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UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES INSTITUTO DE PESQUISAS SÓCIO-PEDAGÓGICAS
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
LOGÍSTICA DE ESTOQUE
Por: Jorge Claudio Plastína Ribeiro
Tutor ou orientador Prof. Ms. Marco A. Larosa
Rio de Janeiro Dezembro 2001
i
UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES
INSTITUTO DE PESQUISAS SÓCIO-PEDAGÓGICAS PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
LOGÍSTICA DE ESTOQUE
Apresentação de monografia ao Conjunto Universitário Cândido Mendes como condição prévia para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Marketing no Mercado Globalizado. Por: Jorge Claudio Plastína Ribeiro
ii
Dedicatória Para as pessoas
que inventaram as suas próprias leis, quando sabem ter razão; Para as que têm
um prazer especial em fazer coisas bem
iii
feitas, nem que seja só para elas; Para as que sabem
que a vida e algo mais do que aquilo que os nossos olhos vêem...
iv
Agradecimentos
Agradeço,
primeiramente a Deus, por ter-me concedido a oportunidade de fazer este curso. Agradeço aos meus
familiares pela força que me deram
v
e pela paciência que tiveram. Agradeço aos
professores e aos colegas a oportunidade de aprender com eles conteúdos que me enriqueceram profissional-mente.
vi
RESUMO
Já no início deste trabalho pudemos verificar, quão amplo é o
alcance e a importância da Logística de Estoque, tanto para as empresas
privadas quanto para as públicas.
Observamos o conceito dos componentes os quais englobam, assim
como a importância do tempo, o reflexo no estoque, distribuição física e seus
conceitos.
Foi demonstrado o desenho da rede Logística, sua abrangência
desde a intermediação, tipos de classificação, fornecedores e geográfica,
adaptado cada um a seu problema específico.
Métodos de previsão e técnicas, avaliamos seus custos, controle e
níveis de estoque. A armazenagem foi destaque nas suas diversas formas, como
também a influência logística nas táticas. Outro ponto evidenciado foi a escolha
dos meios de transporte, custos e finalmente um caso “in loco”: a Fábrica de
Lubrificantes Texaco.
Com certeza uma viagem muito interessante, a todos os detalhes da
Logística de Estoque.
vii
ABSTRACT
Since the very beginning of this essay, we could observe the
importance and the targets of Logistic Supplies, both to private and state
companies.
It was noticed the concept of this components, as well as the
importance of time and its consequences in the supplies, its distribution and
concepts.
It was shown the Logistic network design, embracing different
branches since its intervention, types of classification, suppliers and geography,
duly adapted to each specific situation.
Due to forecast and specific methods, we could evaluate its costs,
controlling system and level of supply. The storage was highlighted in its different
ways as well as the logistic influence on the procedures. Another aspect was the
selection of the means of transportation, cost and, finally, a case “in loco”, the
Texaco Lubricant Factory.
It was, for sure, a very interesting tour, in terms of comprising all the
details of Logistic of supplies.
viii
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO............................................................................
capítulo I – O CONCEITO DO SISTEMA LOGíSTICO........................................12
1.1. OBJETIVOS E ÂMBITOS......................................................................................... 12
1.2. IMPORTÂNCIA ...................................................................................................... 13
1.3. ESTRUTURA DO SISTEMA LOGÍSTICO ................................................................... 14
1.4. DISTRIBUIÇÃO FÍSICA E CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO.............................................. 15
1.5. LOGÍSTICA DE SUPRIMENTO ................................................................................. 16
1.6. LOGÍSTICA NO SISTEMA INDUSTRIAL ................................................................... 17
CAPÍTULO II DESENHANDO A REDE LOGíSTICA .......................................... 18
2.1. REDE LOGÍSTICA.................................................................................................. 18
2.2. O PAPEL DE INTERMEDIAÇÃO DO SETOR DE LOGÍSTICA ...................................... 19
2.3. REDE DE SUPRIMENTO E REDE DE DISTRIBUIÇÃO FÍSICA ..................................... 19
2.4. DESENHO DA REDE DE SUPRIMENTO.................................................................... 20
2.5. DESENHO DA REDE DE DISTRIBUIÇÃO ................................................................. 21
capítulo III ESTOQUES, SEGURANçA DO ATENDIMENTO E PROVISõES....23
3.1. PREVISÃO PARA ESTOQUES .................................................................................. 23 3.1.1. Classificação das Técnicas de Previsão ................................................. 23
3.2. MÉTODO ABC ..................................................................................................... 24
3.3. LOTE ECONÔMICO DE COMPRAS .......................................................................... 25
3.4. CONTROLE DE ESTOQUES..................................................................................... 26 3.4.1. Níveis de Estoque .................................................................................... 27 3.4.2. Tipos de Estoque Existentes em uma Fábrica......................................... 28 3.4.3. Política de Controle de Estoque ............................................................. 29
ix
capítulo IV ARMAZENAGEM DE PRODUTOS..................................................
4.1. ARRANJO DOS DIVERSOS PRODUTOS NO ARMAZÉM ............................................ 30
4.2. FORMAS DE MOVIMENTAÇÃO .............................................................................. 30
4.3. FORMAS DE ARMAZENAGEM................................................................................ 31
4.4. INFLUÊNCIA DA LOGÍSTICA NAS FÁBRICAS .......................................................... 32
4.5. ARMAZENAGEM E OPERAÇÃO DE ARMAZÉNS ...................................................... 33
capítulo V TRANSPORTE..................................................................
5.1. ESTRUTURA ......................................................................................................... 35
5.2. MODALIDADES DE TRANSPORTE .......................................................................... 36 5.2.1. Modo Rodoviário .................................................................................... 36 5.2.2. Modo Ferroviário.................................................................................... 37 5.2.3. Modo Marítimo de Cabotagem ............................................................... 37 5.2.4. Modo Aéreo............................................................................................. 38
5.3. TRANSFERÊNCIA E DISTRIBUIÇÃO........................................................................ 39
5.4. CUSTOS DE TRANSPORTES ................................................................................... 39 5.4.1. Custos Diretos e Indiretos....................................................................... 39 5.4.2. Custos Variáveis e Custos Fixos ............................................................. 40
capítulo VI O CASO TEXACO...............................................................
CONCLUSÃO ............................................................................
BIBLIOGRAFIA...........................................................................
INTRODUÇÃO
As transformações de formas primitivas e agrárias em economias
modernas à produção em massa integradas entre si, facilitaram a mudança na
tecnologia.
Essas mudanças foram possíveis com o desenvolvimento dos
instrumentos logísticos; e na ausência destes, as economias permanecem
isoladas.
Mais recentemente, em outros países que atravessaram o processo
de desenvolvimento econômico, também reconheceram a necessidade de
melhorar seus sistemas de distribuição física e comunicações.
Com esse processo, procuram métodos próprios de desenvolver
estas capacidades o mais rapidamente possível. A União Soviética, por exemplo,
enfrenta desde a última Guerra Mundial, o problema de construir e integrar sua
economia sem entretanto destinar uma parcela muito grande de seus recursos à
reconstrução de seus sistemas ferroviário e rodoviário, que são totalmente
primitivos e inadequados.
O conceito de Sistema Logístico tornou-se aceito, devido a
necessidade de projetar e administrar o sistema como um todo.
11
Em vez de funções independentes, os meios de comunicação e
tecnologia contribuem, no objetivo que possam obter decisões mais sofisticadas.
Este trabalho constitui em apresentar o conceito de Sistema
Logístico, e a sua importância, estrutura, distribuição física, levantamento dos
elementos e técnicas de análise que o compõem; e a influência de Logística nas
fábricas que possam ser úteis no projeto e administração das empresas que
utilizam o sistema.
O estudo da logística utiliza conhecimentos básicos necessários que
são na realidade, quase que cem por cento bom censo, associada a uma postura
metódica e organizada, a finalidade básica é a de apresentar conceitos, técnicas
e soluções na área de logística que sejam diretamente úteis para o empresário,
administradores de empresa e operadores de transporte.
O assunto apresentado foi desenvolvido através de uma pesquisa
bibliográfica na qual foi enfatizada a importância da logística de estoque para a
alta administração de uma empresa.
Finalmente, apresentamos um Estudo de Caso, em que analisamos
a Logística do Estoque de Lubrificantes da empresa Texaco Brasil Produtos de
Petróleo S.A.
A escolha do tema Logística ocorreu em função do meu interesse,
em conhecer intrinsecamente a importância do estoque em uma grande empresa.
CAPÍTULO I
O CONCEITO DO SISTEMA LOGÍSTICO
1.1. OBJETIVOS E ÂMBITOS
A palavra Logística é de origem francesa. Era usada no meio militar,
que significava a arte de transportar, abastecer e alojar trocas. Seu significado foi
alterado para o uso industrial, como a arte de administrar o fluxo de materiais e
produtos. O Sistema Logístico inclui o fluxo total de materiais, desde a aquisição
da matéria-prima até a entrega dos produtos acabados aos usuários finais1
O Sistema Logístico engloba vários componentes, tais como:
1. Estoque do produto å São componentes reguladores entre as
fases de transporte, fabricação e processamento; podendo ser
armazenados no local de produção ou então, no próprio cliente.
2. Aquisição e controle de matéria-prima å São elementos
importantes para a manutenção da produção;
1 MAGEE, John F.. Tradução: Ana Lúcia Boucinhas. Logística Industrial. Análise e
Administração dos Sistemas de Suprimento e Distribuição. São Paulo: Pioneira, pg. I.
13
3. Meios de transporte e entrega local å São responsáveis pelo
transporte do produto da fábrica até o consumidor. O custo do
transporte é considerado como de distribuição, não importando
quem deverá honrar com seu pagamento;
4. Capacidade da Produção e Conversão å Os elementos de
produção não devem só produzir os requisitos médios, mas
também de enfrentar as flutuações da procura total e as
variações da demanda entre os produtos;
5. Armazéns å São os vários locais por onde o produto pode ser
estocado, até chegar ao consumidor final;
6. Comunicações e controle å É o administrador do Sistema
Logístico; é responsável pelo pedido do consumidor e pelo
translado do material;
7. Recursos Humanos å É responsável pela parte não material do
Sistema Logístico.
1.2. IMPORTÂNCIA
Para as empresas, tanto públicas quanto privadas, o Sistema
Logístico exerce uma grande influência no equilíbrio/custo da empresa, devido à
sua eficácia na disponibilidade dos materiais aos usuários, tornando assim uma
importância econômica às Empresas.
A Administração Industrial foi atraída ao Sistema Logístico, devido ao
aumento da eficiência de operações isoladas de aquisição, produção ou venda; as
batalhas pelo controle da distribuição e pelos aperfeiçoamentos tecnológicos.
14
1.3. ESTRUTURA DO SISTEMA LOGÍSTICO
O sistema Logístico tem como principais elementos:
pontos de estoque;
operações de transporte;
fabricação e processamento;
comunicação e centro de controle.
As operações de transporte e fabricação modificam o produto,
transformando a sua forma e o seu lugar. Isto é lógico, porque ambos os tipos de
operação mudam o produto. O Sistema Logístico é fundamental quando o
assunto é estoque; ele é usado para manter as operações separadas, e com isso
permitir um planejamento e controle, quase independente de cada operação.
O elemento essencial na Administração Logística é o tempo.
Existem dois tipos de tempos que são críticos: o tempo atualmente necessário
para fazer algo (produzir um item ou transferir um carregamento de um ponto a
outro) e o tempo tolerado antes do início de uma atividade.
O tempo é fundamental quando se fala em estoque; e a diferença no
tempo de pedido até a sua entrega pode afetar tanto a disponibilidade do produto
quanto a segurança do atendimento. Se utilizar técnicas lentas de comunicação,
processamento e transporte; pode acarretar em um baixo nível de disponibilidade
do produto. Os estoques da maioria dos itens são distribuídos para vários pontos
de vendas no objetivo de se obter boa segurança, e manter um estoque médio
elevado para acompanhar as flutuações. Com isso, é importante o tempo total
necessário para completar o ciclo de pedidos do que um corte drástico no tempo
de comunicação, sem antes mesmo saber como está o andamento dos outros
15
elementos do ciclo, o que atrasará o retorno da resposta. É preferível um
equilíbrio na redução do tempo de resposta total.
1.4. DISTRIBUIÇÃO FÍSICA E CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO
Hoje, a maioria das empresas controla uma pequena parte do canal
de distribuição. Os fabricantes controlam apenas a produção e a estocagem
centrai. O transporte para os distribuidores atacadistas está sendo terceirizado,
passando a controlar uma importante parcela dos sistemas de distribuição.
Muitas empresas estão estudando modificações nos padrões de
distribuição utilizados. Como exemplo, temos os fabricantes de alimentos que estão
tentando implantar sistemas múltiplos, onde os canais tradicionais de venda por
atacado são suplementados pelo fornecimento direto aos centros de distribuição das
cadeias de loja, no caso dos fabricantes de utensílios domésticos; além de administrar
a distribuição física, ele também controla a movimentação do produto pelo varejo.
Os meios de comunicação estão conseguindo que os atacadistas
percam sua função tradicional “vendas atacadistas” para as fábricas, porque
através destes meios os fabricantes estão conseguindo atingir diretamente os
consumidores com suas propagandas e pesquisas de mercado. E com a falta de
agressividade em Marketing e a dependência dos fabricantes, os atacadistas
estão construindo sua própria falência.
A disputa entre atacadistas e fabricantes pela preferência do
consumidor, acarretou em mudanças significativas no sistema de distribuição
física, levando aos grandes varejistas procurarem diretamente as fontes para o
abastecimento de seus estoques, estabelecendo seus centros de combinação de
16
produtos e suprimentos de loja, maior disponibilidade de estoque e entrega direta
ao consumidor.
1.5. LOGÍSTICA DE SUPRIMENTO
Quando considera as relações com o ambiente, no que diz respeito
à matéria-prima, nota-se a existência de um subsistema denominado Logística de
Suprimento. Seus principais itens são:
Extração ou retirada de matéria-prima na sua origem e
preparo para o transporte;
Deslocamento da matéria-prima, desde a jazida até o local da
manufatura, que corresponde ao transporte;
Estocagem da matéria-prima na fábrica, aguardando que os
produtos sejam manufaturados.
No processo de suprimento, surgem diversos problemas
encontrados na Logística de Distribuição de produtos acabados. Um deles é o da
diversificação da compra de matéria-prima. É mais conveniente para a empresa
não se abastecer de um fornecedor, mas de vários, por motivos estratégicos.
Então, aparecem questões do tipo:
Quantas devem ser as fontes fornecedoras?
Qual a distância máxima para transportar a matéria-prima?
Qual a quantidade ideal para ser pedida a cada fornecedor?
Qual a modalidade de transporte a ser utilizada em cada
caso?
17
1.6. LOGÍSTICA NO SISTEMA INDUSTRIAL
Se tomar como ponto de referência básica o setor de manufatura (a
fábrica), pode-se identificar algumas especializações típicas, no que se refere à
Logística.
É chamada de Logística de Materiais, tudo que lida com fluxos de
materiais de fora para dentro da manufatura, incluindo matéria-prima e outros
insumos (peças, componentes, outros produtos acabados, que vão integrar o
processo produtivo). A Logística de Materiais é também chamada de Suprimento,
Abastecimento; e em empresas menores, de setor de compras. Envolve
atividades ligadas à extração e transporte de suprimentos, armazenagem de
matéria-prima, etc.
A Logística de Distribuição Física opera de dentro para fora da
manufatura. Envolve as transferências de produtos entre a fábrica e os armazéns
próprios ou de terceiros, seus estoques, os subsistemas de entrega urbana e
interurbana de mercadorias, os armazéns e depósitos do sistema (movimentação
interna, embalagem, despacho, etc.), além de outros aspectos.
A Logística Interna, que cuida dos aspectos logísticos dentro da manufatura
em si, e por isso inserida dentro do PCP (Programação e Controle de Produção), é
usualmente tratada com o auxílio de metodologia própria, bastante específica.
É importante observar que os conceitos da Logística de Material2 e
da Logística de Distribuição são relativos. Logo, a Logística de Suprimento de
uma empresa pode representar a Logística de Distribuição de outra, se esta for a
fornecedora de seus componentes ou produtos intermediários.
2 Vide capítulo I, tópico 1.1. – “Objetivos e Âmbitos”.
CAPÍTULO II
DESENHANDO A REDE LOGÍSTICA
2.1. REDE LOGÍSTICA
É a representação física dos pontos de origem e destino da
mercadoria, de forma a possibilitar a visualização do sistema logístico no seu
todo.3
A rede logística é importante como um todo; que abrange desde os
pontos de origem ou destino, meios de transporte existente, nas quantidades
preestabelecidas, etc.
O setor de Marketing vê a rede logística abstratamente, pois
conhece os canais de distribuição, os clientes e suas localizações; e sabe que
deverão ter deslocamento das fábricas até os armazéns. Sabe que os custos
devem ser baixos, para não afetar o orçamento da empresa.
3 NOVAES, Antônio Galvão N.. Logística Aplicada – .Suprimento e Distribuição Física.
Ed.Pioneira, 2”ed; 1994.
19
2.2. O PAPEL DE INTERMEDIAÇÃO DO SETOR DE LOGÍSTICA
O setor de Marketing reflete as aspirações do mercado. Essas
aspirações precisam tornar-se concretas, de forma que o setor de Logística possa
executá-las dentro dos limites de prazo e de custo.
Na verdade, existe um terceiro setor na empresa, o de Finanças,
que trabalha de forma oposta ao setor de Marketing. O setor de Logística é quem
vai fazer o intercâmbio entre esses dois setores, solucionando de forma
satisfatória a ambos e à empresa como um todo, pois se não existisse o setor de
Logística na empresa, haveria grandes conflitos entre os setores de Marketing e
Finanças.
Um dos pontos que aquecem esses conflitos são os prazos de
entrega. O setor de Marketing exige que os prazos sejam os mais curtos
possíveis; e para o de Finanças, tanto faz prazos curtos ou longos.
No setor de Marketing, escolhe o meio de transporte mais nobre e
mais rápido, ou seja, sempre que possível o transporte aéreo; e por outro lado, o
setor financeiro visa o transporte mais econômico.
2.3. REDE DE SUPRIMENTO E REDE DE DISTRIBUIÇÃO FÍSICA
Os anseios diferem bastante entre o setor de Suprimento e a
Distribuição Física. É possível coordenar o transporte de insumos com a
transferência/distribuição de produtos acabados, de maneira a aproveitar o
retorno dos veículos; com o objetivo de reduzir custos, pois parte da frota não
retornará vazia dos seus pontos de origem.
20
Os desenhos da Rede de Suprimentos e o da Rede de Distribuição
devem ser realizados de forma separada, sempre que for possível.
Conseqüentemente, arranjará uma maneira de integrar as duas redes.
2.4. DESENHO DA REDE DE SUPRIMENTO
Na elaboração do desenho da Rede de Suprimento, alguns aspectos
deverão ser considerados.
As origens de suprimento são bastante variadas. Podem ser
classificados de acordo com os critérios, a seguir:
a) Quanto ao Tipo de Terminal:
Portos marítimos (ou fluviais);
Aeroportos;
Pátios ferroviários;
Terminais intermodais.
b) Quanto ao Tipo de Fornecedor:
Indústria ou produtor;
Atacadista (intermediário);
Jazida da própria empresa.
c) Quanto à Geografia:
Estados, capitais, regiões do interior;
Municípios;
Países (importação)
Para cada problema especifico, existirá uma origem, dependendo da
natureza dos produtos, diversificação da linha de produção da empresa (fábricas)
21
e armazéns ou depósitos. Mas alguns cuidados devem ser tomados ao desenhar
a rede, como: A distribuição espacial dos nós (pontos de origem, fábrica,
depósitos ou armazéns, etc) na representação gráfica deve ser esquematizado,
mas visualizando as condições reais do problema. Se quiser representar a rede
na escala certa, com as ligações seguindo os percursos reais (estradas), chegará
a um desenho complexo. Mas, se o desenho for abstrato, sem ter uma relação
físico-espacial com a rede real, dificultará, ou até mesmo bloqueará a criatividade
dos participantes e o cruzamento de fluxos importantes na representação da rede.
Esses cruzamentos podem ser sempre evitados, escolhendo uma distribuição
conveniente dos pontos no papel.
2.5. DESENHO DA REDE DE DISTRIBUIÇÃO
O Desenho da Rede de Distribuição é diferente ao da Rede de
Suprimentos. A rede de distribuição física é mais complexa do que a de
Suprimentos. Podem acontecer situações inversas, pois a Logística caracteriza-
se pela grande diversificação de casos e possibilidades.
Na distribuição física, os pontos de origem da mercadoria são
constituídos pelas fábricas e depósitos, próprios ou de terceiros (atacadistas, por
exemplo). Os pontos de destino, por sua vez, podem ser classificados conforme
os mesmo critérios definidos para os pontos de origem, no caso da Rede de
Suprimento. Isso acontece porque as características dos dois processos
(Suprimento e Distribuição Física) são opostas.
As mesmas observações da Rede de Suprimentos são válidas à
Rede de Distribuição. Uma característica complementar muito importante, que é
22
válida aos dois processos, refere-se à busca interativa do melhor desenho para a
rede.
Ao elaborar o primeiro desenho da rede, vai notar uma série de
defeitos que dificultam o entendimento do desenho. Após analisar
cuidadosamente os defeitos de representação, erros e omissões, volta a elaborar
uma nova rede, que vai apresentar com menos imperfeições que a primeira.
Ocorre uma nova revisão, desenhando a rede e prosseguindo freqüentemente,
até chegar a um desenho estruturado espacial e funcional.
O objetivo desse projeto é de alcançar uma solução sistêmica para
os problemas logísticos, de forma a conseguir um consenso que satisfaça as
áreas de Marketing e Finanças da empresa. Esse passo é a base para que se
chegue a soluções efetivas na área de Logística; e deve ser sempre seguido nas
aplicações práticas.
CAPÍTULO III
ESTOQUES, SEGURANÇA DO ATENDIMENTO E PROVISÕES
3.1. PREVISÃO PARA ESTOQUES
Tem como função estabelecer previsões futuras dos produtos acabados.
Na maioria das empresas, o gerente de materiais é o responsável por estas provisões,
onde estabelece quais, quanto e quando os produtos deverão ser adquiridos.
Para poder determinar as dimensões e a distribuição no tempo da
demanda dos produtos acabados, o gerente de material deve ter informações
quantitativas, como influência da propaganda, evolução das vendas no passado,
a previsão ligada as vendas, as variáveis que estão ligadas as vendas (PIB,
população, venda), e informações qualitativas, como as opiniões de vendedores,
gerentes, compradores e a pesquisa de mercado.
3.1.1. Classificação das Técnicas de Previsão
Projeção å Admitem que as vendas evoluem no tempo;
Explicação å Explicação de vendas passadas;
24
Predileção å Vendas futuras são determinadas por
funcionários experientes e conhecedores de fatores que
influenciam nas vendas.
Existem alguns fatores que podem alterar o comportamento do
consumo como as influências sazonais, políticas, conjunturais, mudanças no
comportamento do cliente, evoluções técnicas, alteração da produção, os preços
do concorrente e produtos que não fazem parte da linha de produção.
Através de métodos estatísticos, ou após a entrada do pedido pode
ser apurado o consumo de uma determinada empresa. Quando não se consegue
alguns dados dos passado, torna-se muito difícil conseguir apurar o consumo.
Existem algumas técnicas quantitativas que podem calcular a
previsão de consumo, como:
Método do último período å utiliza-se do valor do período
anterior para ser calculada a previsão;
Método da média móvel å assemelha ao anterior, porém a
previsão do próximo período é calculada a partir das médias
de consumo dos períodos anteriores;
Método da média móvel ponderada å os valores dos
períodos mais recentes recebem peso maior do que os
períodos mais antigos.
3.2. MÉTODO ABC
Método que permite ao Administrador direcionar a atenção para
determinados itens mais significativos para sua organização. A curva ABC é
25
obtida através da ordenação dos itens, conforme importância. O emprego da
classificação ABC é bem mais amplo em Logística, pois não é aplicado somente
ao controle de estoques4.
Este método foi concluído por Wilfredo Pareto no século XIX. Para
tentar entender a distribuição de renda da população na Itália, verificou que a
maior parte das riquezas concentrava-se no poder de poucos. O método de
Pareto foi testado, e seu fundamento foi comprovado e colocado em prática no
Pós-Segunda Guerra Mundial, através da General Eletric nos Estados Unidos.
Desde o inicio de seu uso até os dias de hoje, ele tem se mostrado
como um importante instrumento de controle, possibilitando ao Administrador, a
divisão dos itens de material nas categorias A, B e C.
Este método é usado quando se estabelece prioridades de tarefas
ou itens, depois de terem sido definidas como:
Classe A å Itens que são tratados com maior importância
pela Administração;
Classe B å Itens em situação intermediária, entre as classes A e C;
Classe C å Itens de menor importância, tratados com pouca
atenção pela Administração.
3.3. LOTE ECONÔMICO DE COMPRAS
É uma determinada quantidade de material, que ao ser
encomendada, propiciará o menor custo operacional anual, para se adquirir e
manter estoques. 4 DIAS, Marco Aurélio Pereira. Administração de Materiais. Uma Abordagem Logística. São
Paulo: Ed. Atlas, 1995.
26
A questão de saber se deve estocar um item, embora seja
antieconômico fazê-lo, a fim de prestar um melhor serviço ao cliente, representa
uma decisão difícil, pois não podemos prever o valor da satisfação do cliente. O
problema é saber se o tempo que será gasto na compra ou na fabricação pode
ser maior do que ele deseja esperar.
Então, quanto deve ser comprado ou produzido de cada vez? Neste
ponto, temos que tomar bastante cuidado porque está envolvendo o custo do
produto; existem custos que aumentam à medida que a quantidade do produto
pedido aumenta, e por outro lado, existem os custos que diminuem, à medida que
a quantidade de material pedida aumenta.
Somente através do gráfico do custo total de estoque, é que se
percebe um aumento dos custos de armazenagem, à medida que a quantidade
dos produtos comprados ou produzidos aumenta. A curva inferior indica o custo
total para encomendar material, o qual diminui à medida que aumenta a
quantidade de produtos pedidos de uma só vez. Este fato se deve ao número
reduzido de pedidos em um determinado espaço de tempo. A curva superior
representa o custo total do estoque, que é obtido juntando os custos de estoque e
aquisição.
3.4. CONTROLE DE ESTOQUES
É uma etapa executiva da Gerência de Estoques5. Ele é
basicamente oriundo de informações relativas à demanda, custo, mercado
fornecedor e prazo de conclusão para os itens de material; obtidos a partir do 5 SILVA, Renaud Barbosa da. Administração de Material: Teoria e Prática. Associação Brasileira
de Material, 1981.
27
processamento das informações, e conseqüentemente retira dados necessários
ao estabelecimento dos níveis de estoque mais adequados aos níveis operacional
e econômico.
O controle é a parte prática para o planejamento de estoque; está
ligado à Gerência de Estoque na estrutura organizacional. Sua função principal é
a de calcular “o que”, “quando” ou “quanto” se deve estocar, sendo fundamental
controlar também a quantidade para que os estoques não sejam grandes, para
não empatar o capital, e nem muito pequenos para que não ocorra a falta de
material, e não haja uma paralisação no processo produtivo, originando uma
ruptura de estoque, e gerando pedidos de compras de urgência, que são
prejudiciais aos cofres da empresa .
Para se criar um sistema de controle é necessário que se
especifique alguns aspectos, como por exemplo, a que nível se deve deixar o
estoque, a fim de atender as necessidades da empresa, os diferentes tipos de
estoque existentes em uma fábrica e, o principal, a relação do nível de estoque
com o capital empregado.
3.4.1. Níveis de Estoque
É a entrada (novas compras) e saída (envio para produção) de um
item de material, em um dado momento no estoque, que pode variar de um nível
mínimo, a um nível máximo.
Lembrando que a manutenção deste estoque é feita através de
novas compras, e, que essas compras custam monetariamente, as organizações
visam reduzir ao mínimo possível as suas quantidades estocadas de maneira tal,
que não prejudique o funcionamento da produção.
28
A representação gráfica da entrada e saída de material é chamada
“gráfico dente de serra”. O nível vai baixando segundo as linhas B1 - A2 - B2 - A3
- B3 - A4, etc.; quando o estoque atinge o nível P (pontos C1, C2, C3) é feito um
pedido sempre com uma quantidade fixa E. Entre a formulação do pedido e o
recebimento efetivo do produto no estoque decorrerá um período de tempo Tp.
Quando o lote encomendado é efetivamente recebido no depósito (pontos A1, A2,
A3) o estoque poderá estar no nível de reserva. Nesse momento haverá um salto
do ponto A1 para o ponto B1, de A2 para B2 e assim por diante. Assim o nível
começa a cair até atingir o ponto de renovação.
3.4.2. Tipos de Estoque Existentes em uma Fábrica
Os principais tipos de estoque encontrados são: produto em
processo e acabado e peças em manutenção. A matéria-prima é toda agregada
ao produto acabado, o volume depende da duração da reposição, da freqüência
de uso e do investimento.
Produto em Processo å São todos aqueles que estão sendo
usados na produção. O nível de estoque depende da
duração e complexidade da produção.
Produto Acabado å São aqueles que estão prontos para
venda. As empresas que trabalham com encomenda usam o
estoque quase a zero. Um fator importante é o grau de
liquidez (quanto mais líquido os produtos forem, maiores
serão os níveis de estoque que a empresa poderá suportar).
Para peças de manutenção é dada a mesma importância que a
matéria-prima.
29
3.4.3. Política de Controle de Estoque
Existem duas políticas de controle de estoques:
Sistema de Quantidade Fixa å Neste sistema só varia o
tempo; ocorre um controle continuo durante o tempo de
reposição, e quando a quantidade em mãos e em pedido
estiver abaixo do nível estimado, faz-se novo pedido.
Sistema por Período Fixo å Varia apenas a quantidade. É
pedida uma quantidade que faça com que os estoques em
mãos e em pedidos se elevem ao máximo.
O primeiro sistema é mais usado; o segundo é usado quando são
muitos itens pedidos, produzidos ou remetidos em conjunto, quando o controle
com o custo é alto.
CAPÍTULO IV
ARMAZENAGEM DE PRODUTOS
4.1. ARRANJO DOS DIVERSOS PRODUTOS NO ARMAZÉM
Para uma melhor distribuição física de produtos dentro de um
armazém, é necessário que se identifique a quantidade de movimentação (acesso
ao estoque) que o item sofreu. Como o produto é comprado geralmente em lotes
razoavelmente grandes; e a saída é feita na proporção da chegada dos pedidos; é
fundamental que organize os produtos de maior saída em locais de fácil acesso,
para que com isso facilite a movimentação.
Existem casos em que esse tipo de situação se torna inviável para o
lay-out do local destinado ao estoque, devido às características do produto.
4.2. FORMAS DE MOVIMENTAÇÃO
Com a chegada do produto ao estoque, ele precisa ser movimentado
até o local onde deverá ficar estocado. Essa movimentação é obtida através da
combinação múltipla entre equipamentos e formas de operação.
31
Quando a forma de operação é feita horizontalmente, pode ser
movimentada pelos homens, sem a ajuda de equipamentos; e quando vertical, é
necessário o uso de equipamentos, atrelados à força humana.
Os equipamentos podem ser classificados em motorizados6
(movimentação vertical), não motorizados7 (movimentação horizontal) e os
automatizados.
4.3. FORMAS DE ARMAZENAGEM
É baseada no conceito de garantir plena mobilidade, tanto para os
equipamentos de movimentação como para os materiais estocados.
As estruturas dos armazéns são formadas por cantoneiras metálicas
perfuradas com prateleiras reguláveis. Este tipo de estrutura é a mais comum, e
pode ser usada sem o auxilio de equipamentos. Podem ser encontradas também
estruturas em forma de porta-estrados, para uso de pallets.
Atualmente criou-se uma nova forma de armazenagem mais
sofisticada, que é constituída por estruturas móveis. As prateleiras ficam
encostadas umas às outras, deixando apenas um corredor que é ajustado sempre
que necessário, pois as estruturas que sustentam os pallets e as prateleiras
contém rodas que se movem através de trilhos embutidos no armazém; e quando
quiser que uma estante se mova, o conjunto abre o corredor na posição desejada.
Este sistema é utilizado, quando necessita usar grandes quantidades de produto
com espaço pequeno e de pouca movimentação.
6 empilhadeira, guindaste, guincho. 7 carrinho de mão, paleteira, carrinho de escada.
32
Tanto a movimentação como a armazenagem constituem um item à
parte no estudo da Logística, por terem uma grande variedade de soluções e
características específicas dos equipamentos e das operações.
4.4. INFLUÊNCIA DA LOGÍSTICA NAS FÁBRICAS
A localização de uma fábrica depende não só dos fatores
econômicos, mas também dos fatores sócio-culturais.
A necessidade de se enfrentar uma decisão quanto à localização da
fábrica, geralmente deve-se a motivos, como: da empresa precisar de maior capacidade
para atender à sua expansão (planos de expansão); e quando o mercado ou os
fornecedores estão mudando (diversificação), a empresa precisa mudar também.
1) Planos de Expansão å A capacidade atual pode ser por demais limitada, para
atender aos clientes; um novo local pode permitir uma maior proximidade de
mercados em crescimento. Por outro lado, a expansão de um negócio pode
deixar a empresa com equipamento obsoleto, caso uma maior procura
possibilite a utilização de uma nova tecnologia de produção abaixo do custo.
2) Diversificação å A aquisição de outra fábrica, equilíbrio de custos ou exigências
trabalhistas diferentes podem trazer problemas de localização à uma empresa.
Na realidade, as propostas de diversificação da linha de produtos devem ser
examinadas com extremo cuidado, quando a vantagem alegada for uma
melhor utilização da fábrica existente.
No entanto, visar economia de escala na produção acrescentando linhas de
produtos que tornarão a fábrica mais diversificada e de administração mais
complexa, não é uma tática muito boa.
33
3) Descentralização å Algumas vezes as empresas procuram um novo local,
para descentralizar a produção da linha existente. As causas podem ser
economias logísticas, ou o desejo de reduzir o nível de sua atividade em uma
área, onde o crescimento industrial excessivo tenha criado problemas de
disponibilidade de mão-de-obra. As empresas sabem que, ser o principal
empregador em uma área, não é uma vantagem; os especialistas em
localização de fábricas citam, como regra prática, que se deve procurar
empregar menos de quinze por cento (15%) da força de trabalho disponível.
Finalmente, a empresa pode querer descentralizar as fábricas para conseguir
maior especialização de atividades, e simplificação da administração, custos
gerais mais baixos e um desenvolvimento concentrado de habilidade.
4.5. ARMAZENAGEM E OPERAÇÃO DE ARMAZÉNS
Funções de Armazenagem å É a parte vital da função logística. O
armazém é o centro real do sistema logístico de qualquer empresa. Os armazéns servem
de pontos de processamento ou de manipulação de materiais no sistema logístico.
As principais funções de processamento ou de manipulação de
materiais que um armazém desempenha são:
Receber mercadoria;
Identificar mercadoria;
Classificar mercadoria;
Remeter mercadoria para o armazém;
Guardar as mercadorias;
Requisitar, selecionar ou separar mercadorias;
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Ordenar o perdido;
Despachar o pedido;
Preparar registros.
É através da formulação e da aplicação de regras específicas de
armazenamento, que se processa uma estocagem correta. Nestas formulações,
deve-se buscar soluções para minimizar os esforços individuais, a otimização das
operações internas, expressa através de melhor rendimento operacional com
custos baixos, bem como dar maior sentido de organização aos almoxarifados.
As normas de armazenagem, além de contribuir para a redução de
custos influem em:
Redução das perdas por quebra;
Diminuição de acidentes no trabalho, por dispensar o
elemento humano na movimentação de cargas pesadas;
Menor tempo gasto nas movimentações e expedição;
Ampliação, com melhor aproveitamento, de área útil de
armazenagem.
O Objetivo é alcançar a conscientização geral para o esforço de
trazer para as atividades de almoxarifado o apoio que as técnicas podem oferecer
na eliminação dos métodos aplicados por desconhecimento que, em
armazenagem, economias e lucros podem ser obtidos pela empresa.
CAPÍTULO V
TRANSPORTE
5.1. ESTRUTURA
Os meios de transporte utilizados na Logística (rodoviário,
ferroviário, marítimo, dutoviário e aéreo) podem ser possuídos segundo uma
variedade de formas legais, organizações de transporte auxiliares e de diversas
maneiras, para formar sistemas totais de transporte.
Dentre as variedades de formas legais, temos os:
Transportadores comuns å serviços de acordo com uma
tarifa pública;
Transportadores contratados å atendem a clientes
selecionados para taxas negociadas individualmente;
Transportadores particulares å são os que administram o
próprio transporte das mercadorias.
Existem ainda várias formas de serviços de transporte; os quais
muitas vezes compram o serviço de transporte direto dos transportadores
36
originais, e os distribuem através de pequenos pacotes, serviços de consolidação
e de divisão de cargas a granel e locais de entrega.
5.2. MODALIDADES DE TRANSPORTE
Considerando todos os tipos de carga, granéis líquidos (basicamente
petróleo e seus derivados), granéis sólidos e cargas acondicionadas, a produção
dos diversos modos no Brasil:
Carga Produção
Transporte Rodoviário 70% do mercado
Ferroviário 15% do mercado
Dutoviário 2,5% do mercado
Outros 12,58% do mercado8
Estaremos agora conhecendo mais a fundo, os modos de transporte
acima citados.
5.2.1. Modo Rodoviário
Conforme está citado, é o mais expressivo no transporte de cargas
no Brasil, pois beneficia as rodovias que atingem basicamente todos os pontos do
território nacional.
Esta esmagadora vantagem do modo rodoviário se acentuou na
década de 50, com a implantação da indústria automobilística; e com a
pavimentação das principais rodovias. No entanto, hoje as rodovias nacionais
estão em estado precário de conservação, prejudicando o transporte rodoviário de
8 Dados estimados do anuário estatístico dos transportes, editado pelo Geipot, pg.105, 1999.
37
mercadorias, aumentando os tempos de viagem, e encarecendo os custos
operacionais.
5.2.2. Modo Ferroviário
Foi implantado no final do século passado; para poder escoar a
produção agrícola brasileira, que saía do interior para o litoral.
O transporte ferroviário passou a ser utilizado primordialmente no
deslocamento de grandes massas de produtos homogêneos, ao longo de
distâncias relativamente extensas. As tarifas de frete ferroviário para vagões
carregados são sempre mais baixas do que fretes aéreos, encomendas postais
ou tarifas cobradas por despachantes a frete. Para muitas das mercadorias, são
mais baratas do que as tarifas de caminhão; e chegam a concorrer com as de
batelões e navios. Raramente, são mais baratas do que as tarifas de oleodutos.
Infelizmente, a falta de recursos financeiros e as incertezas quanto à
capacidade de gestão das ferrovias não permitem, no momento, soluções mais
ousadas em termos de reativação do modo ferroviário para outros tipos de fluxos.
5.2.3. Modo Marítimo de Cabotagem
São muitos os portos marítimos existentes no Brasil, mas o
transporte de cabotagem deixa a desejar, devido às diversas restrições , como:
1º Atrasos na chegada e saída dos navios å são ocorridas por muitos fatores;
como de responsabilidade das entidades, dos armadores, meios de transporte
terrestre, permanência nos portos intermediários;
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2º O custo de transporte å Este custo depende de vários fatores, como
condições climáticas. Se estiver chovendo, existe a estiva, e conferentes
para cobrar um valor, se a carga ficar esperando no porto, por atrasos de
navios, existe o custo de armazenagem, o usuário observando assim
oscilações nos valores totais porta a porta, levando-o a desistir deste
transporte para a entrega de sua mercadoria.
O transporte de granéis, petróleo e seus derivados são utilizados
através de cabotagem. Os diversos produtos atualmente não estão utilizando o
transporte de cabotagem, diferente dos produtos de grande volume, que se
utilizam mais deste meio de transporte para entrega de suas mercadorias.
Algumas soluções para a agilização das operações portuárias são a
utilização de contêineres para o transporte; e o de carretas rodoviárias com carga
que são embarcadas/desembarcadas do navio, rodando pelos conveses e tampas
de acesso.
5.2.4. Modo Aéreo
Este transporte é utilizado para pequenos volumes, de baixo peso,
mas de alta sofisticação.9
É mais caro que o rodoviário, mas por outro lado é mais rápido e
mais utilizado por mercadorias de elevado valor unitário, pois tem condições de
pagá-lo, diminuindo assim as condições de roubos, extravios; e conseguindo
atingir os prazos de entrega do mercado.
9 CHIAVENATO, Idalberto. Iniciação à Administração de Materiais. São Paulo: Makron, 1991.
39
Para o transporte aéreo de mercadoria são usados os aviões
cargueiros, aeronaves para transporte combinado de passageiros e de carga
(versões kombi), aviões de passageiros, onde à noite serve para transportar
correios e malotes. No Brasil, o uso de aviões wide body (fuselagem larga) tem
alcançado um bom resultado; nestes aviões temos os vôos domésticos com
porões úteis, e com bastante capacidade em peso.
5.3. TRANSFERÊNCIA E DISTRIBUIÇÃO
Existem dois tipos de transporte de produtos no sistema logístico o
de transferência e de entrega.
Transferência é determinada como a locomoção de um produto do
seu ponto de origem ao ponto de destino.
Entrega é o deslocamento de um produto que está no armazém ou centro
de distribuição a diversos clientes (em uma única viagem). No caso dos derivados de
petróleo os caminhões entregam em uma única viagem o produto a um só cliente.
5.4. CUSTOS DE TRANSPORTES
5.4.1. Custos Diretos e Indiretos
São os custos relacionados diretamente com a função produtiva tais
como:
Depreciação do veículo;
Remuneração do capital;
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Salário e gratificações de motoristas e ajudantes;
Cobertura de riscos;
Combustível; lubrificação;
Pneus e licenciamento.
São custos indiretos os que não estão diretamente relacionados a
atividade produtiva, temos como exemplo:
A contabilidade da empresa;
O setor de pessoal;
Vendas;
Finanças à diretoria;
Cobrança.
5.4.2. Custos Variáveis e Custos Fixos
Outra classificação de custo é baseada na quantidade produzida na
produção.
Os custos variáveis são aqueles que variam conforme o volume da
atividade, quanto maior a produção maior o custo; eles estão subdividido em
progressivo (quando o custo cresce proporcionalmente mais
que a produção, porém se decresce o volume produzido, o
custo diminui mais;
constante (é quando o custo e o volume da produção cresce e
decresce na mesma proporção);
regressivo (ocorre quando o custo varia proporcionalmente
menor em relação ao aumento da produção.
41
Quando o sistema de transporte utilizado for o rodoviário, as
variáveis serão estabelecidas através da distância percorrida (uso maior de
equipamento, combustível, salário do motorista), quando for utilizado o transporte
marítimo, as variáveis serão levadas em consideração pelo tempo da referida
viagem, calculada por dias, o transporte aéreo é determinado pelo fator tempo
medido por hora de vôo. Os custos variáveis estão intimamente correlacionados
com o tempo de transporte e a distância percorrida.
Os custos fixos são aqueles que existem sem qualquer parâmetro
para a produção, ou seja, qualquer quantidade produzida terá o mesmo custo fixo.
O custo total da produção é medido pelo somatório dos custos
variáveis com os custos fixos.
A logística de matéria é extremamente importante para uma
organização, pois se um produto estocado sem segurança ou simplesmente
movimentado ou transportado estiver sem a devida proteção, mesmo antes de
sua utilização, poderá ocorrer a sua inutilização, acarretando deficiências graves
na organização.
CAPÍTULO VI
O CASO TEXACO
Em nossa visita feita à fábrica de lubrificantes da TEXACO
localizada na REDUC (Refinaria Duque de Caxias), fui recebido pelo sr. José
Guilherme, representante da empresa, para que pudesse esclarecer todas as
minhas dúvidas sobre a Logística de Estoque; e me falar sobre o funcionamento
prático de seu estoque.
A TEXACO possui apenas uma fábrica de lubrificante, a qual é
responsável por toda a sua produção. Ela obtém a segunda posição no ranking
nacional, com 23% (vinte e três por cento) do mercado, ficando apenas atrás da
PETROBRÁS, com 24% (vinte e quatro por cento).
Este desempenho deve-se as mudanças internas que juntamente com
a tecnologia aplicada vêm revolucionando a Logística do estoque. As mudanças
internas estão representadas principalmente pela centralização dos estoques.
Esta centralização representa uma redução de 30% (trinta) nos
inventários dos armazéns extintos, que passam a ser controlados pelo armazém
central. Estes armazéns são distribuídos por trinta e uma localidades de todo o
43
território nacional, sendo o maior localizado dentro da fábrica; e são comandados
por sete regiões distribuídas estrategicamente.
O armazém centralizado do estoque é responsável pelo
abastecimento dos armazéns. Estas operações representam 43% (quarenta e
três por cento) do total da sua produção mensal de lubrificante; e o restante, ou
seja 58% (cinqüenta e oito por cento), representam as vendas diretas.
As vantagens da centralização do estoque são:
maior controle sobre as operações;
especialização da mão-de-obra;
maior giro de estoque, proporcionando um inventário menor
com uma disponibilidade maior.
A TEXACO possui sete linhas de enchimento, responsáveis pela
produção de mais ou menos 300 (trezentos) itens, que fazem parte da listagem de
seu inventário. Podemos destacar 3 produtos, que são responsáveis por 43%
(quarenta e três por cento) das movimentações do estoque.
O estoque médio de todos os produtos é de 180 dias, sendo que os
três produtos citados acima alcançam um giro de estoque, em média, de 3 dias.
A armazenagem é feita com pallets de madeira de quatro andares,
estrutura em forma de porta-estrado. A movimentação é feita através das
empilhadeiras, que representam um alto custo de estoque.
A distribuição feita pela TEXACO é terceirizada, e representa 64%
(sessenta e quatro por cento) das entregas, a nível Brasil, enquanto os outros 36%
(trinta e seis por cento) é retirado pelo próprio cliente no armazém central. Sendo o
seu prazo de entrega de 24 horas para o Rio de Janeiro e São Paulo; e 120 horas
para Belém, no período de seca, podendo chegar a 20 dias no período de cheia.
CONCLUSÃO
Ao longo desses capítulos, procurei demonstrar o quanto a logística
do estoque é fundamental dentro de uma grande organização.
Procurei não somente desenvolver o aspecto conceitual, mas
também o exemplo prático de uma empresa como a TEXACO DO BRASIL.
Venho mostrar a importância dedicada pela administração no
gerenciamento de materiais visando um controle nos custos com uma diminuição
gradativa de suas quantidades estocadas, teorias e técnicas utilizadas pelo empresariado,
de forma a aumentar a sua lucratividade com a diminuição de seus custos.
A logística é em si, uma ciência administrativa cuja finalidade é
maximizar as importâncias econômicas dos produtos ou matérias primas, tendo-
os ou fazendo com que estejam onde são necessários, na hora exata, a um custo
mínimo possível.
Mais amplo em sua conceituação do que a distribuição física
(movimentação do produto do vendedor para o cliente ou o consumidor final). O
sistema logístico subentende o fluxo total da produção, desde a aquisição de
matéria-prima (suprimento físico) até a entrega do produto acabado para o
consumidor ou cliente final.
BIBLIOGRAFIA
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Suprimento e Distribuição Física. Rio de Janeiro: Ed. Pioneira; 2ª ed, 1994.
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Makron McGraw Hill, 1991.
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Fundação Getúlio Vargas; 8ª ed, 1988.
DIAS, Marco Aurélio Pereira. Administração de Material: Uma Abordagem
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DUTRA, René Gomes. Custos: Uma Abordagem Prática. São Paulo: Ed. Atlas,
1995.
FERNANDES, José Carlos de Figueiredo.. Administração de Material: Um
Enfoque Sistêmico. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos, 2ª ed, 1984.
GONÇALVES, Paulo Sérgio; SCHWEMBER, Enrique. Administração de Estoque:
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MESSIAS, Sérgio Bolsonaro.. Manual de Administração: Planejamento e Controle
de Estoques. São Paulo: Ed. Atlas; 9ª ed, 1989.
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Janeiro: ABAM, vol.l, 1981.
