Pronconve 7 chegaàs ruas

Conheça as mudanças que a nova legislação traz e como as montadoras estão se preparando para ela

Edição 39 - Set/2011 - Uma revista:

2 EM FOCO REPARADOR DIESEL | SETEMBRO DE 2011

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Preço fi xo dos“Pacotes de Serviços”é a novidade da Scania para caminhões rodoviários

A fabricante sueca disponibiliza em sua rede de concessioná-rias, a partir deste mês, 11 kits

de peças com mão de obra incluída e preço fi xo de execução do serviço, voltados ao mercado de veículos pe-sados. “Antes, se o cliente precisava revisar um componente, era necessá-rio comprar item por item. Com os Pa-cotes de Serviços Scania, ele compra o kit de peças e a mão de obra com uma economia que pode chegar a até 40%. Além disso, os pacotes trazem agilidade à execução da manuten-ção, fazendo com que o veículo fi que menos tempo parado”, afi rma Lincoln Garcia, responsável por vendas de peças Scania ao segmento rodoviário.

Os pacotes foram elaborados con-forme necessidades dos clientes de transporte rodoviário de carga e levam em conta o plano de manutenção do

veículo, assegurando a vida útil dos componentes.

Dentre os pacotes, o destaque é o cilindro escravo série 4, que repre-senta uma economia de 27%, com preço de R$ 2.238,15. Já o pacote do turbocompressor de 380 hp gera uma economia de 48%, com valor de R$ 2.500,94.

“Com os novos pacotes, é possível reduzir o custo da manutenção do ve-ículo com vantagens, como execução do serviço por mão de obra especia-lizada, peças Scania com um ano de garantia e atendimento emergencial do Scania Assistance”, enumera Lin-coln.

A marca disponibiliza também kits para troca dos coletores de escape, reparo do radiador de óleo, tensor da correia, bolsão de ar de caminhão e da cabina, entre outros.

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4 Consultor rD REPARADOR DIESEL | SEtEmbRO DE 2011

O Proconve 7 (Programa de Contro-le da Poluição do Ar por Veículo Automotores, fase 7) entrará em

vigor em janeiro de 2012, mas ainda res-tam muitas dúvidas sobre quais são as alterações necessárias e como elas irão impactar o trabalho dos reparadores in-dependentes. Para tentar esclarecer este assunto, iremos explicar a seguir quais são os critérios que deverão ser atingidos com esta nova especificação, bem como as inovações que algumas montadoras adotaram para isso.

Breve histórico

Em meados da década de 1970, os caminhões e ônibus no brasil passaram a usar massiçamente o Diesel como combustível ao invés da gasolina, uma vez que as necessidades de torque e po-tência são muito diferentes para veículos de carga e automóveis de passeio. Nesta época, as montadoras utilizavam os limi-

tes de emissão de poluentes de seus paí-ses de origem, já que não havia este tipo de legislação em nosso país.

Somente em 1986 foram aprovadas leis que impunham limites de poluição para veículos automotores. O Conama, conselho federal responsável por delibe-rar questões relativas ao meio ambiente, aprovou a resolução de número 18 que criava o Proconve como primeiro pas-so para reduzir as emissões veiculares. Para veículos pesados, que de acordo com o próprio Conama são aqueles que possuem Pbt (peso bruto total, que é a soma do peso do veículo com carga máxima) superior a 3 587 kg, a primeira restrição surgiu em 1987, com a fase um do programa, atingindo apenas os ônibus urbanos e, no ano seguinte, a frota total. Nesta fase, os limites eram relativamen-te altos, já que os modelos a venda no Brasil ainda eram ineficientes, fato piora-do pelo combustível de baixa qualidade e com alto teor de enxofre, que acaba por

O que muda com a chegada do Proconve 7

A nova série dalinha MaxxForce, da MWM,conta com motoresde 3.2 l e 4.8 l

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Consultor rD 5REPARADOR DIESEL | SEtEmbRO DE 2011

Fases de implementação do Proconve para a linha pesada

dificultar ainda mais a tarefa de enqua-drar os motores nesta legislação.

As fases seguintes também foram implantadas de maneira gradual, obvia-mente valendo somente para a frota nova e, cada versão, os limites ficam menores, obrigando a adoção de soluções tecno-lógicas diferentes pelas montadoras. A seguir, veja a tabela com a data de im-plantação das fases do Proconve.

A nova fase do programa, chamada de Proconve 7 (P7), foi aprovada pela resolução 403 do Conama, de 11 de no-vembro de 2008 e é válida para todos os caminhões e ônibus fabricados a partir de primeiro de janeiro de 2012. Os veí-culos que atendem o Proconve 5, por sua vez, poderão ser emplacados até o final de dezembro de 2012. O P7 é similar a norma européia Euro 5.

Limites de poluentes

A combustão do Diesel resulta, além de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx) e hidrocarbonetos (HC), presentes na queima de qualquer com-bustível derivado de petróleo, o material particulado (mP), também chamado de fuligem, que é basicamente carbono puro resultante da falta de oxigênio suficiente para reagir na mistura com o combustível. Como este particulado tende a ficar sus-penso no ar e ser inspirado pelos seres humanos e outros animais durante a res-piração, ele se torna um problema ainda maior em grandes cidades, que possuem alta concentração de pessoas e veículo Diesel dividindo o mesmo espaço.

Justamente por este motivo, este poluente recebeu maior atenção dos le-gisladores. Ao lado, é possível ver quais os limites de emissão de cada uma das fases do programa.

É possível perceber que o limite de emissão de CO foi de 11,2 g/kWh no Pro-conve 2 (P2) para 1,5 g/kWh no P7, en-quanto o limite de mP foi reduzido de 0,7 no P2 para 0,02 g/kWh no P7.

Tecnologias aplicadas

Existem dois sistemas básicos, para reduzir a emissão de óxidos de nitrogê-nio, utilizados pelas montadoras: o EGR e o SCR. A seguir, explicaremos os fun-cionamento e características de cada um.

EGR

O sistema EGR (sigla em inglês para recirculação dos gases de escape) apli-cado na linha pesada segue o mesmo princípio de funcionamento da versão uti-lizada na linha leve. Neste sistema, um tubo está ligado ao coletor de escape em uma extremidade e ao coletor de admis-são em outra extremidade. Desta forma, parte do combustível não queimado que sairia pelo escape retorna ao motor para entrar novamente na combustão, auxi-liando na redução de NOx e HC. Entre-tanto, a passagem de gás de escape é controlada por uma válvula ligada a ECU. Assim, o módulo gerenciará o sinal do sensor de NOx, fixado no escapamento após o catalisador e, se necessário, per-mitirá a passagem de parte dos gases para o coletor de admissão.

Entre as diferenças para as versões da linha leve do EGR é a introdução de um refrigerador do gás de escape dire-cionado para o sistema, de forma que a densidade deste gás é aumentada, o que proporciona menor perda de energia. A saída do EGR costuma estar ligada dire-tamente na entrada de sucção do turbo, misturando o ar externo e o gás de forma mais homogênea.

Para atender o P7, além da adoção de um catalisador do tipo oxidante, exis-te também um filtro, chamado de filtro de particulado Diesel ou DPF. Assim, os

Fases do Proconve e os respectivos limites de emissão

quatro poluentes pre-sentes no gás resultan-te da queima de com-bustível serão tratados.

SCR

O sistema SCR (sigla em inglês para redução catalítica se-letiva) consiste em um catalisador redutor acoplado a um sistema de injeção de ARLA 32, reduzindo princi-palmente a emissão de NOX por acelerar a reação deste com o ar

presente no interior do catalisador.O ARLA 32 (sigla em inglês para

agente redutor líquido automotivo) é um líquido composto pó 32,5% de uréia dilu-ída em água desmineralizada. Graças a esta substância, a transformação de NOx em água e nitrogênio puros, é facilitada e feita de forma mais eficiente do que

a simples pas-sagem por uma placa de platina e ródio, elementos presentes em um catalisador con-vencional.

Esta substân-cia é pulverizada no escapamento antes do gás en-trar no catalisador,

reduzindo a presença de NOx no gás de escape.

As montadoras trabalham com um consumo de ARLA 32 de cerca de 5% do consumo de combustível para caminhões e de 3,5% para ônibus urbanos.

Diferenças de aplicações

O sistema EGR é indica-do para veículos leves ou cami-nhões leves, pois elimina a presen-ça do tanque ex-terno de ARLA 32 e contribui para manter o peso do

veículo baixo. Além disto, como os moto-res costumam ter baixa cilindrada e, por este motivo, tem níveis de emissões de NOx e mP menores, viabilizando a ins-talação do EGR com grande melhora na emissão de poluentes, ainda que a pre-sença do DPF seja praticamente obriga-tória.

Em caminhões semi-pesados ou pe-sados, o uso do SCR já se torna mais interessante, já que o EGR por si só não será capaz de transformar os poluentes presentes nos gases de escape de forma eficiente para os níveis exigidos pela P7 ou pela norma Euro 5.

Combustível como fatordecisivo

Por mais que estas tecnologias já es-tejam em desenvolvimento há mais de cinco anos pelas montadoras, um grande empecilho para a sua adoção e efetivo funcionamento é o tipo de Diesel produ-zido e comercializado no brasil. Atual-mente, existem dois tipos principais de combustível à venda no brasil, que são classificados conforme a quantidade de enxofre presente em sua composição: o S1800 e o S500, com 1800 e 500 ppm (partes por milhão) de enxofre por grama de combustível, respectivamente.

Para que o SCR ou o EGR possam agir de forma satisfatória, a quantidade de enxofre deve ser de no máximo 50 ppm (Diesel S50), sendo o ideal S10.

Se não bastasse esse problema, a qualidade do Diesel vendido no país ain-da é inadequada em muitos postos, pois solventes e outros óleos minerais são misturados ao combustível.

Diagnóstico de bordo

A função primordial do sistema ObD (sigla em inglês para sistema de diagnós-tico de bordo) é analisar a todo o momen-to a composição do gás que sai pelo es-capamento. Para tanto, existe um sensor de NOx antes e um depois do catalisador, que és responsável por informar ao mó-dulo eletrônico do sistema SCR sobre a quantidade desta substância no escape, para que o módulo acione a injeção de ARLA 32.

Se o sistema identificar qualquer fa-lha, o torque será reduzido, embora isto

6 Consultor rD REPARADOR DIESEL | SEtEmbRO DE 2011

Esquema defuncionamento dosistema de EGR,da Scania

Esquema básico de funcionamento do sistema SCR

No painel, além da luz de anomalia, também existea indicação de nível de ARLA 32

não ocorra imediatamente. Esta redução fica em torno de 25%, contudo, em veí-culos maiores (acima de 16 t), a redução chega a 40%.

O sistema é capaz de identificar a fal-ta do ARLA 32, ou a tentativa de subs-tituí-lo por outra substância, e também reduzirá o torque, além de acender a luz de anomalia e gerar um código de falha. Para ser ter idéia da complexidade do SCR, existem até 250 códigos de falhas diferentes relacionados a este sistema.

Aplicações

Os primeiros caminhões a atenderem o P7 já foram lançados e estarão disponí-veis no início do ano que vem. Veja abai-xo alguns modelos:

Mercedes-Benz: exibiu em março o Axor 2831, modelo semi-pesado de cami-nhão e ônibus equipado com a tecnologia bluetec5, que atende tanto o P7 quanto a Euro5;

Volvo: apresentou a nova série F, com os modelos FH e FmX;

Agrale: já disponibiliza as novas versões de chassis mA 8.7, como motor Cummins, e mA 15.0, com motor mWm International;

Cummins: apresentou os novos mo-tores ISF de 3.8 l e 8.9 l;

MWM International: demonstrou a série maxxForce, com os motores de 3.2 l e 4.8 l, inaugurando uma nova gama de motores.

Custos

Os modelos equipados com uma das duas tecnologias já começam a chegar ao mercado. As montadoras estimam que o preço dos veículos fi-que até 15% maior devido ao aumen-to de custos causados de fabricação. O ARLA 32, por sua vez, não possui estimativa oficial de preço, é esperado um custo similar ao europeu, que fica em torno de metade do valor do Diesel. Logicamente, o custo do combustível S50 também será maior do que o do combustível convencional.

Consultor rD 7REPARADOR DIESEL | SEtEmbRO DE 2011

Agrale apresentou duas opções de chassi que já atendem o P7: o MA 8.7

(foto) e o MA 15.0

Mercedes-Benz Axor 2831,pronto para o P7

O Volvo FH estará disponível a partir de janeiro de 2012 em versões entre 420 cv e 540 cv

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