Embed Size (px)
Citation preview
Universidade Federal do Rio de Janeiro
CONTROLE DE RUÍDO EM NAVIO DE APOIO OFFSHORE
Leonardo Gonçalves Lavander
2016
CONTROLE DE RUÍDO EM NAVIO DE APOIO OFFSHORE
Leonardo Gonçalves Lavander
Projeto de Graduação apresentado ao
Curso de Engenharia Naval e Oceânica
da Escola Politécnica, Universidade
Federal do Rio de Janeiro, como parte
dos requisitos necessários à obtenção do
título de Engenheira Naval e Oceânica.
Orientador: Luiz Antônio Vaz Pinto
Rio de Janeiro
Setembro de 2016
CONTROLE DE RUÍDO EM NAVIO DE APOIO OFFSHORE
Leonardo Gonçalves Lavander
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO
DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE
ENGENHEIRA NAVAL E OCEÂNICA.
Examinada por:
_________________________________________________________
Prof. Luiz Antônio Vaz Pinto, D. Sc.- Professor Orientador
_________________________________________________________
Prof. Severino Fonseca da Silva Neto, D.Sc
_________________________________________________________
Antonio Carlos Ramos Troyman, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
SETEMBRO de 2016
iv
Lavander, Leonardo Gonçalves
Controle de Ruído em Navio de Apoio Offshore/
Leonardo Gonçalves Lavander - Rio de Janeiro: UFRJ /
Escola Politécnica, 2016.
X, p. 42 :Il.; 29,7 cm
Orientador: Luiz Vaz Antônio Pinto
Projeto de Graduação - UFRJ / Escola Politécnica /
Curso de Engenharia Naval e Oceânica, 2016.
Referências Bibliográficas: p. 54 - 55.
1.Introdução. 2. Objetivo. 3. Resumo Bibliográfico 4.
Fundamentos Teóricos. 5. Estudo de Caso. 6. Conclusões e
Recomendações. I. Pinto, Luiz. II. Universidade Federal
do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia
Naval e Oceânica. III. Controle de Ruído em Navio de
Apoio Offshore
v
Agradecimentos
Primeiramente, gostaria de agradecer a Deus por me acompanhar sempre.
Aos meus avós, por toda dedicação, amor, apoio, carinho e compreensão sem os
quais não seria possível chegar até aqui.
Aos meus pais e irmãos, por todo amor e confiança.
A toda a minha família e amigos pelo estímulo e força durante os muitos anos de
graduação.
Aos FPC’s extraordinário grupo e família que se formou durante os anos de
faculdade, se não fossem vocês eu teria desistido.
A minha namorada, pela paciência e dedicação, pelo companheirismo em todos
os momentos – bons e ruins. Pelo carinho e amor, por me encorajar, por me fazer
acreditar que esse dia chegaria, pelos conselhos, pelos sorrisos trocados.
A todos os amigos e amigas que fiz devido a UFRJ, de modo especial a galera
da DISEG, HU, IPPMG, Projeto Recomeçar, Sonhar Acordado, Prefeitura
Universitária, meninas da EEFD (FPC girl´s), Polo Náutico, LABNAV, Enfermagem,
Contabilidade, Biologia, Fonoaudiologia, Serviço Social, Letras, EBA, UFRJ-MAR,
Alojamento, passageiros do 945, Reitoria, Quimica, amigos do Mangue, amigos dos
trailers e xerox e a todos os navais, obviamente.
Ao povo brasileiro, por financiar meus estudos.
A todas as secretárias que passaram e estão na Naval e a secretária da Oceânica,
que também me adotou.
A toda equipe do LEDAV, pela ajuda neste trabalho.
Aos funcionários da Brasil Supply, por me apoiarem neste sonho, de modo
especial ao meu gerente, pessoa que praticamente virou um pai.
Aos professores da banca, que me ajudaram durante este trabalho.
Ao meu orientador, pela paciência, dedicação, apoio e ensino.
Ao Dudu da naval, pelo conjunto da obra. Salve o príncipe regente do Fundão !!!
vi
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica / UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheira Naval e Oceânica.
CONTROLE DE RUÍDO EM NAVIO DE APOIO OFFSHORE
Leonardo Gonçalves Lavander
Setembro/2016
Orientador: Luiz Antônio Vaz Pinto
Curso: Engenharia Naval e Oceânica
Este projeto estuda o problema de ruído em navios, demonstrando, a partir dos
conceitos básicos de acústica, ruído e vibração, interferência no corpo humano e limites
aceitáveis com base nas normas vigentes, os métodos de predição do problema, estudo
de materiais atenuantes e, por fim, um estudo de caso, onde todos estes conceitos se
relacionam. Com o uso do AR³, software desenvolvido na COPPE/UFRJ, foi possível
realizar a predição e análise do problema de um caso real e comparar os valores
estimados e medidos.
Palavras-Chave: Ruído, Vibração, Atenuação de Ruído, AR³, SEA.
vii
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Engineer.
NOISE CONTROL IN SUPPLY SHIP
Leonardo Gonçalves Lavander
September/2016
Advisor: Luiz Vaz Pinto
Course: Naval Architecture and Marine Engineering
This project studies the noise problem on board ships demonstrating, from the basics
concepts of acoustics, noise and vibration, interference with the human body and
acceptable limits based on current rules, problem prediction methods, study of
attenuating materials and finally a study case, where all these concepts relate. Using the
AR³, software developed at COPPE/UFRJ, it was possible to issue the prediction and
analysis of a real case and compare the estimated and measured values.
Keywords: Noise, Vibration, Noise Attenuation, AR³, SEA.
viii
Índice Geral
Agradecimentos ............................................................................................................................ v
Índice Geral ................................................................................................................................. viii
Índice de Figuras .......................................................................................................................... ix
Índice de Tabelas ........................................................................................................................... x
1. Introdução ............................................................................................................................. 1
2. Objetivo ................................................................................................................................. 2
3. Resumo Bibliográfico ............................................................................................................. 3
4. Fundamentos Teóricos .......................................................................................................... 6
4.1 Noções de Acústica ....................................................................................................... 6
4.2 Ruído e Vibrações no Corpo Humano ......................................................................... 14
4.3 Ruído e Vibração em Navios ....................................................................................... 20
4.4 Método SEA ................................................................................................................. 25
4.5 Métodos Semi-empíricos ............................................................................................ 26
4.6 Software AR³ ............................................................................................................... 30
5. Estudo de Caso ........................................................................................................................ 37
5.1 O Navio de Pesquisa Seward Johnson ............................................................................... 37
5.2 O Problema de Ruído no Navio ......................................................................................... 38
O Equipamento de Medição ................................................................................................... 40
5.3 Propostas para Atenuação do Ruído ................................................................................. 47
5.4 Comparação entre Valores Estimados e Valores Medidos ............................................... 50
6. Conclusões e Recomendações ............................................................................................ 53
7. Referências Bibliográficas ....................................................................................................... 54
ix
Índice de Figuras
Figura 1: Bandas de oitava e terço de oitavas............................................................................... 7
Figura 2: Curvas de Avaliação de Ruído (NC). ............................................................................. 10
Figura 3: Possíveis efeitos do ruído no organismo humano ....................................................... 15
Figura 4: Zonas de exposição ao ruído diárias admissíveis. ........................................................ 19
Figura 5: Propagação de Ruído em Navios. ................................................................................. 20
Figura 6: Diagrama de blocos do modelo de geração de ruído do motor. ................................. 23
Figura 7: Componentes de máquinas e fontes de ruído em navios propulsionados por motores
diesel. .......................................................................................................................................... 24
Figura 8: Entrada de dados – materiais, coef. de absorção ........................................................ 31
Figura 9: Entrada de dados – materiais, perda de transmissão .................................................... 31
Figura 10: Entrada de dados – materiais, coef. de amortecimento ............................................ 32
Figura 11: Entrada dos dados dos painéis e suas características no AR3. ................................... 32
Figura 12: Dados dos painéis ....................................................................................................... 33
Figura 13: Modelo representando um navio no programa AR³. ................................................. 34
Figura 14: Dados das potencias sonoras em banda de oitava para cada fonte de ruido. .......... 34
Figura 15: Dados das fontes de ruído.......................................................................................... 35
Figura 16: Representação gráfica das fontes. ............................................................................. 35
Figura 17: Resultados em forma de gráfico de barras (ruído aéreo (vermelho), ruído estrutural
(marrom). .................................................................................................................................... 36
Figura 18: Resultados em forma de espectro de ruído com curvas NC. ..................................... 36
Figura 19: Navio Seward Johnson. .............................................................................................. 37
Figura 20: Locais de Medição de Ruído no Lower Deck. ............................................................. 39
Figura 21: Medidor de Ruído Larson Davis Modelo 831. ............................................................ 40
Figura 22: Locais de Medição de Vibração na Base dos Motores. .............................................. 40
Figura 23: Locais de Medição na Base da Bomba Hidráulica Auxiliar. ........................................ 41
Figura 24: Medidor de Vibração da SKF. ..................................................................................... 41
Figura 25: Valores globais em dB[A]. .......................................................................................... 42
Figura 26: Medição de Ruído no Lower Deck. ............................................................................. 42
Figura 27: Medição de Ruído no Lower Deck. ............................................................................. 43
Figura 28: Gráfico para seleção dos amortecedores................................................................... 44
Figura 29: Detalhe da fixação por soldagem da base do conjunto Bomba Hidráulica Auxiliar à
antepara. ..................................................................................................................................... 44
Figura 30: Detalhe do conjunto de Tubulações rigidamente fixadas à antepara Oficina/Casa
Máquinas. .................................................................................................................................... 45
Figura 31: Detalhe tubulações (Bomba Auxiliar e outras) na antepara Oficina / Camarote 15.. 45
Figura 32: bomba hidráulica ........................................................................................................ 46
Figura 33: vedação em silicone ................................................................................................... 46
Figura 34: bombas principais ...................................................................................................... 47
Figura 35: Aplicação de divisória "drywall" (verde). ................................................................... 48
Figura 36 Composição divisória. Figura 37 Calços e redes Flexíveis .............. 48
Figura 38: medição de ruido ....................................................................................................... 50
Figura 39: Modelo Seward Johnson. ........................................................................................... 51
x
Figura 40: Ruido no Camarote 15. ............................................................................................. 51
Figura 41: Ruido no Camarote 15. ............................................................................................. 52
Índice de Tabelas
Tabela 1: Níveis de Intensidade Sonora - dB(A) e Níveis de Intensidade Sonora x Impressões
Médias Relativas - dB(A). .............................................................................................................. 9
Tabela 2: Curva de Avaliação de Ruído, valores de NR. .............................................................. 10
Tabela 3: Limites de tolerância para ruído contínuo ou intermitente. ....................................... 16
Tabela 4: Valores dB(A) e NC. ...................................................................................................... 17
Tabela 5: Limites dos níveis de ruído para diversos espaços nos navios. ................................... 18
Tabela 6: Ajuste de banda de oitava para o ruído estrutural de um motor diesel. ....................... 28
Tabela 7: Ajuste em banda de oitava para as constantes A e B de um motor diesel em função das
RPM de trabalho. ........................................................................................................................ 29
Tabela 8 Ajuste em banda de oitava para ruído estrutural em bombas. ................................... 29
Tabela 9: Dados de entrada para o cálculo de ruído estrutural em outras fontes. .................... 30
Tabela 10: Características Principais do Navio. ........................................................................... 38
Tabela 12: Diferença do valor estimado para o valor medido. ................................................... 51
Tabela 13: 2º medição - Diferença do valor estimado para o valor medido. ............................. 52
1
1. Introdução
Navios de apoio offshore possuem grande potência instalada relativamente às
suas dimensões quando comparados a outros tipos de navios. Ruído e vibração dentro
do navio gera uma série de problemas, de impactos estruturais a danos em
equipamentos e não menos danos à saúde da tripulação, que muitas vezes não têm como
se “proteger”, por estar exposto de forma contínua ao ruído.
O controle de ruído em um navio em operação pode ser de difícil solução ou
representar grandes custos ao armador. Por isso é recomendado que o estudo seja
realizado ainda nas fases de projeto e construção. Tal estudo, que faz a predição do
ruído, é muito bem caracterizado usando-se o software AR³, programa este que foi
utilizado no presente trabalho.
O presente trabalho nasce quando o navio de pesquisa Seward Johnson começa a
apresentar em alguns compartimentos ruído excessivo e constantes reclamações da
tripulação. O navio passa a operar com redução de taxa de frete (multa) o que gera
grande perda ao armador. Com o uso do AR³, foi feita então uma série de testes para
identificar as fontes de ruído, materiais isolantes e amortecedores.
Este trabalho de predição apresenta a análise do problema e compara o valor
estimado com o valor medido e a teoria envolvida.
2
2. Objetivo
Este projeto tem como objetivo estudar o problema de ruído em navios
demonstrando, desde os conceitos básicos de acústica, ruído e vibração, interferência no
corpo humano e limites aceitáveis com base nas normas vigentes, métodos de predição
do problema, estudo de materiais atenuantes e por fim um estudo de caso, onde todos
estes conceitos se relacionam.
O ruído em um determinado ambiente é um problema significativo e crescente
em todo mundo. Por natureza própria, a praça de máquinas de um navio já é, por
definição, uma fonte considerável de ruído. A exposição do trabalhador a um ruído
excessivo causa desconforto, distrai e produz alterações fisiológicas.
Por fim, validou-se o método de predição, provando que os resultados esperados
são muito próximos dos valores medidos. Conseguiu-se, de forma satisfatória,
representar muito bem o problema de ruído no ambiente. A importância da boa
representação do problema é que, com isso, podemos testar uma série de medidas
atenuadoras para eliminar ou diminuir o ruído.
Este trabalho tem por objetivo estudar o controle de ruído em navios de apoio
offshore, comparar valores medidos com valores estimados pela ferramenta AR³ e, se
possível, identificar erros na predição do ruído.
3
3. Resumo Bibliográfico
Para o presente trabalho, elaborou-se uma pesquisa bibliográfica a fim de
permitir acesso à teoria, orientações sobre as técnicas e estudos de caso, e a validações
relativas à eficácia das técnicas.
Em seu trabalho QUINTAS [6] apresenta a medição e a avaliação dos níveis de
ruído e vibração a que a tripulação de um navio está submetida e propõe ações
mitigatórias. Levando em conta que a tripulação está exposta durante toda a viagem do
navio, a redução dos níveis de ruído e vibração é de suma importância para melhorar o
conforto e a prevenção de moléstias e ou doenças decorrentes dessa exposição. Neste
trabalho ele descreve como são realizadas as medições do nível de pressão sonora nos
camarotes e na praça de maquinas do navio em estudo. As medições realizadas, são
comparadas com normas que regem os níveis de ruído e vibração adequados a
embarcações. Neste trabalho o autor explica os caminhos de propagação das ondas
sonoras e vibratórias e identifica as frequências que são transmitidas por eles.
CONTRERAS [3] avalia o cálculo de ruído estrutural produzido pelas diversas
maquinarias e sua propagação em estruturas complexas, neste caso, navios e
plataformas offshore. A metodologia está baseada em procedimentos semiempíricos de
cálculo de ruído, procedimento adotado no presente trabalho, e inserido no programa
que será utilizado, denominado AR³. A vantagem da metodologia proposta é a
economia de tempo no cálculo do ruído em comparação com outros métodos de
previsão de ruído que demandam maior tempo e capacidade de memória dos
computadores como o Método dos Elementos Finitos (MEF), o Método dos Elementos
de Contorno (MEC) e a Análise Estatística de Energia (Statistical Energy Analysis -
SEA).
NILSSON [5] apresenta modelos para descrever a propagação de ondas em
estruturas de aço para a construção naval. Dois modelos são discutidos. Um é válido em
baixa frequência, em bandas de oitava com frequências entre 31,5 Hz até 125 Hz. O
outro modelo pode ser usado em bandas de oitava na faixa de 250 Hz até 8KHz. Os
resultados previstos são comparados com os resultados das medições realizadas em um
navio. O autor sugere medidas para atenuar o ruído estrutural e novamente compara os
4
valores previstos com os medidos. Este trabalho é muito parecido com o caso que foi
apresentado.
NILSSON [4] discute a predição e a prevenção de ruído estrutural. Nele são
discutidos os resultados de experimentos em modelos e em navios reais. Com base
nestes resultados é desenvolvido um modelo de previsão, ficando claro que o ruído é
uma função da potência da fonte, números de onda, massas, perdas e dimensões dos
elementos na estrutura. A atenuação do ruído estrutural é uma função da frequência.
Neste trabalho também é apresentado os efeitos do amortecimento na montagem de
superestruturas e acomodações.
WOODHOUSE [7] apresenta as ideias superficiais do método de análise
estatística de energia, também conhecido pela sua sigla em inglês SEA. O objetivo aqui
é dar orientação para aqueles com problemas de vibração e identificar quando se pode
usar o método e o que esperar dele. O autor dá orientações sobre como o SEA deve ser
aplicado a um determinado problema, especialmente como o objeto em estudo deve ser
dividido em subsistemas. O programa (AR³) utilizado neste presente trabalho, além de
utilizar fórmulas empíricas, também usa o método SEA, por isto este artigo foi utilizado
como base bibliográfica.
BADINO E OUTROS [1] dão sua contribuição no campo do estudo do
mapeamento de ruído, englobando não só o ruído interno, mas também o ruído externo.
O foco desses autores não é o navio, mas sim o impacto do ruído que o navio gera no
seu entorno. Ele analisa um campo acústico muito mais abrangente: navio, porto, área
urbana ao redor. A obra apresenta uma abordagem experimental – computacional para
caracterização acústica de navios. A base deste estudo acústico no navio é aplicada no
estudo de caso do presente trabalho.
BORELLI [2], em seu estudo, mediu os níveis de ruído a bordo de um navio
ferry (Ro-Pax) em vários compartimentos, tanto em condições de navegação quanto
durante as manobras. Níveis de ruído foram verificados em diversas categorias de
espaços localizados em todos os conveses acessíveis aos passageiros e à tripulação,
estes valores são comparados com os limites de trabalho da legislação vigente em seu
país, obtendo-se assim uma clara identificação dos espaços mais críticos a bordo do
navio, em relação ao conforto acústico e à exposição ao ruído da tripulação. Nas
cabines, foram testadas diferentes condições de operação do sistema de ar-
5
condicionado, para analisar a contribuição específica do ruído da ventilação, que acabou
por ser, em muitos casos, determinante. No presente trabalho não será estudada, nem
medida a contribuição do sistema de ar-condicionado, mas veremos mais à frente que,
realmente, o sistema pode contribuir de forma determinante no ruído do camarote.
Assim como este autor identifica o camarote mais crítico, este também será identificado
e o trabalho realizado somente em cima dele.
6
4. Fundamentos Teóricos
4.1 Noções de Acústica
Som
O som pode ser descrito como uma sensação auditiva ocasionada pela vibração
de partículas de ar transmitida ao aparelho auditivo humano. É uma transmissão aérea.
A velocidade de transmissão do som é diretamente proporcional à distância entre as
moléculas constituintes do meio. Quanto mais próximas entre si estiverem, mais rápida
será a propagação do som.
Ruído
O ruído pode ser caracterizado como sendo a sensação psicológica resultante de
um ou mais sons desagradáveis ao ouvido humano. A noção de ruído é subjetiva e
depende de quem o percebe. Neste trabalho, a conceituação de “som” e “ruído” fica a
critério do leitor, uma vez que a subjetividade da sensação varia de indivíduo para
indivíduo. O som (puro) é caracterizado por seu nível e pela sua frequência, sendo ainda
diferenciado pelo tom e pelo timbre.
Nível do Som
O nível do som (nível sonoro) expresso em dB (decibel), é obtido pelo uso de
equipamentos medidores, os quais determinam a intensidade sonora real por
comparação a um nível de referência.
Frequência do Som
A frequência do som em Hz (Hertz) exprime o número de vibrações por
segundo. É a frequência que permite distinguir um som grave de um som agudo,
determinando o tom do som percebido.
O tom é a interpretação subjetiva da frequência de um som. Isso fica claramente
estabelecido para sons com tonalidade pura. Sons complexos são fisicamente
determinados por seus espectros, cuja interpretação subjetiva é o timbre.
7
Campo Audível
O campo audível do ouvido humano está compreendido aproximadamente entre
20 e 20.000 Hz. A voz humana se situa entre 500 e 1.000 Hz. As normas específicas
utilizam o campo de 100 a 5.000 Hz, e foi convencionado subdividi-lo em 6 bandas de
oitavas, com terços médios centrados em 125, 250, 500, 1.000, 2.000 e 4.000 Hz. As
duas primeiras oitavas, com terços médios em 125 e 250 Hz, correspondem aos sons
graves; as duas oitavas seguintes, 500 e 1.000 Hz, correspondem aos sons médios; e as
duas últimas, 2.000 e 4.000 Hz, aos sons agudos.
Figura 1: Bandas de oitava e terço de oitavas
Sensibilidade Auditiva
Estudos sobre a sensibilidade do aparelho auditivo humano demonstraram que a
nossa impressão sonora é proporcional ao logaritmo da excitação nas frequências
médias. O aparelho auditivo humano não percebe sons de frequências diferentes com a
mesma sensibilidade. Também, para uma frequência dada, a sensibilidade do aparelho
auditivo humano varia com o nível sonoro.
É importante ressaltar que o ouvido humano é mais sensível e mais preciso na
identificação de frequências altas (médias e agudas). Nas frequências baixas (graves), o
ouvido humano é menos seletivo, o que explica a diferença de sensação auditiva entre
8
dois ruídos de um mesmo nível sonoro. Um apito (agudo) será sempre mais “sentido”
do que um trovão (grave), ambos apresentando o mesmo nível de intensidade.
Decibel dB e Decibel dB(A)
Para medir o nível do som/intensidade sonora/nível de pressão acústica é
normalmente utilizado um equipamento denominado decibelímetro, sendo o resultado
apresentado em decibéis (dB). Uma diferença de 1 dB para mais ou para menos pode
ser detectada pelo ouvido humano. Se o nível de pressão acústica for aumentado ou
diminuído em 10 dB, o ouvido humano interpreta como se o mesmo tivesse sido
duplicado ou reduzido à metade. O nível do som é uma grandeza logarítmica que traduz
o aspecto fisiológico do fenômeno. A adição logarítmica dos níveis sonoros, por bandas
de oitava, permite obter o nível global de um ruído em decibéis. Desta maneira, um
ruído é identificado por um único número, o qual por natureza não permite quantificar
as frequências graves, médias e agudas. Por este motivo o nível global em dB é pouco
usado, dando lugar ao dB(A), um valor ponderado que leva em consideração os valores
correspondentes de igual sensação sonora do aparelho auditivo humano.
O decibelímetro, por meio de filtros (A, B e C), simula o comportamento do
ouvido humano. O filtro A corresponde aos níveis baixos (40 dB), já os filtros B e C
correspondem aos níveis médios (55 a 85 dB) e altos (mais de 85 dB). Atualmente,
somente é utilizado o dB(A) para as avaliações de ruídos, porquanto este é o filtro mais
abrangente para as bandas de oitavas. A Tabela 1, a seguir, apresenta exemplos de
níveis de intensidade sonora e das impressões, e o que normalmente provocam.
9
Tabela 1: Níveis de Intensidade Sonora - dB(A) e Níveis de Intensidade Sonora x
Impressões Médias Relativas - dB(A).
Níveis de intensidade sonora - dB(A) 0 -10 Laboratório acústico, à prova de ruídos.
10 - 20 Estúdios muito isolados acusticamente
20 - 30 Interior de uma grande igreja
30 - 40 Conversa em voz moderada
40 - 50 Sala de escritório
50 - 60 Lojas/ruas residenciais
60 - 70 Rua de tráfego médio/fábrica média
70 - 80 Orquestra sinfônica
80 - 90 Rua muito barulhenta
90 - 110 Passagem de um trem subterrâneo
110 - 120 Trovão muito forte/turbina de avião a 100 m
130 Turbina de avião a 25 m/limiar da dor
Níveis de intensidade sonora x impressões médias relativas - dB(A) 0 - 10 Silencio anormal
10 - 30 Muito quieto
30 - 50 Calmo
50 - 70 Música e ruídos comuns
70 - 90 Barulhento
90 - 110 Desagradável, penoso
110 -130 Insuportável
Curva de Avaliação de Ruído (NC)
O método mais utilizado para avaliar o ruído em ambientes é a aplicação das
curvas NC (Noise Criterion), criadas por Beranek em pesquisas a partir de 1952. Em
1989, o mesmo autor publicou as Curvas NCB (Balanced Noise Criterion Curves), com
aplicação mais ampla. São várias curvas representadas em um plano cartesiano que
apresenta no eixo das abscissas as bandas de frequências e, no eixo das ordenadas, os
níveis de ruído. Cada curva representa o limite de ruído para uma da atividade, tendo
10
em vista o conforto acústico em função da comunicação humana. A Fig. 2 apresenta as
curvas NCB e a Tabela 2 o limite de utilização para várias atividades.
Figura 2: Curvas de Avaliação de Ruído (NC).
Tabela 2: Curva de Avaliação de Ruído, valores de NR.
Curva de Avaliação de Ruído
Nível de ruído Locais
NR 25 Sala de concertos, estúdios de música ou rádio, igrejas.
NR 30 Residências particulares, hospitais, teatros, cinemas, salas de
conferências.
NR 35 Livrarias, museus, salas de tribunais, hotéis, escritórios de
executivos.
NR 40 Saguão, corredores, vestiários, restaurantes, clubes noturnos,
lojas, escritórios.
NR 45 Armazéns, supermercados, cantinas, escritórios públicos. NR 50 Piscinas, escritórios com máquinas em funcionamento. NR 60 Trabalhos leves em engenharia. NR 70 Fundições, trabalhos pesados em engenharia.
11
Adição de Niveis Sonoros
Os níveis sonoros são grandezas logarítmicas e, portanto, não podem ser
adicionadas aritmeticamente:
60dB + 60 dB ≠ 120 dB
60dB + 60dB = 63 dB
Um ruído preponderante pode mascarar outro ruído sempre que os níveis de
pressão sonora forem muito diferentes. O ruído mais forte sobrepõe-se ao ruído mais
fraco, ficando este último imperceptível ao ouvido humano. Essa soma é explicada pelo
fato de somarmos um numero muito grande com um numero muito pequeno.
70 dB + 60 dB ≠ 130dB
70dB + 60 dB = 70dB
Reflexão do Som
As ondas sonoras incidentes numa parede, se esta for perfeita, ou seja, pesada,
indeformável, plana e lisa, sofrem reflexão. Este fenômeno se caracteriza pela
permanência da energia sonora no ambiente (bate e volta).
Reverberação do Som
A existência de paredes de fechamento de um ambiente construído dá origem a
sons refletidos que caracterizam o fenômeno chamado de reverberação. Existe uma
unidade comparativa para medir a reverberação, definida como o tempo necessário para
um som diminuir sua intensidade à milionésima parte a partir do momento em que cessa
a emissão fonte sonora. Esse decréscimo corresponde a uma redução de 60 dB.
Absorção do Som/Absorção Acústica
Nenhuma parede é perfeitamente refletora das ondas sonoras e, portanto, uma
parcela da energia incidente é absorvida pelo material constituinte da parede. Esse
fenômeno reduz a reflexão das ondas sonoras em um mesmo ambiente, ou seja, reduz
e/ou elimina o tempo de reverberação nesse ambiente.
12
Os materiais de construção são seletivos quanto às frequências de sons que
absorvem. Conhecendo-se as características (frequências) de emissão e absorção
respectivamente da fonte sonora e dos materiais de construção, pode-se otimizar e/ou
corrigir os tempos de reverberação de ambientes construídos.
A energia sonora é absorvida e transformada em calor sempre que encontra um
material de estrutura porosa (lã mineral, por exemplo), podendo absorver de 30% a
100% da energia incidente, dependendo da espessura do material e da frequência do
som. Em uma edificação, com suficientes quantidades de material absorvente acústico,
o som tende a se comportar como se não houvesse obstáculos, ou seja, na medida em
que nos afastamos da fonte sonora, ocorre uma atenuação semelhante àquela que
ocorreria ao ar livre. Os materiais para absorção acústica são de baixa e média
densidade, fibrosos ou porosos. A partir disso, esses materiais podem ser classificados
como:
• Materiais porosos, diretamente expostos: lã de vidro ou lã de rocha, feltro,
espumas de poliestireno, poliuretano, etc;
• Materiais porosos recobertos por chapas perfuradas: os anteriores, combinados
com chapas de gesso, lâminas metálicas, madeira e similares;
• De aplicação direta com pistola sobre a parede ou teto: espumas de resinas
específicas (poliuretano, fenol, etc.) com ou sem cargas (pérolas de poliestireno
expandido, vermiculita, cortiça, etc.);
• Chapas pré-fabricadas, perfuradas ou não: chapas de gesso, de fibras de
madeira, de aglomerados de gesso, de cortiça, etc.
Transmissão do Som
Na prática, nenhuma parede se comporta como obstáculo perfeito. Sob a ação de
ondas sonoras que atingem uma parede, esta põe-se a vibrar. Evidentemente, essa
vibração é invisível. A própria parede em vibração produz ondas sonoras nos ambientes
que separa, ou seja, parte da energia gerada pela vibração da parede é transmitida ao
ambiente contíguo ou adjacente.
Cabe observar que, quando se substitui o revestimento de uma parede por um
material cujo coeficiente de absorção é mais elevado que o do revestimento anterior, a
13
parcela refletida do conjunto parede mais revestimento é diminuída, mas a parcela
transmitida não se altera.
Isolamento Acústico/Isolamento Sonoro
O isolamento acústico/sonoro se refere à capacidade de certos materiais
formarem uma barreira, impedindo que a onda sonora passe de um ambiente a outro.
Nestes casos é desejável impedir que o som (ruído) alcance o homem. É importante
relembrar que o som não atravessa as paredes e sim as faz vibrar. A energia mecânica
de vibração da parede transmite movimento ao ar, gerando ondas sonoras. Quanto mais
leve a parede, mais facilmente passa a vibrar.
Isto deixa bem evidente que paredes leves não são recomendadas para impedir a
transmissão do som, pois ao vibrar elas se tornam fontes secundárias de som.
As paredes devem ser suficientemente pesadas, pois quanto maior for a massa,
mais dificilmente entrarão em vibração. A contrapartida a paredes pesadas para
isolamento sonoro é alcançada facilmente por sistemas de paredes leves multicamadas.
Há um eficiente sistema acústico multicamadas, denominado massa-mola-
massa, cuja resultante da descontinuidade de meios proporciona resultados superiores a
sistemas pesados com um único tipo de material. Este fato é comprovado quando se
comparam paredes de alvenaria convencional, ou até mesmo de concreto, com paredes
multicamadas de gesso acartonado.
As paredes de gesso acartonado formam o sistema massa (gesso) – mola (ar) –
massa (gesso) e podem, ainda, ter aumentado seu isolamento acústico com a colocação
de lã mineral no seu interior. A lã de rocha ou de vidro é um excelente absorvente
acústico, fortalecendo assim a função mola.
Isolamento Padronizado entre Dois Locais
Não se pode medir o índice de redução acústica de uma parede divisória de
ambientes, porquanto sempre existirão caminhos secundários para o som, os quais
mascaram a medição. Por esses caminhos secundários (paredes laterais comuns, piso e
teto, aos quais se convencionou chamar de “flancos”), sempre ocorrerão transmissões
indiretas.
14
As características acústicas dos ambientes se alteram em função da disposição e
do mobiliário bem como do número de pessoas presentes, o que torna extremamente
variável e complexa sua determinação precisa.
Para simplificar esse processo, utilizam-se valores comparados a um
“isolamento acústico de referência”.
A partir dos índices de redução acústica (R) pode-se analisar e avaliar o
comportamento acústico dos ambientes construídos. Esta análise apresenta importância
fundamental para permitir a verificação e o atendimento dos índices fixados pela
legislação.
4.2 Ruído e Vibrações no Corpo Humano
Em QUINTAS [6], o autor define vibração no corpo humano como toda a
vibração produzida por um evento externo, atuando no corpo humano. Exemplo, no
caso de um navio, a praça de máquinas, que possui o sistema de propulsão (motores
diesel, caixa de redução, eixo e hélice) e todo o maquinário auxiliar (motor e gerador de
energia elétrica, bombas, etc.) para mantê-lo em operação, produz a vibração e o ruído
que se propaga por todo o navio.
A repetição diária das exposições a vibrações no local de trabalho pode levar a
modificações fisiológicas das partes do corpo atingidas. As consequências das vibrações
mecânicas transmitidas a todo o corpo refletem-se, sobretudo ao nível da coluna
vertebral com o aparecimento de hérnias, lombalgias, etc. e podem ser classificadas em
duas categorias correspondentes a duas classes de frequências vibratórias:
a) as vibrações de baixas frequências (inferiores a 1 Hz), onde o mecanismo de
ação destas vibrações centra-se nas variações de aceleração provocadas no aparelho
vestibular do ouvido, que se manifesta por náuseas e por vômitos.
b) As vibrações de baixas e médias frequências (de alguns Hertz a algumas
dezenas de Hertz) correspondem perturbações de tipos diferentes:
- Patologias diversas ao nível da coluna vertebral;
- Alterações do aparelho digestivo: hemorróidas, dores abdominais, constipação;
15
- Pertubação da visão, da função respiratória e, mais raramente, da função
cardiovascular;
- Inibição de reflexos.
O ruído afeta o organismo humano de várias maneiras, causando prejuízos, não
só ao funcionamento do sistema auditivo, como o comprometimento da atividade física,
fisiológica e mental do indivíduo a ele exposto. São conhecidos sérios efeitos tais como:
aceleração da pulsação, aumento da pressão sanguínea e estreitamento dos vasos
sanguíneos.
Um longo tempo de exposição a ruído alto pode causar sobrecarga do coração
causando secreções anormais de hormônios e tensões musculares.
O efeito destas alterações aparece na forma de mudanças de comportamento, tais
como: nervosismo, fadiga mental, frustração, prejuízo no desempenho no trabalho,
provocando também altas taxas de ausência no trabalho. Existem queixas de
dificuldades mentais e emocionais que aparecem como irritabilidade, fadiga e mal-
ajustamento em situações diferentes e conflitos sociais entre operários expostos ao
ruído.
Figura 3: Possíveis efeitos do ruído no organismo humano
16
Normas Regulamentadoras do Ministério do Trabalho
Para o foco deste trabalho são utilizadas normas que regulamentam e fornecem
orientações sobre procedimentos obrigatórios relacionados à medicina e segurança no
trabalho.
Normas Regulamentadoras do Ministério do Trabalho - também conhecidas
como NR’s, regulamentam e fornecem orientações sobre procedimentos obrigatórios
relacionados à medicina e segurança no trabalho no Brasil.
As NR’s que estão relacionadas direta ou indiretamente com o trabalhador marítimo
são:
- NR 15 – Atividades e operações insalubres,
- NR 20 - Líquidos combustíveis e inflamáveis,
- NR 29 – Norma regulamentadora de segurança e saúde no trabalho portuário,
- NR 30 – Norma regulamentadora de segurança e saúde no trabalho aquaviário.
Neste trabalho utiliza-se a NR-30 como limite de valores a serem atendidos. Na NR-15
apresentada no Anexo 1, há uma Tabela com os limites de tolerância para ruído
contínuo ou intermitente, como mostra a Tabela 3.
Tabela 3: Limites de tolerância para ruído contínuo ou intermitente.
Nível de ruído dB(A) Máxima exposição diária permissível
85 8 horas 86 7 horas 87 6 horas 88 5 horas 89 4 horas e 30 minutos 90 4 horas 91 3 horas e 30 minutos 92 3 horas 93 2 horas e 40 minutos 94 2 horas e 15 minutos 95 2 horas 96 1 hora e 45 minutos 98 1 hora e 15 minutos 100 1 hora 102 45 minutos 104 35 minutos 105 30 minutos 106 25 minutos 108 20 minutos 110 15 minutos 112 10 minutos 114 8 minutos 115 7 minutos
17
Não é permitida a exposição a níveis de ruído acima de 115 dB(A) para
indivíduos que não estejam adequadamente protegidos. As atividades ou operações que
exponham os trabalhadores a níveis de ruído, contínuo ou intermitente, superiores a 115
dB (A), sem proteção adequada, oferecerão risco grave e iminente.
A NBR 10152:1987 – “Acústica - Avaliação do ruído em áreas habitadas,
visando o conforto da comunidade – Procedimento” da Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT) fixa os níveis de ruído compatíveis com o conforto acústico
em ambientes diversos. Para tanto, fornece valores dB(A) e NC para avaliar níveis de
ruído para conforto acústico conforme a Tabela 4.
Tabela 4: Valores dB(A) e NC.
Na Tabela 4 observa-se o valor inferior da faixa que representa o nível sonoro
para conforto, enquanto que o valor superior representa o nível sonoro aceitável para a
18
finalidade. Níveis superiores aos estabelecidos nesta norma são considerados de
desconforto, sem necessariamente implicar risco de dano à saúde.
Code on Noise Levels on Board Ships - IMO
O código da International Maritime Organization IMO [11], foi projetado para
fornecer limites para prevenir a ocorrência de níveis de ruído potencialmente perigosos
a bordo de navios e de fornecer padrões para um ambiente aceitável para a tripulação e
os passageiros dos navios. Os limites previstos devem ser considerados como limites
máximos e não como níveis desejáveis. Sempre que possível, é interessante que o nível
de ruído seja inferior aos níveis máximos especificados. O limite especificado para
qualquer lugar de trabalho pode ser avaliado pelo nível de pressão sonora ponderado
com a curva A medido para o local em estudo. Nos espaços com níveis de ruído
superiores a 85 dB(A) as pessoas devem ser obrigadas a usar protetores auriculares.
- Limites para Níveis de Ruido
Os limites para níveis de ruído são especificados para vários espaços da seguinte
forma pela IMO, como mostra a Tabela 5:
Tabela 5: Limites dos níveis de ruído para diversos espaços nos navios.
Espaços de trabalho dB(A)
Praça de Máquinas (exposição contínua) ** 90
Praça de Máquinas (exposição não contínua) ** 110
Espaços de navegação dB(A)
Sala de comando ou navegação 65
Espaços de acomodação dB(A)
Camarotes 60
Refeitórios 65
Espaços de serviço ** dB(A)
Espaços de trabalho dB(A)
Cozinha, sem equipamentos operando 75
Despensas 75
Espaços normalmente não ocupados dB(A)
Espaços não especificados 90
** Protetor auricular deve ser usado quando o nível de ruído for acima de 85 dB(A).
19
- Limites de Exposição Sonora
Os limites de nível sonoro definidos anteriormente são concebidos de forma a
que, uma vez cumpridos, os marítimos não serão expostos a um nível de pressão sonora
equivalente dentro de um período de 24 horas (Leq (24)) superior a 80 dB(A), ou seja,
dentro de cada dia ou período de 24 horas de exposição ao ruído o Leq(24) não
ultrapasse 80 dB(A).
Em espaços com níveis de pressão sonora superior a 85 dB(A), é necessária a
utilização adequada de protetores auriculares, caso contrário, deverão aplicar-se os
limites de tempo de exposição para garantir que um nível equivalente de proteção seja
mantido.
- Limites de Exposição da Tripulação a Elevados Níveis de Ruído
A tripulação não deve ser exposta aos níveis de ruído em excesso e às durações
mostradas na Figura 4:
Figura 4: Zonas de exposição ao ruído diárias admissíveis.
20
4.3 Ruído e Vibração em Navios
A propagação do ruído a bordo de um navio se dá através do ar (caminho aéreo),
provocado por uma fonte sonora, através de uma estrutura sólida pela vibração
mecânica na faixa de frequência audível (primeiro caminho transmitido para a estrutura)
ou o resultado da colisão do ruído aéreo com a estrutura que então transmite o ruído ao
longo do caminho estrutural (segundo caminho transmitido para a estrutura) como
mostra a Figura 5.
Figura 5: Propagação de Ruído em Navios.
Na praça de máquinas, a propagação do ruído é quase que inteiramente feita
através do ar. Em outros espaços, com exceção de compartimentos com a fonte de
ruído adjacente, a propagação se dá através da própria estrutura do navio e irradiada
pelos elementos secundários da estrutura como anteparas, painéis, vigas e pilares.
As principais fontes de ruído em um navio são:
- Fontes de ruído na popa tais como o propulsor e a máquina do leme;
- Equipamentos da praça de máquinas;
21
- Dutos de gases de descarga na praça de máquinas;
- Compressores;
- Turbinas a vapor;
- Tomadas de ar na praça de máquinas e acomodações;
- Unidades de distribuição de ar condicionado para acomodações.
As fontes de ruído descritas acima são as de maior importância e os métodos
utilizados para minimizar seus efeitos podem resolver a maior parte dos problemas de
ruído a bordo. Outras fontes de ruído têm efeitos menores, já que são de
funcionamento intermitente ou produzem sons com níveis menores, mas que não
deixam de ser um incomodo. Dentre estas podemos citar:
- Difusores de ar condicionado nas acomodações;
- Aparelhos eletrônicos (aparelho de som, televisão, etc);
- Unidades condensadoras para câmaras frigoríficas;
- Bombas auxiliares (guinchos);
- Aquecedores de água de limpeza de tanques (em petroleiros);
- Ventilador e rede de gás inerte;
- Bomba e rede hidráulica;
- Elevador e sua sala de máquinas;
- Compartimentos públicos nas acomodações;
- Passos em escadas e corredores;
- Ruído provocado por chuveiros e descargas de vasos sanitários e pias;
- Ruídos provenientes de equipamentos de rádio e rádio-telefonia;
- Utensílios de cozinha;
- Onda do mar e ventos.
22
Individualmente, cada equipamento contribui para o nível de ruído no navio de
três maneiras:
- Perto do equipamento o nível de ruído é predominantemente devido à
propagação por radiação pelo ar;
- A alguma distância do equipamento predomina o ruído refletido das ondas de
som, dependendo do tempo de reverberação do local;
- Em espaços adjacentes, através da propagação do som pela estrutura do navio.
Ruídos em Motores Diesel
O motor de combustão interna é uma das principais fontes de ruído no
transporte e uso industrial. O ruído de admissão e escape pode ser efetivamente
silenciado. No entanto, o ruído emitido pelas superfícies de vibração do motor é mais
difícil de controlar.
Devido à taxa de aumento da pressão ser inicialmente mais abrupta em um
motor a diesel do que em um motor a gasolina, motores diesel tendem a ser mais
ruidosos que os motores a gasolina.
O ruído dos motores pode ser dividido em duas partes principais: o ruído de
combustão e o ruído mecânico. O ruído de combustão é causado principalmente pelo
rápido aumento de pressão causado pela ignição, e o ruído mecânico é causado por
uma série de mecanismos, sendo a tampa do pistão um dos mais importantes,
especialmente em motores diesel. O movimento do pistão subindo em direção ao
ponto morto superior é uma das fontes mecânicas que resulta em uma vibração
estrutural do motor e, assim, na geração de ruído. Mas o movimento do pistão não é
estritamente um processo mecânico independente e este processo é influenciado pelas
forças extras no pistão geradas pelo processo de combustão. A abertura e o
fechamento de válvulas de admissão e escape, as forças dos rolamentos causadas pela
rotação do sistema, e o desbalanceamento do motor são outras fontes mecânicas de
vibração que resultam em ruído.
O ruído irradiado pela estrutura do motor quase independe da carga, embora
dependa do volume do cilindro e ainda mais da velocidade do motor.
23
Grandes forças são geradas dentro do motor, e estas forças são aplicadas aos
elementos internos da estrutura. As forças aplicadas são geralmente divididas em duas
categorias: as forças de combustão (pressão do cilindro) e as forças mecânicas
(decorrente de outras funções que geram forças). Estas forças produzem vibrações na
estrutura, a qual é transmitida aos componentes externos que podem emitir som.
Figura 6: Diagrama de blocos do modelo de geração de ruído do motor.
Outras fontes de ruído mecânico em um motor são periódicas por natureza.
Uma bomba de óleo vai produzir flutuações de pressão em uma frequência
determinada pelo número de dentes da engrenagem ou lóbulos na bomba, combinada
com a relação de transmissão da bomba. Engrenagens e correias podem produzir
ruído, assim como alternadores, bombas de direção, e outros acessórios do motor.
Ruído em Máquinas
Os principais mecanismos que geram forças vibratórias envolvem as forças de
desequilíbrio mecânico e eletromagnético, flutuações de força, impacto, fricção, e as
flutuações de pressão. As classes de máquinas que produzem ruído podem ser
classificadas de acordo com suas funções, tais como:
a) máquinas de propulsão (motores a diesel, turbinas a vapor, turbinas a gás,
caixas de redução de engrenagens, etc.)
b) máquinas auxiliares (bombas, compressores, geradores, equipamentos de ar
condicionado, sistemas de controle hidráulico, etc.)
24
A Figura 7 mostra um diagrama esquemático dos componentes de um sistema
de propulsão a diesel e suas fontes de ruído associadas, que são descritas a seguir:
Figura 7: Componentes de máquinas e fontes de ruído em navios propulsionados por
motores diesel.
1. Movimento do pistão é o mecanismo que provoca o ruído dominante dos
motores diesel. Ele é causado pelo impacto do pistão contra a parede do cilindro, isto
resulta em um espectro composto de uma grande família de tons harmonicamente
espaçados.
2. Desequilíbrio mecânico do gerador e de máquinas auxiliares.
3. Flutuações da força eletromagnética dos motores elétricos estão relacionadas
às mudanças na densidade de fluxo, que são uma função do número de pólos e podem
resultar em espectros de baixa frequência.
4. Ruído nas caixas de redução é provocado pelos impactos dos dentes das
engrenagens e resultada em tons de múltiplas frequências (frequência de
engrenamento).
5. Ruído da hélice é composto por dois componentes principais:
a) radiação direta das pás da hélice
25
b) modos de vibração de baixa frequência do casco induzidos por forças
flutuantes hidrodinâmicas atuando sobre as pás e transmitidas através do eixo da
hélice e dos rolamentos axiais para o casco. A resposta no casco se dá em frequências
relacionadas com as rotações do eixo e com o número das pás da hélice.
4.4 Método SEA
O método SEA (Statistical Energy Analysis), ou seja, análise estatística de
energia este é um excelente método a ser utilizado nas primeiras fases de projeto de
uma estrutura porque sua aplicação requer apenas alguns parâmetros e propriedades
estruturais para construir o modelo.
CONTRERAS [3] apresenta um histórico e um bom resumo do método SEA.
Nos anos 60, o desenvolvimento de novas tecnologias na área aeroespacial marcou o
início das primeiras aplicações deste método.
Nos anos 70 e 80 o SEA foi aplicado para analisar o ruído transmitido via
estrutura em navios e construções, sendo que hoje, muitos armadores têm o seu
próprio programa baseado no SEA. A partir disto houve um interesse crescente em
novas aplicações incluindo automóveis, helicópteros, aeronaves e motores. O nome
SEA, consagrado no início da década de 60, enfatiza os principais aspectos do
método. A energia representa a variável independente e, através dela, são obtidas
outras variáveis dinâmicas.
O SEA não é um cálculo especifico, mas sim uma metodologia de análise. Que
emprega o fluxo de energia entre subsistemas. Representa o comportamento médio de
um grande conjunto de sistemas físicos, ao considerar as frequências e formas dos
modos naturais do sistema como variáveis aleatórias, a diminuir a complexidade dos
cálculos. O método é utilizado para calcular o fluxo e o armazenamento das energias
vibratória e acústica de um sistema complexo. A potência acústica total irradiada por
uma estrutura em particular é calculada pela soma dos resultados de cada um dos
painéis que compõem a estrutura.
O método de cálculo principal está baseado no equilibrio energético calculado
a partir da energia que entra no sistema (no caso a estrutura) e a energia dissipada
dentro deste sistema. O conceito principal empregado no SEA é que os diferentes
26
sistemas que compõem a estrutura transferem energia entre eles e a energia total da
estrutura precisa ser totalmente levada em conta.
4.5 Métodos Semi-empíricos
A predição do nível de pressão sonora (NPS) gerado por um equipamento é,
geralmente, muito difícil, devido principalmente à existência de uma grande quantidade
de mecanismos geradores de ruído na indústria, não só em aplicações navais, como em
outros campos da engenharia. Além disso, mesmo equipamentos de comprovada
eficiência podem produzir ruído (mais eficiência não significa, necessariamente, menos
ruído).
No entanto, trabalhos que tratam desta temática têm utilizado um princípio
básico de predição de ruído em maquinas, que diz: o ruído produzido por qualquer
processo é proporcional à taxa de variação da aceleração das partes que participam do
processo. Isso significa que, quanto menor a variação de aceleração, menor o ruído, e
vice-versa.
No caso de navios e plataformas, um modelo semiempírico teria que ser um
modelo híbrido que utilize elementos do SEA, somados a um modelo de engenharia
acústica que utilize diversas características de absorção sonora e transmissibilidade dos
diferentes materiais utilizados e fórmulas empíricas, além de uma base de dados
verificada por testes a bordo de diversos navios.Os algoritmos tem que incluir uma
gama de fatores que podem ser específicos de embarcações ou plataformas, incluídas
as superficies molhadas, tamanhos e orientação das diversas fontes em espaços
confinados nas praças de máquinas dos navios, fontes hidrodinâmicas, como
propulsores e bow thrusters e o ruído de origem externa como o batimento das ondas
do mar.Este modelo semiempírico idealmente tem que se adaptar em diversos navios e
plataformas oceânicas. Ao modelo também podem se adicionar mecanismos de
simulação de controle de ruído nas habitações para se determinar o efeito das mudanças
de diferentes superfícies dos compartimentos e se avaliar o nível global de ruído com
estas mudanças.
27
Algumas das formulas semi-empiricas utilizadas são descritas abaixo:
A equação acima serve para estimar o ruído em áreas abertas.
Onde LP é a pressão sonora em dB re 20µPa do volume do receptor, é a potência
sonora da fonte em dB ref. 10-12 Watt ,
r é a distancia entre a fonte e o centro do volume receptor em metros,
o valor -8 é uma constant.
TL é a perda de transmissão sonora em frequência de banda de oitava (varia segundo o
tipo de material). A equação é aplicável a uma fonte sonora pontual. Quando se trata de
mais de uma fonte, leva-se a cabo a adição logarítmica para cada distância e frequência
central de banda de oitava.
A equação abaixo é utilizada na previsão de ruído em espaços fechados:
Onde V é o volume do compartimento em (pés),
f a frequência em banda de oitava,
LW a potencia em dB ref. 10-12 Watt
25 é uma constante.
A equação anterior estabelece que a pressão sonora não depende das características de
absorção sonora dos materiais que compõem o compartimento em geral, este só para o
caso de ruído aéreo.
Para o cálculo do ruído aéreo no programa AR³, o valor de LW é fornecido pelo
fabricante geralmente.
Para fontes de ruído estrutural, os níveis de ruído são dados em termos do nível de
aceleração livre, em decibéis, em relação à aceleração de 10-³ cm/s² definido pela
equação:
Onde: La - nível de aceleração em dB re 10-6 cm/s2
28
a - aceleração
a0 - aceleração de referência 10-6 cm/s2
re – referência
Quando os níveis de ruído são expressos em termos de velocidade livre em decibéis em
relação à velocidade de 10-6 cm/s, a conversão para níveis de aceleração é feita pela
fórmula:
onde: Lv - nível de velocidade (em dB relativo ao nível de 10-6 cm/s)
f - freqüência central da banda de oitava
Podem se estabelecer duas formas de inserir os dados de ruído estrutural nas fundações
das fontes, uma é a través de medições de nível vibração na fundação das fontes e outra
é empiricamente.
Motores diesel: funcionando a menos de 1000 rpm:
Onde P é a potencia em KW,
Rrpm é a rotação por minuto do motor, Rrpm corresponde á condição de operação do
motor (85% de regime de trabalho, 50%, etc.), Δ corresponde ao ajuste de banda de
oitava através da seguinte Tabela 6:
Tabela 6: Ajuste de banda de oitava para o ruído estrutural de um motor diesel.
Frequência (Hz) 31.5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 16000
Δ(dB re 10-6cm/s2) -17 -19 -20 -21 -24 -28 -34 -43 -50 -50
Outra formulação possível para o ruído estrutural do motor diesel:
onde A e B vem dados pela Tabela 7.
29
Tabela 7: Ajuste em banda de oitava para as constantes A e B de um motor diesel em
função das RPM de trabalho.
Frequência 31.5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 16000
100-250 rpm
A 74 73 73 63 63 60 58 56 54 54
B 4 3 2 10 7 6 1 1 1 1
250-600 rpm
A 86 82 80 78 80 75 69 64 59 59
B 1 3 3 8 6 5 1 1 1 1
600-1000 rpm
A 91 86 85 83 85 83 79 78 77 77
B 6 6 8.5 5 6 7 4.5 4 3 2
Finalmente os valores Lab1 e Lab2 são reunidos em a seguinte equação:
Bombas:
Δ1 é um ajuste dependendo da bomba, cujo valor é: -10 dB re 10-6 cm/s2 se a bomba
não tiver amortecedor e 0 dB re 10-6 cm/s2 se tiver amortecedor.
Δ2 vem dado pela seguinte Tabela 8:
Tabela 8 Ajuste em banda de oitava para ruído estrutural em bombas.
Frequência (Hz) 31.
5
63 125 250 500 1000 200
0
4000 8000 16000
Δ2(dB re 10-6cm/s2) 85 92 94 98 101 104 107 107 112 112
A Tabela 9 contém outros equipamentos que podem ser encontrados a
bordo de um navio ou plataforma e formulações para cada um, os valores Δ corresponde
a ajustes em banda de oitava dependendo do tipo de máquina á ser analisado.
30
Tabela 9: Dados de entrada para o cálculo de ruído estrutural em outras fontes.
Outras variáveis que entram no cálculo de ruído estrutural da maquina é o peso da
máquina e tipo de isolador (Sem amortecedor, baixa frequência, alta frequência ou dois
estágios).
Outras formulações podem ser obtidas em [16] e em [17] dada a grande quantidade de
formulações e casos.
4.6 Software AR³
O software AR³, desenvolvido pela COPPE / UFRJ, tem sido bastante utilizado
como uma excelente ferramenta de predição de ruído. O nome vem das iniciais de
análise de ruído, e o índice, cujo valor é 3, é uma referência aos 3 tipos de ruído a
bordo: ruído aéreo, estrutural e o de HVAC (ar condicionado, aquecedor e ventilação).
A primeira providência na utilização do programa AR³ para cálculo de predição de
ruído é a preparação do modelo com a compartimentação do navio ou plataforma.
O programa permite definirmos os materiais com base em seus coeficientes de
absorção, perda de transmissão e coeficientes de amortecimento, como pode ser visto
nas Figuras 8,9 e 10.
31
Figura 8: Entrada de dados – materiais, coef. de absorção
Figura 9: Entrada de dados – materiais, perda de transmissão
32
Figura 10: Entrada de dados – materiais, coef. de amortecimento
O modelo tem sua geometria definida em função de nós que formam painéis e
estes formam os volumes. Cada volume é composto de 6 painéis, quatro paredes, um
piso e um teto.
Figura 11: Entrada dos dados dos painéis e suas características no AR3.
33
A Figura 12 mostra a entrada de dados para os painéis que incorporam os
diferentes materiais de construção e que encerram as características de isolamento
termoacústico de cada um dos compartimentos do navio, inclusos os chapeamentos e
seus revestimentos.
Figura 12: Dados dos painéis
Pode-se observar na Figura 12 que cada painel pode ser composto de até três
materiais diferentes, um correspondente ao material da estrutura de construção
(geralmente intermediário) e os outros dois correspondentes aos materiais isolantes
(revestimentos). Existe também a possibilidade de inserção automática do tipo de
material para agilizar o tempo de modelação.
As características acústicas e físicas dos materiais são inseridas em outro
formulário do programa, e são normalmente provenientes de testes de laboratório ou
de Tabelas disponíveis na literatura especializada. Esses fatores, definidos para cada
banda de oitava do espectro de ruído, são importantes porque os resultados finais dos
ruídos aéreo e estrutural dependem dos valores de absorção sonora (coeficiente de
absorção sonora), perda de transmissão e fator de amortecimento presentes nesses
materiais.
34
A partir da geometria do modelo, já é possível obter-se uma imagem 3D do
mesmo, pois o programa disponibiliza saídas gráficas tridimensionais. A Figura 13
apresenta a visualização 3D do modelo do navio em estudo.
Figura 13: Modelo representando um navio no programa AR³.
A próxima etapa da modelação é a inserção das fontes sonoras, com suas respectivas
coordenadas no navio, e dos níveis de potência sonora para ruído aéreo. Para o ruído
estrutural é possível introduzir dados tais como o tipo de máquina, o tipo de fixação, o
tipo de fundação, a potência, o peso, as rotações de serviço (RPM), além das dimensões
do volume que envolve a máquina e o espaçamento de cavernas da embarcação no
local. O quadro das Figuras 14 e 15 mostram a interface do software AR3 para
definição das fontes sonoras.
Figura 14: Dados das potencias sonoras em banda de oitava para cada fonte de ruido.
35
Figura 15: Dados das fontes de ruído.
As fontes são representadas na interface gráfica 3D através de esferas
vermelhas (a cor é selecionável pelo usuário) numeradas, como apresentado na Figura
16. Uma vez inseridas a geometria e as fontes de ruído, é possível executar os cálculos
dos ruídos aéreo e estrutural.
Figura 16: Representação gráfica das fontes.
Os resultados podem ser apresentados e visualizados de três formas distintas:
Tabelas, gráficos de barra e espectros de ruído.
36
Figura 17: Resultados em forma de gráfico de barras (ruído aéreo (vermelho), ruído
estrutural (marrom).
Figura 18: Resultados em forma de espectro de ruído com curvas NC.
As seguintes considerações devem ser levadas em conta na análise dos modelos:
37
As pessoas e móveis (camas, quadros, eletrodomésticos, etc.) instalados nos
compartimentos da superestrutura não devem ser considerados, ainda que estes possam
influenciar o ruído, ainda que tenham uma certa absorção sonora. As janelas e portas
não precisam ser consideradas na estrutura. Cada painel que compõe um volume será
tomado como um conjunto homogêneo de material ou composto por dois ou mais
materiais diferentes, dependendo do grau de isolamento. Os ruídos externos, como
ondas do mar e vento, não são levados em consideração.
As características ambientais em cada compartimento são de 25°C e 70% de
umidade. A estrutura do navio e/ou plataforma é, mormente, considerada como sendo
de aço, com 12 mm de espessura em média.
As máquinas devem ser consideradas operando sem problemas mecânicos, com
os mancais em boas condições e perfeitamente alinhadas, visto que isto poderia gerar
vibração.
5. Estudo de Caso
5.1 O Navio de Pesquisa Seward Johnson
Figura 19: Navio Seward Johnson.
38
A Tabela 10 apresenta as principais características do Navio de Pesquisa Seward
Johnson.
Tabela 10: Características Principais do Navio.
Casco Comprimento entre Perpendiculares 57,3 (Lpp), m
Boca Moldada, m 10,97
Pontal Moldado, m 4,87
Calado de Projeto Moldado, m 3,78
Velocidade de Serviço, nós 25
Geração de Energia (MCA) Diesel Tipo Fabricante Modelo Caterpillar
Qtd. 3406 Engine
Rotação de Serviço, RPM 3 1800
Sistema de Propulsão
Motor Diesel Principal (MCP) Potência Máxima
Contínua, kW Rotação Correspondente, RPM
2x Caterpillar 3512 DITA
634,1
-
Caixa Redutora 2 Razão de Redução 3,326:1
5.2 O Problema de Ruído no Navio
Após inúmeras reclamações e penalidades contratuais que a cliente (Petrobras)
impôs sobre a empresa armadora, dona da embarcação citada, devio ao problema de
ruído, a empresa tentou em vão resolver o problema de ruído que assolava a tripulação.
A empresa contratou o LEDAV, via fundação Coppetec, para que a mesma
elaborasse estudos para identificar as fontes de ruído e propor ações mitigatórias.
No dia 05/03/2014, uma medição de ruído identificou as fontes de excitação
responsáveis pelos elevados níveis de ruído nos camarotes do lado de boreste situados
no convés inferior. No dia 06/06/2014 foi realizada outra medição, dessa vez de
vibração nas bases dos motores elétricos que acionam as bombas hidráulicas e na
bomba hidráulica auxiliar. O objetivo foi avaliar a efetividade dos isoladores de
vibração dos motores elétricos. Em 07/07/2014, as empresas FGL AUDIO e Vibetech,
ambas contratadas para que executassem as ações propostas pela COPPE, foram
inspecionar e estudar a viabilidade das ações junto a empresa armadora. No dia
39
27/09/2014, após a execução das medidas propostas pela COPPE, realizaram-se novas
medições, sendo alcançado valores aceitáveis.
- LOCAIS DE MEDIÇÃO
Foram executados dois tipos de medição: uma de ruído e outra de vibração.
Medição de ruído:
Os níveis de ruído foram medidos em todos os locais do lower deck da
embarcação, conforme mostra a Figura 20.
Figura 20: Locais de Medição de Ruído no Lower Deck.
As medições de ruído foram realizadas em duas condições de operação distintas:
1) Geradores elétricos operando e bombas hidráulicas desligadas;
2) Geradores elétricos operando e bombas hidráulicas ligadas;
40
O Equipamento de Medição
As medições foram realizadas utilizando-se o medidor de ruído da Larson Davis,
modelo 831, mostrado na Figura 21.
Figura 21: Medidor de Ruído Larson Davis Modelo 831.
Vibração
As Figuras 22 e 23 mostram os locais de medição de vibração.
Figura 22: Locais de Medição de Vibração na Base dos Motores.
41
Figura 23: Locais de Medição na Base da Bomba Hidráulica Auxiliar.
Equipamento Utilizado na Medição
As medições foram realizadas utilizando-se um medidor de vibração da SKF
com um acelerômetro triaxial, mostrado na Figura 24.
Figura 24: Medidor de Vibração da SKF.
42
Resultados da Medição de Ruído
As Figuras abaixo apresentam os resultados das medições:
Figura 25: Valores globais em dB[A].
A Figura 26 apresenta os resultados da medição no centro da Praça de Máquinas
quando somente os geradores estavam operando e as bombas hidráulicas estavam
desligadas.
Figura 26: Medição de Ruído no Lower Deck.
43
A Figura 27 mostra os resultados da medição no Camarote S/R 15 para as duas
condições de operação.
Figura 27: Medição de Ruído no Lower Deck.
Resultados da Medição de Vibração
Foi detectado que os isoladores de vibração das bombas 1 e 2 operam de forma
eficiente. A Bomba 3 tem sua vibração amplificada para a estrutura (em 7 vezes). Foi
identificada uma ressonância devido à excitação da bomba na resposta da estrutura
(antepara) de apoio.
A Figura 28 apresenta um gráfico que pode ser usado para a seleção de
isoladores de vibração. Observa-se que a abscissa (Eixo X) consiste na razão entre
frequência de excitação e frequência natural (f/fo), enquanto na ordenada (Eixo Y) tem-
se o valor da Transmissibilidade. Quanto maior a transmissibilidade, maior a amplitude
de vibração da estrutura. Identifica-se a condição de ressonância, isto é, frequência de
excitação coincidente com frequência natural. Nesta condição nota-se as maiores
amplitudes de vibração. As curvas são para diferentes amortecimentos. Quanto maior o
amortecimento, menor a amplitude de vibração.
44
Figura 28: Gráfico para seleção dos amortecedores
Outras condições que contribuem para o problema foram observadas após
inspeção a bordo, as Figuras 29 a 34 demonstram o que foi encontrado.
Figura 29: Detalhe da fixação por soldagem da base do conjunto Bomba Hidráulica
Auxiliar à antepara.
45
Figura 30: Detalhe do conjunto de Tubulações rigidamente fixadas à antepara
Oficina/Casa Máquinas.
Figura 31: Detalhe tubulações (Bomba Auxiliar e outras) na antepara Oficina /
Camarote 15.
46
Figura 32: bomba hidráulica
Equipamento que mais produz ruído, transmite ruído de média frequência que
vai até o Camarote 9, no Camarote15 o ruído é do tipo estrutural devido à tubulação ser
contínua e rígida entrando em contato com as anteparas. A bomba também não possui
calços flexíveis.
Figura 33: vedação em silicone
A transição foi feita tendo a vedação com resina parecida silicone. Em alguns
pontos parece estar ressecada por onde possa estar havendo contato com a antepara
transmitindo ruído estrutural.
47
Figura 34: bombas principais
As Bombas principais estão instaladas no interior da sala de máquinas do navio,
e ambas possuem, sob os motores, coxins de borracha que, pelo relatório de medição de
vibração da COPPE/UFRJ, deixam transmitir parte da vibração.
5.3 Propostas para Atenuação do Ruído
Diante desse diagnóstico, foram recomendadas as seguintes ações corretivas,
divididas em duas etapas:
1a Etapa:
1. Aplicação de divisória do tipo "drywall" na antepara entre a Oficina e o
Camarote 15 (destaque em verde na Figura 35). Recomenda-se a troca do gesso do
drywall por madeira, tendo em vista as deformações sofridas pela estrutura do navio.
Recomenda-se ainda que o isolante termo-acústico (Figura 36) seja lã de rocha com
densidade mínima de 120 kg/m³.
2. Uso de porta com isolamento acústico na antepara que divide a oficina do
Camarote 15:
3. Aplicação de painéis no teto dos camarotes 15, 13, 11 e 9 com NRC (Noise
Reduction Coeficient) mínimo de 0,75.
2a Etapa:
Caso a redução de ruído obtida com as ações da 1a Etapa sejam consideradas
insuficientes, foram recomendadas as seguintes ações corretivas adicionais:
48
1. Instalação de calços flexíveis nas bases das bombas hidráulicas. Essa medida
requer a flexibilização também da tubulação, conforme ilustrado na Figura 37.
2. Eliminação de qualquer acoplamento físico entre as tubulações e as anteparas.
Recomenda-se uso de silicone, borracha ou outro material flexível entre a tubulação e as
anteparas;
Figura 35: Aplicação de divisória "drywall" (verde).
Figura 36 Composição divisória. Figura 37 Calços e redes Flexíveis
49
Em vista das não conformidades observadas na execução da 1ª etapa:
- Item 1 - Não há documentação sobre a aplicação do “dry-wall”.
- Item 2 - Porta acústica - não instalada.
- Item 3 - Não há documentação sobre o tipo de forro implementado, em obra
recente, sobre o camarote 15.
Por falta de documentos não há como afirmar que esse “desacoplamento"
aparentemente antigo, de tubulações e cabeações, criado na antepara Oficina/Camarote
15, tenha realizado com material resiliente e anti-vibrações com especificação adequada
a essa função. Não se sabe se, eventualmente, as tubulações tocam na antepara.
Devido a essas não conformidades, principalmente do item 3 acima, e como o
camarote 15 continuava bem problemático, junto à 2ª etapa foi feito um isolamento
especifico no camarote 15, isolamento esse colocado no lugar do antigo forro,
isolamento acústico em compound (gesso + chapa cimentícia + camada de lã de rocha)
sustentado por suportes dedicados anti-vibração (isolamento periférico em silicone). Foi
feito uma espécie de “gaiola acústica” isolando todo o ambiente.
50
5.4 Comparação entre Valores Estimados e Valores
Medidos
Na Figura 38 se encontram os valores das três medições feitas no navio após
cada etapa de atenuação.
Figura 38: medição de ruido
Predição de Ruído
A Figura 39 mostra o navio Seward Johnson modelado no software de
predição de ruído AR³. Os pontos vermelhos na Figura indicam os locais onde foram
colocadas as fontes (3 Geradores e 2 bombas hidráulicas).
APÓS 1o
ISOLAMENTO
APÓS 2o
ISOLAMENTO
ISOLAMENTOS, REDES
FLEXIVEIS E CALÇOS
68 66 57 dB(A)
65 63 61* dB(A)
62 58 57 dB(A)
58 60 53 dB(A)
58 58 51 dB(A)
59 59 51 dB(A)
57 58 56 dB(A)
58 56 54 dB(A)
54 51 53 dB(A)
58 57 53 dB(A)
60 61 52 dB(A)
59 60 50 dB(A)
58 58 47 dB(A)
57 57 46 dB(A)
CAMAROTE 06 (LOWER DECK - BB)
CAMAROTE 04 (LOWER DECK - BB)
CAMAROTE 05 (LOWER DECK - BE)
CAMAROTE 01 (LOWER DECK - BE)
CAMAROTE 14 (LOWER DECK - BB)
CAMAROTE 12 (LOWER DECK - BB)
MEDIÇÃO DE RUÍDO NO SEWARD JOHNSON
CAMAROTE 02 (LOWER DECK - BB)
CAMAROTE 15 (LOWER DECK - BE)
CAMAROTE 13 (LOWER DECK - BE)
CAMAROTE 09 (LOWER DECK - BE)
CAMAROTE 07 (LOWER DECK - BE)
CAMAROTE 11 (LOWER DECK - BE)
CAMAROTE 10 (LOWER DECK - BB)
CAMAROTE 08 (LOWER DECK - BB)
51
Figura 39: Modelo Seward Johnson.
Dada a quantidade de muitos camarotes acompanhou-se, especificamente, o
valor do pior caso, que foi o camarote 15.
A primeira predição, anterior à 1ª etapa, cujo valor encontrado foi:
Figura 40: Ruido no Camarote 15.
Há uma diferença de 8 dB(A), visto que na medição após a 1ª etapa, foi
detectado o valor de 68 dB(A).
Tabela 11: Diferença do valor estimado para o valor medido.
Valor Estimado Valor Medido Diferença
60 dB(A) 68 dB(A) 8 dB(A)
52
Apesar de não terem sido implementadas todas as recomendações da 1ª etapa,
conseguiu-se uma excelente redução do problema.
Essa diferença de valor estimado e valor medido, além de ser influencia da não
execução das medidas propostas, também se deve ao fato da parcela de ruído devido à
rede hidráulica, que atravessa os camarotes, não ter sido modelado no software, nesta
etapa.
Após a 2ª etapa, apesar de implementadas as recomendações, o camarote 15
ainda apresentava problemas, então retornou-se ao AR³ e foram usados diferentes
materiais, visando isolar todo o camarote 15. Foram testados diversos materiais e
combinações, cuja melhor combinação foi um painel composto por madeira, gesso, lã
de rocha.
Esta modelagem nos retornou um valor de ruído estimado de 58 dB(A), como
pode ser visto na Figura 41:
Figura 41: Ruido no Camarote 15.
Valor este muito próximo do medido, que foi de 57 dB(A) e abaixo do valor
máximo permitido de 60 dB(A).
Tabela 12: 2º medição - Diferença do valor estimado para o valor medido.
Valor Estimado Valor Medido Diferença
58 dB(A) 57 dB(A) 1 dB(A)
53
6. Conclusões e Recomendações
O programa utilizado para modelar o navio Seward Johnson, visando atenuar o
problema de ruído, e mostrou-se altamente capaz de reproduzir e prever o nível de ruído
existente, assim como testar diferentes materiais em diferentes combinações.
As diferenças entre os valores estimados e medidos podem ser explicados, como
já dito anteriormente, na primeira medição, pelo fato de não ter sido considerado o ruído
proveniente das tubulações da bomba hidráulica, o que culminou numa diferença de 8
dB(A), sem contar o fato de que não foram realizadas todas as modificações propostas.
Na última medição, a diferença entre os valores foi de 1 dB(A), valor este que
pode ser explicado pelo ruído ocasionado por vazão elevada (turbulência) oriunda na
grelha do ar-condionado no Camarote 15. O programa não calcula ainda, a parcela de
ruído proveniente do HVAC, impedindo assim uma previsão mais próxima ainda.
Com relação ao problema do navio, segundo a norma IMO A.468 [11], o limite
é de 60 dB(A), no entanto, quando se atinge o valor de 55 dB(A), medidas com objetivo
de reduzir a intensidade do ruído devem ser estudadas e adotadas. O navio em questão
atingiu o limite de 57 dB(A) em sua última medição, ficando dentro do limite da norma.
As seguintes medidas atenuantes podem ser adotadas:
* Envelopamento com material acústico absorvente de todas as tubulações em
seu trajeto da Oficina ao Camarote 9.
* Realizar correções nas grelhas e na velocidade de insuflamento no sistema de
ar condicionado para os camarotes (uso de atenuadores ou plenos)
* Instalação de uma porta acústica.
54
7. Referências Bibliográficas
[1] BADINO, A.; BORELLI, D.; GAGGERO, T.; RIZZUTO, E.; SCHENONE,
C. Airborne noise emissions from ships: Experimental characterization of the source
and propagation over land. Applied Acoustics, v. 104, p. 158–171, 2016.
[2] BORELLI, D.; GAGGERO, T.; RIZZUTO, E.; SCHENONE, C. Analysis of
noise on board a ship during navigation and manoeuvres. Ocean Engineering, v. 105, p.
256–269, 2015.
[3] CONTRERAS, V. M. P. ESTIMATIVA DE RUÍDO ESTRUTURAL
ATRAVÉS DE FÓRMULAS EMPÍRICAS: APLICAÇÃO EM NAVIOS E
PLATAFORMAS OFFSHORE, 2013. Dissertação de Mestrado em Engenharia
Oceânica - COPPE, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2013.
[4] NILSSON, A. C. Noise Prediction and Prevention in Ships.pdf. The Society
of Naval Arcchitects and Marine Engineers, 1978.
[5] NILSSON, A. C. A METHOD FOR THE PREDICTION OF NOISE AND
VELOCITY LEVELS IN SHIP CONSTRUCTIONS. Journal of Sound and Vibration,
v. 94, p. 411–429, 1984.
[6] QUINTAS, J. P. R. METODOLOGIA PARA AVALIAÇÃO DE RUÍDO E
VIBRAÇÃO NO CORPO HUMANO EM NAVIOS DE TRANSPORTE DE CARGAS
PERIGOSAS, 2009. Tese Doutorado em Engenharia Mecânica - Universidade Federal
do Rio Grande do Sul, 2009.
[7] WOODHOUSE, J. AN INTRODUCTION TO STATISTICAL ENERGY.
Applied Acoustics, v. 14, p. 455–469, 1981.
[8] GROTTA, Danubia de Lima. Materiais e técnicas contemporâneas para
controle de ruído aéreo em edifícios de escritórios: subsídios para especificações. 2009.
Dissertação (Mestrado em Arquitetura, Urbanismo e Tecnologia) - Escola de
Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2009.
[9] Bistafa, Sylvio R. Acústica aplicada ao controle do ruído. 2ª edição – São
Paulo: Blucher, 2011.
55
[10] NBR 12179 – 1992. Tratamento acústico em recintos fechados.
[11] Code on Noise Levels on Board Ships – Resolution A.468(XII) –
1981 da International Maritime Organization (IMO).
[12] NR 15 – Atividades e operações insalubres.
[13] NR 30 – Segurança e saúde no trabalho aquaviário.
[14] Relatório de inspeção – FGL AUDIO
[15] Relatório Medição de Ruido Navio Pesquisa Seward Johnson –
COPPE/UFRJ.
[16] Fischer, R. W., Burroughs, C. B., Nelson, D. L., 1983, “Technical &
Research Bulletin 3-37: Design Guide for Shipboard Noise Control”, Ship´s Machinery
Committee, SNAME, New York, USA.
[17] T&R Bulletin “Supplement to the Design Guide for Shipboard Airborne
Noise Control” (2001).
