Livro Operacoes Logisticas AVA (1)

Palavra do Reitor

A educação profissional e tecnológica no Brasil está dando passos largos em direção à expansão da oferta tanto na rede pública estadual quanto federal. Esta ampliação de vagas está em consonância com o desenvolvimento econômico do país, agora sexta maior economia mundial.

O momento exige do poder público uma resposta à altura dos desafios quantitativos e qualitativos dos serviços prestados por prefeituras, estados, autarquias e empresas públicas.

Por isso, o IFPR, além do curso superior de tecnologia em gestão pública, está oferecendo também o curso de especialização que o complementa. Pois saber planejar, conhecer as demandas sociais, administrar pessoas, conhecer métodos e técnicas administrativas, viabilizar obras e suprimentos, cuidar das normas urbanísticas, tributárias, etc, são alguns dos desafios dos gestores no setor público, que não suporta mais improviso e amadorismo.

Um curso de especialização é uma etapa de estudo que tem o objetivo de focar os graduados em uma atribuição mais específica. Prepara o cidadão para entrar em contato com métodos de observação dos fenômenos da gestão de forma científica e instigadora, criticando e inovando.

Ao final, teremos um profissional mais preparado para os desafios da gestão dos serviços públicos e também para a progressão dos estudos em nível de mestrado.

Bons estudos.

Prof. Irineu Mario Colombo

Reitor do IFPR

Albino Mileski Junior

Possui graduação em Administração pela Universidade Federal do Paraná, especialização em Gerência de Sistemas Logísticos pela Universidade Federal do Paraná, mestrado em Engenharia de Produção e Sistemas pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná, mestrado em Tecnologia pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná . Atua como professor e consultor. Tem experiência na área de Engenharia, com ênfase em Telecomunicações, atuando principalmente nos seguintes temas: Gestão de Projetos, Planejamento Estratégico e Operações Logísticas ; Administração, com ênfase em Administração de Produção e Operações, atuando principalmente no seguinte tema: Gerência de Produção e Logística, Gerenciamento de Operações, Estratégias de Operações e Logística, Operações do Comércio Internacional e Gestão da Cadeia de Suprimentos.


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Operações Logísticas



Norma Lúcia Leal CRB 9/1047

Imagens da capa:© VLADGRIN/Shutterstock; JelleS/Creative commons; © Dmitriy Shironosov/Shutterstock; visaointerativa/Creative commons; © Robert Kneschke/Shutterstock; © NAN728/Shutterstock; gracey/morgueFile; dbking/Wikimedia commons; © Robert Proksa/Stock.XCHNG; © Yuri Arcurs/Shutterstock; © jeff vergara/Stock.XCHNG; © Andresr/Shutterstock.

© 2013 INSTITUTO FEDERAL DO PARANÁ – EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA

Prof. Irineu Mario ColomboReitor

Prof. Joelson JukChefe de Gabinete

Prof. Ezequiel WestphalPró-Reitoria de Ensino – PROENS

Gilmar José Ferreira dos SantosPró-Reitoria de Administração – PROAD

Prof. Silvestre LabiakPró-Reitoria de Extensão, Pesquisa e Inovação – PROEPI

Neide AlvesPró- Reitoria de Gestão de Pessoas e Assuntos Estudantis – PROGEPE

Bruno Pereira FaracoPró-Reitoria de Planejamento e Desenvolvimento Institucional – PROPLAN

Prof.Marcelo Camilo PedraDiretor Geral do Campus EaD

Prof. Célio Alves Tibes Jr.Diretor de Ensino, Pesquisa e Extensão do Câmpus EaD - DEPE

Thiago da Costa FlorencioDiretor Substituto de Administração e Planejamento do Câmpus EaD

Adriano StadlerCoordenador do Curso de Pós-Graduação em Gestão Pública

Elaine Mandelli ArnsCoordenadora de e-learning

Ester dos Santos OliveiraCoordenação de Design Instrucional

Loureni ReisIara Aparecida Pereira PenkalRevisão Pedagógica Editorial e Designer Instrucional

Ana Luísa PereiraCibele BuenoIara Aparecida Pereira PenkalRevisão Editorial

Flávia Terezinha Vianna da SilvaCapa

Paula BonardiProjeto Gráfico

Fabiola PensoDiagramação

M643aMileski Júnior, Albino Operações logísticas / Albino Mileski Júnior. – Curitiba: Instituto Federal do Paraná, 2013. –

120 p. : il. col.Inclui bibliografiaISBN 978-85-64614-96-3

1. Logística. I. Título.

CDD 658.7820. ed.

Sumário

Apresentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Capítulo 1 – Evolução da Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.1 Entendendo a Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

1.2 A Evolução da Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

1.3 A Importância da Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

Capítulo 2 – Cadeia de Suprimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

2.1 A Integração da Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

2.2 Cadeia de Suprimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

Bibliografia Comentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

Capítulo 3 – Serviço ao Cliente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3.1 Três Conceitos Importantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

3.2 Sistema Logístico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

3.3 Serviço ao Cliente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Capítulo 4 – Tecnologia da Informação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4.1 Tecnologia da Informação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

4.2O Efeito Chicote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

Bibliografia Comentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59

Capítulo 5 – Sistema de Informação Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

5.1 Logística e Sistema de Informação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

5.2 Sistema de Informação Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67

5.3 Princípios da Informação Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

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Capítulo 6 – Sistema de Armazenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

6.1 Necessidade de um Sistema de Armazenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76

6.2 Sistemas de Armazenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82

Bibliografia Comentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87

Capítulo 7 – Manuseio de Materiais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

7.1 Embalagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90

7.2 Utilidade e Eficiência de Manuseio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93

7.3 Sistema de Manuseio de Material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96

Capítulo 8 – Sistema de Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

8.1 Fundamentos de Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102

8.2 Sistema de Gerenciamento de Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110

Bibliografia Comentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113

Considerações Finais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

Apresentação

As mudanças profundas causadas, principalmente, pela globalização têm ocasionado preocupações para as organizações públicas e privadas. Estas mudanças envolvem, especialmente, o comportamento do consumidor, hoje, mais exigente devido à consciência de seus direitos, o que exige maior responsabilidade por parte de todos os envolvidos no processo de atendimento deste mercado.

Este ambiente dinâmico e de mudanças rápidas demanda a obtenção de melhor desempenho em relação a indicadores de qualidade, rapidez, confiabilidade, flexibilidade e custo. Desta forma, as organizações públicas, as criadas pelo poder público, destinadas a produzir serviços, bens e utilidades para a população tiveram que mudar sua visão para atender as novas exigências.

Neste sentido, a cadeia de suprimentos recebeu maior atenção como uma alternativa estratégica para enfrentar as mudanças e desafios de suas operações neste novo cenário. Então, a disciplina de operações logísticas visa discutir os conceitos da logística como uma área da administração de função estratégica para a organização, essencial ao atendimento dos clientes (consumidor/cidadão-cliente/entidade/sociedade/usuário), bem como, para proporcionar a vantagem competitiva almejada.

A disciplina pretende considerar o conjunto de atividades funcionais de suprimento físico e de distribuição física (responsável pela administração dos materiais a partir da saída do produto da linha de produção até a entrega do produto no destino final), que associadas, de maneira integrada, formam a cadeia de suprimentos.

Ao considerar a logística como a atividade que posiciona o estoque ao longo de uma cadeia de suprimentos, pretende-se discutir os conceitos e estruturas que tratam do meio, de como o produto é obtido pela organização, de como é levado até os clientes após o processamento, considerando a gestão de compras, gestão de estoques e a gestão do transporte.

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Associado a estes aspectos, são considerados o planejamento logístico, o serviço ao cliente, os sistemas de controle, a distribuição de produtos e o fluxo de informações que proporcionam às organizações o acesso ao mercado com um atendimento adequado aos clientes.

O objetivo é entender como utilizar o sistema logístico das organizações públicas e privadas com operações logísticas enxutas, onde o custo possa ser minimizado, sem a perda de qualidade no serviço prestado aos clientes.

1CapítuloEvolução da Logística

O início de nosso estudo abordará a evolução do conceito de logística e os enfoques práticos que ele assumiu ao longo da história, demonstrando a maneira como esse foi incorporado no ambiente organizacional, procurando evidenciar os seus objetivos, apresentando os conceitos de nível de serviço, fluxos logísticos, integração e sua aplicação e objetivos.

Ao tratar destes conceitos, realizaremos uma revisão dos principais fundamentos do conceito para que seja entendida a importância desta atividade no atendimento ao nível de serviço ao cliente. Este alicerce conceitual visa demonstrar as vantagens competitivas que as organizações alcançam quando tratam a logística de forma estratégica para o negócio.

Demonstraremos a aplicação destes conceitos sem que estejam disponíveis as ferramentas específicas, bem como, o uso das ferramentas sem o entendimento conceitual tende a conduzir a um conhecimento estéril ou a tentativas infrutíferas de resolver problemas nessa área (BALLOU, 2004).

Figura 1.1: Operações logísticas

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1.1 Entendendo a Logística

O que é logística? Quem nunca se perguntou sobre o significado deste termo?

Para Ferreira (1999), a palavra logística tem dois significados. O primeiro vem do grego logistiké, o feminino de logistikós e relativo ao cálculo. Esta definição trata da denominação dada pelos gregos à parte da aritmética e da álgebra, concernente às quatro operações. O segundo vem do francês logistique e tem como uma de suas definições a parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realização de projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material para fins operativos ou administrativos, aquisição ou construção, reparação, manutenção e operação de instalações e acessórios destinados a ajudar o desempenho de qualquer função militar.

Segundo Neves (2012), a origem da palavra logística vem do grego logistikós, do latim logisticus, ambos significando cálculo e raciocínio no sentido matemático. O nome era dado aos militares com o título de logísticas que eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra. O desenvolvimento da logística está intimamente ligado ao progresso das atividades militares e das necessidades resultantes das guerras, ocorrido com forte destaque na França, por isso alguns autores consideram que a palavra logística é de origem francesa, do verbo loger, que na realidade significa alojar. O termo é de origem militar e significa a arte de transportar, abastecer e alojar tropas.

Em si, o termo logístico não é específico dos setores privado ou público. Na realidade os conceitos básicos de administração logística são aplicáveis à todas as atividades das organizações privadas ou públicas (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Segundo o Oxford English Dictionary, a logística é o ramo da ciência militar responsável por obter, dar manutenção e transportar material, pessoas e equipamentos (OED, 2012). Então, percebe-se que na origem a utilização do termo foi para descrever a ciência da movimentação, suprimento e manutenção das forças

Figura 1.2: Operação logística militar

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9Capítulo 1 – Evolução da Logística

militares no campo de batalha, visando, dentro das estratégias militares, prover os recursos necessários às tropas, enquanto de deslocavam da sua base para as posições avançadas.

E posteriormente qual o significado dado a este termo? Você sabe?

Bem, posteriormente, o termo foi usado para descrever a gestão do fluxo de materiais numa organização, desde a matéria-prima até aos produtos acabados. No contexto empresarial, as organizações, visando vencer a batalha da concorrência, adotaram o mesmo conceito para que suas operações pudessem atender às necessidades impostas pelo mercado (NOVAES, 2004).

Desde que a história da humanidade começou a ser documentada, observou-se que nem todas as mercadorias estavam disponíveis nos locais ou em lugares próximos de onde as pessoas necessitavam delas, ou não estavam disponíveis nas épocas em que eram mais procuradas (BALLOU, 2006).

Muitos produtos encontravam-se especialmente alimentos, em regiões muito distantes, nas quais existiam em abundância e/ou se tornavam acessíveis em apenas determinadas épocas do ano.

Sabe-se que em função disto, consumiam-se os produtos só nos lugares de origem, ou procurava-se armazená-los para consumo posterior. Contudo, conforme tratado por Ballou (2006), devido à inexistência de sistemas desenvolvidos de transporte e armazenagem, o movimento das mercadorias limitava-se àquilo que as pessoas conseguiam fazer por seu próprio esforço, e os bens perecíveis só podiam permanecer guardados por prazos muito curtos.

Estas condições limitantes, normalmente, obrigavam as pessoas a viverem perto das fontes de produção e restringiam o consumo a uma escassa variedade de mercadorias.

Com o desenvolvimento dos sistemas de transporte e armazenagem, ou seja, os sistemas logísticos, a produção e o consumo sofreram uma expansão geográfica, levando algumas regiões à especialização na produção de produtos que possuíam melhores condições.

Essa especialização proporcionou uma produção excedente que poderia ser enviada a outras regiões com vantagem econômica para produtores e consumidores. Esse processo exigiu uma coordenação para que o sistema de intercâmbio não tivesse problemas, proporcionando vantagens para ambos os lados.

Bem, agora você já deve imaginar como essa necessidade de coordenação foi solucionada, não é?

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Essa coordenação foi operacionalizada pela logística que, segundo Ballou (2006), é a essência do comércio, pois contribui decisivamente para melhorar o padrão econômico de vida geral.

Entende-se, portanto, por logística a área da administração responsável em prover recursos, equipamentos e informações para a realização das atividades de uma organização. Segundo a definição do Council of Supply Chain Management Professionals1 (BALLOU, 2006, p. 27):

Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor.

Estes requisitos ou elementos que impulsionam o consumidor típico quando pretende adquirir determinado produto2 são:

� A informação sobre o produto.

� O produto em si.

� A posse do produto no momento desejado.

� A gratificação ou prazer oferecido pelo produto.

� A relação de confiança e parceria.

� A continuidade (pós-venda).

De acordo com Novaes (2004), nestes elementos observam-se alguns valores embutidos: valor de lugar, de tempo, de qualidade e de informação. Estes valores são elementos que fazem parte da cadeia produtiva e são agregados pela logística.

Ainda, além de agregar estes valores, a logística moderna procura eliminar do processo tudo que não tenha valor para o cliente, ou seja, tudo que acarrete custos e perda de tempo. É necessário entender que a criação de valor logístico se dá pelo correto posicionamento do estoque para facilitar as vendas, o que envolve um alto custo (NOVAES, 2004).

Segundo Bowersox e Closs (2001), a logística envolve a integração de informações, transporte, estoque, armazenamento, manuseio de materiais e

1 Council of Supply Chain Management Professionals é o conselho dos profissionais de gestão da cadeia de suprimentos.

2 Neste livro o termo produto será utilizado no sentido lato para nos referenciarmos tanto aos bens como serviços.


embalagem. Em todas estas áreas existe uma série de atividades, que combinadas, proporcionam o gerenciamento integrado através do qual a organização posiciona-se com o intuito de alcançar vantagem competitiva.

Neste sentido, observa-se a importância estratégica da logística. Contudo, há grande necessidade de coordenar o conhecimento específico da equipe em uma competência integrada concentrada no atendimento ao cliente3. O que requer responsabilidade operacional da logística relacionada com a disponibilidade de matérias-primas, produtos semiacabados e estoques de produtos acabados, no local onde são requisitados, ao menor custo possível (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

O que se nota neste processo é que o objetivo central da logística é atender ao cliente com o nível desejado de serviço pelo menor custo total possível. A satisfação, assim entendida, é alcançada pela facilitação das operações relevantes de produção e marketing4. Está aí, talvez, o motivo pelo qual muitas organizações ao descreverem a logística usem termos como: logística empresarial, distribuição física, administração de materiais, suprimento físico, logística de distribuição, logística de suprimentos e outros associados com as atividades logísticas necessárias a sua operação.

Para Bowersox e Closs (2001), se a organização estiver disposta a alocar os recursos necessários, é possível alcançar qualquer nível de serviço logístico. Sabe-se que o problema atual no ambiente operacional não é tecnológico, mas econômico. Logo, o serviço logístico representa um equilíbrio entre prioridade de serviço e custo. Este equilíbrio é alcançado através da análise do desempenho do serviço logístico prestado, que é medido em termos de:

� Disponibilidade: significa ter estoque para atender de maneira consistente às necessidades de materiais ou produtos do cliente.

� Desempenho operacional: está ligado ao tempo decorrido desde o recebimento de um pedido até a entrega da respectiva mercadoria.

� Confiabilidade de serviço: envolve atributos de qualidade da logística, ou seja, mensuração precisa da disponibilidade e do desempenho operacional.

Segundo Ballou (2006), a boa administração logística interpreta, ou seja, entende cada atividade na cadeia de suprimentos como contribuinte do processo de agregação de valor. Quando o valor agregado for muito pouco, a própria existência

3 O termo cliente refere-se ao cidadão-cliente, consumidor, entidade, sociedade e usuário, ou seja, atende tanto ao conceito de uma organização pública ou privada.

4 Ver: SARAIVA, L. A. S.; CAPELÃO, L. G. F. A Nova Administração Pública e o Foco no Cidadão: Burocracia x Marketing? Disponível em: < http://www.fortium.com.br >. Acesso em: 23 agosto 2012

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da atividade é questionada. A agregação de valor se dá quando os consumidores estão dispostos a pagar por um produto ou serviço, mais do que o custo de colocá-lo ao alcance deles.

Desta forma, segundo Ballou (2006), qualquer produto ou serviço perde quase todo seu valor quando não está ao alcance dos clientes no momento e lugar adequados ao consumo. Quando uma organização incorre nos custos de levar ao cliente um produto antes indisponível ou de tornar um estoque disponível no tempo certo, cria para o cliente um valor que antes não existia. E é valor igual àquele gerado pela produção de artigos de qualidade ou de baixo preço.

1.2 A Evolução da Logística

Como se deu a evolução da logística? Como o termo se transformou neste conceito aplicado por organizações públicas e privadas?

De acordo com Novaes (2004), no início, a logística era confundida com o transporte e a armazenagem de produtos. Atualmente, é o ponto nevrálgico da cadeia produtiva integrada, procurando atuar de acordo com o moderno conceito de gerenciamento da cadeia de suprimentos.

A logística evoluiu bastante, passando por quatro fases e culminado no gerenciamento da cadeia de suprimentos (BALLOU, 2006).

Do campo ao mercado

EspecializaçãoBusca da Eficiência

IntegraçãoBusca da

Diferenciação

Início séc. XX

1940 1960 1970 1985

• Economiaagrária

• Focoemescoarprodução

• Segmentaçãofuncional

• Influênciamilitar

• Focoaindanadistribuiçãofísica

• Integraçãofuncional

• Iníciodaabordagemsistêmica

• Foconocustototal

• Focoestratégico

• IntensivanousodaTI

• Ultrapassafronteiradaempresa

• UsodotermoSCM

• Foconocliente• Foconaprodutividadeenocustodoestoque

Figura 1.3: Evolução da logística

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A figura acima nos dá uma ideia resumida deste processo de evolução. Contudo, é possível notar alguns pontos importantes em cada fase. Estes pontos mostram como o conceito evoluiu para atender às mudanças que o mercado sofreu. Vamos analisar cada uma das fases.

A primeira fase foi marcada por uma atuação segmentada com subsistemas otimizados separadamente, com estoques servindo de pulmão, portanto como elementos-chave no balanceamento da cadeia de suprimentos. As organizações procuravam formar lotes econômicos para transportar seus produtos, sem se importarem com os estoques, ou seja, o enfoque era voltado para as possíveis economias no transporte (NOVAES, 2004).

MANUFATURA CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO VAREJISTA

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Subsistemas otimizados separadamente com estoques servindo de pulmão

Figura 1.4: Primeira fase

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Na segunda fase, buscava-se a racionalização integrada da cadeia de suprimentos, contudo, a integração era muito rígida, pois não permitia a correção dinâmica do planejamento ao longo do tempo. Esta integração era como se fosse um duto rígido com otimização dois a dois, sendo os elementos-chave de racionalização a otimização de atividades e o planejamento (NOVAES, 2004).

MANUFATURA CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO

VAREJISTA

Integração formando um duto rígido, com

otimização dois-a-dois

Transporte Transporte Transporte Transporte

Figura 1.5: Segunda fase

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A terceira fase é caracterizada pela integração dinâmica e flexível entre os agentes da cadeia de suprimentos, no entanto, ainda sendo realizada duas a duas. Esta integração flexível é comparável a um duto adaptável às condições externas. Esta fase alcançou uma integração dinâmica em função do desenvolvimento da tecnologia da informação, bem como, demonstrou uma preocupação maior com a satisfação do cliente (NOVAES, 2004).

Transporte

Transporte

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Transporte

Transporte

fornecedorfábrica

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varejista

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DUTO FLEXÍVEL, ADAPTÁVEL ÀS CONDIÇÕES EXTERNAS

Figura 1.6: Terceira fase

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A quarta fase é marcada pela integração plena, estratégica e flexível ao longo de toda a cadeia de suprimentos. Nesta fase, a logística é tratada de forma estratégica, ou seja, em lugar de otimizar pontualmente as operações com enfoque nos custos, a preocupação é pela busca de novas soluções, utilizando a logística para ganhar competitividade e para induzir novos negócios. Desta forma, houve maior proximidade entre os agentes da cadeia de suprimentos, formando parcerias (NOVAES, 2004).

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Fornecedor matéria prima

Fornecedor componentes

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INTEGRAÇÃO PLENA, ESTRATÉGICA E FLEXÍVEL AO LONGO DE TODA A CADEIA DE

SUPRIMENTO (SCM)

Figura 1.7: Quarta fase

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Para Novaes (2004), esta fase trouxe vários elementos novos, os quais utilizam à logística como um elemento diferenciador, de cunho estratégico, na busca de maiores fatias do mercado. Entre estes elementos podemos citar:

� Postergação: visa à redução dos prazos e das incertezas ao longo da cadeia de suprimentos.

� Empresas virtuais: fabricantes de produtos de grande valor agregado, que se localizam junto a grandes aeroportos e que atuam de forma ágil, tanto na ponta de marketing como na ponta dos fornecedores.

� Logística verde: preocupação com os impactos da logística no meio ambiente.

Na análise de cada uma das fases da evolução logística pode-se observar que existem pontos distintos a serem considerados, no que a quarta fase se distingue das outras?

Esta quarta fase da logística se distingue principalmente das outras, conforme Ballou (2006) e Novaes (2004) pelo surgimento de uma nova concepção no tratamento dos problemas logísticos. Trata-se do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos ou Supply Chain Management (SCM).

Nessa nova abordagem, a integração entre os processos ao longo da cadeia de suprimentos não sofre alteração em termos de fluxo de materiais, de informação e de dinheiro. Entretanto, os agentes participantes atuam integrados e de forma estratégica, buscando os melhores resultados possíveis em termos de redução de custos, de desperdícios e de agregação de valor para o consumidor final (NOVAES, 2004).

1.3 A Importância da Logística

Bem, a logística diz respeito à criação de valor. De que forma isto ocorre?

Isto se dá porque o valor em logística é expresso em termos de tempo e lugar. A boa gestão logística vê cada atividade na cadeia de suprimentos como contribuinte no processo de adição de valor. Isto a torna importante para a estratégia (BALLOU, 2006).

Para Novaes (2004) a logística moderna procura coligar todos os elementos do processo – prazos, integração de setores da organização e formação de parcerias com fornecedores e consumidores – para satisfazer as necessidades e preferências dos consumidores finais.

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Além disso, segundo Ballou (2000), a logística estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivo para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos.

A logística procura, portanto, desenvolver um conjunto de atividades logísticas que resultará no maior retorno possível sobre o investimento ao longo do tempo proporcionado um nível de serviço adequado ao cliente. Neste sentido, percebe-se duas dimensões neste objetivo: o impacto do projeto do sistema logístico na contribuição para a receita e o custo do projeto do sistema logístico (BALLOU, 2006).

De acordo com Ballou (2000) o conceito de logística agrega a ideia desta ser um fato econômico que tem como missão diminuir o hiato entre a produção e o consumo. Esta é uma contribuição da logística, a qual denota a sua importância, bem como, proporciona condições de avançar na cadeia e evoluir para os conceitos de logística integrada e o de gerenciamento da cadeia de suprimentos.

Para Ballou (2000), a logística trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável.

Nesta definição são identificadas atividades que são de importância primária para que a logística possa alcançar os objetivos de custo e nível de serviço. Estas atividades-chave ou funções da logística são (BALLOU, 2000):

� Transporte: o transporte é considerado para muitos autores o elemento mais importante dos custos logísticos, pois representa em média 60% dos custos logísticos e 3,5% do faturamento da organização, além de ser o mais visível das operações logísticas ao próximo elo da cadeia (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000). As funções do transporte são a movimentação de produtos e a estocagem dos produtos. Mesmo não sendo uma função visível e principal, a estocagem ocorre quando o produto se movimenta, pois o mesmo fica inacessível para o consumo, ficando armazenado no interior do veículo, sendo definido este ambiente de estoque em trânsito (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

� Manutenção de estoques: o estoque pode ser definido como a quantificação de itens ou recursos tangíveis, em movimento ou não, que se encontram em poder da organização, num determinado tempo. A manutenção de estoque e o manuseio de materiais são fatores-chaves para a gestão de estoque. A estocagem tem a função de abrigar


e acumular os produtos por um período de tempo, enquanto o manuseio de materiais é a atividade de movimentação do produto no interior do depósito (BALLOU, 2006).

� Processamento de pedidos: trata-se da coleta, processamento e transmissão das informações relativas aos pedidos dos clientes, internos e externos, e de todas as informações sobre produção e despacho para os clientes. Os custos de processamento de pedidos tendem a ser pequenos quando comparados aos custos de transportes ou de manutenção de estoques. Contudo, processamento de pedidos é uma atividade logística primária. Sua importância deriva do fato de ser um elemento crítico em termos do tempo necessário para levar bens e serviços aos clientes. É também, a atividade primária que inicializa a movimentação de produtos e a entrega de serviços.

Desta forma, como o resultado final de qualquer operação logística é prover serviço por conseguir mercadorias para os clientes quando e onde eles desejarem, estas três atividades são centrais para cumprir esta missão. Por isso elas são chamadas de atividades primárias, apresentadas na figura abaixo.

Transporte

Cliente

Processamento dos pedidos

Armazenagem

Figura 1.8: Atividades primárias

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Conforme Ballou (2000), apesar de transportes, manutenção de estoques e processamento de pedidos serem os principais ingredientes que contribuem para a disponibilidade e a condição física de bens e serviços, há uma série de atividades adicionais que apóiam estas atividades primárias. O seu relacionamento com as atividades primárias e o nível de serviço desejado está representado na figura a seguir (BALLOU, 2000).

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Figura 1.9: Relações entre as atividades logísticas

Atividades Primárias

Atividades de Apoio

Manuseio de

Materiais

Armazenagem

Embalagens de

Proteção

Manutenção de

Estoques

Proc

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Transportes

Nível de Serviço

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Estas atividades de apoio ou suporte podem ser descritas da seguinte forma:

ArmazenagemManuseiodeMateriais

EmbalagemdeProteção

Obtenção ProgramaçãoManutençãodeInformações

Refere-seàadministraçãodoespaçonecessárioparamanterestoques.

Éumaatividadequedizrespeitoàmovimentaçãodoprodutonolocaldeestocagem.

Aembalagemdoprodutotemporobjetivogarantiramovimentaçãosemquebras,bemcomoprovermanuseioearmazenagemeficientes.

Éaatividadequedeixaoprodutodisponívelparaosistemalogístico.Tratadaseleçãodasfontesdesuprimentosdasquantidadesaseremadquiridas,daprogramaçãodecomprasedaformapelaqualoprodutoécomprado.

Lidacomadistribuição,tratandoprimariamentedasquantidadesagregadasquedevemserproduzidasequandoeondedevemserfabricadas.

Nenhumafunçãologísticapoderiaoperareficientementesemasnecessáriasinformaçõesdecustoedesempenho.

Atividades de apoio

Fonte: Elaborado pelo autor

Tais informações são essenciais para o correto planejamento e controle logístico.


Neste capítulo foi apresentada a evolução do conceito de logística, procurando fazer um paralelo com a história para explicar os conceitos envolvidos a esta atividade, bem como, as várias fases pela qual a logística passou até chegar ao conceito atual de gerenciamento da cadeia de suprimentos.

Entendida esta evolução histórica e conceitual, tratou-se da importância que a logística possui para as organizações, motivadora deste processo evolutivo. Neste momento, foram apresentados os aspectos que tornam tal função estratégica, bem como, as suas atividades - as que devem ter atenção dos gestores e das organizações para que o controle seja efetivo, pois estas atividades contribuem com maior parcela do custo total da logística e são essenciais para a coordenação e cumprimento da tarefa logística (BALLOU, 2000).

Síntese

O vídeo “Logística Integrada” mostra um pouco da logística integrada,reforçandoalgunsconceitostratadosatéomomentoeproporcionandoumaintroduçãoparaopróximocapítulo.

http://www.youtube.com/watch?v=j2NSZOYrUSs

2CapítuloCadeia de Suprimentos

Neste capítulo, entenderemos o conceito da cadeia de suprimentos. A intenção ao discutirmos o conceito é compreendermos como o seu projeto, planejamento e operação afetam o sucesso da organização.

Como a cadeia de suprimentos envolve todos os estágios, ligados direta ou indiretamente no atendimento de um pedido do cliente, no entendimento da sua lógica que permite explorar as questões que possam contribuir para um elevado nível de serviço ao cliente, ou pelo menos, no adequado atendimento de suas necessidades.

Ao se alcançar este objetivo, o processo proporciona a vantagem competitiva esperada pela organização. Esta vantagem pode ser entendida como o valor global gerado, que é a diferença entre o valor do produto final para o cliente e o esforço realizado pela cadeia de suprimentos, para atender ao pedido (CHOPRA; MEINDL, 2003).

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DistribuidoresLojista/ClienteConsumidor

Figura 2.1: Cadeia de suprimentos

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2.1 A Integração da Logística

O que é integração?

Segundo o dicionário Aurélio, é tornar inteiro, completar, juntar-se, tornando-se parte integrante, ou seja, constituir um todo, completar um todo com as partes que faltavam.

Então, como a logística pode colaborar para esta integração?

Segundo Bowersox e Closs (2001), a logística é vista como a competência que vincula a organização a seus clientes e fornecedores.

Este processo tem duas ações inter-relacionadas que são: o fluxo de materiais e fluxo de informações. Estes fluxos formam o conceito de logística integrada.

Fluem pela organização as informações recebidas de clientes e sobre eles fluem pela organização na forma de atividades de vendas, previsões e pedidos. Estas informações são filtradas em planos específicos de compras e de produção. No momento do suprimento de produtos e materiais, é iniciado um fluxo de bens de valor agregado que resulta, por fim, na transferência de propriedade de produtos acabados aos clientes (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

A competência tratada por Bowersox e Closs (2001) é alcançada pela coordenação de um projeto de rede, informação, transporte, estoque e armazenagem, manuseio de materiais e embalagem. A orientação tradicional tem sido executar cada tarefa funcional da melhor maneira possível, dando pouca consideração à forma como uma área de trabalho afeta a outra. A excelência funcional é importante, mas não deve ser perseguida em prejuízo da integração total da logística.

De acordo com Bowersox, Closs e Cooper (2007), o desafio da logística integrada é redirecionar a tradicional ênfase na funcionalidade a um esforço para se concentrar na realização do processo.

Nas últimas décadas, tornou-se cada vez mais claro que as funções, mais bem realizadas individualmente em grupo, não necessariamente se combinam ou se agregam para alcançar o menor custo total ou processos altamente eficazes (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2007).

23Capítulo 2 – Cadeia de Suprimentos

A gestão integrada de processos busca identificar e alcançar o menor custo, equilibrando as compensações que existem entre funções. Neste processo de integração da logística, três importantes aspectos da cadeia de suprimentos precisaram de maior atenção:

Para Bowersox e Closs (2001), as funções logísticas são combinadas em três áreas operacionais principais: distribuição física, apoio à manufatura e suprimento.

Para se obter integração interna, devem ser coordenados os fluxos de estoque e informação entre essas áreas. Segundo Bowersox e Closs (2001) estas áreas devem ser sincronizadas para a obtenção simultânea de:

RESPOSTARÁPIDA

VARIÂNCIA MÍNIMA

ESTOQUE MÍNIMO

CONSOLIDAÇÃO DE

MOVIMENTAÇÃO

QUALIDADE E APOIO AO CICLO

DE VIDA DOSPRODUTOS

A logística tem três dimensões principais, segundo Martins e Laugeni (2002), que são qualificadas como uma área de conhecimento:

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Figura 2.2: Aspectos básicos do gerenciamento da cadeia de suprimentos

Colaboração

Extensão Empresarial

Prestadores de Serviços Integrados

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1. Dimensão de fluxo (suprimentos, transformação, distribuição e serviço ao cliente).

2. Dimensão de atividades (processo operacional, administrativo, de gerenciamento e de engenharia).

3. Dimensão de domínios (gestão de fluxos, tomada de decisão, gestão de recursos, modelo organizacional).

A importância de se introduzir o conceito de dimensão é para lembrar que, a cada passo dado na análise de um sistema logístico, nunca se deve pensar de forma reducionista de causa e efeito. Há muitas variáveis independentes que interagem para provocar um efeito, e existe a necessidade de utilizar todas as ferramentas disponíveis para analisá-las (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Os pontos principais em que a logística se baseia são a movimentação dos produtos, a movimentação das informações, o tempo, o custo e o nível de serviço. Estes pontos garantem a vantagem competitiva da organização quando adequadamente planejados. Na realidade, eles devem fazer parte do planejamento estratégico da organização.

Como a concorrência passou de uma esfera local para uma esfera globalizada, as organizações necessitam gerenciar seus esforços com uma visão de nível mundial ou de classe mundial, no que diz respeito as suas operações logísticas. Os clientes precisam ser atendidos de maneira especial, sendo que agora o processo é mais longo e envolve vários atores espalhados que fazem parte desta cadeia (BALLOU, 2006).

Há, portanto, a necessidade de administrar este sistema de forma integrada. Neste contexto, o gerenciamento da cadeia de suprimentos revolucionou completamente a forma de comprar, de produzir e de distribuir (BALLOU, 2006).

As atividades a serem administradas, que compõem o gerenciamento da cadeia de suprimentos, variam de organização para organização, dependendo da estrutura organizacional, das diferenças opiniões sobre o que constitui a logística e da importância das atividades individuais para as operações. Estas atividades compõem o sistema logístico1 (BALLOU, 2006).

A Figura 2.3 mostra a distribuição desses componentes ou dessas atividades nos canais de suprimento físico e distribuição física em que provavelmente estão:

1 Este assunto será abordado com maior profundidade no capítulo 3.


Logística empresarial

Suprimento Físico

Fornecedores Fábricas Clientes

Distribuição Física

TransporteManutenção de EstoqueProcessamento de PedidosAquisiçãoEmbalagem ProtetoraArmazenagemManuseio de materiaisManutenção de informações

TransporteManutenção de EstoqueProcessamento de PedidosProgramação de ProduçãoEmbalagem ProtetoraArmazenagemManuseio de materiaisManutenção de informações

Figura 2.3: Sistema logístico

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No entanto, admite-se que há barreiras à integração logística que, segundo Bowersox e Closs (2001), são originárias da própria estrutura organizacional, da tecnologia da informação, da capacidade de transferência do conhecimento, da propriedade do estoque e dos sistemas de mensuração que podem inibir o processo de integração interna.

Desta forma, existe a necessidade de gerenciar as mudanças de tal maneira que os objetivos propostos sejam alcançados.

2.2 Cadeia de Suprimentos

Quando um produto é adquirido não se imagina o longo processo necessário para a conversão da matéria-prima, a mão de obra utilizada e a energia em algo útil ou prazeroso. Este longo caminho que se estende desde as fontes de matéria-prima, passando pelas fábricas dos componentes, pela manufatura do produto, pelos distribuidores, até chegar ao consumidor através do varejista, constitui a cadeia de suprimento (NOVAES, 2004).

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A cadeia de suprimentos é mostrada na Figura 2.4.Figura 2.4: Cadeia de suprimentos

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A logística atual, conhecida como logística empresarial, para distinção da militar, envolve o conceito da gestão coordenada de atividades. Estas atividades estão relacionadas entre si, substituindo a condição anterior na qual eram administradas separadamente (transporte e armazenagem), conforme tratado no processo de evolução da logística no Capítulo 1.

Também, este conceito engloba, como citado anteriormente, a condição de agregação de valor a produtos e serviços essenciais para a satisfação do consumidor.

O gerenciamento da cadeia de suprimentos nada mais é do que administrar o sistema de logística integrada da organização, ou seja, o uso de tecnologias avançadas, entre elas: o gerenciamento de informações e a pesquisa operacional para planejar e controlar uma completa rede de fatores, visando produzir e distribuir bens e serviços para satisfazer o cliente.

Esse sistema, onde as organizações entregam seus produtos e serviços aos clientes, requer uma rede interligada. Para que tal sistema opere é necessário que o planejamento e execução estejam integrados.

A integração é proporcionada por um gerenciamento da cadeia de suprimentos e tem como objetivo principal a redução de estoques com a garantia de que não faltará nenhum produto, quando este for solicitado.


A coordenação de esforços, para evitar a falta de produtos e a geração de estoques, visa eliminar ou minimizar o efeito chicote. Este efeito é devido à dinâmica existente entre organizações de uma cadeia de suprimentos que apresenta erros, inexatidão e volatilidade, afetando o desempenho das redes de suprimentos e esses problemas são crescentes para organizações mais à frente na cadeia de suprimentos (SIMCHI-LEVI; KAMINSKI; SIMCHI-LEVI, 2003).

O efeito chicote resulta, portanto, na instabilidade severa nos programas de produção, afetando negativamente as eficiências globais da cadeia de suprimentos, o que ocasiona custos crescentes que serão pagos pelo consumidor. Este assunto será abordado com maior profundidade no capítulo 4.

Segundo Novaes (2004), o intercâmbio de informações, mais do que nunca, é intenso na fase da cadeia de suprimentos, mas o que a distingue significativamente das demais é:

� Ênfase absoluta na satisfação do consumidor final.

� Formação de parcerias entre fornecedores e clientes, ao longo da cadeia de suprimento.

� Abertura plena, entre parceiros, possibilitando acesso mútuo às informações operacionais e estratégicas.

� Aplicação de esforços de forma sistemática e continuada, visando agregar o máximo valor para o consumidor final e eliminar os desperdícios, reduzindo custos e aumentando a eficiência.

Os componentes da cadeia de suprimentos devem ser preparados para juntos maximizarem seu desempenho, adaptando-se naturalmente a mudanças externas e outros componentes. Para isso há a necessidade de um alto grau de interação entre fornecedor e cliente que, como parceiros, diminuem custos ao longo da cadeia e tempo médio de estocagem (MARTINS; LAUGENI, 2002).

Neste sentido, verifica-se que o grande problema do sistema logístico está em não controlar adequadamente as informações, existe aqui a necessidade de um sistema mais sofisticado, eficaz e não burocrático. Se isto não for resolvido a cadeia “emperra” e o tempo de fluxo ou tempo de ciclo (lead time)2 se alonga, afetando custos, qualidade, confiabilidade, flexibilidade e impedindo a rapidez da inovação. O gerenciamento da cadeia de suprimentos vem para contornar estes e outros problemas (MARTINS; LAUGENI, 2002).

2 Lead Time – é o período de tempo compreendido entre o início de uma atividade até o seu término ou até a última atividade de um processo de várias atividades.

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O gerenciamento da cadeia de suprimentos trabalha com a idéia de integração eficiente de fornecedores, indústria, depósitos e varejistas que, consequentemente, engloba as atividades das organizações em vários níveis, desde o nível estratégico, passando pelo nível tático, até o nível operacional. Pode-se classificar os níveis como sugerem Simchi-Levi, Kaminski e Simchi-Levi (2003):

Nível estratégico

Trabalha com decisões que têm efeito abrangente e permanente para a organização. Inclui decisões de localização e capacidade dos locais de armazenagem e plantas de indústrias, e o fluxo de materiais através da rede.

Nível tático

Trabalha com decisões de um período menor, tipo semanas, meses ou anos. Inclui decisões de produção, política de estoques e estratégias de transporte, bem como a frequência com que os consumidores são visitados.

Nível operacional São as decisões do dia a dia, tais como programação da produção, rotas e transportes.

Nos últimos anos, a cadeia de suprimentos recebeu maior atenção das organizações que forçadas pela intensa competição nos mercados globais, pela introdução de produtos com ciclos de vida reduzidos e pela grande expectativa dos clientes procuraram alternativas estratégicas para enfrentar as mudanças e desafios de suas operações.

Esses fatores em conjunto com os avanços contínuos em tecnologia de comunicação e transporte promoveram a evolução da cadeia, das suas operações e das técnicas utilizadas no seu gerenciamento.

A realidade deste fato, ou seja, esta preocupação se reflete na administração pública, conforme a notícia vinculada a seguir.


IEL realiza curso de Gestão para Servidores MunicipaisAssessoria Fieac

Escrito em 22.08.2012

A cadeia de suprimento de materiais na administração pública exige cada vez mais métodos e técnicas que imponham maior eficiência e eficácia no seu principal objetivo, o abastecimento de toda a entidade. Desde o planejamento nas peças orçamentárias, passando pelo processo de compras, licitações e a gestão dos almoxarifados e dos bens permanentes, devem melhorar constantemente.

O IEL, instituição integrante do Sistema Federação das Indústrias do Estado do Acre (FIEAC), através de uma parceria firmada com a Escola Municipal de Governo, está realizando, de 20 a 24 de agosto, o curso de Gestão de Compras, Almoxarifado e Patrimônio para servidores municipais.

Este curso destina-se a todos que trabalham diretamente na gestão de materiais, como os compradores e almoxarifes, responsáveis pelo patrimônio, os chefes de setores de departamentos e todos os que requisitam e mantêm materiais sob sua guarda.

“Assim como nas grandes empresas privadas, as organizações públicas modernas, com gestores preocupados com a melhoria dos serviços prestados à população, estão implantando novas técnicas de suprimentos e gestão de materiais. O objetivo do curso é apresentar essas técnicas e capacitar os participantes a implantá-las nas organizações em que trabalham”, destacou o instrutor Ricardo Bulgari.

Instrutor – Ricardo Bulgari é administrador público; pós-graduado gerente de cidades; mestre em Administração Gerencial. Foi secretário Municipal de Administração e Finanças, e superintende da Autarquia de Saneamento em Amparo/SP

Fonte: http://pagina20.uol.com.br/index.php?option=com_content&task=view&id=31868&Itemid=57

Observa-se que o texto faz uma clara menção da necessidade de maior eficiência e eficácia nas operações, o que requer mais técnicas e métodos voltados para uma ação estratégica que proporcione o atendimento dos consumidores dos órgãos públicos. Esta condição estratégica é proporcionada pela adequada gestão da cadeia de suprimentos.

Como já tratado anteriormente, existe a necessidade de uma integração do sistema logístico, que é viabilizada pelo gerenciamento da cadeia de suprimentos.

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Mas como é obtida esta vantagem estratégica?

Esta condição é demonstrada nas várias definições analisadas neste capítulo. Na definição de Simchi-Levi em Kaminski e Simchi-Levi (2003), observa-se que o gerenciamento da cadeia de suprimentos é um conjunto de abordagens utilizadas para integrar eficientemente fornecedores, fabricantes, depósitos e armazéns, de forma que a mercadoria possa ser produzida e distribuída na quantidade certa, para a localização certa e no tempo certo, minimizando os custos globais do sistema e atingindo o nível de serviço desejado ao mesmo tempo.

Esta definição não reflete a preocupação citada no texto? O texto não demonstra que tal situação levou o IEL a promover um curso de gestão para servidores municipais?

O curso foi oferecido para obter a melhoria dos serviços prestados. O que demonstra que há uma grande preocupação pela busca de alternativas estratégicas para enfrentar as mudanças e desafios das operações.

Segundo Chopra e Meindl (2003), a definição do gerenciamento da cadeia de suprimentos envolve o controle dos fluxos entre os estágios da cadeia para maximizar a lucratividade total. Então, são considerados três tipos de fluxos, a saber:

� Fluxo de materiais: refere-se ao fluxo de materiais do fornecedor para os centros de distribuição; envolve a conversão de matéria-prima em produto final e finalmente a sua entrega para o consumidor.

� Fluxo de informações: refere-se aos dados que são armazenados e lidos a cada momento em que ocorre uma mudança no status do sistema.

� Fluxo financeiro: refere-se ao dinheiro que flui pela cadeia de suprimentos.

O que se percebe na definição citada é a preocupação com os fluxos logísticos e com os clientes, para os quais as organizações devem gerar valor. Pode-se observar que esta condição é alcançada pela organização quando devidamente integrada.


FORNECEDOR MANUFATURA DISTRIBUIDOR VAREJISTA CONSUMIDOR

FLUXO DE INFORMAÇÃO

LOGÍSTICA REVERSA

FLUXO DE MATERIAIS

FLUXO DE DINHEIRO

Figura 2.6: Fluxos logísticos

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No atual mercado, isto é muito relevante, pois não é só o bem ou o serviço que importam, mas também o valor percebido pelo cliente no relacionamento integral com a organização.

Segundo Simchi-Levi, Kaminski e Simchi-Levi (2003), a maneira pela qual a organização mede a qualidade de seus bens e serviços evoluíram da garantia interna de qualidade para a satisfação externa do cliente, e desta para o valor do cliente.

Na realidade, a logística, anteriormente, considerada uma função de retaguarda, evoluiu para uma função muito visível de gestão da cadeia de suprimentos, parcialmente devido a esta mudança de perspectiva.

Ainda, de acordo com Simchi-Levi em Kaminski e Simchi-Levi (2003), o gerenciamento da cadeia de suprimentos é, naturalmente, um importante componente no atendimento das necessidades do cliente e na agregação de valor. Igualmente importante, o gerenciamento da cadeia de suprimentos determina a disponibilidade de produtos, a rapidez com que chegam ao mercado, e a que custo.

O cliente deve ser atendido e ficar satisfeito, pois ele é o fator determinante do sucesso ou fracasso das organizações.

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Neste ponto, ao pensar estrategicamente para direcionar a atenção e procurar atender às necessidades do cliente e para que ele possa criar um elo de fidelização com a organização, surge a necessidade de uma estratégia de impacto. Esta estratégia deve permitir à organização conhecer o cliente, para que seus esforços possam alcançá-lo.

Segundo Bowersox e Closs (2001), a logística é vista como a competência que vincula a organização a seus clientes e fornecedores. Este processo tem duas ações inter-relacionadas que são o fluxo de materiais e fluxo de informações, os quais formam o conceito de logística integrada.

As informações recebidas de clientes e sobre eles fluem pela organização na forma de atividades de vendas, previsões e pedidos. Estas informações são filtradas em planos específicos de compras e de produção (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

No momento do suprimento de produtos e materiais, é iniciado um fluxo de bens de valor agregado que resulta, por fim, na transferência de propriedade de produtos acabados aos clientes (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

A competência tratada por Bowersox e Closs (2001) é alcançada pela coordenação de um projeto de rede, informação, transporte, estoque e armazenagem, manuseio de materiais e embalagem.

A orientação tradicional tem sido executar cada tarefa funcional da melhor maneira possível, dando pouca consideração à forma como uma área de trabalho afeta a outra. A excelência funcional é importante, mas não deve ser perseguida em prejuízo da integração total da logística (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

De acordo com Bowersox, Closs e Cooper (2007), o desafio da logística integrada é redirecionar a tradicional ênfase na funcionalidade em um esforço para se concentrar na realização do processo.

Nas últimas décadas, tornou-se cada vez mais claro que as funções mais bem realizadas individualmente ou em grupo, não necessariamente se combinam ou se agregam para alcançar o menor custo total ou processos altamente eficazes. A gestão integrada de processos busca identificar e alcançar o menor custo, equilibrando as compensações que existem entre funções (BOWERSOX; CLOSS, 2001).


Neste capítulo foi abordada a maneira como ocorre a integração da logística em uma organização, demonstrando que o desafio é redirecionar a tradicional ênfase da funcionalidade para se concentrar no processo. Esta busca objetiva ligações muito mais estreitas com a função produção/operação, de modo que se possa alcançar no futuro uma aproximação entre conceito e prática da produção e logística.

Também foi tratado o conceito de gerenciamento da cadeia de suprimentos, procurando demonstrar que o mesmo nada mais é do que administrar o sistema de logística integrada da organização. Esta gestão ocorre com o uso de tecnologias avançadas, entre elas, gerenciamento de informações e pesquisa operacional, para planejar e controlar uma completa rede de fatores, visando produzir e distribuir bens e serviços para satisfazer o cliente.

Síntese

Bibliografia comentada

BALLOU, R. H. Logística Empresarial: Transporte, Administração de Materiais e Distribuição Física. São Paulo: Atlas, 2000. D

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Este livro é um clássico da logística, proporciona uma visão bem estruturada e básica para o leitor que está procurando entender a respeito da logística e seus conceitos.

O material tem sido muito utilizado para os cursos de graduação e pós-graduação. Nos cursos de graduação em administração, engenharia e nos tecnológicos, é fundamental porque além de proporcionar uma visão geral da logística com uma linguagem acessível, permite ao leitor clareza no entendimento dos conceitos, mesmo sem o conhecimento prévio da área.

O autor coloca a logística dentro da sua correta conceituação no que diz respeito a sua abrangência. O material também fornece detalhes a respeito das atividades primárias e de apoio da logística, bem como, das funções que são combinadas nas principais áreas operacionais: distribuição física, apoio à manufatura e suprimento.

É um material básico para quem deseja mudar de área de atuação e iniciar o estudo da logística. Embora o livro tenha por base a versão original, lançada por volta de 1986 nos Estados Unidos, o conteúdo é relativamente atual e pertinente às condições de nosso país que está descobrindo a importância estratégica deste tema, agora.

3CapítuloServiço ao Cliente

Este capítulo aborda o tema do serviço ao cliente, que é definido como o meio pelo qual as organizações procuram diferenciar seus produtos, manter a fidelidade dos clientes, aumentar as vendas e melhorar os lucros. Seus elementos são o preço, a qualidade do produto e o serviço, uma parte do mix de marketing através da distribuição física.

Saberemos por que a logística de serviço ao cliente é considerada a velocidade e a confiabilidade com que os itens desejados pelos clientes tornam-se disponíveis. Também, veremos que o serviço ao cliente tem um ingrediente essencial na estratégia de marketing, onde é descrito como uma combinação de atividades de quatro Ps – produto, preço, promoção e ponto de venda.

3.1 Três Conceitos Importantes

O que se espera das organizações públicas ou privadas no atendimento do seu público-alvo?

Para o atendimento do consumidor com o nível de serviço esperado, é preciso avaliar o canal de distribuição física, pois este é o subsistema mais complexo da cadeia logística. Isto se dá porque ele tem que cobrir todas as etapas que ligam a produção ao consumidor final: movimentação, armazenagem e processamento de pedidos (BALLOU, 2006).

A grande preocupação com este subsistema, além da complexidade citada, é que este acrescenta custos que não trazem qualquer alteração ao valor do produto. Entre estes custos podemos citar (BALLOU, 2006):

� Custo de capital - investimentos em armazéns, veículos e equipamentos de movimentação.

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� Custos operacionais – mão de obra, combustíveis, manutenção de estoques, veículos e equipamentos.

Partindo dessas características e do papel que desempenha na relação organização/consumidor, há a necessidade de racionalização de operações, pois os problemas de distribuição são complicados.

Diante desse fato como podemos resolver esta questão?

Segundo Ballou (2000), existem três conceitos importantes que auxiliam no tratamento de tais problemas:

� Compensação de Custos: este conceito reconhece que os modelos de custos das várias atividades da organização possuem características que as colocam em conflito entre si. Se considerados os padrões de custos das atividades logísticas primárias em função do número de depósitos num sistema de distribuição, mostrados na Figura 3.3, nota-se este conflito. O profissional da logística deve tentar balancear ou compensar (trade-off) estes custos conflitantes, o que levará ao menor custo para o sistema de distribuição.

Total de Armazéns no sistema de distribuição

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Custo de processamento de pedido

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37Capítulo 3 – Serviço ao Cliente

� Custo Total: os conceitos de custo total e compensação de custos caminham lado a lado. O conceito de custo total reconhece que os custos individuais exibem comportamentos conflitantes, devendo ser examinados coletivamente e balanceados no ótimo. Desta forma, como mostrado na Figura 3.3, o custo total para determinado número de armazéns é a soma dos três custos, formando a curva do custo total. A melhor escolha econômica, portanto, é no ponto em que a soma de ambos os custos é a mais baixa, como indicado pela linha pontilhada na Figura 3.4. A ideia do custo total é importante para decidir quais atividades da organização devem ser agrupadas e chamadas de distribuição física.

� Sistema Total: este conceito é uma extensão do conceito de custo total e é provavelmente um dos termos mais utilizados. Representa uma filosofia para a gestão da distribuição que considera todos os fatores afetados de alguma forma pelos efeitos da decisão tomada. Por exemplo, ao escolher um modo de transporte, o conceito do custo total pode encorajar o gestor a levar em conta o impacto da decisão nos estoques da organização. Entretanto, o conceito do sistema total levaria a considerar também o impacto nos estoques do comprador. Este enfoque observa os problemas de distribuição em termos abrangentes para descobrir relações que, caso negligenciadas, poderiam levar a decisões subótimas. Esta consideração é importante, quando se considera a relação da logística com outras áreas funcionais internas e externas da organização.

Total de Armazéns no sistema de distribuição

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Custo total (soma dos custos de transporte, estoques, e processamento de pedido

Custo de estoque

Custo de processamento de pedido

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Figura 3.4: Custo totalFo

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De acordo com Bowersox e Closs (2001), o custo total conceituado como o custo que inclui todos os gastos necessários para executar as exigências logísticas, embora básico, quando aplicado pela primeira vez, despertou enorme atenção, em decorrência do ambiente econômico da época e da ruptura radical com as práticas vigentes.

A prática predominante era concentrar a atenção em alcançar o menor custo possível em cada função logística, com pouca ou nenhuma atenção voltada para os custos totais. Conforme visto anteriormente, isto levaria a uma tomada de decisão que não satisfaria o sistema de distribuição como um todo. As decisões ficariam concentradas em redução de custos funcionais como transporte, com a expectativa de que esse esforço teria custo combinado mais baixo (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Como verificado acima, os três conceitos – compensação de custos, custo total e sistema total – estão integrados, o que requer uma análise das inter-relações entre os custos funcionais.

Segundo Bowersox e Closs (2001), esta visão integrada dos conceitos permitiu, devido a aprimoramentos posteriores, um entendimento mais abrangente dos componentes de custo logístico e identificou-se a necessidade crítica de desenvolver capacidades que aprimorassem a análise de custo funcional e a abordagem de custeio baseado em atividades.

Entretanto, o nível adequado de custos logísticos está relacionado com o desempenho desejado de serviço. Uma vez que a obtenção simultânea de grande disponibilidade, confiabilidade e desempenho operacional tem um alto custo (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Qual o motivo da dificuldade da aplicação do conceito de custo total?

A dificuldade para aplicar este conceito origina-se no fato de que a relação entre custo logístico e um melhor desempenho é diretamente proporcional. Sabe-se que a logística diz respeito à criação de valor para as organizações (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Como este valor é expresso em termos de tempo e lugar, pode-se afirmar que a distribuição física agrega valor de lugar e tempo, colocando os produtos em mercados onde eles ficam disponíveis para os clientes no momento em que desejarem (BALLOU, 2006).

Desta forma, a distribuição física é vital, uma vez que muitos fabricantes, clientes e clientes potenciais estão geograficamente mal distribuídos, ocasionando sérios transtornos logísticos (BALLOU, 2006; HARMON, 2001).


O objetivo, portanto, da gestão da distribuição física é criar e operar um sistema de distribuição que atinja o nível exigido de atendimento aos clientes, possivelmente, aos menores custos (BALLOU, 2006; HARMON, 2001).

Para tal, todas as atividades envolvidas na movimentação, armazenagem e processamento de pedidos de produtos devem ser organizadas em um sistema integrado (BALLOU, 2006).

3.2 Sistema Logístico

Segundo Ballou (2006), a logística é um conjunto de atividades funcionais como transportes, controle de estoques, entre outras, que formam o sistema logístico da organização. Estas atividades se repetem inúmeras vezes ao longo do canal pelo qual matérias-primas vão sendo convertidas em produtos acabados, aos quais se agrega valor ao consumidor.

Segundo Ballou (2006), as atividades logísticas na cadeia de suprimentos da organização podem ser divididas em atividades principais e de suporte, conforme visto no capítulo 1.

Estas atividades são definidas como componentes. Quais são os componentes de um sistema típico?

Segundo o Council of Supply Chain Management Professionals, os componentes de um sistema logístico típico são:

a. Serviços ao cliente.

b. Previsão de vendas.

c. Comunicação de distribuição.

d. Controle de estoque.

e. Manuseio de materiais.

f. Processamento de pedidos.

g. Peças de reposição e serviços de suporte.

h. Seleção do local da planta e armazenagem (análise de localização).

i. Compras.

j. Embalagem.

k. Manuseio de mercadorias devolvidas.

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l. Recuperação e descarte de sucata.

m. Tráfego e transporte.

n. Armazenagem e estocagem.

O tempo requerido para um cliente receber um pedido depende do tempo necessário para entregar o pedido. Como o resultado final de qualquer operação logística é prover serviço para conseguir mercadorias para os clientes quando e onde eles quiserem, estas atividades são centrais para cumprir esta missão (BALLOU, 2006).

Para Ballou (2006), as atividades principais e as de suporte são separadas porque algumas delas, em geral, ocorrem em todos os canais de logística, enquanto outras só se dão, de acordo com as circunstâncias, em organizações específicas.

Ballou (2006) diz que as atividades principais estão no circuito “crítico” do canal de distribuição física imediato de uma organização, sendo que elas, normalmente, representam a parte majoritária dos custos ou são essenciais para a coordenação e conclusão eficientes da missão da logística.

Através das atividades principais e de suporte, a logística procura otimizar os fluxos de informações e materiais desde o ponto de origem (aquisição) até o ponto de destino (consumidor).

Neste processo, a logística visa proporcionar níveis de serviço adequados às necessidades dos clientes e dos fornecedores a um custo competitivo, os quais são alcançados pela utilização das atividades citadas.

3.3 Serviço ao Cliente

Segundo Bowersox e Closs (2001), independentemente do motivo e da finalidade da entrega, o consumidor que está sendo atendido é o foco e a força motriz para o estabelecimento dos requisitos de desempenho logístico1.

Desta forma, um perfeito entendimento a respeito do que consiste o serviço ao cliente é importante para o estabelecimento de uma estratégia logística (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Para Ballou (2006), os padrões dos serviços aos consumidores estabelecem a qualidade dos serviços e o índice de agilidade com que o sistema logístico deve reagir.

1 Não importa se a organização é pública ou privada para que o desempenho logístico seja alcançado. O que importa é o foco da organização no atendimento do “cliente”.


Ainda, conforme Ballou (2006), os custos logísticos aumentam proporcionalmente ao nível do serviço oferecido ao consumidor. Desta forma, estabelecer níveis de serviço excessivos pode impulsionar os custos logísticos para níveis insuportavelmente elevados.

A questão fundamental a se discutir é como estabelecer níveis de serviço adequado aos consumidores, especialmente pelo fato de que as organizações têm as suas atividades de marketing orientadas para o consumidor.

Para Bowersox e Closs (2001), a lógica do princípio do marketing focado no consumidor está no entendimento da maneira pela qual a competência logística contribui para o cumprimento da estratégia de marketing da organização.

Neste caso, as organizações orientadas pelas oportunidades de mercado consideram a satisfação das necessidades do consumidor, o principal motivo para o desempenho de suas atividades.

Segundo Bowersox e Closs (2001), o conceito de marketing fundamenta-se na identificação de necessidades específicas do consumidor e, em seguida, busca corresponder a essas necessidades, vinculando os recursos disponíveis para satisfazê-las, de maneira individualizada.

Este conceito baseia-se em três ideias fundamentais (BOWERSOX; CLOSS, 2001):

Figura 3.5: Três ideias fundamentais

1ª IdeiaAs necessidades

dos consumidores vêm antes de

produtos e serviços

2ª IdeiaOs produtos e serviços têm valor

apenas quando disponíveis,

considerando a perspectiva do

consumidor

3ª IdeiaPreocupação com

custos é mais importante que

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De acordo com Bowersox e Closs (2001) e Kotler (2001), a competência logística encaixa-se na equação do sucesso de marketing pela maneira como afeta cada uma dessas idéias fundamentais.

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Para estes autores, a convicção de que as necessidades do consumidor vêm antes do produto ou serviços, fazem com que seja prioritário o amplo atendimento dos fatores que geram oportunidades de mercado.

O ponto básico é entender as necessidades do consumidor e desenvolver uma combinação de produtos e serviços que satisfaça essas necessidades. Também, para que o esforço de marketing tenha sucesso, os produtos e serviços devem estar à disposição dos consumidores, ou seja, os consumidores devem poder obter prontamente os produtos desejados.

Para Bowersox e Closs (2001), a logística deve equilibrar esta equação de valor, atendendo às necessidades de tempo e lugar. Em essência, isso significa que a logística deve assegurar a disponibilidade do produto ou do serviço, quando e onde o consumidor deseja.

Segundo Bowersox e Closs (2001), no caso de produtos, o atendimento de tempo e lugar requer um esforço significativo e caro. Na prestação de um serviço, as vantagens são normalmente usufruídas enquanto o serviço está sendo executado.

Para Bowersox e Closs (2001), o terceiro aspecto fundamental de marketing como filosofia de negócio é a importância da ênfase na preocupação com custos, em oposição ao volume de itens disponibilizados.

Segundo Bowersox e Closs (2001), como os mercados são normalmente compostos de vários segmentos diferentes, cada um com um conjunto particular de necessidades, o desafio é combinar as ofertas de produtos e serviços com as necessidades particulares de segmentos específicos.

Segundo Bowersox e Closs (2001), a atividade de marketing determina o desempenho logístico apropriado, sendo que a questão estratégica crítica é determinar a combinação de serviços e seu formato desejado, de modo a apoiar e estimular transações com baixos custos para a organização.

Para Bowersox e Closs (2001), para desenvolver uma estratégia de serviço ao cliente, é necessário desenvolver uma definição operacional do serviço ao cliente.

Neste sentido, existem várias maneiras de como o serviço ao cliente pode ser visto, entre as quais (BOWERSOX; CLOSS, 2001):

� Como uma atividade.

� Em termos de níveis de desempenho.

� Como uma filosofia de gestão.

Bowersox e Closs (2001) esclarecem estas maneiras de ver o serviço ao cliente da seguinte forma:


� Uma visão do serviço ao cliente como atividade sugere que ele pode ser gerenciado.

� Pensar no serviço ao cliente em termos de níveis de desempenho tem relevância desde que o serviço possa ser mensurado com precisão.

� A noção de serviço ao cliente como uma filosofia de gestão mostra a importância da atividade de marketing orientada para o cliente.

Segundo Bowersox e Closs (2001), as três dimensões são importantes para o entendimento dos fatores que contribuem para o serviço bem-sucedido, prestado ao consumidor.

Para Ballou (2006), portanto, uma das definições de serviço ao cliente refere-se especificamente à cadeia de atividades de satisfação de vendas. Esta atividade começa normalmente com a formalização do pedido e culmina na entrega das mercadorias ao consumidor, embora em uma variedade de situações possa ter continuidade na forma de serviços de apoio ou manutenção de equipamentos ou qualquer outra modalidade de suporte técnico.

Como visto, o serviço de atendimento ao cliente é um componente essencial da estratégia de marketing, sendo entendido como um mix de atividades conhecido como os 4Ps (produto, preço, promoção e ponto de venda), no qual o ponto de venda representa a distribuição física (BALLOU, 2006; DORNIER; ERNST; FENDER; KOUVELIS, 2000).

Segundo Ballou (2006), definir os elementos que constituem serviço ao cliente e como eles conduzem o comportamento do consumidor tem sido o foco de inúmeras pesquisas.

De acordo com Ballou (2006), tais elementos identificados conforme o momento em que se concretizou a transação fornecedor-cliente estão agrupados nas seguintes categorias:

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Elementos de pré-transação

Elementos de transação

Elementos de pós-transação

São aqueles que propiciam um ambiente para um bom serviço ao cliente, ou seja, um compromisso formal sobre as modalidades do serviço.

São aqueles que resultam diretamente na entrega do produto ao consumidor, estabelecendo os níveis de estoque; as modalidades de transporte e determinando os métodos de processamento dos pedidos.

Representam o elenco de serviços necessários para dar suporte ao produto em campo, assegurar aos consumidores a reposição de mercadorias danificadas, providenciar a devolução de embalagens e gerenciar reivindicações, queixas e devoluções.

Figura 3.6: Categorias de transação fornecedor-cliente

Fonte: Elaborado pelo autor

Segundo Ballou (2006), a logística do serviço ao cliente é o resultado de todas as atividades componentes do mix logístico, sendo que o tempo do ciclo do pedido e os elementos que o compõem são os fatores mais decisivos no processo de atendimento ao consumidor.

Sabe-se, portanto, que o tempo necessário para completar as atividades do ciclo de pedido representa ponto fundamental do serviço ao cliente.

Segundo Ballou (2006), a fim de proporcionar um alto nível de serviço ao cliente mediante tempos de ciclo de pedidos breves e consistentes, torna-se crucial que essas atividades de processamento de pedidos sejam gerenciadas com o maior cuidado e eficiência, o que requer informações e tecnologia da informação adequadas.

Desta forma, segundo Ballou (2006), quando se torna impraticável proporcionar aos clientes o serviço no nível desejado ou quando surgem panes temporárias no serviço prestado, informações em tempo real sobre a condição do serviço devem ser usadas para reduzir os efeitos desfavoráveis que essas panes certamente acarretarão para os prestadores desse serviço.


Neste sentido, a informação e a tecnologia da informação são ferramentas necessárias para o atendimento do consumidor, quando incorporadas ao sistema logístico.

Neste capítulo foram apresentados os conceitos relacionados aos custos. Estes conceitos são extremamente importantes, pois o atendimento do consumidor, com o nível de serviço esperado requer a avaliação da logística de distribuição ou distribuição física, o subsistema mais complexo da cadeia logística.

O conteúdo abordado procurou esclarecer os conceitos de custos e chamar a atenção para os cuidados necessários que devem existir quando for realizado o projeto do sistema logístico, considerando o consumidor e o serviço que ele espera desfrutar.

A intenção foi de alertar que é possível fornecer vários tipos de serviços, com o intuito de satisfazer o consumidor, utilizando adequadamente o sistema logístico para que os subsistemas como o de distribuição física não extrapolem os custos, não compensando a relação de custo/ganho da organização.

Síntese

O vídeo “Logística de Distribuição” apresenta as operações da logística de distribuição realizadas para o atendimento ao consumidor por meio dos grandes atacadistas. Este material refere-se a uma reportagem que mostra as oportunidades de emprego no setor atacadista. O conteúdo do vídeo também proporciona uma visão do funcionamento da logística considerando as atividades de processamento de pedidos, manutenção de estoques e transporte com o objetivo de atender ao cliente com o nível de serviço esperado pelo mesmo.

http://www.youtube.com/watch?v=l4ow9uNXv7Y

4CapítuloTecnologia da Informação

Neste capítulo, serão abordados os conceitos de sistemas de informação e tecnologia da informação, para entendermos como o fluxo de informações – um dos fluxos da cadeia de suprimentos - sofreu uma evolução ao longo dos anos, tornou-se um dos fatores de grande importância nas operações logísticas.

O fluxo de informações era inicialmente realizado em papel, ocasionando lentidão na transferência de informações, pouca confiabilidade e propensão a erros, além de aumentar o custo operacional e reduzir a satisfação do cliente, é atualmente o fator determinante para a integração da logística e da cadeia de suprimentos.

Hoje, pelo avanço da tecnologia, bem como, pelo custo decrescente da tecnologia da informação associados à maior facilidade de uso, a eficiência, a eficácia e a rapidez aumentaram. Em consequência, os custos operacionais foram reduzidos, a satisfação dos clientes aumentou em função do aperfeiçoamento e melhoria na oferta de informações, proporcionando melhor serviço ao cliente (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Figura 4.1: Tecnologia da informação

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4.1 Tecnologia da Informação

Sabe-se que a informação é importante para uma organização. Então, qual a relevância da informação para a cadeia de suprimentos das organizações?

Pode-se observar que ao longo da evolução da logística, a gestão da informação foi ganhando relevância, pois a atenção concentrava-se no fluxo eficiente de bens ao longo do canal de distribuição.

Desta forma, o fluxo de informações, que muitas vezes foi deixado de lado, pois não era visto como algo importante para os consumidores, começou a ter uma importância significativa. Esta importância da função da informação na logística só ganhou destaque na última década (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000).

Para Ballou (2004), nenhuma função logística dentro de uma organização poderia operar eficientemente sem as necessárias informações de custo e desempenho. Tais informações adquirem função essencial para o correto planejamento e controle logístico.

Entretanto, é possível que muitas organizações ainda estejam preocupadas com o custo e desempenho das máquinas e pessoas, sem levar em consideração a relevância de informações confiáveis e claras para auxiliar na tomada de decisão e ainda atuar como redutoras de retrabalhos e erros previsíveis (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000; FIGUEIREDO; FLEURY; WANKE, 2003).

A informação pode ser definida como importante para a organização?

Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) definem a importância da função informação na logística quando afirmam que os sistemas de informações logísticas funcionam como elos que ligam as atividades logísticas em um processo integrado, combinando hardware e software para medir, controlar e gerenciar as operações logísticas.

Essas operações ocorrem tanto internamente, em uma organização específica, como ao longo de toda a cadeia de negócios. Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) destacam ainda a importância da funcionalidade da informação junto à estratégia das organizações, para um efetivo apoio à decisão, controle gerencial e sistema transacional.

Percebe-se, portanto, que as atividades de comunicação e informação se encontram em toda a parte dentro das organizações, contudo é no planejamento e implantação de um plano estratégico que sua funcionalidade e controle apresentam-se como essenciais. Na realidade, o gerenciamento estratégico está

49Capítulo 4 – Tecnologia da Informação

fortemente interligado com o sistema de informação e comunicação (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000).

Segundo Bowersox e Closs (2001), os sistemas de informações logísticas são a interligação das atividades logísticas para criar um processo integrado. A integração baseia-se em quatro níveis de funcionalidade: sistemas transacionais, controle gerencial, análise de decisão e planejamento estratégico.

Estes níveis estão representados na Figura 4.2, onde são ilustradas as atividades logísticas e as decisões em cada nível de funcionalidade da informação.

A figura mostra que os aperfeiçoamentos de controle gerencial, análise de decisão e planejamento estratégico do sistema de informação logística necessitam ter como base bons sistemas transacionais.

Planejamento Estratégico

Análise de decisão

Formulação de alianças estratégicas

Desenvolvimentoe aperfeiçoamento de

capacitações e oportunidadesAnálise de serviços aos clientes focalizada e baseada no lucro

Programação e roteirização de veículos Gestão e níveis de inventários

Integração e localização de instalações/redeIntegração vertical versus terceirização

Avaliações financeiras Custo

Gestão de ativos

Avaliação dos serviços aos clientes

Avaliação da produtividade Avaliação da qualidade

Gestão de pedidosAlocação de inventáriosSeparação de pedidos

Expedição/embarqueFormação de preço

Pesquisa entre os clientes

Controle gerencial

Sistemas de transações

Figura 4.2: Funcionalidade da informação

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Ao entregar o produto/serviço, por exemplo, a logística torna a tarefa de marketing completa, fazendo a interligação final entre a organização e os seus clientes. Ela realiza a última etapa do processo de compra por parte do consumidor, ao tornar disponíveis as ofertas das organizações (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

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Sabe-se que a informação é relevante no processo, mas como a sua utilização beneficia a organização?

A utilização deve ser entendida com o funcionamento do sistema logístico. Assim, para funcionar adequadamente, a logística precisa deter informações sobre seus clientes e consumidores, e sobre as relações entre eles e a organização. As informações, portanto, tornam-se ativos organizacionais, e os sistemas de informação relevantes à estratégia organizacional (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Segundo Bowersox e Closs (2001), os conjuntos básicos de informações logísticas incluem pedidos de clientes e de ressuprimento, necessidades de estoque, programação de atividades dos armazéns, documentação de transporte e faturas.

Como tratado no capítulo 3, no processo de distribuição física a logística realiza a tarefa crucial de marketing quando torna o produto esperado um produto recebido, ou seja, a entrega do serviço/produto permite que os clientes e/ou consumidores satisfaçam suas necessidades (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Ao realizar o processamento de pedidos - o fluxo de informações - as tecnologias empregadas pela logística neste processo podem ser consideradas como atividades de valor (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Ressalta-se que a importância do sistema logístico está em adicionar valor ao produto, por meio do serviço ao cliente, o que ocorre pela integração de todas as funções logísticas, considerando-se os fluxos logísticos na cadeia de valor, em especial o fluxo de informações (BALLOU, 2006).

Este fluxo, portanto, surge como ponto fundamental para o sucesso do gerenciamento da cadeia de suprimentos.

Bowersox e Closs (2001) afirmam que a qualidade e a velocidade da informação no sistema logístico facilitam a integração de todos os centros de atividades de distribuição física da organização. Uma rede de informação inadequada pode provocar ineficácias no sistema de distribuição, bem como ao longo da cadeia como um todo, especialmente problemas na programação de compras e de produção.

Os autores citados expõem que a falta de informação gera problemas para o processo, demonstrando a importância deste “ativo organizacional”.

O que falta para a utilização da informação?

Para Ballou (2004), o sistema de informações logísticas é um subsistema de informações gerenciais que providencia a informação especificamente necessária para a administração logística.


A resposta para a pergunta poderia ser atribuída ao fato de que as organizações não tratam a informação como um sistema de apoio à gestão, ou seja, a mesma não faz parte do processo decisório das organizações em seus vários níveis hierárquicos.

Existe algo mais?

Bowersox e Closs (2001) comentam que a qualidade da tecnologia utilizada não é acompanhada pela qualidade da informação. Deficiências na qualidade da informação podem criar inúmeros problemas operacionais, como informações incorretas quanto às tendências e aos acontecimentos; podem influenciar na projeção das atividades logísticas a serem desempenhadas, bem como informações imprecisas sobre o processamento de pedidos quanto às exigências de um cliente específico.

Atualmente, informações precisas, em tempo hábil, são cruciais para a eficácia do projeto de sistemas logísticos, sendo três as razões básicas (BOWERSOX; CLOSS, 2001):

� Os fatores essenciais do serviço ao cliente: informações sobre o status do pedido, disponibilidade do produto, programação de entrega e faturamento.

� A informação pode ser um instrumento eficaz na redução de estoque e da necessidade de recursos humanos.

� A informação aumenta a flexibilidade para decidir como, quando e onde os recursos podem ser utilizados para que se obtenha vantagem competitiva.

Neste sentido, Bowersox e Closs (2001) complementam, a tecnologia de informação é o recurso-chave para se obter integração. O que conduz à necessidade de um sistema de informações sinérgico, integrando a cadeia de valor por meio da emissão de relatórios gerados pelo sistema de informações contábeis-gerenciais, que atendam às necessidades informacionais dos gestores, a fim de dar suporte ao processo decisório da logística em todas as suas etapas é planejamento, execução e controle.

O principal propósito de coletar, manter e manipular os dados dentro da organização é tomar decisões, abrangendo desde o estratégico até o operacional. Estas atividades, com o avanço da tecnologia da informação, tornaram-se mais estruturadas. Neste novo contexto, estas atividades passaram a ser classificadas como o sistema de informação (BALLOU, 2004).

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Ainda, a logística tem importância sobre o desempenho financeiro das organizações comerciais, industriais e públicas que, por sua vez, é influenciado pelo desempenho logístico (BALLOU, 2004).

O estudo dos sistemas de informação logística demonstra que a aplicação destes sistemas possibilita um diferencial para a organização em relação aos seus processos logísticos. Este diferencial é observado pela melhoria no nível de serviço ao cliente, bem como, pela redução dos custos (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Com o desenvolvimento da logística em conjunto com o advento da tecnologia da informação, dentre outros fatores, surge a possibilidade de melhorar o desempenho da cadeia de suprimentos por meio de uma gestão mais eficiente e eficaz (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Figura 4.3: Infraestrutura de redes de tecnologia da informação

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Entretanto, um dos problemas enfrentados por uma gestão da cadeia de suprimentos é o efeito chicote. Esse efeito é a variação ou a impossibilidade de alinhamento da demanda à oferta. Esta variação é um problema que afeta o nível de serviço ao cliente (CHOPRA; MEINDL, 2011).

A tecnologia da informação, utilizada como ferramenta de troca de dados, pode reduzir o impacto do efeito chicote. É necessário, porém, que esta ferramenta venha alinhada com as estratégias das organizações e de toda cadeia. O alinhamento das estratégias, com base na percepção de valor do cliente, faz-se necessário, uma vez que ele possibilitará o uso da própria tecnologia da informação (CHOPRA; MEINDL, 2011).


4.2 O Efeito Chicote

Foi demonstrado por Jay Forrester, nos anos 60, que existe certa dinâmica entre organizações de uma cadeia de suprimentos que causa erros, inexatidão e volatilidade, afetando o desempenho das redes de suprimentos e que mais a frente esses problemas são crescentes para organizações da cadeia de suprimentos (SLACK; CHAMBERS; JOHNSTON, 2002).

Esse efeito dinâmico é conhecido como Efeito Chicote, Forrester ou Multiplicador da Demanda. O efeito chicote não é causado somente por erros e distorções.

Então, qual é o motivo principal deste efeito?

A principal causa é um desejo racional e perfeitamente compreensível - gerenciar as taxas de produção e níveis de estoque de cada um dos diferentes elos na cadeia de suprimentos de maneira independente.

O resultado deste efeito é instabilidade severa nos programas de produção, afetando negativamente as eficiências globais da rede. Isto leva a custos crescentes que no final das contas terão de ser pagos pelo único “elo” que alimenta a rede de valores monetários – o usuário final.

Em outras palavras, essas ineficiências somam-se para contribuir com aumentos no preço do produto ao cliente final (SLACK; CHAMBERS; JOHNSTON, 2002).

O efeito chicote, portanto, distorce as informações na cadeia de suprimento, levando elos diferentes a fazer análises muito distintas sobre a demanda, o que gera distorções e consequentemente tem como resultado a falta de coordenação na cadeia produtiva.

A falta de coordenação ocorre quando cada elo da cadeia otimiza apenas seu próprio objetivo sem considerar seu impacto na cadeia inteira, como consequência, o cliente é afetado.

Os lucros totais da cadeia de suprimentos são assim menores do que os obtidos com a coordenação. Cada elo da cadeia de suprimento, ao tentar otimizar seu próprio objetivo, adota medidas que acabam prejudicando a cadeia como um todo, ou seja, os custos totais da cadeia de suprimentos são maiores do que os obtidos com a coordenação (CHOPRA; MEINDL, 2003).

Para Chopra e Meindl (2003), as maiores dificuldades em coordenar essas cadeias surgem quando os diferentes estágios da cadeia têm objetivos conflitantes, ou seja, cada estágio é gerenciado de forma individual sendo comum a tomada de decisões, visando somente o próprio benefício, o que resulta em prejuízos para a cadeia como um todo. Isto ocorre devido a atraso ou distorção de informações.

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Para que a coordenação da cadeia de suprimento possa acontecer, Chopra e Meindl (2003) propõem algumas ações:

� Alinhar objetivos entre os integrantes da cadeia de suprimentos.

� Melhorar o nível de informação entre os componentes da cadeia de suprimentos.

� Melhorar o desempenho operacional nos diversos estágios da cadeia.

� Planejar estratégias de preços para estabilizar ordens.

� Construir parcerias estratégicas entre os integrantes da cadeia.

Figura 4.4: O efeito chicote

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A falta de coordenação, de acordo com Chopra e Meindl (2003), como resultado do efeito chicote, afeta o desempenho da rede, portanto, seus efeitos são verificados nas medidas de desempenho na cadeia de suprimento. Assim temos:

� Aumento do custo de fabricação.

� Aumento do custo de estoque.

� Aumento do lead time de ressuprimento.

� Aumento do custo de transporte.

� Aumento do custo de mão de obra para embarque e recebimento.

� Diminui o nível de disponibilidade do produto.

� Diminui a lucratividade.

� Afeta os relacionamentos na cadeia de suprimento.

A impossibilidade de manutenção de estoques de segurança altos nos elos intermediários, que garantem altos níveis de disponibilidade de produtos, faz com que os níveis de serviço ao usuário final caiam.


Como o efeito chicote é um problema de coordenação da rede, onde a informação gera os problemas de variabilidade da demanda, existe a necessidade de um envolvimento de todos os atores da cadeia (SIMCHI-LEVI; KAMINSKI; SIMCHI-LEVI, 2003).

Uma vez que os problemas do efeito chicote afetam toda a cadeia de suprimentos, o que fazer?

Para enfrentar a dinâmica da rede, descrita anteriormente, a maioria das ações, proativas, que as operações podem fazer realizam, relacionam-se com a coordenação das atividades das operações da cadeia.

Esforços para coordenar a atividade da cadeia de suprimentos podem ser descritos em três categorias: informações compartilhadas, alinhamento de canal e eficiência operacional (SLACK; CHAMBERS; JOHNSTON, 2002).

INFORMAÇÕES COMPARTILHADAS

Referem-se a disponibilizar informações sobre a demanda corrente à jusante na cadeia de suprimentos para as operações à montante.

ALINHAMENTO DE CANAL

Significa ajuste da programação, movimentos de material, níveis de estoque, preço e outras estratégias de vendas de modo a alinhar todas as operações da cadeia.

EFICIÊNCIA OPERACIONAL

Significa os esforços que cada operação na cadeia pode fazer para reduzir sua própria complexidade, reduzindo os custos de fazer negócios com outras operações na cadeia e aumentando o tempo de atravessamento.

Figura 4.5: Esforços para coordenar as atividades da cadeia de suprimentos

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Nesta mesma linha de raciocínio, Chopra e Meindl (2003) indicam algumas medidas gerenciais para atingir a coordenação da cadeia de suprimento, procurando aumentar os lucros totais da rede e abrandar o efeito chicote. As medidas são as seguintes:

– Alinhamento de objetivos e incentivos.

– Melhoria da precisão das informações.

– Melhoria do desempenho operacional.

– Planejamento de estratégias de preço para estabilizar os pedidos.

– Criação de parcerias estratégicas e confiança.

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Existem várias ferramentas, baseadas na tecnologia da informação, para combater o efeito chicote que podem ser aplicadas no contexto das soluções indicadas acima, como por exemplo, CPFR (Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment)1, VMI (Vendor Manged Inventories)2, entre outras.

Contudo para minimizar o efeito chicote, ainda é necessário entender a relação entre cliente e fornecedor dentro da cadeia de suprimentos, que pode gerar variações.

Desta forma, se for compreendida a relação entre os atores da cadeia, o problema está resolvido? Não estaria resolvido, sendo assim o que falta?

É necessário que estas ferramentas venham alinhadas com as estratégias das organizações e de toda cadeia. Este alinhamento das estratégias se dá com base na percepção de valor do cliente.

Algumas medidas ou mecanismos de controle do efeito chicote sugeridas por Simchi-Levi, Kaminski e Simchi-Levi (2003) são:

� Estratégias de compartilhamento de informação: Point of Sale (POS)3, Electronic Data Interchange (EDI)4, Enterprise Resource Planning (ERP)5, gestão da cadeia de suprimentos realizada por vários agentes e sistemas de apoio à decisão.

� Estratégias logísticas: Vendor Managed Inventory (VMI), compra direta, outsourcing6 logístico.

� Estratégias Operacionais: redução do lead time, maior frequência nas entregas, Every Day Low Price (EDLP)7, Just in time (JIT)8.

Algumas formas de redução do efeito chicote baseadas no trabalho de Forrester são (SIMCHI-LEVI; KAMINSKI; SIMCHI-LEVI, 2003):

1 CPFR – Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment ou Planejamento Colaborativo de Previsão e Reabastecimento é um programa colaborativo que estabelece uma coordenação entre a produção, planejamento, previsão de vendas e reposição.

2 VMI – Vendor Managed Inventory ou Estoque Gerenciado pelo Fornecedor, quando o fornecedor em parceria com o cliente repõe de forma contínua o estoque do cliente, baseado em informações eletrônicas recebidas.

3 POS – Point of Sale ou Ponto de Venda, um local onde ocorre uma transação de venda.

4 EDI – Electronic Data Interchange ou Troca Eletrônica de Dados, o intercâmbio estruturado de dados através de uma rede de dados qualquer.

5 ERP – Enterprise Resource Planning ou Planejamento dos Recursos Empresariais, sistemas de informação que integram todos os dados e processos de uma organização em um único sistema.

6 Outsourcing – Provedores de serviços ou terceirização.

7 EDLP – Every Day Low Price ou Preço Baixo Todos os Dias, uma estratégia de preços prometendo aos consumidores um preço baixo, sem a necessidade de esperar por promoções ou comparação entre lojas.

8 JIT – Just in Time, atendimento ao cliente interno ou externo no momento exato de sua necessidade, com as quantidades necessárias para a operação/produção, evitando-se assim a manutenção de grandes estoques.


– Agilizar o tratamento dos pedidos: a redução do tempo envolvido na execução das atividades tem um pequeno impacto sobre a amplitude das variações. Tornar as cadeias mais curtas para reduzir o efeito chicote.

– Melhorar a qualidade dos dados: salienta-se a importância do acesso às informações de vendas de todas as organizações envolvidas na cadeia.

– Ajuste dos níveis de estoque: as variações dos estoques podem ser ajustadas, não apenas num período, mas numa sequência de produtos futuros.

– Processamento das variações na procura: uma forma de redução da falta de visibilidade que os fornecedores e fabricantes têm do real consumo dos seus produtos, é a partilha das informações de consumo com as organizações intervenientes na cadeia de distribuição. A redução de intermediários na cadeia irá contribuir para o decréscimo da amplificação do efeito de distorção da procura. Para eliminar o efeito chicote pode-se antever um único membro da cadeia a realizar todas as atividades de previsão e compras para as outras organizações. A eliminação de etapas na cadeia de distribuição, juntamente com a redução do lead time fazem também parte desta estratégia. Vendor Managed Inventory (VMI) e Continuous Replenishment Program (CRP)9 são práticas apontadas como capazes de atuar na redução do efeito chicote.

– Racionamento: a colocação da quantidade disponível para entrega pode ser feita de acordo com a participação histórica de mercado de cada cliente, e não segundo os seus pedidos feitos no período de falta. O mesmo deve ocorrer quando uma organização procura proteger-se de uma possível falta, neste caso, a fim de evitar pedidos distorcidos, o fabricante deve partilhar informações relativas ao estoque e à produção. Uma alternativa para controlar a distorção nas quantidades solicitadas pelos clientes é rever as cláusulas contratuais de fornecimento entre as partes. Muitos contratos permitem que os compradores solicitem aos seus fornecedores uma quantidade ilimitada de produtos, porém existem cláusulas nestes contratos que permitem que o comprador cancele os pedidos ou devolva as mercadorias aos fornecedores sem qualquer tipo de penalização.

– Formação de lotes de compra e de produção: a utilização da quantidade por lotes é uma consequência de dois fatores – um sistema periódico

9 CRP – Continuous Replenishment Program ou Programa de Reabastecimento Contínuo, um programa desenvolvido pela parceria entre fabricante e fornecedor direcionado para a gestão de estoques e controle da informação de ordens de compra e venda e/ou um programa de pedidos com base no intercâmbio eletrônico de dados entre uma loja e um distribuidor que indica quando uma loja está operando com produtos abaixo de um nível mínimo e necessita de uma nova remessa do item.

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de revisão de estoques e do custo de aprovisionamento (compras, transporte). Para limitar este efeito, a informação sobre o consumo deve ser disponibilizada ao longo da cadeia de distribuição com a redução dos custos através da utilização de sistemas de troca eletrônica de dados (Electronic Data Interchange), sem a necessidade da emissão de pedidos em formato de papel.

– Variações de preço: uma forma de controlar o efeito chicote devido às flutuações de preços é a adoção de políticas por parte dos fornecedores do tipo EDLP (Every Day Low Price) ao invés de sistemas de descontos. O uso do sistema ABC (Activity Based Costing)10 permite que as organizações identifiquem os custos relacionados com a prática de compras de produtos em promoção e, portanto, ajudam as organizações a implementar o EDLP (Every Day Low Price).

– Redução da incerteza: uma das formas de reduzir ou eliminar o efeito chicote consiste na redução da incerteza que é feita por meio da centralização da informação sobre a procura em cada estágio da cadeia de abastecimento.

– Redução da variação: esta redução poderá ser realizada com o auxílio das estratégias como, por exemplo, o EDLP (Every Day Low Price), optando então por eliminar promoções periódicas.

– Redução do lead time: quanto menor for este tempo, menor será a amplificação causada pela incerteza no processo de previsão ao longo da cadeia.

– Parcerias Estratégicas: as parcerias podem reduzir o efeito chicote através da mudança na forma pela qual as informações são partilhadas e sobre as decisões tomadas relativas ao controle de estoque.

Constata-se, segundo Chopra e Meindl (2003), que a coordenação na cadeia de suprimentos requer que todos os estágios envolvidos tomem medidas que maximizem os lucros totais ou minimizem os custos totais da cadeia. Quando os estágios concentram-se sem seus objetivos locais ou se a informação é distorcida ocorre a falta de coordenação. Desta forma, quando os sistemas de informação utilizam a tecnologia da informação adequada e de maneira adequada, este efeito é minimizado, o que proporciona um melhor serviço ao cliente.

10 ABC – Activity Based Costing ou Custeio Baseado em Atividades, um método contábil que permite que a empresa adquira um melhor entendimento sobre como e onde realiza seus lucros.


Neste capítulo, analisamos o conceito de tecnologia da informação, procurando esclarecer que esta ferramenta é responsável pela gestão da informação dentro de uma organização com a utilização de técnicas e equipamentos para melhorar a operação das atividades de atendimento ao cliente.

Também, tratamos da aplicação do conceito na logística que pode melhorar o fluxo de informações dentro da organização, possibilitando melhor integração das atividades logísticas com o objetivo de atender o mercado adequadamente.

Verificou-se que a deficiência na informação leva a um processamento inadequado dos pedidos, consequentemente, inúmeros problemas operacionais, gerando falta de coordenação na cadeia logística.

Esta falta de coordenação é conhecida como efeito chicote, que produz problemas operacionais nas organizações de uma cadeia de suprimentos, ocasionando impactos negativos na regularidade e estabilidade dos pedidos.

Síntese


CHOPRA, S.; MEINDL, P. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Estratégia, Operação e Avaliação. São Paulo: Prentice Hall, 2003.D

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CHOPRA, S.; MEINDL, P. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Estratégia, Operação e Avaliação. São Paulo: Prentice Hall, 2003. Este livro oferece melhor compreensão das ferramentas necessárias para solucionar problemas na cadeia de suprimentos, bem como, procura demonstrar o papel estratégico da cadeia de suprimentos e as ferramentas necessárias para sua análise.

Seu conteúdo auxilia no entendimento da importância estratégica do projeto, planejamento e operação da cadeia de suprimentos em qualquer organização. Propicia a visualização de como um bom gerenciamento da cadeia de suprimentos representa uma vantagem competitiva para uma organização.

O livro utiliza diversos exemplos para tratar da estrutura estratégica para o gerenciamento da cadeia de suprimentos. É um material excelente para aprofundar conceitos e obter melhor visão para a solução de problemas operacionais.

5CapítuloSistema de Informação

Logística

Este capítulo aborda a relação da logística com o sistema de informação, procurando demonstrar a importância da informação no processo decisório estratégico da organização, tendo a logística como uma das funções que proporcionam um diferencial competitivo.

A informação para a logística inicializa a movimentação de produtos e a entrega de serviços através da atividade de processamento de pedidos, e quando devidamente estruturada em termos de sistema, utilizando a tecnologia adequada permite que a organização opere eficientemente.

Também estudaremos o sistema de informação logística (SIL), que é um subitem do sistema total de informação da organização e está direcionado aos problemas particulares de tomada de decisões logísticas. Este sistema é uma ferramenta que interliga as atividades logísticas num processo integrado.

Figura 5.1: Sistema de informação

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5.1 Logística e Sistema de Informação

Vamos analisar o conceito de logística? A intenção é verificar como ele se relaciona com a informação. Será que existe uma ligação?

Segundo o Council of Logistics Management – CLM1 (BALLOU, 2006), a logística é o processo eficiente de planejamento, implementação e controle efetivo do fluxo de custos, do estoque em processo, dos bens acabados e da informação relacionada do ponto de origem ao ponto de consumo, com o propósito de se adequar aos requisitos do consumidor.

Na definição do CLM, percebe-se que é a informação é tratada no controle dos custos e no atendimento do consumidor. Existe mais algum ponto a ser considerado?

Bowersox e Closs (2001) destacam a importância da informação como ferramenta estratégica para a logística, e afirmam que sua importância não tem sido devidamente considerada e sua relevância não tem sido avaliada com o devido destaque, e que cada erro na composição das necessidades de informação cria uma provável ruptura na cadeia de suprimento.

Tanto Ballou (2006) como Bowersox e Closs (2001) concordam que o fluxo de informações documentado em papel aumenta o custo operacional e reduz a satisfação do cliente. Essa negligência é fruto da falta de tecnologia adequada para gerar as informações desejadas.

Os níveis gerenciais também não possuem uma avaliação completa e uma compreensão aprofundada da maneira como uma comunicação rápida e precisa pode melhorar o desempenho logístico (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Essas duas deficiências históricas foram eliminadas com o aperfeiçoamento do fluxo de informação, fundamental para o processamento de pedidos, pois permite um acesso sistemático ao controle, tendo a informação como elemento central e funcional para o desenvolvimento da performance dos processos logísticos (BALLOU, 2006).

Ballou (2006) e Bowersox e Closs (2001) comentam que com os novos avanços tecnológicos, o processamento de pedidos necessário para completar as atividades do ciclo de pedido ao cliente são reduzidas e gerenciadas com maior cuidado e eficiência.

1 CLM – Council of Logistics Management, conselho de gestão da logística.

63Capítulo 5 – Sistema de Informação Logística

As novas tecnologias podem aumentar diretamente os custos, mas também podem reduzir o tempo de espera e, portanto, o investimento, fortalecendo assim a importância essencial da gestão da informação como componente crucial na obtenção de uma funcionalidade mais eficiente de sua aplicação.

Bowersox e Closs (2001) afirmam, ainda, que quanto mais eficiente for o processo do sistema logístico de uma organização, maior precisão será requerida do sistema de gestão das informações.

A importância da informação como um dos elementos principais da logística também é apresentada por Novaes (2004), que afirma que a logística não deve se restringir somente aos aspectos físicos do sistema, mas aos aspectos informacionais e gerenciais que envolvem o processamento de dados, e fazem parte integrante da análise logística.

Na definição de gestão de sistemas de informação estão incluídos: o serviço ao consumidor, tráfego e transporte, armazenagem e estoque, seleção da localização das fábricas e armazéns, controle de estoque, processamento de pedidos, comunicações de distribuição, obtenção, manuseio de materiais, peças e serviços de apoio, seguros, embalagens, manuseio de bens retornáveis e previsão da demanda.

Fica claro, que a informação exerce um papel fundamental na execução efetiva da logística no que se refere a sua funcionalidade. Assim, a informação não pode ser vista apenas como um apêndice requerido à implementação da logística, mas sim como atuante em nível funcional (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Ao analisarmos as atividades primárias da logística2, de forma individual, percebe-se que (BALLOU, 2006):

� Na atividade de gestão de transportes, a função é que o produto seja colocado no local necessário.

� Na atividade de gestão de manutenção de estoques, a função é a de colocar o produto disponível no momento da necessidade.

� Na atividade de gestão do processamento de pedidos, a função é a de reduzir o tempo para que um alto nível de serviço ao cliente seja proporcionado.

Estas atividades necessitam de informações para que possam ser realizadas. Desta forma, percebe-se que a gestão de informações é de suma importância para o processo logístico, pois trata da coleta, processamento e transmissão das informações relativas aos pedidos dos clientes internos e externos, e de todas as informações sobre produção e despacho para os clientes (BALLOU, 2006).

2 São aquelas atividades básicas para que a logística possa alcançar os objetivos de custo e nível de serviço.

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Quando se olha para o processamento de pedidos por outra óptica, os custos de processamento de pedidos tendem a ser pequenos se comparados aos custos de transportes ou de manutenção de estoques (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Contudo, o processamento de pedidos é uma atividade logística primária. Sua importância deriva do fato de ser um elemento crítico em termos do tempo necessário para levar bens e serviços aos clientes (BALLOU, 2006).

É também, a atividade primária que inicializa a movimentação de produtos e a entrega de serviços. O que se percebe, portanto, é que nenhuma função logística dentro de uma organização poderia operar eficientemente sem as necessárias informações de custo e desempenho. Tais informações são essenciais para o correto planejamento e controle do sistema logístico (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Manter uma base de dados com informações importantes – por exemplo, localização dos clientes, volumes de vendas, padrões de entregas e níveis dos estoques – apoia a administração eficiente e efetiva das atividades primárias e de apoio. Observe a notícia a seguir.

Produto

Praça Serviço Cliente

Estoque

Compra/Venda

Processamento Pedido

Transporte

Armazenagem

Preço Promoção

Figura 5.2: O conceito de logística integrada e o papel da informação

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Empresa catarinense cria software que facilita gestão pública17.08.2012 | 15:33

O Atende.Net, solução criada pela IPM, agiliza, organiza e integra as funções para melhor gerir uma instituição pública, principalmente prefeituras. Nos dias 16 e 17 de agosto, a empresa apresenta a versão mais recente deste software no 8º Congresso de Secretários de Finanças, Contadores Públicos e Controladores Internos Municipais, organizado pela Federação Catarinense de Municípios (Fecam).

Como diferencial, a IPM destaca a possibilidade de o sistema ser utilizado em qualquer dispositivo móvel. “Várias organizações fomentam a virtualização, ou seja, a possibilidade de interação dos serviços públicos em meio online, objetivando a implantação de tecnologias que permitam o autoatendimento das pessoas, de qualquer lugar ou distância, 24 horas por dia, de forma mais rápida e segura”, afirma o diretor presidente da IPM, Aldo Luiz Mees.

Muitas das atividades que o Atende.Net passa a gerenciar ficam mais fáceis de serem executadas. O usuário pode, inclusive, visualizar os processos em formato de fluxo de trabalho. O programa funciona como um gerenciador de tarefas, facilitando a verificação do que já foi feito e do que o usuário ainda tem a fazer.

Outra vantagem é de integrar os diversos setores da gestão municipal. Por exemplo: quando o setor de patrimônio realizar uma nova compra, os outros setores da administração pública também tem a liberdade de acessar e receber qualquer informação sobre a transação. Todos podem conferir as atividades - o que diminui o retrabalho e garante mais transparência.

O sistema é dividido em diversos módulos, que podem ser contratados de acordo com a demanda e porte das instituições. A prefeitura pode catalogar seu patrimônio, comunicar-se com o cidadão ou gerir seus tributos pelo software sem a necessidade de papel, tabelas e planilhas que se perdem ao longo do tempo. São diversos os módulos do Atende.Net: para Gestão Contábil Orçamentária e Financeira, Gestão de Pessoal, Arrecadação de Tributos, Fiscal Web - para Notas Fiscais Eletrônicas, Suprimentos - organização das compras, Alta Gestão - Controle Interno, Procuradoria, Business Intelligence e Portal do Cidadão.

Fonte: http://www.economiasc.com.br/index.php?cmd=tecnologia&id=11782, acesso em 30.09.2012.

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O que se percebe na reportagem é a preocupação com o controle dos processos e a disponibilidade das informações para acesso mais rápido e fácil de todos os envolvidos. Esta condição visa diminuir o tempo de realização das atividades e os possíveis erros.

Uma base de dados adequada não é condição exclusiva das organizações privadas, mas sim, e talvez até mais das organizações públicas devido ao fato de estas estarem atuando, em grande parte, com a prestação de serviços. Neste sentido, cada vez mais, existe a preocupação pela melhoria dos processos nas organizações públicas com a utilização de tecnologia.

Para Ballou (2006), o tempo necessário para completar as atividades do ciclo de pedido é o ponto fundamental do serviço ao cliente, sendo estimado que as atividades associadas à preparação, a transmissão, recebimento e atendimento dos pedidos representam de 50% a 70% do total do tempo do ciclo em muitos setores.

Relatório da situação do pedido

Rastrear e acompanharComunicação com cliente

sobre situação

Preenchimento do pedidoRetirada do produto, produção ou compraEmpacotamento para embarque do pedido

Programação para entregaPreparação da documentação de embarque

Transmissão do pedidoTransferindo informação do

pedido

Preparação do PedidoRequisitando produtos ou

serviços

Entrada do pedidoChecagem de estoqueChecagem de acuráciaChecagem de crédito

Pedido em aberto/cancelamento de pedido

TranscriçãoFaturamento

Pedido de Vendas

Figura 5.3: Elementos típicos do processamento de pedidos

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Desta forma, para que um alto nível de serviço ao cliente seja alcançado através de ciclos curtos e consistentes, é essencial que as atividades de processamento de pedidos, portanto, de informações sejam cuidadosamente administradas (BALLOU, 2006).


Conforme Bowersox e Closs (2001), com o custo decrescente da tecnologia da informação, associado à maior facilidade de uso, o custo de obter informação acurada e a tempo através da cadeia de suprimentos diminuiu consideravelmente, aumentando a eficiência, a eficácia e a rapidez das operações.

Desta forma, muitas organizações têm realizado esforços para substituir recursos por informações (BALLOU, 2006).

Portanto, a gestão do processamento de pedidos baseada nos sistemas de informações logísticas tem sido explorada para melhorar a gestão da cadeia de suprimentos, evitar os problemas de coordenação, obter vantagem competitiva sobre a concorrência e atender aos clientes com um alto nível de serviço (BALLOU, 2006).

Segundo Ballou (2006), o maior propósito da coleta, manutenção e processamento de dados no âmbito de uma organização é sua utilização no processo decisório, que vai de medidas estratégicas a operacionais, com isso facilitando as operações componentes do negócio.

Para Ballou (2006), o gerenciamento começa com o entendimento das alternativas disponíveis para o processamento de dados.

Bowersox e Closs (2001) complementam que para a adoção do gerenciamento é necessário entender a funcionalidade e os princípios da informação do ponto de vista logístico.

5.2 Sistema de Informação Logística

As atividades de coletar, manter e manipular os dados com o avanço da tecnologia da informação tornaram-se mais estruturadas. Neste novo contexto, estas atividades passaram a ser classificadas como o sistema de informação (BALLOU, 2006).

Qual o propósito da coleta, manutenção e processamento de dados na organização?

É a sua utilização no processo decisório, visando facilitar as operações da organização.

Então, de que forma o sistema de informação colabora com a logística?

Com este sistema, as operações logísticas tornam-se mais eficientes, o que só é possível a partir de ganhos que a informação atualizada e abrangente proporciona para a organização, bem como, pelo benefício do compartilhamento das informações

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apropriadas com os outros integrantes da cadeia de suprimentos, num processo de integração3 (BALLOU, 2006).

Segundo Ballou (2006), isto foi o que levou as organizações a pensar na informação com propósitos logísticos como um sistema de informação logística (SIL). O sistema de informação logística é um subitem do sistema total de informação da organização e está direcionado aos problemas particulares de tomada de decisões logísticas. Este sistema é uma ferramenta que interliga as atividades logísticas num processo integrado.

A Figura 5.4 ilustra a estrutura do SIL e suas características de custo-benefício. O lado esquerdo representa as características de desenvolvimento e manutenção; o lado direito mostra as vantagens (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

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Figura 5.4: Uso do sistema de informação logísticaCARACTERÍSTICAS JUSTIFICATIVA

Alto riscoGrande

número de opções

Qualificação competitiva

Sistemas de hardware e software de alto custo

Treinamento estruturado para grande número de usuários

Foco em atividades voltadas à eficiência

Análise e avaliação

Treinamento e despesas

significativas por parte do usuário

Foco em atividades voltadas à eficácia

Avaliação da capacidade competitiva e adição de áreas com potencial de

aperfeiçoamentoSistemas de controle de desempenhoAcompanhamento para avaliação do

desempenhoDirecionamento proativo aos usuários

Identificação e avaliação de alternativas para competição

Vantagem competitivaPlanejamento

Estratégico

Análise de decisão

Controle gerencial

Sistemas de transações

É possível observar as vantagens relativas a cada nível do SIL. As vantagens de eficiência do sistema transacional em especial, incluem processamento mais rápido e redução de pessoal. Entretanto, a velocidade de comunicação e processamento aumentam a tal ponto, que essas características tornam-se um qualificador competitivo, em lugar de uma vantagem competitiva (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

3 Este processo integrado é constituído por quatro níveis de funcionalidade: sistemas transacionais, controle gerencial, análise de decisão e planejamento estratégico. Para maiores informações ver capítulo 4.


Segundo Ballou (2006), o SIL precisa ser abrangente e ter a capacidade suficiente para permitir a comunicação não apenas entre as áreas funcionais da organização, mas também entre os membros do canal de suprimentos.

Esta disponibilidade e compartilhamento de informações, por meio de uma comunicação e processamento eficientes permitem reduzir as incertezas ao longo da cadeia de suprimentos (BALLOU, 2006).

Bem, estas incertezas serão reduzidas à medida que os usuários encontrarem maneiras de tirar proveito da disponibilidade da informação - o que é outro problema, pois há uma relutância em compartilhar abertamente as informações. Segundo Ballou (2006), sempre haverá limites para a qualidade e quantidade das informações.

Um sistema de informação logística pode ser representado como indicado na Figura 5.5.

Banco de dados

Registros manuais

Arquivos de computador

Análise de dadosRecuperação de

dadosProcessamento

de dados

Relatórios resumidos

Documentos preparados: ordens de compra, conhecimento de embarque, etc.

Relatórios de situação

Análise de resultados Relatórios das ações

Relatórios por exceção

Dados do cliente Dados gerenciaisRegistro da empresa Informações publicadas

Entrada

Gerente de banco de dados

Saída

Figura 5.5: Visão expandida do sistema de informação logística

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Existem três elementos distintos que compõem o sistema (BALLOU, 2006):

1. Entrada: é a aquisição de dados que vão assistir ao processo de tomada de decisão. Após a identificação cuidadosa dos dados para o planejamento e a operação do sistema logístico, eles podem ser obtidos de muitas fontes (clientes, registros da organização, dados publicados e gerência).

2. Banco de dados: envolve a seleção dos dados a serem armazenados e recuperados, a escolha de métodos de análise e a escolha de procedimentos básicos de processamento de dados a implementar.

3. Saída: esta é a interface com o usuário do sistema. A saída é geralmente de vários tipos e transmitidas de várias formas (relatórios resumidos de custo ou desempenho, relatórios de situação de estoques ou progresso de pedidos, relatórios de exceção que comparam o desempenho desejado com desempenho real e relatórios que iniciam a ação).

Segundo Ballou (2006), o Sistema de Informações Logísticas (SIL) deve ser descrito em termos de funcionalidade e operação interna. Desta forma, ele pode ser representado como indicado na Figura 5.6.

Sistema de informação logística (SIL/LIS)

InternaFinanças/contabilidadeMarketingLogísticaProduçãoCompras

SGP/OMSDisponibilidade de estoqueVerificação de créditoFaturamentoAlocação do produto aos clientesLocal do preenchimento

ExternaClientesVendedoresTransportadoresSócios na cadeia de suprimentos

SGT/TMSConsolidação dos embarquesRoteamento dos veículosSeleção do modal de transporteReclamaçõesRastreamentoPagamento de contasAuditoria das contas dos fretes

SGA/WMSGerenciamento dos níveis de estoqueExpedição dos pedidosRoteamento da expediçãoAtribuições e carga de trabalho do encarregado da expediçãoEstimativa da disponibilidade dos produtos

Figura 5.6: Visão geral do sistema de informação logística

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Esta estrutura procura demonstrar como o sistema pode ser abrangente e ter capacidade suficiente para que possibilite as condições necessárias para permitir a comunicação não apenas entre as áreas funcionais da organização, mas também entre os membros dos canais de suprimento (BALLOU, 2006).


Desta forma, as várias atividades do processo logístico que o sistema logístico deve executar para o atendimento ao cliente são representadas pelos módulos ou subsistemas do SIL (BALLOU, 2006).

Os principais subsistemas são (BALLOU, 2006):

� Sistema de gerenciamento de pedidos – SGP (Order Management System – OMS);

� Sistema de gerenciamento de armazéns – SGA (Warehouse Management System – WMS);

� Sistema de gerenciamento de transportes – SGT (Transport Management System – TMS).

Cada um destes sistemas contém informações para objetivos transacionais, mas também ferramentas de suporte de decisões muito úteis no planejamento de atividades específicas. A informação flui entre os sistemas, bem como entre o SIL e outros sistemas de informação da organização, a fim de criar um sistema integrado (BALLOU, 2006).

5.3 Princípios da Informação Logística

Para o atendimento das necessidades das organizações é imperativo determinar princípios para sua utilização. Quais são estes princípios?

Segundo Bowersox e Closs (2001), os sistemas de informações logísticas têm que incorporar seis princípios de modo a serem capazes de atender às necessidades de informação dos gestores e apoiar adequadamente o planejamento e as operações da organização. Estes princípios são:

� Disponibilidade: antes de tudo, a informação logística tem que estar disponível de uma forma consistente. A rapidez de disponibilidade é necessária para conseguir responder às necessidades dos clientes e à gestão de decisões. Esta rapidez é critica, pois os clientes necessitam frequentemente de acesso rápido às informações sobre os status dos pedidos e do estoque. A descentralização das operações logísticas exige que a informação esteja disponível e possa ser atualizada em qualquer lugar no país, ou mesmo no mundo. Desta forma, a disponibilidade da informação pode contribuir para a redução da incerteza dos tempos de planejamento e operação.

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� Precisão: a informação logística deve ser precisa de modo a poder refletir tanto o estado atual como o periódico das atividades de forma a refletir tanto os pedidos dos clientes como o nível dos estoques. A precisão é definida como a relação entre a informação registrada pelo sistema de informação logística e os níveis ou estados físicos atuais.

� Atualizações em tempo hábil: existem momentos certos em que a informação é necessária, e como tal a informação logística tem que ser disposta oportunamente de modo a fornecer um feedback útil à rápida gestão. Considera-se como momento oportuno, a diferença entre a ocorrência da atividade e a disponibilidade da informação no sistema logístico.

� Exceções: estes sistemas de informação têm que ser baseados em exceções de modo a enfatizar problemas e oportunidades. As operações logísticas incluem frequentemente um amplo número de clientes, produtos, fornecedores e fornecedores de serviços.

� Flexibilidade: têm de ser flexíveis para cumprir as necessidades tanto dos usuários do sistema como dos clientes. Os sistemas de informação logística têm que ser capazes de fornecer informação na medida das necessidades de clientes específicos.

� Formato adequado: estes sistemas têm que ter o formato adequado, pois devem fornecer relatórios logísticos com uma disposição que seja perceptível, contendo a informação, a estrutura e a sequência correta.

Segundo Ballou (2006), com estes princípios incorporados no sistema é possível para os subsistemas de gerenciamento de pedidos, gerenciamento de armazéns e gerenciamento de transporte realizar as transações e decisões de planejamento relacionadas com cada um deles.

É importante salientar que cada um destes subsistemas conta com o suporte de outros programas de computador que apoiam a tomada de decisões repetitivas exigidas nas operações diárias (BALLOU, 2006).

Embora focados em diferentes aspectos das operações logísticas, estes subsistemas comunicam-se entre si para concretizar o processo logístico (BALLOU, 2006).

Conforme Ballou (2006) e Bowersox e Closs (2001), a informação é considerada um dos elementos-chaves para a obtenção de vantagem competitiva, contudo, a


simples existência de sistemas de informações logísticas não garante a concretização dessa meta.

O SIL deve ser desenvolvido com base em um sistema transacional que inclua módulos de controle gerencial, análise de decisão e planejamento estratégico (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Ressalta-se que a importância do sistema logístico está em adicionar valor ao produto, por meio do serviço ao cliente, o que ocorre pela integração de todas as funções logísticas, considerando-se os fluxos logísticos na cadeia de valor, em especial o fluxo de informações (BALLOU, 2006).

Este fluxo, portanto, surge como ponto fundamental para o sucesso do gerenciamento da cadeia de suprimentos. Uma rede de informação ineficaz pode provocar ineficácias no sistema de distribuição, bem como ao longo da cadeia como um todo, especialmente problemas na programação de compras e de produção (BALLOU, 2006).

Para Ballou (2006) o sistema de informações logísticas é um subsistema de informações gerenciais, que providencia a informação especificamente necessária para a administração logística.

Neste sentido, Bowersox e Closs (2001) complementam que a tecnologia de informação é o recurso-chave para se obter integração. Também afirmam que a qualidade e a velocidade da informação no sistema logístico facilitam a integração de todos os centros de atividades da organização.

Portanto, percebe-se assim a necessidade cada vez maior da utilização dos sistemas de informação para melhorar as atividades das organizações, visando atender aos clientes e obter vantagem competitiva.

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O enfoque principal deste capítulo foi a preocupação com a utilização de sistemas de informação para o correto tratamento das informações pelas organizações, de maneira que o resultado proporcionado seja o de vantagem competitiva pelo atendimento das necessidades dos clientes.

Como a preocupação é crescente com os sistemas computadorizados, o adequado tratamento das informações considerou os sistemas automatizados. Esta preocupação se dá porque os sistemas de processamento dentro da logística possuem um custo muito baixo em comparação com transporte e estoques.

Desta forma, procurou-se demonstrar que muitas organizações estão perdendo mercado pela falta de sistemas que permitam um rápido processamento das informações. Ainda, foi apresentado o sistema de informação logística, que demonstra uma preocupação com esta automação na área logística, uma vez que ela é estratégica para a organização.

Síntese

Este vídeo demonstra a operação da Natura desde a aquisição de insumos até o atendimento ao cliente. As atividades apresentadas no vídeo refletem o alto grau de utilização de sistemas de informação pela organização.

http://www.youtube.com/watch?v=JSdxG54jkns&feature=related

6CapítuloSistema de Armazenagem

Neste capítulo, o assunto será a armazenagem que é a parte da logística responsável pela guarda temporária de produtos em geral, podendo variar em relação ao tipo de local físico ou o tipo de estocagem, conforme característica e necessidade do produto.

A armazenagem e o manuseio de materiais são parte do sistema logístico das organizações, porque estas atividades podem absorver 26% dos valores de logística de uma organização (BALLOU, 2006)?

Examinaremos a questão da armazenagem a partir de várias perspectivas, iniciando pela funcionalidade e princípios - o conceito de armazenagem estratégica, no qual são envolvidos a funcionalidade do ponto de vista econômico, a vantagem competitiva na prestação de serviços e alguns princípios básicos da operação nos armazéns.

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6.1 Necessidade de um Sistema de Armazenagem

É importante entender que muitos autores utilizam os termos armazenagem e estocagem1 para identificar atividades semelhantes, ou seja, a parte da logística responsável pela guarda temporária de produtos em geral. Entretanto, outros preferem distinguir os dois, referindo-se à guarda de produtos acabados como armazenagem e à guarda de matérias-primas como estocagem (BALLOU, 2006).

Segundo Ballou (2006), o sistema de armazenagem pode ser dividido em duas funções:

� Manutenção de estoque: seria apenas um acúmulo de estoques por um período de tempo.

� Manuseio de materiais: refere-se às atividades de carregamento e descarregamento, movimentação do produto dentro do armazém e a separação do pedido.

As atividades de movimentação e armazenagem ocorrem em vários níveis dos canais de distribuição, em razão disso o sistema de armazenagem é um micronível do sistema de distribuição. A identificação específica das atividades principais do sistema proporciona uma compreensão do sistema como um todo e ajuda a fornecer uma base para gerar alternativas do projeto (BALLOU, 2006).

As organizações necessitam realmente da armazenagem e manuseio de materiais como parte de seu sistema logístico?

Segundo Ballou (2006), se a demanda dos produtos de uma organização fosse conhecida com certeza, ou se os produtos pudessem ser fornecidos de forma imediata não haveria a necessidade de estocagem, pois nenhum estoque precisaria ser mantido. Entretanto, sabe-se que a demanda não pode ser prevista com exatidão.

Desta forma, para que a organização pudesse conseguir a coordenação perfeita entre o fornecimento e a demanda haveria necessidade da produção ter um tempo de resposta instantâneo e o transporte confiável, um tempo de entrega zero.

Esta solução não é possível com os custos esperados, ou conforme diz Ballou (2006), a custos razoáveis. Então, as organizações usam os estoques para melhorar a coordenação entre a oferta e a procura, reduzindo os custos totais. A manutenção de estoques leva à necessidade de armazenagem e, consequentemente, do manuseio de materiais.

Esta situação, segundo Ballou (2006), transforma a armazenagem em uma conveniência econômica mais do que em uma necessidade, pois os custos de

1 Em nosso material trataremos da armazenagem e estocagem para identificar a mesma atividade.

77Capítulo 6 – Sistema de Armazenagem

armazenagem e de manuseio de materiais são justificados porque podem ser compensados com custos de transporte e de produção-compra.

A organização reduz custos produtivos, pois seus estoques armazenados absorvem flutuações dos níveis de produção devido a incertezas do processo de manufatura ou a variações de oferta ou demanda. Os custos de transporte são reduzidos, pois a armazenagem permite o uso de quantidades maiores e mais econômicas nos lotes de carregamento (BALLOU, 2006; CHRISTOPHER, 1997).

A questão é utilizar o estoque eficiente para o correto equilíbrio econômico entre os custos de armazenagem, produção e transporte. Desta forma, a armazenagem aparece como uma das funções que se agrega ao sistema logístico, pois na área de suprimento é necessário adotar um sistema de armazenagem racional de matérias-primas e insumos (DIAS, 2008).

No processo de produção, são gerados estoques de produtos e, na distribuição, a necessidade de armazenagem de produto acabado, talvez, a mais complexa em termos logísticos, por exigir grande velocidade na operação e flexibilidade para atender às exigências e flutuações do mercado.

Uma estratégia utilizada pelas organizações para evitar ou minimizar a necessidade de armazenagem é a aplicação do conceito just-in-time, que se baseia na idéia de ajustar o suprimento e a demanda no tempo e na quantidade, de forma que os produtos cheguem justamente quando são necessários (SLACK; CHAMBERS; JOHNSTON, 2002).

Este conceito tem sido mais utilizado no suprimento das organizações, pois os produtos entram, normalmente, como matérias-primas ou componentes dos produtos finais. Logo, se a demanda por produtos acabados é conhecida com algum grau de precisão, consequentemente a demanda pelos suprimentos que darão origem a esses produtos também poderá ser conhecida.

Neste ponto é importante esclarecer que o “estoque zero” não existe, pois enquanto existirem descontos para compras ou transportes de grandes lotes e incertezas em relação às demandas previstas e nos tempos de aquisição de matérias-primas, haverá necessidade de estoques. Percebe-se que a armazenagem é fundamental no processo logístico, servindo para reduzir os custos e atender ao cliente (MARTINS; LAUGENI, 2002).

Então, quais são as razões para que a organização deva se preocupar com a armazenagem?

Segundo Ballou (2006), uma organização utiliza o espaço de armazenagem por quatro razões básicas:

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Para reduzir custosde transporte;

Para coordenaroferta e demanda

Para auxiliar noprocesso de produção

Para ajudar noprocesso de marketing

A existência da armazenagem é requerida quando ela também faz parte do processo de produção. Por exemplo, no caso da produção de queijos, vinhos e outras bebidas alcoólicas, pois esses produtos requerem um tempo para sua maturação ou envelhecimento. Também é o caso dos produtos taxados, quando a armazenagem pode ser usada para segurar a mercadoria até sua venda, evitando-se o pagamento de impostos (BALLOU, 2006).

Em relação à ajuda no processo de marketing, a armazenagem procura disponibilizar o produto no mercado com prazos de entrega mais favoráveis. A melhoria dos níveis de serviço pode ter efeito positivo nas vendas. A criação e a locação do produto, portanto, devem ser reconhecidas como a manifestação física da política de marketing (KOTLER; KELLER, 2006; CHRISTOPHER, 2001).

O nível de sofisticação dos equipamentos e a criação de técnicas operacionais devem representar uma resposta direta para a logística e os serviços de armazenagem. Enfim, percebe-se que a redução dos custos de armazenagem pode ser baseada na eficiente integração entre (BOWERSOX; CLOSS, 2001):

� Práticas operacionais.

� Administração de inventários.

� Criação de embalagens.

� Técnicas de movimentação de materiais.

� Métodos de estocagem.

� Processamento de pedidos.

� Administração de tráfego.

� Exportação/importação.

� Estas atividades estão mutuamente integradas e seus efeitos agregados devem ser previstos para satisfazer ao mais alto nível de serviços aos clientes, ao custo mais baixo possível (BALLOU, 2006).


� As instalações de armazenagem devem ser projetadas em torno de quatro funções primárias, que são relativas à natureza do serviço que ela desempenha (BOWERSOX; CLOSS, 2001):

� Manutenção: a função de instalação mais evidente seria a manutenção dos estoques. Tempo que serão mantidos e condições de acordo com sua natureza implicam na disposição da instalação e isso varia de produto para produto. A manutenção dos estoques gerados pelo desbalanceamento entre oferta e demanda garante proteção e outros serviços associados.

� Consolidação: a consolidação preocupa-se com centros de distribuição reduzindo custos de transporte. O diferencial do frete muitas vezes compensa as despesas de armazenagem no caso de mercadorias originárias de muitas fontes diferentes. A organização pode economizar no transporte se as entregas forem feitas em um armazém, onde as cargas são agregadas ou consolidadas, e transportadas em um único carregamento até seu destino final. Esse tipo de armazém de consolidação é mais frequente no suprimento de materiais.

� Fracionamento do volume: o fracionamento de volume é o oposto da consolidação. Enquanto este último consolida os embarques pequenos em embarques maiores, o fracionamento parte de embarques de volumes com taxa de transporte baixa que são movimentados para o armazém e reembarcados em quantidades menores aos clientes. Aqui, os diferenciais das taxas favorecem a localização do armazém de distribuição próximo aos clientes. Na transferência, fracionam-se quantidades transferidas em grandes volumes em quantidades menores, demandadas pelos clientes. Estabelece-se um depósito regional que receberá pequenos volumes, de acordo com a necessidade dos clientes. O caso do transbordo é semelhante, mas difere do primeiro no fato de que o depósito não serve para a guarda dos produtos. Ele serve, simplesmente, como o ponto em que os grandes lotes de entrega terminam sua viagem e em que se originam as entregas dos volumes fracionados.

� Combinação: é a combinação de produtos. Ocorre com organizações que compram de vários fabricantes para preencher uma linha de produtos. Eles utilizam o armazém como ponto de combinação, os pedidos são mantidos e reembarcados aos clientes, diminuindo assim, custos com o transporte. Organizações com grande variedade na linha de produtos podem fabricá-los de maneira integral em cada uma de suas plantas industriais. Os clientes, geralmente, compram a linha completa e, desse modo, podem-se obter economias de produção pela especialização de cada fábrica na

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manufatura de uma parte da linha de produtos e, sendo possível entregar a produção em um depósito, onde os itens são agrupados conforme os pedidos realizados. O custo de armazenagem é compensado pelos menores custos de manufatura, devido aos maiores lotes de produção para menos itens em cada planta.

A armazenagem é constituída por um conjunto de funções de recepção, descarga, carregamento, arrumação e conservação de matérias-primas, produtos acabados ou semiacabados. Uma vez que este processo envolve mercadorias, produz resultados só quando é realizada uma operação com o objetivo de lhes acrescentar valor (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Segundo Bowersox e Closs (2001), pode-se definir a missão da armazenagem como o compromisso entre os custos e a melhor solução para as organizações. Na prática, isto só é possível se forem levados em consideração todos os fatores que influenciam os custos de armazenagem, bem como a importância relativa dos mesmos.

Nesta busca pela melhor solução, conforme Ballou (2004), a armazenagem pode ocorrer sobdiversos arranjos financeiros e legais. Cada um representa alternativas diferentes na avaliação do projeto do sistema logístico. Quatro alternativas distintas são importantes, embora as suas diversas combinações possam criar uma variedade quase infinita. As alternativas são:

� Espaço físico próprio: a maioria das organizações possui espaços de armazenagem próprios. Para que se obtenha uma boa taxa de retorno para o investimento feito, a administração deve assumir mais responsabilidades associadas a leis do trabalho e outras, e ao risco da perda de capital, caso a rentabilidade não se materialize. Devido a esses riscos, muitas vezes a administração opta por não possuir um espaço próprio.

� Aluguel de espaço físico de terceiros: os armazéns públicos são de grande utilidade para aqueles que precisam expandir ou contratar espaço físico por curto período de tempo ou realocar sua área de estocagem frequentemente. A cobrança, em geral, é feita para períodos tão curtos como um mês e competem com os depósitos próprios, aceitando usuários cujos níveis de armazenamento mesclam-se de maneira a gerar alto nível de utilização do espaço disponível durante o ano inteiro. O depósito próprio pode ter períodos de subutilização da capacidade devido à linha limitada de produtos que armazena. Os depósitos públicos são versáteis porque atendem a uma grande diversidade de usuários.


� Espaço arrendado: para muitas organizações esta opção é uma escolha intermediária entre o espaço alugado em curto prazo em um armazém público e o compromisso de longo prazo de um armazém privado. A vantagem de arrendar um espaço de armazenagem é a obtenção de uma taxa mais baixa junto ao proprietário do espaço.

� Estoque em trânsito: refere-se ao tempo em que as mercadorias permanecem nos veículos de transporte durante sua entrega. Como diferentes alternativas de transporte representam diferentes tempos de trânsito, o especialista pode selecionar um meio de transporte que pode reduzir ou até mesmo eliminar a necessidade de armazenagem convencional. Essa alternativa é atraente para organizações que tratam com estoques sazonais e transportes por longas distâncias, como ocorre no caso de algumas frutas que são despachadas verdes e chegam ao seu local de entrega no ponto certo, ou seja, maduras para a comercialização.

Segundo Bowersox e Closs (2001), a armazenagem deve também levar em conta a natureza dos materiais de modo a se obter uma disposição racional do armazém, sendo importante classificá-los:

� Material diverso: o principal objetivo é agregar o material em unidades de transporte e armazenagem tão grandes quanto possíveis, de modo a preencher o veículo por completo.

� Material a granel: a armazenagem deste material deve ocorrer nas imediações do local de utilização, pois o transporte deste tipo de material é dispendioso. Para grandes quantidades a armazenagem faz-se em silos ou reservatórios de grandes dimensões. Para quantidades menores utilizam-se tambores, latas e caixas.

� Líquidos: aos líquidos aplica-se a mesma lógica do material a granel. Estes têm a vantagem de poderem ser conduzidos diretamente do local de armazenagem para a fábrica através de dutos.

� Gases: os gases obedecem a medidas especiais de precaução, uma vez que se tornam perigosos quando sujeitos a altas pressões e serem inflamáveis. Por sua vez, a armazenagem de garrafas de gás está sujeita a regras específicas e as unidades de transporte são por norma de grandes dimensões.

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Constatada a necessidade por áreas de armazenagem, resta saber qual a localização desse espaço. É importante escolher o lugar de acordo com uma visão sistêmica de todos os outros depósitos do sistema logístico da organização. O depósito deve atender às necessidades de armazenagem da organização (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Caso a organização procure utilizar espaços próprios conjugados com espaços alugados nos picos de armazenagem, o tamanho ideal do prédio será aquele que dá o custo mínimo para a combinação dos dois tipos de espaço físico: o próprio e o alugado (que é mais caro) (BALLOU, 2006).

6.2 Sistemas de Armazenagem

Sistemas de armazenagem são conjuntos de equipamentos que servem para arrumar de forma conveniente as matérias-primas ou produtos acabados, quer manualmente, quer utilizando equipamentos de movimentação de materiais como, por exemplo, empilhadeiras e porta paletes (BALLOU, 2006).

Existem vários tipos de sistemas de armazenagem utilizados de acordo com o tipo de produto e área disponível, entre outros parâmetros. Para se determinar qual o melhor sistema de armazenagem, em primeiro lugar, deve-se atender às características do produto, isto é, o seu peso, dimensões e a possibilidade ou impossibilidade de junção em paletes (BALLOU, 2006).

Em seguida, devem-se observar as condições do espaço, tais como, o pé direito e as condições do piso. Por fim, devem-se considerar as condições operacionais, por exemplo, a variedade do produto e a quantidade de itens a armazenar (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Segundo Ballou (2006), o projeto das instalações envolve decisões de longo prazo necessárias para estabelecer uma eficiente armazenagem temporária de produtos e o fluxo de produtos na estrutura. Este tipo de decisão exige elevado investimento que compromete a empresa com um projeto por longos anos. Entretanto, um cuidadoso planejamento pode representar muitos anos de eficiente operação de armazenagem.


Ao considerarmos o peso dos produtos, os sistemas de armazenagem podem ser para produtos pesados ou leves. Os sistemas de armazenagem de produtos pesados são (BOWERSOX; CLOSS, 2001):

� Estante convencional para paletes: é um sistema utilizado principalmente para a armazenagem de cargas paletizadas. É uma estrutura pesada que permite uma elevada seletividade, visto que os paletes são colocados e retirados individualmente pelas empilhadeiras. Este sistema tem uma série de vantagens, por exemplo:

� Possibilita a localização e a movimentação de qualquer palete sem que seja necessário mover os outros.

� Permite a arrumação de uma grande variedade de produtos.

� Ajusta-se a cargas de rotação relativamente elevada.

� Pode ser facilmente montado e desmontado.

� É compatível com a maior parte dos equipamentos de movimentação e com a maioria dos tipos de pisos industriais.

� Protege a mercadoria contra estragos.

� Permite melhor aproveitamento do pé-direito.

� Estante para paletes drive-in ou drive-thru: consiste num bloco de estruturas contínuas com corredores. É utilizado quando a carga pode ser paletizada, é pouco variada e não necessita de alta seletividade ou velocidade. Os componentes deste sistema de armazenagem são bastante semelhantes aos da estante convencional para paletes, no entanto esta estrutura apresenta maior fragilidade, pois é bastante instável, necessitando de algumas exigências extras para a estabilização. Neste tipo de estruturas, como a seletividade é baixa, a retirada dos paletes é feita de forma mais lenta. A principal diferença entre o drive-in e o drive-thru é que no primeiro a arrumação da estrutura impossibilita a empilhadeira de atravessar os corredores, enquanto no segundo, essa movimentação já é possível, pois a arrumação é feita na parte superior. Estes tipos de estrutura são utilizados principalmente quando o aproveitamento do espaço é mais importante que a agilidade no processo de armazenamento.

� Estante para palete push-back: também designado por deep lan, consiste num bloco de estruturas semelhantes ao drive-in utilizado para cargas paletizadas. Os paletes são colocados em trilhos que possuem

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uma leve inclinação, e o primeiro palete colocado é empurrado para trás pelo segundo, e assim sucessivamente. Quando se procede a retirada dos paletes, como a pista de carga é um pouco inclinada, o controle da velocidade do palete por parte do operador da empilhadeira é facilitada. Quando se retira um palete, os outros descem a pista, ficando sempre um palete na parte frontal. Esta característica faz aumentar a seletividade desta estrutura, no entanto como é composta por um complexo sistema de trilhos, o número de posições de paletes na profundidade é de apenas 2 a 5 paletes.

� Estante para palete dinâmico: em inglês live storage ou gravity flow rack, é um sistema muito parecido com o push-back na sua seletividade e densidade de armazenagem. O tipo de palete utilizado nessa estrutura é muito importante, visto que o que vai determinar o perfeito funcionamento do sistema sem risco de paradas ou quebras, é o bom apoio dos paletes nos roletes. A operação deste sistema faz-se colocando um palete numa extremidade da pista, e devido à inclinação da pista, esta vai deslizando até a extremidade oposta da estrutura. Assim, o primeiro palete a entrar será obrigatoriamente o primeiro a sair. A velocidade neste sistema é mais elevada do que no drive-in ou no push-back, visto que o operador não tem qualquer controle sobre a velocidade de fluxo da carga, esta velocidade é imposta pelos roletes ou rodízios do sistema de freios.

� Cantilever: é uma estrutura que se utiliza quando é necessário armazenar de maneira rápida produtos não paletizados e com um grande e variável comprimento, por exemplo, tubos e chapas de aço. Possui uma alta densidade e seletividade de armazenamento.

Os sistemas de armazenagem de produtos leves são (BOWERSOX; CLOSS, 2001):

� Estantes: é o tipo de estrutura que se utiliza para o armazenamento de produtos com pequeno volume e peso, não paletizados e com armazenamento manual.

� Estantes de grande comprimento: é um sistema utilizado basicamente para o armazenamento de cargas leves, mas que simultaneamente possuem um tamanho relativamente grande. Esta é uma estrutura intermediária entre as estantes e as estantes para paletes.

� Estantes flow-rack: esta estrutura é utilizada para o armazenamento de cargas leves (caixas). Neste sistema o produto é colocado num plano inclinado com trilhos e este desliza até a outra extremidade do trilho.


� Estantes em dois andares: esta é a denominação que se dá às estantes convencionais que têm uma grande altura, e que estão posicionadas em conjuntos formando corredores, sendo o acesso à parte superior feito através de uma escada. A principal vantagem deste sistema é a junção das principais características das estantes leves (o armazenamento manual, a seletividade, o baixo custo) com a possibilidade de aproveitamento máximo da altura.

Neste ponto, em função dos avanços tecnológicos, é importante fazer menção ao sistema AS/RS, em português, sistema automatizado de armazenagem e recuperação, que consiste num conjunto de equipamentos computadorizados para depositar e recuperar automaticamente cargas com localizações definidas. Estes sistemas são bastante utilizados na indústria e em armazéns. A implementação de sistemas AS/RS como meio de armazenagem tiveram um forte impacto no mundo dos armazéns e nos sistemas de armazenagem (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Apesar do primeiro impacto da implementação desse sistema ter se dado no recolhimento e armazenagem de produtos acabados, provou-se, mais recentemente, que é também um grande apoio estrutural para o manuseio de produtos em processo de fabricação, matérias-primas e fornecimento (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

A estrutura dos armazéns também foi alterada devido ao AS/RS. Grande parte dessas alterações se deve aos racks2 que são estruturados para um processo de construção mais econômico do que as estruturas normais, e devido aos seus fins especiais os armazéns recebem tratamento fiscal favorável relativamente aos seus lucros (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Embora bastantes práticos e cooperativos, a implementação destes sistemas impõe um alto custo à organização que os instala. Além disso, os sistemas são pouco flexíveis e nem sempre viáveis, sendo adequados para fluxos regulares e elevados de materiais (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

2 Estrutura ou móvel com prateleiras onde se dispõem itens de dimensões padronizadas.

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Figura 6.2: Sistema automatizado armazenagem e recuperação

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O capítulo inicialmente tratou da necessidade de armazenagem, porque a demanda dos produtos de uma organização não é conhecida com certeza. Se os produtos pudessem ser fornecidos de forma imediata não haveria a necessidade da armazenagem.

Foi discutido que as organizações usam os estoques para melhorar a coordenação entre a oferta e a procura, reduzindo os custos totais. Desta forma, a manutenção de estoques leva à necessidade de armazenagem. Esta situação demonstrou que a armazenagem torna-se uma conveniência econômica mais do que uma necessidade.

Na sequência foi tratado o sistema de armazenagem, que nada mais é do que o conjunto de equipamentos que serve para arrumar, de forma conveniente, as matérias-primas ou produtos acabados, quer manualmente, quer utilizando equipamentos de movimentação de materiais.

Síntese



BOWERSON, D. J.; CLOSS, D. J. Logística Empresarial: o Processo de Integração da Cadeia de Suprimentos. São Paulo: Atlas, 2001. D

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Este livro apresenta o desenvolvimento e os fundamentos da logística empresarial. Os autores abordam o futuro da logística nas organizações e seu papel na competitividade entre elas.

Discutem a crescente importância do papel da logística na estratégia competitiva do atual ambiente globalizado enfrentado pelas organizações. A intenção é ampliar a discussão sobre o tema, considerando as perspectivas para a competividade.

Os autores apresentam os objetivos, os procedimentos das operações e as estratégias necessárias para atingir o gerenciamento integrado de uma cadeia de suprimento.

Apresentam uma descrição das práticas logísticas existentes nos setores particular e público, descrevem formas e meios de aplicar os princípios logísticos para alcançar a vantagem competitiva e proporcionam uma base conceitual para estabelecer a logística como competência fundamental para a estratégia empresarial.

7CapítuloManuseio de Materiais

Este capítulo trata dos princípios do manuseio de materiais. A intenção ao estudar este assunto é entender porque a produtividade dos armazéns está associada com o manuseio correto e adequado dos produtos.

Segundo Bowersox e Closs (2001), o manuseio de materiais é a chave da produtividade dos armazéns ao considerar o desempenho da mão de obra; a natureza das atividades de manuseio que apresentam limitações ao uso de tecnologias de informação avançadas; o manuseio de materiais que nunca foi administrado de maneira integrada com outras atividades logísticas e somente agora a tecnologia de automação, com potencial de redução de mão de obra, está começando a atingir o seu apogeu.

Desta forma, as considerações sobre manuseio de materiais são a parte integral da decisão da área de armazenagem. A escolha do espaço de armazenagem afetará a compatibilidade do sistema de manuseio e a eficiência da operação.

Figura 7.1: Sistema de manuseio e transporte de materiais

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7.1 Embalagem

Neste momento, ao iniciarmos o estudo da movimentação de materiais é importante tratarmos de alguns conceitos relacionados com o manuseio de materiais. O primeiro ponto diz respeito à embalagem.

Afinal, qual é a finalidade da embalagem no processo logístico?

O principal objetivo da embalagem é proteger o produto da melhor maneira possível, de acordo com a modalidade de transporte utilizada na distribuição, com o menor custo possível (DIAS, 2008).

A embalagem, portanto, é um invólucro ou recipiente que armazena produtos temporariamente e serve principalmente para agrupar unidades de um produto com vista a sua manipulação, transporte ou estocagem. Outras funções da embalagem são: proteger o conteúdo, informar sobre as condições de manipulação, exibir os requisitos legais como composição, ingredientes, entre outros, bem como, realizar a promoção do produto (DIAS, 2008).

Segundo Ballou (2006), com exceção de um número limitado de itens, como matéria-prima a granel, automóveis e mobília, a maioria dos produtos é distribuída em embalagens. Diversas são as razões pelas quais há despesas de embalagem. Entre elas, estão as seguintes:

� Facilitar a armazenagem e o manuseio.

� Promover melhor utilização de equipamentos de transportes.

� Fornecer proteção a produtos.

� Promover a venda de produtos.

� Alterar a densidade de produtos.

� Facilitar o uso de produtos.

� Fornecer valor de reutilização a clientes.

Ainda, conforme Ballou (2006), desses objetivos, nem todos podem ser atendidos pela gestão logística. Contudo, a alteração de densidade de produtos e a embalagem protetora são preocupações dessa área. A embalagem protetora, em especial, é uma dimensão do produto particularmente importante para o planejamento logístico.

Em muitos aspectos, é a embalagem que deve ser o foco de planejamento (materiais de embalagem tradicionais, tecnologias emergentes e implicações ambientais), sendo o produto em si uma preocupação secundária. É a embalagem que dá forma, volume e peso. O produto pode não ter as mesmas características. Ela informa um conjunto revisado das características do produto (BALLOU, 2006).

91Capítulo 7 – Manuseio de Materiais

A embalagem protetora é uma despesa adicional compensada por tarifas mais baixas de transporte e armazenagem, bem como por menos e menores reclamações quanto a danos reembolsáveis. Também, as considerações logísticas no projeto da embalagem podem ser importantes para o setor de marketing alcançar seus objetivos (BALLOU, 2006).

Desta forma, percebe-se que a embalagem possui um impacto significativo sobre o custo e a produtividade dentro dos sistemas logísticos. Seus custos mais evidentes se encontram na execução de operações automatizadas ou de manuais e na necessidade subsequente de descarte da própria embalagem (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

O custo da embalagem afeta todas as atividades de logística desde o controle de estoque até a forma como são transportadas para que cheguem ao seu destino final, que é o consumidor final (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Segundo Bowersox e Closs (2001), a inserção das operações de embalagem numa abordagem integrada da logística pode proporcionar significativas economias. A embalagem afeta tanto a eficiência como a eficácia das operações logísticas, tanto em termos de consumidor quanto de logística. Desta forma, existe a necessidade de um projeto adequado da embalagem para atender à logística e ao consumidor, considerando os custos envolvidos.

Para facilitar o processo de adequação da embalagem para o atendimento das operações logísticas é importante entender os tipos existentes. Conforme Bowersox e Closs (2001) a embalagem é classificada em:

� Embalagem para o consumidor (ênfase em marketing): o projeto da embalagem de consumo deve ser voltado para a conveniência do consumidor, ter apelo de mercado, boa acomodação nas prateleiras dos varejistas e dar proteção ao processo. A embalagem dos produtos de consumo precisa chamar a atenção no ponto de venda, informar as características e atributos do produto e despertar o desejo de compra no consumidor. Se ela falhar nesta função o produto corre o risco de desaparecer do mercado. Pesquisa da AC Nielsen, apresentada no Congresso Brasileiro de Embalagem, mostrou que cerca de 80% dos produtos lançados no Brasil saem do mercado em até dois anos. A embalagem é uma poderosa ferramenta de marketing que pode ajudar o produto a conquistar a preferência do consumidor e garantir seu lugar no mercado.

� Embalagem industrial (ênfase na logística): os produtos e as peças são embalados geralmente em caixas de papelão, caixas, sacos, ou

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mesmo barris para maior eficiência no manuseio, são embalagens usadas pra agrupar produtos e são chamadas de embalagens secundárias. O peso, a cubagem e a fragilidade das embalagens secundárias utilizadas nas operações de linhas de produção determinam as necessidades de manuseio e de transporte. As embalagens secundárias são projetadas de forma que sua cubagem deve ser totalmente preenchida para que não fiquem espaços, evitando a avaria. A importância da padronização da embalagem secundária proporciona substancial redução do custo total, bem como a adoção de um sistema de manuseio muito mais eficiente, tanto no depósito como na loja varejista.

Portanto, a embalagem pode ser visualizada tanto dentro do sistema logístico total, bem como no seu papel nos mercados industrial e de consumo. As três principais funções da embalagem são: utilidade e eficiência de manuseio, proteção contra avarias e comunicação (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Em relação aos danos ou avarias, para Bowersox e Closs (2001), observa-se a importância das embalagens secundárias para proteger os produtos durante o manuseio e a armazenagem, como também proteger contra furtos.

Para proteger a embalagem contra avarias é necessário adequá-la ao produto e selecionar seu material, levando em conta o grau desejado de proteção ao produto. É proibitivo, no entanto, o custo de proteção total para a maioria dos produtos, tendo como fatores determinantes do grau de proteção, o valor e a fragilidade do produto (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

A fragilidade de um produto pode ser medida através de testes, tanto do produto como da embalagem com o uso de equipamentos de choque e de vibração, e o resultado permite determinar o nível de acolchoamento ou de forração nas caixas (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Figura 7.2: Embalagem industrial

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O ambiente também deve ser estudado quanto às características físicas e aos fatores que o compõem. O ambiente físico que envolve um produto é o ambiente logístico, ele influencia e é influenciado pela possibilidade de avaria. Neste ambiente, ocorre a avaria por transporte, armazenagens e manuseio. Nos depósitos próprios, os produtos movem-se para seus destinos num ambiente relativamente controlado. Já em transportes fretados os produtos entram em um ambiente sem controle (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Para Bowersox e Closs (2001), quanto menos controle a organização tiver sobre o ambiente físico, maiores devem ser as precauções com a embalagem para evitar avarias, portanto, o ambiente logístico influencia as decisões relativas ao projeto da embalagem.

Existem quatro causas de avarias: as vibrações, os impactos, as perfurações e as compressões que podem ocorrer simultaneamente, esteja o produto em trânsito ou sob manuseio, como também podem ocorrer falhas no empilhamento (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Em trânsito, as avarias podem ser significativamente reduzidas por amarração de volumes, fixação, amarração à carroceria do veículo, calços pra impedir o deslizamento, ou simplesmente utilização do espaço máximo disponibilizado nos veículos transportadores das mercadorias (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Segundo Bowersox e Closs (2001), fatores externos como temperaturas elevadas, umidade e materiais estranhos podem acarretar avarias. Estes fatores externos estão fora de controle logístico e afetam o conteúdo das embalagens quando este está exposto, podendo derreter, estragar, empolar, descascar e até fundir-se um com os outros, perdendo cores.

7.2 Utilidade e Eficiência de Manuseio

A utilidade de uma embalagem está ligada à forma como ela afeta tanto a produtividade quanto à eficiência logística. Todas as operações logísticas são afetadas pela utilidade da embalagem. Desde o carregamento do caminhão e a produtividade na separação de pedidos até a utilização do espaço cúbico no armazenamento e no transporte (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

A eficiência do manuseio dos materiais é fortemente influenciada pela natureza do produto, pela unitização e pelas características em termos de comunicação (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

A embalagem dos produtos sobdeterminadas configurações e as quantidades padronizadas contribuem para aumentar a produtividade das atividades logísticas.

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A redução do tamanho da embalagem, por exemplo, pode melhorar a utilização do espaço cúbico. O peso pode ser reduzido com alterações do produto da embalagem (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Em termos de comunicação, a embalagem tem a função de identificação do seu conteúdo. Em um sistema de manuseio de materiais com bom nível de controle, deve-se ter a capacidade de rastrear o produto no recebimento, na armazenagem, na separação e na expedição. O controle de toda movimentação reduz os níveis de perda e furto e pode ser muito útil para monitorar a produtividade dos funcionários (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Segundo Bowersox e Closs (2001), a produtividade logística é a relação entre o volume de saída de uma atividade logística e os recursos despendidos. Desta forma, quanto menos recursos forem utilizados em uma atividade, gerando o mesmo volume de saída, melhor será a produtividade da logística.

Como alcançar a mudança desta relação entre volumes movimentados e recursos utilizados?

A solução conhecida e tratada tanto por Ballou (2006) quanto por Bowersox e Closs (2001) é a unitização1. Este termo significa o agrupamento de caixas numa carga única com dimensões padronizadas, formando um só volume para manuseio ou transporte, o que facilita as operações de armazenamento e movimentação da carga.

A unitização, segundo Ballou (2006), atende ao princípio fundamental de materiais que estabelece, geralmente, a economia no manuseio desses materiais e é diretamente proporcional ao tamanho da carga manuseada. Entende-se que, à medida que aumenta o tamanho da carga, menor vai se tornando o número de viagens necessárias para armazenar uma determinada quantidade de mercadorias e maior economia de custos revela-se.

Não constitui propriamente uma embalagem, é um acessório para o deslocamento ou transporte de carga, não integrando o produto ou o conjunto de produtos armazenados.

As cargas unitizadas apresentam muitas vantagens - reduz o tempo de descarga e o congestionamento no ponto de destino, facilita o manuseio de materiais pela verificação das mercadorias em sua entrada e no rápido posicionamento para a separação de pedidos.

Dentre as principais formas de unitização de cargas temos a paletização e a conteinerização.

1 A unitização de cargas refere-se a tornar única uma série de mercadorias de pesos, tamanhos e formatos distintos, permitindo assim a movimentação mecânica desta unidade (BALLOU, 2006).


A paletização diz respeito à utilização de plataformas de madeira ou estrados destinados a suportar cargas fixadas por meio de cintas, permitindo a movimentação mecânica com o uso de garfos de empilhadeira ou guindastes mecânicos específicos para esse fim, obedecendo a padrões. Estes padrões possibilitam que o guindaste movimente os paletes por dois lados ou por quatro lados com seus garfos, admitindo ainda a carga paletizada envolvida em filme plástico.

Os tipos de paletes dizem respeito ao número de entradas (palete de duas entradas ou palete de quatro entradas) e ao número de faces (palete de uma face e palete de duas faces)

Figura 7.3: Palete

Divu

lgaç

ão.

A conteinerização é a colocação da carga em contêiner que é um recipiente construído de material resistente o suficiente para suportar uso repetitivo, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez, permitindo fácil carregamento e descarregamento e adequado à movimentação mecânica e ao transporte por diferentes equipamentos.

Figura 7.4: Contêiner

Dom

ínio

Púb

lico.

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Os tipos de contêineres, classificados conforme cada tipo de carga, são os seguintes:

Contêiner de teto aberto(Open Top)

Utilizado para cargas pesadas em sua totalidade, com encerado para cobertura na parte de cima. Muito utilizado para máquinas e equipamentos que são maiores que as dimensões da porta do contêiner e são colocadas pela parte superior.

Contêiner térmico(aquecido ou refrigerado)

Utilizado para produtos que requerem temperatura constante durante o transporte para não alterar a qualidade e a apresentação, muito comum para perecíveis.

Contêiner ventilado Evita a condensação do ar em seu interior, utilizado para transporte de frutas, legumes, animais vivos, etc.

Contêiner seco Utilizado para cargas secas, contêiner normal

Contêiner tanque Utilizado para cargas líquidas a granel.

As opções de utilização no transporte marítimo são os contêineres de 20 pés (6 metros) e 40 pés (12 metros), considerando a classificação para cada tipo de carga descrita na tabela acima.

7.3 Sistema de Manuseio de Material

Segundo Dias (2008), para que a matéria-prima possa transformar-se ou ser beneficiada, pelo menos um dos três elementos básicos de produção – homem, máquina ou material – deve movimentar-se; caso não ocorra esta movimentação, não se pode pensar em termos de processo produtivo. Na maioria dos processos industriais, o material é o elemento que se movimenta.

Conforme Ballou (2006), o manuseio de materiais é uma atividade de absorção de custos, assim tem algum impacto no tempo de ciclo de pedido do cliente e, consequentemente, no serviço ao cliente. Assim, os objetivos para o manuseio de materiais estão concentrados nos custos, isto é, em reduzir o custo de manuseio e em aumentar a utilização do espaço.


De acordo com Bowersox e Closs (2001), a mão de obra direta e o capital investido em equipamento de manuseio de materiais constituem uma parte importante do custo logístico total. Os custos do manuseio de materiais correspondem entre 15 e 50% do custo de produção de um produto. Desta forma, quanto menos um produto é manipulado, mais os custos de manuseio serão reduzidos, a possibilidade de avarias será menor e a eficiência geral do armazém será maior.

A eficiência melhorada no manuseio de materiais desenvolve-se ao longo de quatro linhas, segundo Ballou (2006): unitização da carga, layout do espaço, escolha do equipamento de armazenagem e escolha do equipamento de movimentação.

De acordo com Bowersox e Closs (2001), no armazém, o manuseio de materiais é uma atividade importante, pois os produtos devem ser recebidos, movimentados, separados e agrupados de modo a atender as necessidades dos pedidos dos clientes. O manuseio tem como objetivo a reposição de matérias-primas nas linhas ou células de produção de uma fábrica, bem como o transporte do material em processamento, quando este processamento implica na realização de operações que são desempenhadas em postos de trabalho diferentes.

As atividades de apoio à produção, agrupamento e todas as outras atividades não devem ser vistas como um número isolado e independente de procedimentos, mas integradas num sistema de atividades de modo a maximizar a produtividade total de uma instalação ou armazém (DIAS, 2008).

Além do manuseio de materiais levar em conta o tempo, o espaço, e a abordagem de sistemas, deve também considerar o aspecto humano, quer seja uma operação simples, que envolva a movimentação de poucos materiais, quer seja uma operação complexa que envolva um sistema automatizado, as pessoas fazem sempre parte da movimentação de material (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Outro aspecto muito importante a considerar no manuseio de materiais, conforme citado anteriormente, é o custo. A entrega de componentes e produtos no tempo certo e no lugar certo torna-se importante se os custos forem aceitáveis, de modo que a organização tenha lucro. A combinação de todos estes aspectos traduz-se numa definição mais completa de movimentação de material (BALLOU, 2006).

Assim, pode-se dizer que o manuseio de materiais é um sistema ou a combinação de métodos, instalações, trabalho, equipamento para transporte, embalagem e armazenagem para corresponder a objetivos específicos.

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Conforme Bowersox e Closs (2001), as operações logísticas começam com o carregamento inicial de materiais ou componentes de um fornecedor e terminam quando o produto processado é entregue ao consumidor final.

Desde a compra inicial dos materiais ou componentes dos fornecedores, os processos logísticos envolvidos acrescentam valor ao movimentarem os materiais quando e onde for necessário. Não havendo problemas, um material ou componente ganha valor a cada passo da sua transformação até se tornar um produto final, ou seja, é acrescentado valor, sempre que cada componente individual é incorporado a uma máquina, o que fará também com que a máquina tenha maior valor quando for entregue ao comprador final (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Para que este processo de produção aconteça, é necessário que os materiais em processamento sejam transportados ao longo da linha de montagem. O custo de cada componente e do seu transporte tornam-se parte do processo de valor agregado. A agregação de valor final ocorre quando se dá a transferência dos produtos para o consumidor final. (DIAS, 2008).

A logística fez com que as organizações adquirissem maior controle de todas as atividades de movimentação e armazenagem, facilitando, assim, a verificação eficiente do fluxo de mercadorias, ou seja, desde o carregamento inicial de materiais de um fornecedor, até a venda do produto fabricado ao consumidor final (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

O manuseio de materiais, como dito, é uma combinação de métodos e processos capazes de movimentar toda a mercadoria, matéria-prima e produto final para o lugar certo, com a quantidade solicitada e no tempo certo, numa sequência definida pelo layout da fábrica. Este manuseio significa transportar pequenas ou grandes quantidades de bens, em distâncias relativamente pequenas.

Neste processo, conforme Ballou (2004), o principal objetivo do manuseio de materiais é reduzir os custos operacionais na concepção do produto final e no seu armazenamento. Contudo, é necessário alcançar outras metas e cumprir especificações primordiais a fim de alcançar o objetivo principal, tais como:

� Eficiência e segurança no manuseio dos materiais.

� Transporte dos materiais em tempo útil, na quantidade exata para o local desejado.

� Armazenamento de materiais, otimizando a capacidade física fornecida pela organização.

� Soluções de baixo custo para as atividades de manuseio de materiais.


As organizações que não possuem um claro entendimento do processo de manuseio de materiais aumentam seus custos devido a rotinas ineficientes na movimentação. O manuseio de materiais permite a otimização da produção e, consequentemente, o aumento da eficiência da organização, bem como:

� A melhoria da eficiência do sistema de produção, movimentando quantidades exatas de materiais ao longo da linha de produção e armazenamento.

� A redução do custo global.

� A redução das avarias e danos nos materiais durante a movimentação.

� A maximização da utilização do espaço para armazenamento.

� A minimização do risco de acidentes na movimentação manual de materiais.

O manuseio de materiais pode ser definido como parte integrante de um sistema de produção que permite otimizar a eficiência da movimentação de materiais no sistema. Deve descrever os tipos de equipamentos que irão ser utilizados nas diversas operações envolvidas no sistema, como a embalagem, o transporte e o armazenamento. Independente do tamanho e da complexidade do material, o sistema de movimentação deve atender ao fluxo físico de materiais e o correspondente fluxo de informação, simultaneamente (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Como o manuseio de materiais envolve a eficiência do transporte do material durante sua transformação, deve-se realizar a movimentação o mais rápido possível, com segurança e integridade, pois esta ação pode ser um aspecto importante na redução de custos (BALLOU, 2006).

Portanto, a ineficiência dos equipamentos no manuseio de materiais pode acarretar altos custos para a organização. A eficiência do manuseio dos materiais está relacionada com a quantidade exata a ser transportada pelos equipamentos. A quantidade a ser movimentada definirá o tipo e natureza do equipamento a ser utilizado, tal como o custo associado a essa movimentação (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

O manuseio de materiais não consiste somente no deslocamento, embalagem e armazenamento de produtos, mas também no desempenho temporal de equipamentos específicos, dentro de determinados limites estabelecidos (DIAS, 2008).

O espaço físico existente na organização está relacionado com o manuseio de materiais quer para efeitos de armazenamento dos materiais, produtos e

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equipamento, quer para efeitos da circulação de um lugar para o outro. Pode-se dizer que a movimentação do material é parte integrante na decisão do projeto do layout (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Este capítulo abordou o manuseio de materiais, que se refere à movimentação dos produtos no local de armazenagem. Esta é uma atividade de absorção de custos que tem impacto no tempo de ciclo de pedido do cliente e, consequentemente, no serviço ao cliente.

Os objetivos dessa atividade estão concentrados nos custos, isto é, em reduzir o custo de manuseio e em aumentar a utilização do espaço. A ineficiência dos equipamentos de manuseio de materiais pode acarretar altos custos para a organização. A eficiência do manuseio dos materiais está relacionada com a quantidade exata a ser transportada pelos equipamentos.

Também abordamos o aspecto da embalagem, importante para a atividade de manuseio, pois é utilizada para armazenar produtos temporariamente e serve principalmente para agrupar unidades de um produto com vista à sua manipulação, transporte ou armazenamento.

Síntese

O vídeo “Armazém Automatizado Bertolini – Transelevador” apresenta um sistema de manuseio de materiais controlado por computador, demostrando como os itens do estoque podem ser acessados de maneira mais rápida, garantindo maior precisão, confiabilidade e rapidez no processamento do pedido. Acesso pelo link:

http://www.youtube.com/watch?v=qnRb90PGHY4&feature=related

8CapítuloSistema de Transporte

Este capítulo abordará o sistema de transporte. Os estudos da área de transportes são de fundamental importância para as organizações na atualidade, pois suas atividades são essenciais ao sucesso do atendimento do consumidor, bem como, para a cadeia de suprimentos.

Esta condição se dá porque a logística, tendo o transporte como principal componente, é o primeiro elo para a redução de custos das organizações. A redução de custos pode ser vista como uma oportunidade para oferecer outros serviços que agreguem valor para os clientes, pois quando a organização enfrenta muitos problemas operacionais isto onera a operação, deixando de atender outras necessidades dos clientes. O transporte tem como função básica proporcionar um aumento na disponibilidade de produtos, permitindo que uma parcela maior do mercado seja atendida pela oferta ou acesso a estes produtos. Neste sentido, o sistema de gerenciamento de transporte, como uma ferramenta para promover a integração da organização com o mercado consumidor, proporciona a disponibilidade de produtos com um nível de serviço elevado, atuando como um diferencial competitivo a ser analisado.

Figura 8.1: Transporte

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8.1 Fundamentos de Transporte

O que seria das organizações e dos mercados sem o transporte? Já pensou nesta situação? Então, o transporte é ou não é importante?

Segundo Ballou (2006), o transporte normalmente representa o elemento mais importante em termos de custos logísticos para inúmeras organizações, sendo que a movimentação de cargas absorve de um a dois terços dos custos logísticos totais.

Neste sentido, Bowersox e Closs (2001) comentam que em uma rede de instalações com capacitação em termos de informação, o transporte é a área operacional da logística que posiciona geograficamente o estoque.

Em razão da sua importância fundamental e da facilidade de apuração de seu custo, o transporte tem recebido uma atenção gerencial considerável no decorrer dos anos.

Desta forma, o operador logístico precisa ser um grande conhecedor da questão do transporte para que possa tirar a vantagem competitiva da adequada utilização operacional desta atividade.

Para Ballou (2006), um sistema de transporte eficiente e barato contribui para:

� Intensificar a competitividade no mercado, ou seja, com um sistema de transportes parcialmente desenvolvido, a extensão do mercado fica limitada àquelas áreas imediatamente próximas ao ponto de produção. Contudo, com os melhoramentos nos sistemas de transportes, há produtos que, mesmo com custos de mercados distantes de sua origem, incluindo transportes, podem ser competitivos com artigos locais. Além de incentivar a concorrência direta, o transporte barato e de alta qualidade também incentiva uma forma indireta de concorrência ao disponibilizar produtos num mercado que normalmente não teria condições de arcar com os custos de transporte.

� Aumentar as economias de escala na produção, pois mercados ampliados significam custos de produção mais baixos. Com o aumento do volume distribuído nesses mercados, viabiliza-se a utilização mais intensiva das instalações de produção, o que normalmente é acompanhado pela especialização da força de trabalho. O transporte barato permite desacoplar os mercados dos pontos de produção. Isto proporciona alto grau de liberdade na seleção dos pontos de produção, a fim de localizá-los onde quer que exista vantagem geográfica.

103Capítulo 8 – Sistema de Transporte

� Reduzir os preços dos produtos em geral, pois o transporte mais barato contribui igualmente para a redução dos preços dos produtos. Isso acontece não apenas em decorrência da crescente concorrência no mercado, mas igualmente em virtude de ser o transporte um dos componentes – juntamente com produção, vendas e distribuição – que perfazem o custo agregado total da produção. À medida que o transporte aumenta em eficiência e passa a oferecer um desempenho cada vez melhor, a sociedade sai beneficiada pela melhoria do padrão de vida.

Segundo Bowersox e Closs (2001), do ponto de vista do sistema logístico, três fatores são fundamentais para o desempenho do transporte:

� Custo: o custo do transporte é o pagamento pela movimentação entre dois pontos geográficos e as despesas relacionadas com o gerenciamento e a manutenção do estoque em trânsito. Os sistemas logísticos devem ser projetados para utilizar o tipo de transporte que minimize o custo total do sistema. Isso significa que o transporte mais barato nem sempre resulta no custo total mais baixo em movimentação física.

� Velocidade: a velocidade do transporte é o tempo necessário para completar uma movimentação específica. A velocidade e o custo do transporte relacionam-se de duas maneiras. Primeiro, as organizações de transporte capacitadas para fornecer um serviço mais rápido normalmente cobram taxas mais altas. Segundo, quanto mais rápido o serviço de transporte, mais curto será o intervalo de tempo durante o qual o estoque ficará em trânsito e indisponível. Portanto, um aspecto crítico no processo de seleção do modal de transporte mais indicado é o equilíbrio entre a velocidade e o custo do serviço.

� Consistência: a consistência do transporte abrange as variações do tempo necessário para executar uma movimentação específica,

Figura 8.2: Três maneiras básicas para atender as necessidades de transporte, segundo Bowersox e Closs (2001)

Font

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Privado Contratado Comum

Opera uma frota exclusiva

Faz contratos com

organizações de transporte

A organização pode contratar os serviços de várias transportadoras que oferecem serviços diversos de transportes de cargas individuais.

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considerando diversos carregamentos. A consistência é um reflexo da confiabilidade do transporte, sendo a característica mais importante de um transporte de qualidade. Sem consistência no transporte, será necessária a formação de maiores estoques de segurança como medida de proteção contra atrasos imprevisíveis no serviço. A consistência do transporte afeta o risco de falta de produto, dado o nível de estoque comprometido, tanto do lado do vendedor quanto do lado do comprador. Com o advento de novas tecnologias de informação para controlar e informar a situação de uma carga expedida, os executivos de logística começaram a procurar um serviço mais rápido, sem comprometer a consistência. É importante que se compreenda que a qualidade do desempenho do transporte é crítica em operações baseadas no tempo. A combinação entre velocidade e consistência forma a percepção sobre a qualidade do transporte por parte do usuário.

Para Bowersox e Closs (2001), no projeto de sistemas logísticos, deve-se procurar manter um equilíbrio sutil entre custo de transporte e qualidade do serviço. Em alguns casos, um transporte lento e de baixo custo pode ser o mais adequado. Em outras situações, um serviço mais rápido pode ser essencial para alcançar metas operacionais.

Segundo Bowersox e Closs (2001), encontrar e gerenciar a combinação de transporte desejada é uma responsabilidade básica da logística. Ainda, segundo os autores, existem três aspectos do transporte que os executivos devem ter em mente com relação à rede logística:

� A seleção de instalações estabelece uma estrutura de rede que gera o conjunto de necessidades de transporte e limita, simultaneamente, as alternativas.

� O custo total do transporte envolve mais do que a fatura do frete.

� Todo o esforço no sentido de integrar a capacitação de transporte em um sistema logístico pode ser inviabilizado se o serviço de entrega for esporádico e inconsistente.

Conforme, Bowersox e Closs (2001), atualmente há uma ampla variedade de alternativas de transporte de produtos e matérias-primas que exigem que os profissionais de logística tenham uma atitude mais objetiva e dinâmica na identificação da melhor combinação entre serviços oferecidos e preços, de modo a atender aos objetivos da organização. As opções de serviço incluem emissão de faturamento, disponibilidade de informações, responsabilidade pelos produtos e serviços de coleta e entrega.


Segundo Chopra e Meindl (2003), as transportadoras e os embarcadores têm atualmente flexibilidade para negociar a responsabilidade por todas as atividades relacionadas com o transporte.

Com tantas opções de serviços e alternativas de transporte, os profissionais de logística, segundo Ballou (2006), devem ter o foco nas instalações e serviços componentes do sistema de transportes, nas taxas (custos) e no desempenho dos vários serviços escolhidos. Isto se dá para que as características das opções de transporte escolhidas pela organização proporcionem um desempenho ótimo, ou seja, aquele que o usuário compra do sistema de transportes.

Percebe-se que como os transportes representam um componente vital do projeto e gerenciamento dos sistemas logísticos, há necessidade de uma estrutura adequada para gerenciar este sistema e tirar o melhor proveito. Ele é o elemento-chave no processo da distribuição física dos produtos. Esta atividade é essencial, ou até estratégica, uma vez que é através dela que haverá o fluxo de produtos da organização para os clientes (BALLOU, 2006).

Como a atividade de distribuição não agrega melhoria ou valor aos produtos é considerada uma despesa, afetando os custos operacionais das organizações. Espera-se, portanto, que a forma como o produto é transportado possa agregar valor de tempo e lugar, além de manter a integridade do produto (BALLOU, 2006).

Segundo Bowersox e Closs (2001), a funcionalidade do transporte tem dois aspectos principais:

� Movimentação de produtos: o transporte é necessário para movimentar produtos até a fase seguinte do processo de fabricação ou até um local fisicamente mais próximo ao cliente final, estando os produtos em forma de materiais, componentes, subconjuntos, produtos semiacabados ou produtos acabados. O transporte movimenta produtos para frente e para trás na cadeia de agregação de valores. O principal objetivo do transporte é movimentar produtos do local de origem até um determinado destino, minimizando ao mesmo tempo os custos financeiros, temporais e ambientais.

� Estocagem de produtos: uma função menos comum do transporte é a estocagem temporária. Os veículos representam um local de estocagem bastante caro, entretanto, se o produto em trânsito precisa ser estocado para ser movimentado novamente em curto período de tempo, o custo com a carga e descarga e o recarregamento do produto em um depósito pode exceder a taxa diária de uso do próprio veículo. Quando o espaço do depósito é limitado, a utilização dos veículos de transporte para a

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guarda dos produtos pode tornar-se uma opção viável. Um dos métodos é o transporte do produto por um itinerário mais longo até seu destino, com maior tempo de trânsito.

Há dois princípios fundamentais que norteiam as operações e o gerenciamento do transporte, citados por Bowersox e Closs (2001), que são:

� A economia de escala: é a economia obtida com a diminuição do custo de transporte por unidade de peso com cargas maiores.

� A economia de distância: tem como característica a diminuição do custo de transporte por unidade de distância à medida que a distância aumenta.

E então, será que o transporte afeta apenas a movimentação dos produtos?

Conforme Chopra e Meindl (2003), o tipo de transporte adotado por uma organização também afeta os estoques e a localização das instalações na cadeia de suprimento. O papel do transporte na estratégia competitiva da organização, portanto, é importante quando a organização está avaliando as necessidades-alvo de seus clientes.

Se a estratégia competitiva tem como alvo o cliente que demanda um nível muito alto de responsividade, ou seja, um nível de serviço muito alto com um baixo custo, a organização pode então utilizar o transporte como um fator-chave para tornar a cadeia de suprimento mais responsiva (CHOPRA; MEINDL, 2003).

Segundo Ballou (2006) para auxiliar na escolha do serviço de transporte, esse poderá ser visto em termos de características básicas:

� Preço: o preço do transporte para o embarcador é simplesmente a taxa da linha de transporte dos produtos, mais despesas complementares cobradas por serviços adicionais. Entre os custos relevantes figuram itens como combustível, salários, manutenção, depreciação do equipamento e custos administrativos.

� Tempo médio em trânsito: o tempo de entrega é calculado como o tempo médio do percurso de um frete entre origem e destino. Os modais de transporte variam conforme a possibilidade ou a impossibilidade de proporcionar conexão direta entre os pontos de origem e destino. Como o objetivo é fazer comparações entre o desempenho dos meios de transporte, o mais justo é mensurar o tempo em trânsito porta a porta, mesmo quando esse transporte envolve mais de um modal.


� Variabilidade do tempo em trânsito: a variabilidade diz respeito às diferenças normais que ocorrem entre embarques realizados em modais diferentes. Esta diferença considera variáveis como: condição do tempo, congestionamento de tráfego, número de escalas e diferença no tempo necessário para a consolidação das cargas que podem provocar demoras. A variabilidade do tempo de viagem é a medida da incerteza no desempenho do transportador.

� Perdas e danos: a condição dos produtos é uma das mais importantes considerações em matéria de serviços ao cliente. Os transportadores têm a obrigação de movimentar suas cargas com razoável presteza e, no processo, fazer uso de cuidados criteriosos a fim de evitar perdas e danos. Os maiores prejuízos com os quais o embarcador deve arcar são os relacionados com serviços aos clientes.

Segundo Ballou (2006), o serviço de transporte é um conjunto de características de desempenho adquiridas a um determinado preço. Desta forma, o usuário do transporte tem uma larga faixa de serviços à sua disposição, todos girando em torno das cinco modalidades1 de transporte básicas. A variedade de serviços de transporte é quase ilimitada ao se combinar os cinco modais.

E quais são os cinco modais de transporte afinal?

De acordo, com a maioria dos autores os modais são:

� Rodoviário: destina-se principalmente ao transporte de curtas distâncias de produtos acabados e semiacabados. Apresenta preços de frete mais elevados do que os modais ferroviário e aquaviário, recomendado para mercadorias de alto valor ou perecíveis e não recomendado para produtos agrícolas a granel. O transporte rodoviário apresenta custos fixos baixos, porém seu custo variável é médio.

� Ferroviário: tem como característica principal o atendimento a longas distâncias e grandes quantidades de carga de produtos homogêneos com menor custo de seguro e frete. Em relação aos custos, o modal ferroviário apresenta altos custos fixos em equipamentos, terminais e vias férreas entre outros. Porém, seu custo variável é baixo. O tempo de deslocamento é mais longo, em função da flexibilidade no trajeto ser limitada.

� Aquaviário: consiste no transporte de mercadorias e de passageiros por barcos, navios ou balsas, via oceanos, mares, lagos, rios ou canais.

1 As modalidades de transporte também são conhecidas como modos ou modais.

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Este modal é utilizado para o transporte de granéis líquidos, produtos químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor em contêineres. Em relação aos custos, o transporte aquaviário apresenta custo fixo médio e custo variável baixo. É o modal que apresenta o mais baixo custo.

� Dutoviário: abrange todas as partes constituintes de uma instalação física, através da qual os líquidos ou gases são transportados. O transporte dutoviário é o tipo de transporte mais seguro e eficiente no que se refere ao transporte de petróleo bruto e gás natural, desde os campos de produção até as refinarias. Sua utilização ainda é muito limitada. O custo fixo é elevado, entretanto, o custo variável é o mais baixo, o que o torna o segundo modal com mais baixo custo, ficando atrás apenas do modal de transporte aquaviário.

� Aeroviário: o modal é rápido e adequado para mercadorias urgentes, cargas de alto valor unitário e perecíveis. É um meio de transporte considerado misto, já que pode transportar pessoas e cargas ao mesmo tempo. O transporte aéreo é o que mais contribui para a redução da distância-tempo, ao percorrer rapidamente longas distâncias. O transporte aeroviário é o que tem custo mais elevado em relação aos outros modais. Seu custo fixo é alto, bem como seu custo variável.

Entre estas cinco opções como escolher o modal certo para o transporte do produto que se deseja entregar?

Figura 8.3: Modais de transporte.

Font

e: E

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Segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), uma das maneiras é observar as características operacionais relativas por modal de transporte para classificar o melhor modal. Na Figura 8.4, são apresentadas estas características, e a seta – positivo, ao lado, representa que o modal possui excelência naquela característica.

Velocidade

Consistência

Capacidade de mov.

Aéreo

Disponibilidade

Frenquência

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Duto

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Ferro

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Figura 8.4: Classificação das características operacionais relativas por modal

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Em relação às características operacionais de cada modal, conforme apresentado na Figura 8.4, Bowersox e Closs (2001) comentam que:

– A velocidade é marcada pelo tempo de movimentação.

– A disponibilidade é a capacidade que um modal tem de atender a qualquer origem/destino.

– A confiabilidade decorre da possibilidade de alterações nas programações de entrega esperadas ou divulgadas.

– A capacidade refere-se à possibilidade de um modal de transporte lidar com qualquer requisito de transporte, por exemplo, o tamanho da carga.

– A frequência depende da quantidade de movimentações programadas.

Segundo Ballou (2006), os serviços de transportes têm sua melhor descrição quando tomados por suas características de custo e desempenho. São elas que fazem a diferença entre os vários serviços de transporte, e também do que o usuário compra do sistema de transporte. As características de custo variam conforme

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os diferentes modais e acabam dando forma às suas estruturas de taxas para os usuários. O desempenho baseia-se na extensão do manuseio das cargas e na inerente velocidade dos transportadores.

8.2 Sistema de Gerenciamento de Transporte

Qual a função de um sistema de gerenciamento de transporte?

De acordo com Ballou (2006), o sistema de gerenciamento de transportes (SGT) cuida do transporte da organização e para a organização, sendo parte integral do sistema de informação logística (SIL). Ele compartilha a informação com outros componentes do SIL, principalmente aquelas relacionadas ao conteúdo dos pedidos, peso e cubagem dos itens, quantidades, data de entrega prometida e programas de embarque dos fornecedores.

Segundo Ballou (2006), sua função é dar assistência ao planejamento e controle da atividade de transporte da organização. Isto envolve:

� Seleção de modais: o sistema está equipado para fazer a comparação do tamanho do embarque com o custo do serviço do transporte e o desempenho necessário, principalmente, quando existem alternativas competitivas presentes. Um bom sistema estará sempre armazenando dados a respeito de modos múltiplos, tarifas, data de embarque prevista, disponibilidade de modais e frequência dos serviços, sugerindo o melhor transporte para cada carregamento.

� Consolidação de fretes: uma função extremamente valiosa é aquela que sugere os padrões para consolidação de pequenos embarques. Uma das principais características das tarifas - os custos unitários de embarque caem à medida que aumenta o tamanho da carga, a consolidação dos embarques pode proporcionar consideráveis economias em custos de transporte, especialmente quando se tratar de embarques pequenos.

� Roteirização e programação dos embarques: a organização proprietária ou arrendatária de veículos precisa de um gerenciamento a fim de garantir a operação eficiente da frota. Com informações sobre os pedidos e os dados do processamento, o sistema designa as cargas aos veículos e sugere a melhor sequência de paradas e outros eventos necessários.


� Processamento de reclamações: é inevitável, em matéria de transportes, a ocorrência de danos de algumas cargas. Havendo permanente atualização de informações a respeito de conteúdo dos carregamentos, de valor dos produtos, do transportador utilizado, da origem e destino e de limites de responsabilidade, muitas reclamações podem ser processadas automaticamente ou com um mínimo de intervenção humana.

� Rastreamento dos embarques: a tecnologia do sistema de informação exerce importante papel no rastreamento das cargas a partir da entrega aos respectivos transportadores. Códigos de barra, radiotransmissores móveis, sistemas de posicionamento global e computadores de bordo são elementos fundamentais do sistema de informação que permitem a localização de praticamente qualquer carga a qualquer momento. Assim, a informação rastreada pelo sistema é disponibilizada aos clientes e fornecedores via internet e outros meios eletrônicos.

� Faturamento e auditagem dos fretes: o sistema consegue encontrar rapidamente o custo mínimo de qualquer itinerário e fazer a comparação entre esse custo e a fatura de frete, realizando a auditagem dos fretes. O pagamento da fatura do frete pode ser também facilitado no sistema. O sistema registra que o embarque foi feito e exige que o sistema de informação do departamento financeiro da organização execute o pagamento ao transportador, o que muitas vezes é feito eletronicamente.

Segundo Ballou (2006), nem todos os sistemas de gerenciamento de transportes contêm a pluralidade de elementos listados anteriormente. Cada uma dessas atividades foi discutida em função das exigências de informação e respectiva contribuição para a tomada de decisões do SGT.

Logo, percebe-se que o sistema de informação logística, que incorpora o sistema de gerenciamento de transporte, representa um exemplo prático dos benefícios da tecnologia da informação para melhoria do nível de serviço ao cliente, como também, o impacto da tecnologia da informação sobre o planejamento e controle das operações.

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Neste capítulo, expusemos sobre o sistema de transporte que é o componente logístico que tem como finalidade movimentar carga, passageiros e serviços. Este sistema é extremamente importante, pois absorve 2/3 dos custos logísticos.

Ainda, é o sistema que tem grande influência sobre o desenvolvimento dos países, pois permite o aumento da competição no mercado, a redução dos preços das mercadorias e a garantia da economia de escala de produção.

Existem muitas formas de se apresentar este sistema, são chamados de modais de transporte - rodoviário, ferroviário, aquaviário, aeroviário e dutoviário. Cada um destes modais tem um percentual que varia em razão de vários condicionantes, entre os quais podemos ser citar o produto a ser transportado, o valor, a vida útil, a relação custo-benefício, a disponibilidade geográfica do modal e o tempo de transporte.

Devido a estas características importantes tratamos do sistema de gerenciamento de transportes que gerencia o transporte da organização e para a organização. Este sistema compartilha informações com outros componentes do sistema de informação logística, principalmente aquelas relacionadas a conteúdo de pedidos, peso e cubagem dos itens, quantidades, data de entrega prometida e programas de embarque dos fornecedores.

Síntese



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BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2006. Este livro é considerado essencial para a biblioteca de qualquer profissional da área de logística, pois apresenta os aspectos operacionais, táticos e estratégicos da cadeia de suprimentos e da logística empresarial.

Nesta edição, o autor englobou diversos temas que atendem a necessidade atual dos profissionais e das organizações para enfrentarem a globalização com vantagem competitiva. O conteúdo trata desde questões conceituais envolvendo a logística empresarial até aspectos operacionais como as decisões sobre transportes, estoques, compras, programação de suprimentos, armazenagem e manuseio e localizações das instalações.

É um material muito vasto e de um conteúdo que serve de referência para as atividades profissionais tanto no mundo empresarial como acadêmico. Da mesma maneira que o outro título do autor, este material tem sido citado em trabalhos acadêmicos de diferentes níveis, desde trabalhos de conclusão de curso, dissertações de mestrado e até em algumas teses de doutorado.

Considerações Finais

Atualmente as organizações, públicas ou privadas, estão concentrando os seus esforços na busca de uma vantagem competitiva que proporcione o atendimento do seu público-alvo com uma alta qualidade e excelência de produtos - entendendo-se por produtos tanto os bens e/ou os serviços – associado a uma condição de baixos custos em suas atividades operacionais.

Neste sentido, estas organizações de diversos setores estão implantando os conceitos logísticos nos seus processos para enfrentarem, como citado na apresentação deste livro, os fatores como aumento da concorrência, globalização de mercados e desenvolvimento da tecnologia da informação, as quais requerem uma nova visão no tratamento dos problemas criados por tais condições.

O estudo da logística, portanto, torna-se uma atividade fundamental como um meio de reduzir os custos logísticos e disponibilizar o produto ao cliente, onde o mesmo seja requerido. Para que esta condição possa proporcionar uma vantagem competitiva para a organização, com uma adequada gestão, é necessário um planejamento da operação do sistema logístico, o que envolve toda a estrutura interna, o controle do fluxo de produtos e o planejamento das atividades logísticas.

Desta forma, há a necessidade que as organizações analisem o seu sistema logístico e realizam as devidas adequações com os requisitos exigidos pela gestão logística, preocupando-se com as operações logísticas, de uma maneira profissional, ou seja, realizando o seu controle, para que o seu desempenho seja acompanhado, avaliado, e devidamente melhorado.

Neste sentido, este material em sua composição dos capítulos considerou o conjunto de atividades funcionais de suprimento físico e de distribuição, de maneira integrada, visando demonstrar

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a utilização adequada do sistema logístico das organizações públicas e privadas com operações logísticas enxutas, procurando obter uma redução dos custos, sem a perda de qualidade e excelência no serviço prestado.

Esta abordagem realizada pelo material proporciona uma aderência às necessidades das organizações pela busca de soluções inovadoras e que proporcionem um diferencial competitivo. Desta forma, o material desenvolvido coloca o IFPR como uma instituição que demonstrar ter uma preocupação com os problemas atuais, possibilitando soluções que atendam ao anseio das organizações, através de uma formação adequada de seu corpo funcional.

Referências

BALLOU, R. H. Logística Empresarial: Transporte, Administração de Materiais e Distribuição Física. São Paulo: Atlas, 2000.

BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2006.

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Palavra do Reitor

A educação profissional e tecnológica no Brasil está dando passos largos em direção à expansão da oferta tanto na rede pública estadual quanto federal. Esta ampliação de vagas está em consonância com o desenvolvimento econômico do país, agora sexta maior economia mundial.

O momento exige do poder público uma resposta à altura dos desafios quantitativos e qualitativos dos serviços prestados por prefeituras, estados, autarquias e empresas públicas.

Por isso, o IFPR, além do curso superior de tecnologia em gestão pública, está oferecendo também o curso de especialização que o complementa. Pois saber planejar, conhecer as demandas sociais, administrar pessoas, conhecer métodos e técnicas administrativas, viabilizar obras e suprimentos, cuidar das normas urbanísticas, tributárias, etc, são alguns dos desafios dos gestores no setor público, que não suporta mais improviso e amadorismo.

Um curso de especialização é uma etapa de estudo que tem o objetivo de focar os graduados em uma atribuição mais específica. Prepara o cidadão para entrar em contato com métodos de observação dos fenômenos da gestão de forma científica e instigadora, criticando e inovando.

Ao final, teremos um profissional mais preparado para os desafios da gestão dos serviços públicos e também para a progressão dos estudos em nível de mestrado.

Bons estudos.

Prof. Irineu Mario Colombo

Reitor do IFPR


Possui graduação em Administração pela Universidade Federal do Paraná, especialização em Gerência de Sistemas Logísticos pela Universidade Federal do Paraná, mestrado em Engenharia de Produção e Sistemas pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná, mestrado em Tecnologia pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná . Atua como professor e consultor. Tem experiência na área de Engenharia, com ênfase em Telecomunicações, atuando principalmente nos seguintes temas: Gestão de Projetos, Planejamento Estratégico e Operações Logísticas ; Administração, com ênfase em Administração de Produção e Operações, atuando principalmente no seguinte tema: Gerência de Produção e Logística, Gerenciamento de Operações, Estratégias de Operações e Logística, Operações do Comércio Internacional e Gestão da Cadeia de Suprimentos.


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