LICITAÇÕES DE LINHAS DO SISTEMA DE TRANSPORTE … · Quadro 1. Encaminhamento dos serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros de curta distância

SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003 – Brasília – DF–

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LICITAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO

INTERESTADUAL SEMIURBANO DE PASSAGEIROS

2º PLANO DE OUTORGA/2011

PROJETO DA REDE NACIONAL DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO

INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS

PROPASS BRASIL – SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO

COLETIVO REGULAR INTERESTADUAL SEMIURBANO DE

PASSAGEIROSOPERADO POR ÔNIBUS DO TIPO URBANO QUE

ATENDEM REGIÕES ENTRE ESTADOS BRASILEIROS

SUMÁRIO

1 APRESENTAÇÃO............................................................................................. 6

2 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 8

3 PREMISSAS BÁSICAS .................................................................................. 10

4 PESQUISA DE CAMPO E EXPANSÃO DE DADOS...................................... 11

4.1 Introdução ...................................................................................................... 11

4.2 Estudo de demanda ....................................................................................... 12

4.3 Estudo da oferta ............................................................................................ 13

4.4 Expansão dos dados ..................................................................................... 13

4.5 Tratamento adicional da demanda expandida ............................................ 19

5 SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS ...................................... 20

5.1 Introdução ...................................................................................................... 20

5.2 Caracterização e classificação dos serviços semiurbanos ....................... 22

6 MODELO FUNCIONAL ................................................................................... 31

6.1 Introdução ...................................................................................................... 31

6.2 Cálculo da frequência mínima ...................................................................... 31

6.3 Cálculo dos Tempos de Ciclo ....................................................................... 38

6.4 Cálculo da frota mínima para operação ....................................................... 38

6.5 Estimativa da quilometragem anual percorrida .......................................... 44

6.6 Indicador “passageiro x quilômetro” ........................................................... 44

7 FORMAÇÃO DE LOTES PARA A LICITAÇÃO ............................................. 45

7.1 Definição das quotas de exploração ............................................................ 45


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7.2 Formação dos lotes de quotas de exploração ............................................ 50

8 MODELO FINANCEIRO .................................................................................. 51

8.1 Introdução ...................................................................................................... 51

8.2 Aspectos metodológicos .............................................................................. 52

8.3 Estrutura da planilha de referência .............................................................. 53

8.4 Parâmetros operacionais .............................................................................. 53

8.5 Investimentos ................................................................................................ 54

8.6 Custos e Despesas ........................................................................................ 58

8.7 Construção do Modelo .................................................................................. 63

8.8 Critério para Apuração da Taxa Interna de Remuneração ......................... 67

8.9 Tributos sobre o Faturamento ...................................................................... 69

8.10 Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária70

8.11 Gratuidades .................................................................................................... 71

8.12 Aspectos complementares ........................................................................... 71

9 estudos dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes 73

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1- Modelo de expansão da demanda manifesta e da oferta ........................................... 14

Figura 2 - Processos de amostragem e cálculo da média de passageiros ................................ 17

Figura 3 - Expansão da demanda por dia da semana ............................................................... 17

Figura 4 - Expansão da demanda para o mês pesquisado e para os meses do ano ................ 18

Figura 5 - Expansão da demanda e dos pares OD para o ano de 2010 .................................... 18

Figura 6 - Expansão da oferta por mês para o ano de 2010 ..................................................... 19

Figura 7 - Metodologia de classificação dos serviços de transporte interestadual de passageiros

................................................................................................................................................. 28

Figura 8 - Exemplo de distribuição da demanda por faixa horária e de determinação dos períodos

típicos ....................................................................................................................................... 33

Figura 9.Desenho esquemático do ônibus padron .................................................................... 34

Figura 10 - Representação gráfica da situação em que i = jnHi − Tc < Hj ............................... 41

Figura 11 - Representação gráfica da situação em que Hj < i = jnHi − Tc < i = jnHi − Hn ...... 41

Figura 12 - Representação gráfica da situação em que i = jnHi − Tc ≥ i = jnHi − Hn .............. 42

Figura 13. Localidade de Pontal do Araguaia(MT) .................................................................... 47

Figura 14. Localidade de Jamapará no município de Sapucaia - RJ ......................................... 48

Figura 15: Localidade de Penha Longa e Estação Santa Fé no Município de Chiador(MG) ..... 49

Figura 16.Tratamento de outliers .............................................................................................. 65


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ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1.Comparativo entre a amostragem proposta e a realizada na pesquisa de campo ...... 12

Tabela 2. CUB/m2 por região do Brasil ..................................................................................... 56

Tabela 3. Distribuição de custos por processo .......................................................................... 61

Tabela 4. Fatores de regionalização dos custos ....................................................................... 64

Tabela 5.Preços médios unitários aplicados no modelo econométrico ..................................... 66

Tabela 6.Prazos de depreciação, valores residuais e vida útil por item .................................... 66

ÍNDICE DOS QUADROS

Quadro 1. Encaminhamento dos serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano de

passageiros de curta distância pesquisados e seleção dos serviços semiurbanos a serem

licitados após os resultados da AP Nº 011/2014 ....................................................................... 29

Quadro 2. Quotas de Exploração Definidas .............................................................................. 46

Quadro 3. Descrição dos limites na localidade de Jamapará no Município de Sapucaia. ......... 48

Quadro 4. Lotes a serem licitados no serviço semiurbano ........................................................ 51

1 APRESENTAÇÃO

A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, por meio deste documento,

formaliza a apresentação do Plano de Outorga, concebido no âmbito do Projeto da Rede

Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros -

ProPass Brasil, relacionado aos serviços de transporte rodoviário coletivo regular

interestadual semiurbano de passageiros operado por ônibus do tipo urbano que

atendem regiões entre Estados Brasileiros. Esta formalização se dá em cumprimento às

atribuições que são conferidas a esta Agência, no que se refere à regulação das

atividades de prestação de serviços de transporte rodoviário interestadual de

passageiros, a serem exercidas por terceiros, com vistas a garantir a movimentação de

pessoas, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade,

pontualidade e modicidade tarifária.

O presente Plano de Outorga contempla 8 ligações1, atendidas por 22 linhas de

transporte, transportando aproximadamente 6 milhões de passageiros por ano, de

acordo com pesquisa de campo realizada em 2010.

Este Plano de Outorga está organizado em capítulos, de forma a abranger os conteúdos

exigidos pela Portaria nº 274/2007 e apresentar as informações necessárias para a

compreensão do objeto de delegação, conforme descrito a seguir:

1. Apresentação – contém a estrutura do Plano de Outorga;

2. Introdução – trata do arcabouço legal que norteou a elaboração do Plano de

Outorga;

1Ligações entre as seguintes regiões: Barra do Garças/Pontal do Araguaia(MT)-Aragarças(GO); Campos

Belos(GO)-Arraias(TO); Rio Negro(PR)-Mafra(SC); Petrolina(PE)-Juazeiro(BA); Três Rios(RJ)-

Chiador(ES), Além Paraíba(MG)-Jamapará(Sapucaia)(RJ); Itumbiara(GO)-Araporã(MG); Águas de

Lindóia(SP)-Monte Sião(MG).


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3. Premissas Básicas – trata das diretrizes e conceitos gerais considerados no Plano

de Outorga;

4. Pesquisa de campo e estimativa de demanda - relata aspectos referentes à

pesquisa de campo e à expansão de dados de demanda e oferta em cada ligação;

5. Seleção dos serviços a serem licitados – trata dos procedimentos para

caracterização, classificação e seleção dos serviços a serem licitados;

6. Modelo Funcional – detalha os critérios e os procedimentos utilizados na

elaboração dos Projetos Básicos e dos parâmetros operacionais dos serviços a

serem licitados;

7. Formação de Lotes para a licitação – trata dos procedimentos utilizados para

agrupar os serviços em lotes para a licitação;

8. Modelo Financeiro – apresenta os procedimentos utilizados para a elaboração dos

estudos de viabilidade Econômico-Financeiros, bem como dos Coeficientes

Tarifários Máximos de Referência dos serviços a serem licitados;

9. Estudos dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes – apresenta

a análise de impacto do presente Plano de Outorga - PO em relação ao sistema

atual.

O Anexo I apresenta o Glossário com a conceituação dos termos técnicos utilizados

neste trabalho, o Anexo II mostra a listagem daqueles serviços identificados na pesquisa

de campo feita para caracterizar os serviços segundo suas especificidades operacionais

por meio do levantamento de dados dos serviços prestados, e o Anexo III mostra os

Projetos Básicos dos 08 lotes que agregam as quotas a serem licitadas.

Cabe destacar que a ANTT manterá os atendimentos rodoviários interestaduais

semiurbanos de passageiros de todos os serviços que compõem o presente Plano de

Outorga, situação que caracteriza a manutenção da estrutura de mercado ora existente,

ficando dispensado o atendimento do inciso II do art. 4º da Portaria nº 274/2007,

conforme estabelece o parágrafo único desse mesmo dispositivo legal.

2 INTRODUÇÃO

O art. 21 da Constituição Federal de 1988 estabelece, dentre as competências da União,

a exploração, direta ou mediante autorização, concessão ou permissão dos serviços de

transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Mais adiante, no caput

do art. 175, a Carta Magna determina que “incumbe ao Poder Público, na forma da lei,

diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a

prestação de serviços públicos”.

A Lei 10.233, de 05 de junho de 2001, em seu art. 13, estabelece o regime de outorga

dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros:

[...] Art. 13. Ressalvado o disposto em legislação específica, as outorgas a que se refere o inciso I do caput do art. 12 serão realizadas sob a forma de: [...] IV - permissão, quando se tratar de: a) prestação regular de serviços de transporte terrestre coletivo interestadual semiurbano de passageiros desvinculados da exploração da infraestrutura; [...]

Ainda de acordo com o art. 20 da Lei 10.233/2001, entre os objetivos da Agência

Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), inclui-se:

[...] II – regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes, exercidas por terceiros, com vistas a: a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas. [...]

Ao permitir a delegação dos serviços de transporte rodoviário de passageiros a terceiros,

a Lei 10.233/2001, em seus artigos 24 e 26 determinou a competência da ANTT para

gerir o processo licitatório:

[...] Art. 24. Cabe à ANTT, em sua esfera de atuação, como atribuições gerais: [...] III - propor ao Ministério dos Transportes, nos casos de concessão e permissão, os planos de outorgas, instruídos por estudos específicos de viabilidade técnica e econômica, para exploração da infraestrutura e a prestação de serviços de transporte terrestre;[...]


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Art. 26. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Rodoviário: I - publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de permissão para prestação de serviços regulares de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros; [...]

É importante frisar que, mais recentemente, em 20/6/2014, foi publicada a Lei nº

12.996/2014, que altera a Lei nº 10.233/2001, especialmente no que concerne ao regime

de delegação dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de

passageiros. Tal alteração explicitou que, para os serviços regulares interestaduais e

internacionais de passageiros de características rodoviárias, a delegação passa a ser

feita por meio de autorização, conforme Resolução ANTT nº4770/2015, enquanto que

para os serviços rodoviários interestaduais semiurbanos de passageiros, manteve-se a

delegação por meio de permissão, sempre precedida de licitação.

Nesse sentido, com o fim o fim do prazo das permissões, conforme define o art. 98 do

Decreto nº 2.521/98, 100% dos serviços de transporte rodoviário interestaduais

semiurbanos de passageiros tiveram seus termos contratuais em 8 de outubro de 2008.

A fim de evitar a descontinuidade de tais serviços, a ANTT editou a Resolução ANTT nº

2.869, de 4 de setembro de 2008 e suas alterações que trata dos serviços com extensão

igual ou inferior a 75 km, o que inclui todos os serviços semiurbanos autorizados pela

ANTT até a presente data.

O presente Plano de Outorga refere-se às linhas interestaduais semiurbanas - com

características de transporte rodoviário urbano, cadastradas na ANTT e em operação, à

exceção daquelas que atendem a região do Distrito Federal e seu Entorno que são objeto

de Planos de Outorga específicos.

O primeiro passo no sentido de se licitar tais linhas é a preparação do Plano de Outorga

dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros e seu

encaminhamento para o Ministério dos Transportes – MT, conforme atribuição conferida

à ANTT pela Lei nº 10.233/2001.

A fim de disciplinar o conteúdo, a sistemática e a apresentação dos documentos que

compõem o Plano de Outorga, o Ministério dos Transportes editou a Portaria nº

274/2007, alterada pela Portaria nº 116/2008, que estabelece os itens a serem

observados pela ANTT no encaminhamento do Plano de Outorga:

[...] Art. 2º Os Planos de Outorgas poderão compreender uma ou mais linhas de transporte, desde que da mesma natureza, cuja conveniência e oportunidade para a implantação sejam aferidas por estudos de mercado, indicativos da possibilidade de exploração autônoma. [...] Art. 4º A ANTT deverá encaminhar os Planos de Outorgas à SPNT/MT instruídos com os respectivos estudos de viabilidade técnica e econômica da proposta, que conterão ainda as seguintes informações: I - seleção dos serviços a serem licitados; II - estudo de mercado de cada ligação; III - projeto básico, que conterá: a demanda estimada, a indicação do itinerário, com as rotas percorridas e respectivas extensões, os seccionamentos sugeridos, se houver, e suas extensões, o número de transportadoras que deverão operar os serviços e respectiva frota inicial necessária, a frequência inicial e duração estimada da viagem, a vigência do contrato e a tarifa de referência a ser praticada; IV - estudo dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes, se for o caso; V - valor mínimo e forma de pagamento pelas outorgas, se for o caso; e VI - deliberação da Diretoria da ANTT sobre o Plano de Outorga. Parágrafo único. Quando se tratar de linha já atendida por serviço regular, a exigência de que trata o inciso II poderá ser dispensada pelo Ministro de Estado dos Transportes, desde que preenchidas as seguintes condições: I - manutenção da mesma estrutura de mercado, justificada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres e; II - manifestação favorável da Secretaria de Política Nacional de Transportes. [...]

3 PREMISSAS BÁSICAS

As premissas utilizadas pela ANTT para a elaboração do presente Plano de Outorga são

apresentadas à seguir:

Manutenção do atendimento integral ao mercado atualmente existente, entendido

minimamente como o mercado dos serviços outorgados por medidas

administrativas do Poder Executivo e identificado como ativo na pesquisa de

campo realizada em 2010 realizado pela FIPE;

Obtenção de ganhos de escala e operacionais decorrentes da consistência

geográfica do atendimento;


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Repasse, sempre que possível, dos ganhos de escala e operacionais para maior

modicidade tarifária;

Utilização de ônibus do tipo urbano, nas linhas constantes do modelo proposto;

Estabelecimento de uma única tarifa para todos os serviços de transporte

rodoviário interestadual semiurbano de passageiros que atendem uma mesma

quota de exploração; e

Manutenção das regras atuais de implantação de serviços diferenciados.

4 PESQUISA DE CAMPO E EXPANSÃO DE DADOS

4.1 Introdução

Para definir os serviços a serem licitados no Transporte Rodoviário Interestadual de

Passageiros Propass Brasil – Serviços Semiurbanos foi realizada pesquisa de

campo para caracterizar os serviços segundo suas especificidades operacionais por

meio do levantamento de dados dos serviços prestados e para identificar a demanda e

a oferta manifestas em campo das linhas que constam no Anexo I da Resolução nº

2.869/2008, alterada pela Resolução nº 3.321/2009. A lista das linhas levantadas pela

pesquisa encontram-se no Anexo II do presente Plano de Outorga. A pesquisa de campo

das linhas rodoviárias interestaduais de curta distância2, à exceção das que atendem a

região do Distrito Federal e de seu Entorno, foi realizada no período de abril a junho de

2010, compreendendo 117 linhas (prefixos distintos), por meio de pesquisadores

embarcados nos veículos e postados nos pontos terminais dos serviços nas diversas

regiões do país.

2 Considerou-se serviço de transporte rodoviário interestadual de passageiros de curta distância aquele

que possuísse itinerário com extensão de igual ou até 75 km.

Para subsidiar o planejamento da pesquisa, foram usadas informações de oferta de

viagens e de quantidade de passageiros transportados em 2008 contidas no banco de

dados do Sistema de Controle de Dados dos Serviços de Transporte Rodoviário de

Passageiros - SISDAP, o que possibilitou, com base em tais variáveis, a separação inicial

das linhas em diferentes categorias. Em seguida foram definidas a precisão e a

confiabilidade adequada para cada categoria de serviços. Por fim, fixou-se a

amostragem necessária e a quantidade de questionários a ser aplicada em cada linha.

Foram pesquisados, em campo, 156 municípios, abrangendo os pontos de início e

término das linhas interestaduais de curta distância, resultando em uma amostra de

12.158 viagens pesquisadas e 47.911 passageiros entrevistados, totalizando mais de

60.000 questionários aplicados. O comparativo entre a amostragem proposta e os

resultados da pesquisa de campo é apresentado na Tabela 1, a seguir.

Tabela 1.Comparativo entre a amostragem proposta e a realizada na pesquisa de campo

Tipo de questionário Unidade Previstos (P) Realizados (R) % R/P

Contagem e caracterização das viagens Viagens 3.502 10.306 294,3

Entrevistas com passageiros Passageiros 37.724 47.911 127,0

Acompanhamento da viagem e registro de itinerário via GPS

Viagens 1.582 1.852 117,1

Total de questionários – Viagens 5.084 12.158 239,1

Total de questionários – (viagens e passageiros)

42.808 60.069 140,3

4.2 Estudo de demanda

A pesquisa de campo teve o objetivo de aferir a demanda manifesta nas linhas, e incluiu

a coleta de informações sobre a origem e o destino das viagens dos passageiros, o

número de usuários transportados, a ocupação do veículo por ligação, linha, seção e

trecho (ligação entre zonas de tráfego), nos períodos típicos de maior e menor

movimentação de passageiros, consolidado por viagem, hora (faixa horária), dia da

semana, mês e ano, assim como a tarifa efetivamente paga nos deslocamentos. Foram


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identificadas, ainda, as demandas de seções internas dos municípios e dos estados

atendidos nos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros.

4.3 Estudo da oferta

No que se refere à oferta, foi levantado na pesquisa de campo o número de viagens

realizadas por tipo de dia da semana, os horários de saída e de chegada dos

deslocamentos, os itinerários adotados, os tempos de viagem, a quantidade e as

características dos veículos utilizados nos serviços de curta distância. De posse dessas

informações e dos dados de demanda, foram identificados os quadros de horários por

dia da semana (segunda à sexta, sábado e domingo), os tempos de ciclo das viagens e

o índice de renovação das linhas.

Para identificar de forma mais acurada o itinerário e o tempo de viagem de cada linha

foram realizadas viagens embarcadas com aparelhos de Global Positioning System

(GPS), de forma a mensurar o trajeto, o tempo de deslocamento e o tempo despendido

nas paradas ao longo das viagens.

4.4 Expansão dos dados

Os cálculos necessários para obtenção dos totais de passageiros transportados e

respectivas variabilidades para as linhas pesquisadas foram elaborados segundo uma

metodologia composta por oito etapas, utilizada para a expansão da demanda manifesta

e da oferta correspondente nas linhas de transporte rodoviário semiurbano de

passageiros, tendo como data-base o ano de 2010. A Figura 1, adiante, sumariza esta

metodologia.

Figura 1- Modelo de expansão da demanda manifesta e da oferta

A seguir estão descritas cada uma das etapas desta metodologia.

4.4.1 Etapa 1 – Amostragem

Nesta etapa foram obtidos os dados amostrais referentes ao total de passageiros

transportado por viagem, por meio de três abordagens distintas:

Amostra com pesquisa sobe e desce embarcada, que permite ter a compreensão

de toda a dinâmica da demanda ao longo da linha;

Amostra com dados de pesquisa de anotação de catraca; e

Amostra com os dados da pesquisa de anotação de catraca e contagem de

passageiros nos pontos terminais, ajustada com o coeficiente de sobe e desce da

linha, obtido por meio de pesquisa embarcada.


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4.4.2 Etapa 2 – Cálculo de Média de Passageiros por Viagem

Esta etapa corresponde à obtenção da média de passageiros por viagem para os dias

da semana e faixas de horário nas linhas pesquisadas para cada tipo de amostra

coletada.

Como resultado final desta etapa foi determinada, para cada linha, a média ponderada

de passageiros por viagem e por sentido para cada um dos dias da semana pesquisados

e estratos de horário. A ponderação é com base no número de viagens pesquisadas por

amostra.

4.4.3 Etapa 3 – Expansão por Dia da Semana

Nesta etapa, inicialmente, linhas com características similares foram agrupadas por meio

da análise de clusters3. Com base nos clusters definidos, foram estabelecidos fatores de

sazonalidade usados nas linhas em que a pesquisa não abrangeu uma semana completa

para expandir a média de passageiros por viagem, sentido e estrato horário para os dias

da semana não pesquisados.

Como resultado final desta etapa, utilizando-se o número de viagens do quadro de

horários (pesquisa de oferta) por dia da semana, foi calculado o total de passageiros

transportados por linha, sentido, dia da semana e estrato horário.

4.4.4 Etapa 4 – Expansão para o Mês Pesquisado

Nesta etapa, a partir dos totais obtidos na etapa anterior, foi calculado o total de

passageiros transportados no mês pesquisado, por linha, sentido e estrato horário,

3 Análise de Clusters – processo de agrupamento dos objetos de determinada amostra, formando grupos

por similaridade entre as características dos objetos.

considerando a quantidade de cada dia da semana no mês pesquisado. Com isso,

obteve-se a demanda mensal nos meses de maio ou junho de 2010, dependendo do

mês em que cada linha foi pesquisada.

4.4.5 Etapa 5 – Expansão para os Meses do Ano

Com base nos resultados para os meses pesquisados, através da aplicação do fator de

sazonalidade mensal de cada linha, calculado de forma ponderada a partir dos dados do

SISDAP para os anos de 2005 a 2008, foram obtidos os totais de passageiros por linha,

sentido e estrato de horário para os demais meses do ano.

4.4.6 Etapa 6 – Expansão para o Ano

Com base nos resultados obtidos para os meses na etapa anterior, foi calculado o total

de passageiros por linha, sentido e estrato de horário para o ano de 2010, assim como

o coeficiente de variação e o erro percentual para cada linha e sentido para os

passageiros transportados por ano.

4.4.7 Etapa 7 – Expansão Origem e Destino

Nesta etapa, com base nas proporções de demanda calculadas por par Origem/Destino

(OD) para cada linha e sentido, obtidas a partir dos dados coletados nas entrevistas com

os passageiros (embarcada, na partida da viagem e na chegada da viagem), foram

calculados os total de passageiros para cada linha por par OD em ambos os sentidos.

4.4.8 Etapa 8 – Expansão da Oferta por Mês

Nesta etapa final, com base no quadro de horários de viagens por linha e dia da semana,

obtido para o mês pesquisado, e nos fatores de sazonalidade mensais de viagens, obtido

pelo SISDAP considerando os anos de 2005 a 2008, foi calculada a oferta total de

viagens por mês para cada linha.

A seguir estão apresentados desenhos esquemáticos que apresentam, de forma

sistemática, a metodologia apresentada.


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Figura 2 - Processos de amostragem e cálculo da média de passageiros

Figura 3 - Expansão da demanda por dia da semana

1 – Amostragem

2 - Cálculo da Média de Passageiros

Amostra

Embarcada

2E

Amostra

Catraca

2P e 2C

Amostra

Coeficiente

2P, 2C, 2E

Cálculo do Percentual de

Gratuidade

Questionários 3P, 3C, 3E

Cálculo do K

Questionários 2E

Cálculo do Total de Passageiros

com o Percentual de Gratuidade

Cálculo Estimado Total Passageiros

Questionários 2P e 2C

Total de Passageiros por Viagem

NPVc


NPVe


NPVk

Cálculo da Média de Passageiros

por Linha, Sentido, Dia da Semana

e Horário e respectivo desvio

Cálculo da Média de Passageiros

por Linha, Sentido, Dia da Semana

e Horário e Respectivo desvio

Cálculo da Média de Passageiros por

Linha, Sentido, Dia da Semana e

Horário e respectivo desvio

Cálculo da Média Ponderada por

Linha, Sentido, Dia da Semana e

Horário e respectivo desvio

Figura 4 - Expansão da demanda para o mês pesquisado e para os meses do ano

Figura 5 - Expansão da demanda e dos pares OD para o ano de 2010


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Figura 6 - Expansão da oferta por mês para o ano de 2010

4.5 Tratamento adicional da demanda expandida

O processo de modelagem adotado pela ANTT exigiu um tratamento adicional da

demanda expandida, com o objetivo de estabelecer parâmetros que representassem seu

efetivo comportamento após a licitação, conforme descrito a seguir:

Agregou-se à demanda mensurada nos serviços de curta distância aquela

identificada, em pesquisa específica, nos serviços de longa distância que

atendiam às mesmas origens e destinos (seções). Nos casos em que a demanda

identificada nos serviços de longa distância foi transferida para os serviços

semiurbanos, a seção deixou de existir nos serviços de origem;

Descontaram-se as demandas provenientes de seções internas aos municípios

ou aos estados, sendo mantidas apenas aquelas efetivamente interestaduais.

Para tanto, fez-se a análise da origem e do destino declarada e das tarifas pagas

pelos usuários em campo pelo serviço. Demandas provenientes de seções

internas aos municípios e estados com cobrança específica de tarifa foram

desconsideradas no trabalho.

5 SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS

5.1 Introdução

A seleção dos serviços a serem licitados se iniciou com a análise dos dados cadastrais

da ANTT e dos dados obtidos em campo, conforme metodologia apresentada nos itens

anteriores. Houve a preocupação em manter o atendimento geográfico oferecido pelas

atuais linhas do Sistema de Transporte Rodoviário - STRIP, desde que outorga das

administrativamente pelo Poder Público.

O objeto da licitação disposto neste Plano de Outorga difere em alguns casos da

estrutura atual do STRIP, em razão da aplicação do conceito de “quota de exploração”,

que representa o direito e respectivo dever de prestar o serviço no âmbito de ligações

que conectam duas regiões4 em unidades da federação distintas. O atendimento às

quotas de exploração, por sua vez, é executado por meio de linhas e suas respectivas

seções. Assim, tem-se a separação do conceito jurídico do direito/dever de atender

determinada população por meio do serviço de transporte rodoviário interestadual

semiurbano de passageiros da operacionalização desse serviço.

Com este modelo, ocorre maior flexibilidade na forma de atendimento, situação

particularmente importante em regiões com forte dinâmica e com características

tipicamente urbanas, como aquelas em que se insere o transporte semiurbano de

passageiros. Assim, no âmbito de determinada quota de exploração, as linhas poderão

ser criadas, extintas ou modificadas, desde que respeitados parâmetros estabelecidos

nos contratos de permissão e na regulamentação da ANTT como, por exemplo, a

frequência mínima a ser observada na quota de exploração.

4A “região” pode ser constituída por uma única localidade ou por um grupo de localidades próximas.


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Neste sentido, foram criados Lotes de quotas com o objetivo de formar alternativas

economicamente viáveis do ponto de vista do operador, e com tarifas justas e equitativas,

do ponto de vista do usuário, assim como para manter todos os atendimentos existentes

por meio do subsídio cruzado entre diferentes quotas alocadas nos mesmos lotes.

Para viabilizar a manutenção de todos os atendimentos atuais, optou-se pela licitação de

quotas de exploração agrupadas nos lotes estabelecidos pela ANTT. No âmbito de cada

quota de exploração delegada, as linhas semiurbanas são caracterizadas por meio do

itinerário, de seus seccionamentos e do esquema operacional associado. As quotas

delegadas que serão exploradas pelas empresas permissionárias serão atendidas,

inicialmente, por no mínimo 6(seis) meses através das linhas atuais e, quando for o caso,

por suas respectivas seções. Após tal período poderão ser autorizadas modificações no

atendimento inicial, nos termos do contrato e das resoluções da ANTT. Cabe destacar

que esse prazo poderá ser alterado após análise técnica da ANTT no caso de se verificar

a necessidade de reduzi-lo.

Cada quota de exploração também possui uma área de atendimento que compreende a

área geográfica em que o operador, conforme regras de flexibilização definidas em

contrato, poderá reorganizar seus serviços, buscando melhorar sua operação e,

consequentemente, o atendimento à população, sem interferir em outros mercados.

Tendo em vista a possibilidade de flexibilização das linhas, definiu-se para as quotas de

exploração distâncias de referência que correspondem à distância média percorrida

pelas linhas relativas às quotas de exploração, conforme mostrado na equação 1. A

distância de referência é adotada para definir os valores das tarifas máximas de

referência de cada quota.

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑒𝑓 = ∑𝐷𝑖𝑠𝑡𝑖×𝐹𝑟𝑒𝑞𝑖

𝐹𝑟𝑒𝑞𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑛

𝑖=1 (1)

Onde: Distref= distância de referência; Disti= distância na linha “i”;

Freqi= frequência de viagens na linha “i” FreqTotal= total de viagens em todas as linhas que atendem a quota de exploração.

Posteriormente, foi realizada a caracterização e a classificação de cada um dos serviços

de transporte rodoviário interestaduais pesquisados, buscando identificar os serviços

que possuíam características efetivamente urbanas. Os procedimentos são descritos a

seguir.

5.2 Caracterização e classificação dos serviços semiurbanos

Os serviços de transporte rodoviário semiurbano de passageiros possuem, em geral,

características análogas às encontradas em sistemas tipicamente urbanos, distintas das

encontradas em serviços de longo curso. Tal fato, somado à inexistência de informações

mais precisas sobre os critérios adotados na classificação dos serviços existentes como

semiurbanos ou longa distância, levaram a ANTT a dividir as linhas existentes em longa

distância (extensão superior a 75 km) e de curta distância (extensão inferior a 75 km).

Com isso, tornou-se possível aprofundar a classificação ora proposta para os serviços

de curta distância.

Para tanto, as Resoluções 2868/2008 e 2869/2009 da ANTT e suas alterações tiveram

como objeto, respectivamente, as linhas com extensão superior a 75 km, classificadas

como “longa distância” e as linhas com extensão igual ou inferior a 75 km, consideradas

“curta distância”.

Cabe destacar que diferentemente das linhas interestaduais de transporte rodoviário de

passageiros de longa distância, cujos deslocamentos configuram uma rede de

abrangência nacional, integrando localidades mais distantes e mesmo diferentes regiões

do país, as linhas de curta distância cumprem um papel mais marcante no dia-a-dia de

seus usuários, apresentando um impacto urbano acentuado, uma vez que conectam

cidades próximas com interdependência econômica direta, seja pelo trabalho, pela

prestação de serviços, ou pelo estudo, ou ainda por outros fatores.

Diante do exposto, tornou-se necessário distinguir o tipo de serviço prestado em cada

linha, de modo que o processo licitatório a ser conduzido contivesse os condicionantes


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operacionais pertinentes para linhas de caráter efetivamente semiurbano. As linhas de

curta distância que desempenham papel de serviço rodoviário, sem caráter de serviço

semiurbano, foram tratadas como serviços com características rodoviárias, devendo ser

outorgadas por meio de autorização5.

Neste sentido, a elaboração da nova metodologia de classificação dos mercados de

transporte rodoviário semiurbano de passageiros aqui apresentada partiu da seguinte

premissa: “para que uma linha de transporte de passageiros seja classificada como

semiurbana, é necessário que as duas regiões contempladas pela ligação

correspondente guardem entre si relações urbanas”. Para caracterizar estas relações

urbanas, a metodologia de classificação de mercados baseia-se em estudos publicados

pelo IBGE que dissertam sobre critérios para definição de aglomerações urbanas. Dessa

forma, a sua montagem é fundamentada em dois requisitos principais: contiguidade

territorial e integração. Estes requisitos foram extraídos das metodologias de

identificação de Arranjos Populacionais e Áreas de Concentração de População,

apresentados em estudos realizados em 2006 e 2014,relatados em IBGE (2015)6, e

sofreram adaptações através da incorporação de outros conceitos, conforme descrito a

seguir.

A contiguidade territorial está incluída nesta metodologia dentro de um conceito mais

amplo, chamado de continuidade territorial, que contempla, além do conceito de

continuidade da malha urbana abordado na contiguidade territorial, os atributos

5 O regime de outorgas dos serviços de características rodoviárias foi modificado pela Lei nº 12.996/2014

que alterou a Lei nº 10.233/2001.

6IBGE (2015) Arranjos Populacionais e Concentrações Urbanas do Brasil. Ministério do Planejamento,

Orçamento e Gestão, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Rio de Janeiro. Disponível em

www.ibge.gov.br. Acesso em outubro de 2015.

http://www.ibge.gov.br/

demográficos considerados na identificação de Áreas de Concentração de População

apresentadas no estudo do IBGE de 2006, e nos estudos de Castello Branco (20037,

20068). Dessa forma, de acordo com essa metodologia, haverá continuidade territorial

entre dois municípios quando ocorrer pelo menos uma das seguintes situações:

a) Contiguidade territorial, quando a distância entre as bordas das manchas

urbanizadas de dois municípios for de até 3 km9; ou

b) Densidades demográficas dos dois distritos vizinhos de municípios fronteiriços

iguais ou superiores a 242 hab./km² 10.

Na aplicação da metodologia, os valores de densidade demográfica dos distritos devem

ser calculados com base nos dados populacionais e nas áreas geográficas do último

7 Castello Branco, M. L. G. (2006) A Dinâmica Metropolitana, Movimento Pendular e Forma Urbana: o

Espaço Urbano do Rio de Janeiro. XV Encontro Nacional de Estudos Populacionais. Caxambu-MG, 18 a

22 de setembro de 2006. Disponível em

<http://www.abep.nepo.unicamp.br/encontro2006/docspdf/ABEP2006_555.pdf>. Acesso em agosto de

2015.

8Castello Branco, M. L. G. (2003) Espaços urbanos: uma proposta para o Brasil. 2003. 236 p. Tese de

Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Geografia, Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ,

Rio de Janeiro, 2003.

9 De acordo com IBGE (2015), “A distância de 3 km é adotada como máxima por se considerar que, para

percorrê-la a pé, demora-se em torno de 30 minutos. Acredita-se que uma distância maior impacta nas

relações diárias de convívio, o que não caracterizaria uma integração, ao se considerar somente o critério

das distâncias entre as manchas urbanizadas principais”.

10 O valor de 242hab./km2 refere-se à densidade demográfica distrital média do Brasil de 2010, calculada

com base no Censo de 2000, de acordo com IBGE (2015), de 215 hab./km2 e no crescimento populacional

registrado entre os censos de 2000 e 2010.


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Censo11. No entanto, caso haja um intenso crescimento populacional de algumas áreas

urbanas entre o último Censo e o momento de aplicação da metodologia, é possível que

os valores de densidade não reflitam o padrão demográfico atual das regiões em análise.

Para estes casos específicos, será necessário atualizar os dados de densidades

demográficas mediante visita in loco, coleta de informações junto às prefeituras e a

programas urbanos e sociais, ou pesquisas de campo. Confirmadas as mudanças

significativas no perfil urbano e atualizadas as densidades demográficas, deve-se iniciar

a aplicação da metodologia para avaliar a continuidade territorial das áreas avaliadas.

A característica de integração, por sua vez, reflete a intensidade dos movimentos

pendulares, como mostrado na metodologia apresentada pelo IBGE em 2014 (IBGE,

201512); porém, será representada pelos seguintes parâmetros:

a. Motivo de viagem: A análise dos motivos de viagem indica o tipo de

deslocamento feito pelos usuários e sua dependência em relação ao sistema

de transporte rodoviário semiurbano de passageiros. Assim, estabeleceu-se

que um serviço de transporte semiurbano deve apresentar

predominantemente usuários que viagem por motivo trabalho ou estudo, pois

essa característica indica dependência do transporte público e pendularidade

dos deslocamentos. Portanto, um serviço semiurbano deve apresentar ao

menos 50% de usuários que viajam por motivo trabalho e estudo.

11A área geográfica e a população dos distritos foram levantadas a partir da base de dados disponível,

respectivamente, nos seguintes endereços

eletrônicos:ftp://geoftp.ibge.gov.br/malhas_digitais/censo_2010/setores_censitarios e

ftp://ftp.ibge.gov.br/Censos/Censo_Demografico_2010/Sinopse/Agregados_por_Setores_Censitarios.

Acesso em setembro de 2015.

12IBGE (2015) Arranjos Populacionais e Concentrações Urbanas do Brasil. Ministério do Planejamento,

Orçamento e Gestão, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Rio de Janeiro. Disponível em

www.ibge.gov.br. Acesso em outubro de 2015.

ftp://geoftp.ibge.gov.br/malhas_digitais/censo_2010/setores_censitarios

ftp://ftp.ibge.gov.br/Censos/Censo_Demografico_2010/Sinopse/Agregados_por_Setores_Censitarios

http://www.ibge.gov.br/

b. Frequência de utilização dos serviços de transporte pelos usuários: de

forma análoga à definida para o motivo de viagens, estabeleceu-se que um

serviço semiurbano deve apresentar predominância de usuários com alta

frequência de uso do serviço. Assim, considera-se que o usuário viaja com alta

frequência quando realiza viagens na maior parte de uma semana útil, ou seja,

3 vezes por semana. Portanto, um serviço semiurbano deve apresentar ao

menos 50% de usuários que realizam viagens ida e volta ao menos 3 vezes

por semana.

Os dois parâmetros de integração devem ocorrer simultaneamente, pois entende-se que

as duas características juntas refletem de maneira mais consistente o fenômeno da

pendularidade.

Após a etapa de verificação das características de continuidade territorial e integração,

é possível que ligações não se enquadrem nas características de transporte semiurbano,

mas que estejam inseridas em eixos classificados como semiurbanos. Nesse caso,

essas ligações também serão classificadas como semiurbanas, pois é o eixo da ligação

que é classificado como semiurbano. Portanto, todos os mercados contidos neste eixo

serão classificadas como semiurbanas.

Seguindo o fluxo da metodologia, caso o serviço ainda não seja caracterizado como

semiurbano, deve-se verificar, por meio de uma análise técnica mais criteriosa, alguns

elementos que possam apontar para a existência de um mercado de transporte

semiurbano nesta ligação, tais como: características do uso do solo, características da

prestação do serviço atual (tipo de veículo, frequência, forma de transporte dos

passageiros, presença de transporte clandestino, etc.), e ligações registradas como

semiurbanas no cadastro da ANTT, mas que pela metodologia de classificação foram

identificadas como rodoviárias. Esses elementos subsidiaram a tomada de decisão

quanto à classificação da ligação.

Cabe registrar que os dados que subsidiaram a aplicação da metodologia de

caracterização e classificação das ligações foram obtidos com base em pesquisas de

campo realizada pela Fundação Instituto de Pesquisa Econômicas – Fipe, no ano de


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2010 e pelo Centro de Formação de Recursos Humanos da Universidade de Brasília13,

aplicada em todas as ligações de curta distância entre o Distrito Federal e os municípios

do Entorno constantes na Resolução nº 2.869/2008. Todas essas ligações foram

enquadradas como semiurbanas, de acordo com a presente metodologia.

A Figura 7 a seguir apresenta o detalhamento do processo de classificação dos serviços.

É importante frisar que todos os aspectos da metodologia proposta respeitam os

requisitos técnicos dispostos no Decreto Nº 2.521/1998.

Após a aplicação da metodologia descrita neste item, houve a necessidade de enquadrar

aqueles serviços considerados de curta distância de acordo com sua característica

operacional em relação a caracterização originalmente estabelecida.

O Quadro 1 a seguir apresenta os serviços de curta distância classificados como

semiurbanos considerando a atual metodologia de classificação e caracterização

presente neste Plano de Outorga.

13Relatório de Caracterização do Transporte Rodoviário Interestadual Semiurbano de Passageiros do Distrito Federal e do Entorno. Volume 2: Caracterização do Transporte Rodoviário Semiurbano de Passageiros do Distrito Federal e do seu entorno. Centro de Formação de Recursos Humanos. Universidade de Brasília. Brasília, maio de 2009.

Figura 7 - Metodologia de classificação dos serviços de transporte interestadual de

passageiros


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Quadro 1. Serviços classificados como semiurbanos

PREFIXO LIGAÇÃO

4020220 Petrolina (PE) - Juazeiro (BA)

7061470 Três Rios (RJ) - Chiador (MG)

7172270 Jamapará (RJ) - Além Paraíba (MG)

9064670 Rio Negro (PR) - Mafra (SC)

11115820 Barra do Garças/Pontal do Araguaia (MT) - Aragarças (GO)14

12053670 Itumbiara (GO) - Usina De Itumbiara (MG)15

18071870 Teresina (PI) - Timon (MA)16

6092000 Poços de Caldas (MG) - Divinolândia (SP)

8058720 Águas de Lindóia (SP) - Monte Sião (MG)

12153570 Campos Belos (GO) - Arraias (TO)

6070920 Aimorés (Pontilhão) (MG) - Baixo Guandu (B. S. José) (ES)

8061370 Ourinhos (SP) - Marques dos Reis (PR)

8099670 Andradina (SP) - Três Lagoas (MS)

9000871 Agudos do Sul (PR) - São Bento do Sul (SC)

9056720 Ribeirão Claro (PR) - Chavantes (SP)

9057420 Ribeirão Claro (PR) - Ourinhos (SP)

9064720 União da Vitoria (PR) - Porto União (SC)

9171270 União da Vitória (Rio Dareia) - Porto União (Santa Rosa)

9171470 União da Vitória (São Cristóvão) - Porto União (Santa Rosa)

9173770 União da Vitória (PR) - Porto União (SC) Circular

18075470 Floriano (PI) - Barão de Grajau (MA)

14Após as contribuições da AP nº 11/2014 o Município de Pontal do Araguaia(MT) teve sua quota anexada

ao de Barra do Garças(MT).

15A região de Itumbiara(GO)-Usina Itumbiara(MG) foi renomeada para Itumbiara(GO)-Araporã(MG), por

identificar melhor aquela ligação.

16 O serviço de transporte rodoviário coletivo regular interestadual semiurbano de passageiros, operado

por ônibus do tipo urbano que atendem as regiões de Timon(MA) e Teresina(PI), passou por processo de

delegação administrativa sendo esses serviços delegados ao Consórcio Intermunicipal de Mobilidade

Urbana – CIMU, formado pelos respectivos municípios. Cabe ao Consórcio, conforme termos da

delegação, fazer a licitação desses serviços no âmbito daqueles municípios.

PREFIXO LIGAÇÃO

19063020 Selvíria (MS) - Ilha Solteira (SP)17

19063070 Selvíria (MS) - Ilha Solteira (SP)

Cabe destacar que a ligação Poços de Caldas (MG) - Divinolândia (SP) (Prefixo

6092000), foi classificada como semiurbano, no entanto, com o objetivo de aprofundar

melhor as peculiaridades das linhas envolvidas no Lote 9 do PGO submetido à AP nº

11/2014, tendo em vista as nuances envolvidas com o desmembramento dos lotes,

entendeu-se ser mais adequado contemplar por completo o referido Lote na análise

técnica para ratificação da nova classificação.

O Quadro 2, a seguir, mostra aqueles serviços que constavam do PGO disponibilizado

na AP nº 11/2014 e que foram encaminhadas para análise técnica mais detalhada para

ratificação da nova classificação, ficando fora do atual PGO.

Quadro 2. Linhas do PGO objeto da AP nº 11/2014 e que passarão para uma análise

técnica mais detalhada.

PREFIXO LIGAÇÃO LOTES DA AP 11/2014

6054170 Andradas (MG) - São João da Boa Vista (SP) Lote 9

6054270 Andradas (MG) - São João da Boa Vista (SP) Lote 9

8058600 São João da Boa Vista (SP) - Poços de Caldas (MG) Lote 9

8094700 Espírito Santo do Pinhal (SP) - Andradas (MG) Lote 9

6092000 Poços de Caldas (MG) - Divinolândia (SP) Lote 9

8093420 Socorro (SP) - Bueno Brandão (MG) Lote 10

17038720 Guaçuí (ES) - Natividade (RJ) Lote 7

17Os prefixos de Selvíria(MS)- Ilha Solteira(SP) aparecem desdobrados em razão de seu histórico, porém

serão consideradas como uma linha só.


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6 MODELO FUNCIONAL

6.1 Introdução

O modelo funcional foi construído a partir da matriz origem/destino de demanda obtida

na pesquisa de campo e permite a definição de informações necessárias para a

operação do dia-a-dia dos serviços que atenderão determinada quota de exploração, tais

como frequência mínima e frota, bem como fornece dados que contribuirão para a

modelagem financeira do objeto da licitação, tais como a distância anual percorrida

(DAP) e o volume de produção, refletido no parâmetro “passageiro x quilômetro”.

A seguir são descritas as principais informações referentes aos aspectos metodológicos

do modelo funcional, particularmente em relação ao cálculo da frequência mínima, à

determinação da frota mínima para operação, à estimativa da quilometragem anual

percorrida e à mensuração do parâmetro passageiro x quilômetro.

6.2 Cálculo da frequência mínima

A frequência mínima foi dimensionada para cada linha, sentido da viagem e tipo de dia

da semana (dias úteis, sábados e domingos), a partir dos dados de demanda calculados.

Cada linha, aqui considerada como cada um dos diferentes itinerários que atendem um

par de localidades, teve sua demanda levantada em campo e expandida para dados por

dia da semana, para o mês e para o ano, conforme metodologia exposta no Capítulo 4

deste documento.

Para definir a frequência para os dias úteis selecionou-se a maior demanda durante os

dias da semana e estabeleceu-se que a frequência encontrada seria oferecida durante

todos os dias úteis.Com isso, buscou-se garantir o atendimento com o nível de serviço

estabelecido em todo o período de operação e, concomitantemente, manter uma

regularidade no padrão de viagens semanal. A frequência definida para os sábados e

domingos considerou a demanda estimada para esses dias.

Outro aspecto considerado na modelagem funcional foi a distribuição da demanda por

faixa horária, informação que foi usada para identificar os períodos de pico, de entrepicos

e de vales ao longo de um dia típico. A identificação dos períodos típicos foi feita por

meio da análise estatística da distribuição horária da demanda ao longo dos diferentes

“tipos” de dia (úteis, sábados e domingos/feriados). Para tanto, estabeleceu-se como

períodos de pico, por sentido e “tipo” de dia da semana, aqueles em que o volume horário

de passageiros transportados é igual ou superior à média diária de demanda nos horários

em que há atendimento mais um desvio padrão. Os horários de vale, por sua vez, foram

definidos como aqueles em que a demanda horária é igual ou inferior à média diária da

demanda nos horários em que há atendimento menos um desvio padrão. Os demais

períodos típicos foram definidos como entrepicos. Assim, tem-se que:

Se 𝐷 ≥ �̅� + ∂ → Período de Pico;

Se 𝐷 ≤ �̅� - ∂ → Vale; e

Se �̅� - ∂ < 𝐷 < �̅� + ∂ → Entrepico.

Onde:

D= demanda horária do período em análise;

D̅ = demanda horária média diária na linha, por sentido e por “tipo” de dia da semana; ∂ = desvio padrão.

A Figura 8 a seguir exemplifica a determinação dos períodos típicos de uma linha. Os

valores na vertical representam os valores hipotéticos para a demanda e na horizontal

os horários do dia.


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Figura 8 - Exemplo de distribuição da demanda por faixa horária e de determinação

dos períodos típicos

A identificação dos períodos típicos visa o dimensionamento mais adequado das

frequências mínimas, de forma a considerar os níveis de conforto necessários à

operação e, concomitantemente, os custos provenientes da oferta de serviços. Assim,

admitem-se níveis de serviço inferiores em períodos de pico, tendo em vista que a

manutenção de níveis de serviço mais altos em tais momentos tornaria a tarifa

excessivamente alta.

A demanda por período típico, por sua vez, é obtida pela soma das demandas das faixas

horárias limitadas pelo período típico. No exemplo apresentado, foram identificados sete

períodos típicos, sendo dois vales, três entrepicos e dois picos, assim distribuídos: 1º

vale – 00h00 às 5h20; 1º entrepico – 05h20 às 06h20; 1º pico – 06h20 às 7h30, 2º

entrepico – 07h30 às 17h00; 2º pico – 17h00 às 18h00; 3º entrepico – 18h00 às 19h10 e

2º vale – 19h10 às 00h.

Outra informação obtida a partir da análise dos dados provenientes da pesquisa de

campo foi o índice de renovação – IR, que representa a relação entre o total de

passageiros transportados durante a viagem e a ocupação no trecho de maior

carregamento (trecho crítico). O IR permite dimensionar a oferta de serviços à situação

mais crítica de carregamento identificada nas viagens da linha, no lugar de dimensionar

o serviço para o total de passageiros transportados, situação que resultaria na sobre

oferta de serviços de transporte e no aumento dos custos de operação. Na elaboração

dos projetos básicos adotou-se o índice de renovação por sentido da linha. Assim, tem-

se que:

𝐼𝑅 = 𝐷

𝐷𝑇𝐶(2)

Onde:

IR = índice de Renovação; D = demanda total da viagem; e DTC = demanda no trecho crítico da viagem.

Para dar seguimento ao dimensionamento dos serviços, passou-se a definir parâmetros

relacionados à oferta dos serviços. Para tanto, adotou-se como referência o veículo de

projeto: um ônibus do tipo padron, que possui capacidade de transportar 42 (quarenta e

dois) passageiros sentados, 01 (uma) pessoa em cadeira de rodas e uma área de 6,41m2

para transportar passageiros em pé, conforme mostrado na Figura 9.

Figura 9.Desenho esquemático do ônibus padron

Os níveis de conforto, por sua vez, foram estabelecidos em função do fluxo médio horário

de passageiros no período típico. Cabe inicialmente apresentar a definição do fluxo

médio de passageiros no período típico.


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Assim, temos que:

𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ =

∑ 𝐷𝑖𝑛𝑖=1

𝑇,(3)

Onde: Fht̅̅ ̅̅ = fluxo médio horário de passageiros no período típico, dado em passageiros por hora; Di = demanda na viagem “i”; n= número de viagens no período típico; e T= duração do período típico em horas.

A partir da definição do fluxo médio de passageiros no período típico, estabeleceu-se o

nível de conforto a ser ofertado, conforme a característica da ligação semiurbana. Em

ligações entre regiões conurbadas ou regiões metropolitanas adotou-se uma taxa

máxima de ocupação pouco maior que a utilizada nos demais casos pelos motivos

abaixo relacionados:

Em regiões conurbadas, regiões metropolitanas, ou consideradas contínuas, os

deslocamentos dos usuários são, em geral, menores que nas demais situações,

o que permite o transporte de um número maior de passageiros em pé;

Em virtude da grande dependência da população em relação ao transporte público

em regiões conurbadas e metropolitanas, com deslocamentos frequentes e

pendulares, o uso de uma taxa de ocupação maior permite privilegiar a

modicidade tarifária.

Diante do exposto, os níveis de conforto adotados foram:

a - Para ligações em regiões conurbadas, regiões metropolitanas ou consideradas

contínuas:

- 𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ ≥ 69 pass/h, adotou-se uma ocupação de 4,5 pass/m2 em pé;

- 43pass/h <𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ < 69 pass/h, adotar uma ocupação de 3 pass/m2 em pé;

- 𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ ≤ 43 pass/h, adotar apenas passageiros sentados.

b - Para as demais ligações semiurbanas:

- 𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ ≥ 69 pass/h, adotou-se uma ocupação de 4 pass/m2 em pé;

- 43pass/h <𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ < 69 pass/h, adotar uma ocupação de 2 pass/m2 em pé;

- 𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ ≤ 43 pass/h, adotar apenas passageiros sentados.

Onde: pass/h = passageiros por hora; e pass/m² = passageiros por metro quadrado.

Com base nos parâmetros apresentados, torna-se possível apresentar a ocupação

máxima admissível para cada intervalo de fluxo de passageiros. Assim, tem-se que:

Omax, j = Oas + TOpé x Apé(4)

Onde: Omax, j = ocupação máxima no período típico “j”, em passageiros; Oas = lugares disponíveis para passageiros sentados e cadeira de rodas;

TOpé= taxa de ocupação estabelecida em função do Fht̅̅ ̅̅ do período típico;

Apé = área disponível no veículo para passageiros em pé.

Assim, tem-se que a ocupação máxima por período e veículo adotada é:

a - Para ligações entre regiões conurbadas ou regiões metropolitanas:

72 passageiros por veículo quando 𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ ≥ 69 pass/h;

Omax, j = 63 passageiros por veículo quando 43 pass/h <𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ <69 pass/h; e

43 passageiros por veículo quando 𝐹ℎ𝑡̅̅ ̅̅ ≤ 43 pass/h

b - Para as demais ligações semiurbanas:

69 passageiros por veículo quando Fht̅̅ ̅̅ ≥ 69 pass/h;

Omax, j= 56 passageiros por veículo quando 43 pass/h <Fht̅̅ ̅̅ <69pass/h; e

43 passageiros por veículo quando Fℎ𝑡̅̅ ̅̅ ≤ 43pass/h


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Com base nos dados apresentados anteriormente, definiu-se a frequência mínima da

linha por período típico, sentido e tipo de dia da semana (dias úteis, sábados e

domingos/feriados) conforme mostrado na equação a seguir.

𝐹𝑚𝑗𝑑,𝑠

=𝐷𝑗

𝑑,𝑠

𝑂𝑚𝑎𝑥𝑗𝑑,𝑠 × 𝐼𝑟

(5)

Onde:

Fmjd,s

= frequência mínima da linha no período “j”, no tipo de dia da semana “d”18 e no sentido “s”;

Djd,s

= demanda de passageiros da linha no período “j”, no tipo de dia da semana “d” e no sentido

“s”;

Omaxjd,s

= ocupação máxima adotada na linha no período “j”, no tipo de dia da semana “d” e no

sentido “s”; e Ir= índice de renovação da linha.

O somatório das frequências mínimas dos períodos típicos dos diferentes tipos de dias

da semana19 por sentido, por sua vez, leva ao estabelecimento da frequência mínima da

linha por sentido por tipo de dia da semana. Assim, tem-se que:

𝐹𝑚𝑙𝑑,𝑠

=∑ 𝐹𝑚𝑗𝑑,𝑠𝑛

𝑗=1 (6)

Onde: 𝐹𝑚𝑙

𝑑,𝑠 = frequência mínima da linha por sentido e por tipo de dia da semana; e

𝐹𝑚𝑗𝑑,𝑠

= frequência mínima no período típico “j”, no tipo de dia da semana “d” e no sentido “s”.

18 Dias úteis; sábados; domingos e feriados.

19 Em um caso em que a frequência mínima fosse estabelecida em uma base semanal, a frequência

mínima dos dias úteis, por exemplo, seria correspondente à soma das frequências mínimas de todos os

períodos típicos identificados de 2ª a 6ª feira. A frequência mínima dos sábados, por sua vez,

corresponderia à soma das frequências mínimas do próprio dia, situação similar à existente nos

domingos/feriados.

As frequências mínimas a serem observadas constam dos projetos básicos dos serviços

a serem licitados, apresentados no Anexo III deste documento.

6.3 Cálculo dos Tempos de Ciclo

Na operação de linhas de transporte público considera-se que os veículos tem uma

movimentação cíclica. Após o início da viagem na origem da linha os veículos realizam

a viagem até o destino, efetuam as operações de embarque/desembarque e retornam

ao ponto de origem para o início de uma nova viagem. Este período de tempo é

denominado tempo de ciclo e é composto do tempo de percurso de ida e de volta mais

os tempos de parada nos pontos terminais, com duração de cinco minutos.

Durante o levantamento de dados foram identificados para cada linha o tempo de viagem

calculado por sentido (com exceção das linhas circulares, que são unidirecionais) e por

período típico.

Os valores de tempo de percurso foram calculados a partir da média aritmética das

observações levantadas, excetuando-se os valores extremos (outliers)que distavam

mais de um desvio padrão da média. Os resultados estão apresentados no Projeto

Básico das linhas.

6.4 Cálculo da frota mínima para operação

Para a operação das linhas é necessário que a quantidade de veículos seja suficiente

para assegurar o atendimento da demanda durante todo o período de operação da linha,

inclusive nos períodos de maior demanda de passageiros.

O cálculo da frota de cada lote iniciou-se com a estimativa da frota operacional para cada

linha. Posteriormente, analisou-se o aproveitamento da frota total entre as linhas das

quotas que compõem o lote.

Como nos serviços de características urbanas a demanda varia no decorrer do dia, a

frota necessária para atendimento da demanda também varia no decorrer do dia. Para

estimativa da frota de cada linha, compararam-se os Tempos de Ciclo (Tc) com as


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durações dos períodos típicos (H), resultando em diferentes situações, conforme descrito

à seguir:

Caso H ≥ Tc: Neste caso, a frota deve ser dimensionada para atender o período

equivalente ao tempo de ciclo, pois, como o veículo faz uma viagem completa (ida

e volta, considerando os tempos de parada nos pontos e terminais), em um

período inferior à duração do período típico, não há necessidade de novos

veículos para atender os períodos típicos subsequentes.

Dessa forma, a determinação da frota operacional do período é efetivada através da

equação abaixo.

𝐹𝑂𝑖 =𝑇𝑐

𝐼𝑖(7)

Onde:

FOi= frota operacional para o período típico “i”;

Tc = tempo de ciclo da linha; e

Ii= intervalo entre viagens no período típico “i”

O intervalo entre viagens, por sua vez, é calculado como mostrado a seguir:

𝐼𝑖 =𝐻𝑖

𝐹𝑚𝑖(8)

Onde:

Hi= duração do período típico “i”;

Fmi= frequência mínima no período típico “i”

Caso H <Tc: Quando a duração do período típico é inferior ao tempo de ciclo, há

a necessidade de dimensionar a frota para atender, também, aos períodos típicos

subsequentes, até que o primeiro veículo retorne ao ponto de origem da linha e

possa realizar nova viagem. Nesta situação, a frota operacional é determinada

pela equação a seguir:

𝐹𝑂𝑖 = (∑𝐻𝑖

𝐼𝑖

𝑛−1𝑖=𝑗 ) +

𝑇𝑐−(∑ 𝐻𝑖𝑛−1𝑖=𝑗 )

𝐼𝑛+ 𝑋 (9)

Onde:

FOi = frota operacional para o período típico “i”, considerando que o tempo de ciclo da linha se

inicia no período típico “j” e se finaliza no período típico “n”;

Ii= intervalo entre viagens no período típico “i”, variando do período típico de “j” ao período típico

“n - 1”;

Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n - 1”;

Tc = tempo de ciclo da linha; e X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o término do tempo de ciclo.

A determinação de “X”, por sua vez, varia em função da duração dos períodos típicos,

dos intervalos entre viagens nos diferentes períodos típicos e do tempo de ciclo da linha.

Assim, tem-se que:

o Se In ≥ Ii, tem-se que:

𝑋 = 0

Onde:

In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e

Ii= intervalo entre viagens nos períodos anteriores, variando de “j” a “n-1”.

o Se In<Ii, tem-se que:

Caso em que: [(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] < 𝑯𝒋, tem-se que:

𝑋 =(∑ 𝐻𝑖)−𝑇𝑐𝑛

𝑖=𝑗

𝐼𝑛−

(∑ 𝐻𝑖)−𝑇𝑐𝑛𝑖=𝑗

𝐼𝑗(10)

Onde:

X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo de ciclo;

Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n”;

Tc = tempo de ciclo da linha;


Ij= Intervalo entre viagens no primeiro período em análise.


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Figura 10 - Representação gráfica da situação em que [(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] < 𝑯𝒋

Caso 𝑯𝒋 < [(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] < [(∑ 𝑯𝒊

𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑯𝒏]

Figura 11 - Representação gráfica da situação em que 𝑯𝒋 < [(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] <

[(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑯𝒏]

𝑋 =(∑ 𝐻𝑖

𝑛𝑖=𝑗 )−𝑇𝑐

𝐼𝑛− ∑

𝐻𝑖

𝐼𝑖

𝑚−1𝑖=𝑗 −

((∑ 𝐻𝑖)𝑛𝑖=𝑗 −𝑇𝑐)−(∑ 𝐻𝑖

𝑚−1𝑖=𝑗 )

𝐼𝑚 (11)

Onde:

X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo

de ciclo;

Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n” ou de “i”

até “m-1”, conforme o caso;

Tc = tempo de ciclo da linha;

In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”);

Ii= Intervalo entre viagens no período “i”, compreendendo os períodos típicos de “j” a “m -

1”;

“m” = período típico em que se encerra a parcela de tempo igual a “[(∑ 𝐻𝑖𝑛𝑖=𝑗 ) − 𝑇𝑐]”, se

esta parcela for transposta para o início do primeiro período em análise, tal como

observado na figura; e

Im= intervalo entre viagens no período típico “m”.

Caso[(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] ≥ [(∑ 𝑯𝒊


Figura 12 - Representação gráfica da situação em que [(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] ≥ [(∑ 𝑯𝒊



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𝑋 =∑ 𝐻𝑖

𝑛−1𝑖=𝑗

𝐼𝑛− ∑

𝐻𝑖

𝐼𝑖

𝑛−1𝑖=𝑗 (12)

Onde:

X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo

de ciclo.

Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n-1”;


Ii= intervalo entre viagens no período “i”, compreendendo os períodos típicos de “j” a “n -

1”.

A partir da determinação das frotas operacionais para cada período, ou grupo de

períodos, de cada linha e sentido, determinou-se a Frota Operacional Efetiva da linha

(FOE) para dado tipo de dia da semana (dias úteis, sábados e domingos), correspondente

ao número de veículos necessários à operação de cada linha para a situação de maior

solicitação, ou seja, a correspondente ao período típico, ou grupo de períodos típicos

que apresenta maior demanda de veículos.

Para definir a frota da linha, selecionou-se a maior frota calculada entre os valores

obtidos para cada “tipo” de dia da semana (dias úteis, sábados e domingos).

Posteriormente, partiu-se para uma análise detalhada do aproveitamento da frota entre

as diferentes linhas que compõem cada quota de exploração e, quando possível, nas

diferentes quotas que compõem cada lote. Para tanto, considerou-se o tempo de ciclo

das linhas, a frequência mínima, os horários de operação da linha, a proximidade e o

tempo gasto para deslocamento entre as linhas de um mesmo Lote. Nos casos em que

é possível o compartilhamento dos mesmos veículos para diferentes linhas de uma

mesma quota de exploração ou lote, há um ganho de escala na operação, reduzindo a

frota necessária para a operação dos serviços.

Para estabelecer a Frota Total é acrescida uma frota reserva correspondente a 10% da

frota operacional efetiva do Lote. Os resultados do dimensionamento da frota para os

lotes a serem licitados constam nos Projetos Básicos, apresentados no Anexo III do

Edital de Licitação.

6.5 Estimativa da quilometragem anual percorrida

A Quilometragem Anual Percorrida, que pode ser considerada uma proxy dos custos de

operação do lote, é calculada conforme fórmula a seguir:

𝐷𝐴𝑃𝑙𝑜𝑡𝑒𝑗 = ∑ (𝐹𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑖× 𝐸𝑥𝑡𝑃𝑖)𝑛

𝑖=1 (13)

Onde:

DAPlotej= quilometragem anual percorrida no lote “j”

Fanuali = frequência anual da linha “i”

ExtP i= extensão da seção principal da linha “i”

n = número de linhas no lote “j”

6.6 Indicador “passageiro x quilômetro”

O indicador “passageiro x quilômetro” foi utilizado para obter uma aproximação da receita

anual prevista em cada quota de exploração e, em cada lote, uma vez que o método de

remuneração adotado pela ANTT estabelece uma tarifa proporcional à extensão

percorrida pelo usuário na linha, quando cabe o fracionamento da passagem. Tendo em

vista que para todas as linhas que atendem uma mesma quota de exploração adotou-se

uma mesma distância de referência, o indicador “passageiro x quilômetro” foi obtido a

partir do somatório da multiplicação do número de passageiros anuais pagantes

transportados em cada seção pela sua respectiva distância de referência, conforme

mostrado na equação a seguir:

𝑃𝑎𝑠𝑠. 𝑘𝑚𝑙 = ∑ 𝑃𝑎𝑠𝑠𝑠𝑙𝑛

𝑖=1 × 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑒𝑓𝑠(14)

Onde: Passkml= estimativa do indicador de passageiros x km da linha “l”;

𝑃𝑎𝑠𝑠𝑖𝑙 = quantidade de passageiros anuais transportados na seção “s” da linha “l”;

Distrefs= distância de referência da seção ”s”


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7 FORMAÇÃO DE LOTES PARA A LICITAÇÃO

A formação de lotes tem por objetivo definir objetos de licitação que possam ser

explorados economicamente de forma autônoma, garantindo um retorno ao investimento

do operador e uma tarifa módica aos usuários, respeitadas as demais premissas

estabelecidas para esta licitação.

Para tanto, definiu-se inicialmente as quotas de exploração a serem consideradas. Na

sequência, foi feito o agrupamento das quotas de exploração em lotes, conforme

detalhado nos itens apresentados a seguir.

7.1 Definição das quotas de exploração

A “quota de exploração” representa o direito e o respectivo dever de prestar o serviço no

âmbito de ligações que conectam duas regiões, cada uma delas em um Estado da

Federação. A “região”, por seu turno, pode consistir em uma única localidade ou em um

grupo de localidades próximas.

De acordo com os conceitos apresentados, a definição das quotas de exploração

depende da definição das regiões a serem atendidas. Nesse sentido, o primeiro passo

para a definição das quotas de exploração foi a seleção das localidades que formariam

as unidades geográficas a serem agrupadas para compor as regiões que definem uma

quota.

Para tanto, utilizou-se a divisão territorial dos municípios atendidos, para determinar a

região de atendimento na quota. Destaque-se que todos os municípios atendidos pelas

seções das ligações que integram este Plano de Outorga foram mantidos.

Adicionalmente, identificaram-se regiões, que pela concentração significativa de

embarques e desembarques de passageiros, justificariam a criação de novos

seccionamentos nas linhas.

Tendo em vista o porte dos serviços objeto deste Plano de Outorgas, a divisão dos

mercados de serviços de transporte rodoviário semiurbano de passageiros resultaria em

ineficiência operacional, com reflexos diretos nos custos dos serviços para os usuários.

Desta forma, verificou-se que o porte dos mercados existentes no presente Plano de

Outorga não permitiria seu atendimento por mais de um operador. O Quadro 3, a seguir,

apresenta as quotas formadas em tal processo.

Quadro 3. Quotas de Exploração Definidas

Nº Quota de Exploração

Região UF Região UF

1 Aragarças GO Barra do Garças/Pontal do Araguaia

MT

2 Campos Belos GO Arrais TO

3 Mafra SC Rio Negro PR

4 Juazeiro BA Petrolina PE

5 Além Paraíba MG Jamapará (Sapucaia) RJ

6 Três Rios RJ Chiador MG

7 Três Rios RJ Estação Santa Fé MG

8 Três Rios RJ Penha Longa MG

09 Itumbiara GO Araporã MG

10 Águas de Lindóia SP Monte Sião MG

Na definição das quotas de exploração, foi necessário destacar aquelas localidades20

das áreas de alguns municípios por se apresentarem como polos geradores de viagem

verificados durante a pesquisa de campo. Isso ocorreu nos casos das Quotas 5, 6, 7 e

8. Além disso, a quota 1 precisou ser agrupada. Esse detalhamento está descrito a

seguir:

20 Considera-se “localidade”, para fins deste plano, é a descrição do espaço geográfico com alguma

concentração de ocupação humana (IBGE).


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7.1.1 Quota 1 – Localidade de Aragarças(GO) e Barra do Garças/Pontal do

Araguaia(MT)

No que diz respeito à Quota 1, a localidade de Pontal do Araguaia(MT), quando da

realização da pesquisa de campo, não teve identificada nenhuma linha que a ligasse

com Aragarças(GO), porém, foram detectados embarques/desembarques na linha Barra

do Garça(MT)-Aragarças(GO) na parada localizada naquele município. Dada sua

posição geográfica o referido município teve sua região anexada à Barra do Garças(MT).

Foram excluídos dos cálculos de demanda aqueles embarques/desembarques feitos no

mesmo Estado cuja característica não se enquadram no transporte semiurbano.

A inserção de Pontal do Araguaia(MT) à Quota 1 permitirá, futuramente, seu eventual

desmembramento devendo ser seguidas as regras descritas nas medidas de

flexibilização conforme Anexo III do Contrato de Permissão. A Figura 13, a seguir, mostra

a configuração final da referida quota de exploração.

Figura 13. Localidade de Pontal do Araguaia(MT)

7.1.2 Quota 5 – Localidade de Jamapará

No que diz respeito à Quota 5, a localidade de Jamapará foi destacada do município de

Sapucaia(RJ). A Figura 14 mostra a delimitação dessa área.

Figura 14. Localidade de Jamapará no município de Sapucaia - RJ

A descrição dos limites na localidade de Jamapará está apresentada no Quadro 4, a seguir.

Quadro 4. Descrição dos limites na localidade de Jamapará no Município de Sapucaia.

Descrição dos limites de Jamapará

Divisa de município entre Além Paraíba - MG e Sapucaia - RJ

Divisa entre a localidade de Jamapará e o Distrito de Nossa Senhora da Aparecida - RJ

Divisa entre os munícipios de Carmo - RJ e Sapucaia - RJ

Divisa entre os munícipios de Sumidouro - RJ e Sapucaia - RJ


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7.1.3 Quota 6, 7 e 8 – Localidades de Penha Longa e Estação Santa Fé

No que diz respeito às Quotas 6, 7 e 8, a localidade de Penha Longa e Estação Santa

Fé foram destacadas do município de Chiador (MG). A Figura 15 mostra a delimitação

dessa área.

Figura 15: Localidade de Penha Longa e Estação Santa Fé no Município de

Chiador(MG)

A descrição dos limites na localidade de Penha Longa está apresentada no Quadro 5, e dos limites na localidade de Estação Santa Fé está apresentada no Quadro 6.

Quadro 5. Descrição dos limites na localidade de Penha Longa no Município de Chiador.

Descrição dos limites de Penha Longa

Divisa de município entre o distrito de Chiador e Penha Longa

Divisa entre a localidade de Penha Longa e a localidade de Estação Santa Fé

Quadro 6. Descrição dos limites na localidade de Estação Santa Fé no Município de Chiador.

Descrição dos limites de Estação Santa Fé

Divisa entre a localidade de Penha Longa e a localidade de Estação Santa Fé

Divisa entre a localidade de Estação Santa Fé e o município de Três Rios (RJ)

7.2 Formação dos lotes de quotas de exploração

Os serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbanos de passageiros, objeto

do presente Plano de Outorga, diferem dos serviços de longa distância por não

integrarem uma rede de transporte com conectividade em todo o território nacional, pois

atendem mercados específicos espalhados pelo território nacional ao longo das divisas

das unidades de federação.

Assim, a dispersão dos serviços semiurbanos no território nacional, à exceção da região

do Distrito Federal e Entorno, que não é tratado neste Plano, não permite a formação de

grandes lotes, pois tal ação não traria ganho de escala para o operador e implicaria em

maiores investimentos nos fatores de produção da empresa (instalações, garagens, frota

etc.).

Desta forma, o agrupamento das quotas de exploração em lotes, quando possível, foi

feito com o intuito de aproveitar a infraestrutura a ser instalada pela permissionária e

tornar a prestação do serviço mais eficiente e eficaz. Para tanto, buscou-se agregar os

serviços existentes em regiões próximas, onde se justificaria o atendimento das quotas

com os mesmos fatores de produção, resultando em ganhos de escala e em maior

aproveitamento da frota.

Os lotes resultantes da modelagem proposta pela ANTT para serem licitados no serviço

semiurbano são apresentados no Quadro 7, a seguir.


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Quadro 7: Lotes a serem licitados no serviço semiurbano

Número do Lote

Número da Quota

Quota de Exploração

Região UF Região UF

1 1 Aragarças GO

Barra do Garças/Pontal do Araguaia MT

2 2 Campos Belos GO Arraias TO

3 3 Mafra SC Rio Negro PR

4 4 Juazeiro BA Petrolina PE

5 5 Além Paraíba MG Jamapará(Sapucaia) RJ

5 6 Três Rios RJ Chiador MG

5 7 Três Rios RJ Estação Santa Fé MG

5 8 Três Rios RJ Penha Longa MG

6 9 Itumbiara GO Araporã MG

7 10 Águas de Lindóia SP Monte Sião MG

8 MODELO FINANCEIRO

8.1 Introdução

Esta seção apresenta a metodologia utilizada para a elaboração dos estudos

econômicos dos lotes de serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano de

passageiros, em complementação aos parâmetros técnicos apresentados na

modelagem funcional. Esses estudos estão condensados na planilha de referência para

o cálculo do coeficiente tarifário máximo, contendo as fórmulas e os insumos utilizados

para sua obtenção.

O estudo para o cálculo do coeficiente tarifário máximo das unidades de licitação acolhe

as premissas do modelo funcional e tem por referência os seguintes elementos:

Aspectos Metodológicos, nos quais são apresentadas as fundamentações do

método empregado na apuração dos Coeficientes Tarifários Máximos de

Referência;

Estrutura da Planilha de Referência para apuração do coeficiente tarifário máximo,

na qual é apresentada a composição e forma de apropriação dos itens utilizados

em sua elaboração; e

Aspectos Complementares, nos quais são apresentados os critérios para

Reajuste e Revisão Tarifária.

Os itens a seguir apresentam o método empregado para obtenção do Coeficiente

Tarifário Máximo de Referência.

8.2 Aspectos metodológicos

O Modelo de Remuneração foi elaborado com base no estudo desenvolvido pela

PriceWaterhouseCoopers em 2010. Os parâmetros foram atualizados posteriormente,

pela ANTT, para a data de referência de dezembro de 2014.

O Modelo de Remuneração pautou-se na apresentação de um coeficiente tarifário

máximo obtido por intermédio de uma planilha construída com base nos parâmetros

operacionais definidos no Modelo Funcional e nos parâmetros financeiros necessários à

operacionalização das atividades dos serviços de transporte rodoviário interestadual

semiurbano de passageiros, conforme definido a seguir.

A utilização de uma Planilha de Referência para cálculo do coeficiente tarifário deu-se

em função da planilha apresentar características intrínsecas de mensuração que se

adéquam à atual forma de prestação dos serviços do setor de transporte de passageiros.

Esse tipo de sistema de transporte apresenta uma gama de empresas bastante

heterogêneas em razão de suas peculiaridades de atuação, tanto operacionais como de

gestão, que são dificilmente capturadas, quando agregadas, pelas técnicas comumente

utilizadas para a avaliação de projetos de investimentos.

Além disso, a consecução de uma modelagem referencial com uma abordagem mais

robusta, que venha a representar os aspectos financeiros envolvidos na prestação dos

serviços a serem utilizados como parâmetro de monitoramento, ficaria comprometida

tendo em vista eventuais medidas de flexibilização que poderão ser admitidas.


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Após a montagem da Planilha de Referência, considerando as premissas do modelo e

os valores médios apurados para cada item que a compõe, realizou-se o cálculo do

Coeficiente Tarifário Máximo de Referência que preservará a prestação dos serviços a

serem licitados.

8.3 Estrutura da planilha de referência

Os parâmetros necessários à elaboração da Planilha de Referência foram

dimensionados com a perspectiva de refletirem de forma consistente os dispêndios

necessários à operacionalização da atividade.

Os parâmetros identificados foram agregados nos seguintes elementos:

(i) Parâmetros operacionais;

(ii) Investimentos;

(iii) Custos

(iv) Despesas;

(v) Remuneração dos serviços prestados;

(vi) Tributos sobre faturamento;

(vii) Receitas extraordinárias para fins de modicidade tarifária, e

(viii) Gratuidades.

8.4 Parâmetros operacionais

Os parâmetros operacionais calculados no âmbito da modelagem funcional que melhor

repercutem os aspectos econômico-financeiros da operação foram agregados à

modelagem da planilha de forma a obter-se os resultados esperados para cada Lote

definido.

Foram utilizados, essencialmente, a quantidade exigida de frota e o nível de produção

medido pelo indicador “passageiro x quilômetro”.

Com a finalidade de adequar o projeto às diferenças existentes nas regiões do país foi

adotado o critério de apropriação dos gastos conforme a região em que está inserido

cada lote.

A distribuição regional dos gastos depende da área de atuação da empresa operadora.

Dessa forma, assumiu-se o quantitativo de localidades existentes nas regiões atendidas

pelos pares de origem e destino das ligações pertencentes ao lote como fator de

ponderação dos gastos, uma vez que, em geral, nessas extremidades é que serão

centralizados os esforços organizacionais da gestão dos serviços.

O percentual obtido para cada região é aplicado na obtenção dos investimentos em

Garagens e ao fator de regionalização do modelo de estimativa de custos, que serão

detalhados a seguir.

8.5 Investimentos

No intuito de melhor estimar os valores relativos aos investimentos necessários à

prestação dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros, foi

contratada consultoria especializada da empresa PriceWaterhouseCoopers Auditores

Independentes com a finalidade de realizar levantamento e identificar os ativos

necessários à consecução dos serviços.

Os levantamentos realizados identificaram os ativos necessários à manutenção da

prestação dos serviços:

(i) veículos;

(ii) garagens;

(iii) sede administrativa; e

(iv) equipamentos.

Observou-se, ainda, que na maioria das empresas as instalações relativas à sede

administrativa estavam localizadas nas próprias garagens. Dessa forma, optou-se por

calcular de forma agregada os montantes de investimentos necessários o esses dois

ativos.


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Na estimativa dos investimentos em equipamentos, procedeu-se a segregação conforme

a destinação(máquinas e equipamentos – móveis e utensílios - sistemas de

processamento de dados) e o quantitativo em cada tipo de instalação (garagem e sede).

Para a apuração dos valores dos ativos, por sua vez, utilizou-se o valor de mercado

obtido por meio de pesquisa realizada junto aos fornecedores dos bens. A seguir é

detalhada a forma de apuração dos montantes de investimentos em cada um dos itens.

Veículos –A mensuração da estimativa de investimentos com veículos é obtida de forma

direta através do valor de mercado do bem e do quantitativo de frota exigida, conforme

definido no Modelo Funcional. O Valor de mercado foi apurado por meio de notas fiscais

de aquisição de veículos referentes ao ano de 2015 junto às empresas de transporte

semiurbano de passageiros, obtendo-se o valor de R$ 278.000,00 (duzentos e setenta e

oito mil reais) para um veículo novo.

Garagens e Sede Administrativa –Os montantes de investimentos nestes ativos estão

basicamente associados à área de terreno e das edificações necessárias para abrigar

as instalações que darão suporte às atividades de prestação dos serviços de transporte

rodoviário interestadual de passageiros. A mensuração da área necessária foi feita por

meio de regressão para identificar a função que representaria a metragem estimada em

função da frota, conforme mostrado a seguir.

log(F)) 1,009 (2,65710 ATER (15)

Onde:

ATER=área estimada de terreno (m2);

F= frota.

A necessidade de edificações foi mensurada por meio da apuração da proporção média

da área construída em relação ao terreno, obtendo-se o percentual de 20% (vinte pontos

percentuais). A estimativa de área construída é obtida pela fórmula abaixo:

TEREDIF A 0,2 A (16)

Onde: AEDIF= área estimada de edificação; ATER= área estimada de terreno.

Já o valor de mercado dos terrenos e das edificações obtidos foi obtido conforme

detalhado a seguir.

Valor de Mercado de Terreno –a pesquisa foi realizada no Estado de São Paulo em

razão desta região concentrar considerável quantidade de garagens, servindo como

referência para todo o país. O valor inicialmente foi apurado pela identificação da maior

quantidade de observações (moda) do preço por metro quadrado, resultou em um valor

de R$ 100,00/m² (cem reais por metro quadrado). Tendo em vista que a pesquisa foi

realizada em julho de 2010, este valor foi atualizado para o quarto trimestre de 2014 pelo

Índice Geral do Mercado Imobiliário Comercial IGMI-C (versão Retorno do Capital)

resultando no valor de R$ 129,06 (cento e vinte e nove reais e seis centavos).

Valor de Mercado de Edificações – apurado por meio da média dos custos unitários

básicos (CUB/m2) para o projeto padrão de galpão industrial divulgados no

sitewww.cub.org.br, para os Estados pertencentes a cada região. Os valores médios são

apresentados conforme Tabela 2 a seguir.

Tabela 2. CUB/m2 por região do Brasil

REGIÃO CUB/m2

Sudeste R$ 644

Sul R$ 669

Nordeste R$ 588

Norte R$ 610

Centro-Oeste R$ 577

Média Nacional R$ 611

Fonte: valores calculados com base nos dados da Câmara Brasileira da Indústria da

Construção (CBIC) correspondentes ao mês dezembro de 2014, obtidos em

http://www.cub.org.br/.

http://www.cub.org.br/


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A estimativa de investimentos em garagens e sede administrativa é obtida pelo somatório

dos investimentos em Terrenos e Edificações, obtidos pelas equações mostradas a

seguir.

log(F)) 1,009 (2,657

TERTER 10 P I (17)

Onde: ITER= investimento em terreno; PTER= valor de mercado de terreno; F= frota.

log(F)) 1,009 (2,657

CUBEDIF 102,0 P I (18)

Onde: IEDIF = investimento em edificações; PCUB= valor de mercado de edificações; F = frota.

A regionalização dos investimentos em garagens e sede administrativa é procedida pela

aplicação do percentual de participação dos serviços do lote em cada região aos

respectivos valores médios do custo unitário básico de cada região.

Equipamentos– A identificação dos equipamentos necessários à operacionalização dos

serviços tornou-se complexa em razão da diversidade de características das empresas,

principalmente aquelas relativas às estruturas operacionais, níveis de organização e de

gerenciamento de recursos, requerendo a adoção de um padrão referencial para a

estimativa dos investimentos.

A definição do padrão de referência partiu da identificação do nível de granularidade e

do detalhamento dos equipamentos, de forma a possibilitar a mensuração de um valor

unitário a ser expandido de acordo com o porte da empresa.

Dessa forma calculou-se o montante de investimento em equipamentos com base na

relação de equipamentos referenciais e nos valores de mercado apurado para cada um

deles. Posteriormente procedeu-se a divisão pela metragem referencial estimada para a

frota obtendo-se os valores unitários por metro quadrado atualizados para dezembro de

2014,relacionados a seguir.

Equipamentos de processamento de dados: R$ 12,96;

Móveis e utensílios: R$ 18,17;

Máquinas e equipamentos: R$ 8,89.

Dessa forma o cálculo da estimativa de investimento é obtido pela fórmula apresentada

a seguir.

log(F)) 1,009 (2,657

EQUIP/MEQUIP 10 P I 2

(19)

Onde, IEQUIP– investimento em equipamentos; PEQUIP/M2– valor unitário por metro quadrado; F– frota.

8.6 Custos e Despesas

No intuito de melhor estimar os custos associados à prestação dos serviços de

Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (TRIP), foi contratada consultoria

especializada da empresa PricewaterhouseCoopersAuditores Independentes com a

finalidade de realizar levantamento e apresentar metodologia para estimativa dos custos

dos serviços.

Os levantamentos realizados buscaram a identificação da cadeia de valor, ou seja, as

atividades desenvolvidas pelas empresas para a prestação dos serviços de transporte

rodoviário interestadual de passageiros, associando-as a diversos processos listados a

seguir:

(i) definir e executar a estratégia de negócio;

(ii) desenvolver e gerenciar clientes e mercados;

(iii) gerenciar controle operacional;

(iv) gerenciar e realizar manutenção;


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(v) gerenciar necessidades de demanda;

(vi) gerenciar treinamento de motoristas;

(vii) planejar e realizar a disponibilização de motoristas e equipamentos (ônibus);

(viii) planejar e realizar vendas via agência;

(ix) planejar e realizar vendas via callcenter;

(x) planejar e realizar vendas via internet;

(xi) realizar atendimento SAC;

(xii) realizar o transporte de passageiros;

(xiii) realizar suporte a motoristas;

(xiv) fiscalização/auditoria;

(xv) gerenciar finanças;

(xvi) gerenciar materiais e serviços (compras);

(xvii) gerenciar meio ambiente;

(xviii) gerenciar processos jurídicos;

(xix) gerenciar recursos humanos;

(xx) gerenciar saúde e segurança no trabalho;

(xxi) gerenciar tecnologia da informação; e

(xxii) monitorar performance.

Com base nos gastos incorridos nesses processos foi desenvolvido modelo

econométrico com a finalidade de estimar os custos associados à prestação dos serviços

de TRIP de forma regionalizada e de acordo com o nível de produção.

Destaca-se que em razão dos custos com combustíveis para o abastecimento dos

veículos utilizados no transporte de passageiros ser o principal insumo operacional

dessa atividade, estes foram excluídos dos montantes associados aos processos e

realizado seu cálculo de forma separada.

Ainda de forma a apresentar um modelo sintético, os processos foram agregados em

quatro macroprocessos:

Transporte:

Realizar o transporte de passageiros; e

Gerenciar treinamento de motoristas.

Manutenção:

Gerenciar e realizar manutenção.

Vendas:21

Planejar e realizar vendas via agência;

Planejar e realizar vendas via Call Center; e

Planejar e realizar vendas via internet.

Suporte:

Definir e executar a estratégia de negócio;

Desenvolver e gerenciar clientes e mercados;

Gerenciar controle operacional;

Gerenciar necessidades de demanda;

Planejar e realizar a disponibilização de motoristas e equipamentos;

Realizar atendimento SAC;

Realizar suporte a motoristas;

Fiscalização/Auditoria;

Gerenciar finanças;

Gerenciar materiais e serviços (compras);

Gerenciar meio ambiente;

Gerenciar processos jurídicos;

21 A segregação dos processos de vendas foi adotada de forma a atender ao perfil das empresas. No caso do transporte semiurbano,

os gastos que abrangem este item são relacionados aos de bilhetagem, impressos fiscais e outros afins identificados na pesquisa,

atividades agregadas no processo “planejar e realizar vendas via agência”.


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Gerenciar recursos humanos;

Gerenciar saúde e segurança no trabalho;

Gerenciar tecnologia da informação; e

Monitorar performance.

Os levantamentos realizados abrangeram crítica, tratamento e testes dos dados obtidos

nas empresas que compuseram a amostra representativa, definida nos trabalhos da

consultoria, obtendo-se à época do estudo os resultados consolidados na Tabela 3, a

seguir.

Tabela 3. Distribuição de custos por processo

Macroprocesso Processo Custo*

(R$ mil) %

Transporte Realizar o transporte de passageiros 27.245 48,9

Gerenciar treinamento de motoristas 55 0,1

Manutenção Gerenciar e realizar manutenção 18.973 34,1

Vendas

Planejar e realizar vendas 2.316 4,2

Planejar e realizar vendas via call

Center 9 0,02

Planejar e realizar vendas via internet 2 0,004

Suporte

Definir e executar a estratégia de

negócio 1.138 2,0

Desenvolver e gerenciar clientes e

mercados 212 0,4

Gerenciar controle operacional 1.589 2,9

Gerenciar necessidades de demanda 116 0,2

Planejar e realizar a disponibilização

de motoristas e equipamentos 34 0,1

Realizar atendimento SAC 105 0,2

Realizar suporte a motoristas 24 0,04

Macroprocesso Processo Custo*

(R$ mil) %

Fiscalização/Auditoria 191 0,3

Gerenciar finanças 1.294 2,3

Gerenciar materiais e serviços

(compras) 1.219 2,2

Gerenciar meio ambiente 4 0,01

Gerenciar processos jurídicos 146 0,3

Gerenciar recursos humanos 421 0,8

Gerenciar saúde e segurança no

trabalho 280 0,5

Gerenciar tecnologia da informação 302 0,5

Monitorar performance 3 0,01

Total 55.678 100,0

* valores atualizados para dezembro/09 pelo IPCA.

Cabe novamente destacar que os valores apresentados na tabela acima não consideram

o montante de gastos com combustíveis. Para cálculo do custo de combustível, foram

utilizadas as variáveis preço de combustível, consumo médio e quilometragem

rodada.Com base nessas variáveis, foi possível calcular o custo de combustível por

empresa, segregado por tipo de serviço, por meio da equação:

(km/l) médio Consumo

(km) rodada gemQuilometra * )Preço(R$/l Anual Custo

Nos estudos empreendidos obteve-se um consumo médio de 2,87 km/l (dois vírgula

oitenta e sete quilômetros por litro) e um custo médio de R$ 1,77 (um real e setenta e

sete centavos) por litro de combustível, informações usadas posteriormente na

construção do modelo econométrico.


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8.7 Construção do Modelo

A intenção do modelo é de permitir representar uma determinada realidade de forma

simplificada e, então, possibilitar sua extrapolação para cenários distintos. Em razão

disso a determinação das variáveis a serem utilizadas no modelo é de fundamental

importância visando garantir a melhor aferição dos resultados.

Dessa forma, para a determinação do “produto” do modelo utilizou-se aquela variável

que melhor explicava as variações do nível de produção desse tipo de atividade, ou seja,

o passageiro x quilômetro. Esta variável permite, de forma simplificada, a estimativa da

receita obtida pela prestação do serviço que, por consequência, deve ser proporcional

aos custos associados à sua prestação uma vez que há a expectativa da receita ser, no

mínimo, suficiente à sua cobertura. Ainda, para as variáveis explicativas do modelo,

foram utilizados os custos unitários dos macroprocessos acima apresentados, bem como

variáveis representativas das regiões de atuação de forma a identificar as diferenças de

custos para operação em cada uma delas.

Ademais, em razão dos resultados obtidos na pesquisa de campo realizada pela Fipe no

âmbito do Contrato nº 6/2010, foi constatado um acréscimo médio de 53,6% (cinquenta

e três vírgula seis pontos percentuais) no nível de produção dos serviços de transporte

semiurbanos na região do entorno do Distrito Federal e de 19,4% (dezenove vírgula

quatro pontos percentuais) para as demais regiões do país. Dessa forma, foi ajustado o

insumo referente à produtividade utilizada na construção inicial do modelo.

A modelagem econométrica desenvolvida resultou na equação mostrada a seguir para

o cálculo dos custos dos serviços semiurbanos de transporte rodoviário interestadual de

passageiros:

0,81

comb

0,08

sup

0,15

vda

0,07

mnt

0,04

trnsp

0,89

reg P PPPPQF CT

.....(20)

Onde: CT = custo total; Freg = fator de regionalização;

Q = nível de produção em passageiros x quilômetros; Ptrnsp = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Transporte; Pmnt = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Manutenção; Pvda = preço médio unitário, por passagem, do macro processo de Vendas; Psup = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Suporte; Pcomb = preço médio unitário, por litro, do combustível.

Os fatores de regionalização dos custos, apurados pela modelagem estabelecida, a

serem aplicados ao modelo construído, de acordo com a região de atuação, são

apresentados na Tabela 4, a seguir.

Tabela 4. Fatores de regionalização dos custos

REGIÃO Freg

Norte 0,346

Sul 0,477

Sudeste 0,391

Centro oeste 0,346

Nordeste 0,361

A regionalização é procedida por meio da aplicação do percentual de participação de

cada região no lote aos respectivos coeficientes de regionalização.

A apuração do custo é feita com a aplicação do nível de produto (passageiro x

quilômetro) estimado na modelagem funcional dos lotes e os respectivos preços médios

de cada processo.

Os preços unitários médios foram calculados com base nos dados levantados para a

construção do modelo e a realização das adequações necessárias ao atendimento das

novas exigências previstas para a prestação dos serviços após a licitação e ajuste das

observações que se apresentaram com afastamentos consideráveis em relação às

demais (outliers).

Para o ajuste dos pontos extremos foi identificado aqueles que possuíam variação de 3

(três) vezes a diferença entre o 3º quartil e 1º quartil somado ao 3º quartil para as

observações superiores e subtraído ao 1º quartil para as inferiores. Estes pontos foram

ajustados para o ponto médio das observações, conforme demonstrado na Figura 16 a

seguir.


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Figura 16.Tratamento de outliers

O cálculo dos montantes estimados para custear as novas exigências foi realizado com

os seguintes valores:

(i) verba de fiscalização - R$ 1.800,00 (mil e oitocentos reais) por veículo;

(ii) serviços de auditoria independente22 - R$ 85.000,00 (oitenta e cinco mil reais) ao ano; e

(iii) prêmio da garantia de execução contratual23 - 1,5% (um e meio pontos percentuais) sobre o

valor da garantia.

Dessa forma os preços médios unitários apurados para serem aplicados ao modelo

econométrico construído, atualizados para dezembro de 2014 pelo Índice de Preços ao

22 Obtido de pesquisa de custos dos serviços de auditoria para empresa de pequeno porte realizada pela

BOVESPA

23 Obtido de manual de comercialização de seguro garantia da Nobre Seguradora

Consumidor Amplo (IPCA) e pelo levantamento de preços dos combustíveis realizado

pela Agência Nacional do Petróleo (ANP), são os mostrados na Tabela 5, a seguir.

Tabela 5.Preços médios unitários aplicados no modelo econométrico

Transporte Manutenção Vendas Suporte Combustível

Ptrnsp / km Pmnt / km Pvda / pax Psup / km Pcomb / l

0,91 0,97 0,70 1,40 2,30 Observação: dados atualizados da data-base de dezembro de 2009 para dezembro de 2014

Para mensurar os custos de depreciação dos investimentos a serem incluídos na

Planilha de Referência, foi feita a identificação dos valores residuais e da vida útil dos

bens. Os valores residuais dos bens foram definidos com base nos prazos mínimos

admitidos pela Secretaria da Receita Federal (SRF) para fins de depreciação fiscal, à

exceção dos veículos, para os quais se observou a idade máxima admitida para a frota.

A Tabela a seguir mostra a vida útil adotada e o valor residual dos bens.

Tabela 6.Prazos de depreciação, valores residuais e vida útil por item

Item Vida Útil (anos)

Valor Residual

Veículos 10 35%

Terrenos - 100%

Edificações 25 50%

Equipamentos de processamento de dados

5 20%

Móveis e utensílios 10 20%

Máquinas e equipamentos 10 20%

O cálculo da depreciação econômica dos bens, por sua vez, é realizado por meio da

equação mostrada a seguir.

aF*)VR - (IB de iii (21)

Onde: dei= depreciação econômica do bem (i); IBi= investimento no bem (i); VRi= valor residual do bem (i); Fa= fator de anuidade da depreciação.


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Já o Valor Residual (VR) do bem é obtido pela multiplicação do percentual residual ao

montante de investimento no bem (IB). O Fator de anuidade é obtido pela equação

descrita na sequência.

)1i) ((1

)i) (1 * (i F

n

n

a

(22)

Onde: Fa= fator de anuidade da depreciação; i= taxa de retorno adotada24; n= prazo de vida útil do bem.

8.8 Critério para Apuração da Taxa Interna de Remuneração

A determinação da Taxa Interna de Remuneração pautou-se na utilização do Custo

Médio Ponderado de Capital (CMPC) como a taxa adequada para a remuneração dos

serviços.

O Custo Médio Ponderado de Capital é obtido pela equação a seguir:

r D) (E

D r

D) (E

E CMPC DE

(23)

Onde: CMPC= Custo médio ponderado de capital; E= parcela de capital próprio; D= parcela de capital de terceiros; rE= custo do capital próprio;

24A taxa adotada é a mesma calculada para a taxa de retorno.

rD= custo do capital de terceiros.

Assim, foram utilizados os valores abaixo apresentados para as variáveis da equação:

Parcelas de Capital Próprio e de Terceiros - adotado uma estrutura de capital na

proporção de 50% / 50% (capital próprio/capital de terceiros);

Custo do Capital Próprio – calculado pela Metodologia do CAPM (Capital

AssetPricingModel), a qual é expressa pela equação apresentada a seguir.

BfmfE rrrrr

(24)

Onde: rE= custo do capital próprio; rf= taxa livre de risco; rm = rendimento do mercado; rB = taxa de risco Brasil; β = representa o risco sistemático do setor.

As variáveis utilizadas no modelo CAPM foram as seguintes:

a. Taxa Livre de Risco – utilizado o rendimento oferecido pelo título americano T-Bond de 10

anos para o período de janeiro de 1995 a dezembro de 2014, obtendo-se o valor de

4,36%(quatro vírgula trinta e seis pontos percentuais);

b. Rendimento do Mercado – utilizado o rendimento do índice S&P500 da bolsa norte-americana

para o período de janeiro de 1995 a dezembro de 2014, obtendo-se o valor de 8,77% (oito

vírgula setenta e setepontos percentuais);

Taxa de Risco Brasil – utilizado a média dos valores mensais médios do índice diário EMBI+

apurado pelo banco JP Morgan no período de janeiro de 1995 a dezembro de 2014, obtendo-se

o valor de 5,38% (cinco vírgula trinta e oito pontos percentuais);

c. Beta – utilizado o valor de 1,00, refletindo o risco sistemático do setor como o de mercado.

Aplicando-se as variáveis obtidas na equação, tem-se o Custo de Capital Próprio

Nominal de 14,15% (quatorze vírgula quinze pontos percentuais).

Custo do Capital de Terceiros – Representado pelo somatório da taxa livre de risco

com a taxa de risco do país e adicionado um prêmio pelo risco de crédito (spread). O

Risco de Crédito utilizado refere-se ao spread médio verificado nos contratos de

financiamentos do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) das empresas de


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transporte rodoviário interestadual de passageiros obtidos na fiscalização da ANTT no

valor de 2,22% (dois vírgula vinte e dois pontos percentuais). Em razão dos benefícios

fiscais obtidos quando da utilização de empréstimos/financiamentos, utilizou-se a

alíquota de 34% para dedução da parcela relativa ao imposto de renda pessoa jurídica

e contribuição social sobre o lucro líquido. Assim, obtém-se o Custo do Capital de

Terceiros Nominal de 7.89% (sete vírgula oitenta e nove pontos percentuais).

Por fim, aplicando-se as variáveis na equação de cálculo do Custo Médio Ponderado de

Capital, obtém-se a taxa nominal de 11,02% (onze vírgula zero dois pontos percentuais).

Complementarmente, com o objetivo de apurar-se a taxa real, foi considerada a taxa

anual de inflação do mercado norte-americano para o período de janeiro de 1995

adezembro de 2014,uma vez que os valores de referência provêm deste mercado,

utilizando-se a taxa de 2,38% (dois vírgula trinta e oito pontos percentuais).

Dessa forma, obtém-se o Custo Médio Ponderado de Capital Real de 8,45% (oito vírgula

quarenta e cinco pontos percentuais), valor este utilizado como a Taxa de Retorno para

fins de remuneração adequada pela prestação dos Serviços de Transporte Rodoviário

Interestadual de Passageiros para os Lotes definidos no Modelo Funcional.

8.9 Tributos sobre o Faturamento

Foi levada em conta a mudança da incidência das contribuições previdenciárias

realizada pelas Leis nºs 12.715/12, 13.043/14, 13.161/2015 e 13.202/15. Em suma, a

mudança consiste em facultar às empresas de transporte rodoviário coletivo de

passageiro a opção de substituir a Contribuição Previdenciária de 20% sobre a folha de

pagamento pela adoção da Contribuição Previdenciária de 2% sobre a receita bruta das

empresas, conforme passou a dispor o artigo 7º da Lei nº 12.546/11:

Art. 7º Poderão contribuir sobre o valor da receita bruta, excluídos as

vendas canceladas e os descontos incondicionais concedidos, em

substituição às contribuições previstas nos incisos I e III do caput do art.

22 da Lei nº 8.212, de 24 de julho de 1991 (Redação dada pela Lei nº

13.161, de 2015):

...

III - as empresas de transporte rodoviário coletivo de passageiros, com

itinerário fixo, municipal, intermunicipal em região metropolitana,

intermunicipal, interestadual e internacional enquadradas nas classes

4921-3 e 4922-1 da CNAE 2.0. (Incluído pela Lei nº 12.715, de 2012)

...

Art. 7o-A. A alíquota da contribuição sobre a receita bruta prevista no art.

7º será de 4,5% (quatro inteiros e cinco décimos por cento), exceto para

as empresas de call center referidas no inciso I, que contribuirão à alíquota

de 3% (três por cento), e para as empresas identificadas nos incisos III, V

e VI, todos do caput do art. 7º, que contribuirão à alíquota de 2% (dois por

cento). (Redação dada pela Lei nº 13.202, de 2015) ”

A alteração entrou em vigor em 1º de janeiro de 2013, conforme disposto no inciso II do

§ 2º, artigo 78º da Lei nº 12.715/2012. A ANTT realizou estudo (Nota Técnica

021/GEFAE/SUPAS/2013,de 07 de março de 2013) demonstrando o impacto mínimo de

-1,82% na tarifa do setor. Dessa forma, este será o valor para utilização no cálculo do

coeficiente tarifário em função da alteração do tributo.

Houve mudança também quanto às tributações do PIS (Programa de Integração Social)

e Cofins (Contribuição ao Financiamento da Seguridade Social). As alíquotas dos

tributos foram reduzidas a 0% desde 1º/03/15 conforme os artigos 80, 81 e 113-IV da Lei

13.043/14.

8.10 Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária

Em atendimento ao disposto no Art. 11 da Lei nº 8.987/95, considerou-se reversão a

título de modicidade tarifária o montante correspondente a 0,2% (zero vírgula dois pontos

percentuais) sobre o somatório dos valores apurados para os custos e despesas e para

a remuneração dos serviços prestados.


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8.11 Gratuidades

Em virtude da previsão legal ora existente, no cálculo do coeficiente tarifário, foi

considerado um desconto médio de 6,55% (seis vírgula cinquenta e cinco pontos

percentuais) na demanda total, correspondente à gratuidade para passageiros idosos e

deficientes físicos. Com isso, obtém-se a demanda de passageiros pagantes. Cabe

ressaltar que tal percentual foi obtido a partir da análise e tratamento de dados de

pesquisas realizadas em campo.

O valor correspondente aos passageiros pagantes de cada lote é considerado somente

para o cálculo da estimativa de receita no modelo financeiro. Para cálculo dos custos

totais, assim como dimensionamento de frota, é considerada a demanda total das linhas,

quotas e lotes (passageiros pagantes e gratuitos).

8.12 Aspectos complementares

A manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato tem por objetivo a

permanência da equivalência entre o dever da prestação do serviço pela permissionária

e o direito à justa remuneração por eles. Significa que, no momento do aceite do

coeficiente tarifário, a proporção assumida entre os desembolsos financeiros

necessários à execução das atividades e a receita dos serviços reflete o justo retorno

exigido pelo licitante vencedor. Contudo, de forma a garantir o equilíbrio econômico-

financeiro durante a vigência do contrato, há previsão de mecanismos que assegurem o

seu restabelecimento: o reajuste e a revisão tarifária. O reajuste tem por objetivo

recompor o poder aquisitivo da moeda em razão de variações inflacionárias de preços,

enquanto a revisão se destina a avaliar a ocorrência de eventos que afetem o equilíbrio

inicial e promover a adequação necessária. A seguir ambos os instrumentos são

detalhados.

Reajuste Tarifário –Procedimento aplicado anualmente com a finalidade de identificar

o percentual de reajuste do coeficiente tarifário vigente. O cálculo será efetuado de

acordo com a expressão mostrada a seguir.

))OC

)OC - (OC 0,5687

OD

)OD - (OD(0,4313(1 CC CC

0

0 i

0

0i1)-(t (25)

Onde, CC–coeficiente tarifário calculado; CC(t-1)–coeficiente tarifário do ano anterior; ODi–preço de combustível, ANP / média Brasil – óleo diesel, relativo ao segundo mês anterior ao da data de reajuste; OD0–preço de combustível, ANP / média Brasil – óleo diesel, relativo ao segundo mês anterior ao da data-base de referência; OCi–número índice do IPCA, para outros custos, relativo ao segundo mês anterior ao da data de reajuste; CO0–número índice do IPCA, para outros custos, relativo ao segundo mês anterior ao da data-base de referência.

Os pesos empregados na fórmula para ponderação da participação do óleo diesel e dos

demais custos foram obtidos pela verificação da participação do combustível e dos

processos de transporte, manutenção, vendas e suporte ao longo dos estudos

realizados.

Revisão Tarifária –Poderá ocorrer de forma ordinária ou extraordinária. A revisão

extraordinária se dará no atendimento ao disposto nos § 3º e 4º do Art. 9º da Lei nº

8.987/95, ou seja, (i) alteração unilateral do contrato e (ii) criação, alteração ou extinção

de tributos ou encargos legais, conforme previsão legal. Já a alteração unilateral do

contrato pode ocorrer com a finalidade de adequação às variações econômicas ocorridas

no mercado, bem como àquelas advindas de avanços tecnológicas, ganhos de eficiência

e medidas de flexibilização.

Nas revisões ordinárias serão avaliados os parâmetros utilizados para elaboração da

Planilha de Referência adequando-os à realidade em que se situa a Permissão. Para

fins de apuração do montante relativo à revisão do coeficiente tarifário, será verificada a

diferença percentual apurada com base na Planilha de Referência inicial e revista, o qual

será aplicado sobre o coeficiente tarifário vigente descontado os reajustes realizados.


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9 ESTUDOS DOS EFEITOS DOS SERVIÇOS PROPOSTOS EM

RELAÇÃO AOS EXISTENTES

A ANTT manterá o atendimento às áreas atendidas conforme o levantamento realizado

em 2010, com modificações nos serviços levantados para proporcionar maior eficiência

à rede de linhas que compõem o presente Plano de Outorga, mantendo a estrutura de

mercado ora existente. Dessa forma, fica dispensado o atendimento do inciso II do art.

4º da Portaria MT nº 274, de 19 de dezembro de 2007, conforme estabelece o parágrafo

único desse mesmo dispositivo legal.

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LICITAÇÕES DE LINHAS DO SISTEMA DE TRANSPORTE … · Quadro 1. Encaminhamento dos serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros de curta distância