Célia, minha mulher.À memória do meu pai, Óthon Paraíso, professor de inglês, tão ligado aos ingleses da Western Telegraph, e que, estou certo, teria gostado deste livro.À memória de Lulinha Barbosa Lima, falecido a 9 novembro de 2000, que tanto me incentivou a escrever a história do Country.À memória de Ralph Leça, falecido a 31 de dezembro de 1996, um gentleman.À memória de Kitty Mâncio.E a todos aqueles ingleses que nos fizeram herdeiros do The British Country Club.

A

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Por que Esses Ingleses...?

Crônica, reminiscência ou memória

Prefácio à segunda edição

O protótipo britânico

Visitantes ingleses

Chegam os ingleses

Pedacinhos da Inglaterra

O cemitério dos ingleses

O general Abreu e Lima

Os ingleses e o futebol

Os primeiros clubes ingleses

O nascimento do Country

A influência inglesa

O sino do Country

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reunião de fundação do The British Country Club ocorreu no gabinete do gerente Mr. ross, do Banco de Londres, na tarde de 26 de fevereiro de 1920, com representantes do River Plate Bank, da Great Western, da Pernambuco Tramways, de Boxwell & Cia., da Machine Cotton, de Cory & Brothers, de Wilson & Sons, da Western Telegraph, e de outras empresas inglesas.

Finalmente,o terreno definitivo para sediar o recém-criado clube parecia ter sido encontrado. Ficava lá pelas bandas dos Aflitos, um pouco longe, sem dúvida, mas o ideal para a

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localização de um clube de campo. Pertencia ao clube Naútico e as negociações para a sua compra foram logo entabuladas.

Quem passasse, no dia 18 de março de 1920, pelo Cartório do Tabelião Público João Silveira Carneiro da Cunha, localizado na Rua 15 de Novembro, no centro de Recife, veria alguns brasileiros e um grande número de estrangeiros, todos britânicos, vestidos à maneira da época, com seus paletós, gravatas e os inevitáveis chapéus, a discutir os detalhes de um negócio a ser concluído com êxito. Eles tinham ido para ultimar a compra e venda do terreno localizado na então Estrada Real dos Afflictos, Freguezia da Graça, e que iria servir de sede para o clube recém-fundado.

Na escritura, que tenho em mãos, já em papel desgastado pelo tempo mas ainda permitindo uma leitura fácil, e numa caligrafia de deixar água na boca, vejo que representavam o Naútico o cel. Bento Magalhães, o dr. Heitor Costa e Antônio Espínola Pessoa, respectivamente, Presidente, Secretário e Tesoureiro daquele Clube. Pelos compradores, assinavam a escritura W. E. Wart Gladstone Boxwell; Boxwell & Cia. (representada pelo seu sócio, J. A. Lorimer); o London & Brazilian Bank (representado pelo seu gerente, James Ross); o Londo & River Plate Bank (representado pelo seu gerente, H. C. Smallpeice); a Great Western of Brazil Railway Company (representada pelo seu superintendente, J. G. Castles); a Pernambuco Tramways and Power Company (representada pelo seu diretor, Eugênio Gondim Filho); e Willians & Cia. (representada pelo seu sócio, Griffith-Williams).

O Naútico, legítimo dono de um terreno adquirido, no ano de 1919, ao Cel. Frederico Lundgren, vendia uma parte do seu pratimônio pela quantia de R$ 5.000$000 (cinco contos de réis) àquele grupo de incorpordores do The British Country Club, entidade criada com a finalidade de promover jogos atléticos e reuniões sociais e que, nos seus estatutos, estabelecia que “os sócios de nacionalidade diferente da britânica não teriam direito de votar nas assembléias gerais nem a tomar parte nos negócios internos do Clube.”

E a 27 de abril de 1920, data em que se comemora o aniversário do Clube, era eleita a sua primeira Diretoria, composta toda de

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ingleses e tendo com Presidente W. E. G. Boxwell, que havia sido o maior incentivador da idéia de sua fundação.

Era a seguinta a constituição da primeira Diretoria do The British Country Club:

WILLIAM BOXWELL FILHO, J.A.LORIMER E JOHN BOXWELL 99

Presidente - W. E. G. BoxwellVice- Presidente - H.C. SmallpeiceSecretário - H. A. MasonTesoureiro - James RossComissão - J. G. Castles; M. S. Griffith-Willians; L. A. Spent

Entre os sócios, quase todos ingleses de nascimento, havia alguns poucos brasileiros, que, na realidade, eram considerados os estrangeiros do clube, e que, de um modo geral, eram pessoas que prestavam serviços, em funções graduadas, às empresas inglesas sediadas no Recife ou pessoas que tivessem recebido educação inglesa, que falassem inglês, e que, mais do que tudo, tivessem assimilado seus hábitos.

Em dois grandes quadros de madeira no hall social do Country Club, estão assinalados os nomes de todos os seus Presidentes, desde sua fundação até os tempos atuais. Ali está, figurando como sendo o seu primeiro mandatário, o nome J. A. Lorimer que, na realidade, foi o segundo Presidente do Country, eleito em outubro de 1920. William Boxwell é que foi o seu primeiro Presidente, eleito a 27 de abril de 1920. Engano que, a bem da verdade histórica, precisa ser corrigido.

101ESCRITURA DE COMPRA DE TERRENO PELO COUNTRY CLUB

E stevão Pinto¹ nos conta que, naqueles inícios do século XIX, viajar pelos sertões do Brasil - com terrenos alagadiços, ladeiras íngremes e escorregadias, rios quase intransponíveis, e uma grande quantidade de doenças endêmicas - era uma verdadeira aventura, apenas compensada pela variedade de paisagens, pelo pitoresco dos tipos encontrados ao longo dos caminhos, e pelo próprio imprevisto dos acontecimentos, tudo isso constituindo, muitas vezes, o encanto dos visitantes.

A organização de uma viagem exigia preparativos demorados que incluíam,

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entre outras coisas, a escolha de um bom guia, a seleção de animais fortes e experientes, o bom acondicionamento de alimentos, o abastecimento de armas e munições e um estoque mínimo de medicamentos. As picadas, abertas pelo vaivém dos animais e ampliadas pelos índios que os perseguiam, iam sendo, pouco a pouco, alargadas e compactadas pelas pesadas rodas dos carros de bois das caravanas que, por motivos quase sempre comerciais, se arriscavam a palmilhá-las.

Louis Vauthier, engenheiro francês que administrou as obras públicas de Pernambuco no período de 1840 a 1846, direcionava sua atenção para a abertura de estradas que permitissem um tráfego regular mesmo durante o período das chuvas, e, embora reconhecendo que os caminhos de ferro acelerariam o transporte das mercadorias e encurtariam o tempo das viagens, sustentava a opinião de que o importante, naquela época, era a construção de razoáveis estradas de rodagem, e que os trens deveriam surgir mais adiante, no seu devido tempo.

E, realmente, assim se deu. Em 1852, por conta de uma lei especial promulgada pelo Governo Brasileiro - inspirada no desejo de atrair capitais britânicos -, seriam criados incentivos que se faziam necessários para a construção das estradas de ferro, que sabidamente, exigiam grandes investimentos para a implantação de obras de infra-estrutura e para a desapropiração das terras para sua passagem. E a iniciativa para sua construção coube, indiscutivelmente, aos ingleses.

A primeira estrada de ferro do Nordeste (e que foi a segunda do País²), ligando o Recife ao Cabo, num percurso de quase 40 quilômetros, foi entregue ao público em 1958, construída pela São Francisco Railway Company. Em 1882, várias outras empresas de origem britânica se instalaram no Nordeste, como, por exemplo, a Great Western Railway of Brazil Company, que instalou uma estrada ligando o Recife a Limoeiro.

A partir de 1901, as várias estradas de ferro já existentes foram sendo encampadas pelo Governo Federal e arrendadas à Great Western (entre elas a São Francisco Railway, a Conde d’E Railway, a Alagoas Railway, a Natal a Nova Cruz e a Central de Pernambuco), essa fusão de estradas possibilitando, sob a administração da Great Western, a formação de um grande

mercado que interligava um elevado número de cidades do Interior, desde o Rio Grande do Norte até as Alagôas.

De sua estação inicial no Recife, situada no Largo das Cinco Pontas³, saíram, durante muito tempo, os trens de Garanhuns e de Alagoas, até quando a Great Western, já arrendatária de todas as estações que partiam do recife, resolveu reunir todos os serviços de passageiros e de cargas na Estação Central, desativando a do Brum e a de Cinco Pontas.

A sede da Great Western ficava em Londres, onde residia, também, o seu Presidente, mas o seu superintendente morava no Recife. De 1900 a 1924 somente ingleses ocuparam esse importante cargo (A. H. A. Knox-Little, 1900-1905; J. A. Lorimer, 1905-1909; A. T. Connor, 1909-1913; H. O. Jungstedt, 1913-1919; J. G. Castles, 1919-1924), mas a partir de 1924, ascenderam à sua chefia local competentes engenheiros brasileiros, como Joaquim de Assim Ribeiro, 1924-1932; Arlindo Luz, 1932-1936; e Manuel de Azevedo Leão, 1936-1946, este último, sem tirar o mérito dos demais, revelando suas qualidades administrativas de uma forma soberba durante os difíceis tempos da 2ª Grande Guerra Mundial.

Acabada a Guerra, o balanço comercial entre o Brasil e a Inglaterra mostrava um saldo nitidamente favorável aos

143ESTAÇÃO DE FERRO CENTRAL DE PERNAMBUCO

brasileiros, por conta da grande quantidade de matérias primas fornecidas aos britânicos durante o conflito europeu. O acerto de contas entre as duas potências incluíu, entre outras coisas, a transferências do acervo da Great Western e outras ferrovias do País para as mãos dos brasileiros, dando lugar ao nascimento da Rede Ferroviária Federal.

No ano de 1950, instalaram-se no Recife duas administrações, uma inglesa e uma brasileira, para que fosse sendo feita, numa transição amigável e não traumática, a mudança do comando da Great Western. Essas administrações paralelas cessaram em um ano depois, quando os brasileiros assumiriam em definitivo, e sozinhos, a gestão de nossas ferroviárias.

144 PASSAGEIROS NA 1ª CLASSE DA GREAT WESTERN

NOTAS

1- História de uma estrada de ferro do Nordeste. 1949

2- A primeira estrada de ferro brasileira havia sido inaugurada por Mauá, no Rio

de Janeiro, em 1854.

3- Essa estação era conheicda simplesmente por São Francisco.

4- Segundo informações que nos foram prestadas pelo incansável pesquisador

Napoleão Barroso Braga, a Great Western desativou as estações de Brum e de

Cinco Pontas somente para passageiros, continuando, em ambas, o tráfego de

carga. Do Brum, pela velha Ponte do Limoeiro, até a Macaxeira, pela linha onde

hoje é a Avenida Norte, trafegavam trens transportando óleo combustível (Fuel

Oil) para a fábrica de Macaxeira, até a década de 50.

145UMA MARIA FUMAÇA

Não é fácil como aparenta, a incursão por esse gênero literário que teve em Rubem Braga o seu grande mestre, em Paulo Mendes e Fernando Sabino dois de seus grandes seguidores, em Antônio Maria um momento maior. Escrever bem uma crônica significa, antes de mais nada, reinven-tar o cotidiano, dar forma e vida a episódios aparentemente amorfos, ter a concisão e timing que a frase exige. Rostand Paraíso, um grande médico-cardiologista, não tinha a obrigação de ser, também, um grande

cronista, mas é.

(...) Esses detalhes vieram à memória lendo as crônicas de Rostand Paraíso, revelação no Jornal do Commercio, como talento de memor-alista. Suas recordações fazem a delícia dos que viveram e dos que não viveram aquela época, mas que podem conhecê-la pela sua leitura. Tam-bém médico, não o compararia a Pedro Nava, ao grande memoralista mineiro. Este tinha um certo amargor e morbidez dos quais Rostand

escapa: há saudade e ternura nos escritos do médico pernambucano.