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Edição de Dezembro de 2010 do maior jornal do setor de reparação automotiva
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ANO XX - Nº 238
www.oficinabrasil.com.brAuditoria de Tiragem e Circulação: IVC
DEZEMBRO DE 2010marketing direto
Ele chegou...
Os amantes dos Muscle Cars já podem, literalmente, contar com a Chevrolet, que passa a importar ofi cialmente a versão top de linha do Camaro - Pág. 86
CONSULTOR OBEspecial suspensão: com o uso da eletrônica,
ela fi cou mais inteligente - Pág. 62
HUMBERTO MANAVELLAO especialista em motores explica como
diagnosticar a combustão anormal - Pág. 52
Técnicas
Em breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm breveEm brevena sua ofi cina
Confi ra a retrospectiva dos carros que passaram pelas
ofi cinas do nosso conselho editorial, com um resumo
das opiniões dos reparadores - Pág. 94
O Audi A3 Sport 2.0l TFSI é, entre
os modelos Premium, um carro de
entrada, mas em tecnologia não
deixa nada a desejar. Esse vai dar
trabalho na ofi cina - Pág. 83
Avaliação
Confi ra a retrospectiva dos carros que passaram pelas
Avaliaçãodo reparador
2010 acabou e o saldo para o aftermarket foi altamente positivo como demonstram os números de mercado levantados pela CINAU (Central de In-teligência Automotiva) e publicados nesta edição.
Porém recentes medidas envolvendo aperto de créditos e especulações sobre mais ações duras previstas por alguns analistas econômicos e que segundo estes representam a conta que será paga pela sustentação do “momento mágico” patrocina-do por nosso ex-presidente, pode ser mais pesada do que se imagina.
Tal cenário já começa a lançar uma série de incertezas no ar, que se fazem sentir também nas previsões da indústria automotiva que foi diretamente afetada por esta primeira medida envolvendo fi nanciamento de veículos.
Porém, nós que operamos no mercado de re-posição e estamos efetivamente ligados à indústria automotiva, temos uma dinâmica diferente e bem pouco a ver com o que acontece com a venda de carros novos, pelo menos, no curto prazo.
A lógica desta realidade é simples e quem acompanha as matérias de mercado publicadas neste jornal sabe que a CINAU provou em núme-ros que em caso de uma crise que afeta a venda de carros novos, o refl exo (positivo) é imediato na atividade da reposição.
Por outro lado, os consecutivos anos de recor-des de vendas de veículos novos nos garantem um estoque crescente de carros para serem re-parados nas ofi cinas independentes, a médio e longo prazos.
Em função desta dinâmica de mercado, caso as ameaças de uma recessão - seja ela leve ou moderada -, não se confi rmem, e a venda de carros
novos continue em alta, ótimo para nossa indústria.Porém se tudo der errado e a indústria monta-
dora der uma “travada”, ótimo também para nosso aftermarket.
Mais boas notícias: o presidente da FENABRAVE, em entrevista ao jornal Folha de S.Paulo, reconhece a limitação da capacidade instalada das concessio-nárias na área de serviços e revelou que não passa de 30%. Assim, as ofi cinas independentes são a bola da vez para manter esta enorme frota circulante funcionando, sem falar nos impactos dos progra-mas de inspeção veicular ambiental que devem se proliferar nas capitais brasileiras e, a exemplo de São Paulo, turbinam os serviços.
Assim, se você é um profi ssional que atua na indústria ou empresário do aftermarket, anteci-pamos que 2011 será um ótimo ano. Afi nal, seja na alegria ou na tristeza, nossa indústria e nosso mercado estão garantidos.
Mas fi que atento, pois ameaças existem em nosso horizonte, mas como vimos, elas não vêm de “fora”, mas de dentro de nossa própria cadeia de abastecimento de peças. Esta sim vivendo uma tremenda época de mudanças, incertezas e oportunidade, e neste sentido a solução é buscar informações, e nesta direção, mais uma vez, esta-mos dando nossa contribuição com as matérias de mercado. E, antes que me esqueça, felicidades a todos os reparadores pelo seu dia (20 de de-zembro). Esperamos trazer sempre boas notícias a vocês. Uma boa leitura e um feliz 2011, o ano da informação!
Cássio HervéDiretor
DIRETOR GERAL
Cassio Hervé
SECRETÁRIA
Solange Ferreira Roberto
REDAçÃO
Jornalista responsável:
Alexandre Akashi - MTB 30.349
Repórter: Bruna Paranhos
Consultor Técnico:
Marco Antônio Silverio Jr.
Tel: (11) 2764-2862
Conselho editorial:
Aleksandro Viana
Amauri Cebrian D. Gimenes
André Bernardo
Carlos Bernardo
Danilo José Tinelli
Eduardo Freitas Topedo
Fábio Cabral
Francisco Carlos de Oliveira
José Claudio Cobeio
Julio César
Paulo Pedro B. Aguiar Jr.
Sérgio Sehiti Torigoe
PRODUçÃO/INTERNET
Coord. de Marketing: Daniela Pelosi
Assistente: Eduardo Muniz
Analista Web: Tiago Lins
Estagiário Web: Murilo Santiago
DIRETOR COMERCIAL
Eduardo Foz
ATENDIMENTO
Gerente: Ernesto de Souza
COMERCIAL
Contatos Comerciais:
Alessandra Macedo
Aliandra Artioli
Carlos Souza
Assistente: Shelli Braz
Estagiária: Alessandra Del Moro
SUCURSAL REGIÃO SUL
Diretor: Eduardo Seger
(51) 3337-8758
FINANCEIRO
Gerente - Junio do Nascimento
Assistente - Mariana Tarrega
Auxiliar - Rodrigo Castro
GESTÃO DE PESSOAS
Daniela Accarini
ASSINATURA E DATABASE
Gerente: Mônica Nakaoka
Assistente: Alexandre P. Abade
Auxiliar: Giovana Consorti
CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR
Luana Cunha e Talita Araújo
De 2ª a 6ª, das 9h às 17h30
Tels: (11) 2764-2880 / 2881
leitor@ofi cinabrasil.com.br
PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO
Prol Editora Gráfi ca Ltda.
DADOS DESTA EDIÇÃO
• Tiragem: 66.500 exemplares• Distribuição nos Correios: 64.472 (até o fechamento desta edição)
• Percentual de distribuição auditada (IVC): 97%
COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE
O Ofi cina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confi ra abaixo nossos diferencias:
1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante;
2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País;
3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não
revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio);
4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores;
5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta;
6º. Certifi cado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do
trabalho fi que aquém das expectativas do investidor;
7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.
Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.
Na alegria ou na tristeza, cresceremos
:: Editorial
Filiado a:
Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo
Germinal. Trata-se de uma mídia impressa baseada
em um projeto de marketing direto para comunicação
dirigida ao segmento profi ssional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há
21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país.
Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os
conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total
responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Ofi cina Brasil verifi ca preventivamente
e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao
propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade
e aos bons costumes.
As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal,
podendo até ser contrária a ela.
Nós apoiamos:
:: Expediente
Dezembro 2010 5
marketing direto
DesculpasNa edição do mês passado, por um erro
de edição, a carta do leitor João Jorge Flach, da Flach’s Car, foi publicada com erros de edição e, assim, remediamos nossa falha republicando-a neste espaço. Peço descul-pas aos leitores por este lapso.
Alexandre Akashi - editor
Bíblia do reparadorO jornal está de parabéns, pois é uma
publicação maravilhosa. Para nós é como se fosse a Bíblia do reparador. Não existe um assunto que não vale a pena ler, pois tudo é válido no Jornal.
João Jorge Flach, da Oficina Mecânica Flach’ s Car
Coluna Direito PreventivoO Jornal Oficina Brasil vem, como sempre, mostrar o seu respeito a nós repa-
radores! A coluna Direito Preventivo, com a advogada Alessandra Millano Moraes, explicou de modo convicto os direitos e deveres no relacionamento entre repara-dor e cliente. Sem contar a cobertura do Salão do Automóvel, que teve detalhes que nenhuma revista do mercado mostrou. A carga de informações também está incrível com a divulgação dos esquemas elétricos do Novo Uno.
Fardin, usuário do Fórum do site do Oficina Brasil
Para receber o Oficina BrasilNosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções:1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos;3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”;4) preencha todos os campos da ficha corretamente.Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado.Aos que já são assinantesÉ importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados.Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções.Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada.Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço [email protected] Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012
:: Opinião do leitor
:: Orientações sobre assinaturas
:: Índice
6 Dezembro 2010
COLUNAS
Agenda do Carro - Oficinas e Controlar debatem inspeção veícular ambiental
Coluna do Conselho - O seminário com a Controlar, na opinião do conselho
Fórum Oficina Brasil - Os 5 tópicos mais debatidos, sob o ponto de vista do administrador
Direito Preventivo - As responsabilidades da empresa reparadora
Padrão de qualidade - Os cuidados com ferramentas e equipamentos
Reparadores, eu vi - Mais tecnologia = mais cuidado preventivo
AVALIAÇÕES
CARROS
Avaliação do reparador - Fiat Punto 1.4l 8v Flex
Caderno Premuim - Reparador Premuim - Audi A3 Sport 2.0l TFSI
Caderno Premium - Lançamento do Chevrolet Camaro SS
Comparativo técnico - Volkswagen Spacefox I-Motion1.6l flex x Peugeot 207 SW automático
Em breve, na sua oficina - Chery Tiggo 2.0l
Retrospectiva Avaliação do Reparador - Os destaques do ano
REPORTAGENS
Entrevista - Marcio Migues, presidente da diretoria executiva do IQA
Evento - Personalidades dos etor prestigiam jantar da ANDAP
Lançamentos - Renault Fluence
Lançamentos - Peugeot 3008
Lançamentos - Fiat Bravo
Mercado - Aftermarket em ritmo chinês
Mercado - Dayco inaugura fábrica em MG
TÉCNICAS
Alexandre Pandolfi Peres - Conheça mais sobre os relés automotivos
Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho - Módulo Magneti Marelli 4BV em veículos VW
Carlos Napoletano - Corrosão por atrito
Consultor OB - Os diferentes tipos de suspensão - parte 4 (Suspensão ativa)
Dicas do Conselho - Dicas sobre osciloscópio
Humberto Manavella - Combustão anormal em motores Ciclo Otto
Paulo José - Scooter elétrico
Pedro Luiz Scopino - Sistema ABS: diagnóstico sem scanner
Rino Liciane Jr. - Avaliação do sistema de ignição
Boletim técnico
MEIOS DE CONTATOCartas.....................................................................13E-mails............................................................231 Telefonemas........................................135Fax...................................................................2Site..............................................................1.132Total...........................................................1.513
SOLICITAçõESAssinaturas....................................................853 Alterações de cadastro.........................475Outras............................................................204Total..................................................1.532
:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor)
Dados referentes ao período de 01/11 a 30/11/2010
100
84
86
12
80
70
88
90
8
98
68
105
72
48
50
60
62
99
52
66
58
64
110
106
91
94
74
77
82
8 Dezembro 2010
Fórum
Continuando nosso ranking de tópicos mais comentados no fórum do Jornal Oficina Brasil, no mês de Novembro o tópico “Uno pega e morre”, sobre um Uno 1.0 com fun-cionamento irregular, foi o campeão. O usuário “master” informou sobre aplicação incorreta de velas, e o autor confirmou que o veículo utili-zava velas de ignição fora de especificação.
O vice-campeão foi o tó-pico “Urgente! Palio 1.0 mpi IAW 1G7 96”, em que o motor apresenta baixa potência e dificuldade para dar a partida. O usuário “Alberto luiz p vic-trio” alertou para um possível entupimento do catalisador, e o autor resolveu o problema com a troca do item.
Na terceira colocação, “Ranger 3.0 eletrônica, sem potência e no rastreador cód. P0091”, o motor apresentava baixa potência e código de falha do controle da bomba de combustível. Os usuários “CASAdoDIESEL” e “GNOATO” informaram sobre o entupi-mento do pré filtro da bomba de baixa pressão, que é muito comum neste veículo. O autor confirmou que este filtro apre-sentava obstrução.
Em quarto lugar, “Strada 1.3 8V gasolina lenta qua-
drada”, o motor apresentava funcionamento irregular, especialmente em marcha-lenta. O usuário “edilsonedil-son” informou sobre possível problema nas válvulas do cabeçote. O autor do tópico substituiu o cabeçote e o atuador de marcha-lenta, so-lucionando o problema.
O tópico “Gol não centelha bobina” foi o quinto coloca-do. O motor em questão (um AP 1.6 2003 gasolina) não entrava em funcionamento e não tinha centelha (“pul-so”) na bobina de ignição. O usuário “edilsonedilson” informou os testes no circuito de ignição e sobre problema na UCE, e o autor confirmou que substituiu a unidade para sanar o problema.
No mês de novembro, uma reclamação de boa parte dos reparadores foi sobre como encontrar o procedimento de montagem de determina-das peças, principalmente de itens do motor. Quando o reparador se deparar com esta situação na oficina, lembre-se de buscar ajuda em manuais de montagem das montadoras ou, na falta destes, com os fabricantes de autopeças, que possuem os procedimentos de monta-gem de praticamente todos os seus itens.
Um abraço e até o mês que vem.
Fiat uno e Palio 1.0 dominam debates no site do jornal Oficina Brasilmurillo FontanaAdministrador do fórum Posição Tópico respostas Data
usuários que mais contribuíram
1° Uno pega e morre 30 02/11/2010 master
2° Urgente! Palio 1.0 mpi IAW 1G7 96 24 18/11/2010 Alberto luiz p victrio
3°Ranger 3.0 eletrônica, sem potência e no rastreador cód. P0091
19 19/11/2010 CASAdoDIESEL e GNOATO
4° Strada 1.3 8V gasolina lenta quadrada 17 17/11/2010 edilsonedilson
5° Gol não centelha bobina 16 07/11/2010 edilsonedilson
O fórum do jornal Oficina Brasil na internet é ponto de encontro de reparadores de todo o País para troca de informações técnicas e ajuda mútua. Participe você também desta comunidade: www.oficinabrasil.com.br
O sistema eletrônico Nano-F.L.Ore.N.C.E. é aplicado a todas versões dos veículos Stilo, Punto e Linea. O sistema é composto por duas redes de comunicação CAN e três redes de comunicação serial (A-Bus, K-line e F-Line).
C-CAN - rede interligada às centrais que controlam a dinâmica do veículo (chassi);B-CAN - rede interligada às centrais de gerenciamento de conforto/segurança;A-Bus - rede serial que controla o limpador, luz externa, chaves ON/OFF, sistema antifurto e outras funções;K-Line - rede serial de diagnóstico;F-Line - rede serial que gerencia a comunicação entre o ABS (C-CAN/B-CAN/A-Bus). Descrição das redes de comunicação:
Rede B-CAN - Centrais e NósNBC - Nó do Body ComputerNQS - Nó do Quadro de InstrumentosNRR - Nó do RádioNAB - Nó do AirbagNCL - Nó do ClimatizadorNCV - Nó do Convergence (C1)NSP - Nó do Sensor de EstacionamentoNCM - Nó do Controle do Motor
Rede C-CAN - Centrais e NósNBC - Nó do Body ComputerNCM - Nó do Controle do MotorNCR - Nó do Câmbio Robotizado
Rede A-Bus - CentralCSP - Central do Sensor de Chuva e Crepuscular
Centrais EletromecânicasDEV - Central da Alavanca de ComandosCPL - Central da PlanciaCVM - Central do Vão Motor
Demais CentraisACE - Central dos VidrosCTA - Central de Abertura do TetoSWC - Central de Comando do VolanteCRT - Central dos Relés dos Limpadores dos Vidros
ARQUITETURA NANO-F.L.ORE.N.C.E.
NOME DESCRIÇÃO VELOCIDADE
B-CAN Dois fios com tolerância de falhas em baixa velocidade
Baixa velocidade CAN (50 Kbit) 11 bit
C-CAN Dois fios que trabalham em alta velocidade
Alta velocidade CAN (500 Kbit) 11 bit
A-Bus Linha serial composta por um fio Rede de dados (9,6 Kbit)
F-Line Linha serial ISO 5 para o estado do sistema ABS
K-Line Linha serial ISO 5 para diagnóstico
PARABÉNS REPARADOR. ESSA É A NOSSA HOMENAGEM E
AGRADECIMENTO PELA PARCERIA JUNTO AOS CLIENTES FIAT
DE TODO O BRASIL.
FALTAM POUCOS DIAS PARA O ENCERRAMENTO DA CAMPANHA
CLÁSSICOS FIAT 2010. GOSTARÍAMOS DE AGRADECER A TODOS
PELA PARTICIPAÇÃO NESTA EDIÇÃO, QUE FOI REALMENTE UM
SUCESSO. AGORA CONTINUEM A RESGATAR SEUS PRÊMIOS E
AGUARDEM O SORTEIO DO NOVO UNO 0 KM.
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20DEDEZEMBRO
DIA DOMECÂNICO
12 Dezembro 2010 DA AGÊNCIA BEST CARS
Este ano, o IQA – Instituto da Qualidade Automotiva co-memorou 15 anos de ativida-des com balanço positivo do setor como um todo. No after-market, porém, ainda há muito a caminhar, desde a certifica-ção dos produtos (autopeças), aos serviços oferecidos por empresas de reparação, varejo e distribuição.
Mas o importante é que cada vez mais os empresários do setor têm se conscientizado da importância da qualidade como forma de fidelizar o clien-te. E, neste sentido, o IQA tem representado um importante papel para toda a sociedade, ao oferecer ferramentas que
auxiliam a medir o quanto uma empresa ou produto pode ser ainda melhor e/ou mais eficiente.
Para comemorar estes pri-meiros 15 anos, o IQA realizou jantar com as principais lide-ranças da indústria automotiva, com participação do ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, que foi homenageado pelo esforço a favor do incre-mento do setor.
Em entrevista concedida com exclusividade ao jornal Oficina Brasil, o presidente da diretoria executiva do IQA, Marcio Migues, conta os planos para os próximos 15 anos, além de fazer um balanço destes primeiros 15 anos do instituto.
Foto
s: D
ivu
lgaç
ão
Alexandre Akashi
“A certifi cação é um investimento”ENTREVISTA
Ao completar 15 anos de atividades, o IQA – Instituto da Qualidade Automotiva vive o desafi o de ampliar o número de certifi cação compulsória para componentes automotivos. Em entrevista exclusiva para o jornal Ofi cina Brasil, o presidente da diretoria executiva do IQA, Marcio Migues, fala sobre este desafi o, assim como os planos para próximos 15 anos do instituto
14 Dezembro 2010 entrevista
Responsável pelo IQA desde 1999, o engenheiro Marcio Mi-gues tem extenso currículo no setor automotivo brasileiro, e foi recentemente indicado para compor a equipe de especia-listas membros da Academia Brasileira da Qualidade (ABQ), organização sem fins lucrati-vos que está em processo de formação com a missão de con-tribuir para o desenvolvimento teórico e prático da excelência na gestão da qualidade.
Jornal Oficina Brasil – O IQA completou 15 anos. Qual balanço você faz desse perí-odo na evolução da industria automotiva?
Marcio Migues – O IQA é uma jóia rara por ser suportada por todas as entidades do setor automotivo. Ela é de todos, desenvolveu as atividades no setor automotivo com ética e seriedade. Fazemos um traba-lho extremamente imparcial e hoje somos uma entidade que norteia a qualidade. Nestes 15 anos, nos tornamos um órgão de fomento com nossos cursos, publicações, certificação e ma-nuais. Somos uma entidade que fomenta a qualidade no país.
JOB – O IQA também tem um papel importante no af-termarket. De que forma isso é trabalhado?
MM – Começamos com as retíficas de motores e depois abrimos para todo tipo de serviços em oficinas inde-pendentes e as autorizadas das montadoras. Hoje, toda a rede de concessionárias Fiat e Volkswagen é certificada pelo IQA. Nessa área também temos dezenas de oficinas independentes e também cen-tros automotivos, como os da Bosch. A certificação das oficinas de concessionárias é compulsória (uma exigência da marca) e da rede independente é voluntária.
JOB – A certificação para a oficina ainda é algo que
precisa ser desmistificado ou após os 15 anos já é algo que já é entendido com mais facilidade?
MM – A certificação para este público é voluntária, ou seja, não é imposta como no caso das concessionárias. As-sim, as oficinas independentes certificadas pelo IQA ganham credibilidade com o cliente, pois tem a certificação de uma instituição séria, de terceira parte, imparcial. Quando ela coloca o logotipo do IQA na oficina é porque um organismo credenciado pelo INMETRO foi lá e constatou que ela tem boas condições e presta bons servi-ços, com a garantia de satisfa-
zer os clientes. O sucesso de qualquer negócio é a apresen-tação do bom serviço. A melhor propaganda é o boca a boca, que indica para o amigo, para o vizinho. A certificação hoje cumpre esse papel e consegue que o cliente fale: “Vai lá que lá é bom”. A certificação não é um custo, é um investimento que torna a empresa mais ca-pacitada.
JOB – Como assim?MM – Com a certificação,
conseguimos aumentar o nível da consciência das oficinas, inclusive sob o aspecto da preservação do meio ambiente, pois mostramos a importância
A certificação das oficinas é voluntária e isso gera
credibilidade com o cliente. Quando ela coloca o logotipo do IQA na oficina é porque um organismo credenciado pelo
INMETRO foi lá e constatou que ela tem boas condições e presta
bons serviços
16 Dezembro 2010 entrevista
de lidar corretamente com os dejetos e com a perturbação ambiental que uma oficina pode ocasionar, com os flui-dos automotivos (óleo motor, freio, transmissão etc.), que não podem parar no esgoto, a utilização da peça de boa procedência e qualidade.
JOB - Por falar em peças, o IQA também trabalha com certificação de autopeças, das lojas de autopeças?
MM – Sim, pois o vendedor de autopeças (varejo ou distri-buidor) tem responsabilidade sobre os produtos que compra e vende. Uma oficina certifica-da busca uma loja certificada. Isso é natural. O uso de peças piratas é um problema sério.
JOB – A melhor saída é a certificação compulsória dos componentes como um todo? Como chegar a esse nível de exigência mais elevada?
MM – Em 1995, quando o instituto foi criado, havia uma demanda para regulamentar as autopeças. A legislação brasileira definia a certificação de marca e conformidade obrigatória para todas as peças de automóveis, a começar pelos pneus, depois todo o sistema de suspensão e tudo aquilo que é segurança e funcional, mas essa legislação parou no pneu.
JOB – Como fazer para aumentar a quantidade de autopeças certificadas? Isso é inclusive uma forma de comba-te à pirataria, certo?
MM – Sim, uma boa notícia é que nessa última gestão conse-guimos fazer com que o progra-ma de certificação compulsória de produtos automotivos aca-basse voltando, claro que com um esforço muito grande do Sin-dipeças, da Anfavea e de outras entidades que dão suporte ao IQA. Os dados vão entrar como
compulsória, já temos alguns itens de freio, e daqui 3 ou 4 anos vamos ter mais itens.
JOB – Qual o caminho para se certificar um produto?
MM – Preparar uma cer-tificação não é fácil, porque precisamos preparar primeiro a regulamentação, e só se tem a regulamentação se tiver uma norma técnica. Para isso con-tamos com o CB 05 (Comitê
Brasileiro da ABNT para o setor automotivo), para que ele faça as normas ou adotar alguma como referência.
JOB – O que esperar dos próximos 15 anos em termos de qualidade dos produtos e serviços do mercado automo-tivo?
MM – Primeiro, o Brasil preci-sa urgentemente de um processo de certificação de marcas e con-
formidade para coibir a pirataria e as peças que podem ser impor-tadas, porque a importação aqui no Brasil é aberta e ela não tem inscrição técnica. Temos que ter essa inscrição técnica para todos os produtos de marca e confor-midade, para tudo o que é impor-tado, para ter o mesmo fator de competitividade. Com isso nós vamos proteger o consumidor brasileiro. (Colaborou: Bruna Paranhos).
O Brasil precisa urgentemente de um processo de
certificação de marcas e conformidade para
coibir a pirataria
Rit
a B
rag
atto
18 Dezembro 2010 em foco
em foco
Marca pertencente à GM, a divisão ACDelco, responsável pela comercializa-ção de peças multimarcas, realizou no começo de novembro, sua convenção anual com os distribuidores das baterias ACDelco Freedom.
Este encontro teve a participação de toda equipe de pós-vendas da General Motors do Brasil e da equipe da John-son Controls – Divisão Power Solutions, empresa responsável pela fabricação e licenciada para a Distribuição das bate-rias ACDelco no Brasil.
Segundo José L. Parisatto, diretor de desenvolvimento de pós vendas da General Motors do Brasil, as notícias sobre GM para o mercado brasileiro são ótimas. “A GM do Brasil passa a integrar a recém criada GMSA – General Motors South América, com sede no Brasil e sob o comando de Jaime Ardilla, atual pre-sidente da GM do Brasil e Mercosul, se reportando diretamente ao CEO da matriz
da GM nos Es-tados Unidos.”
Ainda se-gundo Pari-satto, a marca ACDelco é um patrimônio da GM no mun-do, com mais de 80 anos de existência, e está nos pla-nos da GMB a ampliação do portfólio de baterias, além de lançamentos com novas tecnologias desenvolvidas em parceria com a Johnson Controls. “Baterias ACDelco são uma referência no mercado automotivo, com tecnologia e qualidade respaldada por uma montadora, além de nossa rede de distribuidores ser uma das maiores e mais atuantes do mercado”, comentou o diretor da GMB.
Nas pro-j e ç õ e s e apresenta-ções realiza-das por Mar-celo Monta-nari, gerente de vendas da JCI, e Paulo Cesar Sou-za, gerente comercial de pós vendas
atacado da GMB, os resultados de parti-cipação da ACDelco no mercado de ba-terias automotivas em 2010 foram muito bons, com mais de 400 mil unidades vendidas e os objetivos para o próximo ano são ainda mais auspiciosos, com meta de crescimento de 22,5% para 2011. “Para isso contamos com nossa rede de distribuidores e tenham certeza que será uma parceria de longo prazo e alta
lucratividade”, adianta o gerente da GMB. Nesta convenção foram anunciados
e entregues os troféus de mérito aos dis-tribuidores que obtiveram os melhores resultados em vendas e crescimento de participação em suas respectivas regiões.
AcDelco realiza encontro com distribuidoresVeja aqui os distribuidores
AcDelco freedom premiados em 2010
Volume de Vendas 2010 • 1º) Piloto (São Paulo / SP) • 2º) Baterias Lider (Porto Alegre / RS) • 3º) Accioly (Londrina / PR)
crescimento em Vendas 2010 • 1º) Barra Nota 10 (Rio Janeiro / RJ) • 2º) Delcoville (Joinville / SC) • 3º) Distribuidora Sol (Cascavel / PR)
DestAques: melhores Praticas: • Jorlan BH (Belo Horizonte / MG) • Reidiba (Cuiabá / MT)
melhor Performance em Vendas • Codisman BA (Salvador / BA)
Representantes se reuniram com diretores da marca
20 Dezembro 2010 em foco
Realizada num ambiente de muita descontração, mas com intensa participação de todos, a Convenção Nacional de Vendas das Baterias Heliar, realizada em Salvador (BA), trouxe diver-sas novidades para os distribui-dores da marca e também para as empresas e profissionais da reparação automotiva.
Com uma programação intensa, realizada ao longo de três dias, a Convenção Heliar teve início com o jantar de confraternização e entrega dos troféus aos distribuidores que mais se destacaram ao longo do ano de 2010 (veja quadro abaixo), inclusive com a presença de Jaime Vargas, presidente para América Latina da Johnson Controls Power
Solutions, Carlos Zaim e Fabio Trigo, respectivamente, diretor-presidente e diretor de vendas e marketing da Johnson Controls Power Solutions no Brasil.
O grande lançamento apre-sentado pelas baterias Heliar foi a nova tecnologia PowerFrame, patente da Johnson Controls já empregada desde 2002 nas fábricas do grupo nos Estados Unidos, México e Europa.
Segundo José Carlos Davan-so, gerente nacional de vendas, o principal diferencial desta tecnologia está na fabricação e ligas que compõem as gra-des das baterias Heliar, o que assegura mais durabilidade e resistência às baterias, propor-cionando mais energia nas par-tidas, além de ser um processo
de fabricação ecologicamente correto.
Outro ponto de destaque do encontro foi o lançamento da TV Heliar, canal corporativo pioneiro no setor automoti-vo. Com tecnologia fornecida pela RTA, empresa do Grupo Germinal, a TV Heliar está ins-talada em praticamente todos os distribuidores Heliar no Brasil e está estruturada para oferecer treinamento a equipe comercial das revendas Heliar e seus clientes.
“Já realizamos uma trans-missão interativa, com o lan-çamento simultâneo da tecno-logia PowerFrame para todos nossos distribuidores, e ainda em dezembro iniciaremos um treinamento denominado Líde-
res de Vendas”, comenta José Wilson Ranieri Jr., gerente de marketing da Johnson Controls – Power Solutions.
Além da TV Heliar, Ranieri anunciou outras ações que impactam diretamente nos serviços de substituição de baterias pelas empresas de reparação, como a novíssima linha de equipamentos Heliar para diagnósticos em baterias.
“Vamos disponibilizar ao mercado a Linha de Equipa-mentos de Precisão Heliar, com analisadores, carregadores, medidores de corrente e outras ferramentas para que o repara-dor faça um serviço preventivo de diagnóstico no sistema de carga e partida do veículo”, destaca o gerente da JCI.
Heliar mostra novidades em convenção nacional
DistribuiDoresHeliar premiaDos
em 2010
premiação porvolume moto
1ºlugar
Comando Bat. Automotivas Lt
2ºlugar
Super-Bat Distrib. Bat. Lt ME
3ºlugar
Baterax Comercio de Baterias
Ltda.
premiação por volume automotiva
1ºlugar
Baterias Barra Nota 10 Ltda.
2ºlugar
Super-Bat Distrib. Bat. Lt ME
3ºlugar
Comando Bat. Autootivas Lt
premiação por participação De mercaDo
automotiva1ºlugar
CLC Pinheiro Peças Acess.
2ºlugar
Lurex Distr. De b aterias Lt
3ºlugar
Cico Comercial Ltda.
premiação por crescimento automotiva
1ºlugar
Cico Comercial Ltda.
2ºlugar
Fernandes Monteiro Ltda.
3ºlugar
Centauro Com. Bat. A Autos Lt
Diretoria da Johnson Controls Power Solutions posa com os Distribuidores premiados pelo desempenho em 2010
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22 Dezembro 2010 em foco
As divisões ZF Sachs e ZF Lemborder promoveram um treinamento com o tema tecnologia e Manutenção de Componentes de Suspensão (Lemförder) no Sebrae de For-taleza, Ceará. Os mais de 200 participantes, entre aplicado-res e frotistas da linha pesada, puderam tirar dúvidas sobre qualidade, instalação e du-rabilidade com o palestrante Thiago Pastrelo. A atividade contou com o apoio da GBR distribuidora e Impala Repre-sentações. Após a palestra foram sorteados brindes para os participantes.
Novas embreagens A ZF apresentou as novas
embreagens Sachs para os modelos Aveo 1.6, da General Motors, e para o Fox, Gol
Trend e Voya-ge, com mo-torização 1.6, da Volkswa-gen, durante a Automecha-nika da Arge-tina. Os itens foram desen-volvidos para proporcionar os mais eleva-dos padrões de conforto, confiabilidade e qualidade. O desenvolvimento dos produtos envolveu estudos de engenha-ria e testes que garantem ainda maior vida útil e robustez.
A ZF Sachs lançou também amortecedores destinados a aplicações nas linhas leve e pe-sada, para os modelos Peugeot 308 Sedan, Iveco Spartacus e
Iveco Cavallino, respectivamen-te. Os amortecedores SACHS são desenvolvidos com as mais recentes tecnologias para aten-der do tradicional aos mais mo-dernos modelos de suspensão do mercado, proporcionando maior conforto em pisos irre-gulares, melhor dirigibilidade e segurança.
Com o tema Gestão de Ofi-cina, a última apresentação do Ciclo de Palestras Técnicas foi assistida por mais de 170 repa-radores no auditório do Senai Conde José Vicente de Azevedo, no bairro do Ipiranga, em São Paulo. O palestrante Alexandre Lemos, da Fiat, falou sobre téc-nicas de gestão, estratégias de atendimento ao cliente, estrutura da oficina e gestão de negócios. “Todos os itens abordados na palestra são pautados para que tragam resultados para oficinas”, disse Lemos.
Vanessa Martins, gerente administrativa da Auto Elétrico Torigoe, disse que o aprendizado da palestra será muito útil no dia
a dia da oficina. “Sentimos falta de ações voltadas à gestão das oficinas. Vou colocar em prática as orientações que vi aqui hoje em um trabalho conjunto com os colaboradores para que haja me-lhorias no nosso trabalho”, disse.
O Ciclo de Palestras Técnicas é um projeto conjunto do Jornal Oficina Brasil, Sindirepa-SP e Se-nai, que nesta fase piloto contou com o apoio da Fiat Automóveis. Segundo o diretor do Grupo Ger-minal, Eduardo Foz, o objetivo é levar para a comunidade de re-paradores informações técnicas diretamente das montadoras. As-sim, para 2011, o Ciclo já prepara uma programação especial, com novas fabricantes de veículos.
Sachs promove treinamentoPalestra sobre gestão de oficina atrai 170 reparadores D
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M. Kubota (ZF Sachs), Audizio (Via Urbana),Thiago (ZF Lemforder) e Marta (GBR)
24 Dezembro 2010 em foco
O recém-lança-do Bravo recebe em sua linha de montagem cor-reias, tensionado-res e polias damper e fixas originais da Dayco Power Transmition.
Para o modelo Bravo “top” de linha, o T-Jet, a empresa fornece a correia de distribuição, polia damper e correia poly-v de acessórios com respectivo tensionador. Somente a gasolina, o T-Jet tem motor turbinado 1.4 de 152 cv e câmbio manual de 6
velocidades. Já para as linhas Essence
e Absolute - equipadas com motores flex E.torQ 1.8 de 132 cv (álcool) e opção de câmbio mecânico ou automatizado -, a Dayco fornece a correia poly-v, a polia damper e a polia fixa do sistema de acessórios.
A Michelin lançou um novo modelo de pneus, o MICHELIN LTX M/S2, para picapes e SUVs. Segundo a empresa, o novo pneus dura 48% a mais que os concorrentes, e tem tecnologia Max Touch Construction. Além disso, foi incluída uma tercei-ra lona metálica que dá mais resistência à perfurações. Para pisos molhados, o pneus tem um novo composto de sílica e tecnologia 3-D Active sipes, que promove melhor nível de tração.
A Mundial Prime lançou o Limpa Con-tato Eletrônico na linha de produtos para sistemas eletroeletrônicos. O produto é usado para limpeza e restauração de continuidade elétrica em todos os tipos de contatos e mecanismos, com destaque na economia do produto, pois em alguns casos, o uso não implica na desmontagem dos equipamentos.
O forneci-mento das lonas do freio traseiro do Citroen Air-cross é 100% da TMD Friction. As lonas do freio a tambor do carro são moldadas integralmente na sapata me-tálica, tecnolo-gia patenteada pela TMD que confere maior estabilidade e resistência estrutural. Elas são produzidas na planta da TMD Friction em Indaiatuba, interior de São Paulo, com material de atrito de última geração e de elevada resistência mecânica a temperaturas altas.
O programa de testes para a PSA, fabricante do Citroën Air-cross, foi um dos mais extensos e exigentes dos já realizados pela TMD no país. O que demonstra a preocupação da montadora em certificar que o produto re-almente atende às mais severas condições de aplicação.
A Affinia lançou uma nova marca de produtos para motores, a Power Engine, que abastecerá o mercado de reposição com mais de 600 itens entre anéis de pistão e bronzinas, aplicáveis tanto na linha leve e pe-sada, em toda a frota brasileira de veículos, inclusive os importados.
A Power Engine chega com um conceito de negócios voltado ao atendimento de retificas de motores e mecânicas especiali-zadas. A empresa firmou acordo para produção dos anéis de pistão Power Engine pela Hastings, um dos maiores e mais tradicionais fabricantes de anéis do mundo, com 100 anos de experiência de mercado. Os anéis Power En-gine são fabricados nos Estados Unidos, um dos mercados mais exigentes do mundo, sob os mais rigorosos padrões de qualidade.
TIA Affinia anunciou que ficou
em primeiro lugar no ranking das empresas que mais inovam no uso de tecnologia da informação no setor da indústria automotiva e de autopeças do Brasil. A informação é da edição especial da Revista Information Week Brasil. Hoje, a Affinia conta com uma equipe de tecnologia da informação com cerca de 40 pessoas e pelo menos 70% delas estão pensando em inovação e novos processos.
Dayco equipa fiat Bravo
Michelin desenvolve novos pneus
Mundial Prime apresenta limpa contato
freio traseiro do citroën Aircross é da TmD friction
Affinia lança Power EngineD
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Mais de 250 participantes. A Rede PitStop tem evoluído por todo o Brasil.A Rede PitStop surgiu há mais de 1 ano para integrar e fortalecer o mercado independente de reposição, reunindo fabricantes, distribuidores, lojas de autopeças e ofi cinas mecânicas. Com experiência internacional, a Rede já está presente em mais de 80 cidades do Brasil e tem crescido alicerçada em conhecimento técnico, benefícios exclusivos e tecnologia. Rede PitStop: quem faz parte, evolui. Mais informações: www.pitstop.com.br
Pers
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entid
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Rede
PitS
top
1930
1950
1990
2010A espécie evoluiu. O mercado de reposição de autopeças também.
Conhecimento técnico de
gestão.
Referência em prestação de serviços.
Marca forte, com identidade
visual única.
Benefícios e programas exclusivos.
Informações e serviços via web.
Garantia de abastecimento dos melhores fabricantes.
2010
Apoio:
Mais de 250 participantes. A Rede PitStop tem evoluído por todo o Brasil.A Rede PitStop surgiu há mais de 1 ano para integrar e fortalecer o mercado independente de reposição, reunindo fabricantes, distribuidores, lojas de autopeças e ofi cinas mecânicas. Com experiência internacional, a Rede já está presente em mais de 80 cidades do Brasil e tem crescido alicerçada em conhecimento técnico, benefícios exclusivos e tecnologia. Rede PitStop: quem faz parte, evolui. Mais informações: www.pitstop.com.br
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28 Dezembro 2010 em foco
O Sindirepa- SP promoverá o 2º Prêmio “Os Melhores do Ano”, evento que contempla as melhores empresas do aftermarket, escolhidas pelos votos dos 1,2 mil reparadores associados à entidade.
Em coquetel realizado na sede da Fiesp, que marcou o anúncio do evento à represen-tantes de diversas empresas voltadas ao segmento, o pre-sidente do Sindirepa, Antonio Fiola, ressaltou a importância do prêmio. “Os contemplados são empresas que respeitam o trabalho do reparador. Damos à categoria a oportunidade de opinião e os ganhadores são re-conhecidos como um exemplar prestador de serviço”, disse.
A premiação, que acontece em maio de 2011, contará com ajustes nas categorias, que estarão mais especifica-das por área de atuação das
empresas, além do prêmio de menção honrosa.
O prêmio contemplará as seguintes categorias: Montado-ra de Veículos / Associação de Marca; Freio – Sistemas; Freio – Componentes; Suspensão – Sistemas; Suspensão – Com-ponentes; Ar Condicionado – Sistemas; Ar Condicionado – Componentes; Baterias; Pneus; Rolamentos; Filtros; Correias; Equipamentos de diagnóstico de motores; Companhia de Seguros; Indústria de Tintas e Complementos
As menções honrosas serão feitas nas categorias Loja de Autopeças – Capital, Grande São Paulo e Interior e Software de orçamentação.
As empresas interessadas em patrocinar o evento podem entrar em contato com o Sindi-repa – SP pelo telefone (11) 3257 3200, com Isabela Carbelon.
Encontro O sindicato promoverá I
Simpósio Nacional sobre o Futuro da Tecnologia Auto-motiva que tem como obje-tivo apresentar os impactos das novas tecnologias no se-tor de reparação de veículos no Brasil.
O encontro, que reunirá reparadores de todo o País, no dia 14 de abril do ano que vem, das 19 horas às 22 horas, no Hotel Holiday Inn – Anhembi – São Paulo, aproveitando a visita do pú-blico à Automec 2011 que ocorrerá entre os dias 12 a 16 de abril, no Pavilhão de Exposições do Anhembi – São Paulo – SP.
As inscrições são gratuitas e podem ser feitas pelo telefone do Sindirepa-SP (11) 5594-1010 ou por e-mail: [email protected] .
A Monroe Axios lançou novas aplicações e extensões de sua linha de produtos para o mercado de reposição. São 28 peças de metal/borracha e kits para amortecedores.
Vinte novos ki ts para amortecedores são para os principais modelos da Fiat, Ford, GM, Volkswagen e Audi, que podem ser instalados nos dois lados do veículo e são
uma opção adicional a linha anterior da marca.
As novidades na linha de metal/borracha são o coxim traseiro do câmbio para o Ford Fiesta (ano 1996 a 2003) e Ford Courier (ano 1997 a 2003); coxim traseiro direito do motor para o GM Corsa (ano 2002 em diante), GM Meriva (ano 2003 em diante) e GM Montana (ano 2003
em diante); bucha do eixo traseiro e bucha da barra es-tabilizadora dianteira para o Honda Civic (ano 1993 a 2000 e ano 1998 a 2000, respecti-vamente); bucha do suporte do lado esquerdo, com 10 mm e 12 mm, e buchas dian-teiras e traseiras da bandeja da suspensão dianteira para o Honda Fit (ano 2003 em diante).
A Mecânica Chiquinho foi contemplada no MPE Brasil – Prêmio de Competitividade para a Micro e Pequenas Empresas 2010, na categoria comércio na edição deste ano. A empresa é filiada à Associação Comercial e Industrial de Ferraz de Vascon-celos (Acifv) e participa do Pro-grama Empreender da entidade há oito anos. O prêmio é uma parceria entre Sebrae- SP, Feco-mércio, Grupo Gerdau, Instituto Paulista de Excelência e Gestão (Ipeg) e Fundação Nacional de Qualidade n(FNQ).
O proprietário Francisco Se-veriano Alves, conhecido como Chiquinho, acredita que este reconhecimento é resultado de sua dedicação. “Preenchi o questionário, onde pude relatar o resultado de minha experiência, que somado ao diferencial de minha empresa, proporcionou estarmos entre os 18 finalistas
no estado de São Paulo, o único da Região do Alto Tietê a parti-cipar e ganhar o prêmio na ca-tegoria comércio.”, comemorou Chiquinho.
Chiquinho também destacou a importância em participar do Programa Empreender. “Partici-par do programa me fez analisar onde quero chegar com minha empresa, saber como adminis-trar meu negócio e colocar em prática o conhecimento adqui-rido. Ser um vencedor mostra a importância de estarmos unidos e participar de um grupo igual à Romat (Rede de Oficinas Mecâni-cas e Automotivas do Alto Tietê)”, afirma Chiquinho.
As empresas vencedoras estaduais passarão por novo período de avaliações e concor-rerão à etapa nacional do prêmio. As empresas campeãs nacionais serão conhecidas em uma ceri-mônia, em Brasília em janeiro.
Sindirepa-SP promove segunda edição de prêmio
Monroe coloca novas aplicações no mercado de reposição
Mecânica Chiquinho ganha prêmio no MPE Brasil
A Remy, fabricante de alter-nadores, motores de partida e motores de propulsão elétrica para veículos híbridos/elétricos também ganhou o prêmio MAN Supply Awards 2009. Muito além de atender às exigências do mer-cado, a Remy tem como missão suprir necessidades com ética, respeito e dedicação, superan-do as expectativas dos seus clientes. Estes diferenciais fo-
ram reco-nhecidos e propor-cionaram à Remy o prêmio na categoria “Excelência Comercial”. Com esta conquista, a Remy mostra-se preparada para atender o mercado automotivo com efici-ência e qualidade.
Remy recebe prêmio da MAN Latin America
30 Dezembro 2010 em foco
A Sogefi Filtration do Brasil, fabri-cante dos tradicionais Filtros FRAM, foi premiada pela MAN Latin America com o Supply Awards 2009, na categoria Qualidade do Produto, subcategoria Capacidade em Qualidade.
A premiação anual reconhece os melhores fornecedores da montadora contemplou doze empresas, em sete categorias.
De acordo com Eugenio H. L. Ma-rianno, diretor presidente da unidade brasileira da Sogefi, a MAN seleciona e credencia os melhores fornecedores
a participar dos s eus d i v e r s o s p r o j e t o s , mas e s t a seleção sig-nifica mais. “A Sogefi é atualmente a fornecedora exclusiva do sistema de filtração do ar para a MAN/VWC, a empresa que produz os caminhões e ônibus Volkswagen, e a presente premiação confirma o sucesso desta parceria”, acrescenta.
Sogefi recebe prêmio da mAN Latin America
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Programa Amigo mecânico fecha 2010 com chave de ouro
O Programa Amigo Mecânico Petro-bras, que visa estreitar o relacionamento entre a empresa e os reparadores, fechou 2010 com chave de ouro. Durante todo o ano, foram promovidas 77 palestras com mais de 5,4 mil participantes.
Além disso, em 2010 o programa de relacionamento contemplou reparadores do todo o Brasil com ingressos para eventos como o 26º Salão do Automóvel de São Paulo, salões náuticos - Rio e São Paulo Boat Show, a Fórmula 3 - etapas Curitiba e Londrina –, jogos de futebol da Copa Sulamericana e para os eventos da Autodata: Congresso perspectivas em São Paulo e Seminário de Transporte, no Rio Grande do Sul.
O programa já atendeu mais de 40 mil reparadores em 199 cidades do país, desde 2003. As palestras são ministradas por profissionais do sistema PETROBRAS e abordam temas relacionados à combustí-veis e lubrificantes.
O objetivo principal do programa é agregar conhecimento e informação ao profissional, além de oferecer um espaço para que o mecânico possa tirar dúvidas sobre os assuntos abordados. Os repa-radores também recebem informações sobre a qualidade dos produtos Petrobras, para que ele indique e use na oficina sempre o melhor produto para os carros de seus clientes. “O cliente busca o repa-rador, que é a sua fonte confiável, para procurar recomendações de combustível e lubrificantes”, esclarece Lilian Alves Leal, da Petrobras.
Os interessados em participar do programa Amigo Mecânico devem ficar atentos nos anúncios divulgados com exclusividade no Jornal Oficina Brasil. O reparador também pode esclarecer dúvi-das pelo telefone 0800-771 0770.
Confira os eventos e os contempla-dos pelo programa de relacionamento em 2010.
Evento Convidado Empresa Cidade
Seminário Autodata - RS Patrick da Luz Mecânica Santa Helena Ltda Caxias do SulAdao Felisberto Castilhos de Araujo Retífica Araujo Caxias do Sul
Seminário Autodata - SP Antonio Simao Domene Auto Check Up São Paulo
Boat Show
Carlos de Moura Mantecon Central Motorsport São PauloMilton Jose Vilela Auto Motos GuarulhosRui Macruz Rui Mecânica Eletrônica Ltda São PauloLuiz Gomes da Silva Patativa Auto Elétrica GuarulhosPaulo Roberto de Souza Paulo Roberto de Souza São PauloCarlos Alberto de Oliveira Speed Motors GuarulhosJose Airton Julio da Silva Auto Mecânica Airton São PauloKleber Caputo Paes da Silva Caputo Motores São PauloMarcelo Locatelli Mecânica Locatelli São PauloJose Gilberto Constancio Juliao Centro Automotivo Maranata São PauloAdemilson Teixeira de Lima Buzzer Car Auto Elétrico São Paulo
Neri Pinheiro de SouzaAlbatec Comércio Auto Peças e Serviços Ltda
São Paulo
Cristian Brito da Costa Brito Motores GuarulhosMiguel Bispo Santana Auto Center Saraiva São PauloMarcelo Aroceto Perez Auto Elétrico Maranelo GuarulhosAnderson Luiz Scanhoela Als Car GuarulhosAiris Maria de Assis Ja Retífica de Motores BarueriPaulo Sergio Luzetti Auto Mecânica Luzetti GuarulhosDanilo Jose Tinelli Auto Mecânica Danilo São PauloEduardo Alarcon Filho ABN Retifica de Motores Guarulhos
F3 Curitiba
Cesar Kaminski Oficina Mecânica Kaminski CuritibaJamil Merlim Said Auto Mecânica Merlim CuritibaPaulo Klauk Junior Vello Motos Oficina e Motopecas CuritibaValdir Batista dos Santos Auto Tech Curitiba
F3 Londrina
Francisco Leandro Loureiro Bavaria Regulagem LondrinaFlavio Silverio Biz Auto Mecânica Biz LondrinaDouglas Paulino Rodrigues Auto Potência Mecânica Multi Marcas LondrinaOdair Marcelino Pereira Auto Reparo Multimarcas LondrinaRodrigo Mauricio Takahashi Franco Junior Auto Center LondrinaRubsnei Soares Paulino Linocar LondrinaJair Bezerra Gois Monobloco MB LondrinaEdmon Felipe Junior Jr Auto Car LondrinaMarcelo Fernandes Marcelino Holding Auto Center LondrinaEuller Cesar Teixeira Mega filtros e lubrificantes Londrina
Ingresso Futebol - Palmeiras x Universitario de Sucre
Lauro Sena de Oliveira Auto Mecânica Sena BarueriMilton Alexandre Rhein Merizio Merizio Motori São Paulo
Ingresso Futebol - Goiás x Peñarol
Raimundo Rosal Bizerra Auto Mecânica Paraíso Car GoianiaMarcos Aurelio Sousa Miranda Auto Mecânica Miranda Ltda Goiania Goiania
Salão do Automóvel - 2010
Lauro Koiti Chicaoka Auto Check Saúde São PauloJuvenal Oliveira Cardoso Jucar São PauloAdemilson Teixeira de Lima Buzzer Car Auto Elétrico São PauloClovis Rodrigues da Silva AC Diesel São PauloPaulo Roberto de Souza Paulo Roberto de Souza São PauloRenato Takashi Ohtaguro Auto Check Saúde São PauloRiogo Hayashi Super G Auto Center São PauloFrancisco Severiano Alves Mecânica Chiquinho ItaquaquecetubaMiguel Bispo Santana Auto Center Saraiva São PauloLuiz Gomes da Silva Patativa Auto Elétrica GuarulhosSilvio Ricardo Candido Peghasus Power de Motors São PauloEduardo Alarcon Filho Abn Retifica De Motores GuarulhosJose Gilberto Constancio Juliao Centro Automotivo Maranata São PauloJose Ricardo Ulisses Cruz Auto Elétrico Maranelo GuarulhosDaniel Kawashima Auto Elétrico Maranelo São Paulo
34 Dezembro 2010 em foco
A 2ª Festa do Reparador Paranaense, promovida pelo Sindirepa-PR (Sindicato da Indústria de Reparação de Ve-ículos e Acessórios do Estado do Paraná) reuniu mais de 1,6 mil pessoas. Os participantes passaram o dia em atividades de integração e lazer, com direito a almoço do famoso churrasco do Pequeno Coto-lengo e a presença do Papai Noel para as crianças. Além disso, empresas como patro-cinadoras distribuíram brindes aos convidados.
O dinheiro arrecadado com a Festa do reparador deste ano será aplicado nas obras de melhoria da própria estrutura de atendimento aos eventos voltados aos reparadores.
mais de 1,6 mil pessoas participam de festa do Reparador, no Paraná
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ação
Reparadores e familiares prestigiaram o 2º evento da categoria
No dia 26 de novembro, o conselheiro do jornal Oficina Brasil, Julio Cesar Souza, da Souza Car, localizada na zona Leste de
São Paulo, recebeu da Alfatest um analisador de gases. O equipamento foi entregue por João Batista, chefe do
suporte técnico da empresa, que passou informações sobre cuidados com a manutenção do aparelho e como usá-lo
de maneira adequada.
36 Dezembro 2010 em foco
O estande da Corteco na Automechanika argentina recebeu cerca de 800 profissionais do setor, de todos os países da Amé-rica do Sul. O espaço da empresa apresentou as principais linhas da marca, como selos, polias, kits de reparo e filtros de ar de cabine da MicronAir.
O Grupo BorgWarner anun-ciou a quantia de US$ 2,4 bi-lhões em contratos de novos negócios no próximo triênio (2011/2013). Ou seja, um au-mento de 28% em comparação aos do triênio anterior.
Entre os novos contratos de 2011 a 2013, estimam-se que 77% sejam de produtos para motores, como turbo-compressores, sistemas de ignição, componentes de emissões, sistemas de distri-buição de tempos de válvulas, módulos de variadores de fase de comando e sistemas térmi-cos. Os outros 23% referem-se a produtos de transmissão, incluindo-se a tecnologia de câmbio “DualTronic”, que reduz o consumo de com-
bustível, e as tecnologias de câmbio automático tradicional e de tração integral.
Estande da Corteco é sucesso na Automechanika
Grupo BorgWarner anuncia investimento US$ 2,4 bi
A Visteon Corporation está fazendo um investimento para expandir sua capacidade de produção de componentes ele-trônicos e interiores no Brasil. A maior parte do investimento será destinada à expansão e modernização da fábrica Arbor da Visteon, em Guarulhos, e as instalações em Manaus. Os investimentos visão conseguir uma expansão de 50% do seu negócio no país nos próximos três anos. A companhia vai continuar montando elementos do sistema de climatização na Argentina, onde possui fábricas em Buenos Aires, Quilmes e Rio Grande, na Terra do Fogo.
Visteon aumenta produção D
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38 Dezembro 2010 em foco
Mais duas semanas movi-mentaram as oficinas do GOE (Grupo de Oficinas Especializa-das) neste segundo semestre de 2010. Com muita animação e decoração nas doze empre-sas que compõe o grupo, os mais de 100 colaboradores das oficinas literalmente ves-tiram a camisa das empresas parceiras Sabó e Viemar.
Durante a semana de 25 a 30 de outubro, o foco fo-ram os retentores e demais componentes fabricados pela Sabó. Já os terminais de dire-ção Viemar e toda a linha de produtos da empresa foram destacados no período de 25 a 27 de novembro.
Foram ainda distribuídos brindes promocionais aos
clientes e em especial para aqueles que eram necessita-vam de peças dos fabricantes parceiros. Segundo o proprie-tário da AutoMecânica Sco-pino, Pedro Scopino, esta foi mais oportunidade de mudar o visual das oficinas por uma semana, o que chama muito a atenção. “Além disso, temos a oportunidade de explicar o que cada marca fabrica, o que é o GOE e melhorar a relação comercial e de confiança com o cliente usuário do veículo”, afirma.
Um destaque muito positi-vo foi a exploração da semana do parceiro pela Viemar que lançou novos produtos em homenagem à parceria GOE Viemar.
Goe divulga Sabó e Viemar
Ao lado, o proprietário do Departamento Técnico de Manutenção Preventiva e Corretiva de Autos Mingau, Edson Roberto de Avila (ao centro), com a equipe da oficina, divulgam a parceria com a Viemar
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À direita, a equipe da Auto Mecânica Scopino
durante a Semana GOE - Sabó
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CAPÔREF. 7751469067
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DISCO DE EMBREAGEMREF. 8200438285
de R$ 318por R$ 184
CÁRTER DE ÓLEOREF. 7711120025
de R$ 705por R$ 499
AMORTECEDOR DIANTEIROREF. 8200120984
de R$ 237por R$ 186CORREIA ALTERNADOR/
BOMBA D’ÁGUAREF. 8200833570
de R$ 100por R$ 77
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de R$ 454por R$ 383
ROLAMENTO DEEMBREAGEM
REF. 8200902784
de R$ 424por R$ 328
ELEMENTODO FILTRO DE AR
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de R$ 114por R$ 71
ESPELHO RETROVISOREXTERNO
REF. 7700304831
de R$ 438por R$ 215
recomenda
40 Dezembro 2010 em foco
A Nakata identificou atra-vés de seu serviço de atendi-mento ao consumidor diver-sas reclamações de aplicação de amortecedores, diminuin-do a vida útil do produto e até a perda da garantia. Para preservar a segurança do seu consumidor, a Nakata explica como evitar a má aplicação desse componente.
Antes de iniciar a monta-gem, o aplicador deve olhar o código de aplicação do novo
amortecedor presente na embalagem e na peça. O se-gundo passo é utilizar todas as peças que compõe o kit, pois não se pode montar o amortecedor misturando pe-ças novas e usadas. Durante a montagem, o cuidado com as ferramentas é de extrema importância. A utilização de alicates para travar a haste no momento da instalação é terminantemente proibida.
A utilização do guarda-
pó também é necessária. Ele protege a haste de impurezas que podem se fixar na peça, prejudicando a vedação do retentor o que ocasiona va-zamentos. Outra dica para o aplicador é utilizar o torquí-metro para fazer o aperto dos parafusos. O uso da pneu-mática pode causar a quebra de fixação. Para não forçar outras peças, é importante que o veículo esteja suspenso e apoiado por um calço.
A NGK esteve na versão argentina da Automechanika 2010. A empresa lançou sensores de oxigênio, também conhecidos como sonda lambda e mostrou toda sua li-nha de velas de ignição, velas in-candescentes e cabos de ignição para o mercado de reposição. Os
visitantes que passaram pelo es-tande puderam ver os principais itens da empresa como vela de
ignição, as velas incandescentes, os cabos de ignição e os senso-res de oxigênio.
A loja piloto do Radiex Bio Box Au-toCenter foi inau-gurada em Suzano, na grande São Paulo no último dia 3 de dezembro e visa atender os clientes que buscam qualidade de serviço de funilaria e pintura, além de atendimento personalizado.
O novo centro automotivo tem cabine de pintura de última geração, sistema de aspira-ção italiano, que não deixa pó quando o veículo é lixado, e um
revolucionário sistema de trata-mento de água, para a limpeza das pistolas após a pintura dos veículos.
Para o atendimento persona-lizado e especializado, os funcio-nários passaram por treinamento em cursos e palestras, para a uti-lização dos novos equipamentos.
Nakata dá dicas para aplicação correta de amortecedores
NGK marca presença na Automechanika 2010
Suzano ganha RadiexBio Box Autocenter
A Nytron festejou os seus 17 anos de mercado em um almoço comemorativo com os colaboradores da empresa. Na ocasião, a empresa também comemorou a certificação con-cedida pelo IQA (Instituto de Qualificação Automotiva), que aconteceu em agosto. O grupo
NYTRON emprega atualmente mais de 500 profissionais e possui mais três plantas no Brasil: a Trators que produz eixos para tratores; a Itaparts que fabrica especificamente os atuadores hidráulicos e a Raynil que desenvolve encerados e lonas para caminhões.
Comemoração em dose dupla
Participando desta pesquisa você estará valorizando sua profissão, pois é a oportunidade que você tem de expressar sua avaliação sobre os produtos destas indústrias, que são os carros que seus clientes lhes confiam à manutenção.
Preencha o formulário que foi encartado junto com o Oficina Brasil de novembro ou acesse: www.oficinabrasil.com.br/imagem-das-montadoras e ajude a melhorar nosso mercado, afinal você faz parte dele!
O prazo para o envio da pesquisa foi prorrogado até 10 de janeiro de 2011.
Realização:Pesquisa: Apoio:
IMAGEM DASMONTADORAS
IMAGEM DAS MONTADORASNO MERCADO DE REPARAÇÃO
A CINAU convida você para participar com sua opinião sobre as montadoras e seus produtos!
AINDA DÁ TEMPO!
PARTICIPE!
Retíficas têm novas regras
42 Dezembro 2010 em foco
As principais autorida-des ligadas ao trânsito e representantes do terceiro setor participaram de um evento “Década de Ações para a Segurança Viária no Brasil – Marco Zero”, que aconteceu em novembro. O seminário contou com 18 palestras, que foram assis-tidas por 250 pessoas, e
abordaram as ações de que o país necessita para seguir as recomendações da ONU sobre a redução de acidentes de trânsito para os próximos dez anos. A iniciativa foi da FGV-EAESP e do movimento Chega de Acidentes!
O Brasil ocupa o quinto lugar no mundo na quan-tidade total de fatalidades
no trânsito, atrás apenas da Índia, China, Estados Unidos e Rússia, segundo a OMS (Organização Mundial da Saúde). Hoje o número de vítimas e mortes no trânsito brasileiro chega a 37 mil fatalidades/ano e 120 mil feridos internados/ano, de acordo com o Ministério da Saúde.
A JOST Brasil passou o sistema de ultrassom para ampliar ainda mais o grau de segurança na verificação da qualidade do pino-rei, usado no acoplamento entre o veículo-trator e a carreta. Esse processo, em utilização desde setembro, é usado para detectar qualquer trinca ou imperfeição oriunda do processo de forjamento da peça.
O ensaio por ultrassom é um método não-destrutivo que tem por objetivo a detecção de defeitos ou descontinuidades em vários tipos de materiais ferrosos ou não ferrosos, como bolhas de gás em fundidos, dupla laminação em laminados, microtrincas em forjados, escorias em uniões soldadas, entre outros. Dentre as vantagens de usar o ultrassom está a rapidez do sistema, ou seja, o operador está fazendo o ensaio e ao mesmo tempo está diagnosticando a presença ou não de alguma falha.
A DPL lançou a 6ª edição do Catálogo de Produtos com mais de 120 páginas e cerca de 150 novas aplicações, como bicos injetores, bobinas de ignição e bombas de combustível.
O catálogo pode ser obtido em distribuidores de todo o Bra-sil ou solicitado através do site
www.dpl-auto.com.br . No m e s m o endereço t ambém é possível fazer o download do material. Acesse e Confira!
Violência no trânsito é tema de evento
JoST usa ultrassom na inspeção do pino-rei
DPL tem novo catálogo de produtos
O Conarem dedicou dois anos de tra-balho à coordenação da revisão da Norma Técnica ABNT – NBR 13.032, atualizando-a de acordo com as necessidades do merca-do automotivo, cada vez mais tecnológico.
Entre as mudanças, a retífica deverá ter a sua capacidade operacional comprovada como pede NBR 13.032, que a determina todos os departamentos, máquinas, equi-pamentos e ferramental necessários para a execução destas operações com alta qualidade e precisão.
O reinstalador deverá revisar todos os agregados e periféricos. A NBR 15.831
sugere todo o ferramental que uma oficina que queira trabalhar nesta área possua inclusive os analisadores de quatro ga-ses para os veículos movidos à gasolina, etanol e gás, como o opacímetro para leitura das emissões dos veículos movidos a diesel.
As normas se encontram à disposição dos reparadores e retificadores nas en-tidades que os representam sem custo adicional algum. O Conarem promoveu, em conjunto com o maior fabricante de peças para motores do Brasil, a distribui-ção para todas as retíficas.
44 Dezembro 2010 em foco
A General Motors do Brasil vai expandir novamente o Cen-tro Distribuidor de Peças de Sorocaba (SP). Os investimentos chegarão a R$ 15 milhões e as obras serão iniciadas já em janeiro de 2011, com término previsto para junho. Com o novo aporte de recursos, o ciclo total de investimentos desde a implanta-ção da unidade, chegará a R$ 150 milhões.
A ampliação in-clui a construção de um novo prédio com 9,3 mil m² de área coberta, tota-lizando 88 mil m². Já no que diz à área descoberta, haverá
um aumento de 19,3 mil m². Considerando as áreas coberta e descoberta juntas, estas atingi-rão 146 mil m². Atualmente com 626 empregados, é possível que haja ampliação para 700 até o final de 2011. Para 2012 estima-se que o efetivo possa chegar a 756 empregados.
A Volkswa-gen está convo-cando proprie-tários de Kombi, modelos 2009 a 2011 para ins-peção e instala-ção de suporte no sistema de escapamento. Segundo a mon-tadora, foram constatadas em algumas unidades a possibilida-de do surgimento de trincas no sistema de escapamento, que pode causar a quebra do com-ponente, provocando ruído. A in-sistência do uso nessa situação, em casos extremos, pode causar incêndio no compartimento do motor.
Nos modelos 2009, devem comparecer no recall veículos com intervalo de chassi 9P 019 162 a 9P 999 999. Kombis 2010 o chassi é AP 000 001 a AP 999 999 e modelos 2011 de BP 000 001 a BP 013 884. A campanha abrangerá cerca de 49.000 uni-dades do modelo no Brasil.
Márcio André Cardoso, de São Paulo, é o proprietário do primeiro Nissan March do Bra-sil, sorteado na promoção “O primeiro Nissan March do Brasil pode ser seu”, feita durante o Salão do Automóvel de São Pau-lo. O ganhador também levou uma viagem ao México para co-nhecer a fábrica da montadora em Aguascalientes, de onde o modelo será importado.
Gm vai expandir centro Distribuidor de Peças
Volkswagen faz recall na Kombi
Paulista é o ganhador do 1º Nissan March
www.ofi cinabrasil.com.br/agendadocarro
Bruna Paranhos
A Agenda do Carro promoveu em novembro o seminário “Inspe-ção Veicular e Reparação Indepen-dente - pensando no cliente e no meio ambiente”, no auditório da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) de São Paulo. Mais de 120 reparadores participaram da ativi-dade e puderam tirar dúvidas sobre inspeção veicular, como uso ade-quado de equipamentos e normas que devem ser seguidas.
O encontro contou com a partici-pação dos executivos da Controlar, empresa contratada pela Prefeitura de São Paulo para realizar os tes-tes de emissões de gases, Harald Peter (presidente) e Eduardo Rosin (diretor-executivo), Antonio Gas-par, diretor do Sindirepa-SP, e Celso Morila, da Tecnomotor.
A visão dos reparadores sobre a inspeção veicular ambiental foi exposta por Celso Morila, da Tecno-motor. O palestrante falou sobre a angústia dos reparadores quanto à falta de informações, como crité-rios abordados pela Controlar para inspeção, a escassez de treinamen-tos específi cos e de relacionamen-to entre reparador independente e institutos de inspeção. Além disso, abordou o uso correto dos analisa-dores de gases e a falta de treina-mentos adequados voltados para reparadores sobre o uso dos equi-pamentos.
Harald Peter falou dos dados da inspeção em São Paulo. A intenção é que passem pela inspeção mais de dois milhões de veículos até o fi -nal do mês. Peter explicou que 20% dos carros são reprovados na pri-
meira inspeção, a maioria no teste de emissões. “O papel da ofi cina é orientar o cliente para que ele sai-ba que o carro tem condições de ser aprovado, desde que seja feito um trabalho de manutenção”, afi rmou.
Entre os assuntos abordados, os representantes da Controlar expli-caram como funciona o processo de inspeção dentro dos centros de inspeção. Além disso, ressaltaram a importância do reparador na ma-nutenção preventiva dos veículos, que resulta na aprovação ou não dos carros. Os representantes afi r-maram que todas as dúvidas quanto aos carros de clientes reprovados podem ser sanadas diretamente com o responsável técnico no cen-tro de inspeção. “Os nossos técni-cos são orientados a receberem o reparador. O mecânico que ainda fi -car na dúvida pode contatar a Con-trolar via Sindirepa e será atendido em até 72 horas”, disse Rosin.
Antonio Gaspar, diretor do Sindi-repa – SP, falou sobre as legislações que regem a inspeção veicular am-biental. Para ele, é essencial que o reparador saiba de todas as leis que se aplicam à inspeção veicular ambiental, além da obrigatorieda-de em se seguir os padrões de emis-sões de cada veículo, determinados pelo Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Na-turais Renováveis) e Conama (Con-selho Nacional do Meio Ambiente). “Existem regras específi cas para a inspeção veicular. As montadoras devem divulgá-las, porém encon-trar não é fácil. Por isso, colocamos todas estão disponíveis no site do Sindirepa (www. http://www.sindi-repa-sp.org.br)”, disse.
Ofi cinas da Agenda debatem inspeção veicular ambiental
O presidente da Controlar, Harald Peter, mostrou os dados da inspeção de São Paulo: 20% de reprovação no primeiro teste
Sabatina: o diretor da Controlar, Eduardo Rosin, e o gerente regional, Luiz Vicente (sentados, ao centro), respondem as perguntas dos reparadores. Mais ao fundo, Celso Molina, da Tecnomotor, e Antonio Gaspar, do Sindirepa-SP. Em primeiro plano, Alfredo Bastos Jr., da MTE-Thomson, e Lorenzo Piccoli, da Tecnomotor
Saldo positivo para o aftermarket
Alexandre Akashi
O encontro marcou um novo começo para o relacionamento entre Con-trolar e ofi cinas mecânicas. Ficou claro que ambos têm lições de casa para fazer. Ambos estão certos e errados ao mesmo tempo.
A Controlar precisa ajustar alguns procedimentos e fi car de olhos aber-tos na idoneidade dos funcionários, o que não é fácil. Em um país onde ainda existe a ‘Lei de Gerson’, em que todos gostam de levar vantagem, é preciso punir com rigor desvios de conduta. É preciso, inclusive, torná-las públicas, para que sirvam de exemplo àqueles que pensam que tudo podem.
Por outro lado, as ofi cinas também precisam agir corretamente na hora de realizar a manutenção do veículo do cliente, evitar os ‘jeitinhos’, as gambiarras. Devem fi car também de olhos abertos, pois existem maus profi ssionais que insistem em tomar o caminho mais fácil.
O que realmente marcou este encontro foi a possibilidade de entendi-mento entre a Controlar e as ofi cinas, em um debate aberto, sem másca-ras. A inspeção veicular ambiental é uma questão de saúde pública, que refl ete de forma impactante na economia do país.
É uma necessidade que vai além das críticas, pois é salutar para toda a sociedade. Claro que precisa ser melhorada, claro que precisa ser ques-tionada. Sempre, o tempo inteiro, mas no sentido de aprimorar o que já foi conquistado e não paralisar o que já foi iniciado.
Por isso, o saldo para o aftermarket foi positivo no fi nal deste encon-tro, que determinou alguns parâmetros anteriormente fechados a sete chaves: a comunicação entre Controlar e ofi cinas.
Os canais estão abertos e, segundo o diretor-executivo da Controlar, Eduardo Rosin, a empresa responde os questionamentos dos reparadores em até 72 horas. Além disso, o Sindirepa-SP criou uma câmara temática para lidar com todos os imprevistos entre reparadores e Controlar. Assim, caso haja algum problema, o primeiro passo é entrar em contato com o sindicato. E, nós, do jornal Ofi cina Brasil, também estamos à disposição.
O primeiro encontro entre Controlar e ofi cinas demorou a acontecer, mas como diz o ditado, ‘antes tarde do que nunca’.
Em depoimento, o GOE (Grupo de Ofi cinas Especializadas) fez o seguinte comentário: O evento foi muito bem organizado, com fácil acesso, e com uma presença grande dos grupos que trabalham a favor do setor. Fica a men-sagem de quem mais cresceu neste workshop: o aftermarket.
Cresceu a importância das fábricas apoiarem as necessidades, e nisto o time da Agenda do Carro está de parabéns, cresceu o Sindirepa-SP por ter sido eleito o caminho e elo de ligação entre Controlar e Reparadores, cres-ceu a Controlar ao deixar claro que está aberta a conversas para melhoria e que não tem vantagem nenhuma em reprovar os veículos, e por fi m cresceu o reparador que vai melhorar a comunicação, e resolver os problemas na manutenção dos veículos.
Com a palavra, as ofi cinasAnálise do editor
MAIS ACESSADASConfi ra as dez ofi cinas mais acessadas pelo site Webmotors em outubro
Ofi cina EstadoAerocar SP
Regatas Pneus SP
Força Dupla Auto Center RJ
Ascar Ofi cina Multimarcas SP
Jo Pneus e Serviços SP
Prieto Centro Automotivo SP
N S Gloria Autocenter Ltda RJ
Varga Tatuapé SP
Tubocar Diagnóstico de Motores RJ
NOVAS REDE AGENDA DO CARRO
NOME FANTASIA CIDADE ESTADO
Arcon São Paulo SP
Motor Vidro São Paulo SP
Bono Pneus Center Norte São Paulo SP
Unidas Auto Center - Mogi das Cruzes Mogi das Cruzes SP
Mundo Off - Road - Serviços Automotivos Santos SP
Boscoli - Serviços Peças e Acessórios Presidente Venceslau SP
Tagma Car Service Osasco SP
Comando II Ferraz de Vasconcelos SP
Alvescar Pneus Franca SP
Mecânica Junior Auto Diesel Fraiburgo SC
Joaçaba Pneus Xanxerê SC
Xerifi car Bosch Car Service Itajai SC
Auto Elétrica Devilla Campos Novos SC
Auto Center Romario Papanduva SC
Performance Veículos Foz do Iguaçu PR
Siga Pneus Curitiba PR
Speedcar Centro Automotivo Curitiba PR
Auto Venice Marechal Candido Rondon PR
Jnb Serviços Automotivos São José dos Pinhais PR
Rissardo Pneus Cachoeirinha RS
Reis Auto Center Farroupilha RS
Silenciosa Auto Center Natal RN
Lula Pneus Currais Novos RN
Pneuscap Goiania GO
Centro Automotivo Jatão Goiania GO
Aumene Araripina PE
Joaman Veículos Rio de Janeiro RJ
Motorace Fuel injection Gura DF
Auto Center Check Up Vila Velha ES
Injeção Pontocom Feira de Santana BA
M2 Centro Automotivo Belo Horizonte MG
Colaborou com este artigoAlexandre Pandolfi Peres
Alekareka Assistência 24 [email protected]
48 Dezembro 2010 técnicA
Dando seqüência a esta série de matérias sobre o be a bá da parte elétrica, segue abaixo um esquema para melhor compreen-são da ligação de um relé auxi-liar. Sempre que remover um relé com essa numeração, já saberá que se trata de um relé auxiliar.
Na próxima matéria falare-mos sobre o funcionamento de um relé auxiliar com o aciona-mento por sinal positivo.
Dica Extra
A partir de agora, vamos mostrar como habilitar o controle
remoto do alarme original utiliza-do nos Ford Fiesta e Eco Esport.
Em caso de perda do controle remoto do alarme original utiliza-do nos veículos acima ou o mes-mo pare de funcionar, basta você comprar outro controle e fazer
o seguinte procedimento para habilitar o novo telecomando.
Coloque a chave no comu-tador, ligue e desligue a ignição sem acionar o motor de partida, até você escutar as travas da porta travando e destravando.
Quando isso acontecer retire a chave da igni-ção e aperte os botões com desenho de cade-ado fechado e aberto. Feita esta operação, feche o veículo e teste o novo controle.
Parte 9 – De maneira simples aprenda a parte elétrica
O controle remoto e a central de alarme do Ford
técnicA
87, saída para acessórios: Deste pino sai a alimentação para o componente comando pelo relé, por exemplo, Ar condicionado, Buzina, Farol de milha, motor de partida, etc.
85, Sinal negativo (terra): É o pino que recebe o sinal para acionar o relé. Este sinal pode ser enviado por uma chave liga e desliga com dois terminais, onde um está ligado à lata do carro ou no pólo negativo da bateria e o outro vai para o pino 85 do relé.3 0 , C o r r e n t e d i r e t o
da bateria: Sai do pólo positivo da bateria, passa pela base de fusíveis e vai para o pino 30 do relé.
8 6 , C o r r e n t e d a l i n h a 1 5 (pós chave): A alimentação vem do comutador da chave de ignição, passando pela base de fusíveis p a r a d e p o i s chegar ao pino 86 do relé.
Apresentação do módulo Magneti Marelli 4BV aplicado em veículos Volkswagen
Nesta edição, apresen-taremos alguns detalhes do sistema 4BV produzido pela Magneti Marelli e aplicado em veículos da Volkswagen, como o Gol 1.0l 8v gasolina, a Kombi 1.4l Flex, o Fox 1.0l gasolina, 1.0l 8v Flex, e o 1.0l 16v Flex.
Apresentaremos dicas de defeitos e também vamos abordar as várias evoluções de calibrações que a Volkswagen realizou neste sistema. Isso com certeza auxilia muito o reparador na hora de diag-nosticar diversos defeitos, tais como: estouro no corpo de borboleta, falha de acelera-ção, melhora na partida a frio em carros flex, entre outros detalhes.
Às vezes, só reconhecemos que houve esta nova cali-bração, mas não sabemos o motivo pela qual foram feitas estas correções. Muitas delas são realizadas conforme os problemas ocorrem em cam-po. Uma grande dificuldade é que em nosso país temos uma variedade muito grande de temperatura, pressão atmos-férica e umidade do ar.
Abaixo citamos algumas melhorias neste sistema 4BV.
Começaremos a falar sobre o Fox 1.0l 8v Flex e 1.0l 16v Flex que apresentou várias melhorias de calibração. No 1.0l 8v flex tivemos a primeira calibração identificada como 4BV.BT T113, que depois evo-luiu para T114, T115, T116.
Na linha 1.0l 16v temos o sistema 4BV.ER, que tam-bém evoluiu para 1703 e,
posteriormente para 1704. Na Kombi tivemos evolução de calibração de 4BV.KR, com calibração 3202 para 3203.
Agradeço ao amigo e par-ceiro Marcos Sarpa, da Dicatec Manuais Automotivos por nos ajudar em mais esta matéria.
Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin FilhoEspecialistas em reparo de módulos
automotivos(19) 3284-4831
50 Dezembro 2010 técnicA
ResuMo
FOX 1.0l 8v - 4BV.BT - T113 > 4BV.BT - T114 > 4BV.BT - T115 > 4BV.BT - T116
GOL e FOX 1.0l 16v Flex - 4BV.ER 1703 > 4BV.ER 1704
KOMBI - 4BV.KR 3202 > 4BV.KR 3203
Identificação da recalibração do módulo 4BV
técnicA Dezembro 2010 51
1. Marcha lenta oscilando, alto consumo, motor grilando
Percebe-se baixo rendimento e alto consumo, além de não apresentar código de falha no scanner. Percebemos em uma análise alguns parâmetros um pouco fora dos padrões, tais como carga do motor, avanço da ignição, tempo de injeção alterado.
A dica é verificar nestes casos se o câmbio do veículo foi removido, e checar também o estado e o sincronismo da roda fônica.
2. Falha de igniçãoOutro defeito bastante comum neste veículo é a falha
de ignição em dois cilindros, parando também dois bicos injetores. Neste caso, é aconselhável medir os pulsos na entrada da bobina. Se houver somente um pulso, o módulo está com problema, sendo necessário repará-lo e, também, substituir a bobina de ignição. Sempre dê preferência pela bobina original neste veículo.
3. Sensor de fase Tomar bastante cuidado também quando gerar erro
de sensor de fase no scanner que poderá ser proveniente do sensor de rotação.
Dicas e defeitos
Posição de sincronismo do retentor Sabó Posição correta do retentor Freudenberg
Localização do número da calibração do módulo Anel de sincronismo desmontado
Os dois processos mais significativos de combustão anormal em motores de ciclo Otto, são:
- Detonação- Ignição superficial
DetonaçãoA teoria sobre o processo
de detonação diz que o fenô-meno está relacionado com a combustão muito rápida da mistura que se encontra além da frente de chama e que ain-da não queimou.
Manifesta-se quando a faísca provoca a ignição da mistura, antes do pistão atin-gir o PMS (ponto morto su-perior), no fim do ciclo de compressão.
Quando esta mistura en-tra em combustão de forma abrupta, a elevação da pres-são desequilibrada provoca a ressonância da câmara de combustão e a sua estrutura vibra.
Durante a detonação ve-rificam-se pulsos de pressão de até 150 bar e freqüências vibratórias de 6 a 12 kHz (ki-lociclos/segundo), o que pode ser causa de falha nas juntas, erosão do pistão, quebra de anéis, etc.
Basicamente, a detonação é o resultado de altas taxas de compressão ou avanços do ponto de ignição além do limite e acontece, geralmente, com altas pressões absolutas
de coletor de admissão (motor sob carga).
Pode-se dizer, portanto, que a detonação, também conhecida como “batida de pino”, é o resultado da “ex-plosão” da mistura dentro do cilindro, em contraposição à queima gradual, necessária ao correto funcionamento.
Em resumo, é uma forma de combustão descontrolada que provoca perda de efici-ência, além do aumento das emissões.
Nota: Não confundir deto-nação com “auto-ignição” ou “efeito diesel” dos motores
carburados, situação esta em que o motor continua a funcionar ainda depois de a ignição ter sido desligada.
A auto-ignição é o resul-tado da presença de pontos quentes na câmara de com-bustão e não pode ser contro-lada modificando o avanço. As causas, geralmente, residem no acúmulo de carvão na câmara de combustão (ponto quentes) ou velas inapropria-das (velas quentes).
Nos motores equipados com sensor de detonação o fenômeno é controlado, pela UC, modificando (atrasando)
o ponto de ignição. Nos casos em que o mo-
tor não possui sensor KS, o fenômeno da detonação merece um cuidado especial já que, como mencionado, se persistir por um período prolongado, pode provocar sérios danos ao motor.
Limite de Detonação O motor ciclo Otto apre-
senta, em função de condi-ções de projeto e do com-bustível utilizado, um limite máximo de avanço (denomi-nado Limite de Detonação Inferior ou LDi) que pode ser aplicado. Avanços superiores a este limite provocam o apa-recimento do fenômeno de detonação.
A figura 1 apresenta as cur-vas de Potência x Avanço para duas taxas de compressão. Reparar no ganho de potência máxima (Gp) que a maior taxa de compressão oferece.
Na figura estão salientados os pontos do Limite de Deto-nação Inferior para ambas as curvas (1 e 2).
Como pode ser observado, quanto maior a taxa de com-pressão, mais próximo fica o avanço do limite inferior de detonação, do avanço corres-pondente à máxima potência.
Este fato é salientado pelas distâncias L1 e L2. Com isto, diminui a margem de prote-ção contra o aparecimento do fenômeno de detonação.
Combustão anormal em motores de Ciclo Otto
52 Dezembro 2010 téCniCa
Humberto José ManavellaAutor dos livros “Controle integrado do motor”, “Eletro-eletrônica Automotiva” e
“Diagnóstico Automotivo Avançado”. Mais informações: (11) 3884-0183
www.hautotron.eng.br
Figura 1
téCniCa Dezembro 2010 53
Dessa forma, as variações de tal limite, em função das condições me-cânicas e de funcionamento, assim como da qualidade do combustível utilizado, podem interferir no de-sempenho e integridade do motor.
Nos sistemas com controle mecâ-nico do avanço e naqueles mapeados que não dispõem de detecção da detonação, a solução encontrada é diminuir o avanço aplicado nas condições de carga e rotação para as quais poderia aparecer o fenômeno; ou seja, a curva de avanço é corrigida no sentido de adotar uma margem de segurança para os avanços acima de um determinado valor.
A figura 2 apresenta um compara-tivo de eficiência em função da taxa de compressão. Reparar que o ciclo Otto pode atingir níveis de eficiência superiores àqueles correspondentes ao ciclo Diesel.
No entanto, por não ter o fator limitante da detonação, o diesel consegue trabalhar com taxas de compressão maiores de onde resulta
o ganho de eficiência Ge.
Ignição SuperficialEste processo de combustão
anormal está relacionado com o início da combustão provocado por algum ponto quente na superfície da câmara. Esses pontos quentes podem ter origem em:
- Vela superaquecida- Fragmento de carvão incandes-
cente
Quando acontece após o cente-lhamento da vela é denominado de pós-ignição e pode passar desper-cebido.
Quando acontece antes, é deno-minado de pré-ignição. Neste caso, o fenômeno se apresenta com um avanço exagerado e pode resultar em detonação.
O importante a salientar é que o fenômeno de ignição superficial está fora do controle do sistema eletrôni-co de gerenciamento do motor.
Figura 2
58 Dezembro 2010 técnica
Iremos abordar nesta ma-téria do sistema ABS o diag-nóstico, algo tão comum e que gera muita dúvida em relação à manutenção. Ainda mais quando o diagnóstico é efetuado sem o uso de scan-ner automotivo.
Entre as falhas mais co-muns no sistema antibloque-ante de freios, temos as rela-cionadas ao mau contato de sensores de velocidade, fios partidos, oxidação e umidade nos bornes da central eletrô-nica entre outras falhas.Va-mos às dicas de diagnóstico sem scanner.
Lâmpada de anomaliaAo ser ligada a ignição,
a lâmpada de anomalia do sistema ABS deve ser acesa pela ECU, e após a checagem inicial de leituras do sistema será apagada. Em alguns sistemas (raros) de ABS, a lâmpada somente será apa-gada após o motor iniciar seu funcionamento.
O diagnóstico sem scan-ner começa por aqui. Se a lâmpada de anomalia não apaga, a falha é presente na checagem inicial podendo ser grave. Se a lâmpada fica apagada e acende após ini-ciar o movimento do veículo
Sistema de freio antibloqueante (aBS) - diagnóstico sem scanner
Colaborou com este artigoPedro Luiz Scopino,
proprietário da Auto Mecânica Scopino, consultor do jornal Oficina Brasil, vice-presidente da AESA-SP e integrante do
Grupo GOE
Lâmpada no painel de instrumentos
técnica Dezembro 2010 59
teremos uma clara falha de leitura de velocidade em uma das rodas.
Sensor de VelocidadePor estarem ligados às rodas, es-
tes sensores devem permitir o movi-mento de sobe e desce da suspensão, e também a movimentação da direção no caso das rodas dianteiras. Por isso seu cabeamento é montado com folga para permitir tal movimento. Muitas falhas são de quebra ou rupturas totais ou parciais do cabo do sensor, geralmente muito próximo às rodas.
Devemos ter atenção na manuten-ção de cubos, amortecedores e pinças de freio, onde devem ser recolocadas todas as fixações dos cabos dos sen-sores. Para efeito de teste simples, a maioria destes sensores são indu-tivos, ou seja, com um multímetro podemos medir a resistência entre seus dois terminais para saber se o circuito está aberto (fio interrompido) ou em curto (fios mastigados).
Mau contato naunidade eletrônica
A umidade é uma grande vilã dos módulos eletrônicos em geral, e não poderia ser diferente no sistema ABS.
Temos muitos casos de infiltração nos conectores (pente) na ECU do ABS e em muitos casos a corrosão é tão grande que rompe alguns terminais deixando a ECU inoperante. Sempre que for fazer um diagnóstico verifi-que o conector do ABS, aplique limpa contatos de marca confiável para limpeza dos terminais, e corrija as possibilidades de infiltração de água.
Falhas naunidade hidráulica
Quando a bomba hidráulica é acio-
nada repentinamente sem necessida-de, ou quando o pedal de freio é acio-nado mesmo em baixa velocidade,
temos uma falha provável na unidade hidráulica do sistema ABS. Com alto preço deste componente e a falta de
recursos na manutenção, temos um sério problema a ser resolvido e as explicações com seu cliente devem seguir a questão de segurança em primeiro lugar. Na troca de pastilhas de freio o retorno dos êmbolos deve ser feita com o respectivo sangrador aberto, para que o fluído contamina-do não chegue até as solenóides da unidade.
ComentáriosTratando-se de ABS o diagnósti-
co, devemos começar com uma boa conversa com o usuário do veículo, com perguntas do tipo “Quando a falha começou?”, “Foi após alguma manutenção nos freios?”, “Esta falha é contínua ou intermitente?”. Depois um teste de rodagem é essencial para verificar o funcionamento do sistema, com simulações (sempre com segurança) de acionamento e funcionamento do ABS. E ainda, de-vemos verificar o comportamento da lâmpada de anomalia.
A maioria dos sistemas ABS após a solução da falha o reset é automá-tico, ou seja, somente o fato de um teste de rodagem já é o suficiente para apagar a lâmpada no painel. Mas há as exceções, em que apenas com scanner com o programa específico é que ocorrerá o reset da memória do ABS.
Esta matéria teve o objetivo de afinar mais ainda os conhecimentos de você que acompanha no Jornal Oficina Brasil há muito tempo. Irei continuar com mais sistemas de freio ABS para ter uma série bem completa para você amigo reparador.
Na próxima edição, veremos o siste-ma ABS do Peugeot 206 SW. Até lá.
Umidade no conector da ECU
Atenção com a fixação dos cabos
60 Dezembro 2010 técnica
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ãoA frase mais recente que se ouve quando se fala em proble-mas de diagnóstico é “Corro-são por atrito”, e muitas vezes ficamos imaginando o que isto significa e como nos afeta como técnicos.
Corrosão por atrito é muitas vezes definida como “fim da vida útil”, mas também signifi-ca mastigação ou corrosão de algum componente elétrico, e é esta segunda definição que faz com que os técnicos reparadores gastem muito tempo antes de encontrar a verdadeira causa do problema. A corrosão por atrito pode causar falhas intermitentes que consomem muito tempo em diagnóstico em um sem número de sistemas do veículo, e é muito difícil de se encontrar quando não se sabe onde procurar.
A Delphi, que projeta muitos dos conectores elétricos em veí-culos que vemos diariamente nas ruas, define a corrosão por atrito como “uma isolação crescente, oxidação de terminais causada por pó que se forma quando existe movimento de baixa am-plitude entre contatos elétricos. O pó oxidador é formado pelo
atrito entre terminais e causa um aumento significativo de resistência elétrica, causando di-minuição ou até mesmo perda de comunicação de sinais elétricos”. Vejamos alguns exemplos de como esta resistência aumentada pode causar muita dor de cabeça aos técnicos reparadores.
Uma investigação levada a efeito em janeiro de 2009 revelou detalhes de um recall envolvendo segurança de alguns veículos GM que apresentaram um taxa incidental elevada de operação defeituosa das luzes de
freio, fazendo os usuários a frea-rem seus veículos e descobrirem que suas luzes de freio não fun-cionavam. Também, os usuários informaram que as luzes de freio muitas vezes acendiam quando não se pisava no pedal de freio.
Com certeza já vimos recalls e boletins como este antes, mas é a causa raiz que achamos interessante. Em sua carta à Administração de Segurança de Transito em Rodovias Nacio-nais, a GM explicou que a causa primária deste comportamento anormal das luzes de freio foi
a corrosão por atrito (oxidação) dos pinos do conector no módulo de controle da carroceria (BCM) que faz a ligação com o sensor de posição do pedal do freio (bpps). A corrosão impedia que o módulo recebesse o sinal de tensão correto do bpps.
O boletim técnico oficial de serviço (08-05-22-009) diz que os clientes podem experimentar funcionamento intermitente das luzes de freio, curso aumentado do pedal do freio para liberar a alavanca seletora da posição “PARK”, controlador da veloci-dade de cruzeiro não funcio-nando adequadamente (piloto automático) e armazenamento de códigos de falha (DTCs). Para corrigir esta corrosão por atrito, o boletim pede que se remova o conector do módulo BCM, e se aplique uma porção de lubrificante dielétrico com o auxílio de uma escova de nylon em todos os terminais do co-nector, reinstalando-o a seguir. De acordo com o boletim, isto evitará que a corrosão por atrito progrida no conector.
A pesquisa mostra que estes lubrificantes reduzem o atrito
O que é corrosão por atrito?
Colaborou por este artigo,carlos napoletano neto
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Em alguns casos, só é possível ver a corrosão com uma lente de aumento
técnica Dezembro 2010 61
e o desgaste entre terminais, isolando também as suas su-perfícies do contato com o ar. A taxa de formação de oxidação diminui quando se reduz o oxi-gênio presente entre os contatos, combinado com a redução da de-formação mecânica na conexão do terminal.
Temos que perguntar: Quan-tas condições intermitentes existentes são causadas por corrosão por atrito? O boletim número 09-06-03004B: Partida intermitente ou sem partida, Sem comunicação entre módulos, Luz de diagnóstico acesa, emitido em 2009, discute o potencial de todas as condições acima sendo causadas por um aumento de isolação não condutiva conhe-cida como corrosão por atrito ocorrendo entre duas superfícies de contato elétricas. Este boletim é bem amplo e cobre todos os módulos eletrônicos e sistemas do veículo e discute o potencial da corrosão por atrito em causar falhas elétricas no veiculo.
Vibrações, ciclos térmicos, micro movimentos e baixa re-tenção e pressão de contatos elétricos ou retenção de chicotes elétricos são todos listados como possíveis razões para o desenvol-vimento da corrosão por atrito.
Em circuitos de baixa corren-te, esta condição pode causar funcionamento intermitente, tais como as listadas acima. Contudo, em circuitos de alta corrente, isto poderá causar um aumento constante de resistência, ter-minando por inutilizar todo o circuito elétrico. Por isso, com razão, este boletim pede que o técnico reparador não substitua o módulo de controle afetado se a condição de falha for intermi-
tente, ou se o problema puder ser reparado simplesmente por se desconectar e reconectar o conector do módulo ou compo-nente afetado.
Num dos boletins lançados pela GM que trata de métodos apropriados de limpeza de vál-vulas injetoras, existe uma dis-cussão tratando da possibilidade de corrosão por atrito causando reclamações de dirigibilidade por parte dos motoristas. Este boletim diz que dependendo de quanto à oxidação já avançou no componente, isto gerará um efeito prejudicial muito grande no circuito do injetor. Os piores casos implicam em perda total de continuidade na conexão resultando no armazenamento dos códigos P0200 (falha do circuito do injetor) e P0300 (falha de cilindro ou ignição).
Um outro caso foi registrado onde a oxidação aumentou tanto que resultou em corrente insufi-ciente disponível para abrir corre-tamente o injetor, resultando em alimentação instável do motor e causando o armazenamento do código P0300.
O boletim também estabele-ce que se tenha em mente que uma conexão com corrosão por
atrito se torna instável. Desde que o movimento causa o atrito, qualquer vibração pode criar uma condição onde o estado da conexão varie entre um circuito aberto a um circuito de alta re-sistência passando por uma boa conexão.
Com o quê se parece a corrosão por atrito?
Para ajudar a identificar com o que se parece um componente que possui corrosão por atrito, o boletim a descreve como um limo escuro (coloração escura) nos terminais elétricos onde o contato real do conector está se realizando. Em alguns casos severos, não se consegue vê-la sem uma lente de aumento.
Quantos de nós já não vimos este limo escuro nos terminais elétricos com que lidamos em nosso dia a dia e não prestamos atenção a ele?
O reparo desta corrosão é como foi descrito no primeiro boletim aqui citado. Uma porção de graxa dielétrica após escovar os terminais com uma escova de nylon na cavidade dos terminais até aplicar em todos de uma pon-ta a outra do conector, e a seguir reconectá-lo. Fotos do boletim
mostram uma boa quantidade de graxa dielétrica sendo aplicada nos terminais em questão.
Como evitar a corrosão por atrito?
A Delphi, em seu website, falando sobre a corrosão por atrito nos conectores elétricos, menciona que, para reduzí-la, o movimento entre os terminais deve ser minimizado, e termi-nais com alta força de contato são menos suscetíveis à esta condição de geração de corro-são. Adicionalmente, terminais de conectores folheados a prata ou a ouro são mais resistentes a desenvolverem esta condição que terminais de conectores estanhados. Nos casos onde não temos escolha na seleção de terminais e seu acabamento metalizado, lubrificantes de contatos especiais podem aju-dar a retardar o aparecimento da corrosão por atrito. Preci-samos nos certificar de fixar com tiras plásticas bem firmes os conectores e chicotes, após trabalhar no compartimento do motor. Chicotes soltos sem a devida fixação de fábrica aumentam a chance de gerar corrosão por atrito em seus
terminais, uma vez que se movi-mentam demasiadamente com o movimento do veiculo.
Na procura pelas causas, chegamos à conclusão que esta condição não somente causa funcionamento intermitente do sistema, atrapalhando a vida dos clientes, mas a corrosão por atrito também pode ser perigosa quando gerada em equipamentos das forças arma-das, satélites de comunicação ou espaçonaves e aeronaves. Testes de tensão muito rigo-rosos, geralmente financiados por agências governamentais, revelam como diferentes mate-riais se comportam sob várias condições e mostram que se de-sejamos uma conexão elétrica resistente à corrosão por atrito, o ouro é o melhor material para isto. Eis aí um dos motivos pelo qual este metal é empregado em conexões que implicam em segurança, tais como nos sistemas de ABS e AIR BAGS por exemplo.
Portanto, aqui fica a dica; quando nos confrontamos com uma situação de defeito intermi-tente em algum veículo, devemos parar e vender um serviço espe-cial a nosso cliente.
Corrosão por atrito em um conector de injetores Conexões de sistemas de segurança são feitos de ouro
62 Dezembro 2010 consultor ob
consultor ob - especial suspensão
A suspensão ativa é o que existe de mais avançado e teve grande evolução na década de 90 quando foi utilizada no Willians FW14B na Fórmula 1, onde era praticamente imbatível, graças ao controle eletrônico da suspen-são. Após a proibição nas pistas continuou sendo desenvolvida e hoje é aplicada nos veículos de passeio quando se busca o má-ximo em conforto, desempenho esportivo ou segurança, e na Fórmula 1 há rumores de que foi usado pela equipe campeã de 2010 um sistema que compensa-va a altura do carro conforme o tanque de combustível se esva-ziava, já que o reabastecimento foi banido.
O entendimento da suspen-são Ativa fica mais fácil conhe-cendo conceitos mais simples, como os utilizadas em alguns modelos GM (Kadett, Ipanema, Suprema) onde era possível abas-tecer os amortecedores traseiros com ar comprimido no posto de combustível através de uma vál-vula na própria peça, que inflava uma bolsa de ar na parte de bai-xo do mesmo e assim mantinha a altura do veículo em relação ao solo quando carregado.
Hoje esses veículos já se encontram com amortecedores substituídos por modelos con-vencionais, pois os ‘ajustáveis’ eram muito caros e difíceis de encontrar, além do que muitos proprietários nem sabiam da existência do sistema.
Outro veículo muito conhe-cido no Brasil com sistema de ajuste pelo próprio motorista era o Citröen Xantia, que tinha uma alavanca no console central que possibilitava elevar o carro para trafegar tranquilamente em terrenos acidentados ou reduzir drasticamente a altura e ter um comportamento mais esportivo.
O coração deste sistema
eram as esferas acumuladoras de pressão presentes em cada roda abastecidas com nitrogênio separado por uma membrana do fluido compartilhado com o amortecedor. A função de amor-tecimento é atribuída ao nitro-gênio presente na esfera, então para variar a altura do veículo é necessário apenas enviar mais ou menos fluido para o amortecedor através de uma bomba.
Este sistema patenteado pela Citröen, também foi utiliza-do pela Mercedes-Benz com a função de alto-nivelamento da carroceria e os problemas mais comuns eram nas esferas, que quando tinham a membrana
rompida, o nitrogênio se perdia, junto com a função de amorteci-mento, pois a esferas se enchem apenas de fluido deixando a suspensão dura e com barulhos. Esta falha pode ser identificada removendo a tubulação da es-fera e com uma haste verificar a profundidade (sem forçar ao en-costar), quando a haste consegue ir até próximo do fim é porque a membrana está danificada. Na dúvida compare com a esfera da outra roda.
Alguns modelos utilizavam uma central hidráulica, onde a bomba e fluído também eram utilizados para a direção. Fique atento ao tipo de fluido utilizado
nestes sistemas que costuma ser sintético e não pode ser substitu-ído. Os modelos Citröen DS, SM e XM tinham a particularidade de arriar quando o veículo era desligado, em outros modelos isso pode ser causado por vaza-mentos no sistema.
Nesses casos o sistema hi-dráulico/ pneumático era contro-lado mecanicamente por válvulas ou pelo condutor. Nos modelos atuais podem ser feitos eletrô-nicamente através de um botão para uma determinada situação definindo a altura e a carga da suspensão, o que pode ser feito em tempo real e de maneira rá-pida por uma central eletrônica.
Suspensão Semi-Ativa
Na suspensão semi-ativa a alteração de carga é feita em fra-ções de segundo de acordo com as informações recebidas de di-versos sensores espalhados pelo veículo e trabalha em conjunto
parte 4 – os diferentes tipos de suspensão: suspensão ativaMarco antonio silvério Junior
Comparação entre veículos sem (esq.) e com suspensão ativa
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Amortecedor a ar do Kadett
consultor ob - especial suspensão Dezembro 2010 63
com o sistema de controle de estabilidade para reduzir ou até anular a rolagem da carroceria, podendo contar até com barras estabilizadoras ativas.
Os principais sensores para desse sistema são os de acele-ração lateral e longitudinal, que identificam para onde e com que intensidade a carroceria esta se deslocando, por exemplo, em uma curva para a direita, a car-roceria tende a se inclinar para a esquerda, então o módulo de controle aplica maior carga nos atuadores desse lado, mantendo o veículo nivelado. Para tanto, também são utilizados dados como velocidade do veículo, atu-ação do pedal do freio, posição do volante, entre outros.
O principio destes sistemas é dissipar energia quando a roda atinge um obstáculo, diminuindo o impacto na carroceria, ou au-mentar a carga para evitar uma rolagem da carroceria, mergulho nas freadas ou evitar que o veícu-lo levante a frente nas arrancadas fortes. Isso pode ser feito através do controle da abertura dos orifí-cios internos do amortecedor ou por sistemas magnéticos.
Audi Magnetic Ride O sistema utilizado pela Audi
nos modelos R8, RS3 e TT cha-mado de Magnetic Ride, consiste em um controle da carga dos amortecedores através da mani-pulação de partículas magnéticas inseridas no fluido que esta den-tro do amortecedor.
Quando é aplicado um cam-po magnético em determinado ponto do amortecedor as partí-culas se alinham na direção do campo formado, aumentando a dificuldade para o fluido se
movimentar dentro do cilindro, como se a viscosidade fosse alterada. Quanto maior a força do campo magnético aplicado maior a dificuldade para o fluido se movimentar e maior a carga do amortecedor.
Suspensão Totalmente Ativa Nos sistemas usados em
modelos topo de linha Mercedes-Benz (Airmatic), BMW (Adaptive Drive), Land Rover, e outros, as molas são substituídas por bolsas de ar que integram um conjunto com os amortecedores formando um atuador que irá se expandir ou retarair comanda-das pela central eletrônica. Para manter a pressão nas bolsas de ar há um pequeno compressor acionado por um motor elétrico.
Então o princípio na suspen-são totalmente ativa ao invés de dissipar é aplicar energia, pois quando o pneu encontra algum obstáculo ou buraco, a central irá fazer o atuador se movimentar no sentido de minimizar a os-cilação da carroceria. Com este sistema seria possível até fazer com que o veículo rolasse para o lado interno da curva (como uma moto), porém não traz grandes
benefícios e pode confundir o motorista.
Nos atuadores existem sen-sores de pressão e altura, que irão informar a central quando o pneu esta passando sobre um obstáculo ou buraco, então em milésimos de segundo o pro-cessador define qual a melhor estratégia. Também são utiliza-das informações dos sensores de posição do volante, atuação do freio, posição do acelerador e velocidade das rodas, tudo isso para prever com maior antecedência qual será a reação da carroceria e assim tomar pro-videncias para mantê-la no nível em qualquer circunstância.
Suspensão BoseEste é um protótipo de sus-
pensão que utiliza no lugar das molas e amortecedores, motores eletromagnéticos li-neares, conhecidos como LEM, controlados pela central eletrô-nica por intermédio de amplifi-cadores que fornecem energia necessária para a atuação dos motores. A principal vantagem deste sistema é a velocidade de resposta e a não utilização de fluído ou ar que por inércia
acabam transmitindo oscilações a carroceria, assim consegue transpor obstáculos com mí-nima movimentação da cabine e fazer curvas sem qualquer inclinação da carroceria.
O alto consumo de energia é compensado por uma estraté-
gia de recuperação de energia quando o motor se movimenta sem aplicação de energia (no retorno para posição inicial) como num KERS. Sua utilização ainda é restrita a alguns nichos de mercado devido ao alto custo e peso dos motores.
As esferas utilizadas nos sistemas hidropneumáticos costumam ser a principal causa de falha
Compressor e atuador da suspensão Airmatic da Mercedes-Benz
Quando o campo magnético é acio nado, as partículas se alinham di ficultando a movimentação do fluido
No sistema BOSE a atuação da sus-pensão é feita através de motores lineares eletromagnéticos (LEM)
O Willians FW14B era praticamente imbatível, graças ao controle eletrônico da suspensão
Analisar o motor pelo sistema de ignição é muito interessante, pois poderá ajudar a verificar as condições do motor de maneira geral.
O diagnóstico correto do sistema de ignição proporciona parâmetros fundamentais para entender o comportamento do motor. Devemos lembrar que o sistema de ignição também é um dos responsáveis para se alcançar os índices de emissões exigidos e, por este motivo, deve estar em perfeitas condições.
Alguns equipamentos são de fundamental importância para o diagnóstico como o kilovoltíme-tro, que nos permite verificar a corrente do secundário que está sendo produzida pela bobina de ignição e, ao mesmo tempo, identificar qual a tensão que está retida no cabo de vela e a tensão dissipada no momento da
centelha. Alguns osciloscópios permitem que o secundário da bobina seja verificado também em kilovolts.
Identificar a tensão retida no cabo e a tensão dissipada pela vela é necessário para se fazer o diagnóstico do sistema de ignição e do motor.
Nas motocicletas injetadas, em sua grande maioria, o se-cundário da bobina produz 35 Kv (35.000 Volts), o que pode ser considerado bobina com alta potência. Muitas vezes, constatamos que, ao se impor torque ao motor, ocorrem cortes repentinos caracterizando falha
de ignição. Essa condição é muito delicada quanto à execução dos testes, pois a falha é apresentada quando o motor está em funcio-namento, em regime de torque.
A tensão gerada pela bobina é dissipada pela vela de ignição, no entanto, sempre ficará uma tensão no cabo. Essa tensão residual poderá auxiliar no diag-nóstico do motor e identificar as prováveis causas das falhas apresentadas.
Vamos imaginar que um sistema produz 35 Kv e que, no cabo de vela, fique retido um valor oscilante entre 5 KV e 12 KV. Isso significa que na vela de
ignição foram dissipados de 30 Kv a 23 Kv, o que irá garantir uma boa queima do combustível injetado.
Se os picos de tensão forem mais elevados do que o compre-endido entre as faixas de 5 a 12 Kv, é porque a tensão que deve-ria ter sido dissipada pela vela encontrou alguma resistência, ou seja, há mais tensão residual no cabo de vela do que deveria, o que ocasionará queima insufi-ciente e, consequentemente, a fa-lha no funcionamento do motor.
Se os picos de tensão forem mais baixos de 5 a 12 Kv, a re-sistência encontrada será menor, portanto, a tensão terá maior facilidade para ser dissipada pela vela. Também nessas condições, o motor poderá falhar.
Analisando as situações aci-ma, observe que, no primeiro caso, os altos picos indicam que ocorreu centelhamento insufi-ciente. As causas prováveis para essa baixa dissipação da vela de ignição podem ser:
- Taxa de compressão um pouco elevada (carbonização do motor),
- Vela de ignição com abertu-ra muito grande,
avaliação do sistema de ignição
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- Resistência elevada do ca-chimbo da vela,
- Vela de ignição fora de es-pecificação.
No segundo caso, quando os picos encontrados são mais baixos, pode ter ocorrido uma dissipação muito maior do que a nominal do projeto do motor, e as prováveis causas para alta dissipação são:
- Taxa de compressão do motor baixa (anéis ou sede de válvulas em mau estado de con-servação),
- Problemas com a bobina de ignição,
-Vela de ignição fora da es-pecificação,
-Cálculo errado do ângulo de permanência.
Um dos principais componen-tes para os cálculos de ignição é o sensor MAP, que deverá estar sempre em boas condições de funcionamento e limpeza, com tomadas de vácuo do coletor e mangueira de ligação, e como a parte de alimentação, massa e sinal em ordem.
Na realidade, os cálculos de ignição são elaborados com outros sensores, por isso, todo o sistema de injeção deve estar em perfeito funcionamento.
Tomando em consideração que os sistemas de injeção trabalham seguindo o cálculo estequiométrico da mistura, sa-bemos que há três fatores para definir tanto o Tempo de Ignição (TIG), quanto o Tempo de Injeção (TI), que são: Sinal do MAP, Sinal de Temperatura do Ar e Sinal da Temperatura do Motor.
A definição correta do TI e do TIG garante uma estequio-metria bem próxima ao ideal.
O sistema de injeção lê a quantidade da massa de ar e, através da estratégica speed density, levanta a quantidade de oxigênio disponível para queima. A partir destas in-formações, define o volume mássico de combustível a ser injetado (TI). Tomando como base os parâmetros de cálculo da injeção, define-se também o TIG.
Um dos métodos mais prá-ticos para avaliar a qualidade da tensão produzida pela bo-bina é através do uso de um centelhador, que, em alguns casos, não é aconselhável por causa do ruído gerado, princi-palmente em motocicletas que possuem Rede Can. O método mais preciso é utilizar um kilo-voltímetro.
É bom lembrar que o teste de resistência do primário e secundário da bobina, através do multímetro, nem sempre traduz a real situação do com-ponente, pois, com o motor em funcionamento, ao receber uma determinada carga, pode-rá apresentar cortes repentinos de centelhamento.
Isso acontece porque a ten-são neste momento é muito grande (35 Kv) e a tensão ge-
rada pelo multímetro para se medir resistência não chega a 1 Volt, e jamais iremos detectar fa-lha do componente neste caso, o que nos leva à conclusão de que o teste de resistência apenas indica resistência da bobina fora da especificação do fabricante ou circuito aberto.
VaLorES Para TESTE (Estático)
CG 150 TITaN
resistência Primário 2,5 a 3 Ω
resistência Secundário 15,3 KΩ
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Mobilidade elétrica e fonte de energia renovável é a bola da vez para o leitor do caderno de duas rodas do jornal Oficina Brasil.
Muitas são as vantagens para quem sonha com um Scooter elétrico. A novidade é o Scooter Prima Electra Ka-sinski que além do incentivo de possuir um IPVA mais barato, proporciona uma boa econo-mia para o bolso, pois o custo de abastecimento das baterias e baixo. Um detalhe impor-tante mostra a preocupação da empresa e desenvolver um produto que tenha emissão zero de gases poluentes e o nível de ruído é quase nulo. E para quem mora em São Pau-lo, adeus inspeção veicular de emissões.
Tecnologia e simplicidadePara o reparador de moto
assim como para o consu-midor, o ato de carregar as baterias não exige muito co-nhecimento, o processo é praticamente o mesmo de dar carga no aparelho celular, bas-ta levantar o banco e conectar o carregador que acompanha o Scooter em uma tomada es-
pecial e em seguida conectar o plug do carregador na tomada da rede elétrica em casa ou na oficina, e quem sabe em um futuro próximo, nos “ele-tropostos” espalhados pela cidade. O detalhe aqui está em selecionar o carregador adequado à tensão elétrica de sua cidade, que pode ser 110V ou 220V. E quando o led verde do carregador estiver aceso o scooter está pronto para andar. Naturalmente o tempo de carga será proporcional à condição das baterias, que pode chegar a 6 horas.
Motor elétricoO compacto propulsor elé-
trico é alimentado por uma tensão de 48V e está localizado no interior da roda traseira ou seja no cubo. A novidade que deve ser encarada com simplicidade pelo reparador de motocicletas trata-se de um motor de corrente continua do tipo “brushless” (motor sem escovas) que não tem contato mecânico. O rotor é composto de imãs no próprio cubo da roda e o estator é equipado com três sensores. Um ponto positivo do motor elétrico está no rendimento próximo dos 80%.
Embaixo do assento quatro baterias do tipo MF – (livre de manutenção) de 12v/35 Ah li-
gadas em série colaboram para o desempenho.
Uma característica do sis-tema é que ele é muito bem vedado e conta com o auxílio de uma junta liquida (cola de motor) e o usuário pode rodar tranquilamente.
Princípio básico defuncinamento do motor
de corrente contínua A atração e a repulsão dos
campos magnéticos é o que mo-vem o motor. A energização das bobinas gera o campo que por sua vez se opõe ao magnetismo do imã, tendo como resultado o movimento.
O impulso contínuo que gira a roda traseira do scooter ocor-re pela mudança de polarização das bobinas em função de um comando do controlador.
No estator, três sensores do
Scooter elétrico Kasinski – o futuro está na tomada
Painel com indicações 1. Amperimetro2. Carga da bateria3. Voltimetro
Scooter vista esquerda
Paulo José de SousaConsultor Té[email protected]
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tipo Hall dão a referência em forma de sinal PWM (sinal mo-dulado por largura de pulso).
Sistema elétricoÉ protegido por um fusível
de 10A e um par de dijuntores. Os 48V vindos do conjunto de baterias são gerenciados por uma central eletrônica com-posta por uma fonte elétrica, circuitos de potência e controle conhecida como controlador. Basicamente a alimentação do motor é em função do sinal vindo do sensor do ângulo de posicionamento do acelerador.
Outra atividade da central é realizar o controle da velocida-de de deslocamento do motor e também colaborar para pro-teger o sistema elétrico.
O controlador também de-sempenha outras funções:
1. Proteção contra sobre corrente: um dispositivo limita automaticamente a saída de amperagem;
2. Realizar o desligamento automático do motor durante a frenagem.
Também realiza proteção contra sub tensão desligando o motor quando os níveis de tensão das baterias estiverem abaixo do especificado.
Sensor do aceleradorO gerenciamento de potên-
cia e torque no motor e dado pelo controlador em função do movimento do acelerador, para cada posição da manopla do aceleração é fornecida uma
tensão. A tensão oscilará de 0,9 a 4,0 Volts
Conversor Outro componente impor-
tante no sistema elétrico é o conversor DC/DC que trans-forma os 48v vindos das bate-rias em 12v tensão necessária para alimentar o sistema de iluminação e buzina etc..
Painel A novidade está nas funções:Amperímetro que possibi-
lita ao usuário o gerenciamento do consumo das baterias.
Voltímetro - informa ao usuário a tensão das baterias e por último o Indicador de carga que Informa a condição de carga das baterias.
Botão LMH
Localizado no lado esquerdo do guidão este botão propor-ciona ao usuário 3 opções de performance de pilotagem.
L - Low (economica)M - Midle (standard)H - High (máxima)
Botão Climb Localizado no lado direito do
guidão tem a função de fornecer corrente adicional ao motor para auxiliar nas subidas durante um período de 10 segundos.
Cuidados básicos com as baterias
Os cuidados são os mesmos das bateria MF das demais mo-tocicletas, mas um fator impor-
tante para assegurar vida longa as baterias é manter o conjunto sempre carregado.
Roda traseira
L o c a l i z a ç ã o d a s b a t e r i a s e disjuntores
O botão LMH
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Estator e sensores
68 Dezembro 2010 padrão de qualidade
Div
ulg
ação
padrão de qualidade
O cuidado com equipa-mentos e ferramentas é uma das exigências do IQA (Ins-
tituto de Qualidade Auto-motiva) para a certificação das oficinas. No processo de qualificação, o instituto obe-dece a um parágrafo espe-
cífico para alguns critérios como manutenção e regula-mentações.
Dentre as exigências do IQA, é importante a criação
de uma pla-nilha para controle de ferramentas e equipamen-tos. No caso de equipa-mentos, des-de os maiores itens, como cabines de pintura, com-p r e s s o r e s , e l e vado res , entre outros, devem ser es-pecificados para que se com-prove a manutenção preven-tiva dos equipamentos e uso correto, obedecendo sempre às normas técnicas indica-das pelos fabricantes.
Equipamentos menores, como micrômetro, relógio comparador, medição in-terna, devem também ter revisão por laboratórios es-
pecializados, com certifica-do de especi-ficação, tudo isso especifi-cado na pla-nilha.
S e g u n d o José Palácio, auditor do IQA, os cui-dados com os equipa-mentos e ferramentas garantem re-
sultados mais satisfatórios dos produtos. O IQA traba-lha com parâmetros que ve-rificam condições dos equi-pamentos, treinamento do pessoal, treinamento de ca-libração e reclamações, se houver tudo isso, o trabalho será satisfatório.
O treinamento do pessoal também é importante para
Cuidados com ferramentas e equipamentos dão melhores resultados
por Bruna paranhos
Dentre recomendações do IQA, é necessário criar planilha de controle do que é usado na oficina
José Palacio, do IQA
padráo de qualidade Dezembro 2010 69
garantir o bom uso do equi-pamento “Se o instrumento de trabalho não está bom o profissional não faz milagre. Cuidar dele é garantia de que o serviço está bem exe-cutado”, ressalta Palácio.
O IQA recomenda a im-plementação de uma lista-gem que relacione quais equipamentos são necessá-rios para cada escopo ante-cipadamente para conseguir o certificado de qualificação. “Isso é importante para man-ter o equipamento sempre em dia, para se saber, por exemplo, quando ele preci-sa de revisão, manutenção, o tempo especificado, entre outros”, disse Palácio.
Outra recomendação im-portante do IQA é elaborar a planilha pelos tipos de equi-pamentos e ferramentas para garantir a organização. Ferra-
mentas universais e especifi-cas por veiculo, por exemplo, devem ser catalogadas, mas não necessariamente preci-sam de manutenção. Se não
houver esse tipo de listagem, não há prova da existência da ferramenta na oficina, e o processo de certificação do IQA identifica a falha.
Para ferramentas espe-ciais, o ideal é abrigá-las em um local especial da oficina, em um painel identificado por tipo. Em algumas ofici-
nas, há funcionários respon-sáveis apenas pelo cuidado com essas ferramentas. As-sim, cada reparador retira o item, desde que tenha retira-da registrada.
Quanto à regulamenta-ção, Palácio diz que nor-malmente as ferramentas já são regulamentadas direto do fornecedor ou do fabri-cante, com a informação de quais modelos devem ser utilizados em veículos apro-priados. Os equipamentos e ferramentas devem ser espe-cificados pelo fabricante e obedecer as regras de con-trole e funcionamento. “O reparador deve escolher no mercado o equipamento que mais se adapta a função que ele necessite, mas também deve estar atento se ele se adequa às instalações da ofi-cina”, ressalta.
A organização das ferramentas é um dos requisitos da certificação
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70 Dezembro 2010 lançamento
O carro é novo, afinal, a Re-nault realizou a avant-premier do Fluence no Salão do Auto-móvel, no mês passado. Porém, como foi adiantado na edição passada, o motor é o mesmo do Nissan Sentra: um 2.0l 16v flex com CVVT (comando de válvulas variáveis) que rende bons 143cv/140cv (etanol/ga-solina) a 6.000rpm de potência máxima e torque máximo de 20,3mkgf/19,9mkgf (e/g) a 3.750rpm.
O câmbio também. Trata-se de um CVT muito parecido com o que é encontrado no Nissan, porém com um aper-feiçoamento técnico que faz muita diferença: seis progra-mações de marchas (opcional na versão Dynamique e de série na Privilége). Na prática, o motorista pode utilizar as relações pré-estipuladas ou
conduzir o veículo como um CVT normal, com relações de marchas infinitas.
Na versão de entrada (Dyna-mique), a transmissão de série é manual, mecânica de seis velocidades à frente e uma à ré, muito bem escalonada. Ainda sob o capô, o motor tem dis-tribuição de força por corrente, taxa de compressão de 10,2:1 e cilindros com diâmetro e cur-so de 84mm x 90,1mm.
UndercarNa dianteira, a suspensão é
do tipo McPherson, com rodas independentes, bandeja trian-gular, barra estabilizadora, mo-las helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos. Na traseira, eixo rígido com barra estabilizadora integrada molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos.
O sistema de freios é a disco, nas quatro rodas, sen-
do ventilados na dianteira, de 280mm de diâmetro, e sólidos na traseira, de 260mm de diâ-metro, com ABS, ESP (série no Privilége, não disponível no Dynamique). As rodas são de liga leve, de 16 polegadas com pneus 205/60 (Dynamique) e 17 polegadas com pneus 205/55 (Privilége). A direção conta com assistência elétrica variável.
Em movimentoO teste drive foi proporcio-
nado pela Renault em evento para frotistas e clientes espe-ciais Hertz, locadora de auto-móveis que além de atender ao público em geral em aeropor-tos e diversos outros pontos espalhados pelo Brasil também tem uma divisão de gerencia-mento de frotas corporativas.
O percurso proposto foi
no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, palco ideal para acelerar a vontade o modelo. Para quem gosta de emoções fortes, a versão Dynamique é a mais interessante, pois o câmbio manual de seis mar-chas proporciona diversão e retomadas de aceleração mais intensas do que o CVT, mesmo com as seis marchas pré-programadas.
Mas, é preciso lembrar que se trata de um sedan médio e não de um esportivo. Assim, a suspensão não ajuda muito na tocada esportiva, pois, claro, privilegia o conforto e, neste quesito, o Fluence cumpre bem o papel.
ConfortoA versão mais modesta,
Dynamique é bastante comple-ta, com sistema de som com Bluetooth, comando satélite do som na coluna de direção, sensor de chuva e acendimen-to automático dos farois, air bags frontais, laterais e de cor-tinas, chave-cartão (tal como
alexandre akashi
Renault lança sedan médio FluenceO modelo chega para substituir o Mégane; o motor é o 2.0l 16v flex do Nissan Sentra, assim como o câmbio CVT, porém com algumas pequenas alterações
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Um dos destaques do novo sedan é o câmbio CVT com programação de seis velocidades
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no Mégane, porém com siste-ma de detecção de presença – não precisa inserir o cartão no console), ar-condicionado dual zone etc.
Já a Privilége conta com display de tela colorida de 5 polegadas com navegador GPS integrado (Tomtom), sistema de estabilidade eletrônica com controle de tração (ESP com ASR), retrovisor interno eletrocrômico e externos com desembaçador e rebatimento elétrico. O motor é o mesmo 2.0l que equipa o Nissan Sentra
No interior, o destaque é o navegador integrado A traseira é bem resolvida, com lanternas ovaladas
A chave-cartão evoluiu e agora funciona por presença. Para abrir o carro, basta chegar perto da porta
FICHa tÉCnICa DYnamIQUe PRIVIlÉGeArquitetura Carroceria monobloco, 3 volumes, 4 portas, 5 passageiros
Motor 2.0 16V Hi-Flex DOHC (M4R Hi-Flex) – Quatro tempos, bicombustível (álcool e/ou gasolina), quatro cilindros em linha, 16 válvulas e refrigeração por
circuito de água sob pressão. Motor em alumínio com comando de válvula variável (CVVT); eixo de equilíbrio; eixo do comando, cilindros e virabrequim
com acabamento de superfície do tipo “low friction”, sistema de partida auxiliar com “5º injetor” no corpo da borboleta motorizada e distribuição
por corrente
Tração Dianteira
Cilindrada 1.997 cm³
Diâmetro x curso 84 mm x 90,1 mm
Taxa de compressão 10,2:1
Potência máxima (ISO/ABNT) 143 cv (álcool) @ 6.000 rpm / 140 cv (gasolina) @ 6.000 rpm
Torque máximo 20,3 mkgf (álcool) @ 3.750 rpm / 19,9 mkgf (gasolina) @ 3.750 rpm
Alimentação Injeção Eletrônica Multiponto Sequencial
Rodas Liga leve 205/60 R16 Liga leve 205/55 R17
Pneus 205/60 R16 205/55 R17
Suspensão dianteira Tipo McPherson, com braço inferior triangular, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos
Suspensão traseira Eixo soldado em “H” de deformação programada, molas helicoidais, barra estalizadora integrada e amortecedores hidráulicos telescópicos
Freios Sistema ABS com auxílio de frenagem de urgência – AFU – e distribuição eletrônica de frenagem – EBD, discos ventilados dianteiros de 280 mm de
diâmetro e sólidos na traseira de 260 mm de diâmetro
Direção Elétrica com Assistência Variável e diâmetro de giro de 11,1 m
Câmbio Manual de 6 marchas ou automática CVT XTRONIC, com opção de trocas
sequenciais de 6 marchas
Automática CVT XTRONIC, com opção de trocas sequenciais de 6
marchas
Relações de marcha 1ª......................3,72:1 Modo automático:
2ª......................2,10:1 Abertura mínima: 2,349
3ª......................1,45:1 Abertura máxima: 0,394
4ª......................1,11:1 Modo sequencial:
5ª......................0,91:1 1ª......................2,50:1
6ª......................0,76:1 2ª......................1,38:1
Ré.....................3,81:1 3ª......................0,99:1
Diferencial.........4,31:1 4ª......................0,75:1
5ª......................0,58:1
6ª......................0,44:1
Diferencial.........6,47:1
Tanque de combustível 60 litros
Porta-malas (litros) 530
Carga útil 430 kg 413 kg
Peso em ordem de marcha 1.369 kg 1.372 kg
Peso máximo em carga 1.799 kg 1.785 kg
Entre eixos 2.700 mm
Comprimento 4.620 mm
Altura 1.470 mm
Largura sem retrovisores 1.810 mm
Bitola dianteira 1.541 mm
Bitola traseira 1.563 mm
Aceleração 0 a 100 km/h 9,7 s (álcool) / 9,9 s (gasolina) 9,9 s (álcool) / 10,1 s (gasolina)
Velocidade máxima 200 km/h 195 km/h
Combustível Gasolina e/ou Álcool
72 Dezembro 2010 lançamento
No mês passado, a Peu-geot apresentou o crossover 3008 durante o Salão do Automóvel, com a promessa de que faria o lançamento em poucos dias. Dito e feito. O carro já está nos conces-sionários desde o fim do mês passado, com inovações tecnológicas que somente a Peugeot tem coragem de introduzir no País, em um veículo com preço entre R$ 79.900 (versão de entrada, a Allure) e R$ 86.900 (versão topo de linha, a Griffe).
A primeira novidade é o motor a gasolina, quatro cilindros, de 1.6l 16v com injeção direta de combustível e turbocompressor, desenvol-vido em parceria com a BMW (existem cerca de 12 versões deste propulsor sendo que alguns deles equipam o Mi-niCooper).
São 156cv de potência máxima a 6.000rpm e tor-que máximo de 24kgfm a 1.400rpm. Os valores estão corretos. Trata-se do 1.6l mais potente do país, com torque máximo atingido em rotações bem baixas similar a um motor diesel, graças à dupla injeção direta/turbo-compressor.
A tecnologia de injeção direta do 3008 trabalha com pressão de 50 bar a 120 bar, com turbocompressor BorgWarner de 1 bar de duas
entradas (alimentação in-dependente pela dupla de cilindros 1-4 e 2-3, chamada de TwinScroll pela BMW), que segundo do coordenador de
formação técnica da Peugeot, Alberto Meyer, é tão eficiente quanto o sistema de geome-tria variável, porém de menor custo.
No sistema do 3008, o combustível é injetado na fase da compressão e, se-gundo Meyer, a plena carga, a borboleta abre completa-
alexandre akashi
Peugeot 3008 se destaca pela tecnologiaCom motor alimentado por injeção direta de combustível, turbo de dupla alimentação e sistema de suspensão traseira com três amortecedores, o primeiro crossover francês a desembarcar no Brasil chega para popularizar inovações antes vista apenas em carros de alto luxo
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O crossover francês adota a tecnologia de downsize de motor
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mente e o controle da quan-tidade de combustível a ser queimado fica por conta do sistema, tal como ocorre nos veículos a diesel.
Acoplado ao propulsor, o crossover apresenta caixa au-tomática de seis velocidades AT6, similar a encontrada no sedan 407, porém modificada para oferecer mais eficiência e suavidade. Segundo a Peu-geot, a caixa AT6 oferece tempos de trocas de marchas mais eficientes do que o sis-tema de dupla embreagem.
SuspensãoNa dianteira, o 3008 vem
com o bom e velho sistema de
suspensão de rodas indepen-dente, pseudo McPherson, com barra estabilizadora, molas helicoidais e amorte-cedores hidráulicos pressu-rizados. Porém, na traseira, a história é outra.
O sistema é de rodas in-dependentes, com barra de dois braços deformáveis, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados. Sobre o eixo, há um terceiro amortecedor, chamado de módulo central, que con-trabalanceia o esforço dos amortecedores laterais, com objetivo de manter o carro o maior tempo possível es-
tabilizado. A manutenção do sistema é simples, basta trocar o conjunto.
Nas rodas, de aro 17” em liga leve, os pneus 225/50 transmitem bom nível de conforto. Os freios são a disco nas quatro rodas, sen-do ventilados na dianteira e sólidos na traseira. Em auxílio ao sistema batizado de dynamic rolling control (o terceiro amortecedor), os freios possuem ABS com ESP (controle de estabilidade), Hill Holder (auxílio a rampa), REF (repartição eletrônica de frenagem), AFU (ajuda a frenagem de urgência) , ASR (anti-patinagem) e acendi-
mento automático das luzes de alerta.
Além disso, o freio de estacionamento é elétrico, com acionamento feito por botão no console central ao invés da tradicional alavanca. O destravamento é automáti-co. Basta engatar a primeira marcha e acelerar. Assim, pela quantidade de eletrôni-ca embarcada no sistema de freios é possível perceber que na manutenção preventiva não pode ser negligenciada.
EletrônicaComo visto até agora, em
todos os componentes me-cânicos, o 3008 é recheado
de dispositivos eletrônicos. Na condução não é diferente. Um dos que mais chamam atenção é o head up display (HUD), uma tela translúcida que se ergue à frente do para-brisas e projeta informações relevantes à condução, e evita assim desvios de atenção do trafego à frente. No caso do Peugeot, o HUD mostra a ve-locidade do veículo e dados do piloto automático e limi-tador de velocidade, quando estão ativos.
Com tudo isso, o 3008 tem ainda 3 anos de garantia de fá-brica, o que para um veículo de nicho tão repleto de tecnologia é fundamental.
No interior, o destaque é o head up display, que projeta informações de velocidade no parabrisas
Características técnicas3008 allURe tHP -
turbo High Pressure3008 GRIFFe tHP -
turbo High Pressure
motor
Número de cilindros 4
Número de válvulas / cilindro 16
Cilindrada ( L ) 1.6 L
Potência máxima cv / rpm Gasolina: 156 / 6.000
Torque máximo N.m / rpm Gasolina: 240 / 1.400
Alimentação Injeção eletrônica direta
transmissão
Tração Dianteira
Caixa de mudanças Automática (6 frente e 1 ré)
Direção Com assistência eletro-hidráulica variável
Suspensões
DianteiraRodas independentes, pseudo McPherson,
com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados.
Traseira
Rodas independentes, com barra de dois braços deformável, barra estabilizadora, molas
helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados .
Freios ABS
Dianteiros Discos ventilados
Traseiros Discos
Pneus 225/50 R17
Características Físicas * 3008 allURe tHP -
turbo High Pressure3008 GRIFFe tHP -
turbo High Pressure
número de lugares
Lugares 5
massa (kg)
Peso vazio em ordem de marcha 1660
Performances
Velocidade máxima km/h 202 (auto-limitada)
Aceleração de 0 a 100 km/h (seg) - "condutor" 9,5
Combustível
Capacidade do Tanque (litros) 60
Combustível Gasolina
Volume do porta-malas (litros)
Banco traseiro em posição normal / até o teto / banco rebatido
512 / 656 / 1604
Dimensões
Entre-eixos (mm) 2613
Comprimento (mm) 4365
Largura (mm) 1837
Altura (mm) 1635
* Os valores podem variar conforme os equipamentos, combustível, altitude, mudança de produto ou ano / modelo.
74 Dezembro 2010 lançamento
Tal como prometido no Sa-lão do Automóvel, realizado no mês passado, em São Paulo, a Fiat começa a vender este mês o Bravo, hackback médio que chega para substituir o Stilo, que depois de oito anos sai de cena e com certeza deixará uma legião de fãs.
Porém, como tudo precisa evoluir, o Bravo se apresenta como substituto a altura. O destaque, claro, é a versão esportiva do modelo, o Bravo T-Jet. O nome diz tudo: vem com motor 1.4l 16v turbo, de 152cv de potência máxima a 5.500rpm e torque máximo de 21,1kgfm na faixa entre 2.250rpm a 4.500rpm. É o mesmo que equipa o Punto e o Linea T-Jet, inclusive o siste-ma de injeção, fornecido pela Bosch (modelo ME 7.9.10) e o turbocompressor, da IHI (mo-delo RHF 3H).
Mas a Fiat preparou boas surpresas para o modelo esportivo. A primei-ra é
o dispositivo batizado de over-booster, que deixa o carro mais arisco e aumenta o tor-que máximo para 23kgfm a 3.000rpm. Como? fácil: basta apertar a tecla OVB no painel. A partir daí, a central eletrônica determina elevação da pressão
do turbo de 0,9bar para 1,3bar, além
d e
adotar uma curva de pedal do acelerador mais agressiva e alterar a abertura da borboleta para abrir mais em uma mesma posição do pedal.
Outro destaque do Bravo T-Jet é o novo câmbio mecânico de seis marchas à frente e uma à ré. Fornecido pela FPT Power-train Technologies da Itália, a nova transmissão é compacta e atende bem às necessidades do motor T-Jet.
A suspensão é do tipo MacPherson na dianteira, com rodas independentes, braços estampados em aço estampa-do fixados ao subchassi, com barra estabilizadora, mola helicoidal e amortecedores hidráulicos telescópicos de duplo efeito.
Na traseira, a suspensão apresenta rodas semi-inde-
pendentes, travessa de seção aberta com barra estabilizado-ra, mola helicoidal e amortece-dores hidráulicos telescópicos. A versão T-Jet recebeu trabalho extra na suspensão, que é 20mm mais baixa, com mais firmeza.
E.torQO modelo T-Jet é o mais
cobiçado, porém só chega ao mercado no final de fevereiro, por R$ 67.700, segundo a Fiat. Antes, ainda este mês, chegam ao mercado as versões com motor E.torQ 1.8l 16v, que rende 132cv/130cv de potência máxima a 5.250rpm (etanol/gasolina) e torque má-ximo de 18,9kgfm/18,4kgfm a 4.500rpm (etanol/gasolina).
São duas versões: Essence, mais simples, e Absolute, me-
alexandre akashi
novo carro da Fiat é BravoO hatchback médio chega com duas versões de motor (E.torQ e T-Jet) e três de câmbio (mecânico de 5 e 6 velocidades, e Dualogic)
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As versões Essence e Absolute com motor E.torQ 1.8l 16v já estão nas lojas; o T-Jet chega no primeiro trimestre
esportivo. A primei-ra é
do turbo de 0,9bar para 1,3bar, além
d e
Esquema do airbag do T-Jet
lançamento Dezembro 2010 75
lhor equipada. Ambas podem ser adquiridas com câmbio me-cânico, manual, ou robotizado, Dualogic, de cinco velocidades à frente e uma à ré. As versões com câmbio Dualogic têm bor-boletas no volante, para troca de marchas (série no Absolute e opcional, no Essence).
De série, desde o modelo mais simples, o Bravo apre-senta air bags duplos, ganchos para fixação de cadeira infantil, ar-condicionado, direção elétri-ca com função City, farois de neblina com sistema cornering (acendimento automático em manobras, para aumentar a visibilidade), freios a disco nas quatro rodas, piloto automáti-co, rádio CD/MP3 Player, trio elétrico (retrovisores, vidros e travas), volante e bancos com regulagem de altura e profun-didade.
Na versão Absolute, a lista de equipamentos de série dei-xa o carro bastante interessan-te, pois além de todos os itens da versão Essence, chega com ar-condicionado automático de dupla zona, freios ABS, sistema Blue&Me, sensor de estacionamento traseiro, vo-lante com comandos do rádio, apóia braço dianteiro com vão refrigerado, rodas de liga leve de 17”, entre outros.
Como opcional, os desta-ques são o Radio NAV, o sensor de pressão de pneus e o airba-gs para joelho, laterais e tipo cortina, disponíveis apenas nas versões Absolute e T-Jet. O Radio NAV é um produto da Magneti Marelli, que também fornece para o modelo a ECU, família 7 (OBDBr2), os injetores Pico Eco, o câmbio robotizado (chamado de Free Choice pela
Detalhe do cofre com motor E.torQ 1.8l 16v
FICHa tÉCnICaBravo essence 1.8 16V e.torQ
Bravo essence 1.8 16V e.torQ Dualogic
Bravo absolute 1.8 16V e.torQ
Bravo absolute 1.8 16V e.torQ Dualogic Bravo t-Jet 1.4
motorPosição Transversal, dianteiroNúmero de cilindros 4 em linhaDiâmetro x Curso 80,5 x 85,8 mm 72,0 x 84,0 mmCilindrada total 1.747,0 cm³ 1.368 cm³Taxa de compressão 11,2:1 9,8 ± 0,2: 1Potencia máxima (ABNT/regime) 130 cv / 5.250 rpm (gasolina) 132 cv / 5.250 rpm (etanol) 152 cv / 5.500 rpm (gasolina)
Torque máximo (ABNT/regime) 18,4 Kgfm / 4.500 rpm (gasolina) 18,9 Kgfm / 4.500 rpm (etanol)21,1 Kgfm / 2.250 a 4.500 rpm
(gasolina) 23,0 Kgfm / 3.000 rpm (gasolina) Overbooster
Número de valvulas por cilindro 4Eixo de comando de válvulas Um no cabeçote Dois no cabeçoteIgnição
Tipo Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção Bosch, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção
alimentaçãoCombustível Gasolina/Etanol Gasolina
Injeção eletrônica Magneti Marelli, multiponto, sequencial Bosch, multiponto, sequencial ME 7.9.10
CâmbioNúmero de marchas 5 à frente e uma à ré 6 à frente e uma à ré
Relações de transmissão 1ª 3,909 / 2ª - 2,238 / 3ª - 1,520 / 4ª - 1,156 / 5ª - 0,872 / Ré - 3,909 1ª 4,154 / 2ª 2,118 / 3ª 1,484 / 4ª 1,116 / 5ª 0,897 / 6ª 0,767 / Ré 4,000
Relação de transmissão do diferencial 4,067 4,118Tração Dianteira com juntas homocinéticas embreagemTipo Monodisco a seco com mola a disco e comando hidráulicoSistema de Freios
Serviço Hidráulico com comando a pedal (ABS opcional) Hidráulico com comando a pedal, com ABS Hidráulico com comando a pedal, ABS e ESP
Dianteiro A disco ventilado (Ø de 284 mm) com pinça flutuante A disco ventilado (Ø de 281 mm) com pinça flutuante
Traseiro A disco sólido (Ø de 251 mm) com pinça flutuante A disco rígido (Ø de 251 mm) com pinça flutuante
Suspensão dianteiraTipo MacPherson com rodas independentes, braços oscilantes em aço estampado fixados ao subchassi, com barra estabilizadoraAmortecedores Hidráulicos, telescópicos de duplo efeitoElemento elástico Mola HelicoidalSuspensão traseiraTipo Com rodas semi-independentes, travessa de torção de seção aberta e barra estabilizadoraAmortecedores Hidráulicos, telescópicos de duplo efeitoElemento elástico Mola HelicoidalDireçãoTipo Elétrica com pinhão e cremalheiraDiâmetro mínimo de curva 10,7 mRodasAro 7,0JX16 7,0JX17 Pneus 205/45 R16 215/45 R17Peso do veículoEm ordem de marcha (Std A) 1340 Kg 1345 Kg 1355 Kg 1360 Kg 1370 Kg Capacidade de carga 400 KgCarga máxima rebocável (sem freio) 400 KgDimensões externasComprimento do veículo 4.336 mm Largura do veículo 1.792 mmAltura do veículo (vazio) 1.508 mm 1.488 mmDistância entre-eixos 2.602 mm Bitola dianteira 1.585 mm 1.530 mm Bitola traseira 1.521 mm 1.521 mm 1.521 mm 1.521 mm 1.521 mmAltura mínima do solo (vazio) 143 mm 123 mm Volume do porta-malas 400 litrosTanque de combustível 58 litrosDesempenho
Velocidade máxima 191 km/h (gasolina) / 193 km/h (etanol)206 km/h (gasolina)
0 a 100Km/h 10,3 s (gasolina) / 9,9 s (etanol) 8,7 s (gasolina)Consumo (norma nBR 7024)Ciclo estrada 16,1 km/l (gasolina) / 11,2 km/l (etanol)Ciclo urbano 11,3 km/l (gasolina) / 7,9 km/l (etanol)
76 Dezembro 2010 lançamento
Marelli e Dualogic, pela Fiat), o coletor tubular com catalisador integrado, os amortecedores, as pedaleiras, o painel de ins-trumentos, o Body Computer, os faróis e lanternas, o tanque de combustível, duto de ar frontal e o bocal de abasteci-mento.
O Radio Nav é uma atração à parte, pois trata-se de uma tela de 6,5 polegadas de LCD embutido no console central do veículo, com funções do sistema de som e navegador GPS. Este tipo de tecnologia somente era encontrado em veículos de maior gama, sendo que alguns modelos de SUV e sedans de luxo nacionais ainda não trazem o dispositivo, nem como opcional.
O Bravo Essence custa a par-tir de R$ 55.200. Com câmbio Dualogic, parte de R$ 57.800. O Absolute começa de R$ 62.250 e o Absolute Dualogic, a partir de R$ 65.200.
ESPAlém do motor T-Jet, a ver-
são esportiva do Bravo é a úni-ca que traz de série freios ABS com ESP (controle de tração). Na linha Fiat, somente o 500 apresenta este dispositivo. For-necido pela Bosch, o sistema
ABS com ESP detecta e corrige automaticamente desvios de trajetórias bruscas, e aplica os freios nas rodas, de forma inde-pendente, para trazer o veículo de volta à trajetória.
Durante o evento de apre-sentação do modelo para a imprensa, a Fiat proporcionou aos jornalistas um dia intenso de test drive, tanto dos mo-delos E.toQ quanto do T-Jet. Os primeiros, em um trajeto planejado pelas ruas da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro, enquanto o T-Jet, foi no circuito de Jacarepaguá.
Nas ruas, o E.torQ Dualogic impressionou, principalmen-te a velocidade do câmbio,
que diferentemente de outros modelos da marca, está mais esperto, reduz as marchas sem exitar, o que transmite mais segurança em ultrapassagens e momentos que é necessário usar toda a potência do motor.
Segundo a Fiat, o Dualogic do Bravo foi recalibrado, mas apesar disso, ainda dá tranco nas mudanças de marchas, que são realizadas sem tirar o pé do acelerador. A suspensão mos-trou ser bastante confortável, macia até demais, para com-pensar as rodas 17 polegadas encapadas por pneus 215/45.
Mas o que chamou mesmo atenção foi o test drive do T-Jet, no circuito de Jacarepaguá.
Durante a tarde, foi possível andar a vontade na pista que, apesar de curta, proporcionou bastante diversão.
O dispositivo de ESP ficou ligado o tempo todo e com isso pudemos abusar bastante do carro nas curvas. O over-booster também mostrou ser um dispositivo muito especial. Para testar o quanto o motor 1.4l 16v turbo fica esperto, dei uma volta inteira no cir-cuito em sexta marcha, com o overbooster acionado. Em ne-nhum momento o carro pediu marcha para baixo, apesar de sair ‘pesado’ das curvas. Em ultrapassagens e arrancadas, é um diferencial, pois são poucos
modelos com motor 2.0l que dispõe de mais de 23kgfm de torque aos 3.000rpm.
Na pista, o T-Jet é na mão, o tempo todo. A suspensão está bem calibrada, e o carro fica firme, apesar de tender a sair de frente. Mas com o ESP sempre ligado, a segurança é total.
O interior da versão Absolute: destaque para o navegador com tela de 7” Não é por acaso que a traseira lembra a Alfa Giulietta: plataformas idênticas
O botão OVB: mais pressão no turbo
EM BREVE, NA SUA OFICINA Dezembro 2010 77
Se você é um executivo da indústria de autopeças, abra o olho, pois há um mercado “bom-bando” bem embaixo de seu na-riz que é o aftermarket. Mesmo que os números de sua indústria sejam positivos nesta área fique atento, pois seu concorrente direto ou canal de distribuição podem estar crescendo muito mais do que você.
Se na introdução desta ma-téria conseguimos plantar algu-mas inquietações na sua cabeça prepare-se para o resto, pois há mais informações relevantes nas próximas linhas, graças ao trabalho aprofundado que a CINAU (Central de Inteligência Automotiva) desenvolve desde 2008 levantando e mensurando, mensalmente, o desempenho do aftermarket a partir de seu nascedouro: a oficina mecânica de linha leve.
Confira o desempenho de sua empresa no
aftermarketGraças aos números da CI-
NAU já é possível a executivos e empresários que atuam em todos os elos da cadeia de re-posição identificar balizas claras para avaliar se o crescimento que experimentam em suas ope-rações é real ou está abaixo do que o mercado vem realizando.
Nesta edição estamos apre-sentando alguns indicadores estimados para o ano de 2010 mediante aplicação de métodos estatísticos e amparada em 11 meses de avaliações, sendo que a última medição foi realizada no dia 15 de novembro, com uma margem de erro muito baixa, porém a consolidação final será divulgada na edição de
Crescimento ‘chinês’ no aftermarketNos últimos anos o setor de peças de reposição só tem crescido e o que é melhor comporta-se como uma indústria que reage de forma positiva nos momentos de crise, representando um porto seguro para as indústrias de autopeças que buscam expandir operações em áreas de melhor rentabilidade e estabilidade. Porém, para conquistar este verdadeiro Eldorado há um caminho a ser seguido que passa obrigatoriamente pela oficina mecânica. Para reforçar nossa visão positiva desta indústria basta registrar que os serviços nas oficinas do País (medido pela CINAU) cresceram 12,2% em 2010!
MERCADO
O indicador IGD foi criado pela CINAU para materiali-zar o que está acontecendo no dia a dia das oficinas, mediante um levantamento mensal que envolve 100 re-paradoras da região da Gran-de São Paulo. Para compor este indicador, são levados em conta, entre outras va-riáveis, o número de carros atendidos, orçamentos rea-lizados, relação de orçamen-tos convertidos em serviços, média de horas e dias traba-lhados. “O IGD é o primeiro indicador criado para avaliar
o desempenho da oficina, que em última análise repre-senta o próprio comporta-mento do aftermarket, uma vez que nossa indústria de reposição nasce neste am-biente. Afinal, as indústrias fabricam peças que chegam à oficina por meio da cadeia de comercialização, mas o negócio de uma fábrica de autopeças no aftermarket só se consolida quando a peça fabricada foi instalada em um carro que está sendo reparado em uma oficina”, explica Cássio Hervé, diretor
do Grupo Germinal.Desta forma, o IGD ofere-
ce um verdadeiro Raio-X da oficina e reúne informação sobre o próprio aproveita-mento interno da reparadora compondo dados que em momento oportuno podem balizar os donos destes esta-belecimentos com informa-ção úteis para uma melhor gestão do negócio.
No comportamento ao longo do ano de 2010 fica refletido no IGD o boom de serviços que aconteceu este ano nas oficinas da região
da Grande São Paulo e fruto da instauração do processo da inspeção veicular am-biental.
Por abrigar mais variá-veis além dos serviços exe-cutados, como o próprio movimento de procura que não gerou serviços, o índice chegou a subir 100%. Porém quando isolamos do indicador estas variáveis que avaliam o “movimento” da oficina, a taxa média de crescimentos dos serviços evidenciada no IGD-P observamos um aumento de 39,3%.
O aftermarket em gráficos
*Meses de novembro e dezembro - números estimados
78 Dezembro 2010 MERCADO
janeiro do jornal Oficina Brasil. Fique atento!
Voltando aos indicadores para 2010, confiram o que a CINAU levantou:
O IGD-P (Índice de Geração de Demanda Produção) observa-do na região da Grande São Pau-lo, medido mensalmente junto a 100 oficinas e que impactam nos serviços de aproximada-mente 4,5 milhões de veículos, cresceu 39,3%.
No caso da Grande São Paulo este crescimento inacreditável foi fruto da legislação ambiental que passou a vigorar a partir do dia 1º de fevereiro de 2010 e que obriga todos os veículos a fa-zerem a inspeção de emissões. Mesmo considerando (segundo declarações da Secretaria do Verde e Meio Ambiente) que apenas 50% da frota passou pelo teste, o impacto nos serviços das oficinas é inacreditável.
No entanto, cabe comentar que tal aumento de serviços vai impactar de forma diversa na demanda de peças, pois de-pendendo do item há casos de peças que praticamente acom-panharam este crescimento de serviços, quase igualando a demanda, pois são peças apli-cadas na maioria dos reparos que estão envolvido na área de emissões, já outros itens não acompanham tal demanda.
Neste sentido, a CINAU pode realizar pesquisas customizadas para clientes que queiram enten-der o impacto deste aumento de serviços na demanda específica dos itens que produzem.
IGDPB (Índice de Geração de demanda Brasil), este indicador envolve uma síntese do que foi pesquisado, mensalmente, num universo de 1.200 oficinas em âmbito nacional: crescimento de 12,2%.
InterpretaçõesEm relação ao primeiro in-
dicador que envolve somente a Grande São Paulo fica provado que os defensores da manuten-ção preventiva sabiam o que estavam afirmando quando previam que esta mudança no conceito de prestação de ser-viço acarretaria mais serviços
para as oficinas. Uma vez que a manutenção preventiva ga-nhou força no município de São Paulo por força de lei e ainda que só nos sistemas ligados a emissões, é possível conferir que a demanda por serviços nas oficinas dispararam e os estabelecimentos estão lotados e trabalhando em muitos casos com agendamentos.
Diante destes números po-demos afirma que a capacidade instalada de prestação de servi-ços no município de São Paulo, representado pelo parque de mais de 5 mil oficinas, pratica-mente ultrapassou seu limite de atendimento.
Se considerarmos dados re-velados pela Controlar (empresa encarregada de operar o sistema de Inspeção) indicando que apenas 50% dos carros registra-dos no município efetivamente fizeram a revisão fica fácil de entender que este verdadeiro caos vai continuar pelos próxi-mos meses.
Já em relação ao índice na-cional, de 12,2%, o crescimento observado é maior do que o que previmos no início do ano quando estimamos esta taxa em 12%. A razão do aumento dos serviços pode ser atribuída a alguns fatores, entre eles, o próprio crescimento vegetativo da frota que já eleva o patamar a 8%, mas podemos somar a isso a “distorção” observada no município de São Paulo que aca-ba turbinando o índice nacional afinal estamos falando de quase 10% da frota circulante do país e outros fatores menores como a preferência cada vez maior, e mais cedo, do dono do carro pela rede independente.
Outra informação que ajuda a entender o motivo de as ofici-nas estarem lotadas é o fato de a rede “oficial”, representada pelas oficinas das concessioná-rias, não dar conta de atender todos os donos de carros das respectivas marcas.
Briga de CanaisA CINAU também levanta os
hábitos de compra da oficina e neste sentido observa-se uma crescente disputa, não só dentro
A CINAU também avalia o movimento dos serviços em 1.200 em âmbito nacional, porém sem levar em conta as variáveis orçamentos, pronto atendimento, orçamentos convertidos etc., e nesta curva
observamos que o crescimen-to foi mais linearm (12,2%), uma vez que, ao contrário do município de São Paulo, ne-nhum fator externo (caso da lei de inspeção de emissões) turbinou a escalada dos ser-
viços, porém fica claro pelos motivos já explicados no texto da matéria que o aftermarket está com um crescimento maior do que o que deveria ser esperado pelo crescimento “vegetativo” da frota.
O aftermarket em gráficos
A CINAU monitora os hábi tos de compra da oficina e neste sentido po-demos observar no gráfico acima o comportamento da preferência do repara-
dor na hora de comprar peças.
Chama atenção o cres-cimento do canal conces-sionária cujo índice no ano atingiu 38% o que revela
que as montadoras estão se organizando para abo-canhar um fatia significati-va deste lucrativo mercado de venda de peças para as oficinas.
A imagem dos canais
MERCADO Dezembro 2010 79
da própria cadeia independente, quando o Distribuidor concorre como fornecedor da oficina com seu próprio cliente, a loja de autopeças, mas a briga es-quentou com a concessionária mostrando sua força, não como concorrente em serviços de ma-nutenção, mas como fornecedor de peças e parceiro da oficina independente.
O apetite das concessio-nárias cresceu muito e sua participação como fornecedor da oficina cresceu praticamen-te 38% nos últimos 12 meses, dando um banho no setor in-dependente. Se continuarem as tendências observadas este ano, podemos traçar o seguinte quadro para 2011:
- concessionárias vendendo cada vez mais para as oficinas;
- uma certa especialização das compras da oficina direta-mente no distribuidor (itens de alto giro, itens de estoque das grandes oficinas nos grandes centros etc..);
- uma menor participação da loja como fornecedor da ofi-cina nos grandes centros (onde estes têm procurado superar a situação com a criação de baias de serviços e vendas de peças e produtos de diferente portfólio diretamente para o consumidor final).
Os importadores também estão entrando com mais for-ça já em 2010 e a julgar pela tendência do câmbio previsto pelas entidades monetárias, a presença destes novos players será mais intensa.
Porém como as peças im-portadas entram na oficina via Distribuidor ou loja, fica difícil para a equipe da CINAU avaliar a presença destes componentes no mix de compras da oficina, ou seja é possível identificar o canal, mas ainda não se a peça é importada ou nacional.
Neste sentido a equipe da CINAU está desenvolvendo um novo modelo que contemple uma mensuração da presença de peças importadas na oficina independente do canal aonde ele foi adquirida.
Ainda no indicador de canais preferidos das oficinas aparece
a “peça fornecida” pelo próprio dono do carro, tal prática é mais comum em oficinas que atendes clientes de menor poder aquisi-tivo, aonde o dono carro recebe e lista de peças do mecânico, pois procura as oficinas que oferecem serviços mais baratos (e sem crédito) ao mesmo tempo que este cliente não se importa de perder tempo procurando as peças para economizar alguns reais.
E as concessionárias?Houve um tempo que o
segmento de oficinas indepen-dentes temia uma investida das redes concessionárias das montadoras com vistas a roubar serviços, afinal competência, marketing, tecnologia, imagem elas têm de sobra para aboca-nhar este lucrativo mercado e ganhar a preferência do dono do carro.
Mas se observamos nestes últimos anos de mercado de ven-da de carros novos muito aque-cido, as montadoras procuraram ganhar rentabilidade nas lojas, aumentando a venda per capta de carros por loja (um indicador de eficiência), porém se por um lado mais carros vendidos por loja formam um indicador positivo para a lucratividade da operação, em relação a manu-
tenção não é bem assim, prova disso foi a recente declaração do presidente da Fenabrave, Sergio Reze, em reportagem publicada no dia 10 de novembro, no jornal Folha de S.Paulo. “Hoje, a capacidade de atendimento das concessionárias é de apenas 25% a 30% dos carros que a mar-ca representa”, afirmou.
A mesma reportagem tam-bém chama atenção ao revelar que 17% dos donos de carros em garantia não têm conseguido agenda para a primeira revisão na concessionária e, com isso, perderam o benefício.
Já que mencionamos o tema garantia, a Folha de S.Paulo explorou em matéria o que podemos denominar com o efeito negativo das garantias entendidas (3 até 5 anos) que na teoria representavam mais uma ameaça para o segmento inde-pendente, porém na prática com mostra a matéria do dia 28 de novembro do referido veiculo, o que era para ser uma solução para o dono do carro, acaba representando um aumentado o custo das revisões e já provoca a desconfiança dos proprietários, que em muitas ocasiões buscam a oficina independente, mesmo com seus veículos em garantia.
Futuro azul, porém é pre-
ciso ter informaçãoConjunturalmente os pró-
ximos anos do aftermarket continuam muito promissores, porém é importante que seus players entendam que a defini-tiva conquista deste mercado passa pelo conhecimento das necessidades da oficina.
Historicamente (por uma passado de demanda garan-tida e poucos fornecedores) nosso mercado, principalmente a indústria, investiu muito na formatação do trade, do canal de venda, o alinhamento com destruidores e varejos represen-tavam a formula para garantir share no aftermarket, como dizem os especialistas um “in-vestimento na força PUSH”.
Porém o novo cenário mais competitivo tanto na cadeia tra-dicional com distribuidores re-gionais, importadores, como na nova cadeia competidora repre-sentado pelas concessionárias que cada vez mais se especia-lizam no lucrativo mercado de venda de peças, o entendimento e informação das necessidades da oficina (ou da força PULL) pas-sam a reapresentar o diferencial competitivo para as empresas
sejam fabricantes, distribuido-res, varejos, importadores ou concessionárias.
Daqui para a frente vai do-minar o mercado de reposição as empresas que investirem no conhecimento da força de demanda (PULL) que nasce na oficina, afinal o serviço está cres-cendo a taxas chinesas, e quem quiser se habilitar a colocar as peças que a oficina precisa, tem que entender como o mecânico necessita deste suprimento.
Um coisa a CINAU já adian-tou em outra pesquisa sobre o hábito de compras da oficina onde o preço aparecia em quar-to lugar provando que se os distribuidores se queixam de margens cadentes, a oficina não compra só pelo preço. Talvez este paradigma esteja só na cabeça de quem está preso ao modelo antigo que só enxerga a compra, nos seus aspectos preço, prazo e volume.
Os números da CINAU pro-vam que o aftermarket cresce a taxas chinesas só que você não precisa aprender mandarim para conquistar este mercado, basta aprender a linguagem da oficina.
Em qualquer mercado, quando a demanda é maior do que a oferta os preços tendem a subir. No aftermarket automotivo não é diferente. Assim, não é de se espantar que os preços das peças tenha aumentado.
Segundo fontes de mercado, no canal Distribuidor, o aumento de preços é na ordem de 10%. Em novembro, a CI-NAU mediu inflação de 9,3%, três pontos percentuais a mais do que em outubro, quando o índice de variação de preços ficou em 6,3%.
Caso a demanda continue em elevação, e tudo indica que isso vai ocorrer, há o risco de os preços aumentarem ainda mais. O importante é que um menor número de reparadores afirmou estar com dificuldade em encontrar peças: em no-vembro foram 39% ante 46% medidos em outubro.
A notícia só não é 100% boa pois um número maior de reparadores afirmou também estar recebendo peças dos clientes: se em outubro eram 8%, em novembro este número subiu para 10%.
Procura elevada aumenta risco de inflação
Importação: há o que temer?
Por falar em China, uma conversa que temos ouvido muito falar é sobre o avanço das peças importadas, princi-palmente da Ásia. Em épocas como a atual, de Real valori-zado e crise nos mercados ditos desenvolvidos, e também como já dissemos acima, um aftermarket ‘bombando’ no Brasil, é normal o mundo inteiro voltar os olhos para o nosso mercado.
No setor automotivo como um todo, o Brasil tem sido a ‘bola da vez’. Porém, muitas indústrias multinacionais que atuam aqui têm preferido importar peças e componentes a aumentar a produção, pois sai mais barato. Isso para atender a crescente demanda das montadoras.
No aftermarket o risco é outro. A entrada de peças de procedência e qualidade duvidosa, que chegam ao consumidor (tanto para o dono do carro e quanto para o reparador) por preços muito atrativos.
O reparador mais experiente e cauteloso tem fugido desta armadilha, pois sabe que não vale a pena economizar na peça quando é a reputação profissional dele que está em jogo. Mas há também outro tipo de importação de peças: as de qualidade. Mas, estas, por enquanto, ainda precisam conquistar seu espaço no mercado.
80 Dezembro 2010 consultor ob
Na noite de sexta-feira, 3 de dezembro, a Andap (Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças) e o Sicap (Sindicato do Comércio Atacadista para Indústria e para Veículos em São Paulo) comemoraram o en-cerramento de mais um ano de atividades, em jantar especial-mente preparado para o evento, no Clube Atlético Monte Líbano, em São Paulo.
A confraternização contou com a presença de 400 ilustres convidados entre clientes e for-necedores, além das principais lideranças do aftermarket au-tomotivo, como o coordenador do GMA (Grupo de Manutenção Preventiva), Antonio Carlos Ben-to, o presidente do Sincopeças, Francisco de La Tôrre, o diretor do Sindirepa-SP, Luiz Sérgio Al-varenga, entre outros.
O jantar contou com espaço Lounge patrocinado pelo Grupo Germinal, empresa que edita o jornal Oficina Brasil e oferece ao mercado de reposição e repara-ção automotiva soluções comple-tas em Business Intelligence (BI), pesquisas de mercado e treina-mentos técnicos à distância.
evento andap
lideranças do aftermarket participam de jantar de confraternizaçãoEm noite de gala, os principais executivos do aftermarket comemoram junto à Andap
Convidados da ANDAP se confraternizam em coquetel oferecido pelo Grupo Germinal antes do jantar, no Clube Atlético Monte Líbano, em São Paulo
Luiz Sérgio Alvarenga, do Sindirepa-SPRenato Gianini, presidente da ANDAP Antônio Carlos Bento, coordenador do GMA
evento andap Dezembro 2010 81
Antônio Carlos Bento, coordenador do GMA
Marcelo Gabriel, diretor de reposição da Federal Mogul
Rubens Campos, do Grupo Schaeffler
O presidente da ANDAP, Renato Gianini
e a vice, Ana Paula
Renata Ezequiel, produtora da RTA, Alexandre Carvalho, diretor da da agência Axle e Daniela Pelosi, coordenadora de Marketing do Grupo Germinal
Carlos Alberto, gerente nacional de vendas da Bosch
Milton OLiveira, gerente nacional
de vendas da Sachs
Roberto de Jesus, diretor de marketing e vendas da SKF
Fernando Gonsalves, gerente de marketing da Continental Teves
Angelo Morino da ArvinMeritor e Sra.
82 Dezembro 2010 Audi A3 Sport 2.0t FSi S-tronic
No último dia 17, a Dayco inaugurou oficialmente a fábrica de polias, tensionado-res e dampers em Contagem (MG), com a presença de autoridades locais, clientes e os principais executivos da Mark IV, grupo que controla a marca Dayco.
Além disso, a Dayco anun-ciou que há planos para mon-tar uma segunda fábrica de polias, tensionadores e dam-pers, porém no estado de São Paulo, provavelmente no primeiro trimestre de 2011.
O objetivo da planta mi-neira é produzir cerca de 2 milhões de peças por mês, entre tensionadores, polias e dampers, além de centralizar a distribuição de correias (sin-cronizadoras e poli V) trazidas da fábrica de Córdoba, na Ar-gentina, para abastecer o mer-cado de montadoras (OEM). “Ao todo, vamos movimentar 3 milhões de componentes por mês”, afirma o diretor de Vendas/Marketing e gerente geral OEM, Eduardo Buchaim.
Para tanto, foram investi-dos R$ 6 milhões na operação, que vai suprir as necessidades das linhas de montagem da Fiat, Ford, GM e PSA Peugeot-
Citroën. Segundo Buchaim, a planta de Contagem produz, inicalmente, oito linhas de dampers, quatro tipos de tensionadores de acessórios, e três modelos de tensiona-dores de distribuição. “Temos capacidade para ampliar em 15% a produção”, afirma.
Com 5 mil m² de área total, sendo 3,3 mil m² de área indus-trial, a unidade fabril brasileira da Dayco trabalha em três tur-nos e emprega 150 colabora-dores diretos. Além disso, é um
marco para a empresa como um todo, tanto que os princi-pais executivos mundiais da Mark IV participaram do evento como o diretor de Vendas e Marketing - OEM, Gianfranco Lorenzini, o vice-presidente de Vendas e Marketing e De-senvolvimento de Negócios, Bernd Winterhagen, o diretor R&D, Tommaso di Giacomo, e o COO (Chief Operating Officer) Mário Botto Micca.
Mais investimentosA fábrica de Contagem
inaugura uma nova etapa na história da Dayco no Brasil, re-flexo direto do bom momento que o mercado automotivo vive no país. Em diversas oportunidades, os executivos da empresa reforçaram a ideia de que o Brasil é prioridade nos investimentos da Mark IV. “É o quarto maior mercado mundial de veículos”, justifi-cou o diretor superintendente Aftermarket e OEM da Dayco, Ronaldo Teffeha.
Se por um lado a planta em Minas Gerais tem como foco o abastecimento das montado-
ras, por outro, Teffeha comen-tou que uma segunda fábrica, em São Paulo, irá abastecer o mercado de reposição.
AftermarketAssim, por enquanto, os
componentes rígidos comer-cializados no mercado de reposição continuam a ser importados de outras plantas do grupo Mark IV, que possui 19 fábricas e 37 instalações em 16 países.
Um fato curioso em toda esta estrutura é que a Dayco está no Brasil há apenas 10 anos, quando o executivo Ro-naldo Teffeha trouxe os pro-dutos da empresa para o país, com uma estratégia diferente, ao apostar no aftermarket o sucesso da marca. A recom-pensa não poderia ser melhor: Teffeha é o primeiro diretor de fábrica do grupo Mark IV oriundo do aftermarket.
EngenhariaUma das justif icativas
da escolha do Brasil para a implantação da fábrica é, segundo Winterhagen, vice-
presidente de Vendas e Ma-rketing e Desenvolvimento de Negócios, estar perto dos clientes OEM.
Assim, é possível esperar investimentos em mais linhas de produção, uma vez que novos contratos devem ser consolidados com a facilidade da produção local, assim como investimentos na engenharia de desenvolvimento de pro-dutos. “Já temos uma pessoa que realizou treinamento nos Estados Unidos e Europa”, afir-mou o diretor R&D, Tommaso di Giacomo. “Além disso, todas as fábricas dispõem de depar-tamento técnico de orientação ao cliente, para adequar os produtos de acordo com a realidade de cada país”.
Assim, de fato, é possível dizer que a Dayco plantou os pés definitivamente no Bra-sil, e chegou com uma visão pioneira. “Para os executivos europeus e norte-americanos da Mark IV, não existe mais BRIC, mas, sim RIC, pois eles enxergam o Brasil como um país diferente da Rússia, Índia e China”, afirmou Teffeha. “Isso porque o RIC tem pro-dução voltada para exporta-ção, enquanto o Brasil tem mercado interno, que ainda é muito promissor”, completou Winterhagen.
Alexandre Akashi
dayco inaugura fábrica em MGEmpresa já tem planos para uma segunda planta, em São Paulo
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MercAdo
O vice-presidente Global de Vendas e Marketing e Desenvolvimento de Negócios, Bernd Winterhagen, o diretor de Vendas/Marketing e gerente geral OEM, Eduardo Buchaim, o COO da Dayco PT Global Mário Botto-Micca, e o diretor, Giulio Prandi, cortam a fita de inauguração da fábrica, em Contagem, MG
O diretor-superintendente OEM e Aftermarket da Dayco Brasil, Ronaldo Teffeha (esq.), e Buchaim: os responsáveis por trazer a operação ao Brasil
Fachada da planta em Minas Gerais: produção em três turnos para atender a demanda das montadoras; em fevereiro, a empresa promete abrir uma fábrica em São Paulo, para atender ao aftermarket
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Marco Antonio Silvério Junior
O novo modelo do A3 está equipado com sistemas que vem sendo largamente utilizados em outros países e estarão cada vez mais presentes nos lançamentos na-cionais. O principal conceito que podemos destacar é a utilização do turbocompres-sor aliado à injeção direta, que torna pos-sível extrair grande potência em um motor relativamente pequeno, emitindo baixos índices de emissões.
O comportamento esportivo do A3 foi fortemente elevado com a adoção do câmbio S-Tronic de seis velocidades e du-pla embreagem úmida (como em veículos automáticos), que segundo especialistas
têm grande durabilidade e pode fazer as trocas automaticamente ou no modo se-quêncial por toques na alavanca ou bor-boletas atrás do volante. Os 200cv de po-tência e 28,5mkgf de torque gerados pelo motor, junto com as trocas de marcha em 0,2s fazem o carro ir de 0 a 100km/h em 6,8s e chegar a máxima de 238km/h. Por R$110 mil é um brinquedo e tanto.
Suspensão e direçãoAs suspensões também privilegiam a
esportividade e abandonaram os braços de alumínio passando a utilizar McPherson na dianteira e Four-Link com braços em aço na traseira. As bandejas inferiores estão apoiadas em sub-chassis, o que facilita os
processos de produção e dão maior rigidez ao conjunto. O sub-chassis dianteiro é fei-to de alumínio e também abriga o coxim inferior do câmbio. Em pisos irregulares o A3 deve ser guiado com cautela, pois os pneus 225/45 de 17” não estão prepara-dos para tal condição, visto que no modelo avaliado já apresentava uma bolha.
Antes de remover as rodas deve ser marcada a posição das mesmas, pois costumam ter o balanceamento feito no veículo, junto aos discos de freio e cubos de roda, então se a posição for alterada irá perder o balanceamento. As calotas devem ser removidas utilizando ferramenta localizada junto ao estepe e na instalação observe a posição correta
de montagem para não correr o risco de quebrar ou perder.
A caixa de direção eletromecânica também está presa ao sub-chassi facilitan-do a manutenção, e trabalha em conjunto ao ESP (Programa Eletrônico de Estabilida-de) tornando a direção mais leve ou mais pesada de acordo com as condições em que o veículo está sendo conduzido. Nas situações de saída da trajetória em que o ESP atua e o motorista tenta corrigir a tra-jetória de forma incorreta, a direção fi ca mais pesada. Em altas velocidades, fi ca mais fi rme e precisa, já nas manobras em baixas velocidades é leve.
2.0T FSI
Como funciona o empolganteAudi A3 Sport 2.0T FSI S-Tronic
Turbo, injeção direta de combustível, câmbio de dupla embreagem e sinal PWM, conceitos que você deve conhecer quando o novo A3 chegar em sua ofi cina
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A sigla FSI vem de Fuel Stratifi ed In-jection (Injeção de Combustível Estrati-fi cada), ou seja, a injeção acontece em etapas, o que possibilita uma queima mais pobre, e o excesso de ar forma uma ca-mada isolante no cilindro para proteger contra perdas de energia térmica, porém este processo só pode ser realizado com combustível de alta qualidade, por isso no Brasil a injeção é feita de forma conven-cional, exceto na fase de aquecimento do catalisador. Nessa fase a injeção aconte-ce em duas etapas, uma quando o pistão está a 300° antes do PMS, e outra a 60° do PMS, na compressão. Assim a mistura rica ao redor do eletrodo da vela faz com que a combustão seja mais lenta, atrasando o ponto sem desestabilizar o motor e aque-cendo o catalisador a temperatura ideal de trabalho (350°C) em até 40 segundos.
O sistema de alimentação de com-bustível possui duas linhas, uma de baixa outra de baixa pressão. O combustível é levado do tanque para a bomba de alta pressão através de uma bomba elétrica acionada por um sinal do tipo PWM para controlar a pressão do sistema entre 0,5 e 5 bar de acordo com a carga do motor, chegando a 6,5 bar nas partidas a frio e a quente, quando evita a formação de bo-lhas na bomba de alta pressão.
Essa bomba elétrica possui um módulo próprio que recebe alimentação do módu-lo de controle dos sistemas elétricos do veículo e informações vindas da ECU por PWM de 20Hz. Trabalhando com a bomba fornecendo apenas o combustível neces-
sário para o regime do motor, diminui-se o consumo de corrente e aumenta a vida útil da bomba, além de reduzir a tempe-ratura no tanque de combustível, por ter menos circulação, e os ruídos causados, principalmente em marcha lenta. Sempre que a porta do motorista é aberta a bom-ba elétrica é acionada por 2s para pres-surizar a linha e o veículo funcionar mais rapidamente.
Na linha de baixa pressão ainda estão instalados um sensor de pressão (próximo ao coletor de admissão) e o fi ltro, que possui integrado um limitador de pressão e um retorno para o tanque. Caso haja um falha do sensor de pressão o sistema irá enviar um sinal PWM fi xo para a pressão se manter em 5bar, e se o módulo ou bomba apresentarem defeito o motor não irá fun-cionar. Se for necessária a troca do módu-lo da bomba ou de controle dos sistemas eletrônicos será preciso uma adaptação com scanner apropriado.
Linha de alta pressãoA bomba de alta pressão Hitachi é
acionada por um came duplo localizado no fi nal do comando de admissão e integra no mesmo corpo uma válvula reguladora de pressão que atua dosando a quantidade de combustível que a bomba irá admitir, as-sim a pressão irá trabalhar entra 30 e 110 bar, também de acordo com o regime de trabalho do motor (na marcha lenta deve-rá estar em torno de 49bar). Pode-se per-ceber que na bomba há uma válvula (como a de um pneu) que pode ser entendida
como sendo para sangria ou verifi cação da pressão de linha, porém só é utilizada na linha de produção, pois em funcionamento a sangria ocorre naturalmente pelos bicos injetores e a pressão deve ser verifi cada por scanner.
O sensor de alta pressão está localiza-do no tubo de distribuição para os bicos (fl auta) onde também está posicionada uma válvula limitadora de pressão para evitar danos ao sistema caso haja alguma falha. Quando a pressão excede os 120bar, a válvula abre e direciona o combustível para a linha de baixa pressão, onde exis-tem restritores de fl uxo com 1,5mm de diâmetro que tem a função de neutralizar os golpes provenientes da bomba de alta pressão.
Os bicos injetores fi cam posicionados no cabeçote para injetar o combustível di-retamente na câmara de combustão sen-do vedados por um anel de tefl on que não deve receber lubrifi cação na montagem, apenas uma limpeza criteriosa do aloja-mento. Para a remoção dos bicos injetores é necessário retirar o coletor de admissão, que é uma operação bastante trabalhosa e exige bastante atenção, pois há alguns parafusos difíceis de localizar e ainda há o risco de quebra dos injetores.
Caso haja difi culdade para extrair os injetores do cabeçote pode ser necessário o uso de uma ferramenta especial, uma espécie de martelo deslizante. Não é pos-sível girar o injetor quando está comple-tamente encaixado. Se o sistema detectar falhas em algum injetor o mesmo será de-
sativado.Antes de realizar qualquer manuten-
ção na linha de alta pressão realize o pro-cedimento descrito no Box.
TurbocompressorO turbo BorgWarner K03 utilizado no
A3 trabalha com uma pressão de 0,9 bar e possui refrigeração à água como nos anti-gos, porém este modelo tem uma bomba d’água auxiliar. Ao desligar o motor quan-do quente essa bomba auxiliar, que tem acionamento elétrico, entra em funciona-mento forçando a circulação de água no sentido contrário ao normal, assim a água vem do radiador, onde a temperatura está mais baixa. A função deste sistema é evi-tar a carbonização no eixo da turbina.
O acionamento da válvula Wastega-te (que libera a passagem dos gases sem passar pelo rotor da turbina) é feito por uma unidade de controle que trabalha com sinal do tipo PWM liberando pressão da tubulação de admissão para acionar o atuador que abre a válvula, e caso essa unidade falhe, a pressão é liberada dire-tamente para o sistema mecânico regular pressão mínima evitando risco de quebra.
Para ajudar no controle da pressão há uma válvula recirculadora de ar localiza-da na carcaça do compressor, que libera a pressão quando a borboleta é fechada, para a tubulação antes da entrada da tur-bina, que irá se manter em alta velocida-de, assim quando o acelerador é acionado novamente, o ‘lag’ (tempo de resposta) do turbo é menor. Na carcaça do compressor
Suspensão dianteira e traseira estão ligadas ao monobloco por meio de sub chassis que dão maior rigidez ao conjunto
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também está localizada a eletrovalvula de purga do canister.
O coletor de escape foi desenhado em conjunto com a carcaça quente da tur-bina para poupar espaço no cofre do A3 além de facilitar a reparação, inclusive do catalisador e sensor de oxigênio. Para remover o coletor do cabeçote é necessá-rio soltar apenas os parafusos da parte de cima, pois a parte de baixo fi ca encaixada em uma fl ange, então é só puxar o coletor para cima.
MotorO motor 2.0 turbo 16v do A3 traz al-
gumas soluções bem interessantes para tornar o funcionamento mais suave e per-mitir extrair mais potência sem reduzir a vida útil do mesmo, porém um ponto de muita discussão sobre este motor é a carbonização das válvulas de admissão. Como não há passagem de combustível pelas válvulas (é injetado diretamente na câmara de combustão) não ocorre uma limpeza natural das mesmas.
Como no Passat FSI avaliado na edi-ção de março deste ano, o A3 também utiliza um conjunto de balanceadores em um alojamento de alumínio separado do bloco, junto à bomba de óleo, (com quem
compartilha a corrente de distribuição) que utiliza uma engrenagem mais larga, possível graças ao conjunto utilizado. A bomba de óleo também traz mais uma solução que é a engrenagem com duas molas que fazem um sistema de amorteci-mento (como num volante de dupla mas-sa) tornando o funcionamento da mesma mais suave e livre das irregularidades de funcionamento do motor, que com o turbo são agravadas.
A correia dentada é bem exigida de-vido à alta carga das molas de válvulas, comando de admissão variável, aciona-mento da bomba de alta pressão e de da bomba de vácuo, por isso a engrenagem do virabrequim tem formato elíptico para reduzir vibrações no comando e os esfor-ços sobre a correia.
O coletor de admissão possui direcio-nadores de ar próximos a entrada do ca-beçote que também possui uma divisão na mesma direção das aletas que se fecham
para otimizar a entrada do ar em situa-ções de marcha lenta, partida a frio e em outras estratégias. Estes ‘fl aps’, como po-dem ser chamados, são comandados por um atuador que envia um sinal PWM, e em caso da necessidade de troca deste com-ponente será necessário uma adaptação com scanner, assim como acontece com a borboleta de aceleração.
A ventilação do carter ocorre em dois estágios, o primeiro acontece em um se-parador de óleo junto ao suporte do fi ltro de óleo e o segundo está na tampa de vál-vulas onde é separado o óleo remanescen-te que retorna para dentro do motor. Este sistema tem vácuo constante para enviar os vapores de óleo para o coletor de ad-missão, e quando entra pressão positiva, uma válvula direciona a ventilação para a entrada da turbina. Este motor também está equipado com dois sensores de de-tonação e um sensor de temperatura de água pós radiador.
• Desligue o conector da válvula reguladora de pressão junto à bomba de alta pressão.
• Funcione o motor por 10 segundos. A pressão será reduzida de 50bar para 6bar.
• Desligue o motor e remova o fusível de número 27, que corresponde à bomba elétrica.
• Desmonte o componente que requer manutenção com cuidado cobrindo com um pano, pois ainda há uma pressão de 6bar.
Despressurização do sistema para manutenção
Motor 2.0T FSI rende 200cv de potência e 28,5kgfm de torqueNo dinamômetro o A3 cumpriu o que prometia e chegou aos 280km/h de velocidade fi nalque dão maior rigidez ao conjunto
Para ter acesso aos bicos injetores é necessário retirar o coletor de admissão
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Chevrolet Camaro SS chegaofi cialmente por R$ 185 mil
Motor V8 de 6,2l 16v 406cv de potencia máxima e torque máximo de 56,7kgfm já diz tudo
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Alexandre Akashi
No mês passado, a Chevrolet anunciou no Salão do Automóvel o início da impor-tação ofi cial do Camaro SS, um muscle car criado na década de 1960 e que chega à quinta geração. Pela GM, só chegará o mo-delo topo de linha, SS, com motor V8 de 6,2l 16 válvulas, que rende potência máxi-ma de 406cv a 5.900rpm e torque máximo de 56,7kgfm a 4.600rpm. Um tiro.
Por R$ 185.000, o Camaro SS deve ven-der bem. No dia da apresentação à im-prensa, a GM anunciou que já havia comer-cializado todo o primeiro lote de veículos, de aproximadamente 450 unidades, sendo que mais da metade já havia sido faturada, e outros dois lotes estavam a caminho do Brasil.
Fato é que o Camaro é o carro dos so-
nhos de muita gente e, por R$ 185.000, mais consumidores terão acesso a este mo-delo, do que antes, quando era importado por empresas independentes. Afi nal, quem não gostaria de estar atrás do volante de uma máquina que faz de 0 a 100km/h em 4,8 segundos e atinge a velocidade máxima de 250 km/h, limitado eletronicamente.
As tecnologias que se destacam no Ca-maro são o câmbio automático sequencial de seis marchas à frente e uma à ré, com borboletas atrás do volante, o head up dis-play, sistema que exibe no parabrisas in-formações de velocidade, rotações do mo-tor etc., o AFM (Active Fuel Management), que desliga quatro dos oito cilindros em velocidades de cruzeiro, tal como ocorre em alguns modelos da Chrysler.
Por baixo, o Camaro apresenta suspen-são independente nas quatro rodas, do tipo
Multi Link, freios a disco ventilados nas quatro rodas, sendo de 355mmx32mm na dianteira e 365mmx28mm na trasei-ra, com ABS e ESP, direção hidráulica e rodas de 20 polegadas (8” na dianteira e 9” na traseira), revestidas por pneus 245/45Z na dianteira e 275/40Z na tra-seira.
O tanque de combustível tem 71 li-tros, o porta-malas carrega 320 litros e o carro tem peso de 1.790 kg, em ordem de marcha. A GM recomenda uso de gasolina Premium ainda mais porque o motor L99 tem injeção sequencial de combustível, que dispara os bicos de forma individual, e não em grupos como nos sistemas con-vencionais.
GarantiaAqui, a Chevrolet inovou nova-
mente, ao oferecer ao consumidor do Ca-maro dois anos de garantia total, e muitos outros benefícios que, somados, permitem gasto zero durante o tempo de garantia.
A primeira revisão deve ser feita aos 10.000km. Nesta quilometragem, o dono do Camaro ganha mão de obra para troca dos oito litros de óleo lubrifi cante e fi ltro de óleo, além dos produtos.
A segunda revisão ocorre aos 20.000km e, assim como na primeira, o proprietário ganha mão de obra para o serviço de troca de óleo, fi ltros de óleo e ar-condicionado e
Premiumcaderno
palhetas do limpador de parabrisas, além dos produtos.
Assim, o gasto com manutenção preven-tiva deste modelo fi ca muito atraente, pois nas revisões a cada 10.000km fi ca apenas a troca do fi ltro de ar e combustível para o consumidor. Em outras palavras, o Camaro somente será visto numa ofi cina indepen-dente daqui a dois ou três anos, no mínimo.
Em movimentoInfelizmente, o test drive do Camaro
oferecido pela Chevrolet limitou-se a algu-mas poucas voltas em um circuito monta-do no Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, interior de São Paulo. Não foi o sufi ciente para testar a aceleração do modelo, mas deu para sentir o tranco do motor quando despeja todos os 56,7kfgm de torque.
Apesar de ser um muscle car, o volante responde com boa precisão ao comando e o sistema de estabilidade eletrônico corri-ge bem eventuais falhas do motorista.
A vida a bordo é confortável, apesar de a coluna A prejudicar bastante a visão do lado esquerdo do motorista. Os quatro relógios no console central são uma in-coerência em relação ao head up display (HUP), pois se o objetivo do HUP é evitar que o motorista tire os olhos da pista, do caminho, relógios no console central fa-zem o oposto.
Mas, incoerências à parte, sentar atrás do volante do Camaro e ter à disposição mais de 400cv de potência é algo impres-sionante.
O Camaro que chega agora é o quinta geração, e coleciona prêmios de design em todo o mundo; o nome do carro é uma referência à camaradagem, amizade entre homens
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICASCHEVROLET CAMARO SS
RESUMO
Modelo: Chevrolet Camaro SS
Carroceria / motorização: Passageiro, “Coupe” , 4 passageiros, 2 portas, motorização dianteira, tração traseira
Construção: Carroceria em aço galvanizado nos painéis exteriores
Fabricação: Oshawa Plant, Ontário, Canadá
Principais competidores: Ford Mustang GT, Dodge Challenger SR T8
MOTOR
Modelo: L99
Disposição: Dianteiro, longitudinal
Número de cilindros: V8
Cilindrada (cm3): 6.162
Diâmetro e Curso (mm): 103.2 x 92
Válvulas: 16 válvulas, duas válvulas por cilindro
Injeção eletrônica de combus-tível:
S.F.I. (Sequential Fuel Injection)
Taxa de compressão: 10,87:1
Potência máxima (SAE): 406 cv a 5.900 rpm
Torque máximo (SAE): 56,7 kgfm a 4.600 rpm
Combustível recomendado: Gasolina Premium
Rotação máxima do motor (rpm):
6.200
Bateria: 12V, 100 Ah
Alternador: 150 Amp
Consumo NBR 7024 (km/l)
(Cidade/Estrada/Média) 6,9 / 10,8 /8,2
TRANSMISSÃO
Modelo: Sequencial/Automática de 6 velocida-des
Relação de marchas:
Primeira: 4.03:1
Segunda: 2.36:1
Terceira: 1.53:1
Quarta: 1.15:1
Quinta: 0.85:1
Sexta: 0.67:1
Ré: 3.06:1
Diferencial (eixo traseiro): 3,27:1
CHASSIS/SUSPENSÃO
Dianteira: Independente do tipo Multi-link
Traseira: Independente do tipo Multi-link
Direção: Hidráulica
Direção redução (linear): 16.1:1
Direção número de voltas(batente a batente):
2,5
Diâmetro de giro (m): 11,5
FREIOS
Tipo: Discos ventilados dianteiros e trasei-ros, sistema de freios antibloqueante (ABS)
Diâmetro x espessura (mm): Dianteiro: 355 x 32; Traseiro: 365 x 28
RODAS/PNEUS
Roda tamanho e tipo: Dianteira – 20 x 8– Alumínio
Traseira – 20 x 9 – Alumínio
Pneus: Dianteiro - 245/45ZR20
Traseiro - 275/40ZR20
DIMENSÕES/PESOS
Distância entre eixos (mm): 2.852
Comprimento total (mm): 4.836
Largura carroceria (mm): 1.918
Largura total s/ espelhos (mm): 2.089
Altura (mm): 1.377
Bitola (mm): Dianteira: 1.618; traseira: 1.628
Altura mínima do solo (mm): 156,5
Ângulo de ataque: 15o
Ângulo de saída: 19º
Peso em ordem de marcha (kg):
1.790
Distribuição de peso
(% dianteira/traseira): 52/48
CAPACIDADES
Porta-malas (litros): 320
Carga útil (kg): 332
Tanque de combustível (litros): 71
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h): 250 (limitada eletronicamente)
Aceleração 0 a 100 km/h (s): 4,8
COLUNA DO CONSELHO
90 Dezembro 2010
ANDRÉ Luis Bernardo
CARLOS Eduardo Bernardo
José Claudio COBEIO
Francisco CAR-LOS de Oliveira
EDUARDO Topedo
DANILO José Tinelli
JÚLIO César de Souza
FÁBIO Cabral
Sergio Sehithi TORIGOE
Durante evento realizado pelo pro-grama Agenda do Carro, por quem fomos especial-mente convidados, houve um primeiro contato direto en-tre oficinas mecâ-nicas e Controlar. Nós, do Conselho Editorial, junto a mais de uma cen-tena de outros reparadores está-vamos ansiosos por respostas e soluções imedia-tas para tudo que estava engasgado desde o inicio da inspeção veicular ambiental.
Uma verdade é que muitas das dificuldades que encontrávamos no inicio da inspeção já não são mais bichos de sete cabeças. O que ainda causa indignação são as falhas na aplicação dos procedimentos em dois pontos principais, o primeiro quanto à inspeção visual que varia de acordo com o grau de conhecimento do inspetor sobre determi-nado sistema, por isso o que vale para um inspetor não vale para o outro, então faze-mos o reparo do item repro-vado e quando retornamos somos surpreendidos com outro item.
O segundo ponto é quan-to aos procedimentos de en-trega do laudo ao dono do veículo, onde os inspetores insistem em dizer o que ele ‘acha’ que pode ser o proble-ma, além de outras afirma-ções sem cabimento, como “o analisador do seu mecânico está desregulado”, “procure uma oficina que tem aparelho igual ao nosso” ou “é só dar
uma reguladinha na marcha lenta”, entre outras.
O diretor executivo da Controlar, Eduardo Rosin, prestou contas sobre as pro-vidências tomadas para dimi-nuir as divergências ocorri-das, dizendo que a Controlar investe pesado em treinamen-tos e programas de avaliação continua dos funcionários responsáveis pela inspeção. Afirmou também submeter todos os que não correspon-dem às exigências da empre-sa a novos treinamentos, e os que não se enquadram no perfil são dispensados.
Levando em consideração a grande demanda da empre-sa por funcionários e a falta generalizada de mão de obra (principalmente no ramo au-tomotivo) é difícil acreditar que todos os envolvidos no processo de inspeção estão plenamente capacitados a exercer tal função e que es-
tão sendo supervisionados no mesmo nível.
Durante uma reportagem sobre inspeção veicular trans-mitida em um famoso telejor-nal, apresentaram um trecho onde o técnico entregava o laudo para o dono do veículo informando o seguinte: “o ve-ículo do senhor foi reprovado por emitir fumaça azul. Está queimando junta de óleo”, é a prova escancarada.
A Controlar informou que todos os centros têm um res-ponsável técnico, que deve atender quem tiver alguma dúvida ou reclamação sobre a inspeção realizada. Claro que não será dada uma segunda chance, mas a reclamação foi recebida pela empresa e nin-guém sai sem uma satisfação.
Se o caso for mais grave, existe uma comissão no Sin-direpa-SP que tem a missão de intermediar as conversas entre oficinas mecânicas e
Controlar, mas o diretor do sindicato, Antonio Gaspar, deixou claro que é preciso ter todas as informações do-cumentadas, se possível com fotos, cópias de laudos, o que for possível, assim a Contro-lar promete responder todas as solicitações em até 72h.
Nem todas as respostas foram convincentes e não sa-ímos com a certeza de que tudo será melhor daqui para frente, mas a importância do evento é inegável, pois agora conhecemos um pouco mais sobre o funcionamento da empresa que realiza as inspe-ções e aprendemos caminhos para direcionar nossas inda-gações. Do outro lado, a Con-trolar conheceu quem está cuidando da manutenção dos veículos que inspecionam, vi-ram que podemos colaborar com a melhoria do programa e principalmente, que esta-mos de olho.
Em busca do entendimento
CARLOS Bernardo
ANDRÉ LBernardo
Francisco CAR-LOS de Oliveira
DANILO José Tinelli
JÚLIO César de Souza
FÁBIO Cabral
PAULO Pedro B. Aguiar Jr.PAULO Pedro B. Aguiar Jr.
Sergio Sehithi TORIGOE
EDUARDO Topedo
José Claudio COBEIO
AMAURI Cebrian D. Gimenes AMAURID. Gimenes
Funcionários da Controlar realizam inspeção visual dos sistemas de admissão e escape: grau de conhecimento do inspetor pode causar divergências
EM BREVE, NA SUA OFICINA Dezembro 2010 91
Que a Chery não sairá do Brasil tão cedo é fato, ainda mais após o anúncio da ins-talação da fábrica em Jacareí, interior de São Paulo, que deve aumentar a credibilidade da marca. O principal apelo da montadora para acelerar as vendas de seus produtos e fazer frente à tradição dos mo-delos nacionais é a grande lista de equipamentos de conforto e segurança, mas será que são funcionais e duráveis? E os sistemas básicos em qualquer veículo, estão em ordem?
Avaliamos o Chery Tiggo na Engin, do conselheiro Paulo Pedro Aguiar Jr., e na Design Mecânica, em Campinas, dos irmãos Carlos Bernardo e An-dré Bernardo, onde foi testado no dinamômetro, para saber se vale a pena arriscar um inves-timento de R$51.900 em um SUV que promete satisfazer os consumidores mais exigentes com o melhor custo/beneficio do mercado.
Sem entrar na questão da procedência e qualidade dos veículos chineses vamos co-nhecer o SVU que fatalmente chegará às oficinas reparado-ras independentes em breve.
Powertrain einjeção eletrônica
O motor Acteco 2.0l 16v é desenvolvido em uma parceria da AVL – Austria com a própria Chery, que fábrica e fornece variações desse propulsor para outras montadoras (in-clusive em 2007 a Fiat chegou a negociar o fornecimento de
motorizações 1.6l e 1.8l para o modelo Perla comercializa-do nos mercados Europeu e Chinês).
Apesar de ter concepção simples (comando de válvulas sem variação, bobina simples com cabos de velas) essas informações passam tranquili-dade quanto a procedência do
motor, ainda mais sabendo que boa parte das peças utilizadas são reconhecidas no mercado nacional, como cabos de vela e bobina Bosch e correias Gates. O desempenho é satisfatório e não se percebe irregularidades graves no sistema de injeção, mas se o motor for um pouco mais exigido, o cheiro exalado
pelo catalisador chega a inco-modar.
O sistema de injeção eletrô-nica é multi ponto sequêncial, e o sensor de fase está localizado na tampa de válvulas identifi-cando o tempo de combustão do primeiro cilindro através de um ressalto no final do coman-do de admissão. Também são utilizados sensores de pressão e fluxo do ar admitido, dois sensores de oxigênio e dois catalisadores para controlar a emissão de poluentes.
A simplicidade continua na falta de um sistema mais complexo para eliminação dos ruídos provocados pela aspira-ção do ar. ”A única medida ado-tada foi no desenho em forma de sanfona na mangueira de admissão”, comentou o con-selheiro Paulo Aguiar. Atenção para a mangueira do respiro na tampa de válvulas, pois está encostada diretamente sobre a tampa podendo ressecar ou até mesmo derreter devido à alta temperatura.
O sistema de arrefecimento não é do tipo selado e utiliza reservatório de compensação, como em muitos veículos japo-neses e americanos. Quando a pressão do sistema sobe, a tampa se abre permitindo a passagem de líquido de arre-
Marco Antonio Silvério Junior
Chery Tiggo: vale a pena arriscar?O primeiro veículo comercializado pela marca chinesa no Brasil tem três anos de garantia, mas com certeza será uma realidade nas oficinas independentes
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EM BREVE, NA SUA OFICINA
Na oficina, o SUV chinês demonstrou desempenho satisfatório, mas ainda precisa melhorar bastante
O acesso aos componentes de motor e câmbio são facilitados graças ao bom espaço
Sub chassi traseiro tem espaços para fixação que não são utilizados
Motor Acteco é desenvolvido pela Chery em parceria com a AVL – Áustria
92 Dezembro 2010 EM BREVE, NA SUA OFICINA
fecimento para o reservatório e quando a pressão cai, a tampa permite que o líquido retorne ao sistema. No veículo avaliado havia marca de vaza-mento ao redor da tampa do reservatório. Também há um trocador de calor com sistema de lubrificação, no suporte do filtro de óleo.
O câmbio manual de cinco marchas tem bom escalona-mento e engates precisos, o porém fica por conta do longo curso de acionamento da alavanca. A embreagem tem acionamento hidráulico através de um cilindro escra-vo posicionado fora da caixa seca, que atua empurrando um garfo. Este sistema facilita a manutenção em caso de vaza-mento no cilindro, mas implica em uma maior quantidade de
componentes de acionamento que quando se desgastam aumentam o esforço no pedal, por isso poucos veículos de passeio utilizam este sistema atualmente.
Uma reclamação de todos que andaram no Tiggo e de alguns proprietários foi o peso e o barulho na movimentação do pedal de embreagem. Há um rangido nas articulações (dentro do veículo) que pára se for aplicado lubrificante, po-rém retorna em pouco tempo.
Undercar
Motor e câmbio estão apoia-dos sobre quatro coxins. Dois superiores nas longarinas e dois inferiores em uma tra-vessa que liga o quadro de suspensão ao painel frontal dando maior rigidez ao conjun-
to. O quadro também abriga a caixa de direção que tem uma fixação estranha. O lado onde entra a coluna de direção tem o apoio em alumínio fundido na própria peça, já no outro lado parece uma adaptação, o suporte prende a caixa com uma abraçadeira, além de um dos parafusos ser muito maior que o necessário.
Também foi possível sentir uma pequena folga acom-panhada de um barulho que vinha de dentro da caixa de direção. Ao rodar com o veí-culo por terrenos irregulares a baixa velocidade percebe-se claramente barulhos vindos debaixo do carro, só não foi possível identificar se era re-almente da caixa de direção. A quantidade de ferrugem dá um ar de má qualidade aos
componentes da suspensão. O baixo custo do Tiggo se
justifica quando são analisa-dos detalhes como a falta de um isolamento térmico para o cano de escape, que só existe na região próxima ao segundo catalisador, pois a lata presa ao cano na região do tanque de combustível, nem se pode cha-mar de proteção, e chega a ser irresponsável se considerada a proximidade com a tubulação de combustível.
A suspensão traseira é do tipo multi link com possibili-dade de ajuste da cambagem por parafusos excêntricos nos braços inferiores. Os braços transversais estão ligados a um sub chassi onde novamente há um ar de adaptação, pois tem dois furos de fixação que não encostam em lugar algum e
não tem parafusos.
FreiosOs freios são a disco nas
quatro rodas e acionamento por lonas do freio de estacionamen-to, que não passou segurança ao parar em terrenos inclinados exigindo que fosse puxado com força além do normal.
A unidade de controle do ABS é Mando, fornecedora de sistemas de freios de alguns modelos Kia e Hyundai. O funcionamento não transmitiu confiança, pois quando o pedal é acionado fortemente, para atuar o sistema antitravamen-to, o mesmo desce como se houvesse ar no sistema, e em terrenos irregulares uma das rodas chega a travar mais do que acontece em outros veícu-los com ABS.
Detalhe dos dois sensores de oxigênio e fixação do lado direito da caixa de direção
Quantidade de ferrugem por baixo do Tiggo dá má impressão
No dinamômetro o motor do Tiggo mostrou irregularidade até as 4500 rpm e acusou apenas 122,5cv e 164,5 Nm
Cano de escapamento não possui proteção nem próximo as mangueiras de combustível
Trava de segurança do estepe é sub dimensionada e os prisioneiros que fixam a roda, apesar de facilitar a remoção e instalação não tem segredo para dificultar furtos
EM BREVE, NA SUA OFICINA Dezembro 2010 93
Detalhe do robusto sistema de acionamento da embreagem
Alguns detalhes de acabamento fáceis de encontrar no Tiggo
Filtro de combustível e reservatório de compensação do sistema de arrefecimento com marcas de vazamento
FIChA TéCNICA
Motor
Posição dianteiro, transversal
Cilindros 4 em linha
Cilindrada 1971 cm3
Diâmetro x curso 83,5 x 90 mm
Comando fixo, DOHC 16V
Taxa de compressão 10:01
Gasolina
Potência 135 cv a 5750 rpm
Torque 18,2 kgfm a 4300 rpm
Transmissão
Tipo manual de 5 marchas
1ª 3,583
2ª 1,947
3ª 1,379
4ª 1,03
5ª 0,821
Ré 3,364
Diferencial 4,313
Carroceria
Direção
Diâmetro de giro 11 m
Eixo dianteiro
Suspensão independente, McPherson
Freios disco ventilado
Rodas Aro 16 polegadas
Pneus Bridgestone 235/60 R16
Eixo traseiro
Suspensão independente, duplo A
Freios disco sólido
Rodas Aro 16 polegadas
Pneus Bridgestone 235/60 R16
Capacidades
Peso em ordem de marcha 1375 kg
Carga útil 375 kg
Tanque de combustível 57 litros
Porta-malas 520 litros
Dimensões
Comprimento 4,285 m
Largura 1,765 m
Altura 1,705 m
Entre eixos 2,51 m
Bitola dianteira 1,505 m
Bitola traseira 1,505 m
94 Dezembro 2010 EM BREVE, NA SUA OFICINA
Média7,3
Média
5,3
APROVADO
REPROVADO
Ao longo de 2010, avaliamos os doze carros mais interessantes que passaram pelas oficinas do nosso Conselho Editorial e, tal como fizemos na edição de dezembro de 2009, reunimos aqui todos eles, para um balanço do trabalho realizado neste último ano.
A nota de corte é 7, pois em pleno século 21 não podemos nos dar ao luxo de receber veículos que tenham mais de 30% de pontos fracos. Vale lembrar que para o reparador não adianta o carro ser excepcional se a montadora não mantém um mínimo de relacionamento amigável com o setor. Em outras palavras, carro bom é fácil de reparar, que tem peças em abundância no mercado de reposição e informações técnicas acessíveis.
Assim, a grande maioria dos modelos avaliados foi reprovada, mesmo aqueles que são sinônimo de alta tecnologia, pelo simples fato de o custo da manutenção ser muito elevada, e/ou não haver literatura técnica para que o reparador se sinta confortável em realizar a correta manutenção do veículo. Foi o que aconteceu, por exemplo, com o Volkswagen Passat 2.0l FSI.
Outro índice interessante é o de recomenda-ção do modelo. Neste quesito, um número maior de veículos foi aprovado: 10 modelos tem mais recomendações do que não recomendações. Em outras palavras, o Conselho indica o carro ao clien-te apesar de tudo. Porém, sempre com ressalvas.
Os únicos com índice maior de não recomenda-ção foram Peugeot 307 (6 negativas contra 3 posi-tivas) e o Mercedes-Benz Classe A (9 nãos contra 2 sins). Coincidentemente, foram as menores notas: média 5,8 para o 307 e média 5,3 para o Classe A.
AprovadosCom nota acima de 7, somente três modelos
passaram no teste do Conselho Editorial: os mo-delos Fiat com motor Fire (média 7,2) e Punto 1.4l 8v flex (média 7,4), e Chevrolet Vectra (média 7,1).
Dos aprovados, dois têm 100% de recomenda-ção: os modelos Fiat com motor e o Chevrolet Vec-tra. Além deles, mereceram total recomendação o Volkswagen Golf (média 6,7), e o Toyota Corolla (média 6,3). Confira a seguir a performance de cara veículo na oficina.
Por outro lado, o Mercedes-Benz Classe A recebeu as menores notas (média 5,3) e 9 não recomendações
RETROSPECTIVA
Alexandre Akashi
Na avaliação do Conselho Editorial, Fiat Punto e Chevrolet Vectra foram os destaques
A Fiat, pelo segundo ano consecutivo, recebeu as melhores notas do nosso conselho editorial
Mais uma vez um modelo importado recebe as menores notas do conselho; falta de peças e alto custo são principais motivos
RETROSPECTIVA - AVALIAÇÃO DO REPARADOR Dezembro 2010 95
Melhor: O. RANIERI: Não recomendo por ser um veículo difícil de trabalhar e que requer equipamentos específicos. NOTA: 7
Pior: AMAURI Cebrian Domingues Gimenes: Não recomendo. Em 1º lugar pela falta de informação técnica sobre a linha Mercedes-Benz e em 2º lugar pelo alto preço das peças e serviços quando as oficinas independentes dependem da rede autorizada. NOTA: 3,7
Recomendações: 2EDUARDO Topedo: Recomendo apesar de ser um veículo de difícil acesso aos
componentes. Quando recebida manutenção preventiva, o proprietário rodará tranqüilo, de maneira plena e satisfatória. NOTA: 6,1
Não recomendações: 9DANILO José Tinelli: Não recomendo, pois evito trabalhar neste veículo. Como
atualmente o Classe A está nas mãos de proprietários de situação financeira limitada, o reparador é obrigado a recorrer a desmanches, o que é uma prática a qual sou terminantemente contra. NOTA: 5,2
Curiosidades: Dois conselheiros não deram nota par este veículo:ALEKSANDRO Viana e José Claudio COBEIO
Melhor: O. RANIERI Jr: Recomendo, pois é um veículo com boa aparência e conforto. Porém tem alto preço de peças e falta de descontos nas conces-sionárias. NOTA: 6,8
Pior: Amauri Cebrian Domingues Gimenes: Não recomendo pela baixa durabilidade e alto custo das peças, fragilidade da suspensão e falta de informação técnica. NOTA: 4,5
Recomendações: 5CARLO S Eduardo BernardoRecomendo, porém é um veículo que deverá sempre
ser mantido com manutenção preventiva. NOTA: 5,8Não recomendações: 2Danilo José Tinelli: Não recomendo. Ainda é muito difícil encontrar peças de
reposição a pronta entrega nas concessionárias e autopeças. NOTA: 6,6Curiosidade: o conselheiro ANDRÉ Luis Bernardo, da Design Mecânica se abs-
teve da recomendação ou não do modelo. Para ele, o C3 é “um carro bonito, com bom acabamento interno e freios excelentes. É muito bom para as mulheres, que prezam por porta objetos e design. O problema é a dificuldade de manutenção devido o alto custo das peças, pois na maioria dos casos, apenas as comercializadas nas concessionárias Citroën são confiáveis.”
Outra curiosidade é a diferença de nota dada pelos conselheiros Carlos Eduardo Bernardo e Danilo Tinelli. O primeiro, apesar de recomendar o modelo, conferiu nota mais baixa do que Tinelli, que não recomenda. Vale lembrar que os itens avaliados no questionário referem-se a facilidade de acesso dos principais componentes do motor, assim como durabilidade das peças, disponibilidade de peças e informações técnicas.
que requer equipamentos específicos. NOTA: 7
e conforto. Porém tem alto preço de
sionárias. NOTA: 6,8Pior: Amauri Cebrian Domingues Gimenes: Não recomendo pela
Peugeot307
Melhor: ALEKSANDRO Viana: Recomendo, pois certa vez fiz um
teste no 307 1.6 16v e achei um carro com boa estabilidade, conforto e agilidade. O porém fica pela dificuldade em obter informação técnica sobre o modelo. NOTA 7,4
Pior: Sergio Sehiti TORIGOE: Não recomendo devido à manutenção que é cara, peças somente em concessionárias Peugeot e os sistemas eletrônicos que costumam apresentar muitos problemas. NOTA: 3,8
Recomendações: 3PAULO Pedro Bueno Aguiar Júnior: Recomendo, pois é um veículo bonito,
com opções de conforto como o computador de bordo completo e design atu-al. A desvantagem fica pelo alto preço das peças, falta de informação técnica e fragilidade de vários componentes. NOTA: 5,6
Não recomendações: 6JÚLIO Cesar de Souza: Não recomendo. O 307 tem o design bem moderno,
porém é muito frágil na parte mecânica. É o tipo de carro bonito, mas ‘ordinário’. NOTA: 5,6
307
Recomendo, pois certa vez fiz um teste no 307 1.6 16v e achei um carro com boa estabilidade,
Janeiro Média5,8
Melhor: ANDRÉ Luís Bernar-do: Recomendo pelo acabamento
e bom desempenho, principalmente nas versões turbo. O porém fica pelo alto preço das peças e pela recomendação dos prazos para a troca do óleo no manual, que deveria ser feita no máximo pela metade da quilometragem recomendada. NOTA: 7,5
Pior: José Claudio COBEIO: Não recomendo, por ser um veículo perigoso de ser comprado usado quando possui elevada quilometragem, pois as peças são muito caras. Saiba que é preciso ‘ter bala na agulha’ para mantê-lo. NOTA: 3
Recomendações: 7Sergio Sehiti TORIGOE: Recomendo a família Passat por ser confiável, con-
fortável, com ótimo acabamento interno e bom desempenho. O ponto negativo fica por conta da falta de pronta entrega nas peças na rede autorizada e o alto preço delas. Não recomendo os Passat produzidos antes de 1998! NOTA: 5,5
Não recomendação: 1José Claudio COBEIO
do: Recomendo pelo acabamento e bom desempenho, principalmente nas versões
Volkswagen Passat 2.0 FSI
Março
Média5,8
Mercedes-BenzClasse A
Fevereiro
Média5,3
CitroënC3 1.6l 16v
AbrilMédia5,9
Dezembro 2010 EM BREVE, NA SUA OFICINARETROSPECTIVA - AVALIAÇÃO DO REPARADOR
Melhor: ALEKSANDRO Viana: Recomendo apesar do custo das peças serem
altos. É um veículo confortável e oferece, no momento da compra, um interessante preço devido a isenção de uma das taxas de importação. É o melhor da categoria. NOTA: 8,1
Pior: JÚLIO Cesar de Souza: Não recomendo. É um carro im-ponente e confortável, mas o grande problema é o alto preço das peças na linha Ford como um todo. NOTA: 4,3
Recomendações: 7AMAURI Cebrian Domingues Gimenes: Recomendo, porém há
ressalvas pelo alto custo das peças. Ele apresenta boa durabilidade quanto à manutenção. NOTA: 6,4
Não recomendações: 3DANILO José Tinelli: Não recomendo, pois quem possui o Fu-
sion dependerá quase 100% da rede de concessionárias Ford, que muitas vezes oferecem aos reparadores mal atendimento. Tenho a impressão que a venda de peças no balcão não é prioridade deles. NOTA: 6,3
Melhor: Claudio COBEIO: Recomendo por ter o custo de manu-tenção razoável perante o preço e categoria do veículo. NOTA: 8
Pior: EDUARDO de Freitas Topedo: Recomendo devido ser um veículo de boa aceitação no mercado, com poucas sofisticações tecnológicas, o que resulta em boa funcionabilidade. NOTA: 5,6
Recomendações: 10PAULO Pedro Bueno Aguiar Jr.: Recomendo, apesar de alguns
problemas de injeção e suspensão serem comuns de acontecer após certa quilometragem. Saiba que o valor das peças é um pouco alto. NOTA: 6,8
Não recomendações: 1Sergio Sehiti TORIGOE: Não recomendo pois acredito em outras
opções mais atraentes dentro de sua categoria. NOTA: 5,7
Melhor: Orlando RANIERI: Recomendo, pois possui fácil manu-tenção e o preço das peças é acessível. NOTA: 8,2
Pior: EDUARDO de Freitas Topedo: Recomendo, pois tem óti-mo custo benefício e baixa desvalorização na hora da revenda. Atenção especial com a lubrificação do motor utilize somente lubrificante recomendado e faça as trocas a cada 5 mil Km no máximo. NOTA: 6,3
Recomendações: 11PAULO Pedro Bueno Aguiar Jr.: Recomendo. Mesmo com os
problemas relacionados à embreagem e bicos injetores, possuem baixa manutenção, além de o portal do reparador disponibilizado pela Fiat ajudar muito. NOTA: 7,2
Melhor: Orlando RANIERI: Recomendo, pois possui baixo custo de manutenção. NOTA: 7,6
Pior: DANILO José Tinelli: Recomendo. O carro é muito bom e não apresenta grandes dificuldades. NOTA: 5,7
Recomendações: 10CARLOS Eduardo Bernardo: Recomendo. É um automóvel de
ótimo custo benefício, com boa qualidade no acabamento. As pe-ças mecânicas me parecem ter um controle de qualidade acima da média das demais marcas, entregando boa durabilidade. NOTA: 6,3
altos. É um veículo confortável e oferece, no
96
FordFusion
MaioMédia6,3
Chevrolet Meriva
JunhoMédia6,6
Fiatfamília fi re
Julho
Média7,2
ToyotaCorolla
AgostoMédia6,3
RETROSPECTIVA - AVALIAÇÃO DO REPARADOR Dezembro 2010 97
Melhor: ANDRÉ Luis Bernardo: Recomendo. É um carro muito bom, mas o seguro é bastante caro, assim como algumas peças de reposi-ção. O motor e o conjunto mecânico são muito bem equilibrados e o diagnóstico não chega a ser tão complicado. NOTA: 7,7
Pior: Sergio Seihiti TORIGOE: Recomendo. É um veículo com custo de manutenção e seguro elevado, porém com excelente dirigibilidade e conforto. NOTA: 6,2
Recomendações: 8Francisco CARLOS de Oliveira: Recomendo. Ele é confortável, robus-
to, possui boa estabilidade, mas a maioria dos proprietários atuais não faz manutenção preventiva e não tem condições de mantê-lo como se deve. NOTA: 6,7
Melhor: Francisco CARLOS de Oliveira: Recomendo, por ser uma manuten-cao facil, peças faceis de achar. Confortavel e com boa estabilidade. Quem compra 0km, tem fortes chances de comprar outro 0km. NOTA: 7,8
Pior: ALEXsandro Viana: Recomendo, pois acho um veículo resistente, atraente, confortável e rápido. NOTA: 6,6
Recomendações: 10CARLOS Eduardo Bernardo: Recomendo. Tem um bom desempenho me-
cânico e fácil manutenção. Os lados negativos ficam por conta do design que já ‘cansou’ e do motor, que mesmo após receber inúmeras melhorias, está ultrapassado sob o meu ponto de vista. NOTA: 7,1
Melhor: José Claudio Cobeio: Recomendo como segundo carro, pois apesar do baixo valor de compra, possui alto custo nas peças de reposição. NOTA: 7,4
Pior: Júlio Cesar de Souza: Não recomendo. É um veículo novo moderno, mas a falta de um indicador de temperatura no painel é imperdoável. NOTA: 5,2
Recomendações: 8Eduardo Topedo: Recomendo, porém com restrição, pois há gran-
de dificuldade para encontrar peças de reposição e as informações técnicas são precárias. NOTA: 6,2
Não recomendações: 4Amauri Cebrian Domingues Gimenes: Não recomendo, devido ao
alto custo e dificuldade para encontrar peças de reposição originais. NOTA: 6
Volkswagen Golf
Setembro
Média6,7
FordKa
Novembro Média6,3
Chevrolet Vectra
Outubro
Média7,1
FiatPunto 1.4l 8v
DezembroMédia7,3
Melhor: José Claudio Cobeio: Recomendo, pois todos que peguei até agora apresentaram apenas desgaste natural, como pastilha e filtros. Mas cuidado, pelo que vejo é um carro que não está vendendo muito e pode acabar saindo de linha a qualquer momento. NOTA: 8,5
Pior: André Bernardo: Não recomendo, pois tem baixo desempenho e alto consumo de combustível. Já o 1.8 recomendo. NOTA: 6,1
Recomendações: 8Danilo Tinelli: Recomendo por ser um carro bom para o reparador trabalhar.
As peças originais apesar de caras são confiáveis e o veículo agrada o cliente. NOTA: 7,5
Não recomendações: 2Paulo Pedro Aguiar Jr.: Não recomendo. O motor é fraco para o peso do
carro, por isso a embreagem é sobrecarregada e a durabilidade diminui muito. NOTA 6,2
98 Dezembro 2010 técnica
Falamos, na última edição, acerca da responsabilidade sobre os serviços que a empresa repa-radora oferece na oficina. Agora trataremos dos produtos ou peças que são negociados, vendidos ao cliente, quando da realização do serviço.
Novamente devemos prestar atenção em quais são as me-didas de precaução para que o Reparador diminua seu risco de ser responsabilizado caso haja um problema com o produto que vendeu.
A primeira coisa é, assim como quando falamos de serviços, apli-car produtos que tenham sido determina-dos e aprovados pelas normas da ABNT. Lembrando que, segundo tais normas, as peças comercializadas, independente de serem originais ou não, devem ser in-tercambiáveis (devem possuir as mesmas medidas e dimensões, podendo ocupar, sempre, seja qual for a escolha da marca, o mesmo espaço e utilizar os mesmos acessórios).
Além disso, o reparador deverá infor-mar ao Cliente, deixando claro no orça-mento, tudo sobre o produto aplicado, se é novo ou usado, desempenho, garantia e marca.
Caso não proceda dessa forma poderá estar cometendo um ou mais crimes pre-vistos no próprio Código de Defesa do Consumidor.
Crimes Previstos pelo Código de Defesa do Consumidor
A omissão de informação ou publicida-de ao Cliente constitui crime. O artigo 63 do Código de Defesa do Consumidor pune com até dois anos de detenção e multa essa modalidade de infração.
Também constituem crime dar falsas informações a respeito do produto ou serviço (natureza, qualidade, quantidade, segurança, desempenho, durabilidade, preço e garantia). O crime vem previsto no artigo 66 do CDC.
O artigo 70 prevê: “Empregar, na repa-ração de produtos, peças ou componentes de reposição usados, sem autorização do consumidor”.
São crimes de conversão e adaptação
ilegais, que incluem-se, junta-mente com outros tipos penais.
Entre as implicações crimi-nais de responsabilidade do reparador sobre os produtos que oferece, temos o crime de receptação (artigo 180 do Códi-go Penal), cometido por quem utiliza ou armazena peças de origem ilícita, apenando o infra-tor com reclusão de 3 a 8 anos e multa. Portanto, muito cuidado:
- se precisar ir a um des-manche, negocie APENAS com aqueles que possam emitir nota fiscal dos produtos que comer-cializam;
- NUNCA compre peças, ainda que novas e embaladas, de pessoas físicas ou jurídicas sem procedência comercial, principalmente se as mesmas estiverem bem mais baratas do que as vendidas no comércio.
Mas, além das sanções crimi-nais e independentemente delas, a empre-sa reparadora poderá, ao mesmo tempo ou não, mas pelo mesmo ato ilícito, sofrer sanções administrativas e civis.
Sanções AdministrativasElas estão previstas pelo artigo 56 do
Código de Defesa do Consumidor e, entre outras coisas, determinam que o estabe-lecimento infrator tenha suas atividades temporariamente suspensas ou sua licença de funcionamento cassada, ou ainda, que seja interditado total ou parcialmente.
Sanções Civis Os atos praticados pela empresa
reparadora, contrários ao Código de Defesa do Consumidor ou que causem dano ao Cliente são passíveis de futura indenização por perdas e danos e, até, por danos morais.
Assim, lembrem-se sempre que a palavra chave quando se fala em relação de consumo e responsabilidade é INFOR-MAÇÃO – informar ao cliente.
Além disso, muito cuidado com seus fornecedores. Até a próxima.
a responsabilidade da empresa reparadora pelos produtos que negocia
alessandra Milano Moraisadvogada
OAB/SP [email protected]
Direito Preventivo
O orçamento deve deixar claro tudo sobre o produto aplicado: se é novo ou usado, desempenho, garantia e marca.Esta exigência consta no Código de Defesa do Consumidor, e a não cumprimento pode ser encarado como crime
Sensores de rotação
técnica Janeiro 201199
DicaS DO cOnSELHO
O leitor Eduardo Lins entrou em contato com a redação do Jornal Oficina Brasil buscando solucionar uma dúvida relacionada a sensores de rotação:
Gostaria de saber a diferença entre sensores de rotação do tipo Hall e tipo indutivo. Como identificar cada um, onde são aplicados e como testar cada um deles.
Passamos a tarefa ao nosso Conselho Editorial...
Abreviando a explicação, o sensor do Tipo Hall é uma barra semi-condutora com uma diferença de potencial entre suas extremidades, que ao sofrer inter-ferência de um campo magnético gera um sinal negativo. No sensor hall, há ou não sinal, então a forma de onda é quadrada, que o módulo irá interpretar como o PMS de cada cilindro quando instalado no distribuidor ,ou dentes do volante do motor, neste caso em veículos modernos que possuem imãs por toda volta da cremalheira.
Este sensor pode ser verificado com uma simples lâmpada de teste, que irá piscar a luz verde cada vez que o imã passar pela barra. Para saber se o módulo está recebendo o sinal corretamente quando aplicados no distribuidor, desligue o conector do sensor, que possui três fios, ligue um fio do pino central à massa em toques rápidos e escute se a bomba de combustível é acionada. Não de muitos toques e nem deixe ligado diretamente.
Os sensores do tipo indutivo são muito utilizados para medir a velocidade das rodas para sistemas ABS e a rotação do motor para a injeção eletrônica. Estes sensores funcionam por indução de um campo eletromagnético em um objeto metálico. Quanto o objeto, que no caso da aplicação automotiva é o dente da roda fônica ou da cremalheira, se aproxima, esse campo se altera, e através de um pequeno circuito elétrico dentro do sensor, a tensão diminui até o ponto em que o dente está mais próximo, e ao se afastar, a tensão passa a se elevar novamente.
Então a onda neste caso é senoidal, sobe e desce progressivamente, varian-do a distância entre os picos conforme muda a velocidade com que os dentes passam sobre o sensor, assim quanto maior a velocidade, maior a frequência, e de acordo com cada valor de frequência, o módulo saberá qual a velocidade da roda ou do motor. A forma ideal de testar este tipo de sensor é com um osciloscópio.
Veja a seguir as dicas comentadas pelos nossos conselheiros
Se você tem dúvidas técnicas e quer esclarecê-las, mande um email para [email protected].
amauri cebrian Domingues Gimenes Vicam centro técnico automotivo(11) 2601-9501 [email protected]
Francisco carLOS de OliveiraSlito motores(11) 2977-1124 [email protected]
100 Dezembro 2010 AvAliAção do RepARAdoR
Sucesso na Europa, o Gran-de Punto chegou ao Brasil em 2007 já como modelo 2008 apenas como Punto, uma op-ção entre Palio e Stilo, que já estava com os dias contados e agora saiu de linha definitiva-mente para a chegada do Bra-vo. As linhas bonitas e moder-nas desenhadas por Giorgetto Giugiaro também foram bem aceitas pelo público brasileiro. Oferecido com as opções de motorização 1.4l Fire Flex, 1.8l Flex e 1.4l turbo, o 1.4l Fire Flex foi o mais vendido e o es-colhido para a última avaliação do reparador de 2010.
Motor e Injeção eletrônicaApesar de ser exatamente
o mesmo propulsor utiliza-do na linha Palio (exceto 1.4l EVO) e Idea, no Punto rende 5 cv a mais, são 85cv/ 86cv a 5750rpm (gasolina/ etanol), com torque de 12,4Kgfm/ 12,5kgfm (gasolina/ etanol) a 3500rpm, graças a novos cole-tores de admissão, que teve os dutos aumentados de 30mm para 33mm, e de escapamen-to, que agora é feito em tubos de aço e tem o catalisador in-tegrado.
Uma nova calibração da inje-ção eletrônica também foi feita para dar mais agili-dade ao modelo que tem peso 110kg maior que no Palio. Em relação ao Idea, o Punto tem 90 kg a menos, e mesmo com os 5cv a mais recebe criticas quanto ao desempenho, já que tem apelo mais jovial.
Outra fama que o Punto com motor 1.4l ga-nhou foi a de ‘beberrão’, pois para fazer o carro ser ágil é preciso pisar fundo, e o no acerto do motor ajuda, mas cobra o preço em combustível, fato é que em 2009 o tanque foi aumentado de 48 para 60 litros para melhorar a autonomia que fica-va limitada. Assim o modelo 1.4l ficou num ponto intermediário, não satisfazendo totalmente quem busca desempenho, onde a melhor a opção seria o 1.8l, nem quem busca economia e por isso compra
o carro com motor menor.Já na oficina o modelo agrada e aparece nor-
malmente para manutenções de rotina como troca de óleo e filtros, mas segundo o conselheiro Paulo Aguiar, da Engin, a embreagem tem vida útil limitada, devido a baixa potência aliada ao alto peso. “Tenho clientes que possuem este modelo e o conjunto de embreagem dura muito pouco, há casos em que não passa de 20 mil km”, comenta Paulo.
O conselheiro Fábio Cabral, da Box Mecauto, criti-cou a insistência da Fiat em manter os tuchos hidráu-licos que necessitam de regulagem de válvulas que costumam prender com facilidade, deixando o motor com marcha lenta irregular e com falhas em baixa ro-tação, além de elevar o nível de CO. Os outros mem-
bros do conselho também afirmaram terem recebido veículos reprovados na inspeção devido a este pro-blema, e reclamaram da dificuldade para encontrar variedade de medidas das pastilhas de regulagem de válvulas.
Atente para o óleo correto a ser usado que deve ser do tipo semi-sintético com viscosidade API 15W40 e qualidade SL ou sintético com viscosidade API 5W30 de mesma qualidade. A capacidade do sistema é de 2,9l com filtro.
Quando for revisar este motor verifique a pressão de combustão e carbonização na câmara, que pode ser causada por vazamento de óleo através dos reten-tores da haste de válvula. As velas devem ser substi-tuídas a cada 30 mil km.
Fiat punto 1.4l ganha nota 7,3 por bom comportamento na oficina
AvAliAção do RepARAdoR
Marco Antonio Silvério Junior
Foto
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Apesar da boa nota, o carro recebeu críticas em relação ao desempenho e consumo de combustível
Mesmo com motor relativamente pequeno em relação ao tamanho, o Punto 1.4l tem boa aceitação do consumidor e do reparador
FiAt punto 1.4 Dezembro 2010 101
O sistema de injeção é o Magnet Marelli 4DF e o co-nector para diagnóstico está na caixa de fusíveis no lado esquerdo do painel. Caso seja necessária análise da linha de combustível, a pressão de tra-balho deve estar em 3,5 bar e a vazão de 80 l/h, como infor-mou Amauri Cebrian, do centro automotivo Vicam. O acesso ao conjunto da bomba de com-bustível, onde também está o regulador de pressão, é feito pela tampa parafusada abaixo do banco traseiro. “O sistema de partida a frio neste modelo entra em funcionamento quan-do o veículo estiver abastecido com álcool e a temperatura ambiente for menor que 16°C”, finaliza Amauri.
Sistema elétricoO conselheiro Sérgio To-
rigoe, do Auto Elétrico Tori-goe, dá uma dica importante quanto a instalação de enga-te para carretinha no Punto. O aumento de consumo de energia ocasionado pelas lanternas da carretinha dei-xa o sistema VENICE sem re-ferência, misturando todos os comandos de iluminação. Para resolver este problema a Fiat disponibiliza um módulo para este tipo de adaptação.
A bateria fornecida com o Punto é de apenas 40 Ah, en-tão quando forem instalados
acessórios que aumentem o consumo de energia, como som de alta potência, alar-mes etc., a mesma pode não conseguir manter a carga ne-cessária para uma posterior partida, exigindo a troca por uma de maior capacidade.
AcabamentoAs principais falhas de
acabamento encontradas fa-cilmente no Punto são: a tam-pa do porta luvas, que precisa de força extra para fechar (se puxar a alça fica mais fácil) e costuma abrir sozinha; o acabamento do espelho re-trovisor de diversos modelos caíram na rua e a solução adotada em algumas conces-sionárias foi colar a capa; e a tampa do bocal de abasteci-mento que emperra precisan-do ser aberta com uma chave de fenda, dobrando um pou-co a mesma que é de plástico.
UndercarO sistema de freios é a
disco ventilado nas rodas dianteiras e a tambor na tra-seira, podendo contar opcio-nalmente com ABS Bosch 8.1 com distribuição eletrônica de frenagem entre eixos. A suspensão McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira é de simples manu-tenção e em relação ao mo-delo Europeu mudou alguns
itens para ficar mais macia utilizando componentes do Stilo. A altura também foi elevada em 13mm.
Acompanhamos na ofi-cina do conselheiro Júlio Cesar a manutenção de um Punto que apresentou vaza-mento na caixa de direção aos 40 mil km. O vazamento era proveniente de um bujão utilizado para regulagem da mesma, mas a comprova-ção da origem veio ao reti-rar a coifa do lado esquerdo da caixa, de onde escorreu grande quantidade de óleo.
A remoção da caixa fica muito facilitada baixando le-vemente o quadro da suspen-são. O conjunto motor e câm-bio deve ser apoiado com um cavalete para que ao soltar o coxim inferior traseiro, o qua-dro possa ser abaixado livre-mente dando grande espaço para a remoção da caixa.
Na Handor Tek, empresa especializada em reparo de caixas de direção hidráulicas e elétricas, foi constatado que o vazamento ocorreu devido a desgaste na cremalheira, provocado pelo retentor de te-flon, que por ser muito duro acaba fazendo riscos na mes-ma e pode provocar até fol-ga, por isso são utilizados na montagem foram utilizados outro tipo de retentor que não causa este dano.
Ao abrir a coifa com uma chave de fenda foi constatado que estava cheia de óleoSoltando os três parafusos de fixação do coxim do câmbio o quadro fica mais livre para movimentar
A grande quantidade de fluído vazava pelo parafuso de regulagem da caixa
Na suspensão traseira a simplicidade faz com que o Punto visite pouco as oficinas
102 Dezembro 2010 AvAliAção do RepARAdoR
Na Handor Tek foi identifi cado que no fl uido havia limalhas de ferro provenientes do desgaste da cremalheiraMotor 1.4l Fire Flex mesmo com 5 cv a mais, ainda deixa a desejar no desempenho
O sistema de ar-condicionado do PUNTO tem boa efi–ciência, mas eventualmente pode apresentar problemas, é muito parecido com o do PALIO.
Nos motores FIRE, o compressor é do tipo Scroll de 60 A 80 cilindradas e fluxo fixo, sendo necessário um sen-sor de temperatura anticongelamento no evaporador, para desligar o compressor quando o evaporador estiver a uma temperatura próxima de zero grau, para evitar o conge-lamento do mesmo. Eventualmente este sensor pode não desligar o compressor, o que causa congelamento do eva-porador e diminuição da eficiência do ar-condicionado, redução da vazão de ar nos difusores. Nestes modelos, a carga de fluido refrigerante é de cerca de 380g.
Mario Meier ishiguroISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO
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Comentários sobre o sistema de ar-condicionado do punto:
Motor 1.4 com compressor SCROLL DENSO
Condensador com fi ltro secador tipo cartucho
Corte do condensador, mostra as galerias, difíceis de limpar, por isso se recomenda a troca do condensador completo.
O condensador é auxiliado por um eletroventilador com duas velocidades, pelo sistema de ligação com resistor. Seu acionamento depende da leitura de pressão do pressostato pressão que fi ca após o condensador. O filtro antipólen fica localizado atrás do porta luvas. A sua troca é recomendada a cada 6 meses ou anualmente, dependendo do uso. Ele vem original de fábrica, com fi ltro com manta de carvão ativado, para atenuar odores externos.
Nos modelos 1.8, o compressor é um CVC da DELPHI de 125 cc de fl uxo variável, o que dispensa o sensor de anticongelamento do evaporador. O compressor utiliza cerca de 150ml de óleo PAG 46. A carga de fl uido refrigerante R134a é de cerca de 600g. Este compressor eventualmente apresenta vazamentos.
Nos motores 1.8, o fi ltro secador é do tipo cartucho e fi ca na saída do condensador, em caso de troca do compressor por desgaste, é recomendada a troca do condensador completo, e não somente o cartucho secante e fi ltrante, pois nem sempre a limpeza interna é suficiente para remover as limalhas do compressor danifi cado dos dutos internos do condensador. O cliente deve ser alertado disto, pois aumenta o custo de manutenção.
FiAt punto 1.4 Dezembro 2010 103
Carlos Bernardo: Reco-mendo, apesar de o Punto 1.4 ser fraco para o peso do carro, possui design moderno e gos-tei da dirigibilidade.
Amauri C. D. Gimenes: Re-comendo, por possuir fácil ma-nutenção.
Fabio Cabral: Recomendo. O sistema de injeção deixa um pouco a desejar em relação a novos diagnósticos e desco-bertas, mas é um veículo muito bom, confiável e de fácil de ma-nutenção, com peças acessíveis e preços razoáveis.
André Bernardo: Não Reco-mendo, pois tem baixo desem-penho e alto consumo de com-bustível. Já o 1.8 recomendo.
Danilo Tinelli: Recomendo por ser um carro bom para o reparador trabalhar. As peças originais apesar de caras são confiáveis e o veículo agrada o cliente.
Sergio Torigoe: Recomen-do. O projeto é atual e muito equilibrado. É um modelo que vem a oficina apenas para revi-são dos itens de desgaste.
Paulo Pedro Aguiar Jr.: Não recomendo. O motor é fraco para o peso do carro, por isso a embreagem é sobrecarregada e a durabilidade diminui muito.
Júlio Cesar de Souza: Reco-mendo, o carro tem um design bonito, apesar de ter pouco motor para muita lata.
Aleksandro Viana: Reco-mendo, pois é confortável, tem boa durabilidade e manutenção fácil e barata.
Claudio Cobeio: Recomen-do, pois todos que peguei até agora apresentaram apenas desgaste natural, como pasti-lha e filtros. Mas cuidado, pelo que vejo é um carro que não está vendendo muito e pode acabar saindo de linha a qual-quer momento.
depoimento dos conselheiros
Ficha técnica
CapacidadesLubrificantes e Fluídos
Motor com filtro: 2,9litros semi-sintético API 15W40 SL ou sintético API 5W30 SLConsumo máximo: 300 ml a cada 1000 kmTransmissão: 2l Tutela EPYXSistema de arrefecimento: 5,3l – Água desmineralizada + 30% de ParafluReservatório de freio: 0,4l Dot 4Sistema de direção hidráulica: 0,68l Tutela GI/ATanque de combustível: 60lBateria: 40AhPeso: 1090Kg
Motor 1.4l Fire Flex
Posição: Transversal DianteiroNúmero de cilindros: 4 em linhaCilindrada total: 1368 cm³Diametro x curso: 72 mm x 84 mmTaxa de compressão: 10,35:1Válvulas por cilindro: 2Potência máxima: Gasolina/ Etanol 85 cv/ 86 cv a 5750 rpmTorque máximo: Gasolina/ Etanol 12,4 kgfm/ 12,5 kgfm a 3500 rpm
DesempenhoAceleração 0 a 100 km/h: 13,6sVelocidade máxima: 162 km/h
TransmissãoManual 5 marchas a frente e uma a ré
Relação de marchas1ª: 4,273 | 2ª: 2,238 | 3ª: 1,444 | 4ª: 1,029 | 5ª: 0,838 | Ré: 3,909Diferencial: 4,4
Sistema de freiosHidráulico com comando a pedal com ABS opcional
DianteiroDisco ventilado, com pinça flutuanteDimensões do disco: 257 x 20 mmEspessura mínima admissível: 18,2 mm
TraseiroTambor, com sapatas autocentrantes e recuperação automática das folgas
DireçãoTipo pinhão e cremalheira com auxilio hidráulicoDiametro mínimo de giro: 10,9 m
Suspensão dianteiraMc Pherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadoraAmortecedores: Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito
Suspensão TraseiraSemi-independente com eixo de torção
A beleza e esportividade do Punto conquistaram o público jovem
Os usuários do Fórum do site Jornal Oficina brasil deram opi-niões durante o mês de Novembro sobre o veículo da avaliação do reparador. Veja abaixo.
No geral é um bom veículo e de boa reparação, mas tenho visto que o motor tem um ruído de fábrica que não tem como corrigir, ao despejar potência em certos regimes de trabalho aparece um ruído um tanto acentuado.
Usuário Canal da Oficina MC Kar do Rio Grande do Sul
Caros colegasTenho reparado que este modelo é forte e retoma bem quando é
requisitado, digo sempre aos proprietários que por ser um modelo sensível eletronicamente, sua manutenção é simples porém com um custo um pouco elevado.
Quanto a durabilidade, tenho feito somente o trivial, quase nem se vê em uma oficina.
Quanto ao consumo é um pouco elevado,também com um pro-pulsor 1.4 fica difícil andar a 80 km/h.
AbraçoUsuário V10
É um veiculo que ainda não está visitando muito minha oficina, apenas para coisas básicas, pastilhas ,velas, filtros, etc.
Mas os clientes que possuem esse modelo reclamam da consu-mo alto e baixo rendimento!
Minha nota é 8!Usuário Anderson Zanol da Auto peças
e mecânica Zanol em Nova Venécia, Espirito Santo
direto do paredão, a opinião de outros reparadores
Com o quadro de suspensão solto há mais espaço para remover a caixa
104 Dezembro 2010 AvAliAção do RepARAdoR
AMAuRi Cebrian domingues Gimenes - vicam Centro técnico Automotivo(11) 2601-9501 - [email protected], por possuir fácil manutenção.
nOTA: 7,4
CARloS eduARdo BeRnARdo - design Mecânica(19) 3284-4831 - [email protected] Recomendo, apesar de o Punto 1.4 ser fraco para o peso do carro, possui design moderno e gostei da dirigibilidade.
nOTA: 7,1
AndRÉ luis Bernardo - design Mecânica(19) 3284-4831 - [email protected] www.designmecanica.com.brNão Recomendo, pois tem baixo desempenho e alto consumo de combustível. Já o 1.8 recomendo.nOTA: 6,1
dAnilo José tinelli - Auto Mecânica danilo(11) 5068-1486 - [email protected] por ser um carro bom para o reparador trabalhar. As peças originais apesar de caras são confiáveis e o veículo agrada o cliente.
nOTA: 7,5
Júlio Cesar de Souza - Souza Car(11) 2295-7662 - [email protected], o carro tem um design bonito, apesar de ter pouco motor para mui-ta lata.
nOTA: 6,9
pAulo pedro Bueno Aguiar Júnior - engin engenharia Automotiva(11) 5181-0559 - [email protected]ão recomendo. O motor é fraco para o peso do carro, por isso a embreagem é sobrecarregada e a durabilidade diminui muito.
nOTA: 6,2
Sergio Sehiti toRiGoe - Auto elétrico torigoe(11) 7729-2667 - [email protected]. O projeto é atual e muito equilibrado. É um modelo que vem a ofi-cina apenas para revisão dos itens de desgaste.
nOTA: 6,9
nOTA: 7,7
AlekSAndRo viana - Grupo Sahara(11) 2731-2000 - [email protected], pois é confortável, tem boa durabilidade e manutenção fácil e barata.
Na avaliação do conselho, o Fiat Punto 1.4l é um veículo de boa durabilidade, de baixa frequência nas oficinas e, nas raras vezes que aparece, é para efetuar revisões de rotina. No entanto, o modelo recebeu muitas criticas quanto ao desempenho e consumo de combustível. Veja abaixo a nota dos conselheiros.
Avaliação do Conselho editorial
José Claudio CoBeio - Cobeio Car (11) 5181-8447 [email protected] - www.cobeiocar.com.brRecomendo, pois todos que peguei até agora apresentaram apenas desgaste natural, como pastilha e filtros. Mas cuidado, pelo que vejo é um carro que não está vendendo muito e pode acabar saindo de linha a qualquer momento. nOTA: 8,5
indiCe de duRABilidAde e ReCoMendAção: FiAt punto 1.4 Flex
tópicos itensnota
Alex Amauri AndréCarlos Bern.
danilo Julio paulo torigoeFabio
CabralCobeio
Acessibilidade
Filtro de ar 8 8 7 7 8 8 7 8 9 10
Filtro de óleo 8 8 7 7 8 7 7 7 4 9
Filtro de combustível 7 8 6 8 7 7 7 7 8 -
Filtro do ar-condicionado 7 6 6 6 - 7 7 6 6 -
Reservatório do sistema de arrefecimento 7 8 6 8 8 8 7 7 9 9
Tensores 8 7 6 8 8 8 7 7 9 8
Correias 8 7 6 8 8 7 7 7 10 8
Coxins de motor e câmbio 8 6 6 6 8 7 4 7 9 8
Sensores do sistema de injeção e ignição 8 8 6 7 7 8 6 8 9 8
Cabos e velas de ignição 8 8 6 7 8 7 7 8 6 8
Bateria 8 8 7 7 7 2 7 8 8 9
Conjunto de embreagem 8 7 6 5 8 8 6 7 8 7,5
Amortecedores da suspensão 7 8 7 7 8 7 3 7 9 8
Discos e pastilhas de freio 7 7 7 7 9 8 6 8 9 9
Válvulas injetoras de combustível 8 8 5 7 8 7 6 7 8 7,5
Bomba de combustível 8 8 6 8 7 7 5 7 9 7,5
Disponibilidadede Peças
Concessionária 8 6 6 8 7 6 6 6 10 9
Autopeças 8 7 5 7 5 8 7 1 9 8,5
Processo dediagnóstico
Geral 8 8 6 8 8 7 6 7 8 9
Durabilidade Geral 8 8 5 7 7 5 7 6 6 8,5
Informações técnicas
Geral 7 7 6 7 7 5 6 9 8 10
totAl: 162 156 128 150 151 144 131 145 171 161,5
MediA: 7,7 7,4 6,1 7,1 7,5 6,9 6,2 6,9 8,1 8,5
Recomenda?Sim Sim Não Sim Sim Sim Não Sim Sim Sim
Média final 7,3
FABio CABRAl(11) 2919-8363 - [email protected]. O sistema de injeção deixa um pouco a desejar em relação a no-vos diagnósticos e descobertas, mas é um veículo muito bom, confiável e de fácil de manutenção, com peças acessíveis e preços razoáveis.nOTA: 8,1
TÉCNICA Dezembro 2010 105
Alexandre Akashieditor do jornal Ofi cina Brasil
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REPARADORES, EU VI
A tecnologia da durabilidade requer prevenção afi nada
Na edição passada comecei a falar de um tema que ainda há muito a ser discutido, pois quanto mais oficinas eu visito, percebo que o assunto precisa ser debatido com calma e ob-jetividade.
Já faz tempo as montadoras têm investido em novas tec-nologias com dois objetivos: o primeiro é reduzir custos, não para que o carro se torne um bem mais barato para o consumidor, mas, sim, para que seja um produto mais lu-crativo. É a tecnologia a favor do capitalismo.
O outro motivo é para que o automóvel seja a prova de falhas ocasionadas por erros do condutor. Em outras palavras, que quebre menos, mesmo que o motorista insista no erro. É a tecnologia a serviço da durabi-lidade, da preservação do bem.
Por exemplo: antigamente, quando ocorria algum proble-ma com o sistema de arrefe-cimento e o carro esquentava além do limite, se o condutor não parasse o veículo corria-se o risco de o motor fundir. Hoje, antes que esse limite seja atingido, é dado um alerta ao motorista e, mesmo que ele in-sista em manter o carro ligado, é impedido por um dispositivo eletrônico de segurança que corta a injeção de combustível. Moral da história: o motor não funde e isso gera economia para o dono do carro.
Neste sentido, não há limites para eletrônica. Mas, ao mesmo tempo, é preciso ficar atento e realizar as manutenções em dia. O sistema de freios é um dos que mais necessitam de cuida-dos atualmente, principalmente aqueles que apresentam dispo-sitivos como ABS (antibloque-ante), EBD (distribuição eletrô-nica de peso), ESP (controle de estabilidade), ASR (controle de tração), hill holder (assistência
em aclives), AFU (ajuda a frenagem de urgên-c i a ) e freio elé-trico de e s t a c i o -namento, tudo in-terligado a sensores e módulos que operam em conjunto para garantir o máximo de se-gurança possível. Agora imagine discos e pastilhas gastas além do limite, ou fluido vencido. Pronto. Toda essa tecnologia não serve mais para nada.
PropulsãoOs motores estão mais du-
ráveis e eficientes, consomem menos, emitem menos gases poluentes, mas necessitam de combustível de melhor quali-dade, consequentemente mais caros. Alguns modelos popula-res como o Fiat Uno 1.4l utili-zam comando variável eletro-hidráulico, que tem como base de funcionamento o óleo motor, o que o torna bastante sensível aos períodos de troca.
Por falar em lubrificante, quero deixar registrado e-mail recebido pelo leitor que se iden-tificou como jrmalheiro, que fez o seguinte comentário: “O futuro está nas mãos dos repa-radores automotivos, a redução efetiva da emissão dos gases veiculares está na mão do pro-fissional executor de serviços e procedimentos. O profissional do futuro não está distante do profissional atual; a diferença é as regras e normas que ele irá seguir. Regras estas de domínio público, conceitos básicos de uso de um veículo (montadora, reparador e usuário falando a mesma linguagem, simplificada
e o b j e t i -
va). Reduzir as emissões de gases veiculares é uma atitude que envolve usuá-rio e reparador.”
E, continua: “Devemos lem-brar que regras e normas até então deixadas de lado podem ser a solução para inúmeros problemas; o lubrificante por exemplo é responsável por ‘durabilidade, performance, consumo e emissões de gases’. O assunto inspeção veicular ambienta é polêmico para quem não entende a finalidade do exame: confirmar o controle em que o motor foi projetado (uma alteração técnica quebra este controle). Entre as regras e normas que o mercado não está cumprindo atualmente é o respeito às especificações. O Palio só é Economy quando usa lubrificante SAE 5w30, se usar SAE 15w40 deixa de ser Economy.”
Fiz questão de pu-blicar esta men-sagem pois r e s u m e , em par-
tes, o recado que quero dar nesta edição. As montadoras têm trabalhado cada vez mais para tornar os veículos melho-res, mais bonitos, eficientes, econômicos, duráveis, e para isso contam com centenas de milhões de recursos financeiros para investir em tecnologia, e o reparador deve respeitar isso, pois assim garante também a própria sobrevivência.
A tecnologia tem ajudado a afastar a manutenção corretiva da oficina, que é bom para o consumidor e, de certa forma, bom para o reparador também. Assim, é preciso fomentar a cul-tura da manutenção preventiva, pois em breve, somente haverá reparo corretivo em caso de falha muito grave do motorista ou mesmo do mecânico. Nosso leitor jmramalho já se deu conta disso. E você?
O recém-
lançado Peugeot 3008
é bom exemplo de veículo com elevado índice de
tecnologia embarcada
106 Dezembro 2010
Automático ou automa-tizado? Eis a questão. Os modelos escolhidos para este comparativo técnico abordam este dilema, uma pergunta que muitos motoristas fazem a si próprios e também àque-les em que eles mais confiam antes de escolher um novo veículo: o dono da oficina.
Isso porque mais cedo ou mais tarde é o mecânico de confiança, longe da rede concessionária, que vai fazer a manutenção do carro, ainda que a montadora ofereça 5 anos de garantia. Este não é o caso dos dois protagonistas desta reportagem. Ambos oferecem 1 ano de garantia total, sendo que a Volks boni-fica o consumidor com 3 anos para motor e transmissão.
Mas, vamos lá. Primeira-mente, com costume, vamos apresentar os modelos. O Volkswagen avaliado foi um
Spacefox 1.6l Sportline I-Motion, que segundo a tabela Fipe (5 de dezembro 2010), é cotado a R$ 57.508, sem opcionais. No configurador da Volks, pela internet, o modelo parte de R$ 57.850.
A versão avaliada estava completa (R$ 63.350, segun-do site da VW), com todos os opcionais disponíveis: pintu-ra metálica na cor Azul Island (R$ 1.010), com módulo cou-ro (revestimento da alavanca do freio e da porta e lateral parcialmente em couro - R$ 1.670), módulo comando do câmbio mais volante multi-funcional com comandos do rádio e do I-System (CD-Player com MP3, Bluetooth, entrada para iPod, SD-Card e USB, te-clas de comando no volante em couro e com comandos do câmbio - R$ 1.260), mó-dulo flexibilidade (banco e encosto traseiro dividido e rebatível e coluna de direção com regulagem longitudinal e
de altura - R$ 810) e módulo sensor de estacionamento (R$ 750).
Já o Peugeot 207 SW XS Automático tem preço suge-rido pela Fipe de R$ 47.063 , porém no site de configura-ção da Peugeot parte de R$ 49.890. A versão avaliada era completa (R$ 51.790), com pintura metálica (Cinza Aluminum – R$ 900) e air bag duplo (R$ 1.000 – o carro sai de série apenas com air bag para o motorista). Apesar de o Spacefox trazer opcionais mais tecnológicos e revesti-mento em couro, a diferença de preços é muito grande: R$ 11.560.
Sob o capôO Volkswagen apresenta
um bom conjunto motor-transmissão, com motor 1.6l VHT, 8 válvulas (1.598cm³, cilindros com 76,5mm de d i âmet ro x 86 ,9mm de curso, transversal e taxa
de compressão de 12,1:1, com injeção eletrônica mul-t iponto Magnet i Mare l l i 4GV), que rende potência máxima de 104cv/101cv a 5.250rpm (etanol/gaso-lina), com torque máximo de 15,6kgfm/15,4kgfm a 2.500rpm (e/g).
Já o 207 SW vem com o bom e velho motor 1.6l 16v flex (1.587cm³, duplo co-mando de válvulas, cilindros com 78,5mm de diâmetro x 82mm de curso, transversal e taxa de compressão de 11:1), que rende potência máxima de 113cv/110cv a
5.600rpm (e/g) e torque má-ximo de 15,5kgfm/14,2kgfm a 4.000rpm (e/g).
Acoplado ao motor, o Spa-cefox tem caixa de câmbio mecânica robotizada, for-necida pela Magneti Marelli (sistema Free Choice, o mes-mo que equipa os veículos da Fiat). São cinco marchas à frente e uma à ré, com acio-namento eletro-hidráulico. A embreagem é monodisco com acionamento hidráulico.
A Volks batizou o siste-ma de I-Motion, e a caixa de transmissão de ASG (Auto-mated Sequencial Gearbox
Comparativo téCniCo
alexandre akashi
por uma questão de câmbio
Foto
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rasi
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o renovado vW Spacefox, agora com i-motion, encara o veterano peugeot 207 SW automático; na briga entre robô e conversor de torque, muita eletrônica às vezes atrapalha
Comparativo téCniCo Dezembro 2010 107
Custos de manutenção
Cesta básica de peças
Componentepreço
Spacefox imotion 1.6l 8v
peugeot 207SW automático 1.6l 16v
Filtro ar R$ 38,00 R$ 47,00
Filtro de combustível R$ 40,00 R$ 25,00
Filtro de óleo de câmbio (automático)
**** R$ 38,00
Óleo de câmbio (automático) R$ 68,40 R$ 87,00
Filtro de óleo motor R$ 27,00 R$ 37,00
Óleo motor R$ 38,00 R$ 26,40
Filtro de ar-condicionado R$ 38,00 R$ 50,00
Correia dentada / Corrente R$ 52,51 R$ 114,00
Tensores da correia dentada R$ 163,90 R$ 280,00
Correia Poli-V R$ 138,40 R$ 140,00
Coxim superior (ou frontal) do motor R$ 359,04 R$ 128,90
Velas (Jogo) R$ 30,80 R$ 71,00
Bobina individual R$ 236,43 R$ 298,00
Liquido de arrefecimento (Litro) R$ 57,00 R$ 32,60
Pastilhas de freio dianteiro R$ 136,00 R$ 260,00
Pastilhas de freio traseiro ***** ****
Discos de freio dianteiro (Par) R$ 337,60 R$ 380,00
Discos de freio traseiro (Par) ***** ****
Lona de freio (Sistema a tambor) R$ 190,00 R$ 191,10
Cilindro de roda traseiro (Sistema a tambor)
R$ 106,00 R$ 141,21
Fluido de freio (Litro) R$ 35,00 R$ 70,00
Amortecedores dianteiros (Par) R$ 552,00 R$ 370,00
Amortecedores traseiros (Par) R$ 552,00 R$ 350,00
Jogo de batentes em "PU" da haste R$ 480,00 R$ 146,00
Silencioso traseiro R$ 1.756,00 R$ 450,00
bateria R$ 260,00 R$ 285,00
bomba de combustível R$ 835,00 R$ 716,83
Pneu (Cada) R$ 454,00 R$ 365,00
Contato: HerculanoConcessionaria-
Caltabiano- Barra Fundatel.: (11) 3664-4000
Descontos de até 15% para oficinas
Contato: José EdmundoConcessionária pavillon-
imirimtel.: (11) 2208-9950
Descontos de até 17% para oficinas
SpaceFox 1.6 Sportline i-motion peugeot 207 XS SW auto 1.6l Flexmotor 1.6 vHt n6a/FFCombustível Gasolina (E22) Álcool (E100)Cilindrada (cm³) 1598 1.587Diâmetro dos cilindros x curso dos pistões (mm) 76,5 x 86,9 78,5 x 82
N° de cilindros / disposição / válvulas por cilindro 4 / em linha / 2 4 / em linha / 4
Posição TransversalPotência máxima - CV / rpm (NBR ISO 1585) (etanol-gasolina) 104 - 101 / 5.250 113 - 110 / 5.600
Torque máximo - kgfm / rpm (NBR ISO 1585) (etanol-gasolina) 15,6 - 15,4 / 2.500 15,5 - 14,2 / 4.000
Taxa de compressão 12,1:1 11:01
Formação de misturaInjeção eletrônica multiponto
Magneti Marelli 4GV.Injeção eletrônica multiponto
seqüencialtranSmiSSÃo aSG aL4
Conjunto câmbio-diferencialAutomatizado, cinco marchas à
frente, acionamentoAutomática Seqüencial (4 frente e
1 Ré)Embreagem eletro-hidráulico. -Rodas motrizes Dianteiras
Relações de marchas1ª - 3,455:1; 2ª - 2,250:1; 3ª - 1,517:1; 4ª
- 1,026:1; 5ª - 0,740:1; ré - 3,182:1Relação de diferencial 4,188:1ELétriCa
Bateria 60 Ah (com alarme)Alternador 110 A (com ar condicionado)SUSpEnSÃo
Dianteira
Independente, tipo McPherson, com Braços de Controle, Molas Helicoidais,
Amortecedores Hidráulicos e Pressurizados e Barra Estabilizadora
diâmetro 20mm
Rodas independentes, pseudo McPherson, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos
integrados.
Traseira
Interdependente com Braços longitudinais, Molas Helicoidais e Amortecedores Hidráulicos e
Pressurizados
Rodas independentes, barras de torção transversais, amortecedores hidráulicos semi-horizontais e barra
estabilizadoraDirEÇÃo
Tipo Sistema Pinhão e cremalheira com assistência hidraúlicaDiâmetro mínimo de giro (m) 10,4Relação de direção (média) 15,8:1Voltas no volante (batente a batente) 2,9
FREIOSDuplo circuito hidráulico em
diagonal, servofreio a vácuo com ABSABS
DianteiroA disco ventilado, diâmetro de 256
mm.Discos ventilados
Traseiro A tambor, diâmetro de 200 mm. Discos sólidos
RODAS E PNEUSRodas de liga leve (6Jx15) com pneus
195/55 R15185/60 R15
DimEnSÕES EXtErnaS (mm)
Comprimento 4.178 4.073Largura 1.657 1.669Altura 1.547 (pneu 195/55 R15) 1.484Distância entre eixos 2.465 2.443Bitola dianteira/traseira 1.415 / 1.412 NDCapaCiDaDES (litros)
Porta-malas (com banco corrediço para trás r e para frente) 430 - 527 313
Porta-malas (com banco rebatido) 1.385 1.136Tanque de Combustível 50 litrosReservatório de Partida a Frio 0,7 NDpESoS (kg)
Em ordem de marcha 1151 1.230Carga útil 479 360Peso máximo rebocável com freio/sem freio 400 / 400 900/500
– Caixa de marchas automa-tizada sequencial). Tal como nos Fiat, é possível dirigir em modo automático, com as trocas feitas por computador, ou manual, pela alavanca no console. A VW disponibiliza como opcional alavancas atrás do volante, que são bastante úteis.
Já o Peugeot apresenta caixa automática, com con-versor de torque, de quatro marchas à frente e uma à ré. A transmissão é a velha conhecida AL4, que equipam também os veículos da Ci-troën.
Em edições passadas, já publicamos diversas dicas sobre a série 207. Vale relem-brar as matérias publicadas em maio de 2009, na seção Em breve, na sua oficina, e a sequência de reportagens técnicas do colaborador Car-los Napoletano Neto, de se-tembro de 2009 a abril deste ano, com a apresentação da caixa AL4.
UndercarNo quesito suspensão, o
Spacefox vem com sistema independente nas rodas dian-teiras, tipo McPherson, com braços de controle, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e pressurizados, e barra estabilizadora de 20mm de diâmetro.
Na traseira, as rodas são interdependente com braços longitudinais, molas helicoi-dais e amortecedores hidráu-licos e pressurizados.
A direção é mecânica com assistência hidráulica, com pinhão de cremalheira, com diâmetro mínimo de giro de 10,4m, relação média de di-reção de 15,8:1, e 2,9 voltas de batente a batente.
Os freios são a disco venti-
lados na dianteira, de 256mm de diâmetro, e a tambor na traseira (200mm de diâme-tro), em sistema de duplo circuito hidráulico em diago-nal, com servofreio a vácuo, com dispositivo antibloque-ante (ABS). As rodas são de liga leve, de 15 polegadas (6Jx15), com pneus 195/55.
Já o 207 SW apresenta na dianteira suspensão com rodas independentes, tipo pseudo McPherson, molas he-licoidais e amortecedores hi-dráulicos integrados. Na tra-seira, as rodas são indepen-dentes, com barras de torção transversais, amortecedores hidráulicos semi-horizontais e barra estabilizadora.
A direção é mecânica, com assistência hidráulica, e os freios são a disco nas quatro rodas, sendo ventilados na dianteira e sólidos na trasei-ra, com sistema antibloque-ante (ABS). As rodas são de liga leve, de 15 polegadas en-capadas por pneus 185/60.
TamanhoO típico comprador de car-
ro station wagon, ou perua, é o pai de família que quer es-paço para carregar muito mais do que a família. Quer um porta-malas espaçoso para levar cadeira de criança ou de rodas, uma bicicleta pequena
e também muitas malas.Assim, a capacidade do
volume do porta-malas é um item importante. O Spacefox carrega, segundo a Volks, de 430 litros a 527 litro, conforme o ajuste do banco traseiro, uma vantagem sobre o Peugeot 207 SW, que não apresenta este recurso, e leva apenas 313 litros. Com os bancos rebatidos, a capa-cidade de carga do VW sobe para 1.385 litros, enquanto o do Peugeot vai para 1.136 litros. Uma diferença de mais de 20%.
Em tamanho, o Spacefox leva vantagem, é 10 cm maior e 6,3cm mais alto apesar de ser alguns milímetros mais estreito. Apresenta também melhor aproveitamento inter-no, por ter entre-eixos maior.
ManutençãoNo geral, os preços de
peças de reposição da cesta básica Oficina Brasil são em média 35% mais caros no Volkswagen Spacefox Spor-tline I-Motion do que no Peu-geot 207 SW XS Automático (veja tabela).
Chamou atenção a dife-rença de preços do silencioso traseiro, que na Conces-sionária VW Caltabiano da Barra Funda foi cotado a R$
1.756, enquanto o mes-mo componente na con-cessionária Pavilon, do Imirim, para o Peugeot 207 SW sai por R$ 450. A diferença de preço é de ‘apenas’ 290%.
Nos itens de maior consumo ( f i l t ros de ar, óleo, combustível e cabine, e óleo lubrifi-cante), o Spacefox leva ligeira vantagem, de 2,43%, assim como nos itens ignição (velas e bobinas), mas com van-tagem maior, de quase 40%.
Já nos itens de trans-missão de força (cor-reias dentada, de aces-
108 Dezembro 2010 Comparativo téCniCo
Um dos destaques do VW Spacefox é a programação do câmbio ASG,
que demonstrou ter a melhor calibração entre os modelos com transmissão acionado por robôs;
o motor 1.6l 8v flex está de bom tamanho para o veículo, que não
apresenta muitas dificuldades para o reparador realizar a devida manutenção; o custo das peças de
reposição, no entanto, desapontou, pois em relaão ao Peugeot 207 SW
ficou cerca de 35% maior
Dimensões externas Spacefox 207 SW
Comprimento 4.178 4.073
Largura 1.657 1.669
altura 1.547 1.484
Entre-eixos 2.465 2.443
Bitola dianteira/traseira 1.415 / 1.412 Nd
Comparativo téCniCo Dezembro 2010 109
sórios, tensionadores e coxim do motor), a vantagem é do Peugeot, em 7,69%, assim como nos itens de suspensão (amortecedores diantei-ros e traseiros e jogo de batente), que no francês é 45% mais em conta do que no Volks.
É preciso levar em conta que estes veículos apresentam elevadíssi-ma quantidade de ele-trônica embarcada, prin-cipalmente por causa do sistema de transmissão, que perdeu totalmente os controles manuais para os automáticos ou automatizados.
Em outras palavras, não é mais o pé e a mão do condu-tor que decide qual marcha utilizar apesar de o veículo oferecer esta impressão ao motorista. É o computador quem decide, no final das contas, qual a marcha deverá se engatada.
Isso ajuda a proteger o sistema do mau uso do veí-culo, afinal, forçar o motor na rotação de giro máximo não é bom para ninguém. Mas, quem controla todo este sistema, no final das contas é a parte elétrica do veículo, que fornece energia para que os cálculos sejam feitos. Assim, é preciso ficar atento à carga da bateria e seu com-portamento.
No Peugeot, em caso de falha de energia, o sistema acusa anomalia de funciona-mento e a caixa de câmbio entra em módulo de segu-rança, e fica bloqueada em 3ª marcha.
Avaliação do editorComeçamos esta matéria
com uma pergunta: automá-tico ou automatizado? Minha resposta é: depende do con-dutor. Se for uma pessoa que já utiliza carro automático, o automatizado será um péssi-mo negócio para ele.
A troca de marchas feita em carga no sistema roboti-zado da Magneti Marelli ainda causa solavancos fortes, ape-sar de a Volks ter conseguido uma calibração melhor do que outras marcas que dis-ponibilizam equipamentos semelhantes. Assim, quem já é acostumado com a suavi-dade do conversor de torque, dificilmente se habituará com o robozinho.
Porém, se for uma pessoa que sempre dirigiu carro com câmbio mecânico, sem nenhum tipo de assistência, pode ser que ele se encante com o robotizado, principal-mente no trânsito caótico de alguns centros urbanos como São Paulo, em que trocar de marcha se torna um martírio nos horários de rush.
Mas, é bem provável que depois de algum tempo o ro-bozinho comece a incomodar, principalmente pela sensação de lentidão da troca de mar-chas, que na verdade, não passa de uma impressão, pois o robô cambia muito mais rápido do que o ser humano.
Outro sentimento que aflora nos motoristas depois de certo tempo é o barulho do robô cambiando as marchas, principalmente nas paradas em semáforo. A cada verme-lho, lá vem o claque, claque do câmbio (a falta de dis-trações dá nisso, nada mais passa desapercebido).
O I-Motion da Volkswagen conseguiu, porém, cativar pela agilidade de troca nas reduzidas, nos momentos de ultrapassagem de um veículo mais lento em um
aclive, em que é preciso tro-car de quinta para segunda, encher o motor e sair forte. O sistema, mesmo na posição automática, é transparente, enxerga e age de uma vez só, diferente de outros modelos já testados que antes de en-gatar a marcha certa, passeia pela quarta e terceira marcha, dando a terrível impressão de que nunca vai engatar a mar-cha certa (e em alguns casos não engata, pois o sistema para na terceira).
A crítica por parte do câm-bio automático do Peugeot é que ele tira totalmente o controle da marcha do moto-rista. Em certas situações de necessidade de torque para ultrapassagem, o tempo de reação entre o pé na tábua, a seleção da marcha ideal e a retomada é imenso.
Além disso, não adianta mudar o seletor para o tiptro-nic, pois o sistema, apesar de indicar a marcha pretendida no painel, não cambia imedia-tamente. Claro que se trata de um sistema de proteção do motor, mas é preciso que as marcas comecem a pensar em processadores mais rápidos para que estes vazios não comprometam a segurança dos ocupantes.
Assim, na avaliação do editor, ainda é preciso que as montadoras melhorem os sistemas de transmissão, tanto automático quanto au-tomatizado. A tecnologia já existe, já está disponível em veículos de outras categorias, e um dia, quem sabe, chega ao SW pequenos.
No caso das caixas roboti-zadas, um sistema com dupla embreagem é o suficiente para deixar qualquer carro mais esperto. Exemplo bom são os Audi. Já nas caixas au-tomáticas, a própria Peugeot tem uma solução, que acabou de apresentar no crossover 3008, uma caixa automática com seis marchas à frente e uma à ré. Segundo a Peugeot, trata-se de uma transmissão mais rápida que uma de dupla embreagem.
No Peugeot 207 SW o destaque é o robusto motor 1.6l 16v, porém o câmbio automático com apenas quatro velocidades prejudica a performance do propulsor; a suspensão dianteira é apoiada sobre sub-chassi e é de fácil manutenção, já na traseira apresenta sistema de amortecimento inclinado, dispensando uso de molas; outro destaque é o sistema de freios a disco nas quatro rodas
Mais casos para você aprender e colecionarColecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.
Envie a sua dica sobre soluções e cuidados práticos para ser publicada nesta seçãoRua Joaquim Floriano, 733 - 4º andar - São Paulo, SP - CEP 04534-012 ou [email protected]
Acesse o www.oficinabrasil.com.br e veja a coleção completa do Boletim Técnico que já foi publicado no jornal.
Dica: 480 Dica: 481
Dica: 478 Dica: 479
110 Dezembro 2010
Gol 1.0 16v ano 2000
Defeito: Temperatura alta e luz do sistema de arrefecimento acesaO veiculo parado não apresentava o defeito, ligava normalmente a ventoinha. Ao rodar com o scanner ligado, trabalhava perfeitamente sem aquecimento, mas ao trafegar pela rodovia, o ponteiro marcava 100°C e a luz da temperatura acendia. No scanner apresentava temperatura alta, então parei o veiculo para conferir o acionamento da ventoinha. Após vários testes chegamos à conclusão de que a falha estava no cabeçote, provavelmente com trinca ou junta queimada, foi então que o cliente informou que há uns seis meses atrás foi feito o cabeçote completo. Ao conferir o aperto do cabeçote descobrimos que estava solto, pois o cliente não retornou para a revisão.Torqueamos o cabeçote e o defeito foi sanado. Lembre sempre o cliente da im-portância de fazer as revisões no prazo estipulado.
Erivelto Alencar carvalho - Oficina Mecânica Carvalho (Sumaré inte-rior de São Paulo) - Email: [email protected]
VW Fox 1.6 2006 injeção ME 7.5.20
Defeito: estoura e não pegaEste Fox chegou à oficina rebocado, pois o mesmo não pegava. Perguntei a ele quando começou o problema e ele disse que tinha trocado a bateria no dia anterior guardando o carro na garagem em seguida. No outro dia cedo não pegou mais. Quando dou partida, estoura no coletor de admissão e nada de pegar. Percebi que na partida a luz EPC fica piscando, e de vez em quando o TBI e o relé ficam armando em pulsos rápidos e a luz EPC pisca junto até você desligar o relé. Imobilizador, bomba, centelha nas velas, ater-ramentos e fusíveis OK. No scanner nada de falhas.Solução: Falha no módulo da injeção que teve conserto.
Dica postada no fórum do site do Jornal oficina Brasil pelo usuário Mateus01
VW Fox 1.0 2007
Defeito: luz do óleo no painel acessa diretaForam verificados o óleo, filtro de óleo, interruptor de pressão do óleo (original VW) e a pressão também estava em ordem, mas no painel continuava com o led de indicação de baixa pressão de óleo acendendo.
Solução: Troca do painel de instrumentos
Gol AT 1.0 8V ano 2003Defeito: Veículo marcando temperatura muito alta
O cliente reclamava que o motor estava esquentando muito, o ventilador sói fun-cionava quando a temperatura já estava no vermelho. Revisamos todo o sistema de arrefecimento e constatamos que tudo estava em ordem, então conectamos o scanner e vimos que a temperatura real indicada pelo sensor estava em ordem e o ventilador entrava na temperatura certa. Partimos então para uma revisão no aterramento e descobrimos que o cabo que vai da carroceria ao câmbio estava quebrado.
Solução: troca do cabo terra que vai da carroceria ao câmbio.
Jairton Pietro Lorenço – Araraquara
bolETiM Técnico
