iluminação.
Vendemos para eles que possuem a homologação da montadora e fazem a distribui-ção na linha de produção.
Na reposição, diria que te-mos aproximadamente 32% de participação.
Jona l O f i c i na Br a s i l : Como está dividida a empresa globalmente?
Ricardo Leptich: A Osram atua em vários segmentos: lâm-padas automotivas especiais,
Vivian Martins Rodrigues
Foto
s: O
fi cin
a B
rasi
l
A portaria do Inmetro publicada há um ano e meio, prevê a certifi cação para início de 2013. Auto elétricas e ofi cinas que forem pegas após a implantação da certifi cação com estoques antigos de lâmpadas automotivas pagarão multas e podem até fechar. Fique atento a esta matéria e mantenha-se informado para agir dentro da norma
JUNTOS, FAZEMOS A DIFERENÇA.Fa
ça re
visõe
s em
seu
veícu
lo re
gula
rmen
te.
www.pitstop.com.brRede PitStop. Quem faz parte, evolui.
São muitos benefícios para quem é membro e para quem compra na Rede PitStop. Venha para a Rede que cresce em alta velocidade pelo Brasil.
Presente emmais de
250 cidades, com 750 lojas de autopeças
e o cinas mecânicas.
Suportefi nanceiro
negociado comas principaisinstituições nanceirasdo Brasil.
Segmentação para linhas leve
e pesada.
Apoio dosmaiores
fabricantes de autopeçasdo Brasil e do
mundo.
Mais de 4 mil consultorias realizadas e 2,5 mil
pro ssionais capacitados.
Apoio:
Ações de marketing
e campanhas comerciais negociadas
exclusivamente para a Rede.
14 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012entrevista
iluminação geral, industrial e LEDs (presentes também na indústria au-tomotiva). São três grandes unidades de negócio no mundo.
A Osram é do grupo Siemens e está presente em 145 países. De to-dos os atuantes no Brasil, 100% da produção de lâmpadas automotivas é importada. Trazemos os produtos de oito fábricas de fora e os concor-rentes fazem o mesmo.
Jornal Of icina Brasi l: Qual a estrutura de distribuição da Osram?
Ricardo Leptich: Temos os dis-tribuidores que pulverizam para o
varejo. Atuamos na linha da cadeia que contém os distribuidores e estes por sua vez, atuam nas autope-ças, auto-elétricos, entre outros.
Jornal oficina Brasil: Explique o processo de certificação da lâmpada pelo Inmetro.
Ricardo Leptich: Na Osram vemos o processo de certificação como um grande benefício para o consumidor f inal. Desta forma, não podemos dei-
“A Osram é do grupo Siemens e está presente em 145 países. De todas as marcas atuantes no Brasil, 100% da produção de lâmpadas
automotivas é importada”
MAIS DE 51 MIL ITENS
MELHOR ÍNDICE DE ENTREGA
GARANTIA ÁGIL E EFICAZ
21 FILIAIS NO BRASIL
Se o seu negócio é motor,seu negócio é com a Laguna.
No mercado desde 1918, a Laguna se tornou a maior especialista em componentes para motores do Brasil. Os profi ssionais da Laguna têm o conhecimento técnico que você precisa para atender suas necessidades com rapidez e na medida certa para sua empresa. Por isso, se o seu negócio é motor, fale com quem entende, fale com a especialista Laguna.
Faça revisões em seu veículo regularmente.
www.lagunaweb.com.br
3703_DISTRIBUIDORA_Anuncio-Laguna_Oficina-Brasil_265x300mm.indd 1 31/08/12 15:53
16 www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2012ENTREVISTA
xar de citar sistema de ilumina-ção, que está dentro dos ítens de segurança do veículo. Então fa-lamos da segurança das pessoas que ocupam o carro. O condutor pode ser ofuscado pela luz que o outro condutor está gerando, e assim, potencializar o risco de acidentes, principalmente em estradas.
A normatização se apre-senta para filtrar o mercado e profissionalizar o segmento de iluminação automotiva.
Temos hoje produtos no mercado com qualidade bas-
tante inferior, que não aten-dem prat icamente nada das especif icações técnicas que as normas demandam e estão potencializando os riscos de acidentes nas estradas, o que não é o nosso caso.
O foco da cer t i f icação, pelo que a Osram entende, visa a segurança do condutor, ocupantes do veículo e, claro, uma qualificação dos produtos que são vendidos na reposição, para que o consumidor não seja prejudicado neste processo. Vemos com bons olhos a ação.
“Temos, hoje produtos no mercado com qualidade bastante inferior, que não atendem praticamente nada das especifi cações técnicas
que as normas demandam”
Não se arrisque. Exija a segurança e a tranquilidade que só a tecnologia original líder em suspensão pode oferecer. Exija Nakata. Presente nas principais montadoras do país e primeira marca de amortecedor pressurizado do Brasil, com a linha HG, Nakata é garantia de qualidade e segurança para você e para o seu cliente. Tudo azul pela frente.
Tudo azul. Tudo Nakata.Tudo azul. Tudo Nakata.S U S P E N S Ã O • D I R E Ç Ã O • T R A N S M I S S Ã O • F R E I O S • M O T O R
Arriscado é não usar componentes de suspensão e direção Nakata.
0800 707 80 22 • www.nakata.com.brFa
ça re
visõ
es e
m s
eu v
eícu
lo re
gula
rmen
te.
A gente conhece o chão que você anda.
18 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012entrevista
Provalvelmente, muitas empre-sas devem deixar de fazer parte do mercado, pela dificuldade em realizar a homologação, que é um procedimento que custa muito dinheiro e obviamente, não possuir requisitos técni-cos que as normas pedem.
Essas empresas não vão investir recursos para homo-logar o produto e perdê-lo no processo de certificação.
Com certeza, é algo que mudará bastante o setor au-tomotivo.
A norma passa a vigorar em janeiro de 2013.
As importações de produ-tos após esta data não poderão ser feitas se estes estiverem certificados pelo Inmetro.
Cada produto ganhará um número de identificação, que deverá ser impresso na emba-lagem. A empresa ganha um certificado do Inmetro e para liberar as importações, será necessário usar esse documen-
to, sendo que o Inmetro irá fiscalizar depois de um ano de sua emissão.
Ele faz um ensaio de ma-nutenção para verif icar se o
produto que foi homologado há um ano atrás está tendo o mes-mo resultado de laboratório do que está sendo comercializado de fato.
Esse é o grande ponto da
certificação. É na manutenção que iremos
verificar se o que foi aprovado realmente atende as normas téc-nicas e se o produto continua che-
gando com qualidade no Brasil.Os produtos em estoque,
devem ser comercializados até dezembro de 2013.
Há seis meses para comercia-lizar os produtos não certificados
e homologados.O canal de distribuição tem
mais seis, que vai de junho de 2013 a janeiro de 2014 e o varejo tem até julho de 2014 para liqui-
dar o estoque de produtos não homologados. Oficinas também devem comercializar neste perí-odo o estoque sem certificação. Após esse prazo, todas as partes da cadeia de distribuição não
poderão trabalhar com produtos que não estejam certificados pelo Inmetro.
Jornal Oficina Brasil: A Osram está em processo de certificação em todas as suas plantas?
Ricardo Leptich: Sim. As oito plantas e os duzen-
tos tipos de lâmpadas automo-tivas que comercializamos. Esse processo foi iniciado a três meses atrás e f inaliza-remos nos próximos meses. O processo envolve contratar uma OCP, Organismo de Cer-tificação de Produto, que faz auditorias nas plantas e veri-ficam uma série de requisitos.
Após a auditor ia, vinte lâmpadas de cada modelo são
colocadas no laboratório para fazer ensaio de vida, torção de parâmetros elétricos e ensaios que a portaria pede.
Aprovados, os produtos re-cebem os certificados.
“Temos hoje produtos no mercado com qualidade bastante inferior, que não atendem praticamente nada das especificações técnicas que as normas demandam e estão potencializando os riscos de acidentes nas
estradas, o que não é o nosso caso”
20 www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2012EM FOCO
Aumento da frota circulante indica que o setor continuará crescendo nos próximos anos, mas as novas tecnologias exi-gem capacitação profi ssional da reparação, distribuidores sofrem com as distorções da tributação imposta pela substituição tribu-tária e varejo deve se preparar para entrar na era fi scal digital.
O GMA (Grupo de Manu-tenção Automotiva) realizou em Agosto, no Teatro Ruth Cardoso, na FIESP – Federação das Indús-trias do Estado de São Paulo, em São Paulo/SP, a 18ª edição do Seminário da Reposição Auto-motiva, onde reuniu mais de 500 pessoas, entre reparadores, dis-tribuidores e varejo de autopeças
e representantes de montadoras e indústria, bem como entidades do setor. “O evento se conso-lidou como a principal voz do aftermarket brasileiro”, afi rma Francisco de La Tôrre, presidente da edição 2012 do Seminário e do Sincopeças-SP, acrescentando que o evento apresenta a síntese de temas fundamentais para o setor, como o sistema de tribu-tação, que tem comprometido a saúde fi nanceira das empresas.
Tributação - Varejo e Ofi-cinas devem se preparar para as novas regras fiscais com a chegada do cupom fi scal eletrô-nico. Até 2015 todo o sistema digital implantado pelo governo denominado SPED – Serviço
Público de Escrituração Digital, deverá estar operando totalmen-te, o que permitirá a troca de informações fi scais nas esferas municipais, estaduais e federais. “Isso significa que o governo terá todas as informações dos contribuintes, pessoas físicas e jurídicas”, enfatiza o consultor do Sincopeças, Luiz Pereda, durante a sua apresentação. For-mado em engenharia mecânica e pós-graduado em administração automotiva, com mais 30 anos de vivência no setor automotivo, ele conta que o planejamento de política fiscal do Governo teve início em 2000 e vai levar quinze anos para ser totalmente concluído. “É um caminho sem
volta, varejo e ofi cinas devem ser preparar para as mudanças, tendo atenção redobrada com a gestão administrativa, bem como devem investir em equipamentos e softwares adequados, além de contar com a consultoria de um contabilista de confi ança”, alerta Pereda.
Temas relevantes como as mudanças no setor de reposição, relacionamento entre oficinas e clientes e treinamento foram levantados pelo mediador Sérgio Alvarenga, diretor executivo da Andap, no debate de encerra-mento do Seminário de Reposi-ção Automotiva. Para o conse-lheiro do Sindipeças, Ronaldo Teffeha, é dever do fabricante
contribuir para qualifi cação do reparador, que depende cada vez mais de informações técnicas para reparar o veículo.
O vice-presidente da Andap e Sicap, Rodrigo Carneiro, tam-bém concorda com a opinião de Teffeha, e acredita que fabrican-tes e distribuidores devem inves-tir em capacitação e informação, para que varejo e ofi cinas estejam qualifi cados, uma forma de revi-talizar o mercado, lembrando que a reposição é responsável pela manutenção de 80% do total da frota circulante estimada em 45 milhões de veículos. “Precisamos ter competência e se preparar e investir para atender a demanda”, completa Carneiro.
Seminário da Reposição Automotiva apresenta os caminhos do aftermarket
EM FOCO
10982 - Anuncio Mecanico- simples2 - 265x300mm__B.indd 1 6/1/12 2:14 PM
22 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012em foco
A Spicer, marca de componentes de trans-missão de linhas leve e pesada (eixo cardan, junta homocinética e eixo diferencial), re-aliza cursos gratuitos do eixo diferencial no Senai Ipiranga, Escola Conde José Vicente de Azevedo, em São Paulo-SP.
A programação conta com turmas em outubro (22 a 25), sempre no período noturno, das 19h às 22h.
Com carga horária de 12 ho-ras, o curso contempla técnica de montagem, desmontagem e ajuste do eixo diferencial da família Dana/Spicer de sistemas blocan-tes (Track-Lock e Power-Lock).
Para participar é necessário ser mecânico e ter conhecimento em metrologia. As vagas são limitadas e a inscrição pode ser feita pela central de atendimento da Affinia 0800-707-8022, falar com Nicole. O Senai Ipiranga fica na Rua Moreira de Godói, 226 – Ipiranga -SP.
A nova linha Castrol Magnatec é certificada pela especificação API SN. Possui a fórmula com Mo-léculas Inteligentes, que protege o motor desde a partida, reduzindo o seu desgaste.
A linha inclui dois novos lubrifi-cantes: Magnatec Diesel 15W-40 API SN/CF e ACEA A3/B4, com base sintética para a frota de veículos leves a diesel, SUVs e pickups. Formulado para manter a eficiência e resposta do motor a diesel, o lubrificante garante extra proteção ao motor e ao turbo em altas temperaturas, nas subidas e descidas com carga pesada e em qualquer condição de trabalho severo. E, Magnatec 10W-30, com tecnologia sintética, que vem para atender às especificações de di-
versas montadoras asiáticas, tais como Honda, Toyota, dentre outras.
As Moléculas Inteligentes pro-porcionam uma película lubrificante que adere às partes metálicas do motor, protegendo-o desde o momento da partida, que é respon-sável por até 75% do seu desgaste.
A superfície da peça que rodou com Castrol Magnatec ficou até 15 vezes mais lisa do que a que rodou com o óleo sem as Moléculas
Inteligentes, apresentando uma aparência polida e suave ao tato. Mais ainda, no teste de pressão sonora, o motor que rodou sem ele, apresentou ruído de cerca de 1,5 decibéis a mais.
A nova linha de lubrificantes Castrol Magnatec já está disponível em centros automotivos, supertro-cas, autopeças, oficinas mecâni-cas, concessionárias e postos de combustíveis em todo país.
Div
ulg
ação
Spicer oferece curso gratuito do eixo diferencial
Nova linha Castrol Magnatec chega aperfeiçoada e inclui novos óleos
informe publicitário
24 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012em foco
Urba e Brosol promoverão encontros de gestão em cinco capitais brasileiras
Até novembro, as marcas Urba e Brosol organizarão o “Encontro de Gestão de Varejo”. O primeiro evento foi realizado em maio, na cidade de São Paulo, marcando o aniversário da nova fase das unidades no mercado de reposição de autopeças, com equipes próprias de vendas, marketing, assistência técnica e logística.
O objetivo dos encontros é partilhar com os clientes de cada região uma jornada positiva com troca de experiências, atualização sobre produtos e serviços, além de conhecimentos inovadores sobre gestão de negócios. Em agosto Curitiba foi sede do encontro. A seguir serão visitadas as cidades do Rio de Janeiro, Recife, Goiânia
e Belo Horizonte. Os eventos contam com a
presença dos principais gestores da Urba e Brosol, que apresentam a história das empresas, estru-tura de atendimento, processos produtivos e as novidades para o mercado. A seguir, todos par-
ticipam de uma capacitação com especialistas em gestão, onde são abordados temas como a visão do todo e a conquista de resultados plenos em tempo integral.
Para participar, os varejistas de autopeças que comercializam os produtos das marcas precisam
apenas entrar em contato pela linha direta 0800-880-2154, onde terão a sua presença confirmada e receberão todos os detalhes sobre o evento. Os distribuidores de cada região visitada também serão convidados a integrar o gru-po, de forma a tornar a iniciativa
ainda mais produtiva. “Estamos preparando os encontros com toda a dedicação que os nossos clientes merecem. Após esses seis eventos, visitaremos outras cidades ao longo de 2013”, pro-mete a gerente comercial Flavia Ferdinando.
Foto
s: D
ivu
lgaç
ão
Participantes prestigiam evento de aniversário da Urba e BrosolEncontro realizado em São Paulo
26 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012em foco
Promoção Test Drive: 7 dias de acesso grátis Doutor-ie
Senai Ipiranga oferece cursos gratuitos
A Doutor-ie está distribuindo assinaturas gratuitas da Enci-clopédia Automotiva Doutor-ie Online.
Essas assinaturas promocio-nais permitem o acesso por até 7 dias corridos aos milhares de diagramas elétricos, testes de componentes, torques de apertos, sincronismo de motores, códigos de falhas etc., contidos na base de dados da Enciclopédia Doutor-ie Online Ciclo Otto (DRIE01).
Para consultar as regras da promoção e participar, acesse www.drieonline.com.br/testdrive,
preencha e envie o formulá-rio. Esta promoção é válida até 15/12/2012. Para mais informa-ções ligue para (48) 3238-0010.
O Senai Ipiranga – Escola Conde José Vicente de Aze-vedo, localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, está com inscrições abertas para cu rsos na á rea automot iva por meio do sistema chamado Gratuidade Regimental diri-gido a jovens desempregados ou de baixa renda para futuro aproveitamento dos alunos nas empresas do setor.
Os requisitos exigidos para os candidatos interessados são ter idade mínima de 16 anos e estar cursando o 2º ano ou 3º
ano do ensino médio funda-mental em escola pública. Os cursos são voltados à formação cont inuada em manutenção automotiva.
Inscrições e mais infor-mações podem ser obt idas diretamente no Senai Ipiranga pelo telefone (11) 2066-1988 ou e-mail [email protected].
Div
ulg
ação
mTe-THomSoN presente na Automechanika 2012
A MTE-THOMSON esteve presente pela 8ª vez em mais uma edição da Automechanika, que aconteceu em Frankfurt, na Alemanha entre os dias 11 e 16 de setembro.
A feira, que apresenta as prin-cipais novidades em tecnologia automotiva, teve mais de 4.500 expositores de 180 países.
Nesta edição, a empresa apre-sentou suas linhas de Injeção
Eletrônica, Temperatura, Diesel e Motos. “Estivemos mais uma vez participando do evento, pois mun-dialmente é o mais importante do setor. Fizemos novos negócios, reencontramos com amigos e divulgamos nossas novidades. O mercado internacional é imenso e temos orgulho de sermos uma indústria 100% brasileira ocupan-do seu espaço também lá fora, ”, comenta Alfredo Bastos Jr., Ge- rente de Marketing da empresa.
Div
ulg
ação
Gates investe em conteúdos digitais para divulgar sua nova imagem no Brasil
Alinhado à nova imagem mundial da Gates, o site www.gatesbrasil.com.br passou a ser estruturado a partir dos principais mercados atendidos pela marca. É possível conhecer as principais aplicações de cada produto, aces-sar catálogos, informes e dicas técnicas, além de localizar os dis-tribuidores das linhas industriais
mais próximos do internauta.A página apresenta ainda um
pouco da trajetória centenária da Gates, sua tradição no mercado nacional e todos os canais de contato disponíveis, desde in-formações sobre as unidades até a linha gratuita 0800-27-42837 (0800-BR-GATES) e os e-mails [email protected] (au-
tomotivo) e [email protected] (industrial).
cATálogo eleTrôNIco
A partir da página de internet da Gates também é possível ins-talar a nova versão do catálogo eletrônico, que estará disponível, segundo a empresa, mesmo com a conexão desligada. O sistema utiliza a rede para realizar atu-alizações que não necessitam de banda larga. Reune mais de 1.700 itens automotivos, entre correias sincronizadoras, trapezoidais, Micro-V e PowerBand, polias, tensionadores, mangueiras e ferramentas.
Job: FiatReparadores -- Empresa: Leo Burnett -- Arquivo: 25850-002-Fiat-An Pecas Genuinas Palhaco-265x30_pag001.pdfRegistro: 90262 -- Data: 18:30:11 04/09/2012
30 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012em foco
Recorde de vendas e produção da Fiatno Brasil em agosto
A Fiat Automóveis bateu seu recorde de produção e vendas em 36 anos de presença no Brasil, ao comercializar no varejo mais de 100 mil automóveis e comerciais leves no mês de agosto, com um resultado de 98,2 mil unidades emplacadas. A Fiat liderou o mercado, com 24,2% de participação nas ven-das totais no mês, conforme números preliminares de fechamento do mês. O mercado brasileiro absorveu mais de 400 mil automóveis e comerciais leves em agosto, um recorde histórico para a indústria automotiva brasileira. A Fiat aproveitou o bom momento do mercado e conseguiu ampliar seu índice de parti-cipação no mercado.
A produção da Fiat em agosto tam-bém representou seu melhor desem-penho em 36 anos. Foram produzidas
na fábrica de Betim, Minas Gerais, cerca de 82 mil uni-dades.
A diferença entre o total produzido e comercializado no varejo no mês correspon-de a estoques, importações da fábrica Fiat da Argentina e dos modelos Freemont e 500 produzidos no México, além dos modelos Ducato que são produzidos na fábrica da Iveco, em Sete Lagoas, Minas Gerais.
A demanda foi recorde no mês de agosto em decorrência de medidas governamentais de estímulo à economia em curso. O governo brasileiro vem adotando uma vigorosa política para combater os efeitos da recessão
internacional sobre sua economia. O am-biente de baixa demanda global reduziu as pressões inflacionárias e permitiu a adoção de uma consistente redução da taxa básica de juros ao longo dos últimos
meses. A taxa recuou de 12,25% em junho de 2011 para 7,5% ao ano, em agosto de 2012.
A queda do custo do dinheiro para o consumidor, somado à maior oferta de financiamento, estimulou fortemente o consumo das famílias. Outro fator importan-te foi a redução da incidência de impostos federais sobre produtos industrializados estratégicos para a matriz produtiva brasileira. A incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) foi reduzida para os veículos entre os
meses de maio e agosto.Na última semana, as autoridades
econômicas anunciaram a extensão deste estímulo por mais dois meses, até 31 de outubro.
Uno Vivace
informe publicitário
32 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012em foco
Empresa anuncia período de inscrição até 21 de setembro – para mais uma turma da Escola Formare de Mauá, no ABC Pau-lista. São 21 vagas para o curso profissional de “Assistente de Produção e Montagem Mecâni-ca”. Para participar do processo seletivo é preciso retirar a ficha de inscr ição na por tar ia da unidade, preencher e devolver na própria recepção. A Mag-neti Marelli está localizada na Avenida Manoel da Nóbrega, 350 - Capuava - Mauá – SP.
O processo seletivo é com-posto por três etapas. A primei-ra é uma avaliação de conhe-cimentos gerais, matemática, por tuguês e redação. Após o resu lt ado, os candidatos aprovados na 1ª etapa passam por uma dinâmica em grupo e, por último, os candidatos aprovados na 2ª etapa, recebem visitas domiciliares, para então a definição dos candidatos que participarão do curso em 2013.
O projeto, reconhecido pelo Ministério da Educação por meio da UTFPR (Universi-dade Tecnológica Federal do Paraná), proporciona aos ado-lescentes disciplinas teóricas
e práticas, incluindo aulas de inglês, saúde, comunicação e educação física, pelo período de um ano.
As aulas são ministradas em uma escola instalada na própria empresa e os alunos recebem benefícios como re-feição, transporte, bolsa auxílio de meio salário mínimo, assis-tência odontológica, uniforme e material escolar.
Desde que o projeto foi implantado, em 2004, cerca de 285 jovens do Grande ABC já participaram do programa.
InscrIções
Para participar do processo seletivo da Escola Formare de Mauá, o candidato deve atender aos seguintes pré-requisitos:
• Ser nascido entre janeiro e dezembro de 1996;
• Residir em Mauá, Santo André ou Ribeirão Pires;
• Ter renda per capita de até um salário mínimo por pessoa da família;
• Estar cursando o Ensino Médio em 2013;
• Não f requentar ou ter frequentado qualquer tipo de curso profissionalizante;
• Não ser filho de colabo-radores de empresas do Grupo Magneti Marelli.
Após a aprovação no pro-cesso selet ivo, o candidato deverá apresentar cópias dos seguintes documentos: cartei-ra de identidade (RG), CPF, declaração de escolar idade atualizada, foto, comprovante de residência, comprovante de renda de todas as pessoas que moram na residência do candidato (caso seja autônomo, apresentar declaração de renda com reconhecimento de firma em cartório).
Vale ressaltar que os docu-mentos só serão apresentados pelos candidatos que farão o curso, ou seja, após finalização da 3ª etapa do processo seletivo.
Mais informações sobre o processo podem ser obtidas pelo telefone (11) 2144-1620 ou (11) 2144-1084.
Chiptronic oferece cursode reparo em centrais
magneti marelli abre 21 Vagas para curso profissional gratuito em mauá/sP
Curso tem o objet ivo de capacitar prof issionais, com conteúdo técnico e prático em Reparo de Centrais, bem como no uso e operação do ECU-Test2 - Evolution.
CONTEÚDO PROGRA-MÁTICO: Introdução a eletrô-nica, utilização de multímetro digital, utilização de oscilos-cópio, unidades de medida, componentes, soldagem e des-soldagem de componentes em geral.
Reparo em ECU’s - Mapea-mento de centrais, métodos para identificar defeitos, identi-ficação de componentes, leitura de esquemas elétricos, leitura de data sheet, utilização de programador de eprom.
mAIs De 20 TIPos De ecU’s mAPeADAs:
- Marelli IAW 1G7- Marelli IAW 4AFB / 59FB
/ 49FB- Marelli IAW 1AVP- Bosch Monomot ronic
MA1.7- Marelli IAW 1AVB- Marelli 5NP / 5NR
- Delphi Delco Multec 700- Bosch Motronic M151- Siemens SIRUS32- Bosch Motronic M152- IAW 7GF e outros- Marelli G6 / G7- Delphi Delco Multec EMS
(Mencal blue).- HSFI 2.3 - IAW 4VB - IA-
W7GF - Motronic M154 entre outras.
- Bosch MP9.0- Bosch Monomot ronic
M1.2.3- Bosch Monomot ronic
MA1.7- TEMIC Digifante 1.8.2- Delphi Delco Multec 700- Siemens SIRUS32- IAW 7GF e outros
Mais informações envie um e-mail para [email protected] ou ligue para (14) 3352-6060.
Div
ulg
ação
34 www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2012EM FOCO
* Os produtos SATA possuem garantia vitalícia contra quaisquer defeitos de fabricação, salvo exceções.
FERRAMENTAS PROFISSIONAIS PARA REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
TeleApex: [email protected]
www.apextoolgroup.com.br
A Sata é patrocinadora oficial da equipe 72 Sports da Fórmula Truck. Isso significa que as ferramentas
presentes na oficina e nos boxes da equipe do Djalma Fogaça, são as mesmas que você utiliza.
Garanta você também os melhores resultados.
“O principal diferencial das ferramentas Sata é que são altamente resistentes e proporcionam rapidez
e agilidade na realização das tarefas. Nossa oficina é como um grande laboratório onde estão sendo
constantemente submetidas à prova.”
Equipe 72 Sports
Rio caminha para se transformar no segundo polo automotivo do país
Desde que a construção da fábrica japonesa da Nissan foi anunciada, 30 empresas de auto-peças já demonstraram interesse em instalar fi liais no sul fl umi-nense, polo automotivo tradi-cional do estado. Destas, seis já confi rmaram investimentos. Ao todo, são quase R$ 300 milhões em recursos.
A Nissan importa a maio-ria dos veículos que coloca no mercado brasileiro e, com in-vestimento de R$ 2,6 bilhões, a fábrica em Resende deverá produzir 200 mil veículos por ano, gerando dois mil empregos.
Outros dois mil empregos indiretos devem ser gerados com a instalação de fornecedores no entorno da unidade – mais da
metade já foi anunciada pelos primeiros seis fornecedores que decidiram se instalar no estado, no rastro aberto pela montadora japonesa.
Além disso, o u t r a s q u a t r o m o n t a d o r a s e mais de 50 empre-sas fornecedoras avaliam a possi-bilidade de abrir fábricas na região, gerando pelo me-nos 22,5 mil novos postos de trabalho nos próximos seis anos.
Segundo o es-tudo Decisão Rio 2012-2014, da Federação das Indústrias do
Estado do Rio de Janeiro (Firjan), estão previstos investimentos de R$ 211,5 bilhões no estado nos próximos dois anos – 19% desse
total vem da indústria de trans-formação.
Apenas o setor automotivo somará R$ 6 bilhões em inves-timentos neste período. Além da Nissan, movimentarão a econo-
mia f luminense a duplicação da fábrica da Peu-geot-Citröen, em Porto Real e a am-pliação da fábrica de caminhões da M A N-V W, e m Resende, cidades do sul fl uminense, e a instalação de uma nova unidade de produção de ônibus, a Neobus, em Três Rios, no
centro-sul fl uminense.O novo ciclo de desenvol-
vimento deve ser um dos prin-cipais temas debatidos durante a realização da terceira edição da Rioparts, Feira da Indústria e Reparação Automotiva, que pode contar com a presença do secretário estadual de Desen-volvimento Econômico, Julio Bueno, entusiasta da ampliação do polo automotivo do Rio.
Com a participação de mar-cas expositoras de todo o Brasil no setor automotivo, a Rioparts consolida-se como uma das prin-cipais feiras de negócios do setor, atraindo milhares de visitantes de perfi l gerencial ao evento. A Rioparts será realizada de 3 a 6 de outubro, no pavilhão 2 do Riocentro, e deve movimentar uma cifra recorde em negócios.
Campanha válida para revendedores de baterias ACDelco Freedom. Leia o regulamento completo no site.
A ACDelco Freedom vai levar os campeões em vendas de baterias para lugares incríveis. Para entrar nessa disputa acesse www.energiacampea.com.br, descubra como participar e acelere. Quanto mais baterias vendidas, mais perto você fica do pódio!
36 www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2012EM FOCO
Desenvolvida em parceria com as montadoras, a Dayco Power Transmission está lan-çando no Brasil e demais países da América do Sul, uma nova linha de correias automotivas: a correia elásti-ca. Ela se aplica nos veículos em que o projeto dispensou o uso do tensionador, já que sua tensão é auto-ajustável.
Os primeiros lançamentos abrangem modelos da General Motors, Volkswagen, Ford, Fiat e Iveco. Para utilização em sistemas de duas a quatro polias, o produto tem alta resistência, propiciando maior durabilidade.
PRIMEIRAS APLICAÇÕES DO LANÇAMENTO
Seis veícu los da marca Volkswagen, quatro da General Motors, dois da Ford, um da Fiat e outro da Iveco, são os primeiros benefi ciados com as correias elás-ticas Dayco.
- VW: Gol, Fox, Space Fox, Voyage, Polo e Saveiro, com
motores EA 111, 1.0 8V e 1.6 8V, na versão completa para virabre-quim, alternador, ar-condicionado e direção hidráulica, ou versão parcial para estes modelos pro-duzidos a partir de dezembro de 2007.
- General Motors: Chevrolet Celta, Prisma e Corsa (produzidos de 2008 em diante), e Chevrolet Agile (a partir de 2009) com mo-tores 1.0 FAM I 8V e 1.4 8V VHC Econofl ex – para virabrequim e alternador.
- Ford: Focus com motor Sig-ma 1.6 e início de produção em 2011 - correias na versão virabre-
quim e bomba d’água, ou versão virabrequim e ar-condicionado.
- Fiat: Linea fabricado a partir de 2009 com motor 1.9 16v – cor-reias elásticas para virabrequim e ar-condicionado.
- Iveco: Daily produzido de 2010 em diante, motor 3.0L TDCRI – correias para virabre-quim e ar-condicionado.
Arq
uiv
o
Reparador Corredor em busca dos 50 km
Dayco lança linha de correias elásticas automotivas
Com três provas corridas e 29 km percorridos, a equipe Repa-rador Corredor parte agora para a meta de chegar aos 50 km em corridas ainda em 2012.
Após participar da 17ª Corrida Bombeiros 10 km, no bairro do Ipiranga, da 17ª Centro Histórico, nas ruas e avenidas no centro de São Paulo, e 10ª Duque de Ca-xias, nas imediações do parque Ibirapuera, a equipe formada por profi ssionais e familiares das em-presas de reparação automotiva, se prepara para correr no mínimo mais 20 km em provas que ocor-rerão nos meses de setembro a dezembro deste ano.
O programa Reparador Cor-redor tem o apoio da MTE-
Thomson, Grupo Ofi cina Brasil, Sindirepa-SP e GOE - Grupo de Ofi cinas Especializadas.
Para oficializar sua inscri-ção no Programa ou obter mais informações, entre em contato com SIM (Serviço de Informa-ções MTE-THOMSON) - 0800 704 7277 - e-mail: [email protected]
Equipe Reparador Corredor no Ipiranga
- Simplificação do sistema de transmissão;- Menor custo de manutenção e de instalação;- Redução do peso do motor pela eliminação de alguns compo-nentes;- Instalação em distâncias menores entre centros fi xos;- Tecnologia exclusiva e não subs-tituível por outro tipo de correia- Ferramenta especial de instalação que acompanha o produto na embalagem;- Melhor custo/benefício;- Maior cobertura de linha.
Características
Div
ulg
ação
TROQUE SEU KAPTOR USADO OU SCANNER DE OUTRA MARCA* PELO REVOLUCIONÁRIO NEW KAPTOR
A partir de
R$ 2.199,00
Com tela colorida “touch screen” de 10,1” e alta resolução, o NEW KAPTOR realiza diagnósticos nos sistemas eletrônicos embarcados de automóveis, utilitários, caminhões e ônibus, oferecendo centenas de esquemas elétricos coloridos, gráfi cos de funcionamento do motor com registro de mínimos e máximos, ajustes diversos e muito mais.
Oferece ainda: acesso à Internet via Wi-Fi, Bluetooth, câmera fotográfi ca, alto-falantes, 2 entradas USB, entrada para cartão de memória, rotação da imagem por movimento (acelerômetro), MP3 e MP4 para som e vídeo.
11 3534-8868
Faça
revi
sões
em
seu
veíc
ulo
regu
larm
ente
.
O MELHOR DA TECNOLOGIA DE DIAGNÓSTICO AUTOMOTIVO ESPECIALMENTE PARA VOCÊ
Uma revolução nos testes e limpeza de injetores!
*Consulte sobre as marcas de scanners passíveis de troca.
A solução mais compactae completa para o teste e
limpeza de injetores Diesel!
Homologado pelo INMETRO e o mais
vendido do mercado!
DISCOVERY G4Analisador de gases
Homologado pelo
OPACÍMETROOPA 495
Para análise deemissões de
fumaça Diesel
Para análise de
A partir de
R$ 2.199,00
Com tela colorida “touch screen” de 10,1” e alta resolução, o NEW KAPTOR realiza diagnósticos nos sistemas eletrônicos embarcados de automóveis, utilitários, caminhões e ônibus, oferecendo centenas de esquemas elétricos coloridos, gráfi cos de funcionamento do motor com registro de mínimos e
Oferece ainda: acesso à Internet via Wi-Fi, Bluetooth, câmera fotográfi ca, Oferece ainda: acesso à Internet via Wi-Fi, Bluetooth, câmera fotográfi ca, alto-falantes, 2 entradas USB, entrada para cartão de memória, rotação da alto-falantes, 2 entradas USB, entrada para cartão de memória, rotação da imagem por movimento (acelerômetro), MP3 e MP4 para som e vídeo.
38 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012em foco
Com marcas e modelos diferentes, pick-ups têm turbo Garrett de geometria variável
Os mais recentes modelos de pick-ups grandes chegam ao mercado brasileiro com motores e marcas diferentes e ino-vações que elevam o padrão dos veículos para disputar um mercado que deverá superar o volume de 150 mil unidades por ano. E elas têm um ponto em comum: todas estão equipadas com a mesma tecnologia de turbo, o Garrett de geome-tria continuamente variável, com vanes (aletas) que se movimentam de acordo com o regime de rotação do motor, para acentuar o desempenho e proporcionar economia de combustível e reduzir as emissões de CO2.
Para a Volkswagen Amarok, primeira a chegar ao mercado, a versão com o turbo de geometria variável tem motor de 4 cilindros, 2.0l, potência de 122 cv e torque de 34,7 mkgf. A pick-up Chevrolet S10 é equipada com motor igualmente de
4 cilindros em linha, 2.8l, potência de 180 cv e torque de 47,9 m.kgf. A mais recente é a Ford Ranger global, com motores de 4 cilindros, 2.2l, potência de 125 cv e torque de 33,7 m.kgf e, de 3.2l, 5 cilindros em linha, potência de 200 cv e torque de 48 m.kgf.
Os turbos dos motores das três pick-ups fazem parte da terceira geração da tecnologia de geometria variável criada pela Honeywell e permanentemente atu-alizada para atender às seguidas novas restrições de emissão de gases para preservação do meio ambiente.
A tecnologia de geometria variável tem como principal característica a utilização de aletas (vanes) móveis no estágio de turbina. Em baixas rotações, quando a vazão de ar e de gases do motor é relativa-mente baixa, as aletas permanecem mais fechadas, reduzindo a área de passagem,
o que aumenta da velocidade dos gases. Com a maior velocidade dos gases, o rotor da turbina gira mais rápido, aumentando a pressão de sobrealimentação e o torque do motor. Nas altas rotações, quando a vazão de ar e de gases é maior, as aletas ficam mais abertas, o que reduz a con-trapressão gerada pela turbina e, assim, possibilita alta potência para o motor. Em síntese, a geometria variável permite que o motor obtenha a pressão de sobreali-mentação ideal, independente da faixa de rotação. A tecnologia do turbo de ge-ometria variável VNT proporciona torque elevado em baixas rotações, melhora o comportamento dinâmico, a dirigibilidade e o desempenho do veículo e o consumo de combustível. Adicionalmente, acentua a recirculação dos gases de escape/EGR, contribuindo para redução da emissão de NOx (óxidos de nitrogênio).
Origem da geOmetria
É uma tecnologia de turbos lançada em 1995 em altos volumes de produção, no motor 1,9l do automóvel Fiat Croma. A segunda geração surgiu em 1998, no BMW Série 1 com aperfeiçoamentos, entre os quais, nova aerodinâmica para as vanes (aletas) e para o rotor de turbina, resultando em maior robustez e melhor desempenho.
Em sua terceira geração, o turbo de geometria variável é controlado por um atuador eletrônico que faz interface dire-ta com a unidade de controle do motor, possibilitando respostas mais rápidas e maior precisão no valor da pressão de sobrealimentação e, em determinadas condições, a recirculação dos gases de escape, necessária para a redução de emissões.
Em altas rotações, as aletas se abrem e possibilitam maior potência
Em baixas rotações, as aletas se fecham e resultam em melhor resposta do motor
informE publicitário
www.carrera.com.br/pecas
E NÃO SE ESQUEÇA, NOSSAS OFERTAS CONTINUAM.NA HORA DE SUAS COMPRAS, CONSULTE NOSSOS VENDEDORES. LIGUE E COMPROVE!
GANHE TEMPO E EVITE RETRABALHOS. USE SOMENTE LATARIAS GENUÍNAS GM.
É MUITO FÁCIL DE USAR!LIGUE PARA UM DE NOSSOSVENDEDORES QUE ELE IRÁ
TE AJUDAR PASSO A PASSO.VOCÊ TERÁ ACESSO A TODAS
ESTAS INFORMAÇÕES:
IMAGENS ILUSTRATIVAS. RESPEITE A SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO.
Acesse: www.reparadorchevrolet.com.br
ALPHAVILLE: (11) 2078.9487/9488 • BUTANTÃ: (11) 3724.9080/9106CEASA: (11) 3649.2145/2134/2016 • CENTRO: (11) 3224.5154/5183
GUIA RÁPIDO DE PEÇASEncontre facilmente a peça correta para
a reparação dos modelos da linha Chevrolet.
NOVIDADES E LANÇAMENTOSProdutos ACDelco. Segurança para o seu cliente, ótimos negócios para sua of icina.
VERDADE GENUÍNATudo que você precisa saber sobre peçasgenuínas e dicas de serviços Chevrolet.
acesso gratuito
Oficina Brasil - EdSetembro.pdf 1 29/08/12 14:09
40 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012em foco
curitiba sedia o 2º fórum de câmbio Automático
Com presença de profissio-nais e empresários de empresas especializadas em reparos de transmissão automática de todo o país e sob o patrocínio das em-presas Rodaksul, Corteco, Alto Products e Sonax, além do apoio da Associação de Profissionais Técnicos de Transmissão Au-tomática (APTTA), Instituto da Qualidade Automotiva (IQA) e Grupo Oficina Brasil, a capital paranaense sediou, nos dias 25 e 26 de agosto, o 2º Fórum de Re-paradores de Câmbio Automático do Brasil.
O Fórum teve uma progra-mação intensa, com palestrantes nacionais e internacionais, abor-dando desde o crescente poten-cial de serviços neste segmento até novas tecnologias e dicas de reparo a serem aplicadas nas rotinas de manutenção em veícu-los equipados com transmissão automática.
O mercado de veículos equi-pados com câmbio automático ultrapassa os três milhões de veículos e, com a crescente oferta de novos modelos de automóveis
com opção deste sistema de transmissão, esta participação deve crescer significativamente nos próximos 10 anos.
“Em fins da década de 60 a frota nacional possuía pouco mais de 30 mil veículos com transmissão automática. Hoje, segundo dados da CINAU, este volume ultrapassa os 3,5 milhões; é quase 10% da frota nacional”, avalia Ernesto de Souza, gerente do Grupo Oficina Brasil.
APPTA
Para o engenheiro Carlos Na-poletano Neto, diretor técnico da APPTA, o Fórum é uma grande oportunidade para que os repara-dores troquem experiências entre si, se atualizem profissionalmen-te, tomando conhecimento de no-vas ferramentas, novas técnicas de trabalho e características das novas transmissões presentes no mercado.
“Este intercâmbio de infor-mações é importante para os técnicos do ponto de vista de conhecimento dos profissionais
daqui e do exterior que atuam no mercado de peças e dispositivos para reparação de câmbios auto-máticos”, comenta Napoletano.
Ainda segundo o diretor da APTTA, a Associação tem neste próximo ano o objetivo de implantar um novo curso, para treinar instrutores técnicos de alto nível, atendendo às necessi-dades do mercado.
“Estamos também pleiteando a certificação do IQA, para dei-xar claro a nossa vocação pela qualidade, e em entendimentos com a ATSG (www.atsgmiami.com) dos Estados Unidos, para representá-los aqui no Brasil, com direito à tradução e venda de manuais técnicos no mercado brasileiro”, adianta.
Na avaliação de Luiz Freitas, diretor de marketing da Corteco, as perspectivas reais de cresci-mento para o mercado de Trans-missão Automática nos próximos quatro anos são muito positivas. “A Corteco, através de sua marca Transtec, possui o maior portfólio mundial em kits de reparo para câmbio automático e aproxima-ção efetiva com os reparadores automotivos”, avalia Freitas.
O compromisso declarado pela Corteco junto a este mercado é garantir canais de compartilha-mento de informações, experiên-cias e desenvolver projetos para fortalecer o segmento, que é mui-to especializado, mas também muito carente de informações. “Iniciativas como o Forum, além
de dar um parâmetro muito real das necessidades, demandas e dificuldades destes profissionais, são fundamentais para garantir-mos um alinhamento de práticas, abordagem e conhecimento que assegurem aos atuais e futuros proprietários de veículos com Transmissão Automática um ele-vado padrão de serviços. Nós da Corteco apoiamos projetos inova-dores como o Fórum e iniciativas corajosas, como a da Rodaksul. Estamos desenvolvendo estraté-gias para garantir a evolução e a prosperidade de todos os profis-sionais”, completa ele.
Para Thales Kreling da Rosa, diretor comercial da Rodaksul, o evento foi um grande sucesso e o número de participantes e os resultados da avaliação feita após o Fórum comprovam isso. “Tivemos a participação de mais 90 pessoas, de 41 cidades diferen-tes e três países, Brasil, Estados Unidos e México. Na avaliação geral, o evento obteve 92% de nota máxima. Neste encontro, podemos perceber que o nosso país está carente de informação técnica no segmento de transmis-são automática, e o ponto positivo é que o reparador brasileiro está com sede de conhecimento para atender esta demanda que vem crescendo a cada ano”, atesta Thales.
Foto
s: D
ivu
lgaç
ão
Auditório lotado com os participantes do evento
MTE-THOMSONA LINHA MAIS COMPLETA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA E TEMPERATURA
LANÇAMENTOS 09/2012
MÓDULO DE IGNIÇÃO
70001GM
SENSOR DEPRESSÃO - MAP
71047GM
SENSOR DEPRESSÃO - MAP
71048FORD
BOBINA
79546HONDA
SENSOR DEVELOCIDADE
7325RENAULTCOMBO #19
K-20019CITROËN - PEUGEOT
Sete
mbr
o 20
12
VÁLVULATERMOSTÁTICA
VT 486.89CITROËN
DEMAP
SENSOR DEVELOCIDADE
7328RENAULT
VÁLVULATERMOSTÁTICA
VT 487.91CITROËN - PEUGEOT
SENSOR LAMBDA
8976.40.045VOLKSWAGEN
SENSOR LAMBDA
8977.40.060VOLKSWAGEN
SENSOR DE DETONAÇÃO
70017GM
SERVIÇO DE INFORMAÇÕES:
FONE: 0800 704 [email protected]
SOLICITE APLICATIVO COMPLETO NO SITE:
www.mte-thomson.com.br
FA Ç A R E V I S Õ E S E M S E UVEÍCULO REGULARMENTE!
FAN PAGE
CURTANOSSA
www.facebook.com/mtethomson
42 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012em foco
DPaschoal lança nova tecnologia para diagnosticar estado dos amortecedores
D epois de dois anos de muitos testes e estudos, o setor de engenharia
da empresa desenvolveu um processo que consegue detectar se o amortecedor do veículo está com alguma anomalia, em um curto período de tempo. Este novo serviço recebe o nome de Maxxi Shock Tester e sua patente nacional já foi requerida pela DPaschoal.
“Em alguns casos foi cons-tatado uma redução de tempo no diagnóstico, que demorava cerca de noventa minutos e ago-ra em vinte se tem uma resposta do que é necessário fazer com a peça. Esta tecnologia prome-te transformar o processo de diagnóstico dos amortecedores, já que o cliente consegue junto com o técnico analisar se re-almente é necessário trocar o componente”, explica o gerente de engenharia da DPaschoal Eliel Bartels.
O processo foi todo de-senvolvido para atender uma necessidade da DPaschoal e baseou-se nos conceitos do Lean Thinking, onde somente atividades que agregam va-lor para o cliente devem ser consideradas. “Conseguimos preencher uma lacuna existente no mercado. É uma grande ben-
feitoria para o setor automotivo, que conseguimos desenvolver na DPaschoal, com uma grande eficácia”, argumenta o gerente, que junto com o especialista automotivo Álvaro Razori, de-senvolveram a tecnologia.
O Maxxi Shock Tester já está instalado em todas as lojas
do Grupo e todos os testes já foram finalizados. Pelo teste ser sonoro e com o manuseio do técnico, o cliente acompanha o processo. “Criamos mais uma ferramenta para a revisão de segurança. Com isto, teremos mais transparência e credibili-dade ao atendimento”, finaliza
Bartels.
PRoceSSo
Com os aparelhos da Maxxi Shock Tester (microfone espe-cial, fone de ouvido e grava-dor), os técnicos, que passaram por um treinamento de 40 horas
na universidade da empresa, realizam a movimentação do f luído hidráulico e através dos ruídos gerados, detectam a si-tuação dos componentes.
“Gosto de fazer a analogia com o médico cardiologista, onde conhecimento teórico e experiência em conjunto com o estetoscópio, garantem um diagnóstico preciso. Homem e máquina trabalhando em si-nergia na busca por condições anormais de funcionamento de um determinado sistema” conclui o engenheiro.
Foto
s: D
ivu
lgaç
ão
Maxxi Shock Tester será mais uma patente nacional da empresa
Técnicos treinados e qualificados
44 www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2012EM FOCO
Convenção de Atacadistas de autopeças Chevrolet comemora resultados positivos
O V Encontro de Atacadis-tas Chevrolet - Conquis-tas & Vitórias, realizado
nos dias 16 e 17 de agosto último, na cidade de Guarulhos, na gran-de São Paulo, reuniu os principais executivos das concessionárias da marca que atuam como dis-tribuidores das Peças Genuínas GM e Itens de reposição da marca ACDelco.
Estes encontros acontecem anualmente e reúnem as revendas Chevrolet que atuam como distri-buidores atacadistas de autope-ças. Nestas ocasiões, as equipes da área de pós-vendas GM apre-sentam as principais ações para as empresas de reparação e varejos
de autopeças e os resultados ob-tidos neste segmento.
Neste V Encontro, a equipe de marketing pós-vendas apresentou a campanha Fábrica de Talentos, uma promoção realizada nos me-ses de setembro e outubro, com premiação para os vendedores que obtiverem a melhor performance em peças genuínas GM e ACDel-co, e que irá envolver os repara-dores clientes destes atacadistas.
A campanha prevê premia-ções mensais com produtos da grife Chevrolet e, na final, o gerente, o melhor vendedor e os dois melhores clientes dos cinco atacadistas com o melhor desem-penho nas metas estabelecidas e
dos cinco atacadistas com maior volume de vendas na Campanha virão a São Paulo, para uma visita à fábrica de São Caetano do Sul (SP), além de participarem de um treinamento na fábrica e assisti-rem a etapa fi nal da Stockcar, no Autódromo de Interlagos.
O mecanismo da Campanha Fábrica de Talentos está disponível
no site www.reparadorchevrolet.com.br/fabricadetalentos, onde podem ser obtidas também in-formações selecionadas, dicas e orientações sobre o reparo dos principais carros da marca, além de catálogos e instruções para instalação de peças genuínas Chevrolet e ACDelco.
Ao final do V Encontro de
Atacadistas Chevrolet o atleta do Futsal, Falcão, fez uma breve apre-sentação, comparando as batalhas e conquistas no esporte com o os desafi os e vitórias no dia a dia dos vendedores de autopeças, além de atender as solicitações de fotos e autógrafos em camisas, bolas e tudo que permitisse levar uma lembrança do craque.
Foto
s: D
ivu
lgaç
ão
O V Encontro de Atacadistas Chevrolet reuniu os distribuidores de Peças Genuínas GM e ACDelcode todo o Brasil
Rafael Santos (no centro da foto) e Paulo Cesar de Souza, respectivamente, o diretor e o gerente comercial de pós vendas, durante o V Encontro
45www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012em foco
Inspeção ambiental intensifica a procura por carburadores
Com a inspeção veicular am-biental na cidade de São Paulo, o carburador, componente fun-damental para assegurar o bom funcionamento do motor do veí-culo e a correta emissão de gases poluentes, voltou a ganhar espaço no mercado. A Nakata, fabricante de autopeças para o mercado de reposição automotiva, oferece modelos de carburadores para aplicação em Fusca, Brasília e Kombi.
Mais de 4 milhões de veícu-los da frota circulante brasileira contam com mais de 18 anos de uso, segundo o Sindipeças - Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores. A maioria destes veículos utiliza sistema de car-
buração para misturar a dosagem correta de combustível com o ar, fazendo com que o motor funcione adequadamente. “Era o carburador que alimentava os motores a explosão no Brasil até 1989, ano em que começou a ser gradualmente substituído pelo sistema de injeção eletrônica”, afirma Jair Silva, supervisor de serviços da Nakata.
Ele explica que a maioria dos carros ganhou injeção eletrônica até 1994, exceto a Kombi que recebeu a inovação em 1997. Tanto os carburadores utilizados nos carros mais antigos quanto a injeção eletrônica são fundamen-tais para garantir que os índices de emissões de poluentes fiquem dentro dos parâmetros exigidos
pela Inspeção Veicular Ambien-tal da cidade de São Paulo.
Para atender a demanda de veículos carburados que ainda ro-dam pelas estradas brasileiras, a Nakata oferece o NKCB 091 para aplicação em Fusca 1.3 gasolina, do ano 1973 a 1983, modelo car-burador 30 PIC. Já o NKCB 092 atende os veículos Brasília 1.6, de 1973 a 1975; Fusca 1.5/1.6, de
1970 a 1983 e Kombi, de 1972 a 1983, carburador modelo 30 PIC.
“Muitos automóveis, mais an-tigos, sofrem com a falta de ma-nutenção no carburador e acabam sendo reprovados na Inspeção Veicular Ambiental”, comenta
Silva. Em muitos casos, é preciso trocar a peça por outra nova para garantir os níveis de emissões de poluentes exigidos no programa de inspeção, trazendo, assim, ganhos para o meio ambiente e para a saúde da população.
Foto
s: A
rqu
ivo
GOE COMEMORA 10 ANOS!Agosto de 2012 é uma data muito
especial para o GOE – Grupo de Oficinas Especializadas, pois come-mora 10 anos de um ideal que foi iniciado por um grupo de amigos que sentia falta de se reunir para discutir ideias, conhecimentos técnicos, tro-car informações formais e informais. Que se tornou conhecido na mídia e no segmento da reparação pelo seu envolvimento técnico, pois visa levar a informação para o reparador capacitando-o tecnicamente na exe-cução de serviços nos mais variados tipos e marcas de veículos. Também leva as inovações sobre produtos e suas aplicações.
E não é só isso, o GOE consegue ligar elos extremos da cadeia do after-market automotivo, linkando a fábrica parceira à oficina mecânica, e fazen-do o relacionamento com o “nosso” cliente final, pois é a ponta de todo o nosso setor, com ações de marketing
cooperado, onde as fábricas parceiras aparecem nas ações de dia das mães, dos pais, das crianças, semana da mulher, calendários e folhinhas de final de ano, ou seja, consegue com ações simples dentro das oficinas a fidelização do cliente final.
Além destas ações, o fabricante parceiro tem uma semana exclusiva onde as oficinas literalmente “ves-tem” a sua camisa, além da matéria mensal nesta seção do Jornal Oficina Brasil. Em contrapartida, o GOE dis-ponibiliza importantes informações sobre o mercado aos parceiros, como falta de peças, preços incorretos, ten-dências de mercado, dificuldade de encontrar determinada peça, testes de produtos para homologação, e vai passo a passo exigindo dos fornece-dores (autopeças e distribuidores) o fornecimento da peça pela marca, e assim vai ordenando o mercado como realmente deve ser: o mecâ-
nico exige a peça pela marca, e não simplesmente pede uma peça e o fornecedor envia o que ele tem em seu estoque, e vai gerando demanda da ponta para a parte de cima da cadeia automotiva.
E é com grande alegria que con-tabilizamos parceiros que se preocu-pam com o mercado e trabalham nes-
tes programas de fidelidade com as oficinas, são eles: MTE-THOMSON, SABÓ, DELPHI, DAYCO, VIEMAR, ZF SACHS, NGK / NTK, TUPER, POWERCLEAN, APEX E TC CHI-COTES, e já estamos recebendo contatos para as parceiras de 2013, pelo e-mail: [email protected] ou telefone: (11) 2231-0410.
informe publicitário
48 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012em foco
capa
Até que ponto você está atendendo às expectati-vas do seu cliente? In-
vista na gestão do seu negócio e tenha muita rentabilidade em troca. Se você é proprietário de oficina, funilaria, especializada ou centro automotivo, pare e se faça algumas perguntas agora: que tipo de gestão é aplicada na sua empresa? Você é o tipo de empresário que cuida somente da parte operacional da oficina ou põe a mão na massa? Como o seu cliente é recebido em sua oficina? A resposta para essas perguntas inicialmente pode ter gerado dúvidas na sua cabeça, mas ao decorrer dessa matéria, você perceberá que a gestão pode ser aplicada de forma simples e sem traumas. Nunca é tarde para reimplantar novos processos em sua empresa.
Muitos profissionais desse ramo iniciaram suas atividades como funcionários em outras oficinas antes de possuírem as suas próprias e trouxeram como experiência de gestão aquilo que viam acontecer em seus antigos empregos. Algumas vezes, o pro-prietário confunde ter o controle de contas a pagar e receber com gestão, que vai muito além das questões administrativas. “As empresas do setor automotivo dependem de muita coisa para
poderem suportar tantas mu-danças e oscilações do mercado, mas tem uma que é fundamental e essencial: a decisão do proprie-tário em escolher que caminho tomar. O poder de definir o rumo da empresa está quase que ex-clusivamente em sua mão, por isso a importância desta época”, reflete Fábio Moraes, diretor da Ultracar, empresa especializa-da em software de gestão. Ele também afirma que é importante relembrar que grandes oficinas e centros automotivos fecharam ou tiveram sérios problemas fi-nanceiros no ano passado, sendo que alguns deles com muitos anos de existência. “A maioria fechou por erro na administração e por falha nas decisões tomadas pelos
proprietários. A maioria fechou por falta de gestão. Não tem como escapar. Se você não quiser dar o mesmo destino para sua empresa comece a encontrar o tempo que você não tem hoje e inicie, de imediato, o gerenciamento de sua empresa, de um jeito como nunca fez antes”, ressalta.
Pode até parecer repetitivo, mas não existe outra opção. Com todas as mudanças no relaciona-mento com fornecedores, segu-radoras e clientes a informação passou a ser um diferencial im-portante das empresas. Aquelas que possuem informações mais rápidas e com melhor qualidade podem sair na frente, na conquista de novos clientes e na possibi-lidade de melhor negociação
com seus fornecedores e com as seguradoras.
Fábio também explica que só isso não basta. “Não adianta ter a informação se não soubermos trabalhá-la. Sistema de gestão, como o Ultracar, é importante para auxiliar a gestão, mas é fun-damental não transferirmos para o sistema a falha na gestão diária de nossas empresas e na falta da alimentação correta do sistema. O que infelizmente é muito comum e acontece com muita frequência”, diz o diretor da Ultracar.
mUDaNÇaS
O perfil de clientes mudou muito nestes últimos anos. O perfil dos funcionários mudou
completamente e a legislação também. Informações sobre Sin-tegra, NF-e, Sped Fiscal, Sped Pis/Cofins, borbulham todos os dias em seu dia a dia.
Dados técnicos de modelos de veículos novos são enviados diariamente para suas oficinas. “É muita informação para entender e muito pouco tempo para absorver. E com tudo isso girando ao nosso redor, ainda somos obrigados a monitorar os serviços e toda a parte operacional da oficina. Cuidar do pátio e de toda a parte operacional, ou cuidar da parte administrativa e gerenciar melhor a oficina? Com certeza, muitos de vocês vão me responder que cuidam da parte operacional e acompanham a administrativa,
Quando o consumidor leva seu veículo a uma oficina, ele espera ser tratado com simpatia e ter informações claras sobre o problema do carro e a solução, além de preço justo e trabalho bem feito
Gestão empresarial deve ser aplicada na oficina para definir as futuras decisões
Vivian martins Rodrigues
Foto
s: D
ivu
lgaç
ão
50 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012capa
mas na prática o que vejo é que alguns realmente acompanham o contas a pagar e o contas a receber. E só isso não basta”, esclarece Fábio.
Se você não consegue visu-alizar com clareza a resposta da pergunta acima então agora é a hora de parar.
Ganhar dinheiro está tão dif ícil que não existe outra opção a não ser organizar me-lhor, todos os dias, as rotinas de trabalho. Por isso, tudo é importante, e em partes iguais.
ESpIÕES
A equipe do Jornal Oficina Brasil foi a campo confer ir como estão os estabelecimentos em algumas oficinas na cidade de São Paulo, porém sem dizer que se tratava de uma reporta-gem. A princípio, apenas nos atentamos às instalações: orga-nização das ferramentas, ade-quação do material de trabalho, bancadas, limpeza, uniformes e equipamentos de seguranças dos funcionários. Porém, ao entrar com o veículo na oficina, observamos se foi utilizado um check-list para detalhar o trabalho oferecido e também tentamos receber informações sobre a formação e treinamento da equipe de funcionários. A verdade é que, além de um am-biente agradável, a oficina deve ter um time de profissionais qualificados para atender com seriedade seus clientes. continua na pág. 54 >>
QUaNDO É HORa DE paRaR
Não é uma pergunta. É uma afirmação.
Agora é a hora de parar com a forma que sempre cuidamos da nossa oficina para entender que é preciso “reinventar”.
E reinventar significa começar novamente, mas de uma maneira diferente da que faço hoje. Signi-fica estar disposto a ajustar minha forma de conduzir a oficina e estar preparado para grandes desafios, mas com resultados claros que possibilitem folga financeira. A gestão financeira é a “alma” do proprietário da oficina. É ela que vai dar o equilíbrio para que o pro-prietário conduza a operacional e a administrativa.
Tudo está interligado.
Agora é a hora de parar.Parar para pensar na minha
empresa.
parar para tentar responder algumas perguntas básicas:
1 – Minha oficina é lucrativa?2 – Faço uso do cheque espe-
cial como rotina?3 – Antecipo duplicatas junto
ao banco?4 – Tenho os relatórios ge-
renciais de software de gestão na minha mão?
5 – Consigo ver onde ganho mais dinheiro e onde ganho menos?
6 – Consigo acompanhar os retornos de trabalho e ver qual funcionário dá mais retorno?
7 – Consigo saber se tenho funcionários a mais ou a menos (através dos números da em-presa)?
8 – Tenho o controle do tempo
de permanência de cada carro dentro da oficina?
9 – Sei qual o percentual da relação mão de obra x peças?
10 – Tenho em minhas mãos o faturamento, o recebimento e o pagamento (e faço uma análise destes números?)
11 – Defino metas para cada mês?
12 – Busco opções quando o movimento diminui? (Ex.: parceria com locadoras, laboratórios, polí-cia militar, etc.)
13 – Consigo organizar meu tempo pessoal para entender o pátio e entender o administrativo?
Acredite. Você só descobrirá a hora de parar, quando realmente quiser controlar melhor a sua oficina. A hora de parar é uma decisão pessoal.
Nunca esqueça:Não existe um modelo de ges-
tão pronto, que você pode aplicar em sua empresa.
Ele é único para cada empresa.Depende exclusivamente do
dono da empresa. Que este mo-delo vai se ajustando conforme a necessidade da empresa, mas que precisa ser monitorado e acompa-nhado 24h por dia.
Que não posso ficar somente na intenção de querer implantar um modelo de gestão em minha oficina. É preciso de ação, para que apareça a vontade de fazer as coisas acontecerem.
Fábio Moraes apresenta sugestões:
Se você hoje é proprietário e sua oficina não está rendendo financeiramente o que você espera, continue lendo esta matéria, mas redobre a atenção aos detalhes que vamos falar. São eles que farão a diferença
54 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012capa
Em entrevista com o Fábio, diretor da Ultracar, t iramos algumas dúvidas recebidas por nossos leitores:
Jornal oficina Brasil: Re-paradores autônomos ou em-pregados devem seguir qual procedimento para abrir sua própria oficina e obter lucro?
Fábio Moraes: São vários passos que eles devem seguir, sendo que alguns fundamentais.
É necessário que o empresário esqueça, de uma vez por todas, que no passado oficina dava dinheiro. Porque isso é verdade. No passado a oficina dava retorno financeiro a seus proprietários, mesmo que não houvesse muito controle. Como tudo mudou, o primeiro passo é que qualquer um que vá abrir sua oficina, antes entenda o mercado automotivo. Como este mercado tem muitas variáveis exige controle de tudo o que acontece dentro da oficina. Para entender o mercado, nada melhor do que ler os jornais e revistas do setor. Ser associado ao Sindirepa e participar dos eventos que acontecem periodica-mente. Além disso, é necessário que exista um sistema de gestão, informatizado, para auxiliar nos controles. Esta é a palavra chave do sucesso. Controle de tudo. Controle financeiro, controle ope-racional, controle de ferramentas, controle administrativo / contábil. Obter lucro nos dias de hoje não é tão fácil, mas não é impossível. Mudança de postura do proprie-
tário da oficina. Esta é a parte que mais exige. Não adianta pensar que existe um procedimento igual e único para todas as oficinas. Cada uma tem o seu modelo de gestão. Ele é único para cada empresa. Se você quer abrir sua ofici-na e quer ter lucro, então não tem outro jeito. A informa-ção tem de “andar” dentro da oficina. Os problemas são sempre os mesmos nas of icinas pe-quenas, médias e grandes. A única coisa que muda é a forma de gerir (ou de não gerir). Al-gumas empresas se vangloriam de ter todos os controles na mão, mas que na realidade muito mal controlam o seu contas a pagar e o seu contas a re-ceber. Muitos não sabem a diferença entre faturamento e recebimento, mui-tos não conseguem monitorar os prazos médios de paga-mento e recebimento. A gestão financeira é a alma da empresa. É ela que possibilita o equilíbrio emocional do proprietário. É ela que move a gestão de qualidade e a gestão de pessoas. Todas estão muito interligadas, mas a gestão
financeira, quando bem execu-tada, traz resultados fantásticos, pois proporciona o equilíbrio das contas em curto espaço de tempo. Hoje as empresas de reparação precisam entender que o dinheiro
que entra e que sai da empresa precisa ser muito controlado e ao mesmo tempo analisado através de relatórios gerenciais que pos-sibilitem uma interpretação real de como está e para onde vai a saúde financeira. Sem os contro-
les gerenciais básicos como fluxo de caixa, plano de contas (bem elaborado), balancete, operacio-nal x OS, etc, a gestão financeira não é possível.
JOB: Qual ce-nário ideal a ofici-na deve proporcio-nar aos clientes?
Fábio: Antiga-mente o foco das oficinas de repara-ção era o veículo. Nele toda a empre-sa demandava suas forças. Hoje algu-mas das empresas de reparação já per-ceberam que o foco mudou para o clien-te. Estas já estão na frente das demais. O cliente hoje, além de querer qualidade nos serviços, exige bom atendimento e informações sobre o seu veículo den-tro da oficina. Teve uma época na vida do setor automotivo que o cliente que-ria preço e prazo. Hoje ele quer muito mais. Sem ter um
trabalho de gestão contínuo não existe possibilidade de acom-panhar todos os procedimentos que uma empresa de reparação exige. A boa gestão não somente contribui para a qualidade dos serviços como passou a ser fun-
damental para a permanência das empresas no mercado. É a gestão que vai criar nos próximos anos um diferencial entre as empresas que vão se fortalecer e crescer com equilíbrio daquelas em que seus proprietários só reclamam do mercado. É a gestão que vai possibilitar o controle real na qualidade dos serviços e a con-sequente fidelização de clientes.
JOB: Qual a melhor forma para qualificar tecnicamente e treinar os funcionários?
Fábio: Mudança de postura do proprietário da empresa. Reu-niões, muitas reuniões. Reuniões curtas, às vezes de cinco minutos. É fundamental que a qualquer momento do dia, sempre que um erro ou um problema apareça o proprietário (ou gerente) pare, re-úna os envolvidos e oriente (tantas vezes quantas necessárias). Esse é o primeiro passo de mudança cultural e de gestão que todos os colaboradores da empresa vão per-ceber. A partir deste ponto começa a existir o comprometimento e a se criar o sentido de equipe. Aqueles que não se envolverem automa-ticamente acabam se excluindo do processo e deverão ser substi-tuídos. Não é possível conseguir um crescimento sustentável sem a “equipe”. As outras coisas vão acontecendo de forma natural e quando os números da empresa estão na mão do proprietário qualquer decisão é mais fácil de ser tomada, seja ela aumentar o número de colaboradores seja ela
Fábio Moraes, diretor da Ultracar, empresa especializada em software de gestão automotiva
anuncio_oficina_brasil.idd 1 03/08/12 17:55
56 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012capa
aumentar o volume de carros. Isso é crescimento sustentável.
JOB: Em sua opinião, a ofi-cina mecânica de sucesso apre-senta qual estrutura adminis-trativa?
Fábio: Não existe um número “engessado” onde se defina o pa-drão de estrutura administrativa.
Como mencionado na primeira pergunta, não existe um modelo único de gestão. Não dá para eu pegar o modelo de gestão da ofici-na A (que deu certo) e colocar na B (que vai dar certo também). Na grande maioria das vezes não dá certo. Precisamos lembrar que os proprietários são diferentes e cada um tem o seu perfil. Uns cobram mais, outros menos. Os funcio-nários são diferentes. O perfil de cliente atendido é diferente. O referencial que podemos dar é de que uma oficina somente cresça na sua estrutura administrativa, se o sistema de gestão mostrar que, através dos números, você precisa aumentá-la. Existem oficinas que possuem bem menos funcionários que outras e o faturamento é maior. O que mudou de uma para outra. O perfil econômico social mudou.
O mais importante de tudo é o dono da oficina saber que ele, obrigatoriamente, deve dar um passo de cada vez.
JOB: O proprietário da oficina deve dedicar-se apenas à gestão?
Fábio: Na realidade o que acontece hoje em dia é exatamen-te o contrário. Os proprietários de oficinas se dedicam muito ao operacional (pátio) e pouco aos controles gerenciais.
Gastam proporcionalmente muito tempo do dia no pátio e pou-co tempo para a análise de como anda a saúde da empresa e para onde ela está caminhando.
Sempre procuro mostrar aos proprietários de oficinas que ele deve (obrigatoriamente) dedicar um “pedaço” do dia para cuidar da gestão de sua oficina. “Peda-ço” do dia significa adaptar-se às necessidades. Um dia vai dedicar menos tempo à gestão, outro dia mais tempo. Ou seja, todos os dias, um pouco do tempo dele na oficina será dedicado a entender
os números da empresa e o mer-cado automotivo como um todo (fornecedores, clientes, parceiros, etc). Os proprietários de oficina, de uma maneira geral, não estão acostumados a isso. Acham que se olharem o que pagam e o que rece-bem já está bom. Isso até poderia dar resultado há 10 anos. Hoje em dia isso não é possível. Existem muitas oficinas com problemas fi-nanceiros e administrativos porque o dono da oficina não se envolve diretamente na gestão do seu negó-cio. E olha, gerenciar sua empresa não depende do tamanho dela. Sempre falo que os problemas de uma oficina pequena são os mes-mos de uma oficina grande. Numa oficina pequena o proprietário tem de estar no pátio, cuidando dos car-ros, isto é normal e rotineiro neste mercado. O que não pode aconte-cer é ele não dar o mesmo valor e importância para a gestão da oficina. Já numa oficina grande o proprietário tem mais funcionários e consegue fazer com que algumas informações gerenciais cheguem a ele sem ele ter que buscá-las. Esta é a única diferença. Os problemas que acontecem numa oficina, acon-tece na outra também.
Vale ressaltar que dedicar-se à gestão, nada mais é do que cuidar da administração da oficina. Se pensarmos que administrar é orga-nizar, podemos dizer que dedicar-se à gestão é organizar melhor as rotinas operacionais, financeiras e administrativas da oficina. Cuidar da gestão é tão importante quanto cuidar do operacional.
JOB: A gestão realizada com ética, bom atendimento, atuação com seriedade / hones-tidade nas atividades do dia a dia de uma oficina de reparação tem influência no seu bom ren-dimento como empresa?
Fábio: Ética é uma palavra até pouco tempo desconhecida por muitos. Quando juntamos ética com gestão encontramos a base de sustentação para o que chama-mos de “início de uma nova era” ou “mudança de perfil”. Antes a empresa de reparação era de um jeito, hoje é de outro. Quando uma oficina adota a gestão e a ética como as linhas principais de um planejamento estratégico, os
resultados positivos não demoram a acontecer e o “boca a boca” gira numa velocidade muito grande. Não é mais só notícia ruim que corre rápido. Quando uma em-presa cuida da gestão e da ética, os clientes percebem claramente, pois a dedicação e a presteza no atendimento são nítidas. As infor-mações são repassadas com mais segurança e o cliente não fica com receio da oficina cobrar alguma peça ou serviço e não executá-lo. Confiança: essa é a palavra má-gica que a gestão com ética cria no relacionamento com o cliente.
JOB: Existe tecnologia es-pecífica para uma boa gestão nas empresas de reparação?
Fábio: Na realidade a tec-nologia de uma forma geral já nos engoliu. Ela está presente em tudo o que fazemos. O que precisamos é def inir qual a melhor tecnologia para auxiliar a gestão de minha empresa e como implantá-la. Esta tecnolo-gia (que podemos entender aqui como computadores, máquinas digitais, Internet, rede de com-putadores, servidor dedicado, sistemas, etc) está à nossa dis-posição e já não demanda altos investimentos. Sem ela não tem como conseguirmos resultados positivos de controles. O que nos preocupa é que na grande maio-ria das empresas de reparação não existe planejamento para a implantação destas tecnologias. É mais ou menos o que chama-mos de ir do céu ao inferno em pouco tempo, ou seja, a empresa cria uma expectativa positiva na aquisição das ferramentas acima, mas como não se preparou para utilizá-las, nem disponibilizou treinamento para que seus fun-cionários utilizem todos os re-cursos disponíveis os problemas começam a aparecer e aquilo que era para ser uma relação de custo x benefício equilibrada vira um inferno na vida da empresa.
Fábio Moraes, diretor da Ultracar, participará da seção Entrevista na próxima edição, falando sobre gestão de oficinas. Envie um e-mail para [email protected] e envie suas perguntas.
1Aumente o volume de carros, sem aumentar o quadro de
funcionários.
2 Diminua o tempo de per-manência do carro dentro
da oficina.
3 Aumente a venda à particula-res (nas funilarias).
4 Acerte melhor os orçamentos (que vendam melhor).
5 Diminua o número de dife-rença de preço na compra e
venda das peças
6 Ajuste as rotinas e os proce-dimentos internos.
7 Faça reuniões, muitas reu-niões com os funcionários
(reuniões de 5 minutos)
8 Busque apoio nas entidades e associações do setor.
9 Busque apoio nas empresas que são especializadas em
gestão.
10 Quando precisar de ajuda para sua empresa, nunca
troque o certo pelo duvidoso, o que está perto, pelo que está longe.
11Apesar de todo processo de gestão ser extrema-
mente importante, existem em-presas que falam em gestão, mas não vivem a gestão.
12Como em todos os se-tores existem as boas
empresas e os oportunistas.
13Gestão é algo sério.
14Gestão é estar perto.
15Exige conhecimento e vivência.
16Exige experiência e não pode ser colocada na
suposição de que pode dar certo.
17Gestão é conhecimento. É ouvir, aprender e colocar
em prática.
Dicas
SIN AMIANTO SEM
AM
IAN
TO
ASBE
STOS-FREE
SINAMIANTOTOT SEM
AM
IAN
TOTOT
ASBE
STOTOT S-FREE
Quem usa pastilhas e lonas para freio originais Fras-le sempre anda tranquilo. Indique peças Fras-le para seus clientes. Você ganha em confiança, eles ganham em segurança.
AQUI TEM SEGURANÇA.
Res
peite
a s
inal
izaç
ão d
e trâ
nsito
.R
espe
ite a
sin
aliz
ação
de
trâns
ito.
Res
peite
a s
inal
izaç
ão d
e trâ
nsito
.
58 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012em foco
esclarecimento
É de causar, no mínimo, surpresa quando uma empresa de “auditoria
independente” concede uma entrevista, visivelmente con-duzida, para o veículo que está auditando, porém é o que veri-ficamos no site O MECANICO e edição nº 220 da revista.
Com esta atitude, os respon-sáveis pela revista procuraram transparecer ao mercado de anunciantes e investidores em mídia que a publicação em questão é “séria” porque tem auditada sua tiragem e distri-buição por uma empresa de prestigio internacional.
Convenientemente e por meio de respostas vagas (não amparadas em dados e fatos) a PwC atesta a “seriedade” da revista O MECÂNICO, sem se aprofundar tecnicamente nas explicações de como realiza o trabalho de auditoria e por outro as perguntas do entre-vistador permitiram ao entre-vistado expor suas inúmeras qualificações.
Neste caso, além da ética e da verdade, quem também perde com este arranjo são os invest idores em mídia seg-mentada que deveriam ter sido respeitados em seus interesses, pois não ficou claro na referida “entrevista” como editores (e seus auditores externos) podem efetivamente oferecer seguran-ça às verbas publicitárias.
De nossa par te, além de nos sentirmos atingidos, vimos
neste episódio público uma excelente oportunidade para esclarecermos definitivamente ao mercado, aos nossos leitores e investidores/anunciantes em mídia este importante tema, apresentando de forma clara e didática as garantias que edi-tores e seus auditores podem oferecer para que cada real in-vestido em publiciade não seja desperdiçado.
Também, aproveitamos este fato para sugerirmos o inicio a uma discussão pública e técnica sobre o tema que batizamos “garantias aos investidores/anunciantes em mídia segmen-tada no aftermarket automo-tivo”.
Nossa proposta é começar este debate (com o intuito de construirmos, pelo menos em nosso segmento, um modelo transparente de avaliação da capacitação das mídias) exter-nando, igualmente de forma pública, nossa posição respon-dendo diretamente à PwC e ao O MECÂNICO e convidando-os ao diálogo (tentamos comu-nicação antecipada e direta com a PwC, veja adiante o entretí-tulo “o outro lado”), pois temos cer teza que os investidores/anunciantes em mídia impres-sa serão beneficiados por esta iniciativa.
A seguir apresentamos nos-sa explicação na forma passo a passo de como se avalia e audita as diferentes etapas de TIRAGEM, DISTRIBUIÇÃO e CIRCULAÇÃO das midias segmentadas. Também criamos um checklist prático para orien-
tação do investidor em mídia identificar os diferentes graus de segurança que os editores e suas auditorias podem oferecer, e até sugerimos a criação de um selo que poderia obrigato-riamente constar do expediente das publicações.
Lendo este mater ial , os investidores em mídia verão como é fácil identificar quem é quem na capacidade de ofe-recer garantias. Para facilitar a compreensão sugerimos uma analogia com os sistemas que qualificam os bancos por meio de suas avaliações de risco. Assim, provaremos que nós editores também oferecemos diferentes qualif icações (do ponto de vista técnico), ampa-rados nos três quesitos básicos anter ior mente cit ados (TI-RAGEM, DISTRIBUIÇÃO e CIRCULAÇÃO) que oferecem diversos níveis de garantias aos investimentos em mídia.
Quanto a avaliação da “se-riedade” - questão levantada na referida entrevista da revista O MECANICO e PwC – este não é o valor correto para qualificar e avaliar veículos, quanto a sua capacidade de garantir os inves-timentos dos anunciantes, pois diz respeito a um atributo que não se pode medir. Explicando melhor: não se pode classifi-car a seriedade em diferentes níveis, pois é uma qualidade assim como idoneidade que um indivíduo, ou empresa, possui ou não. Logo não é possível me-dir a seriedade ou idoneidade de uma publicação, assim ou ela é séria, ou não é.
Uma vez esclarecido que “seriedade” é muito mais um avaliador de caráter e não é parâmetro para qualificação de publicações quanto as garantias que podem oferecer aos seus anunciantes, voltemos a analo-gia dos bancos. Assim sugeri-mos a criação de quatro níveis de classif icação de auditoria de uma mídia impressa que poderá ser “A”, “AA”, “AAA” ou “AAAA”, conforme escla-recemos a seguir.
os quatro níveis de Garantias
Pelo prisma exclusivo do in-vestidor em mídia, um veiculo de comunicação impresso pode cumprir até quatro etapas para assegurar com 100% de garan-tia, que cada centavo investido em comunicação at inja seu público alvo, ou seja, o leitor qualificado.
Estas etapas são:
1º. tiraGem (quantos eXemPlares?)
Neste quesito o editor deve provar quantos exemplares efetivamente imprimiu do refe-rido material. Esta é a primeira garantia (o primeiro “A”) que um veículo pode exibir em seu currículo de garantias ao investidor em mídia. Mas este item, mesmo auditado, ainda não confere segurança ao anun-ciante, pois o veiculo pode ter sido impresso na quantidade que consta no expediente, mas se o mesmo não for distribuído
e chegar nas mãos das pessoas certas, a mensagem publicitária do investidor estará perdida e o investimento também;
2º. distriBuiÇÃo (onde encontro?)
Esta segunda etapa (o se-gundo “A”) envolve a capaci-dade de comprovação por parte do editor e seu auditor externo, de que os exemplares impressos foram levados a locais onde ele ficará disponível para que os leitores tenham acesso e reti-rem a publicação.
Com a comprovação desta etapa, por meio de auditoria, o editor pode garantir aos in-vestidores em mídia, que dos “X” mil exemplares impressos, igualmente “X” mil foram “dis-ponibilizados” em “Y” pontos de distribuição. Exemplifican-do para sermos mais claros e tomando o próprio exemplo da revista O MECÂNICO pela parte que foi tornada pública no entrevista. A revista impri-me 75.000 exemplares, com a chancela da PwC, então o inves-tidor pode ficar tranquilo neste quesito, pois estes 75 mil exem-plares são reais, assim a revista conquista seu primeiro “A”. Na questão da distribuição, no tex-to de entrevista, a pergunta da revista O MECÂNICO “quanto ao processo de auditoria da dis-tribuição, como é realizado?”. Resposta do auditor da PwC: “Verificação dos documentos de embarque e transporte das impressões para seus distri-buidores (Correios e pontos de
Em entrevista, a auditoria PriceWaterhouse&Coopers (PwC) e a revista O MECÂNICO atropelam a ética, omitem dados técnicos e lançam dúvidas sobre a idoneidade de veículos de comunicação ao tentarem provar o que é uma publicação “séria”, desprezando, assim, uma excelente oportunidade de prestar um serviço aos leitores e investidores em mídia e explicar - amparados em dados e fatos - como realmente funciona a auditoria de tiragem, distribuição e circulação dos veículos impressos
que tal esclarecermos definitivamente como oferecer garantias ao investidor/anuncianteem mídia impressa segmentada?
cassio Hervé
59www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012esclarecimento
que tal esclarecermos definitivamente como oferecer garantias ao investidor/anuncianteem mídia impressa segmentada?
distribuição). Verificamos se a tiragem auditada foi embar-cada através dos documentos citados.” (sic) O que deixa evi-dente que a revista utiliza duas plataformas para distribuição: os Correios e “pontos de dis-tribuição”. Para clarear este as-pecto faltou a PwC discriminar o percentual da tiragem de 75 mil exemplares, que vai para o Correio e o percentual que vai para os “pontos de distribuição” e a resposta à esta indagação é de cabal importância na quali-ficação do processo, porém ela foi omitida na entrevista.
Assim, ainda que parcial-mente (como explicamos aci-ma), entra em cena a chancela da PwC que atesta que a revista O MECÂNICO possui um me-canismo de DISTRIBUIÇÃO garantindo que os 75 mil exem-plares vão parar em “pontos de distribuição” e Correios (sem sabermos o percentual para cada agente), assim a publi-cação, ganha seu segundo “A” (ainda que com esta ressalva).
Porém neste arranjo é im-possível garantir ao investidor/anunciante em mídia QUEM está recebendo a publicação.
Em pesquisa no site da re-vista O MECÂNICO é possível encontrar amplo material que destaca a ação da “ROD” Rede Oficial de Distribuidores, com-posto por lojas de autopeças (há inclusive uma ficha eletrônica para as lojas se candidatarem à esta função). Este sistema é fácil de conferir, pois basta ir a um destes estabelecimentos para encontrar exemplares da revista O MECÂNICO espalha-dos pelos balcões destes locais.
Esta forma de distribuição é conhecida no meio editorial como “take one” onde o leitor, seja lá quem for, desde que esteja no local do “ponto de
distribuição” pode pegar um exemplar.
Na prát ica é uma forma de “panf letagem” (sistema de distribuição de impressos que por questões ambientais foi proibida em muitas cidades), mas que no caso do O MECÂ-NICO há uma salvaguarda para diferencia-lo dos panf letos de rua. Os pontos de distribuição estão localizados nas lojas de autopeças, locais onde, supos-tamente, devem passar muitos reparadores (o público alvo).
Assim, do ponto de vista do investidor/anunciante em mídia, esta segunda garantia de DISTRIBUIÇÃO já assegura um pouco mais de confiança sobre o dest ino dos 75 mil exemplares, que têm chances de chegarem às mãos do publico alvo, no caso os reparadores, mas as coisas não são tão ga-rantidas assim.
Corrobora para esta incer-teza um fato – facilmente com-provado por quem acompanha a dinâmica da cadeia de distribui-ção de autopeças - que indica cada vez menor a presença do mecânico nas lojas de autope-ças. Nas lojas veem-se cada vez menos reparadores, pois os mais qualificados, que possuem as of icinas mais ef icientes, compram por telefone (neste sentido vale a pena avaliar o indicador “IGD” da CINAU – Central de Inteligência Au-tomotiva, unidade de pesquisa de mercado do Grupo Oficina Brasil, para entender a atual dinâmica do mercado de repo-sição e os hábitos de compra da oficina). Por outro lado é cada vez mais frequente a presença de donos de carros nas lojas, e estas também investem cada vez mais em áreas de prestação de serviços, acessórios, itens cosméticos para o carro (uma
forma brasileira de DIY), etc., daí a crescente presença dos proprietários de veículos nestes estabelecimentos.
Em resumo: neste arranjo, a etapa de “circulação” (abai-xo descrita e que daria maior confiabilidade ao processo) é “terceirizada” pela revista O MECÂNICO, o que lhe traz a “vantagem competitiva” de não ter que arcar com os pesados custos da etapa seguinte (“CIR-CULAÇÃO”), porém veda ao editor e seu auditor externo o controle sobre o destino efetivo de cada exemplar, o que é uma considerável perda de garantia para o investidor/anunciante em mídia.
Desta forma, mesmo com esta segunda garantia tanto a revista O MECÂNICO, quando seu auditor PwC não podem responder QUEM efetivamente recebeu a revista e pelo atual perfil do público que frequen-ta as lojas de autopeças, as chances da publicação acabar na mão de não profissionais da mecânica são muito grandes.
3º. circulaÇÃo (quem receBe?)
Este terceiro nível de audi-toria, juntamente com os dois anteriores (TIRAGEM e DIS-TRIBUIÇÃO), permitem dar ao investidor/anunciante 100% de garant ia de QUEM está recebendo seu material publi-citário. Esta etapa de auditoria confere a publicação o cobi-çado terceiro “A” do processo de qualificação. Neste sentido e usando ainda o exemplo da revista O MECÂNICO, apenas uma pequena parcela da distri-buição da revista poderia entrar nesta categoria, justamente o número que não foi divulgado na entrevista e que segue pelo
Correio. O sistema de distribui-ção do Correio é óbvio, exige um endereçamento postal, onde é necessário, pelo menos um destinatário e endereço. Neste aspecto PwC e revista O ME-CÂNICO, visando o interesse dos investidores/anunciantes em mídia, e em nome da ver-dade, tinham a obrigação de discriminar o percentual que vai para os “pontos de distribui-ção” e o que segue pelo Correio.
Pesquisando no último rela-tório do IVC (Instituto de Ve-rificação de Circulação) envol-vendo a revista O MECÂNICO (que abandonou este processo de auditoria de circulação) e referente a dezembro de 2010 (última avaliação) indicava que dos 75.000 exemplares 11.589 seguiam pelo Correios.
Assim este terceiro “A” de “CIRCULAÇÃO” só pode ser conferido a 11.589 exemplares que correspondem a apenas15% da tiragem total da revista, pois os restantes 63.411 exemplares, pelo sistema “take one” vão parar nas mãos sabe lá de quem.
Observação: mesmo com este terceiro “A” onde o editor pode garantir QUEM está rece-bendo a publicação, se ele não trabalhar com um sistema de atualização destes leitores (as pessoas mudam de endereço, mudam de atividade, fecham oficinas, etc...) em questão de alguns meses fica com a “base caduca”, ou seja, se não existir um sistema continuado de atua-lização destes cadastros, a lista envelhece e a publicação vai pa-rar na mão de quem já morreu, ou saiu do ramo de oficinas, por exemplo. Principalmente, levando em consideração que a revista O MECÂNICO apesar de ter um “preço de capa” (R$ 7,50)é gratuitamente distribuí-do nos pontos ROD e certamen-
te estes 11.589 leitores que a recebem pelo Correio tampouco pagam pela publicação (não faria sentido). Pois quando a assinatura é efetivamente paga o leitor, quando tem interesse, providencia, por conta própria, de entrar em contato com o edi-tor a e renovar sua assinatura.
A bem da verdade o editor que ut i l iza os serviços dos Correios, ou sistema door to door (dependendo da categoria de logística contratada) pode contar com o sistema de “devo-lução” dos exemplares que não encontraram o destinatário, seja por mudança, morte, etc... Este mecanismo, apesar de elemen-tar ajuda o editor na atualização de sua base.
Neste sentido, mais uma vez, a revista O MECÂNICO e a PwC ficaram devendo em sua entrevista, explicar aos inves-tidores em mídia, como fazem para manter a base que vai para os Correios atualizada?
Se do ponto de vista do in-vestidor as publicações “AAA” oferecem muito mais garantias, já pelo lado do editor assegurar esta tripla qualificação em toda a tiragem representa um custo elevadíssimo, pois requer a entrega, via Correios ou outro sistema logístico do tipo door to door (sempre caros) de cada exemplar.
No Caso do Oficina Brasil este custo chegou, em 2011, a R$ 1.018.571,51 sendo que este valor foi auditado pela BDO, que foi contratada pelo Jornal para este levantamento específico (aliás somos o único veiculo no país que comprova o custo de CIRCULAÇÃO).
Já no caso O MECÂNICO, estimando que ainda mantenha a distribuição pelo Correio de apenas 15 % de sua tiragem pelo Correio, chega-se um custo
60 www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2012esclarecimento
anual de R$ 132.000,00. Só esta diferença no custo operacional, para garantir de forma integral o terceiro “A” obriga o Ofi cina Brasil a assumir um custo 8,2 vezes maior que O MECANICO.
Mais uma vez em respeito aos anunciantes a revista e seu auditor externo poderiam ter revelado o custo anual em Correio.
Também fi ca claro neste ar-ranjo adotado pela revista O ME-CÃNICO que o gasto que deveria ser aplicado para garantir mais segurança ao investidor anun-ciante, pela lógica, acaba indo reforçar a linha do lucro ou ser repassado aos clientes na forma de “desconto”.
Esta situação não confi gura-ria concorrência desleal, caso os anunciantes soubessem claramen-te as regras de garantia oferecidas pelo veículo e seu auditor externo.
4º. qualificaÇÃo
Este quarto e último quesito (“padrão AAAA”) representa o “es-tado da arte das garantias” que um editor pode oferecer ao investidor/anunciante, pois além de dizer quem recebe a publicação, pode qualifi ca-lo (conceito do perfi l demográfi co, psicográfi co, comportamental do marketing direto) e no caso de ofi -cinas e reparadores identifi camos,
dentre outros inúmeros dados rele-vantes, a capacidade de atendimento e consequente potencial de compra de peças (passagens de veículos), serviços mais realizados, entre ou-tros de extrema importância para o investidor interessado neste público.
Por exemplo: só para dar uma ideia do valor destes dados (no caso só o potencial de consumo de peças pelo numero de passagens) , podemos provar aos investidores, amparados em mais de 60 mil cadastros atualizados que a média de passagens em 40 mil ofi cinas é de 75 carros por mês, e que estes estabelecimentos (perfeitamente identifi cados, até por geoposiciona-mento) atendem mais de 3 milhões de carros por mês! Assim, pode-mos provar que entre as ofi cinas que recebem o Ofi cina Brasil pelo Correios passam anualmente mais de 30 milhões de carros! Esta é apenas uma pequena amostra do que signifi ca trabalhar com uma base de assinantes QUALIFICADOS.
Como isso acontece? Explican-do melhor, para ter acesso ao Ofi cina Brasil não é necessário pagar, basta o assinante preencher uma longa fi cha, com dados pessoais e profi s-sionais. Trata-se de um questionário com mais de 48 perguntas. Em marketing direto este mecanismo é denominado “permission marke-ting” onde o candidato à assinatura
aceita oferecer seus dados em troca do benefício da publicação.
Uma vez avaliada pela equipe de seleção (recebemos uma média de 1,3 mil pedidos de assinatura por mês), mas apenas 40% das solicitações são aprovadas, pois há solicitantes que não atendem o perfi l exigido pela editora.
Como esta ação é típica de marketing direto, o Ofi cina Brasil, ainda de acordo com o código de ética da ABEMD (Associação Brasileira de Marketing Direto) e Decreto Presidencial 6523/portaria 2014- MJ – 01/12/2008 – oferece na referida fi cha de assinatura um campo dando a opção ao assinan-te de nos autorizar ou não para a realização de ações de marketing direto, via telefone, mala direta, sms, e-mail, etc..
Quanto ao processo de atua-lização deste database (chama-se database pois pela quantidade de dados do assinante compomos um acervo atualizado que garante muito mais valor que uma simples lista de nomes e endereços). A “assinatura” é válida por dois anos, o que obriga o leitor ao processo de recadas-tramento, garantindo sempre uma atualização no fi nal de cada período.
Para comprovarmos total trans-parência aos nossos investidores em mídia, oferecemos mensalmente no expediente do jornal, o número
de novos assinantes e recadastra-mentos.
Com este mecanismo nosso database, “gira” o processo de atu-alização a uma taxa aproximada de 2,3% ao mês, tal situação também explica os números sempre fl utu-antes de tiragem, distribuição e circulação do Ofi cina Brasil.
Ocorre que para a manutenção deste sistema, quem estuda marke-ting direto conhece o longo capitulo destinado a tecnologia de “formação e gestão de database” que requer, não só pessoal especializado com formação nesta área, como investi-mento em softwares específi cos de CRM que, apesar de caros, auxiliam na manutenção de atualização da base e oferecem recursos para que se evitem duplicidades (match code de CPF, CNPJ, por exemplo) como fraudes (pois como o pedido de assinatura é remoto, sempre há possibilidade de o solicitante forjar dados).
Assim, para um editor, dar esta diferenciada garantia ao investidor em mídia, que representa o grau máxima (o quarto “A”) se obriga a arcar com pesados custos.
Em face do exposto fi ca claro que o jornal Ofi cina Brasil, quando se trata de comprovação de garantias aos investidores em mídia, oferece um sistema “AAAA”, e ainda conta com auditoria do IVC, para 100%
das fases de TIRAGEM, DISTRI-BUIÇÃO e CIRCULAÇÃO. Como reforço, contrata, anualmente a BDO Auditores para chancelar o custo de correio.
Por outro lado, pelo que foi di-vulgado na revista O MECÂNICO em parceria com a PwC, e depois desta nossa análise técnica, fi ca cla-ro que a revista e seu auditor, podem garantir aos investidores em mídia naquele veiculo até o nível “AA” (Tiragem e Distribuição).
O que não é ruim, se compa-rarmos com boa parcela das pu-blicações no país, mas a posiciona num patamar muito inferior ao Ofi cina Brasil no quesito garantias aos investidores em mídia. (confi ra quadro esquemático no final da matéria).
o outro lado
Antes de publicarmos esta matéria e procurando agir com justiça e transparência, além de ética jornalística, buscamos con-tato com a PwC.
Julgamos que uma manifesta-ção da empresa que publicamente atestou a “seriedade” da revista O MECÂNICO e ditou regras sobre a qualifi cação das midias impressas em geral seria funda-mental para que o escopo deste trabalho fosse 100% atingido que
ASSINE O JORNAL OFICINA BRASIL. É GRÁTIS!Preencha completamente TODOS os campos. As fichas recebidas incompletas serão desconsideradas. Profissionais autônomos: repetir dados pessoais nos campos destinados a empresa
Seu cargo na empresa: Balconista Comprador Chefe de oficina Supervisor de Frota Eletricista Funileiro Gerente
Mecânico Pintor Proprietário Mecânico/ proprietário Retificador
Representante comercial Vendedor distribuidor Op. Telemarketing (distribuidor) Outros
Info
rmaç
ões p
esso
ais
Info
rmaç
ões c
omer
ciai
s
Nome da empresa (fantasia): ______________________________________________________________________________Razão Social:____________________________________________________________________________________________CNPJ:____________________________________________________________ Fundação da Empresa: _____/_____/_______Endereço da empresa: ________________________________________________________________________Nº__________Bairro: ____________________________________ Cidade: ___________________________________Estado:____________CEP:_____________________________ DDD + Tel. comercial: (____) _____________________________________________E-mail coml.: _________________________________________ Site: www. _________________________________________Possui computador com acesso a internet? Sim Não | Quantos funcionários tem a empresa? (incluindo você) ______
Oferece financiamento? Sim, qual a financeira? ____________________________________________________ NãoSua empresa possui seguro? Sim, qual a seguradora? _______________________________________________ NãoSeu estabelecimento possui seguro contra terceiros? Sim, qual a seguradora? _________________________ NãoTrabalha com cartão de crédito? Sim NãoQual (is)? Visa Mastercard American Express Dinners Outros, qual? _______________________ Trabalha com cartão de débito? Sim NãoQual (is)? Visa Electron Maestro Rede Shop Outros, qual? __________________________________Cheque Pré-datado: Sim Não Endereço para correspondência: Comercial Residencial
Nome:_________________________________________________________________________________________________
CPF: ________________________________ | Sexo: Masculino Feminino | Data de nascimento: _____/_____/_______
Escolaridade: Fundamental Médio Técnico Superior | DDD + Celular: (____) _____________________________
Endereço residencial: _________________________________________________________________________Nº__________
Bairro: ____________________________________ Cidade: ___________________________________Estado:____________CEP:_____________________________ | E-mail pessoal: _______________________________________________________Possui seguro de vida? Sim, qual?_________________________________________________________________ Não
Possui convênio saúde? Sim, qual?________________________________________________________________ Não
Autorizo o Oficina Brasil e seus parceiros a fazer contatos via telefone, sms, e-mail, impressos etc. Sim Não
Ramo de atividade da empresa: Auto-elétrica Concessionária C. Automotivo Funilaria e Pintura Ofic. convertedora
Ofic. Mecânica Ofic. Mec./ Auto-elétrica Ofici. Mec./ Autopeças Posto de escapamento Retífica
Linha de atividade (se necessário escolha mais de uma opção): Leve Pesada Agrícola Moto
Possui elevador? Sim Não Se sim, quantos? ___________Atende veículos importados? Sim Não | Possui estoque de peças? Sim Não
Possui software de gestão? Sim Não Qual? __________________Quantos veículos atende por mês? até 15 16 à 30 31 à 45 46 à 60 61 à 90 91 à 120 121 à 240 241 à 480 mais de 480
Somente para frotista
Ramo de atividade da empresa: Locadora Empresa de ônibus Transportadora Frota de empresa
Linha de atividade (se necessário escolha mais de uma opção): Leve Pesada
Quantidade de veículos / Frota leve: ______ | Quantidade de veículos / Frota pesada:______
Somente para empresas que atuam na reparação de veículos
Somente para empresas que atuam no comércio
Ramo de atividade da empresa: Loja de autopeças Distribuidor Loja de acessórios
Linha de atividade atendida (se necessário escolha mais de uma opção): Leve Pesada Agrícola Moto
Data: _____/ _____/ ________ Assinatura: _____________________________________________
Quais serviços a empresa oferece (se necessário escolha mais de uma opção):Acessórios
Alinhamento
An. de emissões de gases
Ar-condicionado
Arrefecimento
Balanceamento
Baterias
Dir. hidráulica
Elétrica e eletrônica
Filtros
Embreagem
Escapamentos
Freios
Funilaria e Pintura
Gás natural
Iluminação automotiva
Injeção eletrônica
Lavagem e polimento
Pneus
Regulagem de motores
Retífica de motores
Som e alarme
Suspensão
Transmissão
Trans. Automática
Troca de óleo
Turbo
O profi ssional tem que preencher este longo cadastro com 48 perguntas.
A solicitação é avaliada pela editora e os aprovados passam a receber
a publicação pelos Correios, por dois anos quando é requerido o
recadastramento. Os dados da fi cha são integrados a um database e contém a qualifi cação dos leitores. Obedecendo ao Código de Ética do Marketing Direto
e legislação específi ca, os assinantes autorizam a editora a ações de
telemarketing, SMS, mala direta, etc.. Nesta condição encontra-se 96% do
total da tiragem do jornal. De acordo com os especialistas em Marketing este
sistema é denominado “Permission Marketing” (“marketing da permissão”
numa tradução livre)
Dos 75.000 exemplares, efetivamente Impressos, como atesta a PwC, um total aproximado de 63.750* (85% da tiragem) estão disponíveis nos pontos de distribuição da “ROD” Rede Ofi cial de Distribuidores,normalmente, lojas de autopeças onde quem passar pode pegar seu exemplar no balcão do estabelecimento. De acordo com os especialistas em Marketing este sistema é chamado “take one” (“pegue um” numa tradução livre) *Este número é estimado, pois o auditor PwC não revelou na entrevista este dado fundamental para que se possa qualificar o processo de distribuição, tampouco enviou a informação para nossa redação, conforme solicitação previa via correspondência e e-mail
Para receber pelo correios o ofi cina BrasilPara ter acesso ao o mecânico
61www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012esclarecimento
é esclarecer, definitivamente, que tipo de garantias podemos nós editores (e as auditorias) oferecer aos investidores de mídia.
Contatamos a PwC via corres-pondência, que foi prontamente respondida pelo Sr. Manuel Araú-jo, que em e-mail apresentou-se como sócio da PwC, e respon-sável pela auditoria de “tiragem e distribuição” da revista O MECÂNICO e dispôs-se a es-clarecer todos os nossos “ques-tionamentos”.
Em nossa correspondência explicamos que apresentaríamos na edição de setembro uma ma-téria na forma de contra ponto a posição assumida pela PwC, daí a importância de contarmos com uma posição oficial da empresa de auditoria.
Porém, o Sr. Manuel Araújo, em seu e-mail, se ofereceu para um encontro pessoal por meio de uma “reunião”, o que julgamos inadequado para o esclarecimento dos nossos questionamentos.
Neste sentido reforçamos - também por e-mail - ao Sr. Ma-nuel Araújo o que já havíamos solicitado na correspondência, ou seja, um posicionamento formal (por escrito) da PwC para que não houvesse qualquer chance de distorções ou má interpretação da posição da empresa de auditoria, uma vez que a resposta seria pu-blicada no jornal Oficina Brasil. Porém, até o fechamento desta edição não recebemos retorno do Sr. Manuel Araújo a nossa solicitação, o que é lamentável, pois precisamos deste posiciona-mento para que possamos atingir o nosso objetivo de esclarecer amplamente o tema ao mercado.
Sendo assim, reforçamos aqui o convite formalizado por carta e em nosso e-mail para o Sr. Ma-nuel Araújo:
- as páginas do jornal Oficina Brasil estão a disposição da PwC para, que ofereça seu parecer técnico e crítico a este “modelo” de avaliação das garantias das mídias impressas, por nós suge-rido. Colaborando com dados e comentários complementares ou criticando e contra argumentando (amparada em dados e fatos) caso tenhamos cometido algum erro ou promovido alguma injustiça em nossa avaliação.
Também deixamos espaço para a própria revista O ME-CÂNICO, manifestar-se, e jus-tificamos que não os contatamos previamente (ao contrário da PwC), pois efetivamente quem chancelou a “seriedade” da pu-blicação foi seu auditor externo.
Como dissemos, nosso com-promisso é com a verdade na criação de um processo claro e técnico de definição dos dife-rentes graus de segurança que nós editores e nossos auditores externos podemos oferecer aos anunciantes.
Nada a ver com tentar provar quem sério ou não, pois como já vimos, editores podem oferecer diferentes graus de segurança aos investimentos em mídia já seriedade ou se tem, ou não.
Neste caso a seriedade do editor e seu auditor externo re-pousará no fato de tornar público, exatamente o grau de segurança que realmente oferecem aos anunciantes.
Por exemplo, se audita so-mente a tiragem e distribuição e não a circulação, que o assuma publicamente discriminando e descrevendo claramente até que ponto garante o destino dos exemplares.
Desta forma, entendemos que garantias aos investidores em mídia e seriedade das publi-cações e seus aditores externos podem e devem andar juntas.
E nada melhor do que mon-tarmos este modelo de maneira democrática, harmônica, mas acima de tudo técnica e baseada no diálogo sobre dados e fatos.
selo de Garantia - normatiZaÇÃo
A economia de mercado está dando mostras de ama-durecimento em nosso Brasil e prova disso é o respeito cada vez maior aos direitos do con-sumidor. Hoje de eletrodomés-ticos as poltronas de avião, recebem classificação sobre os diferentes graus de eficiência que oferecem, mediante selos padronizados (de exibição compulsória) deixando con-sumidores 100% informados sobre o que estão comprando.
Pois bem, diante deste exem-plo de respeito ao consumidor, por que não criarmos um mode-lo que ofereça a mesma transpa-rência ao investidor/anunciante em mídia impressa?
Classificar eficiência, am-parados em dados técnicos, que como vimos é o caso das publi-cações impressas, é muito fácil.
Assim, também a exemplo dos importantes trabalhos de normatização realizados pela ABNT que por meio do CB-05 “Comitê Brasileiro Automotivo” (que coordena comissões com representantes de todas as áreas envolvidas) e definiu normas e padrões para peças, procedimentos de reparo, etc.. por que não usar-mos este edificante exemplo para o setor de imprensa?
Assim, sugerimos a formação de uma comissão coordenada pelas entidades do setor como GMA (SINDIPEÇAS, ANDAP, SINCOPEÇAS e SINDIREPA)
e representares das editoras e auditorias para que se promova a normatização das publicações e criação de um selo classificatório das garantias que estas publicações e seus auditores externos podem oferecer aos investidores/anun-ciantes em mídia.
Temos certeza que esta inciati-va seria extremamente bem rece-bida pelos associados destas insti-tuições composta por indústrias, distribuidores, lojas e oficinas, que representam a única e verdadeira
razão do trabalho e existência de mídia segmenta automotiva.
Fica aqui nossa sugestão e oferecimento de nosso esforço e colaboração para que este trabalho de normatização das garantias que a mídia impressa pode oferecer aos seus investidores/anunciantes aconteça, e pelo engajamento do setor culmine com a criação de um Selo de Garantia, que deveria (a exemplo dos outros segmentos) compulsoriamente ser exibido no expediente das publicações.
selo de Garantiaao investidor em midiaVeículo: nome da publicaçãoEdição: mês e númeroServiços garantidos aoinvestidor em mídia.Este veículo possui:1. auditoria de TIRAGEM: 2. auditoria de DISTRIBUIÇÃO:3. auditoria de CIRCULAÇÃO:4. forma base de assinantes pelo sistema de “permission marketing” compondo perfil demográfico/psicográfico dos leitores de acordo com o Decreto Presidencial 6523/Portaria 2014- MJ – 01/12/2008Assinam o veículo e o seu auditor externo.
sugestão de selo:
Rep
rod
uçã
o s
elo
INM
ETR
O
Nossa sugestão é o que o setor de publicações segmentadas adotem um sistema de qualificação de sua capacidade de oferecer garantias aos anunciantes amparado no exemplo dos selos do Inmetro. A qualificação das publicações quanto a garantias aos anunciantes é uma questão meramente técnica e facilmente mensurável como prova nossa proposta neste “esclarecimento”
62 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012esclarecimento
cHecK list suGestivo
quadro didático
Baseado em nossa argumentação e inspi-rados pelas normas de segurança veicular e manutenção preventiva automotiva que tanto defendemos em nossos editoriais, sugerimos a criação de um CHECK-LIST que permita ao investidor/anunciante em mídia impressa saber, exatamente, que garantias o veículo e seu auditor externo oferecem.
Aplicando este check-list qualquer inves-tidor/anunciante em mídia impressa poderá avaliar os graus de garantia que vai receber da publicação e seu auditor:
item 1 - tiraGem: o número de exem-plares declarado no expediente é auditado?
Caso positivo, a publicação ganha seu pri-meiro “A”.
item 2 - distriBuiÇÃo: o editor tem como comprovar (por meio de auditoria) que os exemplares impressos (com tiragem auditada) chegam aos locais aonde se propõe a distribuir e na quantidade correta? Caso positivo a publicação será do perfil “AA”;
item 3 - circulaÇÃo: o editor tem como provar (por meio de auditoria) na mão de quem TODOS os exemplares impressos são entregues? Neste sentido é essencial pelo
menos uma “lista de assinantes”, com nomes e endereços. Também é preciso confirmar o sistema de logística de circulação (Correio, ou sistema “door to door”) e os gastos en-volvidos. Importante também descrever o processo de atualização da lista. Caso tudo isso seja provado, o veículo ganha a qualifi-cação “AAA”;
item 4 - qualificaÇÃo: o editor trabalha com “database” dos leitores, e tem como provar o processo de atualização da base de assinantes? Possui em sua base um perfil detalhado tanto em aspectos da PF
(Pessoa Física) quanto da PJ (Pessoa Jurídica) de quem está recebendo a publicação? Pode qualificar o potencial de consumo? Pode ofe-recer serviços de marketing direto tanto para ações de telemarketing, mala direta, SMS, e-mail e geoposicionamento? O processo de formação da base de assinantes obedece ao moderno sistema de “permission marketing” em conformidade com o Código de Ética do Marketing Direto e Decreto Presidencial 6523/Portaria 2014- MJ – 01/12/2008? Se todas as respostas a estas perguntas forem SIM, você investidor este diante de uma mí-dia impressa com a classificação ‘‘AAAA’’.
Para melhor entendimento dos diferen-tes níveis de auditoria e consequente segu-rança que publicações podem oferecer aos seus investidores em mídia e anunciantes, montamos o quadro esquemático abaixo.
Para torná-lo ainda mais esclarecedor, fizemos uma comparação direta entre o modelo Oficina Brasil e revista O MECA-NICO. Os números pelo lado do Oficina Brasil, tem a chancela do IVC (Instituído Verificador de Circulação) já pelo lado revista O MECANICO tivemos dificulda-
de de levantar os dados, pois os mesmos foram omitidos na entrevista da PwC.
Comunicamos a PwC que apresentaría-mos este quadro esquemático que foi anteci-padamente enviado a auditoria, e solicitamos que os dados (principalmente o percentual que segue para o Correio e percentual que se-gue para os “pontos de distribuição”) fossem especificados, mas infelizmente não recebe-mos resposta até o fechamento desta edição.
Assim, não nos restou alternativa a não ser montá-lo a partir de uma pesquisa no
expediente da revista, site da publicação (sistema “ROD”), no vago depoimento do gerente da PwC na entrevista onde descreve como realiza a auditoria de TIRAGEM e DISTRIBUIÇAO e em dados do IVC (Insti-tuto Verificador de Circulação) referentes ao mês de dezembro de 2010, quando a revista O MECÂNICO registrou seu último relatório junto a este auditor externo e abandonou o sistema que chancela a CIRCULAÇÃO das publicações impressas (além da TIRAGEM e DISTRIBUIÇÃO).
Assim, é muito provável que tenhamos cometido algum erro nos dados aplicados no esquema que representa a dinâmica de garantias da revista O MECÂNICO, mas logo que estas informações forem revelados pela PwC nos comprometemos a publicar o quadro esquemático novamente.
Nossa intenção é contribuir para esclare-cimento do mercado de anunciantes quanto as garantias que veículos impressos podem efetivamente oferecer e neste sentido, todas as contribuições e críticas serão bem vindas.
PROG
RAM
AÇÃO
OUTU
BRO2
012
02/1019h30
••
Sincronismo da Bomba Injetora.
Motores diesel exigem mais cuidados nos serviços de desmontagem e
montagem na parte de cima. Conheça estes detalhes.
02/1020h40
Série DucatoDireção Hidráulica
Série DucatoMotor
•••
Diagnósticos de defeitos mais comuns.
Passo a passo da montagem e desmontagem.
Processo de teste do sistema com e sem equipamento.
16/1019h30
Quando problemas mecânicosmascaram defeitos eletrônicos evice e versa. PARTE 1
• Aula com exemplos práticos desta situação, que colocam em
desespero muitos reparadores.
16/1020h40
Quando problemas mecânicosmascaram defeitos eletrônicos evice e versa. PARTE 2
• Como este tema é muito extenso e com grande percepção da audiência,
guardamos também o segundo horário.
Informação técnica de altaqualidade para você reparadorE o melhor: tire suas dúvidas ao vivo
O que você verá: Quem deve assistir:
www.ocinabrasil.com.br (11) 2764-2879 [email protected] @OFICINA_BRASIL jornal.ocina.brasiltvocinabrasil
Opinião do Lojista:
Assista vídeos técnicos no nossocanal do Youtube pelo seu celular,
utilizando o leitor de QR-Code
Mecânicos que já trabalham com diesele mecânicos que querem dominar estanova tecnologia, pois se trata de umafrota crescente.
Reparadores que já trabalham comsistema de direção hidráulica e tambémaqueles que querem iniciar nestatecnologia.
Todos os reparadores que trabalhamcom injeção eletrônica.
Traga sua dúvida ou dependendo desua experiência divida seu caso desucesso conosco.
Onde AssistirOnde AssistirPara assistir acesse o site www.ocinabrasil.com.br e veja a Lista dePontos Públicos. Caso prera colocar o sistema diretamente em suaocina, ligue agora para (11) 2764-2879.
Novo Ponto Público
COPEMA – Maravilha, SC
www.ocinabrasil.com.brwww.ocinabrasil.com.brwww.ocinabrasil.com.br (11) 2764-2879
COPEMA – Maravilha, SC – Maravilha, SC
“Gostaria de parabenizar a TV OcinaBrasil por levaro conhecimento necessário ao reparador e estreitarnosso relacionamento com os clientes. Grandesresultados, indico que participem!”
Kleuber Lomazzi, proprietário da Lomazzi Auto Peças de Guaraí, TO
www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012lançamento64
A linha 2013 dos modelos Logan, Sandero e San-dero Stepway apresen-
tam, como principal novidade, o novo motor 1.6 8V Hi-Power que, segundo dados da monta-dora, deixará os modelos mais eficientes. O propulsor 1.6 8V Hi-Power se beneficia da tecnologia da marca Renault na Fórmula 1, onde, atualmente, fornece moto-res para quatro equipe (Red Bull Racing-Renault, Lotus-Renault, Williams-Renault e Caterham-Renault.
Além do novo motor, a gama 2013 do Sandero traz outras mudanças importantes, como a chegada da versão GT Line, que reforça ainda mais esportivida-de, e os novos equipamentos de série das versões Authentique e Expression.
As mudanças benef iciam também o sedã Logan, que, além de receber o novo motor 1.6 8V Hi-Power, também passa a contar com mais equipamentos de con-forto e conveniência.
ao gosto brasileiro
As alterações realizadas no propulsor 1.6 8V Hi-Power foram feitas pela equipe de desenvol-vimento de motores do Renault Tecnologia Américas (RTA), moderno centro de engenharia, cujo objetivo é desenvolver pro-dutos voltados à necessidade e ao perfil dos consumidores latino-americanos.
Para Gustavo Volci, chefe de Projeto de Desenvolvimento de Motores do RTA, o propulsor Hi-Power é mais adequado ao gosto dos motoristas brasileiros. “Cerca de 85% do torque já estão disponíveis em 1.500 rotações, o que significa para o consumidor em uma redução do consumo de combustível de 10% na cidade, além de arrancadas e retomadas mais ágeis, diferença que podem ser sentida no trânsito urbano e
também em estrada, numa ultra-passagem, por exemplo”, explica.
Um dos principais benefícios do novo motor 1.6 8V Hi-Power é o fato dele ser mais econômico, quando comparado com o propul-sor antigo. Os modelos equipados com essa nova motorização são, aproximadamente, 10% mais econômicos no ciclo urbano e 5% ao trafegar do trânsito rodoviário.
Comparando-se com o anti-go Hi-Torque, o novo propulsor
Hi-Power que passa a equipar Sandero e Logan anotou ganho de 10% na potência, usando eta-nol (E100), e 2,5% com gasolina (E22). São 106 cv e 98 cv, res-pectivamente. O torque também melhorou significativamente, principalmente com etanol no tanque: 7% a mais, ou seja, 15,5 kgfm. O número com gasolina foi mantido em 14,5 kgfm.
Os ganhos de performance se refletem nos números. A velo-
sandero, sandero stepway e logan passam a contar com o novo motor 1.6 8V Hi-PowerOutra novidade é chegada da versão GT Line, que integrará a gama Sandero, como a versão que realça sua esportividade. Contará com a força do novo motor 1.6 8V
lançamento
Foto
s: D
ivu
lgaç
ão
65www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012lançamento
Algumas das principais mudanças:• Aumento da taxa de compressão do motor, passando de 9,5:1 para 12:1;• Nova Central Eletrônica;• Adoção de bielas forjadas, com novo aço mais resistente e mais leve (o peso foi reduzido de 532g para 501g, cada). Além disso, a aplicação do processo de fratura – em que a mesma é produzida primeira como uma peça única e, após isso, ela é fraturada -, garantiu uma união perfeita entre a biela e a sua capa • Evolução na matéria-prima das bron-zinas; • Nova junta do cabeçote composta por três lâminas de vedação, do tipo “sanduíche”, que possui como caracte-rísticas principais a robustez e o alto nível de resistência às pressões geradas pela combustão do motor. Essa peça substitui a usada anteriormente, que era de folha única, garantindo melhor vedação e contribuindo para a durabi-lidade do motor; • Corpo de borboleta com a inclusão do 5º bico injetor de seis furos. Esse bico é destinado para a injeção de gasolina durante a operação de partida a frio; • Novo eixo do comando de válvu-las, visando adequar a operação de abertura/fechamento das válvulas de admissão e escape ao aumento da taxa de compressão;• Novos pistões, adequados para o aumento da taxa de compressão. Essas novas peças passaram por uma redução de massa e tiveram o seu desenho otimizado – de saias assimétricas -, quando comparado com as utilizadas até então, visando atender as novas exigências mecânicas e térmicas do motor Hi-Power. Para ampliar a durabili-dade e a confiabilidade dessas peças, foi adotada a aplicação de grafite nas saias dos pistões - que reduziu o atrito -, além da utilização do eixo central flutuante.
Característicascidade máxima obtida pelo pro-pulsor Hi-Power é de 174 km/h (com etanol) e 172 km/h (com gasolina). A ace-leração de 0 a 100 km/h é feita em 11,2 segun-dos (com etanol) e em 11,8 segun-dos (com gasoli-na). O Hi-torque precisava de 11,7 segundos e 12,1, segundos, respectivamente.
As mudanças técnicas in-cluem alterações nas relações de marchas, para beneficiar o con-sumo de combustível. O câmbio continua sendo o mesmo manual de cinco marchas feito pela Re-nault no Chile, caracterizado por engates macios e precisos. As relações de marchas, no entanto, foram ligeiramente modificadas, com o objetivo de reduzir o con-sumo de combustível.
Para o “time titular”
A partir de 2013, a linha Sandero ganha uma nova versão, batizada de GT Line, que realça ainda a esportividade presente no modelo. A denominação esporti-va GT Line já é conhecida do bra-sileiro, pois serviu para nomear a série limitada, também do modelo Sandero, no final de 2010 .
O modelo sai completo de fábrica, com ar-condicionado, direção hidráulica com regula-gem de altura, vidros elétricos
dianteiros, travas elétricas, farol de neblina, computador de bordo, rodas de liga leve de 15 polegadas na cor preta, rádio com CD e MP3 (do tipo double DIN) e comando satélite na coluna de direção. Completam a lista os importantes itens de segurança: freios com sistema ABS e airbags para mo-torista e passageiro.
O GT Line custa R$ 38.470.
renault sanDero 2013:
A gama 2013 do Sandero/Sandero Stepway está disponível em nove versões, com três opções de motorização (1.0 16V, 1.6 8V e 1.6 16V) e duas de caixa de câmbio (manual e automática/seqüencial):
- Authentique 1.0 16V Hi-Flex: Versão base (ar quente, desembaçador traseiro e limpador de vidro traseiro).
- Expression 1.0 16V Hi-Flex: Versão base (ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos, farol de neblina, compu-
tador de bordo e alarme).- Expression 1.6 8V Hi-Power:
Versão base (ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos, farol de neblina, compu-tador de bordo e alarme).
- Privilége 1. 6 8V Hi-Power: Versão topo de linha (ar-condicio-nado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos, farol de neblina, computador de bordo, retroviso-res externos com acionamento elétrico, rodas de liga leve e rádio CD Player 2DIN com coman-do satélite na coluna de di-reção).
- Privilé-ge 1. 6 16V Hi Flex com câmbio au-t o m á t i c o : Versão topo de linha (ar-condiciona-do, direção h id r áu l ica , vidros e tra-vas elétricos,
farol de neblina, computador de bordo, retroviso-res externos com acionamento elé-trico, rodas de liga leve e rádio CD Player 2DIN com comando satélite na colu-na de direção).
- GT Line 1. 6 8V Hi-Power: Versão esporti-va e traz como itens exclusivo:
parachoques, faróis com máscara negra, novas rodas de 15”, adesivo nas portas dianteiras, lanteras traseiras escurecidas, aerofólio na cor preto brilhante, adesivo GT Line na traseira e acabamento interno esportivo), além do freios ABS, airbag duplo, ar condicio-nado, direção hidráulica, rádio CD Player 2 DIN e computador de bordo.
- Stepway 1.6 8V Hi-Power- Stepway 1.6 16V Hi-Flex
com câmbio automático;
www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012lançamento66
O 408 Griffe está equipado com o eficiente propul-sor 1.6 turbo, de injeção
direta, o mesmo que equipa os modelos 508, 308 CC e RCZ da marca, o Citroën DS3 e os Mini Cooper produzidos pela BMW.
O modelo chega ao nosso país nas motorizações 2.0 16V Flex (desde o final de 2011) e 1.6 16V THP (primeiro semestre de 2012), ambos importados de El Palomar - Argentina, com o ob jetivo de disputar mercado no segmento de sedãs médios, colocando “na pa-rede” fortes concorrentes, como os Toyota Corolla e Honda Civic.
Externamente, o 408 THP é igual ao seu irmão flex, exceto por um pequeno emblema na tampa traseira com a inscrição THP, o que lhe dá um sobrenome de res-peito. Outro diferencial deste são as rodas de 17’’, que neste modelo possuem design exclusivo, sendo calçadas pelos pneus 225/45 R17. (Foto 1)
A versão cedida gentilmente pela Peugeot era equipada com ar condicionado digital dual zone, radio mp3, vidros, travas e retro-visores elétricos, ABS com EBD, ESP e seis air-bags (inclusive de cortina e nos bancos).
tURBInaDo
Desenvolve 165 cv de potên-
cia a 6.000 RPM, com torque de 24,5 kgfm a partir dos 1400 RPM. Só em caráter de comparação, po-demos citar que o 408 com motor 2.0 Flex faz 22 kgfm aos 4.000 RPM. Como podemos notar o 1.6 é “bem esperto” e disponibiliza bom torque em quase todas as fai-xas de rotação do motor. (Foto 2)
O valente motor ainda conta com uma turbina simples com waste-gate (válvula existente em turbinas que não possuem geo-metria variável, a fim de limitar a quantidade de gases de escape que passam no interior desta, controlando consequentemente a pressão da mesma), a qual traba-
lha em torno de 0,8 bar de pres-são. Já o comando de válvulas é do tipo variável e conta com uma válvula eletrônica (VVT) para controlá-lo. (Foto 3)
Para arrefecer o sistema, utiliza-se bomba d’água do tipo pilotada, onde para comandá-la, um dispositivo variador se aproxima ou se afasta da polia da mesma. Esta só será acionada em situações de necessidade do motor, como por exemplo, em uma partida a frio. Neste caso, a bomba f icará desacoplada, permitindo assim que este tenha um ganho de potência, além de conduzi-lo a um aquecimento à temperatura de trabalho mais rapidamente.
A lubrificação do sistema é feita através de óleo sintético 5W-30, onde esta bomba segue o mes-mo princípio de funcionamento da de água, só atuando em casos de necessidade. Para tal, leva em
conta as informações sobre rota-ção, carga do motor e temperatura do mesmo. Outra recomendação da marca é não utilizar gasolina comum, pois esta, sem pacote de aditivos de limpeza e mais susce-tível a adulterações, poderá com-prometer a vida útil do sistema de injeção de combustível, causando
principalmente, carbonização excessiva na câmara.
Como nos motores BMW (responsável por conceber este THP em parceria com o grupo PSA), a distribuição é realizada através de corrente de comando. O sistema assemelha-se ao Ro-Cam da Ford e conta com esti-cador hidráulico. A Peugeot não recomenda a troca desta corrente baseando-se na quilometragem percorrida. Até o momento, esta é dada como “sem manutenção”.
Já o esticador da correia de acessórios é eletrônico (tensor dinâmico), onde um dispositivo semelhante a uma lingueta que, quando acionado, recolhe-se, dis-tencionando a mesma, permitindo assim uma fácil substituição. (Fotos 4, 4A)
Para acessar o filtro de óleo, é necessário a retirada do difusor de ar do motor, conforme imagens abaixo. O filtro de combustível fica abaixo do veículo, na saída do tanque. Para a sua substituição, basta retirar a cinta de proteção e
em BReve na sUa ofIcIna
Peugeot 408 1.6 16v tHP: simplicidade na manutenção agradou profissionais da oficina
Da redação
O carro surpreendeu em um local onde os veículos franceses eram vistos como difíceis: a oficina mecânica. O THP “empurra” o 408 como se este fosse um hatch leve, dando a sensação aos nossos consultores de estarem guiando, pelo menos, um 2.0 litros.
Foto
s: O
ficin
a B
rasi
l
1
2
3
4
4a 5
67www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012em BReve na sUa ofIcIna
efetuar a troca. (Foto 5, 5A, 5B, 5C, 5D)
InJeçÃo
O sistema de injeção é co-mandado pelo módulo Bosch MED17.4.2, fabricado na Hungria e responsável por fazer o THP puxar o 408 com muita facilidade. Para a pressurização do combus-
tível no sistema de injeção direta, há uma bomba de baixa pressão (com 5 bar) dentro do tanque que alimenta a bomba de alta pressão, onde pressuriza gasolina à apro-ximadamente 120 bar na flauta de combustível. (Foto 6, 6A)
As bobinas de ignição são do tipo independente e de fácil remo-ção, como podemos ver na foto abaixo. Outro detalhe importante é a utilização de bomba de vácuo para alimentar o servo-freio, pois em um motor turbinado, não é possível pegá-lo direto do cole-tor como em veículos aspirados. (Foto 7)
Os injetores também são bem diferentes daqueles utilizados em sistemas de injeção convencio-nais. Bem mais reforçados, são capazes de suportar a pressão do sistema e de controlar a quantida-de de combustível a ser injetado na câmara de combustão para a queima.
tRansmIssÃo
Outro destaque positivo é o câmbio automático de seis marchas fabricado pela japonesa AISIN, denominado pela PSA como AT6. Embora não seja do tipo CVT, o mesmo é capaz de fazer trocas com relativa suavi-dade. Tamanha é essa sutileza
que só percebemos essa troca se acompanharmos o marcador de RPM no painel, do contrário, somente em acelerações fortes ou em freadas bruscas que per-
ceberemos esse cambiamento. Também é possível realizar as trocas no modo manual, através do shift-tronic, sendo uma opção para aqueles que não abrem mão de uma tocada mais esportiva. (Foto 8)
A caixa de velocidades possui lubrificação permanente, que utiliza óleo AW-1, de coloração avermelhada, fornecido somente pela montadora. De acordo com a fabricante francesa, também não se faz necessária a troca do filtro localizado no pescador de óleo da bomba.
sUsPensÃo
A suspensão do 408 não traz
grandes novidades, mas aprimora a qualidade dos componentes na fabricação, permitindo que essa tenha a calibração na medida
5a
5B
5c
5D
6a
6
7
89
68 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012em BReve na sUa ofIcIna
certa entre o conforto comum aos sedãs e a rigidez característica dos esportivos.
Na dianteira, temos o sistema McPherson com molas helicoi-dais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabiliza-dora desacoplada. Já a traseira possui travessa deformável, barra estabilizadora integrada e amor-tecedores hidráulicos pressuriza-dos. (Foto 9)
Para “parar” tudo isso, o sistema de freio possui discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, ambos com a tecnologia ABS e EBD. O sistema também é dotado de controle de estabilidade (ESP).
na ofIcIna
Para avaliá-lo, enviamos o 408 THP ao Centro Automotivo Skapneus, localizado no bairro de Itaquera em São Paulo, onde o reparador Thiago Dias dos Santos compartilhou de sua opinião refe-rente ao modelo.
O veículo não chamou a aten-ção somente nas ruas. Na oficina mecânica ganhou o seu destaque e o primeiro comentário do repara-dor Thiago foi: “é de se notar que a Peugeot está mais preocupada com o reparador, pois o espaço entre a correia dos acessórios e
a longarina é grande, o que fa-cilita a reparação, algo que não acontecia em modelos anteriores da marca”.
Porém, ao levantarmos o veículo no elevador, encontra-mos algo que realmente não esperávamos: o coxim direito do motor estava úmido de óleo. Em busca da origem desse possível vazamento, o reparador Thiago comentou: “o vazamento deve estar ocorrendo logo acima do semi-eixo, no respiro do motor (blow-by). É algo comum de acon-tecer, porque entre ele e o bloco há um o’ring e devido à temperatura da região, costuma apresentar um desgaste no local, onde aparecem os vazamentos. É mais fácil que o vazamento seja aí do que algo mais sério, embora não seja pos-sível detectar realmente a origem dele”. (Foto 10)
“Esse motor é fabricado em parceria com a BMW, assim, percebemos que o mesmo é do-
tado de corrente de distribuição. É uma boa, porque a durabilidade deste componente é de longa qui-lometragem. Um ponto positivo para a marca, pois reduz a ma-nutenção no motor. Em modelos com correia dentada, a vida útil desta é de, em média, 40.000 quilômetros. A corrente também é um componente mais seguro para o sistema, porque, como é resistente e raramente quebra, preserva a vida útil dos outros sistemas. Em um motor turbina-do, utilizar correia dentada não é seguro, e em caso dessa estourar, o prejuízo será grande”, disse o reparador Thiago.
Com relação à transmissão, o reparador ainda fez outro co-mentário: “como o câmbio foi substituído por este novo modelo (AISIN AT6), acredito que aque-les problemas recorrentes do AL4 ficaram para trás. É mais um ponto positivo para a marca, que percebeu que a caixa anterior era problemática e decidiu optar por um modelo totalmente novo”.
Outra vantagem citada é sobre o sistema de direção é eletro-assistida: “a principal vantagem é que neste caso não há perda de potência do motor para acionar a bomba da direção hidráulica. Isso permite ainda economia de combustível e principalmente, para o reparador, facilidade para substituição do componente, não
necessitando a desmontagem de muitos itens para removê-la”.
Porém, nesta mesma bomba, há outro ponto de vista do reparador Thiago: “um ponto negativo é que a bomba fica localizada do lado do passageiro, atrás do para-choque. Assim, uma colisão nessa região poderá danificar a peça, o que no geral tem o custo muito elevado”.
meRcaDo De Peças
Questionado sobre o mer-cado de peças para o veículo, o reparador comentou que como o 408 ainda é relativamente novo no mercado, ainda não há peças para ele na reposição indepen-dente. “Apesar disso, acredito que seja melhor adquirir tais itens genuínos. Estamos falando de um motor turbinado e de injeção direta, não vale a pena economi-zarmos em um componente que lá na frente não apresenta a mesma qualidade”, conclui o reparador.
InfoRmaçÕes tÉcnIcas
Sobre esse item que é de ta-manha importância para o reparo sair da maneira correta, o repara-dor Thiago comentou: “ainda não há informações técnicas sobre o modelo, mas a manutenção deste parece ser muito simples. O auxí-lio por parte da Peugeot com estas informações facilitaria ainda mais a reparação dele”.
PRoBlemas RecoRRentes
Ainda não há histórico de falhas referentes ao modelo, mas em comparação ao 307 Sedan, modelo que o 408 substitui na marca, o reparador fez elogios: “o 408 tem melhor suspensão, trocou o câmbio problemático e trouxe um motor muito eficiente, só isso já faz dele um veículo muito melhor que o 307 Sedan. Problemas que o veículo pode apresentar estão, basicamente, associados à utilização de com-bustível adulterado. Sistemas de injeção direta não aceitam bem a gasolina comum e com certeza nem todos os proprietários utili-zarão combustível aditivado. Os aditivos desta evitarão o desgaste prematuro do sistema”.
“No mesmo local, também há o reser vatório de água dos lim padores do farol e parabrisas, uma batida ocasionará o rompimento deste com facilidade”
10
“ O s e n s o r d e c o n t r o l e d e estabilidade (ESP) fica localizado acima do eixo e também auxilia na regulagem automática dos faróis. Fica fixado no eixo dianteiro através de abraçadeira. O que é uma fixação eficiente e barata”
“ O c â n i s t e r d o m o t o r f i c a localizado bem próximo ao tanque. Compactaram o sistema dessa forma tendo a vantagem de ser mais eficaz, pois os gases já saem daqui, mas acredito que colocaram aqui mais por uma questão de aproveitamento de espaço”
“Os amortecedores traseiros já apresentam umidade de óleo, porém, não dá para identificar se é proveniente de vazamentos ou de lubrificação externa. Porém, com essa quilometragem não era nem para um ou para outro ocorrer”
69www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012em BReve na sUa ofIcIna
Instruções técnicas Peugeotficha técnica - Peugeot 408 tHP
motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, alimentado por turbina de hélice dupla, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.
transmissão: Câmbio automático com modo manual sequencial de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.
Potência máxima: 165 cv a 6 mil RPM.
aceleração 0-100 km/h: 8,3 segundos.
velocidade máxima: 213 km/h.
torque máximo: 24,5 kgfm a 1.400 RPM.
Diâmetro e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.
suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora desacoplada. Traseira por travessa deformável, barra estabilizadora integrada e amortecedores hidráulicos pressurizados. Oferece controle de estabilidade de série.
Pneus: 225/45 R17.
freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EDB.
carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,69 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,52 m de altura e 2,71 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.
Peso: 1.527 kg em ordem de marcha.
Produção: El Palomar, Argentina.
Para retirar o filtro de combustível...Para a troca da correia de acessórios, puxe a lingueta do esticador eletrônico
Utilize de uma “chavecatraca” para deslocar a trava do tensor... Retire os parafusos da proteção plástica
Remova a proteção e retire a cinta azul e efetue a troca Trave o conjunto e remova a correia para a troca
Caso seja necessário retirar o difusor de ar, não se esqueça de remover o reservatório do fluido de freio
O bujão de óleo do cárter possui fácil acesso mesmo com o protetor instalado
Premiumcaderno
Nesta edição não trataremos espe-cifi camente de um MODELO “pre-mium”, mas de uma tecnologia
empregada em veículos deste segmento. Na verdade, em carros dos nossos sonhos, esportivos de grande desempenho, que possuem embarcados o melhor das tecno-logias.
ÚMIDO
Os veículos de passeio, em sua maio-ria, possuem sistema de lubrifi cação de cárter úmido, onde todo o óleo do sistema é armazenado em um único tanque (cár-ter), abaixo do motor, com capacidade limitada geralmente entre 4 e 6 litros. O lubrifi cante é captado do cárter pelo pes-cador da bomba de óleo e depois passa pelo fi ltro e para as galerias do motor. A lubrifi cação ocorre através deste óleo (en-viado por pressão) e também por respin-gos e por névoa, provocados pelo contato do lubrifi cante com as peças do motor em movimento.
As “vantagens” deste sistema em re-lação ao sistema seco são a simplicidade do projeto, o uso de materiais mais bara-tos e custo mais baixo de fabricação, por isso sua utilização é comum em veículos produzidos em massa. Este sistema não é recomendado em motores de alta perfor-mance porque as acelerações, frenagens e forças G extremas no veículo podem acu-mular o óleo de apenas um lado do motor. Este acúmulo pode deixar o tubo captador sem conseguir sugar o lubrifi cante, dimi-nuindo imediatamente a pressão do óleo. Pode ocorrer também excesso de óleo ao redor do virabrequim causando acúmulo
no componente, como consequência, o motor perde potência, causado pelo ar-rasto hidráulico. Além disso, o atrito entre o óleo e as peças produz espuma, prejudi-cando o funcionamento do sistema.
SECO
Desenvolvido para motores que tra-balham em alto giro ou que necessitem trabalhar em qualquer posição (como na aviação, por exemplo), este sistema tem como característica a lubrifi cação que ocorre exclusivamente por pressão em suas peças móveis. É composto por um cárter seco sob o motor (assim como no sistema úmido, porém de tamanho reduzi-do), sufi ciente para manter o motor lubri-fi cado adequadamente. Quando este óleo está prestes a atingir uma temperatura elevada, é acionada uma bomba de pres-são, que envia o lubrifi cante armazenado em um reservatório separado para locais específi cos no motor (por exemplo, na junção da cabeça do pistão com a biela). O óleo escorre para o cárter por força da gravidade e enviado, através da bomba de circulação, novamente para o reservató-rio, onde é resfriado com mais facilidade,
quando comparado com o sistema úmido.Em relação ao sistema úmido, é mais
caro em sua construção, por requerer maior quantidade de componentes (bom-bas, reservatório, tubulações) e fabrica-dos em melhores materiais, além de uma precisão maior na fabricação (galeria de óleo). Em contrapartida, oferece uma lu-brifi cação precisa e efi ciente sob qualquer situação ou regime de trabalho.
Se os carros esportivos fossem dotados de um cárter úmido, em uma curva, por exemplo, a força G exercida empurraria todo o óleo contra as laterais do cárter, deixando o tubo de captação sem alimen-tação de lubrifi cante. Como vantagem, o óleo que permanece no reservatório mantém uma temperatura menor do que se estivesse dentro do motor, mantendo uma melhor viscosidade. Além disso, em veículos com motores de alta potência, o óleo é agitado por causa de acelerações, frenagens e balanços extremos. O óleo
Cárter seco: como funciona o sistema de lubrifi cação em veículos de alta performanceFomos na ofi cina Frison Convenience conferir o sistema de lubrifi cação através de cárter seco. Veja também a manutenção deste projeto utilizando dois ícones deste segmento: Ford GT e Porsche Cayman S.
Foto
s: O
fi cin
a B
rasi
l
armazenado no reservatório não produz espuma causada pelas vi-brações do carro, e está sempre nas condições ideais quando ne-cessário, para uma lubrificação adequada. Podemos citar tam-bém que motores dotados deste sistema podem ser instalados em uma posição mais baixa no car-ro (por ter um cárter menor) e o reservatório de óleo pode ser posicionado em qualquer lugar, melhorando a dirigibilidade e es-tabilidade. A desvantagem, como dito, é o custo mais alto de enge-nharia e instalação.
O sistema de lubrificação uti-lizando cárter seco foi inventado nos anos 1950 e adotado pelas montadoras Ferrari, Maserati, Porsche, e em veículos de gran-de potência e exigência. A utili-zação deste sistema aumenta a potência do motor, podendo-se ganhar até 15 cv.
FORD GT
Para exemplificar como reali-zar uma troca de óleo no sistema de cárter úmido, utilizaremos
um superesportivo Ford GT 2005, ícone neste segmento de auto-móveis.
Acompanharemos o repara-dor Wellington Ribeiro Santos, da Frison Convenience, localiza-da na zona sul de São Paulo, que realizará a troca de lubrificante (especificação 5W-50) e filtro neste motor V8 5.4 litros, 500 cv e 69,4 kgfm.
Este GT, com 1.326 milhas ro-dadas (2.134 quilômetros), está passando por manutenção no sistema de lubrificação devido ao TEMPO em que o óleo está no motor (sim, o óleo lubrifican-te tem prazo de validade, para manter as características origi-nais e seu melhor desempenho) e não por causa da quilometragem que o veículo percorreu.
1) Para destravar o enorme capô (traseiro) do motor no Ford GT, é necessário procurar aten-tamente. A alavanca está locali-zada na parte interna do teto da cabine.
2) Com o carro ainda no chão, levante o capô do motor.
3) Levante a vareta de medi-ção de óleo do reservatório, para aliviar a pressão interna e permi-tir que o lubrificante usado escoe com maior facilidade.
4) Suba o elevador. Retire to-dos os parafusos do defletor de ar. São 25 ao todo.
5) Solte alguns parafusos do defletor em alumínio, para con-tribuir com a retirada e recolo-cação do defletor de ar da etapa acima.
6) Remova a placa defletora de ar.
7) Solte o bujão do cárter seco (obviamente com um reci-piente para coletar o óleo usa-do).
71www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012caderno premium
1
2
3
4
5
6
7
8) Escorra todo o óleo do cár-ter seco. 8A) Recoloque o bujão do cárter seco.
9) Em seguida, solte e retire o bujão do reservatório de óleo (novamente, coloque o recipien-te para coletar o lubrifi cante).
10) O óleo do reservatório escorrerá. 10A) Troque o anel de vedação do bujão do cárter seco (vermelho, de cobre) e recolo-que-o novamente.
11) Recoloque a chapa defl e-tora de ar, e seus parafusos (11A). Baixe o elevador.
12) Solte o fi ltro de óleo. 12A) Remova-o utilizando um pano, para evitar respingos de lubrifi -cante.
13) Descarte o elemento fi l-trante antigo... 13A) e o anel de vedação do copo (sugerimos que o faça em local adequado, para não contaminar o meio ambien-te).
14) Coloque o novo o anel de vedação... 14A) e encaixe o novo fi ltro de óleo, no pino guia do copo plástico.
15) Encaixe manualmente conjunto do fi ltro no motor... 15A) e fi nalize o aperto com 25
N.m. de torque.
16) Este motor requer um óleo com índice de viscosidade especial, difícil de ser encon-trado no mercado de reposição. Cada frasco deste óleo Mobil 1 5W50 contém um quarto de ga-lão (0,946 litros), por isso exige ainda mais cuidado na verifi ca-ção e acerto do nível de óleo. A capacidade nominal do sistema é de 9,0 litros. A recomendação é colocar uma quantidade menor, verifi car o nível e acertar pela medição na vareta. Em qualquer sistema, a quantidade de óleo é aproximada, podendo variar con-forme o que fi cou retido no mo-tor. 16A) Feche o reservatório.
17) Dê a partida no motor. Para verifi cação do nível de óleo é recomendado que o motor atin-ja, pelo menos, 80°C (aproxima-damente 180°F).
18) Realize então a medição na vareta do óleo.
19) Complete o nível de óleo e recoloque a tampa do reserva-tório.
20) Feche o capô do motor.
Premiumcaderno
8
8a
9
10
10a
11
11a
12
12a
13
13a
14
14a
15
15a
16a
16
17
18
19
20
73www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012caderno premium
PORSCHE CAYMANN
Outro exemplo de veículo dotado de um cárter seco e um úmido é este modelo alemão, que também tem o motor po-sicionado na parte central e a transmissão na traseira (foto 21).
No Porsche, o procedimento de escoamento do lubrificante do cárter seco e do reservatório de
óleo é idêntico ao Ford GT, como vemos na foto 22, com o repara-dor Bimail de Almeida Barbosa, também da Frison Convenience.
Há apenas algumas diferen-ças na continuação do procedi-mento. Por exemplo, o reserva-tório para colocar o lubrificante (para Porsches, 0W-40) novo está localizado sobre a tampa do porta-malas (foto 23). E como já
vimos em edições anteriores, é necessário executar o “reset” do painel (fotos 24 e 24A), através do scanner (foto 25).
21
22 23
24
24a
25
74 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012???????????????????????
reparador diesel
Basicamente, podemos di-zer que o diferencial tem duas funções básicas:
• Transmitir a potência do mo-tor as rodas e permitir que estas girem em rotações diferentes;
• Reduzir a velocidade rota-cional da transmissão uma última vez, antes de chegar às rodas. Para nos auxiliar com o passo a passo, teremos o supervisor de treinamento da Affinia Eduardo Guimarães.
CoMpoNeNTes
O diferencial é composto pelas engrenagens satélites, pla-netárias, semi-eixos, coroa e pinhão. Os dois últimos devem receber uma atenção especial no momento da reparação. Esse conjunto resume-se a duas en-grenagens que fazem a redução do torque provenientes do motor para as rodas. Essa redução se dá através da relação entre o número de dentes da coroa em relação as do pinhão.
Mediante esse conceito, quan-to maior for a redução do sistema, maior o torque disponível para o veículo, porém, menor será sua velocidade final, e vice-versa.
IMPORTANTE: Antes de realizar esse procedimento, afaste os semi-eixos do veículo.
reTirada da CaiXa
Iniciamos o procedimento de desmontagem desta, removen-do os parafusos, as arruelas de pressão e as travas dos anéis de ajuste dos rolamentos da caixa. A seguir, siga esses passos:
• Remova a capa dos mancais dos rolamentos. Verifique que em cada uma, há uma letra cor-
respondente igual ao da carcaça; (FOTO 1)
• Utilize o expansor para carcaça do diferencial. Atente-se
para que os valores especificados não excedam (0,38 mm). Para
procedimento de desmontagem do eixo diferencial da GM s10/ Blazer – parte 1
Fernando Naccari alves Martins
Nesta matéria, acompanhe o passo a passo para a desmontagem desse conjunto utilizado em picapes médias, caminhões e em veículos dotados de tração traseira
Foto
s: O
ficin
a B
rasi
l
1
2
4
3
3a
75www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012reparador diesel
tal, utilize relógio comparador (FOTO 2)
• Utilize a alavanca apoiada no expansor, posicionando-a abaixo da coroa. Mova a alavanca até que o conjunto diferencial desloque-se de sua sede. Retire o mesmo com uma das mãos, mas cuidado para que não machuca-las.(FOTO 3 E 3A)
• Prenda a caixa diferencial em uma morsa e retire os pa-rafusos da Coroa. Como estes costumam ser autotravantes, eles devem ser substituídos quando da montagem.
• Remova a coroa da caixa. (FOTO 4)
• Remova o pino elástico com o auxilio de um pino-guia. (FOTO 5 E 5A)
Agora, para removermos o conjunto de engrenagens:
• Com um punção e marte-lo, remova o eixo das satélites; (FOTO 6)
• Gire as planetárias; (FOTO 7)
• As satélites e as arruelas se soltarão. (FOTO 8)
• Retire as planetárias junto a seu conjunto prato-disco; (FOTO 9, 9A)
Mês que vêm iremos conferir a regulagem e montagem dos componentes. Até lá.
5 6
5a
7
8 9
9a
O programa de controle da poluição do ar por veí-culos automotores nem
sempre é visto com bons olhos. Seria a falta de informação dos benefícios ao meio ambiente que o programa promove, alguma di-ficuldade no ajuste da motocicleta ou ambas as situações? O drama ocorre quando a motocicleta é carburada.
Outro fator que dificulta a vida do reparador é o custo muito alto do equipamento para análise de gases, logo, são poucas as ofi-cinas e concessionárias que pos-suem este equipamento (foto 1).
Mas isso não desqualifica o reparador e o serviço de ajuste pode ser bem elaborado, permi-tindo que a motocicleta seja apro-vada com louvor na medição dos gases e o cliente fique satisfeito. E o ambiente mais ainda.
Mesmo sendo obsoleto, o car-burador ainda é muito utilizado pela maioria das motocicletas de baixa cilindrada que estão nas ruas, e até mesmo em produção nas montadoras. Portanto não temos como evitá-lo no dia a dia.
Breve descrição do fun-cionamento do carburador: O mecanismo é o responsável pela formação da mistura ar/combus-tível que alimenta o motor.
A manutenção é simples e o funcionamento básico, na maioria dos casos, ocorre assim: o com-bustível contido no reservatório
da motocicleta desce por gravi-dade por meio de uma tubulação até chegar ao carburador, onde é armazenado na cuba e controlado por uma boia de nível. Quando o motor está em fase de admis-são, o movimento de descida do p istão cria um fluxo de ar, que atravessa o carburador e gera uma baixa pressão no venturi (tubo coletor do carburador que tem uma seção mais estreita) que, por consequência, cria um arrasto no combustível contido
na cuba, injetando-o no motor por meio dos giclês e pulverizadores, agulha e válvula que previamente promoveram a formação da mis-tura ar/combustível em forma de spray (atomização). (foto 2).
Quanto à formação da “mis-tura estequiométrica”, para que a proporção ideal ocorra, além da quantidade e qualidade do combustível, contamos com três variáveis das quais não temos controle e que influem diretamen-te na quantidade de ar necessária.
São elas: temperatura, umidade do ar e pressão atmosférica.
Mesmo que a motocicleta esteja funcionando de maneira satisfatória, necessariamente o carburador pode não estar com as regulagens adequadas às con-dições ambientais, e por não pos-suir um auto-ajuste, assim como no sistema eletrônico de injeção, o carburador por si só não irá adequar-se, e a análise de gases
irá indicar um volume alto de poluentes podendo até ocasionar uma reprovação na inspeção. Por isso, há necessidade de uma ava-liação mais crítica do reparador. Em épocas de inspeção, todos os cuidados são necessários para que a motocicleta esteja em ordem.
Os desgastes do corpo do carburador, assim como os com-ponentes internos resultam numa queda de rendimento da moto-
Dicas de manutenção em moto carburada para a aprovação na inspeção veicular
Paulo José de [email protected]
Foto
s: Pa
ulo
Jo
sé d
e So
usa
Alguns usuários e reparadores de motocicletas torcem o nariz quando chega a hora da inspeção de emissões de gases de escapamento, realizado pela Controlar em São Paulo (SP). Existem procedimentos que contribuem para a aprovação do veículo
1 2
3
Sintoma: miStura Pobre Sintoma: miStura rica
causas: causas:
Giclês entupidos. Afogador acionado
Boia travada. Boia com infiltração ou travada
Válvula da boia com defeitoAplicação de giclês não apropriados
Nível da boia acima do especificado.
Regulagem da agulha do pistonete (alguns modelos)
Tubulação de combustível obstruída.
Válvula da boia com defeito
Parafuso da mistura desregulado.Nível da boia abaixo do especificado
Regulagem da agulha do pistonete (alguns modelos)
Parafuso da mistura desregulado.
(foto 3) (foto 4) (foto 5) (foto 6)
cicleta, acréscimo do consumo de combustível e aumento nas emissões, por isso vamos a alguns sintomas e suas causas.
Outras causas para o au-mento nas emissões - Com-bustível velho: é comum, em motocicletas que ficam inativas por longos períodos, o enve-lhecimento de combustível no tanque e na cuba do carburador. As consequências são: obstruções nos giclês, corrosão nos compo-nentes que estão em contato com o combustível, etc. (foto 7)
Tipo de combustível: os ma-nuais de proprietário das motoci-cletas sempre trazem a recomen-dação de fábrica. Sendo aditivada ou não, o mais importante é que o combustível mantenha as es-pecificações originais, em outras palavras, não seja adulterado.
Vazão do combustível: o volume fornecido pelo tanque de combustível é controlado pelo registro (torneirinha), por isso é importante limpar o filtro interno e também o reservatório, para não interferir no volume adequado ao motor.
Escapamento: esteja atento à condição do escape, que pode estar amassado, deteriorado, furado, miolo solto, falha na vedação na junção da saída do motor, catalisador danificado e
também pode não ter a qualidade de um original.
Válvulas: falha na vedação por estarem presas, queimadas ou danificadas.
Nível de óleo: manter o nível de óleo do motor correto é ne-cessário para assegurar a lubri-ficação interna e também para aprovação na inspeção, porém é importante verificar se não há vazamentos no motor. Também é importante seguir a especificação do lubrificante recomendada pelo fabricante da moto.
Motor queimando óleo: o óleo queimado aumenta a emis-são de poluentes. Pode ser cau-sado pelos seguintes itens: pistão, anéis, retentores de válvulas, etc.
Motor consumindo água do radiador: nas motocicletas com arrefecimento à água, é impor-tante considerar as vedações nas juntas de cabeçote e cilindro, anéis de vedação, além de pos-síveis trincas no bloco, cilindro e cabeçote.
Filtro de ar: a ausência do elemento irá permitir um maior volume de ar para o motor oca-sionando uma mistura pobre e também danos internos ao motor pela passagem de resíduos. Se o filtro de ar estiver muito sujo irá faltar ar para o motor e a conse-quência será uma mistura rica.
Caixa do filtro de ar: veri-fique se não há objetos internos ou na entrada, exemplo: panos, cadeados, centrais de alarmes e rastreadores. Todos os objetos ci-tados interferem no fornecimento de ar para o motor e a consequên-cia será mistura rica.
Vela de ignição: a vida útil da vela e a folga do eletrodo são fundamentais para garantir a queima completa da mistura ar combustível. (foto 8)
Condição da ignição: se a faísca que chega à vela de ignição for fraca, a queima na câmara de combustão será incompleta e o que não queimou sai pelo escape em forma de HC (gasolina não queimada). Verifique os seguintes itens: volante magnético, estator, pulsador, bobina de ignição, cachimbo de vela, CDI, bateria,
fiação, conexões e interruptores.Entrada de ar: a conhecida
entrada falsa de ar é suficiente para provocar a elevação da tem-peratura e a quebra do motor pela mistura pobre, e ainda provoca ligeiro aumento nas emissões. Verifique as vedações do coletor, caixa do filtro de ar, tampa da cai-xa. As causas podem ser: trincas, fixações frouxas, empenamentos, furos, etc.
Percolação: de acordo com o departamento de Físico-Química da Universidade Federal do Rio Grande do Sul: “percolação é o resultado de uma vaporização descontrolada de combustível, que pode acontecer quando o veículo para, depois de um lon-go período operando a altas temperaturas”. Traduzindo: se a motocicleta está superaquecida,
é possível que o combustível contido na cuba do carburador comece a evaporar e o vapor seja aspirado pelo motor, ocasionando um ligeiro aumento nas emissões no momento da análise dos gases. Por isso há uma verificação prévia da temperatura do motor.
Ruídos no motor: são várias as causas. O reparador deve passar um pente fino na motocicleta, vamos às sugestões: sistema de admissão e escape, válvulas, cor-rente de comando, entre outros.
RPM: a rotação do motor não pode ser superior nem inferior ao padrão estabelecido. Ela é um dos motivos de reprovação na inspeção, o ajuste de rotação deve ser feito com o motor aquecido, em temperatura normal de uso, de acordo com o fabricante da motocicleta.
77www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012DuaS roDaS
4 5 6
7 8
Nesta matéria sobre sis-tema de freio antiblo-cante, comemoramos
uma marca muito importante no Jornal Oficina Brasil: 4 anos ininterruptos de material técnico exclusivo e muito importante para que os reparadores brasileiros possam ter conhecimentos para entender e realizar a manutenção em sistemas de freio com controle eletrônico.
E aproveito a oportunidade para agradecer aos muitos e-mails, com elogios e também com dúvidas, aos convites para pales-tras e participações em feiras do setor. Vocês são o combustível que preciso para todos os meses buscar inspiração e motivação, para elaborar estas informações técnicas totalmente gratuitas, sem necessidade de pagar ou comprar nada, apenas ler, arquivar e utili-zar, quando for necessário.
Vamos aos detalhes:
COMPONENTES:
Unidade Eletrônica – ECU: conjugada com a unidade hi-dráulica, está posicionada junto à longarina dianteira esquerda, sendo muito compacta e com a
ação de trabalho para os sistemas complementares ao ABS, como o Controle de Estabilidade, Contro-le de Distribuição de Frenagem e Controle de Tração. Sua alimen-tação constante (linha 30) ocorre pelo pino 25 passando pelo F25 de 30A. A alimentação pós-chave é feita via pino 07, passando pelo F78 de 5A. Já o aterramento é feito pelos pinos 13 e 38.
A ligação com o interruptor de pedal de freio é feito pelo pino 14.
ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA DA ECU ELETRÔNICA
PINOS / SISTEMA 530i
ATERRAMENTO 13 – 38
POSITIVO 07 – 25
Unidade hidráulica - Faz parte do conjunto entre unida-des hidráulica e eletrônica neste modelo. É do tipo 4S4K, com quatro sinais de rotação das ro-das e quatro canais de controle e modulação da pressão hidráulica, através da bomba de recalque incorporada à unidade hidráulica, com um detalhe: um tamanho bem reduzido. Com os quatro sinais de rotação que a unidade hidráulica recebe o comando da unidade eletrônica para coman-dar corretamente cada circuito hidráulico.
Com duas solenóides por circuito, a unidade hidráulica recebe os comandos de abertura e de fechamento e as válvulas de isolação ou redução e ainda temos o controle da bomba de recalque.
Sensores - Como temos qua-tro sinais recebidos pela ECU, há um sensor em cada roda dianteira e traseira, são conectados pelos pinos:
Sensor dianteiro direito – pi-nos 06 e 18;
Sensor dianteiro esquerdo –
pinos 21 e 22;Sensor traseiro direito – pinos
19 e 31;Sensor traseiro esquerdo –
pinos 20 e 33.
Estes sensores são do tipo hall, de formato bem pequeno e que apontam para a placa do res-pectivo rolamento de roda.
Também temos um sensor de desgaste por pastilha, que está ligada com a unidade eletrônica.
COMENTÁRIOS DO SCOPINO
Para este sistema de ABS, temos várias funções incorpo-radas como o controle de tração, controle de estabilidade e controle de distribuição de frenagem. Mas para levar mais conhecimento, vamos falar sobre o computador de bordo desta linha BMW, que traz várias informações ao con-dutor, que são necessárias serem
programadas por você reparador, no momento da manutenção do veículo. São elas:
- troca de óleo;- freio dianteiro;- freio traseiro;- velas;- catalisador;- inspeção/revisão;- entre outros.Isto significa dizer que não
basta simplesmente trocar as pastilhas de freio utilizando o procedimento correto, aplicando a norma ABNT de freios, abrir o sangrador antes de retornar o pistão (embolo) da pinça dianteira ou traseira. É necessário fazer a
programação pós-manutenção, ou seja, indicar através do scanner automotivo a quilometragem para a próxima troca, ou em alguns ca-sos o tempo para a próxima troca. Neste veículo utilizei o scanner Multiscan da Alfatest, que teve uma performance excelente nes-tas programações. Assim o indi-cador de manutenção fica correto, e o nosso cliente, confiando no computador de bordo do veículo, faz a manutenção preventiva o veículo.
Na próxima edição, veremos SISTEMA ABS VECTRA GE-RAÇÃO 1. Obrigado e até lá!
Sistema de freio antiblocante ABS - BMW 530i 2007 - Aula 48
78 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012TÉCNICA
Pedro Luiz [email protected]
Foto
s: Pe
dro
Lu
iz S
cop
ino
Painel
TÉCNICA
Em comemoração aos 4 anos de conteúdo exclusivo para o Jornal Oficina Brasil, Scopino apresenta um carro pouco visto na oficina independente: BMW 530i ano 2007
Sensor
Sensor
Sensor
Disco de freio trincado
Programação do computador de bordo
Nas duas edições passadas, estudamos os princi-pais componentes e suas
funções em uma transmissão automática de um veículo hi-brido. Nesta matéria, vamos ver como estes componentes (sensores e atuadores) trabalham juntos, bem como a estratégia de funcionamento da transmissão (ilustração A).
tRanSMiSSÃO 2ML70 Da GM – cOMPOnEntES PRinciPaiS
Sensor de Rotação do Eixo de Saída (OSS)- Output Speed sensor - O sensor de rotação do eixo de saída é um sensor de efeito Hall (foto 1). Internamente, o sen-sor consiste de dois circuitos de efeito Hall, para informar ao mó-dulo de controle da transmissão tanto a velocidade quanto a dire-ção do movimento (à frente ou à ré). Os dois elementos sensores no conjunto OSS estão espaçados em relação à roda geradora de pulsos, cerca de meio dente um do outro.
Local ização do sensor de rotação do eixo de saída - foto 1 - Quando o veículo se movimenta para frente, o sensor A detecta o dente sin-cronizador antes do sensor B. Quando o veículo se movimenta para trás, o sensor B detecta o dente sincronizador antes do sensor A. O sensor está conec-tado ao módulo de controle da transmissão (TCM) através da fiação interna da transmissão.
O sensor recebe um sinal de tensão variável de 8,3 a 9,3 V, proveniente do TCM. De
acordo com a rotação do eixo de saída, o sensor gera um sinal de onda quadrada.
O valor alvo do sinal é 8,8 V, porém o sistema aceita uma variação de 8,3 a 9,3 V. A ele-trônica no sensor combina os dois sinais e gera um sinal de saída com largura de pulso di-ferente. O TCM interpreta este
sinal para mediar a velocidade e direção do movimento do veículo.
iMS
O IMS (Interruptor Interno de Modo) – fi gura 2 – opera de maneira similar a outras trans-missões. O IMS diz ao TCM e ao Módulo de Controle do Po-
wertrain Híbrido qual a marcha selecionada, e age também como uma chave de posição P/N, para que o TCM somente libere a par-tida em uma destas duas posições da alavanca.
O TCM envia uma tensão de 8,3 a 9,3 V também para este interruptor em seus circuitos A,B,C e P. O inter r uptor é
montado internamente no eixo seletor da alavanca de marchas. Quando o eixo seletor gira, os contatos do interruptor IMS abrem ou fecham. Isto gera tanto um sinal alto como um sinal baixo no circuito.
Diferente de outras aplica-ções, o interruptor de modo da transmissão híbrida 2ML70 possui cinco saídas adicionais. R1, R2, D1, D2 e S. Estas saídas sinalizam ao Módulo de Contro-le do Powertrain Híbrido qual a direção do movimento do IMS. Esta informação é utilizada para possibilitar a partida do motor em P ou N e controle do motor (veja Tabela 1, na página 80).
intERRUPtOR intERnO DE MODO (iMS)
Corpo de Válvulas com Solenoides e Módulo de Con-trole - O Corpo de válvulas é integrado com os solenoides e módulo de controle. É produ-zido pela BOSCH e funciona como nas transmissões 6L80, 6T70, entre outras. O corpo de
introdução aos sistemas híbridos veiculares – Parte 3
carlos napoletano [email protected]
79www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2012técnica
Foto
s e
Ilust
raçõ
es: C
arlo
s N
apo
leta
no
Net
o
Para encerrar a série sobre o sistema de transmissão nos veículos híbridos, acompanhe o funcionamento dos sensores e dos atuadores que, na transmissão GM 2ML70, trabalham em conjunto
a
1 2
80 www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2012técnicatécnica
válvulas possui seis solenoides de f luxo variável, embora so-mente cinco sejam utilizados.
• Dois solenoides ON/OFF;• Quatro interruptores de
pressão;• Um sensor de temperatura
do fl uido (TFT);• Dois sensores de temperatu-
ra interna do TCM;• E um TCM, todos montados
em um conjunto sem possibilida-de de reparo individual.
O TCM é f ixado por pa-rafusos ao corpo de válvulas. Deve-se remover o cárter infe-rior para reparação do conjunto. O TCM integrado ao corpo de válvulas controla as mudanças hidráulicas, pontos de mudança e a sensibilidade de mudanças, de acordo com a utilização da transmissão. (foto 3)
MODOS DE OPERaÇÃO
Partida do motor – Duas aplicações de modo não utili-zam o motor de partida con-vencional. Ao invés disso, o sistema utiliza o motor/gerador da transmissão para acionar a partida do motor. Os motores de 300 volts, trifásicos de cor-rente alternada giram o motor a rotações de partida que supe-ram as 800 RPM em menos de trezentos milissegundos.
Parada Automática/Parti-da Automática - Após o motor
entrar em funcionamento, o Módulo de Controle do Power-train Híbrido consegue operar o motor no modo Parada Au-tomática/Partida Automática. Com o veículo parado, o motor é desligado automaticamente para reduzir a emissão de po-luentes e desgaste do motor, diminuindo também o consumo
de combustível em uso urbano.A utilização do modo Para-
da Automática/Partida Auto-mática é exibida no tacômetro. Quando o ponteiro do tacôme-tro indica OFF, a função Parada Automática não funcionará. Quando o tacômetro indicar AUTOSTOP, o motor poderá ser reat ivado sempre que o
veículo atingir os parâmetros apropriados.
A função Parada Automá-tica pode ser ativada quando estas condições estiverem pre-sentes:
• Motor funcionando;• Capô do motor fechado• O módulo de controle do
motor não solicitar autodiag-nóstico;
• A alavanca seletora de marchas não estiver na posição ré ou Manual;
• O estado de carga da ba-teria híbrida estiver acima de 20%;
• Carga, temperatura e ten-são da bateria híbrida estiverem dentro dos limites de funcio-namento;
• Motor aquecido;• Gerador/motor acionador
estiver dentro dos limites de temperatura;
• Módulo Inversor de Força (PIM) com temperatura dentro dos limites de trabalho;
• Nenhuma falha do sistema Híbrido presente no sistema;
• Módulo de Controle do Po-wertrain Híbrido determinando que o funcionamento do motor não é necessário.
O sis tema “dual mode” não requer o funcionamento do motor para movimentar o veículo descendo uma estrada, por exemplo. O Módulo de Controle do Powertrain Híbri-do poderá desligar o motor do veículo (função AUTOSTOP ou Parada Automática) quando ele determinar que a força do motor não é necessária. Se o Módulo de Controle do Power-train Híbrido determinar que é necessária uma força adicional na movimentação do veículo, a função AUTOSTART (Partida Automática) ocorrerá, e o mo-tor número 1 (veja a Ilustração A) dará partida no motor. Isto poderá ocorrer mesmo com o veículo em movimento, se ope-rando em modo elétrico.
A Função “Partida Auto-mática” poderá ser at ivada sem aviso quando uma destas condições ocorrer:
• Capô do motor aberto;• O ECM requisitar o fun-
cionamento do motor;• Alavanca seletora de mar-
chas na posição R ou Manual;• Carga da bateria híbrida
muito baixa;• Tensão da bateria híbrida,
temperatura ou limites de carga excedidos;
• Temperatura do liquido de arrefecimento muito baixa;
• Limite de temperatura do motor acionador excedido;
• Limite de temperatura do Módulo Inversor de Força excedido;
• Módulo de Controle do Po-wertrain Híbrido determinando que o funcionamento do motor é necessário;
• Uma falha armazenada na memória do sistema híbrido.
MODO EVt
Três modos de direção ele-trônicos estão disponíveis:
Modo Alto 2 – Quando o modo alto for selecionado, ocorre o seguinte:
• O solenoide de controle de 3
Módulo Integrado com corpo de válvulas
taBELa 1 - PaRÂMEtRO/ciRcUitO DO iMSPOSiÇÃO Da aLaVanca SELEtORa
Park Ré neutro Drive Manual
Condições de operação do interruptor de direção:
Ignição ligada, seletora de mudanças na marcha apropriada.
DIREÇÃO IMS D1 ALTO ALTO BAIXO BAIXO BAIXO
DIREÇÃO IMS D2 BAIXO BAIXO ALTO ALTO ALTO
DIREÇÃO IMS R1 ALTO BAIXO BAIXO ALTO ALTO
DIREÇÃO IMS R2 BAIXO ALTO ALTO BAIXO BAIXO
DIREÇÃO IMS PARTIDA BAIXO ALTO BAIXO ALTO ALTO
Condições de operação do interruptor de posição:
Ignição ligada, seletora de mudanças na marcha apropriada.
IMS A BAIXO BAIXO ALTO ALTO ALTO
IMS B ALTO BAIXO BAIXO BAIXO ALTO
IMS C ALTO ALTO ALTO BAIXO BAIXO
IMS P BAIXO ALTO BAIXO ALTO BAIXO
Estado sempre ALTO – Circuito Aberto ou em curto com a tensão positiva
81www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012técnicatécnica
pressão número 3 é desligado;• O solenoide de mudança 1
é desligado;• O interruptor de pressão
número 3 abre;• O interruptor de pressão
número 1 abre;• O interruptor de pressão
número 4 abre;• A embreagem 2-3- 4 é
aplicada;• O motor acionador número
1 movimenta o veículo.
Modo Baixo 1 – Motor desligado – Quando o modo baixo é selecionado, ocorre o seguinte:
• O solenoide de controle de pressão número 5 é ligado;
• O solenoide de controle de pressão de linha e desligado;
• A bomba auxiliar é ligada;• A embreagem 1-2 é apli-
cada;• O motor acionador traseiro
2 movimenta o veículo.
Modo Baixo 1 – Motor li-gado – Quando o modo baixo é selecionado, ocorre o seguinte:
• O solenoide de controle de pressão número 3 é ligado;
• O solenoide de controle de pressão número 5 é desligado;
• A embreagem 1-2 é apli-cada;
• O motor dianteiro 1 dá a partida ao motor;
• O motor traseiro 2 movi-menta o veículo se a velocidade do mesmo for entre 40 a 50 km/h.
MODO REVERSO
Quando a marcha à ré é selecionada, ocorre o seguinte:
• O solenoide de controle de pressão número 3 é ligado;
• A embreagem 1-2 é apli-cada;
• O motor traseiro 2 funcio-na para movimentar o veículo em ré.
Frenagem Regenerativa/Frenagem Mista - Quando o veículo está em desaceleração como, por exemplo, quando o motorista retira o pé do ace-lerador, o Módulo de Controle do Powertrain Híbrido pode alterar o sistema para o modo regenerativo. Neste modo de operação, os motores agem como geradores para carregar a bateria híbrida. Quando o motor muda para o modo gera-dor, ele retira força do conjunto motriz, ajudando a reduzir a velocidade do veículo.
A função de frenagem mis-ta também está disponível no sistema “dual mode”. Quando o freio é acionado, o motor
acionador número 2 muda para a função gerador, o que freia o veículo.
A comunicação entre o Mó-dulo de Controle do Powertrain Híbrido e o Módulo de Controle do Freio eletrônico permite ao sistema “dual mode” exercer uma interface eficiente com o sistema de frenagem do veículo. Esta característica aumenta a vida útil do sistema de frena-gem no uso urbano.
Por tanto, amigos repara-dores, até o mês que vem e lembrem-se: o sucesso é cons-truído sobre a habilidade de se fazer mais do que o suficiente.
Um ótimo mês de trabalho a todos!
tabela 2 - SEQUÊncia DE MUDanÇaS DOS SOLEnOiDES
MaRcHa
PaRK Ré nEUtRO D
P EVT R NEVT
baixo1a 2a 3a 4a EVT alto
Sol. mud. 1 OFF OFF OFF OFF ON ON ON ON OFF
Sol. mud. 2 OFF OFF OFF OFF OFF OFF ON ON ON
Sol. Contr. Pressão linha NA ON ON/OFF* ONON/ OFF*
ON ON ON ON ON
Sol. Contr. Pressão 2 NA OFF OFF OFF OFF OFF ON ON ON ON
Sol. Contr. Pressão 3 NA OFF ON OFF ON ON ON OFF ON OFF
Sol. Contr. Pressão 4 NB OFF OFF OFF OFF ON OFF ON OFF OFF
Sol. Contr. Pressão 5 NB OFF ON/OFF* OFFON/ OFF*
OFF OFF OFF OFF OFF
Embreagem 1-3 - - - - A - A - -
Embreagem 4ª - - - - - - - A -
Embr.Baixa 1-2 híbrida - A - A A A - - -
Embr.Direta 2-3-4 híbrida - - - - - A A A A
ON = A válvula solenoide está energizada hidraulicamenteOFF = A válvula solenoide não está energizada hidraulicamenteNB = Normalmente baixo: Quando o solenoide está desligado, não possui pressão de saída.NA = Normalmente alto: Quando o solenoide está desligado, existe pressão de saída.A = Aplicado*Quando o motor está funcionando, o solenoide de controle de pressão de linha está ON (pressurizado) e o solenoide de controle de pressão 5 está desligado (sem pressão). Quando o motor está desligado (Parada automática), o solenoide de controle de pressão de linha está desligado (sem pressão) e o solenoide de controle de pressão 5 está ligado (pressurizado).
tabela 3 - intERRUPtORES DE PRESSÃO intEGRaDOS
MaRcHa tFP SW 1 tFP SW 3* tFP SW 4 tFP SW 5
M1 (48 km/h) Baixo Baixo Baixo Alto
M2 (48 km/h) Baixo Baixo Baixo Alto
M3 48 km/h) Baixo Baixo Baixo Baixo
M4 (48 km/h) Alto Alto Alto Alto
Motor desligado Baixo Baixo Baixo Baixo
Alto = 12 V (Interruptor aberto ou pressurizado)Baixo = 0 volts (interruptor fechado ou sem pressão)Nota: Todos os interruptores TFP são normalmente fechados (NF)• O interruptor TFP 2 não é utilizado
Como será visto a seguir, também funciona como catalisador oxidante
do CO e HC. A temperatura de operação está na faixa de 200OC a 500OC.
O catalisador de armaze-namento/redução de NOx, co-nhecido com as denominações de catalisador adsorvente de NOX ou catalisador acumula-dor de NOx, é constituído, de forma similar ao de 3 vias, por um substrato cerâmico poroso sobre o qual são depositados os elementos catalíticos.
- Platina: elemento catalisa-dor oxidante do excesso de HC e CO e redutor de NOx.
- Compostos de bário (Ba), entre outros, que funcionam como agentes de armazenamen-to (adsorção) de NOx.
AplicAção
Encontra aplicação tanto em motores de ciclo Otto com “combustão de mistura pobre” (basicamente, nos motores de injeção direta GDI), como em motores diesel os que normal-mente trabalham pobres. Nestes casos não é possível utilizar o catalisador de 3 vias, já que este só apresenta máxima efi-ciência de conversão durante o funcionamento com mistura estequiométrica.
FuncionAmento
O princípio de funciona-mento se baseia no mecanismo de adsorção do NOx pelo
agente catalisador que pode ser bário (Ba) ou potássio (K). O exemplo a seguir supõe que o agente de adsorção é bário.
Adsorção é o mecanismo pelo qual as molécu las de um f luido (gás ou líquido) se aderem à superf ície de uma substância sólida.
Absorção é o mecanismo de fixação de um gás por um sóli-do ou um líquido ou de fixação de um líquido por um sólido. A substância absorvida se mis-tura à substância que absorve.
Cabe salientar que este tipo de catalisador tem uma capaci-dade limitada de acumulação de NOx pelo que, periodica-mente deve ser regenerado.
- Fase de adsorção ou acu-mulação (figura 1): Durante o funcionamento com mistura pobre, os gases contém um alto porcentagem de NOx e O2. Ao entrar no catalisador de NOx, e pela ação catalítica da platina, o monóxido de nitrogênio (NO) é transformado (oxidado) em dióxido de nitrogênio (NO2), o qual é “armazenado” como nitrato de bário.
- Fase de regeneração (fi-
gura 2): Quando a unidade de controle do motor determina que a camada de bário está saturada, por alguns segundos enriquece a mistura.
Com isto, diminui a quan-tidade de O2 e NOx e se eleva a concentração de HC e CO. O NOx armazenado é liberado e a ação catalítica da platina promove a reação química que resulta na formação de CO2 (di-óxido de carbono), H2O (água) e N2 (nitrogênio livre).
Reparar que a necessidade de regeneração do catalisador afeta o consumo de combus-tível.
Tipicamente, a fase de ad-sorção pode levar em torno de 5 a 10 minutos e a de regeneração entre 10 e 30 segundos.
AcumulAção/Redução
Sobre o substrato cerâmico são depositados agentes cata-líticos: platina (Pt) para oxi-dação/redução, e o composto de bário (Ba) para armazena-mento.
1. Durante o funcionamento com mistura pobre (alto por-centagem de O2 e monóxido de nitrogênio NO) (figura 3), a platina promove a reação quí-mica (oxidação) que dá como resultado dióxido de nitrogênio (NO2). Este por sua vez, reage com o bár io resultando em nitrato de bário (NO3Ba) que fica adsorvido sobre o agente catalisador. Esta é a fase de acumulação.
2. Durante o funcionamento com mistura rica (fase de re-dução) (figura 4) o catalisador é regenerado, ou seja, os gases de escape compostos com alto porcentagem de HC e CO, reagem com o nitrato de bário liberando NOx (NO + NO2).
Em contato com a platina: - O NOx é reduzidos a N2.
- O HC e o CO são oxidados formando CO2 e H2O.
Ciclo Otto com Combustão de Mistura Pobre - Para evitar os altos índices de formação de NOx durante a operação com mistura pobre, os veículos equipados com motores com “combustão de mistura pobre”, que operam com relações ar/combust ível de até 22:1 ou
catalisador de Armazenamento e Redução de nox. características de motores de injeção direta
82 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012técnicA
Humberto [email protected]
Figura 1 Figura 2
A função do catalisador de armazenamento/redução de NOx, utilizados nos veículos de injeção direta GDi, devido a esses possuirem mistura pobre, é o de diminuir o NOx à seus componentes básicos: O2 (oxigênio livre) e N2 (nitrogênio livre)
Ilust
raçõ
es: H
um
ber
to M
anav
ella
Figura 3 Figura 4
Figura 5
24:1, incluem um catalisador extra, de armazenamento/re-dução de NOx, na posição onde normalmente está instalado o catalisador de 3 vias.
Este último, por sua vez, está logo após o coletor de es-cape com o objetivo de reduzir o tempo de entrada em fun-cionamento, ou seja, o tempo para atingir a temperatura de “light off” ou de 50% de efi-ciência de conversão. A figura 5 ilustra uma configuração de pós-tratamento típica.
Desta forma:- Quando o motor funciona
admitindo mistura estequio-mét r ica ou levemente r ica (acelerações, plena carga) o catalisador de 3 vias reduz a emissão dos 3 gases.
- Quando o motor funciona no regime de mistura pobre, o catalisador de 3 vias reduz as emissões de CO e HC (funciona como catalisador oxidante) e o catalisador de NOx, aquelas emissões de óxidos de nitrogê-nio (funciona como catalisador redutor).
Nestes sistemas:- A sonda Lambda pré -
catalisador é substituída por
um sensor de O2 de banda larga. Isto em função do fun-cionamento com mistura pobre. Lembrar que a infor mação da sonda Lambda só é útil no controle da mistura em torno da relação estequiométrica.
- Com a in for mação do sensor de temperatura, a UC opera as fases de injeção. O catalisador de NOx somente armazena óxidos de nitrogênio com temperaturas na faixa de 250OC a 500OC. Dentro dessa faixa a UC comanda os modos homogêneo-pobre e estratifi-cado.
Por outro lado, para o caso de combustível com enxofre, este, na forma de sulfato, tem preferência sobre os nitratos (formados a par tir do NOx) pelo que também se acumula no catalisador. Para retirar o enxofre acumulado, a UC inicia o processo de dessulfatação durante o qual, a temperatura deve alcançar a faixa de 650OC.
- O sensor de NOx é utili-zado para determinar os ciclos de regeneração do catalisador. Durante o processo de regene-ração, o sistema passa do modo estratificado para o homogêneo
levemente rico.
1. Quando ultrapassado o nível máximo de NOx, a UC do motor inicia um ciclo de regeneração já que esta situa-ção sinaliza que a capacidade de armazenamento de NOx foi excedida.
2. Se o n ível máximo é ult rapassado em intervalos de tempo decrescentes, a UC do motor inicia um ciclo de regeneração de enxofre já que
esta situação sinaliza que o catalisador está saturado desse elemento.
Para isto, a temperatura dos gases de escape, na entrada do catalisador, deve aumentar para a faixa de 650OC. Esta condição é atingida atrasando o ponto de ignição no modo homogêneo com o que ainda há combustão com a válvula de escape aber ta. Por tanto, combustíveis com baixo teor de enxofre, ampliam os intervalos de regeneração de NOx.
- No modo homogêneo o catalisador acumulador opera de forma similar ao de 3 vias.
Em princípio, nos veículos equipados com motores de “combustão de mistura pobre”, o catalisador de armazena-mento/redução de NOx não é monitorado d i ret amente. Nestes casos, a recomendação dos fabricantes é no sentido de que, ao ser detectado defeito no catalisador de 3 vias, ambos sejam trocados.
83www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2012técnicA
Horário de Funcionamento:De Segunda a Sexta das 8h às 18 h Capacete é a proteção do motociclista.
(11)2796-6161Nextel: 80*191
Pague em ate 48 vezes no cartão BNDES
Promoção válida até 15/10/2012 ouaté o término de nosso estoque.
Av. Carlos de Campos, 173 - São Paulo - SPCEP 03028-001
Alicate de Pressão + Alicate Univ.GEDORE
R$ 45,90 à vista
Alicate de Pressão
R$
Jogo de Alicates AnéisGEDORE
TUDO POR APENASR$ 81,12 à vista
Jogo de Alicates Anéis
TUDO POR APENAS
Jogo de Alicates Anéis
Prensa 15 Ton.MPH-15 - MARCON
03 x de R$ 186,67
Torquímetro de Estalo 5 à23 KG Enc. 1/2100400 - RAVEN
R$ 584,00 à vista
Caça Ruido Eletrônico6 MicrofonesCRE1500 - PLANATC
06 x de R$ 82,67
Caça Ruido Eletrônico
CONDIÇÕES ESPECIAISCONSULTE-NOS
Scanner Para diagnósticode Injeção Eletrônica
Macaco Hidr. Univ. Cx CâmbioMédios e Pesados 750 KG4104 - MARCON
04 x de R$ 305,50
Médios e Pesados 750 KG
305,50
Compressor Ar Direto 40 LBS 110220v C/Acessórios SchulzMMS-2,3 - JET MASTER
06 x de R$ 76,77
220v C/Acessórios Schulz(11)(11)(11)
Pague em ate 48 vezes no cartão BNDESPague em ate 48 vezes no cartão BNDESPague em ate 48 vezes no cartão BNDESPague em ate 48 vezes no cartão BNDESPague em ate 48 vezes no cartão BNDESPague em ate 48 vezes no cartão BNDES
Promoção válida até 15/10/2012 ouPromoção válida até 15/10/2012 ouPromoção válida até 15/10/2012 ouaté o término de nosso estoque.até o término de nosso estoque.até o término de nosso estoque.
DESTAQUECaixa de Ferramentas tipo Gabinete c/3 Gav.
Tampa c/74 Pçs - 901-074MR - KING TONY
Financiamos em até 36 vezes *
Tampa c/74 Pçs -
10 x de R$ 103,40
Foto
s m
eram
ente
ilus
trat
ivas
Descontos especiais para clientes Oficina Brasil
* Mediante aprovação de crédito.
+ =
Como identificar se a falha no pulso do bicofoi causada pelo módulo
Nesta edição, passaremos algumas sequências de diagnóstico nas quais
muitos de nossos conhecidos de profissão às vezes se perdem nos testes. Os sistemas de inje-ção mais novos possuem como característica cortar pulsos dos injetores quando não há pulso de ignição. Por que acontece isso? Os carros modernos possuem catali-sadores onde, se o módulo ficar jogando combustível em estado líquido sem queimar, este irá até o catalisador, podendo danificá-lo.
PROCEDIMENTO
Primeiro, verificar o funcio-namento do code do veículo, pois a maioria dos sistemas de code corta os injetores após alguns segundos de partida.
É sugerido nesse teste veri-ficar se lâmpada de code apaga após alguns segundos, indicando reconhecimento da chave.
Para realizar os próximos testes, é necessária a participação de duas pessoas:
- Meça, com caneta de pola-ridade, se há positivo constante nos injetores, não podendo haver interrupção deste positivo. Lem-brando que, na maioria dos sis-temas de injeção, o positivo vem de um relê, o qual arma quando é gerado sinal pelo sensor de rotação. Em alguns sistemas de injeção, existe o pulso positivo chaveado pelo módulo, ao invés de termos pulso negativo, mas são muito raros esses casos.
O próximo teste é para verifi-car se os bicos não estão funcio-
nando e conferir o pulso negativo com caneta de polaridade nos injetores. Testar se os pulsos das bobinas atentem a dois tipos de pulso, que descreveremos abaixo. Existem dois tipos de disparos dependendo do projeto do mó-dulo, espaço interno da unidade de comando, dissipação de calor e modelo de bobina.
1 – Em alguns sistemas de injeção, este disparo de ignição é feito dentro do módulo, sem usar um módulo de ignição auxiliar. Temos a saída de potência de bobina já amplificada dentro do módulo, como mostrado na foto abaixo.
2- Também há vários sistemas que usam um amplificador de sinal, onde temos a parte de po-tência que comanda a bobina, ou bobinas, em um módulo externo. No exemplo abaixo, uma bobina com módulo de amplificador afi-xado na mesma.
Também existem sistemas em que o módulo de potência de ignição é afixado na carcaça da bobina de ignição (como exemplo, a bobina com módulo de ignição aplicada na linha VW, com bobi-
na estática, usada em quase todos os modelos novos).
Abaixo, foto de um módulo que amplifica o sinal na bobina de ignição.
Existem vários módulos bas-
tante sensíveis à queima: veí-culos com sistema de injeção 4BV (Volkswagen), 4AFB (Fiat), 4CFR (Ford), EEC6 (Ford), Kom-bi (sistema MP9).
Quando medimos pulso nas bobinas com saída de potência proveniente do módulo, con-seguimos ver com clareza seu pulso, não havendo dúvida em sua interpretação. O grande problema é identificá-lo com a canetinha em uma bobina com pulso baixo, que será amplificado pelo módulo de ignição afixado na bobina. O correto neste caso é o uso de um osciloscópio, mas a maioria das oficinas não possui um. Então,
fique bem atento no pulso comparando com outro sinal, que vem no outro pulso proveniente do mó-dulo, não sendo tão complicado de iden-tificá-lo.
Devemos sempre verificar o sistema de injeção no qual esta-mos trabalhando e se há comando de atuadores no mes-mo. Como possuímos comando para injetores, tiramos a dúvida se o módulo está ou não mandando
sinal para bicos atuarem. ESPERAMOS TER AJUDA-
DO AMIGOS REPARADORES COM ESSAS DICAS.
84 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012TéCNICaTéCNICa
andre Luis Bernardo e albino Buzolin Filho
Foto
s: D
ivu
lgaç
ão
Atendemos em nossa oficina diversas ligações, onde colegas reparadores informam que o bico de um motor parou de pulsar. Há reparo para o módulo com este diagnóstico?
Este procedimento atende aos veículos fabricados entre os anos 2005 e 2009.
O veículo chegou à oficina para efetuar um polimento. Logo após o término do serviço, o veículo disparou a buzina e os vidros não desciam e nem subiam. O relógio do hodômetro também não funcionava.
DIAGNÓSTICO
Retirei o volante e mesmo assim o veículo não parava de tocar a buzina. Desliguei os conectores das buzinas e efetuei alguns testes com a caneta de po-laridade.Diagnostiquei que vinha um sinal constante, fazendo com
que a mesma ficasse acionada com frequência. Optei por fazer um diagnóstico pelo scanner, que encontrou três códigos de avarias:
1º B1485: Alternador de cor-rente abaixo do limite;
2º B3795: Sinal indicador de direção, ou sinal de retorno abai-xo do limite;
3º B3803: Fechamento au-tomático dos vidros abaixo do limite.
TENTATIVA
Após estes testes, substituí o módulo de conforto, localizado embaixo do banco do motorista. Após a troca, a Meriva voltou a funcionar corretamente, porém entreguei o veículo ao cliente e ele retornou à oficina com uma reclamação: o veículo era equi-pado com a função de manter o farol alto aceso até dar a partida. Quando foi acionado o botão de alarme para abri-lo, não realizou
esta função.
SOLUÇÃO
O veículo precisava ser repro-gramado nessa função. Acompa-nhe este procedimento:
- Ligar o farol alto;- Segurar o botão seletor de
farol e lanterna apertados, com o contato ligado;
- Aguarde até que as setas pisquem três vezes.
Assim, a função estará ha-bilitada.
Boa leitura a todos, e até a próxima edição com mais infor-mações úteis ao reparador.
Após polimento na GM Meriva 1.8 flex, módulo de conforto da carroceria apresentou falha
86 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012TéCNICA
Alessandro Laino da [email protected]
Foto
s: A
less
and
ro L
ain
o d
a C
ost
a
Depois de passar por um procedimento simples que, teoricamente, não afetaria seu funcionamento, o veículo apresentou uma falha até então desconhecida. A solução do caso é simples, mas requer atenção para programação do componente
Nesta edição, veremos os diagramas elétricos do sistema de Injeção Ele-
trônica DELPHI, presente no Fiat Stilo 1.8 8V. O modelo é dotado de um sistema denominado pela Fiat como F.L.Oren.C.E. (Fiat Luxury-car oriented for Network Control Electronics).
Este é composto por 15 nós interligados por meio de barra-mentos CAN – Controller Area Network, rede de controle de área – e por cinco nós interligados em uma linha serial específica. Os barramentos CAN interagem para controlar grupos de funções, como as dinâmicas (motor, fre-nagem, direção) e de carroceria (acesso, conforto, visibilidade, etc.). Todos os sistemas e equi-pamentos do carro, exceto os air bags, são, assim, permanente-mente monitorados.
Não esqueça, acesse o site www.oficinabrasil.com.br e veja mais diagramas exclusivos sobre o modelo e enriqueça sua coleção. Tenham todos uma excelente leitura e até a próxima edição.
Diagrama Elétrico da Injeção Eletrônica DELPHI MT 27 E do Stilo 1.8 8V (mini F.L.Oren.C.E.)
Válter Ravagnaniwww.drieonline.com.br
Cin
to d
e se
gura
nça
salv
a vi
das.
87www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012TéCnICa
Localização da unidade de comando eletrônico do motor - UCE do motor
DIaGRaMa ELéTRICO InJEÇÃO ELETRÔnICa - DELPHI MT27ESTILO MInI F.L.Ore.n.C.E. 1.8 8V FLEX 112/114cv (93337154J1)
88 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012TéCnICa
DIaGRaMa ELéTRICO InJEÇÃO ELETRÔnICa - DELPHI MT27ESTILO MInI F.L.Ore.n.C.E. 1.8 8V FLEX 112/114cv (93337154J1)
89www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012TéCnICa
Ao iniciar os testes no veículo, o reparador verificou que há pulsos
negativos em todos os bicos injetores, porém, não há faísca em nenhuma vela.
O profissional, neste caso, costuma substituir a bobina de ignição, cabos de velas e até mesmo as velas, mas o defei-to permanece. Ao analisar o sistema de injeção eletrônica, o scanner apontou falha no circuito primário da bobina de ignição, mas como já foi substituído, não pode ser este o defeito.
O conector da bobina contém quatro pinos, um deles recebe o positivo (alimentação), outro o negativo (aterramento) e os dois remanescentes são res-ponsáveis por receber os sinais (pulsos negativos) enviados pela ECU. Sabendo desse fun-cionamento, ao testá-lo, notou-se que um desses dois pulsos não chegava à bobina.
Com o auxílio do esquema elétrico (figura 1), verificamos que o pino da ECU correspon-dente ao da bobina (o qual não apresenta os pulsos), possui continuidade quando medido. Mesmo assim, substituímos o chicote e após nova partida, o defeito permaneceu.
Após alguns dias de traba-lho em busca da real causa da falha, foram trocados: sensor de rotação, sensor de fase, sensor de detonação, anel fônico (f lan-ge completo), mas mesmo assim a falha persistiu.
Como já substituímos todos
os componentes relacionados ao sistema de ignição do ve-ículo, restou então analisar a ECU (foto 1).
Substituímos a unidade de controle eletrônico do veículo por uma nova (original). Ao tentarmos dar partida, o defeito voltou a ocorrer, falha no 1º e 4º cilindros.
Percebendo que a cada passo dado, as opções de detecção das falhas diminuíam, o reparador costuma substituir ainda:
• Sensor MAP;• Comutador de ignição;• Bateria;• Alternador;• Corpo de borboleta ele-
trônico.
Verif icou-se então se po-deria estar ocorrendo alguma interferência eletromagnética, causando falha no funciona-mento da ECU, como deficiên-cia no aterramento, instalação de módulo de som, presença do
sistema de iluminação xenon, mas tudo estava ok.
Conferimos então o motor do veículo. Analisamos:
• Sincronismo da correia;• Vácuo do coletor;• Compressão do motor;• Vazamento de cilindro.
Na medição de compressão do motor, percebeu-se que os valores estavam abaixo do mínimo.
Sabemos que a falta de com-pressão ocasiona falha na com-bustão e, automaticamente, a ECU faz essa leitura e corta o pulso do bico injetor do cilindro correspondente, a fim de evitar a emissão de gases poluentes em excesso.
Mas neste caso, o mais in-trigante é que não cortava o pulso do bico e sim da bobina de ignição.
Mesmo assim, fizemos a re-tífica completa do motor, com o intuito de, enfim, resolver o problema. Porém, mais uma vez, após todo esse procedi-mento, o defeito persistiu.
Você leitor, anal ise com calma e coloque-se no lugar de alguns reparadores que já passaram por essa situação: trocar todos os componentes e até a central eletrônica, mas não solucionar o defeito. Eu mesmo
já presenciei um defeito seme-lhante em nossa oficina, com um Gol 1.0 8 V MI, onde a falha estava na bobina de ignição, trocamos quatro bobinas sem solucionar o caso, e tivemos a má sorte de pegar um lote de bobinas novas com defeito.
Bem, essa é a rot ina do reparador moderno e isso só nos mostra o quanto devemos trabalhar, buscar, incentivar e apoiar as empresas que nos ajudam tecnicamente.
O problema do veículo, por f im descobrimos, estava na bobina de ignição que equipa os sistemas de injeção Magneti Marelli IAW: 4LV, 4SV, 4BV e Bosch ME7.5.10 e ME 7.5.20, que possuem um módulo de ignição incorporado na mesma (fotos 2 e 3).
Com o passar do tempo, este componente pode apresentar defeito onde há o retorno de sinal para a ECU, danificando o driver que controla o pulso negativo para a bobina.
Quando o reparador perce-beu que, substituindo a bobina do carro o defeito permaneceu, recolocou a peça antiga e subs-tituiu a ECU por uma nova,
para teste. No ato da partida do veículo, essa bobina danificou o módulo novo, causando a falha novamente.
Para evitar a recorrência des-ses danos, recomendo sempre substituir, no mesmo momento, a bobina de ignição e a ECU. Dessa maneira você evitará ex-cesso de mão de obra no veículo e executará a manutenção cor-reta para solucionar o defeito.
Espero ter colaborado com essa informação no dia a dia das oficinas. A equipe Dicatec agradece pelo carinho e res-peito que recebe no local de trabalho.
Obrigado por prestigiar nos-sos treinamentos e o manual eletrônico de pesquisas. No próximo mês, voltarei a co-mentar mais falhas intrigantes. Grande abraço a todos.
Defeito intrigante: VW Gol com motor EA111 apresenta falha nos cilindros gêmeos 1 e 4
Marcos [email protected]
90 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012técnicA
Os veículos da marca equipados com este modelo de motor constumam apresentar um defeito curioso e de dificil detecção para o reparador. Até encontrar a solução do caso, grande mão de obra foi desperdiçada
Foto
s: M
arco
s Sa
rpa
1
2
3
Nesta reportagem, vamos identifi car falhas de cen-trais eletrônicas na etapa
de controle de eletroventilador do radiador do motor, muito comum em centrais eletrônicas da marca MAGNETI MARELLI.
Ao receber o veiculo para diagnóstico e o cliente reclamar de superaquecimento do motor, analise se há erro de comando do eletroventilador do radiador do motor, onde a 1ª ou 2ª velocidade do eletroventilador do radiador não liga.
Converse com o cliente e pro-cure saber se o motor foi lavado recentemente e se a lâmpada de anomalias do sistema acende. Efetue uma análise com o equi-pamento de diagnóstico e veja
se existem os códigos P0480 ou P0481 gravados na memória da UCE. Se SIM, é possível que te-nha ocorrido alguma entrada de água dentro da central eletrônica, pela tampa de respiro do sistema.
Para a certifi cação de presen-ça de água, abra a UCE do motor
• Examine a presença de água internamente;
• Se SIM, lave a UCE com ÁLCOOL ISOPROPILICO (fa-cilmente encontrado em qualquer casa de produtos eletrônicos);
• Deixe secar em estufa com lâmpada de 60W, ou na falta, dei-xar secar ao sol pelo menos 2hs;
• Examine se existe alguma corrosão na placa da UCE, prin-cipalmente no controlador dos eletroventiladores (foto abaixo);
• Esta corrosão é proveniente da entrada de água através do orifício de respiro da UCE ao lavar o motor;
• Como é sabido , água pre-sente em fi o de cobre com cor-rente elétrica circulando, ocorre oxidação;
• Os pontos mais críticos quanto a falhas são o ponto de aterramento do controlador e a saída para o rele;
• As setas VERMELHAS indicam o ponto de aterramento do controlador;
• Este aterramento vem dos
pinos 27 e 28;• Refaça a solda destes pontos;• As setas AMARELAS indi-
cam a saída de comando dos reles;• O pino 40 comanda o rele de
BAIXA velocidade do ventilador;• Meça a RESISTÊNCIA
ELÉTRICA do ponto de saída do
Falha no controle do eletroventilador do radiador em sistemas Magneti Marelli
Flavio Xavierfl aviocursos@fl aviocursos.com.br
91www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2012TÉCNICA
Lógica de controle de temperatura do motor• Centrais eletrônicas Magneti Marelli 4AFB, 4AVP e 4AFR.
controlador até o pino 40 da UCE;• A resistência deve ser ME-
NOR que 2 Ohms;• O pino 14 comanda o rele de
ALTA velocidade do ventilador;• Meça a RESISTÊNCIA
ELÉTRICA do ponto de saída do controlador até o pino 14 da UCE;
• A resistência deve ser ME-NOR que 2 Ohms;
• Se a resistência for MAIOR que o indicado, pode haver oxida-ção e possível falha nos terminais de ligação entre os dois lados da placa da UCE do motor;
• Mapa básico de ligação do
controlador.• Passe um fi o de um lado ao
outro da placa;• Este fi o fará uma ponte entre
os 2 lados da placa;
• Refaça a so lda entre os 2 lados da placa;
• Isto irá refazer o caminho entre o controlador do radiador e os pinos 14 e 40 da UCE;
• Esta falha é COMUM nas centrais MARELLI 4AFB, 4AVP e 4AFR;
• Após o reparo, feche a UCE do motor corretamente, para evi-tar a entrada de água;
• Não use SILICONE para a vedação;
• Dê preferência para cola de parabrisa;
Monte a UCE no lugar, faça o teste de atuadores com o equi-pamento de diagnósticos para verificar a funcionalidade do sistema de a partida e deixe o motor aquecer para ver a resposta do motor quando atingir a tempe-ratura de trabalho e acionamento dos eletroventiladores.
92 www.ofi cinabrasil.com.brSetembro 2012TÉCNICA
Central Marelli 4AFB com corrosão por entrada de água
93www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012???????????????????????
consultor ob
O problema ocorrido, pro-cedimento e solução apresentados neste ve-
ículo podem ser aplicados em motores equipados com bobina de ignição plástica multifaísca. O mais importante é realizar o diagnóstico exato.
Mostraremos os procedimen-tos de análise e de manutenção que, quando não são executados corretamente, podem causar a in-satisfação do cliente com a oficina em que foi realizada a reparação, como aconteceu neste caso.
sEM crEDIbIlIDADE
O proprietário da Ford Ran-ger Sport XLS 2.3 litros, ano 2009 (foto), foi em uma primeira oficina mecânica porque o motor estava falhando. Lá, o reparador executou alguns testes e cons-tatou que a bobina de ignição (ainda original de fábrica) estava queimada. Esta foi substituída por uma nova, da marca Delphi. O proprietário do carro foi embora da oficina “satisfeito” e, para sorte dele, levou a bobina queimada consigo.
Passados quatro meses, a “nova” bobina queimou e o veícu-lo voltou a falhar. O cliente levou o veículo em outra oficina e, por ser um componente relativamente barato, optou por colocar uma nova peça, desta vez do fabricante Magneti Marelli (e também a guardou). Este novo componente funcionou por dois meses e quei-mou. O cliente reclamou com o reparador, que proporcionou a troca do componente. Nova bo-bina instalada, também Magneti Marelli.
Até então, problema (parcial-
mente) resolvido. Mas esta bobina também queimou após três dias e o cliente então ligou no serviço de atendimento do fabricante.
A luZ
A Magneti Marelli instruiu o cliente a levar seu veículo na ofici-na Auto Check Saúde, localizada na zona sul de São Paulo, por ser
um posto autorizado da marca. Fomos até esta oficina, onde o re-parador Renato Takashi Otaguro encontrou a solução e explica a importância de um diagnóstico correto.
“É muito importante em uma reparação, antes mesmo de le-vantar o capô do carro, conversar muito com o cliente, escutar o que ele tem a dizer sobre o problema
no veículo, os hábitos que ele tem em relação
ao modo de dirigir, de abastecer, de manutenção preventiva, etc. A partir daí, pode-se analisar de forma mais direta o pro blema”, ensina Renato.
DIAGnÓstIco
Quando há um problema no sistema de ignição, bobina, vela ou cabos, que apresenta sintomas de falha do motor em retomadas, oscilações de terreno (lombada, por exemplo), ou ainda, em um
veículo com motor turbo, quando é exigido torque, pode apresentar um corte bem rápido no motor.
Os 12 volts gerados pela bate-ria não são suficientes para que a vela de ignição realize a queima do combustível dentro da câmara de combustão. Para isso, a bobina é responsável por transformar os 12V em tensões que podem che-gar até 50.000V e realizar a quei-ma. Para os veículos dotados de injeção eletrônica, existem dois tipos principais de bobinas: as do tipo 2+2 (foto 1) (que necessitam de cabos de velas para conduzir a centelha fornecida pela bobina até a vela) e as do tipo individual (foto 2), onde cada bico da bobina trabalha diretamente sobre sua respectiva vela.
Para testar estas diferentes bobinas, os procedimentos são similares, mas no caso da indivi-dual exige uma etapa diferente. Acompanhe.
2+2
Este tipo de bobina tem esta denominação por fornecer a ali-mentação do sinal pulsante (que vem do módulo) em pares: de um lado estão os terminais dos cilin-dros 1 e 4, 2 e 3. Cada terminal da bobina envia, através do cabo, a centelha para a vela do motor. Quando o terminal da bobina não está funcionando corretamente, pode-se notar que seus respecti-vos cabo e vela sofrem desgaste de forma diferenciada. Quando bobina, cabo e vela trabalham de
Queima constante da bobina de ignição causou insatisfação do cliente, por falha de diagnóstico
Alex Haverbeck
Uma falha relativamente simples se tornou uma dor de cabeça ao proprietário de uma Ford Ranger. Após passar por vários reparadores, um diagnóstico correto solucionou o problema.
1 2 3
Foto
s: O
ficin
a B
rasi
l
94 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012consultor ob
forma correta, os terminais do cabo permanecem dourados (cor original) e a vela, cor prata. Quando há fuga ou quantidade incorreta de corrente, os ter-minais do cabo e vela f icam escurecidos, porque a centelha passa de modo forçado (foto 3).
No caso desta Ranger, o reparador Renato realizou di-versos testes para identificar a causa da queima da bobina. Com o multímetro, mediu a ali-mentação 12V nas três lâminas no conector da bobina (foto 4). Tudo correto.
cEntElHADor
Em veículos com injeção eletrônica não se recomenda fazer o teste de cabos de vela jogando a centelha na tampa do motor, isto pode danificar a central eletrônica. Renato reco-lheu todas as bobinas que foram substituídas e testou-as indi-vidualmente, com uso de um centelhador*, uma ferramenta simples e de muita importân-cia que auxilia o reparador no momento do diagnóstico. Com ele é possível até demonstrar ao cliente a falha e transmitir credibilidade do seu serviço.
* ferramenta para anali-sar, fora do compartimento da vela, a qualidade da centelha produzida pela bobina. E de
baixo custo.Para checar se os cabos es-
tavam com problema, desligou os bicos injetores de combus-tível (para não encharcar os bicos). Sem remover a bobina do motor, testou os cabos de vela individualmente, substi-tuindo cada cabo a testar pelo centelhador. Este equipamento possui um pino roscado que permite diminuir (foto 5) e au-mentar (foto 6) gradativamente a distância que a faísca percor-re. Há uma garra que deve ser conectada ao motor, para fazer a ligação terra. Dá-se então a partida no motor para realizar a verificação, quanto maior a distância que a centelha con-segue percorrer, melhor é a eficiência da bobina.
Descobr iu que, nas t rês bobinas substituídas, a falha ocorreu no mesmo terminal, o do cilindro 3. Não apenas uma mera coincidência, mas Renato
percebeu que a falha estava ligada a outro componente e causando a queima da bobina sempre no mesmo terminal. Ao abrir gradativamente o parafu-so do centelhador, notou que a faísca às vezes tinha dificulda-de em passar pelo cabo de vela do 3º cilindro, às vezes nem sequer passava.
MultÍMEtro
Com o uso deste equipa-mento, Renato mediu a tensão dos cabos de vela, que em situa-ção normal varia entre 1Ω e 7Ω, dependendo do comprimento do cabo. Durante a medição, o valor deve permanecer cons-tante (foto 7). Caso a indicação no mult ímet ro oscilar (não permanecer constante), o cabo está com problema: rompido ou danificado.
Neste caso, o cabo do ter-ceiro cilindro apresentava me-
dição oscilante (fotos 8 e 8A).Era um grande indício de
que a causa da queima da bo-bina não era a peça em si, mas este cabo de vela estava provo-cando sua queima.
A solução para a queima constante de bobinas foi sim-ples, trocar o jogo de cabo de velas. “Sempre que for feita a substituição da bobina, reco-mendo também fazer a troca dos cabos e das velas, pois estes componentes podem causar interferência no rendimento da bobina”, orienta Renato.
InDIVIDuAl
Visto que o problema na Ranger foi resolvido com certa facilidade porque é dotada da bobina 2+2, como o reparador
deve proceder para testar a bo-bina individual? Renato ensina como testá-la com o uso do centelhador.
Remova a bobina sem des-conectá-la. Em cada um dos terminais, conecte um cabo de vela comum, entre a bobina e a vela (que, obviamente, deve estar em sua cavidade no bloco do motor).
Estes cabos de vela funcionarão como uma “extensão elétrica” entre a bobina e as velas. No terminal que se deseja testar, coloque o centelha-dor e abra-o gradativamente para avaliar a qualidade da faísca.
Na foto 9, foi feita uma simu-lação do teste (fora do veículo para facilitar a visualização), mas o teste deve ser realizado com os componentes montados no motor do veículo.
4
5 6
7 8 8A
9
96 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012AvAliAção do RepARAdoR
AvAliAção do RepARAdoR
Fernando Naccari Alves Martins
O veículo, que frequenta oficinas independentes, tem saldo positivo na opinião dos profissionais da reparação no que diz respeito ao mercado de peças e informações técnicas
Fiat Stilo: o primeiro carro “tecnológico” da marca é um velho conhecido dos reparadores
Foto
s: O
ficin
a B
rasi
l
O Fiat Stilo deu suas caras no mercado nacional no final de 2002, já como
modelo 2003, e contava com as versões 1.8 8V, 1.8 16V (ambos de 4 cilindros) e o 2.4 20V Abar-th conhecido como FiveTech, exatamente o mesmo motor que equipava o Marea na época, ten-do como diferencial 7 cv a mais (160/167 c v).
Em 2005, outra versão foi lançada, a Schumacher Season, mais conhecido como Stilo Schu-macher (modelo fabricado para homenagear o piloto de F1, que em 2005 havia anunciado sua aposentadoria na Ferrari). Basica-mente, este era um Stilo comum, com alguns apliques estéticos que davam a ele um visual próprio, além da assinatura do piloto na lateral da carroceria. Somente em 2006 o modelo adotou os motores 1.8 8V com a tecnologia flex.
Dentre as diversas versões produzidas, ganharam destaque a “Schumacher” e a “Connect” (versão carregada de interativida-de, o que permitia que o usuário tivesse acesso a atendimento do celular via Bluetooth com o radio do carro, algo que na época era uma novidade).
O pr imeiro veículo ava-liado estava na oficina World Car, no bairro Cidade A. E. Carvalho, em São Paulo e foi o reparador Rinaldo quem co-laborou conosco nessa edição. O segundo avaliado estava na oficina Karbello, especializada em reparação Fiat, no bairro do Ipiranga (SP), onde o reparador Guglielmo Mar t ini deu sua opinião sobre a experiência de reparação com o modelo.
diAGNÓSTiCo e opiNião
O Stilo avaliado era ano 2005 e apresentava ruído metálico no motor. “O cliente trouxe o veículo na minha oficina reclamando de barulho no motor. O proprietário desse carro é bem exigente quanto a isso e a cada ruído estranho do carro, ele traz para fazer a manu-tenção. Segundo minha experiên-cia, o defeito está nas válvulas do motor, pois elas estão com ruído incomum. Porém, só retirando o cabeçote para ter o diagnóstico correto”, comentou o reparador Rinaldo. (Foto 1)
Após retirá-lo, o técnico au-tomotivo pode certificar-se do defeito. “Havia muito depósito (borra) na região das válvulas, provavelmente devido à utiliza-ção de combustível ruim, após
a limpeza do conjunto e substi-tuição da junta, o ruído acabou”, informou Rinaldo.
Já na oficina Karbello, espe-cializada em reparação de veí-culos na linha Fiat, o reparador Guglielmo Martini estava com um Stilo 1.8 2008 equipado com câmbio Dualogic, onde o veículo estava para fazer apenas uma revisão: “Pra mim o Stilo é um excelente carro. Este mesmo está aqui hoje apenas para uma revisão de praxe, pois o proprietário faz a manutenção preventiva sempre. O veículo não teve nenhum históri-co de falhas”.
diReTo do FÓRUM
Através do nosso fórum, que reúne a maior comunidade de reparadores do Brasil (www.ofici-
nabrasil.com.br), o repa-rador Patrick Junio Maia Baldan, pu-blicou sobre o problema que teve com o modelo, e com a ajuda de outros reparadores, encontrou a solução. “Estive com problema em um Sti-lo equipado com câmbio Dualo-gic, onde foi necessária a troca do kit de embreagem. Foi realizada a sangria do sitema hidráulico em uma concessionária Fiat, mas no dia seguinte, o carro começou a apresentar muitos trancos nas trocas de marchas. Após testar todos os componentes do sistema, realizei o reset do módulo, refiz a programação do câmbio e o problema foi solucionado”.
Já o reparador Edmilson Lu-cas Belmiro também teve um pro-blema com um modelo equipado com o câmbio Dualogic, mas a solução do caso foi diferente. “Es-tive com um Stilo 2010 Dualogic o qual, nos primeiros 5 minutos de funcionamento do veículo, o câmbio não muda de marchas no modo automático. Realizei a lei-tura do sistema com scanner, mas nenhum código de falhas apare-ceu. Depois de testar a bateria, percebi que a tensão da mesma estava baixa. Substitui a mesma e o defeito foi solucionado”.
O reparador Roberto Igor Barbosa Silva publicou em nosso fórum um caso de uma falha que presenciou no modelo. “Após fazer a retifica do motor de um
Stilo Abarth 2.4 20V, o mesmo não apaga mais a luz de avaria do motor. Ao fazer a leitura do sistema de injeção com o scanner, apareceram as falhas: fluxo de ar; sensor de fase; sonda Lambda; entrada de ar no coletor de admis-são. Ao verificar os componentes do veículo, verifiquei que existem dois conectores idênticos, um de purga do cânister e o outro da válvula do coletor de admissão variável. Ambos estavam inver-tidos e, essa condição, causava a falha”.
1
98 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012AvAliAção do RepARAdoR
MoToR
O Fiat Stilo saiu com três diferentes motorizações de fá-brica. O primeiro foi o 1.8 8V de 103 cv de potência a 5250 RPM e torque máximo de 17 kgfm a 3200 RPM. O segundo motor disponibilizado foi o 1.8 16V de 122 cv de potência a 5600 RPM e torque máximo de 17,4 kgfm a 3600 RPM. E o terceiro, o mais potente fabricado foi o da versão Abarth de 2.4 20V de 167 cv a 5750 RPM e torque máximo de 22,8 kgfm a 3500 RPM.
As motorizações 1.8, como sabemos, são fabricadas pela GM, e privilegiam o torque, proporcio-nando arrancadas e retomadas otimizadas. (Foto 2)
Ambos os motores são do tipo Cross-Flow (admissão e descarga em lados opostos) e sistema drive by wire. No caso do propulsor 16V, o coletor possui geometria variável, alterando o compri-mento dos dutos de aspiração. Quando o motor trabalha em altas rotações, os dutos são curtos e quando inferiores a 4000 RPM, são longos. Esse recurso permite um rendimento volumétrico ideal em todas as faixas de utilização, oferecendo, por consequência, bom desempenho e consumo reduzido.
Agora quando falamos no motor 2.4, estamos falando de um propulsor de cinco cilindros em linha e quatro válvulas por cilindros. Neste, incorporam-se ao conjunto o “drive by wire” e o coletor de admissão variável. Com esse motor, o hatchback é capaz de atingir a velocidade máxima de 212 km/h e acelera da imobilidade aos 100 km/h em 8,4 segundos.
Sobre manutenções no mo-delo, o engenheiro e palestrante Paulo Pedro de Aguiar, da Engin Automecânica em São Paulo, em contato com nossa redação, fez os seguintes comentários sobre o modelo: “apesar do Fiat Stilo 1.8 de 8 válvulas ser equipado com o mesmo motor que equipa o Palio 1.8 e o Corsa 1.8, o tensionador da correia dentada do Stilo 1.8 é diferente da família GM. A Fiat recomenda a troca da correia dentada e do tensionador a cada 60.000 km”.
Paulo ainda informou: “O coxim superior do motor costuma quebrar, e o barulho confunde muitas vezes o reparador achando que o problema está na suspensão. No Stilo 1.8 8v a pressão da bom-ba de combustível é de 3,8 bar. Outro problema comum está na ignição com falha de centelha, ge-rando cortes de rotação do motor. A bobina normalmente apresenta defeito. Sempre que substituir a bobina substitua também os cabos de velas”.
iNJeção eleTRÔNiCA
O sistema de injeção do veí-culo é do tipo Multiplexada, de-nominada F.L.Ore.N.C.E. ou Fiat Luxury-car oriented for Network Control Electronics (rede de con-trole eletrônico dos veículos de luxo Fiat), sendo composto por 15 módulos interligados por meio de barramentos CAN – Controller Area Network, rede de controle de área – e por cinco módulos interligados em uma linha serial específica. Os barramentos CAN interagem para controlar grupos de funções, como as dinâmicas (motor, frenagem, direção) e de carroceria (acesso, conforto, visi-bilidade, etc.). Todos os sistemas e equipamentos do carro, exceto os air bags, são, assim, permanente-mente monitorados.
Nos modelos 1.8, o sistema é o Delphi HSFI 2.3, e no motor 2.4 20V usa-se o sistema Bosch motronic ME 3.1.
Apenas os motores 1.8 16V e o 2.4 20V usam a bobina de ignição individual, o que melho-ra sensivelmente a performance do veículo, além de permitir a
diminuição na emissão de gases poluentes.
A ECU DELPHI é micro-híbrida e utiliza memória flash-eeprom, permitindo sua pro-gramação através da tomada de diagnose do carro.
Ambos os modelos (Bosch ou Delphi) possuem dois conectores de 64 pinos, tendo estes guias diferentes, o que não permite a montagem em posição incorreta.
A fim de facilitar seu diag-nóstico de falhas no modelo, descrevemos abaixo a pinagem destas ECUs:
AliMeNTAção poSiTivA:
Pinos:• K02 (positivo direto da ba-
teria, passando pelo fusível F18);• K19 (positivo direto da ba-
teria, passando pelo fusível F18);• K52 (positivo pós-ignição);• M47 (positivo pós rele prin-
cipal, passando pelo fusível F17);• M48 (positivo pós rele prin-
cipal, passando pelo fusível F17);• M64 (positivo pós rele prin-
cipal, passando pelo fusível F17).
NeGATivoS:
Pinos: • M42 (negativo).• O negativo também é feito
na carcaça do módulo.
Referente a falhas nos com-ponentes do sistema de injeção, Paulo Pedro de Aguiar Jr, da Engin, acrescentou: “o corpo de borboleta eletrônica apresenta muitos problemas, dentre eles, ocorre quando se mantém o veí-culo acelerado entre 1.500 a 2.000
RPM. Neste caso se percebe uma pequena falha, tal fato não acon-tece em rotações superiores. Na maioria das vezes há necessidade de se trocar o corpo de borboleta eletrônico (sistema Delphi HSFI 2.3)”.
TRANSMiSSão
O Fiat Stilo vem equipado com câmbio mecânico de cinco mar-chas e uma a ré. Opcionalmente, o modelo poderia vir equipado com o câmbio Dualogic com gerencia-mento eletrônico desenvolvido pela Magneti Marelli (você poderá ler mais sobre essa tecnologia em www.oficinabrasil.com.br, na sessão Matéria de Capa da edição de Agosto de 2012).
A lubirificação do automati-zado se dá através do Tutela CS Speed, e no câmbio manual, usa-se o Tutela sintético SAE 75W85 (nº Fiat 7084840), em um total de 1,98 litros.
SUSpeNSão
Na dianteira utiliza-se o sis-tema McPherson com rodas independentes, braços oscilan-tes em aço estampado ligados a uma travessa auxiliar, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos de telescópio duplo.
A travessa auxiliar na qual se ligam os braços oscilantes (bandejas) é enrijecida com fixa-ções dianteiras à carroceria mais rígidas e a traseiras elásticas, com buchas, permitindo assim que não sejam transmitidas ao habitáculo as vibrações e ruídos captados pelos pneus em pisos irregulares.
Já na traseira, a suspensão é constituída de rodas semi-independentes, com barra de torção de seção aberta, barra estabilizadora, eixo com dois elementos tubulares e amortece-dores hidráulicos telescópicos de duplo efeito e molas helicoidais, para completar o conjunto.
Segundo o engenheiro Paulo, da Engin: “as bandejas apresen-tam folgas nas buchas e os pivôs também, ocasionando barulhos na suspensão. Outro problema característico deste modelo são as bieletas”.
Confirmando o fato, o re-
parador Rinaldo da World Car, comentou: “esse veículo dá muito problema de suspensão mesmo, o carro é muito largo e muito baixo, e isso torna o carro frágil nas vias irregulares que temos. É comum danos nas buchas e bieletas”.
Porém, o reparador Gugliel-mo Martino, da Karbello discorda dessas afirmações: “para mim o defeito não está no veículo e sim na forma como conduzem o carro. Este é um carro muito confortável quando usado bem, porém, muito usuário o usa para correr, passa em buracos na pista bruscamente, não tem zelo pelo carro. Nenhum carro está imune a isso”.
FReioS
Os modelos 1.8 8V vêm equi-pados com discos ventilados na dianteira (Ø de 257 mm) e na traseira com tambor. Já as versões 16V (dianteiro com Ø de 257 mm) e Abarth (dianteiro com Ø de 281 mm) saíram com discos rígidos na traseira de série (Ø de 251 mm), e sistema ABS BOSCH 5.7, com quatro sensores ativos e quatro canais auxiliado pelo EBD. (Foto 3)
diReção
“O sistema de direção do Stilo possui assistência elétrica, diferente das eletro-hidráulicas. Sendo constituído por uma caixa de direção convencional (Pinhão e cremalheira), um motor elétri-co, um sensor óptico de torque, um interruptor para seleção do modo assistência e uma central eletrônica.
Se o alternador ou bateria apresentarem problemas a dire-ção hidráulica fica dura”, orientou o engenheiro Paulo.
O modelo conta com o botão “City” responsável por reduzir em 50% o esforço em manobras na cidade ou abaixo de 36 km/h, sendo um item de extrema impor-tância e utilidade.
2
3
99www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012FiAT STilo
AR CoNdiCioNAdo
O Fiat Stilo, possui um ar condicionado ef iciente, mas bem conhecido nas oficinas de reparação.
O sistema é equipado com um compressor Delphi CVC (compressor variável compacto) de deslocamento variável de 6 cilindros, com 125 cm³ de capa-cidade volumétrica e embreagem eletromagnética. Este sistema dispensa termostato ou sensor de temperatura de anticongelamento do evaporador. Utiliza Fluido re-frigerante R134a, cerca de 700g e 150 ml de óleo PAG 46. (Fotos 4 e 4A)
Com relação à manutenção, alguns problemas mais comuns que podem ocorrer são: eventuais vazamentos e ruídos no compres-sor (geralmente próximos dos 80 mil km dependendo do uso).
Gás não gasta! Se houver pouco fluído refrigerante no sis-tema, além da baixa eficiência, é necessário localizar e sanar os vazamentos. Um vazamento muito comum é na vedação LIP SEAL do eixo do compressor CVC, o que acaba comprome-tendo o rolamento da polia que se contamina com óleo, afetando
a sua durabilidade. Geralmente a troca do LIP SEAL e rolamento da polia são “casados”. (Foto 5)
As peças externas do com-pressor podem ser substituídas, como: polia, rolamento da polia, cubo de embreagem, bobina e “lip seal”. (Foto 6)
Também não devemos es-quecer que ao trocar o compres-sor, a recomendação é limpar a tubulação (Flush com R141b) e trocar o filtro secador junto com o condensador, pois o filtro secador fica embutido dentro do conden-sador. O filtro secador fica posi-cionado dentro do condensador, no caso de troca do compressor, se recomenda trocar o conden-sador também, pois devido á sua construção interna, cheia de galerias, é muito difícil eliminar todas as limalhas de desgaste do compressor (esta recomendação é válida para vários outros modelos que usam filtro secador embutido dentro do condensador, a era do condensador de tubo e aletas nos carros, que era fácil de limpar por dentro, já se foi...). (Foto 8)
As válvulas de serviço são de fácil acesso, a de alta e baixa, junto ao flange do compressor. (Foto 8)
As mangueiras de alta e baixa podem apresentar vazamentos. (Foto 9 e 9A)
O eletroventilador fica po-sicionado na parte de trás do radiador de água.
A primeira velocidade do eletroventilador passa por um re-sistor. Este resistor pode queimar ou apresentar mal contato em seus terminais, inibindo a 1ª velocida-de, prejudicando a eficiência do sistema. (Fotos 10 e 10A)
O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito por um transdutor de pressão de 3 pinos (eletrônico), na linha de alta pressão, após o filtro se-cador na saída do condensador (linha de líquido). Em caso de obstrução parcial do filtro seca-dor, o transdutor não recebe alta pressão e não manda informação para ligar o eletroventilador, o que pode ocasionar a queima da bobina do compressor e desgaste
mais acentuado do compressor (problema comum no Astra até 2010). (Foto 11)
Todos os Stilo possuem filtro de cabine. Eles vêm originais de fábrica com filtros com carvão ativado para reduzir odores. O acesso á este filtro é pelo lado do passageiro, atrás do console central, retirando-se uma care-nagem. Geralmente os grampos de fixação desta carenagem já chegam ás oficinas quebrados ou faltando.
A troca deste filtro (de cabi-ne, microfiltro ou antipólen) é recomendada de 6 em 6 meses, dependendo da utilização do veículo. Um sintoma deste filtro obstruído é a falta de vazão de ar nos difusores na seleção da 4° velocidade a velocidade do vento é menor que 5m/s. (Foto 12)
Não é necessária ferramenta para soltar a tampa do filtro de cabine ela é presa por grampos. (Foto 13)
A válvula de expansão tem seu acesso pelo lado do motor, junto à divisória com o painel, mas é muito difícil ela apresentar problemas.
Alguns modelos podem vir
equipados com sistema com controle digital, neste caso o ventilador interno é acionado por um módulo e as portinholas por motores elétricos. Neste sistema DUAL ZONE, os passageiros podem regular a temperatura de saída nos difusores, individual-mente para o lado do motorista e outra para o passageiro. (Foto 14 e 14A)
Nos modelos com aciona-mento analógico, as portinholas são acionadas por cabos de aço. O sistema de ar quente não possui torneira (válvula de ar quente).
O acesso ao radiador de ar quente é pelo lado do acelerador. (Foto 15)
iNFoRMAçÕeS TÉCNiCAS
O reparador Carlos Augusto, da Auto Mecânica São Domingos no bairro da Vila Prudente, São Paulo, em contato com nossa redação, fez os seguintes comen-tários com relação a este assunto, que é de grande valia ao reparador no dia a dia de oficina: “as infor-mações técnicas sobre o modelo são bem vastas. Como o veículo já tem uns longos anos no mercado, existem várias literaturas sobre os
4A
4
5
6
7
8
9
9A
10A
10
11
12
13
14A
14
15
100 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012AvAliAção do RepARAdoR
Você quer colaborar com a Avaliação do Reparador da próxima edição? O modelo abordado no mês de outubro será o GM Corsa (nova série 1.0, 1.4 e 1.8). Para isso, descreva os problemas que você já encontrou neste veículo, os procedimentos de diagnóstico, reparação e de solução. Envie, juntamente com o texto, seu nome completo, cidade, nome e telefone de sua oficina. Envie seu texto [email protected]. Sua participação é muito importante!
Stilo sem ABS, no de chassis de 3025720 a 3098841, fabricados entre 13 de abril de 2004 a 09 de março de 2010, devem efetuar a troca dos cubos de rodas traseiros.Risco: Segundo o DPDC e o DENATRAN, os cubos de rodas traseiros dos veículos Stilo, fabricados em ferro fundido, podem se quebrar, ocasionando a soltura das rodas traseiras, podendo causar acidentes.
pARTiCipe!
ReCAll
sistemas do veículo, tanto forne-cidos pela Fiat, ou por empresas independentes. Embora seja um veículo carregado de componen-tes eletrônicos, sua manutenção é simples”.
Da mesma maneira, em entre-vista com nossa redação, o repa-rador Mario Henrique Gurtmann, da Oficina Firebird na região do Ipiranga, em São Paulo, concorda com o reparador acima citado, só fazendo uma ressalva: “em geral, o Stilo tem manutenção simples e informações técnicas disponíveis. Agora, a versão Abarth é bem mais complicada. Para a troca da correia dentada, por exemplo, é necessário quase desmontar a frente do carro. É uma mão de obra enorme”.
MeRCAdo de peçAS
Segundo o especialista Ma-rio Meier Ishiguro: “As peças do Stilo são encontradas com facilidade nas distribuidoras especializadas”.
É o que também afirma o reparador Carlos, da Auto Mecâ-nica São Domingos: “peças para o Stilo têm de sobra no merca-do. Só é necessário lembrar de utilizarmos essas de empresas renomadas, mesmo que não se-jam as originais. Fuja de peças de fabricantes que não conhece, elas têm pouca durabilidade e o fará ter vários retrabalhos des-necessários”.
Ficha Técnica - Fiat Stilo dualogic 1.8 8v
MOTOR
Dianteiro, transversal, 1.8 litros, 4 cilindros em linha, 8 válvulas; flex com acelerador eletrônico (drive by wire)
Número de válvulas por cilindro: 2
Eixo de comando de válvulas: um no cabeçote
Diâmetro x Curso: 80,5 x 88,2 mm
Cilindrada: 1.796 cm3
Potência Máxima (ABNT) / regime: 112 cv / 5.500 RPM (gasolina); 114 cv / 5.500 RPM (etanol)
Torque Máximo (ABNT) / regime: 17,8 kgfm / 2.800 RPM (gasolina); 18,5 kgfm / 2.800 RPM (etanol)
Taxa de Compressão: 10,5:1
Ignição: Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção
Sistema de Alimentação: Injeção eletrônica, Magneti Marelli, multiponto, sequencial
TRANSMISSÃO:
5 marchas a frente e uma a ré (câmbio com comando eletro-hidráulico automático selecionável “Dualogic”); tração dianteira com juntas homocinéticas
Relação de Marchas:
1a marcha: 4,273
2a marcha: 2,238
3a marcha: 1,520
4a marcha: 1,156
5a marcha: 1,156
Ré: 3,909
Redução no diferencial: 3,867
DIREÇÃO:
Tipo pinhão e cremalheira com assistência elétrica (Dual drive (City) - dois programas de condução)
Diâmetro mínimo de curva: 10,5 m
EMBREAGEM:
Monodisco a seco com comando eletro-hidráulico
SUSPENSÃO
Dianteira: McPherson com rodas independentes, braços oscilantes em aço estampado ligados a uma travessa auxiliar, amortecedores hidráulicos, telescópicos de duplo efeito, molas helicoidais e barra estabilizadora
Traseira: Semi-independentes, travessa de torção de seção aberta, amortecedores hidráulicos, telescópicos de duplo efeito, molas helicoidais e barra estabilizadora
FREIOS
De serviço: Hidráulico com comando a pedal
Dianteiros: discos ventilados (Ø de 257 mm) com pinça flutuante
Traseiros: tambores (Ø de 228 mm) com sapatas autocentrantes
RODAS/PNEUS
7,0” x 16” polegadas, em liga leve, inclusive a roda de estepe / 205/55 R16
DESEMPENHO
Velocidade Máxima: 188 km/h (gasolina); 190 km/h (etanol)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,8 s (gasolina); 10,6 s (etanol)
CONSUMO CIDADE / ESTRADA (km/l)
12,0 / 16,3 (gasolina) (modo manual)
8,2 / 11,2 (etanol) (modo manual)
PESO EM ORDEM DE MARCHA
1.235 kg Fonte: Fiat
Modelo avaliado na World Car
Ponteiras de escape “falsas” dão ar de esportividadade ao modelo
Motor produzido pela GM completa o pacote de desempenho do Stilo
Reservatório de gasolina fica ao lado do reservatório do líquido de arrefecimento. Confusões são comuns e geram danos ao motor.
Colaborou:
Mario Meier IshiguroISHI Ar Condicionado Automotivo
- Treinamentoswww.ishi.com.br
101www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012DICA TÉCNICA
DIRETO DO FÓRUM
O reparador Antônio postou o seguinte desafio que encontrou na sua of icina, conseguindo a solução através do fórum. Acompanhe:
Defeito: O veículo chegou à oficina apresentando falha. Ao virarmos a chave, o sistema ele-trônico do carro corta a partida.
Diagnóstico: Verificando o veículo, constatei que o sistema não libera a partida, evitando chegada da corrente à bobina de ignição. Para entender o real motivo da falha, tentei acoplar o scanner para realizar o diagnós-tico, porém não tenho o conector C28, específico para tal. Fiz um “jumper” no relé do motor de partida, assim, o motor vira,
porém, continua não chegando corrente na bomba de combustí-vel e nem na bobina de ignição. Conferi o Relé ASD (respon-sável pela energia da bateria, os injetores, bobina de ignição e bomba de combustível), os sensores de rotação e de fase, e estavam ok.
Solução: Após conferir o esquema elétrico do veículo, cedido por amigos do fórum, analisei o sensor do pedal de freio, pois o mesmo é ligado junto ao sensor de posição de alavanca do câmbio.
Também pude verificar que havia um curto circuito no chicote do câmbio. Ao trocar este sensor e reparar o chicote, o veículo funcionou normalmente.
Veículo: Chrysler Neon 2.0i 16v Automático
O reparador Edmarcos Cristia-no Silva, através do nosso fórum, publicou a seguinte solução deste caso.
Defeito: Chegou à minha oficina uma VW Saveiro 1.6 2003 movida a gasolina, com injeção do tipo IAW 1AVP, apresentando batida de pino ou pré-ignição, tecnicamente.
Diagnóstico: Após constatar-mos a falha, comecei a analisar os componentes do veículo que poderiam causar o defeito. Conferi a bobina de ignição, velas, cabos e
o avanço, onde este estava em 23°. Regulei para 9° e, através da utilização do scanner, zerei os parâmetros auto-adapta-tivos, porém o defeito não cessou. Conferi ainda o ponto de sincronismo com a correia e se havia danos na junta do cabeçote externamente, pois caso o cabeçote já tivesse sido re-movido e essa estivesse amassada, poderia aparecer esta falha, porém, pelo menos visualmente, ambos estavam dentro dos parâmetros.
Solução: Após estas análises, decidi medir a compressão dos cilin-
dros com o motor frio. O cilindro 4 apresentava 220 psi, o 3 estava com 200 psi e os cilindros 1 e 2 apresen-tavam 140 psi, indicando que a junta do cabeçote estava avariada causan-do interligação entre os cilindros e provocando a falha no motor.
Veículo: Volkswagen Saveiro 1.6 2003 apresenta sintomas de “batida de pino”
Div
ulg
ação
As informações a seguir foram postadas por reparadores na comunidade do fórum do Jornal Oficina Brasil e, com certeza, irão ajudar outros reparadores com informações técnicas, retiradas de experiências práticas nas oficinas. Para ter seu caso publicado nesta seção, acesse o fórum no site do Jornal e cadastre-se com seu nome completo, nome da oficina,
cidade e estado em que reside. Os casos solucionados mais interessantes serão apresentados. Participe!
O reparador Fabio Junior Vieira, teve um problema com este veículo e compartilhou com os colegas reparadores a solução em nosso fórum.
Defeito: O veículo chegou a minha oficina com o seguinte sintoma: quando ligado, a mar-cha lenta mantinha-se estável, porém, quando eu desligava o motor e em seguida dava uma nova partida, não conseguia estabilizar a marcha-lenta.
Depois de muito tempo, o motor consegue regularizá-la, como se o mesmo perdesse a referência.
Diagnóstico: Quando con-feri o motor de passo, notei que os pinos 37 e 57 ficam com 12V por alguns segundos, mas quando ligo o contato da cha-ve, o positivo destes é cortado imediatamente, não permitindo
assim que o motor de passo se reposicione para uma nova partida. Conferi a ligação do sistema através do esquema elétrico do veículo que possuo e tudo está correto, com os dois fios saindo do relé verde. Toquei este relé para testar se o mesmo apresentava avaria, mas não obtive resultado. Testei ainda a bomba de combustível, e essa também estava com funciona-mento normal.
Solução: Continuando com a análise do veículo, notei que este deveria ter passado por algum tipo de reparo anteriormente nos suportes do relé, pois o 15 estava invertido com o 30, assim, como ambos têm funcionamento dife-rente, ocorria a falha do veículo, não permitindo a energização do motor de passo por, mais ou menos, 8 segundos para que então se reposicionasse em uma nova partida.
Veículo: Volkswagen Gol 1996 CFI perde a referência da marcha lenta
Div
ulg
ação
Div
ulg
ação
Div
ulg
ação
102 www.oficinabrasil.com.brSetembro 2012DIRETO DO FÓRUM
Veículo: GM Kadett 2.0 GNV apresenta falha na marcha lenta da gasolina
Veículo: Volkswagen Fox com injeção IAW 4BV
Veículo: Volkswagen Gol 1.0 2011
O reparador Alessandro Cus-tódio da oficina mecânica Indycar em Goiânia-GO, através do fórum, postou a seguinte dica:
Defeito: Mo-delo com 20.500km rodados apresentava baixo rendimento em acelerações intermitentes, típico de pressão baixa de combustível, desde quando o veículo estava em garantia.
Diagnóstico: Como apresen-tava o defeito de vez em quando, passou-se do período da garantia e o carro chegou até nós.
Fizemos a revisão completa do sistema de injeção eletrônica, limpamos os bicos injetores, tro-camos velas, testamos cabos de vela, bobina, bomba de combustí-vel, corpo de borboletas, sensores de rotação, sensor de detonação e de temperatura, pedal do ace-lerador e sonda lambda, porém, tudo estava com funcionamento
correto. Trocamos o combustível, conferimos aterramentos e nada resolveu o problema. Analisando com o scanner, não havia memó-ria de falhas e tudo estava dentro dos parâmetros estipulados pela fabricante.
Solução: Como última solu-ção, decidi desligar os sensores do freio e da embreagem do veículo. Testei o veículo e notei que a falha havia sido sanada.
Assim, religuei o interruptor do freio e andei com o carro: o defeito não apareceu. Já quando liguei o da embreagem e saí com o veículo, a falha voltou a ocorrer. Assim, substituí este interruptor do pedal e o defeito foi solucio-nado.
O reparador Jocivaldo de Sou-za, da Oficina do Loro, registrou em nosso fórum a seguinte falha que presenciou em sua oficina.
Defeito: O veículo chegou à minha oficina no guincho, pois, segundo o proprietário, o motor havia superaquecido e após re-paro do cabeçote, o motor não acelerava.
Diagnóstico: Testei sensores e a bomba de combustível, e am-bos estavam com funcionamento normal. Testei então a compres-são do motor, foi onde percebi que havia passagem entre dois cilindros. Retirei o cabeçote e o retifiquei, e esta falha foi resol-vida, porém, ao acionar o pedal do acelerador, o motor não sobe
rotação. Conferindo com o scan-ner, apaguei as falhas anteriores, mas, o código de falha 18099 fica permanente. Este aponta para “teste para autodiagnóstico K83 Interrupção”. Executei a análise do acelerador eletrônico, porém, a
marcha lenta do veículo fica muito baixa, e quando acelero, não pas-sa de 900 RPM. Analisei a bateria também, pois, caso essa estivesse com queda de tensão excessiva na partida, poderia causar a falha, mas estava em 13,7V.
Solução: Entrando em contato com o cliente, este me informou que antes de vir à minha oficina, outro mecânico havia trocado as bronzinas de mancal. Foi então que eu conferi, retirando o cárter e detectei que o retentor do volan-te tinha uma falha. Retirei a caixa e verifiquei que a roda fônica estava fora de posição. Troquei o retentor avariado, reposicionei
a roda fônica e o problema foi resolvido.
O reparador Luiz Eduardo de Assis, da Kurumim Injeção Eletrônica, de Volta Redonda-RJ, teve um problema nesse ve-ículo, mas conseguiu solucionar. Vamos ver o que ele fez:
Defeito: O veículo chegou à minha of icina com motor danif icado. Necessitei fazer a retífica do bloco do mesmo. Montei novamente os compo-nentes, dei partida e o motor funcionou normalmente. Porém, como o veículo é equipado com kit GNV, quando passamos do gás para a gasolina, o motor falha na marcha lenta e, quando aceleramos, estabiliza a rota-ção em alta, mas ao deixarmos novamente cair a rotação para a marcha lenta, volta a falhar.
Diagnóstico: Testei o TBI, conferi pressão da bomba de combustível, t roquei o bico injetor (veículo monoponto de injeção de combustível) e conferi ainda se havia alguma entrada de ar falsa no coletor de admissão, porém, estava com a
vedação correta.Ainda anali-
sei a vazão das válvulas, sincro-nismo de correia, velas e cabos de ignição, e todos estavam dent ro da normalidade.
S o l u ç ã o : Após tod as a s análises anter iores nos sis-temas do veículo, conferi os componentes do sistema GNV.
Assim, detectei que o emulador não estava funcionando correta-mente. Troquei este e o defeito foi solucionado.
Div
ulg
ação
Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.
Acesse você também o nosso fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil e seu nome será publicado nesta seção. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br
Participe!
Div
ulg
ação
Div
ulg
ação
Div
ulg
ação
Div
ulg
ação
Produzidas dentro do mais alto grau de qualidade exigido pelas montadoras, as peças Monroe Axios são as preferidas pelo mercado para controle de choques, ruídos e vibrações.
Monroe Axios. Líder de vendas no Brasil e a número 1 na cabeça de quem mais entende de automóveis.
Cada veículo equipado com amortecedores Monroe signiica mais segurança e tranquilidade nas ruas e estradas. Ainal, a Monroe inventou o amortecedor e produz equipamentos compatíveis com 95% dos carros existentes no mundo.
De cada 10 automóveis produzidos, 6 usam Monroe, o que a torna líder mundial em amortecedores.
Os líderes emamortecedores e
componentespara suspensão.
