MAN DIRECTIVAS DE ESTRUTURAS TRUCK - manted.de · A ativação da tomada de força na caixa de transferência ocorre através da interface da tomada de força 1. Assim, apenas uma

ACCIONAMENTOS AUXILIARESEdição 2018 V2.0

MAN DIRECTIVAS DE ESTRUTURAS TRUCK

E D I T O R

MAN Truck & Bus AG

(doravante designada MAN)

Engineering Vehicle TruckApplication Engineering

Dachauer Str. 667D-80995 München

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Reserva-se o direito a alterações técnicas devido ao desenvolvimento contínuo.

© 2018 MAN Truck & Bus AG

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I Edição 2018 V2.0 Accionamentos auxiliares

Accionamentos auxiliares Edição 2018 V2.0 II

Conteúdo

1.0 Princípios gerais ................................................................................ 31.1 Cálculo de potência e binário ........................................................... 51.2 Ligação de eixo de transmissão a accionamentos auxiliares ........... 71.2.1 Ligação de veio articulado na tomada de força nas caixas de velocidades MAN .............................................................................. 9

2.0 Regulação da rotação do motor ..................................................... 112.1 Regulação com CVRI com elementos de comando tempomat ..... 112.2 Regulação da velocidade rotacional através da interface CVRI ..... 132.3 Ligar e desligar o motor a partir do exterior da cabine ................... 142.4 Bloqueador de caixa de velocidades e interruptor de selecção do ponto-morto ............................................................................... 142.5 Funcionamento estacionário ou não estacionário .......................... 162.6 Regeneração do filtro de partículas de fuligem em veículos a diesel (DPF) .................................................................................. 16

3.0 Descrição técnica dos accionamentos auxiliares ........................... 173.1 Accionamento auxiliar MAN ............................................................ 173.1.1 Polias em V ..................................................................................... 173.1.1.1 Consolas de montagem .................................................................. 193.1.2 Accionamento auxiliar no compressor de ar .................................. 203.1.3 Accionamento auxiliar da árvore de cames, accionamento auxiliar do lado do volante do motor (SSNA) .................................. 223.1.4 Estabilizador das bombas hidráulicas no accionamento auxiliar do lado do volante ......................................................................... 363.1.5 Tomada de força na caixa de velocidades intermédia .................... 403.2 Accionamentos auxiliares na caixa de velocidades ........................ 473.2.1 Diferenciação .................................................................................. 473.2.2 Accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem ............... 473.2.2.1 Acionamentos auxiliares na caixa de velocidades ZF .................... 473.2.2.2 Acionamentos auxiliares na caixa de velocidades MAN ................ 533.2.3 Accionamentos auxiliares dependentes do motor ......................... 583.2.4 Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades com conversor de binário de embraiagem ............................................. 613.2.5 Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades automáticas ZF HP ......................................................................... 623.2.6 Tomadas de força e Intarder ........................................................... 643.2.7 Accionamentos auxiliares com MAN HydroDrive ........................... 65

III Edição 2018 V2.0 Accionamentos auxiliares

3.2.8 Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades ZF (Dados técnicos e tabelas) .............................................................. 653.2.9 Accionamentos auxiliares e caixa de velocidades EATON (Dados técnicos e tabelas) ...................................................................... 65

Salvo indicação em contrário: Todas as dimensões em mm, todos pesos e cargas em kg.

Accionamentos auxiliares Edição 2018 V2.0 2

Esta directiva destina-se aos fabricantes da carroçaria ou profissionais responsáveis pelas conversões. Nessa medida, esta directiva implica que possuam bons conhecimentos prévios. Ter em atenção que alguns trabalhos só podem ser realizados por pessoal devidamente qualificado, de modo a evitar o risco de lesões e para alcançar a qualidade necessária nos trabalhos na carroçaria e de conversão.

Meios de representaçãoNesta directiva pode encontrar os seguintes meios de representação:

InformaçãoEsta nota chama a atenção para informações adicionais.

Informação factualEsta nota alerta-o para possíveis danos para o veículo.

Nota ambientalUma nota ambiental fornece informações sobre a protecção do ambiente.

AdvertênciaUm indicador de risco que informa sobre os possíveis perigos de lesão para si ou para terceiros.

3 Edição 2018 V2.0 Accionamentos auxiliares

1.0 Princípios geraisOs accionamentos auxiliares ligam o motor do veículo e os agregados a alimentar como, p. ex., os compressores ou as bombas hidráulicas.

Uma selecção cuidada dos accionamentos auxiliares e o estudo do situação da instalação são essenciais para um funcionamento do veículo sem quaisquer problemas.

A MAN (ver endereço acima, em «Editor») responderá a qualquer dúvida.As directrizes para os accionamentos auxiliares não são concebidas para substituir as instruções de funcionamento do veículo.

InformaçãoInstalações de accionamentos auxiliares, que não sejam originais para a configuração específica do veículo, serão feitas à responsabilidade do instalador.

Os accionamentos auxiliares podem ser instalados nos seguintes locais, em alguns casos simultaneamente:

• No motor - Na frente do motor (p. ex., na tomada de força da cambota, com polia de correia trapezoidal com 2 estrias, bomba montada directamente sobre o compressor de ar) - na traseira do motor (p. ex., na tomada de força da árvore de cames, accionamento auxiliar do lado do volante do motor)• Na caixa de velocidades• Na caixa de velocidades intermédia.

Aquando de um accionamento auxiliar, devem ser tidos em consideração os seguintes factores:

• Binários permitidos• Direcção de rotação• Factores de impacto• A vida útil• Velocidade rotacional crítica• Comprimento máximo do eixo articulado• Ângulo de flexão e espaço de montagem do eixo articulado• Razão de transmissão• Tecnologia da caixa de velocidades (OD/DD)• Refrigeração (sem hipertermia no accionamento auxiliar)• Montagem e acesso• Montagem da bomba• As instruções do fabricante do accionamento auxiliar• As instruções do fabricante da bomba• As instruções do fabricante do eixo articulado.

Os fabricantes dos accionamentos auxiliares publicaram as suas próprias instruções, fornecendo informação detalhada sobre:

• A escolha do accionamento auxiliar correcto• A correcta utilização• Evitar e eliminar vibrações.

O binário máximo permitido para o accionamento auxiliar só pode ser utilizado caso o seja sem qualquer impacto ou vibração. Raramente isto é possível, e é por isso que os factores de impacto devem ser tidos em consideração. Por impacto entende-se um aumento rápido e forte do binário que diminui rapidamente logo em seguida. O quociente de binário mínimo e máximo é apontado como factor de impacto.

O dimensionamento deve basear-se no binário máximo que teve lugar, incluindo o factor de impacto.


O binário captado na tomada de força não pode exceder o binário máximo do motor. Podem ser solicitados à MAN diagramas do motor que forneçam informações sobre o desempenho e o binário (ver endereço acima em “Editor”).

Os accionamentos auxiliares devem estar termicamente protegidos, devendo ser instalado o ventilador disponibilizado pela MAN, se necessário. Para além do ventilador, estão disponíveis outras soluções de transferência de calor para arrefecimento da caixa de velocidades e dos accionamentos auxiliares. Isto pode fazer alcançar a resistência à fadiga de alguns tipos de accionamentos auxiliares.

As soluções de permutador de calor disponibilizadas pela MAN podem ser equipadas posteriormente. Relativamente às séries TGL e TGM, a informação de assistência n.º 230803a pode ser consultada através do MAN After Sales Portal. Para as séries TGS e TGX, encontram-se disponíveis instruções de montagem posterior, que podem ser consultadas através do sistema VirtTruck®, no MAN After Sales Portal. Pode eventualmente ser necessária uma parametrização do veículo.Caso tenha questões relacionadas com as soluções de permutador de calor disponibilizadas pela MAN, poderá direcioná-las à MAN (endereço acima, na secção “Editor”).

Informação factualNão deve existir acumulação de calor, a dissipação insuficiente do calor pode causar danos.

Informação factualNotas sobre a temperatura do óleo da caixa de velocidades:

• A temperatura do óleo da caixa de velocidades e dos accionamentos auxiliares não deve ultrapassar os 110ºC.

• São permitidos picos máximos de temperatura de 130ºC durante períodos curtos (máximo de 30 min).• Se a verificação da temperatura do óleo registar valores mais elevados, deve providenciar-se alguma forma de arrefecimento externo (p. ex., ventilador).

Caso alguns elementos da blindagem do motor sejam removidos durante a montagem dos accionamentos auxiliares, devem ser substituídos por elementos apropriados. Deve ser assegurado que os níveis de ruído não sejam elevados. Devem ser observadas as notas do capítulo “Alterar chassis” (no respectivo caderno), secção “Alterações ao motor”.

Os accionamentos auxiliares não foram concebidos para suportar cargas radiais através de correntes ou polias. Assim, cremalheiras ou discos de correias trapezoidais não podem ser ligados directamente aos accionamentos auxiliares.

Caso haja perigo de sobrecarga dos accionamentos auxiliares, deve ser instalada algum tipo de protecção contra sobrecarga. Isto também se aplica caso haja algum pico ocasional de binário superior ao limite permitido. A MAN pode configurar e parametrizar os limites de binário e velocidade rotacional em veículos TG nas suas oficinas.Descrições mais precisas das interfaces, disposições dos pinos e informações sobre a parametrização estão disponíveis nos manuais das interfaces das directivas para carroçarias.

Como é costume em engenharia mecânica, os dados das direcções de rotação entendem-se «em linha de visão com o pino», logo, no ponto de saída.

A velocidade rotacional no ponto de saída dos accionamentos auxiliares é calculada multiplicando a rotação do motor pelo factor rotacional desses accionamentos auxiliares.

Informação factualNão é permitido:

• Rotações do motor < 800/min com o accionamento auxiliar ligado e em carga• Relações de transmissão emparelhadas, p. ex., 1:1, 1:2, etc., uma vez que podem ser criadas vibrações de ressonância.

Em rotações do motor <800/min, relações desfavoráveis em combinação com os veios articulados podem originar vibrações e uma emissão de ruídos demasiado elevada.


1.1 Cálculo de potência e binário

Para seleccionar o accionamento auxiliar correcto, devem estar disponíveis os seguintes dados dos equipamentos a conduzir:

• Necessidades de potência, binário• Direcção de rotação• Duração de funcionamento• Velocidade rotacional• Factores de impacto.

O binário de saída especificado para accionamentos auxiliares dependentes de embraiagem ou motor ligados à caixa de velocidades baseia-se no rendimento a uma velocidade nominal de 1.500 rpm. O momento de binário diminui a velocidades rotacionais mais elevadas.

Fórmula 01: Cálculo da potência de saída nominal

M [Nm] · nPTO [min-1] P [kW] = __________________ 9552

P = potência de saída nominal em quilowatts M = binário da tomada de força permitido segundo a ficha técnica nPTO = rotação do accionamento auxiliar – aqui velocidade nominal de 1.500 rpm

Usando esta constante, é depois possível calcular o momento disponível de binário a velocidades rotacionais mais elevadas.

Fórmula 02: Cálculo do binário da tomada de força permitido com uma velocidade rotacional dos accionamentos auxiliares > 1500 rpm

P [kW] · 9552 Mmax [Nm] = ____________ nPTO [min-1]

Mmax = binário da tomada de força permitido com uma velocidade > 1500 rpm P = potência de saída nominal em quilowatts (determinada no cálculo anterior) nPTO = rotação do accionamento auxiliar– aqui a velocidade real


Utilização em paralelo de dois pontos de saída

Se num acionamento auxiliar na caixa de velocidades com dois pontos de saída estes dois pontos de saída forem usados ao mesmo tempo, o eixo secundário da caixa de velocidades não pode ser sobrecarregado.

Nesta abordagem, é necessário ter em conta a relação de multiplicação da tomada de força e da caixa de velocidades.

Caso se pretenda, por exemplo, que o binário da tomada de força do ponto de saída superior seja aproveitado na íntegra, só resta um binário residual para o ponto de saída inferior que se situa abaixo da respetiva carga máxima admissível.

Fórmula 03: Cálculo do binário residual restante no eixo secundário

fo MVR = MV - __ ٠ Mo fv

Mo = binário da tomada de força no ponto de saída superior MV = binário da tomada de força máximo admissível no eixo secundário MVR = binário residual restante no eixo secundário fo = fator de velocidade rotacional do ponto de saída superior fV = relação de multiplicação do eixo secundário

Com base no binário residual restante no eixo secundário, pode calcular-se o binário da tomada de força máximo disponibilizável no ponto de saída inferior.

Fórmula 04: Cálculo do binário da tomada de força admissível no segundo ponto de saída

fu Mu = MVR ٠ __ fv

Mu = binário da tomada de força máximo admissível no ponto de saída inferior MVR = binário residual restante no eixo secundário fu = fator de velocidade rotacional do ponto de saída inferior fV = relação de multiplicação do eixo secundário

Se o binário da tomada de força no ponto de saída inferior for usado na íntegra, o binário da tomada de força máximo admissível no ponto de saída superior deve ser calculado da forma correspondente com a fórmula acima referida.

Os valores necessários para o cálculo podem ser obtidos em www.manted.de, na rubrica Acionamento auxiliar na caixa de velocidades.

T_364_000007_0001_G

45

1

2 3


1.2 Ligação de eixo de transmissão a accionamentos auxiliares

Quanto às ligações do eixo de transmissão, aplicam-se os fundamentos expostos no Capítulo III Chassis,secção 6.5 «Caixa de velocidades e eixo de transmissão» (nos cadernos aplicáveis).

No respeitante ao ângulo de deflexão aplicam-se, tal como para as juntas universais e juntas homocinéticas, as seguintes condições:

• Ângulo de deflexão ≤ 7°, é permitida uma tolerância de +1°• Diferença absoluta entre dois ângulos de deflexão de um veio ≤ 1°, tendencialmente 0°.

Figura 01: Geometria de um eixo de transmissão para accionamentos auxiliares

1) Caixa de velocidades2) Unidade3+4) As flanges devem estar paralelamente alinhadas 5) Ângulo de deflexão do eixo de transmissão

30 30 4x 4x

70

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Para determinar o comprimento do eixo de transmissão, deve ser tido em consideração o comprimento de qualquer engate flexível que possa ser instalado.

Estes valores aplicam-se tanto a sistemas de eixo de transmissão de plano simples como também tridimensionais.No caso do eixo de transmissão tridimensional, o ângulo de deflexão tridimensional deve ser tido em consideração. Quaisquer excepções aos valores apresentados devem ser expressamente aprovadas pela MAN (ver endereço acima, em «Editor»).

Os eixos de articulação que se encontrem em áreas de tráfego ou de trabalho de pessoas deverão ser revestidos ou cobertos.

Em alguns casos pode ser necessário alterar a travessa transversal de modo a permitir o ângulo necessário para o eixo de transmissão. A MAN oferece as suas próprias soluções para este problema.

Na série de veículos TGL/TGM, por exemplo, pode ser instalada uma travessa porta ajustável em altura. Se uma ou mais tomadas de força vierem montadas de fábrica na caixa de velocidades, o primeiro suporte transversal do chassis (travessa porta) atrás da caixa de velocidades pode ser ajustável em altura.

Assim, é possível instalar conjuntos de eixos de transmissão articulados na tomada de força respeitando-se o ângulo de deflexão máximo permitido de 7° (+ 1° de tolerância). Na posição de série, a travessa, incluindo a cabeça do parafuso, sobressai até 100 mm além da aresta superior do quadro. É possível montar posteriormente a travessa ajustável em altura (p. ex., com a montagem posterior de uma tomada de força).

Caso estas soluções sejam desadequadas, as medidas planeadas devem ser previamente aprovadas pela MAN (ver endereço acima, em «Editor»).

Figura 02: Travessa porta do ajustável em altura para accionamentos auxiliares na caixa de velocidades

1) Sentido da marcha


1.2.1 Ligação de veio articulado na tomada de força nas caixas de velocidades MAN

Ao contrário das caixas de velocidades produzidas pela ZF, descritas no capítulo anterior, as tomadas de força dependentes da embraiagem apresentam as seguintes alterações no caso da caixa de velocidades MAN TipMatic 12+2.

Avaliação da irregularidade das rotações

Para assegurar um funcionamento da transmissão de veios articulados com o mínimo de vibrações possível, é necessário atentar na orientação correta das juntas universais:

Figura 03: Veio articulado

A avaliação da irregularidade é realizada com uma fórmula simples, na qual se inserem os ângulosde deflexão α1 e α2 dos veios articulados. Desde que a orientação das juntas universais esteja correta, a fórmula é:

Irregularidade= α12 - α2

2

Se as juntas universais estiverem instaladas em posição virada, é de contar com a seguinte fórmula:

Irregularidade= α12 + α2

2

LA irregularidade não pode ser superior a +25 nem inferior a -25, para evitar problemas relacionados com vibração.

Os ângulos das juntas universais têm de ser superiores a 1°, visto que ângulos inferiores podem dar origem a danos de pressão nas juntas universais, resultando numa redução da vida útil. Os ângulos estarão corretamente ajustados quando α1 = α2.

Posição de rotação correta dos veios articulados. Juntas universais viradas.


Ângulo de deflexão e binário da tomada de força permitido

Ângulos de deflexão dos veios articulados demasiado grandes limitam o binário máximo permitido da tomada de força. O binário máximo permitido da tomada de força só pode ser desativado se o ângulo de deflexão do veio articulado for inferior a 7°. No caso de ângulos de deflexão maiores do veio articulado, o binário máximo permitido da tomada de força é reduzido para o valor indicado no diagrama seguinte.

Figura 04: Diagrama: binário máximo possível da tomada de força.

T_391_000003_0001_D

100% = binário máximo possível da tomada de força.


2.0 Regulação da rotação do motorNo geral, a potência solicitada ao motor não é constante, quer seja em caso de condução, quer no funcionamento de tomadas de força. A flutuação no requisitos de potência a uma velocidade rotacional constante deve ser equalizada pela quantidade variável de combustível injectado.

A uma velocidade rotacional constante aplica-se também:

• menor potência - menos combustível• maior potência - mais combustível

Dependendo da carroçaria e da finalidade do veículo, as tomadas de força e, portanto, o motor, devem funcionar a uma velocidade rotacional mínima, constante e máxima. Na maioria dos casos, terá de ser cumprido mais do que um destes requisitos. Todos os motores diesel da MAN regulam a velocidade rotacional e a carga através do EDC (EDC= Electronic Diesel Control). As intervenções junto do fabricante da carroçaria são feitas pela interface de CVRI (CVRI= Controlo da Velocidade Rotacional Intermédia). O CVRI pode ser accionado através do MCEC (Módulo de Controlo Específico do Consumidor). As velocidades rotacionais definidas são mantidas a um nível constante mesmo quando a carga varia; a precisão deste sistema é maior do que a do sistema mecânico.

Velocidades rotacionais mais baixas no funcionamento das tomadas de força não resultam necessariamente em menor consumo e menos ruído. Os motores são optimizados para determinadas situações de funcionamento que assegurem um funcionamento mais económico e menos ruidoso.

2.1 Regulação com CVRI com elementos de comando tempomat

Os camiões e tractores da MAN estão equipadas com uma manete de controlo tempomat para regulação da velocidade. Em alternativa, a função tempomat pode ser controlada através dos botões do volante multifunções.

A velocidades <= 20 km/h, a rotação do motor pode ser regulada sem intervenção na interface de CVRI.

O botão de memória (Figura 05, Posição 1 / Figura 06, Posição 1) permite regular uma velocidade rotacional constante; com os botões + e -, é definida uma velocidade rotacional entre um limite superior e inferior, a qual se mantém constante até se pressionar o botão Off (Figura 05, Posição 2 / Figura 06, Posição 2) ou até ocorrer outra situação que o desligue (p. ex., travagem).

A velocidade rotacional pode ser permanentemente guardada com o botão de memória (clique no botão 1 na Figura 05 posição 1 durante 2 segundos) e pode ser acedida após uma paragem do motor e/ou condução intermédia, ao premir momentaneamente o botão de memória 1 (Figura 05 posição 1).

1 2

1

2

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Figura 05: Disposição e função da alavanca tempomat

1) Botão de memória2) Botão Off

Figura 06: Disposição e função do volante multifunções

1) Botão de memória2) Botão Off


2.2 Regulação da velocidade rotacional através da interface CVRI

A unidade de controlo EDC pode ser programada de forma a obter definições adequadas de velocidades de motor quando os accionamentos auxiliares tiverem de ser utilizados.

É possível definir o seguinte:

• Velocidades (p. ex., reduzir a velocidade máxima quando o accionamento auxiliar estiver em utilização)• Velocidades intermédias• Limites de velocidade rotacional caso sejam utilizadas regulações da velocidade intermédia (p. ex., para protecção do agregado)• Comportamento de regulação e característica de regulação• Condições de mudança.

O sistema de controlo de equipamentos montado na carroçaria intervém (p. ex., através de comando de comutação para uma determinada velocidade intermédia) e regista os estados de funcionamento (p. ex., travão de mão, caixa de velocidades em ponto-morto, interruptor do accionamento auxiliar) através da interface CVRI. De forma a poder utilizar estas opções programáveis, é necessária a seguinte informação:

• Interface CVRI (séries 2000 L2000, M2000 e F2000)• Interface para controlo da velocidade rotacional intermédia no computador de gestão do veículo CVRI e FFR (equipamento de série em todos os veículos da série TG)• Módulo de comando específico do cliente (KSM) (opcional, equipamento de série nos veículos das séries TG).

InformationPode ser encontrada uma descrição detalhada das interfaces do FFR e KSM, incluindo exemplos de utilização e documentação de hardware e software no manual “Interfaces TG”. Note-se que apenas está disponível a interface de fábrica, sem cablagem.

A programação de parâmetros específicos pode ser feita na fábrica, caso o representante MAN tenha conhecimento atempado dos valores desejados pelo fabricante da carroçaria. Podem ser efectuadas alterações posteriores utilizando o sistema de diagnóstico MAN-cats.


2.3 Ligar e desligar o motor a partir do exterior da cabine

Algumas equipamentos permitem que o motor do veículo seja ligado e desligado a partir do exterior da cabine.

A MAN oferece uma «Preparação para ligar e desligar o motor no remate do chassis» independente do controlo da velocidade rotacional intermédia (ver secção 2.2 Regulação da velocidade rotacional através da interface CVRI).

À instalação deste pacote está associado:

• Interruptor de ponto-morto da caixa de velocidades, o motor apenas pode ser ligado se tiver sido seleccionado o ponto-morto, ou seja, se não tiver sido seleccionada nenhuma mudança• Reconhecimento do sinal de travão de mão, o motor apenas pode ser ligado se o travão de mão estiver accionado• Relé de protecção de ligação, o motor não pode ser ligado se já estiver em funcionamento.

É possível reajustar a interface mas requer conhecimento detalhado do sistema eléctrico/electrónico e da rede de bordo da MAN. Aconselhamos a encomendar directamente à fábrica.

O cabo de ligação está enrolado no remate do chassis. Se o veículo não puder ser movimentado durante a operação, aconselhamos a instalação adicional de um bloqueador de caixa de velocidades (ver secção 2.4 «Bloqueador de caixa de velocidades e interruptor de selecção de ponto-morto»).

Para os actuais modelos TGL/TGM e TGS/TGX, além da preparação no remate do chassis, é também oferecido um dispositivo de Start/Stop sob a aba frontal. As funcionalidades são semelhantes às da preparação no remate do chassis. Contudo, não existe cablagem direccionada ao remate do chassis.

Dispositivos de Start/Stop dos fabricante de carroçarias devem cumprir com as instruções indicadas nos cadernos independentes da interface.

2.4 Bloqueador de caixa de velocidades e interruptor de selecção do ponto-morto

Em determinados tipos de veículos/carroçarias é necessário assegurar que os accionamentos auxiliares podem ser comutados apenas se o veículo estiver em ponto-morto. Esta função torna-se possível pelo interruptor de selecção do ponto-morto. Um bloqueador de caixa de velocidades impossibilita também o inverso, nomeadamente que não seja possível

Engatar uma mudança caso um accionamento auxiliar já esteja ligado. O bloqueador de caixa de velocidades MAN funciona com um «interruptor exclusivo OU», i.e., apenas pode ser seleccionada uma mudança ou o accionamento auxiliar, não os dois simultaneamente.

No caso de veículos com transmissões manuais, a mudança de velocidade é bloqueada mecanicamente, enquanto que em veículos de caixa de velocidades automática

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AdvertênciaAconselhamos a instalação de um bloqueador de caixa de velocidades caso a velocidade rotacional seja regulada e/ou o motor seja ligado a partir do exterior da cabina e o veículo não possa ou não deva ser movimentado.

Figura 07: Bloqueador de caixa de velocidades numa caixa de velocidades manual

1) Bloqueador de caixa de velocidades

Se posteriormente for instalado um bloqueio de comutação na caixa de velocidades, é necessário verificar a função com o seguinte procedimento, antes da colocação em serviço:

• A caixa de velocidades encontra-se na posição neutra• O ar de reserva deve estar presente na válvula de corte se a tomada de força estiver ativa.• Verificação das velocidades de arranque - Engrenar a velocidade 1 → se não for possível engrenar a velocidade, a função está OK. - Engrenar a velocidade 2 → se não for possível engrenar a velocidade, a função está OK. - Engrenar a velocidade 3 → se não for possível engrenar a velocidade, a função está OK. - Engrenar a velocidade 4 → se não for possível engrenar a velocidade, a função está OK. - Engrenar a velocidade de marcha-atrás → se não for possível engrenar a velocidade,

a função está OK.• Se for possível engrenar uma velocidade, a função não está OK

Avvertenza per il corretto utilizzo L‘officina esecutrice è responsabile del montaggio a regola d‘arte e del test funzionale del sistema di bloccaggio del cambio.


2.5 Funcionamento estacionário ou não estacionário

AdvertênciaAconselhamos a instalação de um bloqueador de caixa de velocidades caso a velocidade rotacional seja regulada e/ou o motor seja ligado a partir do exterior da cabina e o veículo não possa ou não deva ser movimentado..

De série, os accionamentos auxiliares no final da caixa de velocidades são concebidos para funcionamento não estacionário, i.e., o accionamento auxiliar pode ser utilizado enquanto o veículo estiver em andamento numa mudança de arranque. Caso o bloqueador de mudança tenha sido seleccionado, o accionamento auxiliar é alterado para o funcionamento estacionário. Apenas pode ser colocado em funcionamento quando o veículo estiver parado. Caso seja instalado mais do que um accionamento auxiliar, podem ser configurados como accionamentos auxiliares estacionários ou não estacionários.

Quando um accionamento auxiliar configurado como estacionário estiver em funcionamento, não é possível engrenar uma mudança, independentemente de existir um accionamento auxiliar instalado ou em funcionamento como não estacionário.

Quando apenas estiver em funcionamento um accionamento auxiliar configurado como não estacionário, pode ser engrenada uma mudança de arranque e o veículo pode movimentar-se. Engrenar mudança e mudar mudanças apenas serão possíveis enquanto o veículo estiver parado.

2.6 Regeneração do filtro de partículas de fuligem em veículos a diesel (DPF)

Dependendo do uso que se der ao veículo, é possível que seja necessário realizar regenerações do DPF em determinados intervalos. No filtro de partículas de fuligem em veículos a diesel (DPF), as partículas de fuligem são recolhidas e transformadas em CO2. Este processo é designado por regeneração. Para tal é necessária uma elevada temperatura dos gases de escape antes do DPF. Regra geral, a regeneração é realizada automaticamente durante a condução, sem que seja sequer percetível.

Para casos especiais de utilização, por exemplo, aluguer de veículos com plataforma de trabalho de elevação, poderá fazer sentido existir a possibilidade de se poder ativar uma regeneração do DPF, mesmo se ainda não houver necessidade disso. Para tal, a MAN disponibiliza uma solução de montagem posterior para os veículos das séries TGL e TGM. O respetivo procedimento, assim como as indicações complementares encontram-se descritos na Informação de assistência 6109TA.

Nos veículos que sejam operados, sobretudo, em modo estacionário e, por norma, fora da cabina, existe a possibilidade de visualizar na unidade de comando a indicação relativa a uma regeneração necessária do DPF, sob a forma de mensagem de envio, através da CAN da carroçaria. As informações detalhadas podem ser consultadas nas descrições de interfaces elétricas do módulo especial de cliente (KSM), a partir do passo 2.


3.0 Descrição técnica dos accionamentos auxiliares

Informação Notamos que as variantes dos accionamentos auxiliares descritas na directiva para a carroçaria podem não estar disponíveis nas definições de fábrica. Os accionamentos auxiliares de série podem ser consultados nos nossos actuais documentos de vendas.

Com respeito a alterações na intenção de utilização do veículo e/ou valor de revenda, é recomendado que o veículo seja equipado com a necessária preparação eléctrica para montagem posterior dos accionamentos auxiliares.

3.1 Accionamento auxiliar MAN

A MAN fabrica as seguintes tomadas de força:

• Polias em V, dependentes do motor, para descrição ver secção 3.1.1.• Tomada de força no compressor de ar, dependente do motor, ver secção 3.1.2.• Cambota ou tomadas de força do lado do volante do motor, dependentes do motor, para descrição, ver secção 3.1.3.• Tomada de força na caixa de transferência, dependendo da posição do interruptor, motor, caixa de velocidades ou dependente de distância, para descrição, ver secção 3.1.4.

3.1.1 Polias em V

É possível instalar uma polia em V com um diâmetro efectivo dw = Ø 242 mm com duas estrias na parte frontal da cambota do motor D08.

Esta polia em V é instalada de fábrica em conjunto com a bomba hidráulica, no lado direito do sentido de movimento. Além disso, é instalada uma polia em V com um diâmetro dw = Ø 224,8 mm na cambota em veículos equipadas com ar condicionado, de forma a operar o compressor.

• L2000 / M2000: Se estiver instalado o ar condicionado, esta tomada está ocupada pelo compressor do ar condicionado.

• TGL/TGM: O ar condicionado e as tomadas de força podem ser combinados.

De acordo com a DIN 7753 (compressor de ar condicionado) ou internacionalmente ISO 2790 devem ser usadas polias estreitas como parte do elemento da transmissão. Deve executar os cálculos de potência de acordo com a DIN 7753 Parte 2 ou de acordo com as instruções do fabricante da polia.

A MAN pode fornecer de fábrica múltiplas unidades movidas por polias ou correias poly.

Estas são, principalmente, bombas hidráulicas. A gama actual de produtos disponíveis pode ser encontrada no sistema de vendas.

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Figura 08: Bom hidráulica no motor D08

1) Bomba hidráulica

Tabela 01: Dados técnicos de bombas hidráulicas accionadas por polias em V

Modelo do motor

Factor de velocidade rotacional

Bomba hidráulica Volume por Rotação em cm³

Pressão durante o funcionamento

constante em bar

D08 1,175Bomba hidráulica

19 19016 230

Bomba hidráulica dupla14 + 5,5 200

250

As bombas hidráulicas montadas de fábrica são fixas à união do cárter. Podem ser montadas outras unidades, caso o seu peso não seja superior a 11 kgs.

3.1.1.1 Consolas de montagem

Para a montagem posterior de agregados acionados por uma correia trapezoidal no lado dianteiro do motor, existe, enquanto solução de fábrica, uma consola de montagem, disponível para motores do tipo D08. É, assim, possível uma montagem posterior.

Motores D08 com a norma de gás de escape EURO 5, EEV e EURO 6 (sem tecnologia SCR only)

Os números de referência MAN e as instruções de montagem para a montagem posterior estão representados no desenho 51.19100-8000. Este desenho está disponível através da MAN (ver endereço acima, em “Editor”).

Motores D08 com a norma de gás de escape EURO 6 com tecnologia SCR only

Os números de referência MAN e as instruções de montagem para a montagem posterior estão representados no desenho 51.19100-8041. Este desenho está disponível através da MAN (ver endereço acima, em “Editor”).

O equipamento posterior nos motores com a norma de gás de escape EURO 6 com tecnologia SCR only é mais complicado, uma vez que requer a substituição do cárter de óleo. Por conseguinte, é recomendável adquirir este equipamento diretamente de fábrica.

Ambas as versões estão sujeitas às seguintes condições básicas:

• Potência absorvida máx. adm.: 10 kW• Peso máx. do agregado (incluindo placa intermédia) 40 kg• Para obter mais informações, consultar os desenhos indicados.

Figura 09: suporte de montagem D08 SCR only


T_026_000001_0001_G

3

5

5

1

4

62

T_327_000004_0001_G T_327_000005_0001_G


3.1.2 Accionamento auxiliar no compressor de ar

Em motores de 6 cilindros da série D28 (veículos dos modelos F2000, E2000 e TGA montadas até 2003) com compressor de ar de dois cilindros é possível montar bombas hidráulicas directamente na frente dos referidos compressores.

Figura 10: Imagem da esquerda: Ponto de exaustão na frente do compressor de ar de dois cilindros no motor D28 Euro 3 Imagem da direita: Exemplo de bombas hidráulicas na frente do compressor de ar de dois cilindros no motor D28 Euro 3

1) Gerador2) Compressor de refrigeração para ar condicionado da cabine3) Exaustão do compressor de ar de dois cilindros4) Bomba simples5) Bomba para direcção assistida6) Bombas em tandem

A MAN pode instalar outras bombas de fábrica na frente do compressor de ar. Podem ser obtidas mais informações sobre o programa de vendas do respectivo país directamente do representante ou concessionário MAN, bem como podem ser obtidos os respectivos esquemas (ver endereço acima, em «Editor»).

Tabela 02: Dados técnicos da bomba hidráulica para montagem em compressor de ar dos motores D28

Modelo do motor

Factor de velocidade rotacional Bomba hidráulica Volume por rotação

em cm³

Pressão durantefuncionamento

constante em bar

D28 1,15Bomba hidráulica 32 210

Bomba hidráulica dupla 25 + 11 210

Em motores de 6 cilindros da série D20/D26 (séries de veículos TGA, TGS e TGX) com compressor de ar de 2 cilindros e simples, é possível unir através de flange bombas hidráulicas diretamente na frente dos referidos compressores de ar.

Para isso, é necessário um compressor de ar com uma segunda exaustão. Esta segunda exaustão não pode ser instalada no compressor de ar. Para uma montagem posterior é necessário a substituição do compressor de ar. Uma preparação para a montagem posterior de bombas em compressores de ar está disponível e pode ser encomendada de fábrica. Antes da montagem de bombas hidráulicas não fornecidas nem autorizadas de fábrica, o espaço de montagem tem de ser verificado pelo fabricante da carroçaria. Podem ser solicitados à MAN modelos em 3D para a verificação do espaço de montagem (ver endereço acima em “Editor”).


A MAN pode instalar outras bombas de fábrica na frente do compressor de ar. Podem ser obtidas mais informações sobre o programa de vendas do respectivo país directamente do representante ou concessionário MAN, bem como podem ser obtidos os respectivos esquemas (ver endereço acima, em «Editor»).

Tabela 03: Dados técnicos das bombas hidráulicas para montagem nos compressores de ar dos motores D20/D26

Modelo do motor

Factor de velocidade rotacional Bomba hidráulica Volume por rotação

em cm³


constante em bar

D20e

D261,194

Bomba hidráulica32 250

22,5 23011 280

Bomba hidráulica dupla 22,5 + 32 230230

O compressor de ar de cilindro simples consegue proporcionar o seguinte binário:

• Ponto de saída inferior: máx. 180 Nm

Tabela 04: Dados técnicos das bombas hidráulicas para montagem no compressor de ar de dois cilindros no motor D20/D26

Modelo do motor

Factor de velo-cidade rotaci-

onalBomba hidráulica Volume por rotação

em cm³


constante em bar

D20e

D261,194 Bomba hidráulica

32 25022,5 23011 280

Bomba hidráulica dupla 11 + 22,5 230

O compressor de ar de dois cilindros consegue proporcionar o seguinte binário:

• Ponto de saída inferior: máx. 180 Nm

InformaçãoEm motores de seis cilindros da série D38 não podem ser montadas bombas hidráulicas no compressor de ar.

Note-se que as bombas hidráulicas do compressor de ar não estão ligadas ao veio de saída do compressor de ar quando o veículo é entregue. Primeiro devem ser montados os discos de embraiagem localizados no compartimento dos passageiros. Deste modo, evita-se que a bomba trabalhe a seco e que sofra danos.

Opcionalmente, pode ser fornecido de fábrica um sistema hidráulico de circuito duplo (p. ex., para funcionamento de placa limpa-neves).

Em veículos equipados com MAN HydroDrive, a bomba de transmissão hidrostática está acoplada ao veio de saída inferior. Neste caso não é possível a montagem de uma bomba hidráulica adicional.

Em veículos equipados com Gestão de Pressão de Ar (GPA) – i.e. com um compressor de ar que desliga automaticamente – não é possível a montagem de accionamentos auxiliares à bomba de ar. Eventuais alterações podem ser encontradas no nosso sistema de vendas.


3.1.3 Accionamento auxiliar da árvore de cames, accionamento auxiliar do lado do volante do motor (SSNA)

O ponto de saída situa-se na parte posterior do motor. Os accionamentos auxiliares não são alternáveis. O fabricante da carroçaria pode instalar uma embraiagem electromagnética no eixo de transmissão.Os accionamentos auxiliares da árvore de cames estão disponíveis para motores com a designação D28 (veículos da série F2000, E2000 e TGA montados até 2003).

O accionamento auxiliar do lado do sistema volante do motor está disponível para motores de 6 cilindros com a designação D38 (veículos da série TGX), D20/D26 (veículos da série TGA, TGS/TGX) e D08 (veículos da série TGL e TGM).

Não é possível a montagem posterior de accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor. Para os motores D38/D20/D26 está disponível uma preparação para o accionamento auxiliar do lado do volante do motor. O respectivo adaptador para a ligação directa do eixo de transmissão à bomba pode então ser facilmente montado.

Quanto às variantes para montagem directa da bomba deve atentar-se no seguinte:

Aquando da montagem de unidades (p. ex., bombas hidráulicas) nos accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor, não se deve exceder o respectivo momento do peso.

Quando se calcular o momento de inércia máximo, o peso:

• da bomba, • das válvulas, • da tubagem e • do respectivo óleo hidráulico

deve ser tido em consideração.

Unidades com momentos de peso mais elevados devem ser devidamente apoiadas. Notas sobre a estabilização das bombas hidráulicas montadas directamente no accionamento auxiliar são indicadas no Capítulo 3.1.4.

Informação factua Antes da montagem da bomba, a ligação eixos/cubos deve ser devidamente lubrificada com lubrificante resistente a temperaturas elevadas de acordo com a norma de trabalho MAN 284 Li-H2. Não devem ser usados lubrificantes que contenham metais (cobre, alumínio, etc.)


Nota ambientalAtenção!

A superfície da flange para ligação à bomba é tratada com cera conservadora. Antes da instalação da bomba, deve ser limpa com produtos comerciais de limpeza (p. ex., nafta). Devem ser tidas em consideração as disposições nacionais para eliminação de resíduos.

As normas de trabalho MAN podem ser consultadas em www.ptd.man.eu. É necessário registo.

Quanto às variantes com flange de saída, deve ter-se em consideração o seguinte:

É fundamental tomar em atenção o ângulo de deflexão máximo de 7º do eixo de transmissão (ver também a secção «Ligação de eixo de transmissão a accionamentos auxiliares») de modo a assegurar um funcionamento de baixo impacto e pouca vibração. Em alguns casos pode ser necessário alterar a travessa transversal de modo a permitir o ângulo necessário para o eixo de transmissão. A MAN oferece as suas próprias soluções para este problema. Caso estas soluções não se adeqúem, as medidas planeadas devem ser previamente aprovadas pela MAN (ver endereço acima, em «Editor»).

Estão disponíveis de fábrica acoplamentos flexíveis de flange dupla para ajuste no respectivo accionamento auxiliar do lado do motor do volante. Estes são estritamente necessários no accionamento de agregados com um elevado factor de impacto Mmax / Mmin ≥ 2 e recomendados por motivos de prevenção de ruído/ressonância e de protecção contra sobrecargas em todos os outros equipamentos. Os engates de flange dupla devem ser montados entre o accionamento auxiliar e o agregado a conduzir (do lado do agregado).

Dados da tomada de força do lado do volante do motor no motor D38:

Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) com binário da tomada de força máximo de 300 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 11)

• Ligação da bomba, eixo estriado de acordo com ANSI B92.1, 15T, 16/32 DP• Velocidade rotacional = 1,42 x Rotação do motor• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais.• Binário nominal máximo ≤ 300 Nm em funcionamento contínuo.• Pico de binário máximo ≤ 420 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se 3 minutos por hora de funcionamento).

146 ± 0,15 121,5

Ø 1

01,6

G8

69

365

T_327_000030_0001_G1

T_327_000041_0001_G

A

(40.7) (153)80

A

B

80

B 365

69

1


Figura 11: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motor D38 para bomba de montagem directa.

1) Centro da cambota

Variante para montagem direta da bomba de acordo com DIN ISO 14 com binário da tomada de força máximo de 400 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 12)

• Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com DIN ISO 14 –8x32x36• Velocidade rotacional = 1,42 x Rotação do motor• Momento de inércia máximo permitido da bomba hidráulica 30 Nm (Bomba com acessórios, p. ex., tubagem hidráulica, óleo hidráulico, etc).• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais.• Binário nominal máximo ≤ 400 Nm em funcionamento contínuo• Pico de binário máximo ≤ 570 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

Figura 12: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motor D38 para bomba de montagem directa (DIN ISO 14)


T_327_000006_0001_G

15

1


Dados das tomadas de força da cambota para motor D28 (ver Figura 13):

• Flange Ø 100 6 furos 8 mm• Velocidade rotacional = 1,075 x rotação do motor• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda.• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga na cambota• Binário nominal máximo ≤ 600 Nm em funcionamento contínuo.• Pico de binário máximo ≤ 720 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se 3 minutos por hora de funcionamento).

Figura 13: Accionamento auxiliar no motor D28


Dados da tomada de força do lado do volante do motor no motor D20 e D26:

Variante para binário da tomada de força máximo de 650 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 14):• Flange Ø 100 6 furos 8 mm• Velocidade rotacional = 1,233 x rotação do motor• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda.• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga na tomada de força do lado do volante do motor.• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Em montagens de unidades com factor de impacto > 2, é necessário instalar um engate flexível de flanges disponível de fábrica.• Binário nominal máximo ≤ 650 Nm em funcionamento contínuo.• Pico de binário máximo ≤ 720 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se três minutos por hora de funcionamento).

T_327_000007_0001_G

60

78,7336

1


Variante para binário da tomada de força máximo de 870 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 14):

• Flange Ø 100 6 furos 8 mm• Velocidade rotacional = 1,233 x rotação do motor• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda.• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga na tomada de força do lado do volante do motor.• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Deve instalar-se na unidade um engate de flange flexível disponível de fábrica.• Binário nominal máximo ≤ 870 Nm em funcionamento contínuo.• Pico de binário máximo ≤ 950 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se três minutos por hora de funcionamento).

Figura 14: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motores D20 e D26 com flange de saída


Variante para montagem direta da bomba de acordo com DIN ISO 14 com binário da tomada de força máximo de 400 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 15):

• Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com DIN ISO 14 - 8 x 32 x 36• Velocidade rotacional = 1,233 x rotação do motor• Momento permitido de peso da bomba hidráulica máx. 30 Nm (Bomba com acessórios, p. ex., tubos hidráulicos, óleo hidráulico, etc).• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda.• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga na tomada de força do lado do volante do motor.• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais.• Binário nominal máximo ≤ 400 Nm em funcionamento contínuo.• Pico de binário máximo ≤ 570 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se três minutos por hora de funcionamento).

T_327_000031_0001_G

1

336

60

80

80

121,5


Figura 15: Accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor em motores D20 e D26 para montagem directa da bomba


T_327_000032_0001_G1

336

60

106.4 ±0.1515 °

121.5

82.6

G8Ø


Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-A (dois furos) com binário da tomada de força máximo de 100 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 16):

• Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com ANSI B92.1, 9 T, 16/32 DP• Velocidade rotacional = 1,233 x Rotação do motor• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor • Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais.• Binário nominal máximo ≤ 100 Nm em funcionamento contínuo• Pico de binário máximo ≤ 140 Nm funcionamento curto por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

Figura 16: Accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor em motores D20 e D26 para montagem directa da bomba (SAE-A)


T_327_000033_0001_G

336

60

146 ±0,15121,5

Ø 1

01,6

G8

1


Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) com binário da tomada de força máximo de 300 Nm em funcionamento contínuo (veja a Figura 17):

• Ligação da bomba, eixo estriado de acordo com ANSI B92.1, 13 T, 16/32 DP• Velocidade rotacional = 1,233 x Rotação do motor• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais.• Binário nominal máximo ≤ 300 Nm em funcionamento contínuo• Pico de binário máximo ≤ 420 Nm funcionamento curto por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

Figura 17: Accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor em motores D20 e D26 para montagem directa da bomba (SAE-B)


Dados da tomada de força do lado do volante do motor no motor D15:

Variante com binário da tomada de força máximo de 870 Nm em funcionamento contínuo (ver Figura 18)

• Flange Ø 100, 6 furos, 8 mm• N.º de rotações = 1,27 x rotações do motor• Sentido de rotação igual ao sentido de rotação do motor; olhando no sentido de marcha, fica do lado esquerdo• Rotações do motor ≥ 800 rpm com tomada de força do lado do volante do motor (SSNA) sob carga • Durante o aumento das rotações, também é possível ter temporariamente um número de rotações < 800 rpm, o que exige atenção para que o binário máximo permitido não seja excedido por oscilações de rotação. A montagem do lado do agregado do acoplamento elástico flangeado disponível de fábrica é imprescindível.• Aceleração de rotação máxima permitida de 800 (rpm)/s• Binário nominal máximo ≤ 870 Nm em funcionamento contínuo• Pico máximo de binário ≤ 1000 Nm para a operação de curta duração (a operação de curta duração está definida com um máximo de 3 min por hora de funcionamento).

Figura 18: SSNA com motor D15 com flange de entrada (51.38500-8018)

1) Com cambota ao centro

T_327_000047_0001_G


169

342

88,3

1

Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-A (dois furos) com binário da tomada de força máximo de 100 Nm em funcionamento contínuo (ver Figura 19)

• Ligação de bomba, perfil do cubo dentado ANSI B92.1, 9 T, 16/32 DP• N.º de rotações = 1,27 x rotações do motor• Binário de peso máx. permitido de 30 Nm (bomba com acessórios, p. ex., mangueiras e óleo hidráulicos, etc.)• Sentido de rotação igual ao sentido de rotação do motor; olhando no sentido de marcha, fica do lado esquerdo• Rotações do motor ≥ 800 rpm com tomada de força do lado do volante do motor (SSNA) sob carga • Durante o aumento das rotações, também é possível ter temporariamente um número de rotações < 800 rpm, o que exige atenção para que o binário máximo permitido não seja excedido por vibrações de rotação.• Binário nominal máximo ≤ 100 Nm em funcionamento contínuo• Pico máximo de binário ≤ 140 Nm para a operação de curta duração (a operação de curta duração está definida com um máximo de 3 min por hora de funcionamento).

Figura 19: SSNA com motor D15 para a montagem direta da bomba (SAE-A) (51.38500-8019)


Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) com binário da tomada de força máximo de 300 Nm em funcionamento contínuo (ver Figura 20)

• Ligação de bomba, perfil do cubo dentado ANSI B92.1, 13 T, 16/32 DP• N.º de rotações = 1,27 x rotações do motor • Binário de peso máx. permitido de 30 Nm (bomba com acessórios, p. ex., mangueiras e óleo hidráulicos, etc.)• Sentido de rotação igual ao sentido de rotação do motor; olhando no sentido de marcha, fica do lado esquerdo• Rotações do motor ≥ 800 rpm com tomada de força do lado do volante do motor (SSNA) sob carga• Durante o aumento das rotações, também é possível ter temporariamente um número de rotações < 800 rpm, o que exige atenção para que o binário máximo permitido não seja excedido por oscilações de rotação.• Binário nominal máximo ≤ 300 Nm em funcionamento contínuo• Pico máximo de binário ≤ 420 Nm para a operação de curta duração (a operação de curta duração está definida com um máximo de 3 min por hora de funcionamento).

169

342

71,5

T_327_000048_0001_G


1

169

342

78,5


Figura 20: SSNA com motor D15 para a montagem direta da bomba (SAE-B) (51.38500-8020)


1

T_327_000049_0001_G

T_327_000024_0002_G

Ø84±0.1

60°

Ø8,1 +0.15 0

16

87.4328

1


Dados da tomada de força do lado do volante do motor no motor D08:O accionamento auxiliar do lado do sistema volante do motor em veículos da série TGL/TGM apenas é possível com cabina C ou cabina dupla.

Em veículos de acordo com a norma de emissões Euro 6, o accionamento auxiliar é disponibilizado de forma independente da cabina.

Variante até Euro 4 (veja a Figura 21):

• Flange Ø100 de 6 furos 8 mm• Velocidade rotacional = 1,195 x Rotação do motor• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda• Binário nominal máximo ≤ 300 Nm em funcionamento contínuo.• Pico de binário máximo ≤ 350 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se 3 minutos por hora de funcionamento).

Variante no Euro 5 (veja a Figura 21):

• Flange Ø100 de 6 furos 8 mm• Velocidade rotacional = 1,219 x Rotação do motor• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Em montagens de unidades com factor de impacto > 2, é necessário instalar um engate flexível de flanges disponível de fábrica.• Binário nominal máximo ≤ 600 Nm em funcionamento contínuo.• Pico de binário máximo ≤ 720 Nm em funcionamento curto

Figura 21: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motor de 6 cilindros D08


T_327_000034_0001_G

146

16

l max = 160mm

.. m

328

1


Variantes a partir do Euro 6

Variante com flange de entrada (veja a Figura 21):

• Flange Ø100 de 6 furos 8 mm• Velocidade rotacional = 1,219 x Rotação do motor• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor• Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Em montagens de unidades com factor de impacto > 2, é necessário instalar um engate flexível de flanges disponível de fábrica.• Binário nominal máximo ≤ 600 Nm em funcionamento contínuo• Pico de binário máximo ≤ 720 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

Variante para montagem direta da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) (veja a Figura 22):

• Ligação de bomba, eixo dentado de acordo com ANSI B92.1 (opcionalmente eixo de diâmetro 7/8” ou 1”, veja a Figura 23 e Tabela 05)• Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda• Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor• enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais• Aceleração máxima permitida no centro de gravidade da bomba 20 g.• Binário de apoio máximo permitido no sector intermédio: 50 Nm• Distância centróide máxima da flange de ligação: 160mm• binário nominal máximo ≤ 320 Nm em funcionamento contínuo• pico de binário máximo ≤ 380 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se 3 minutos por hora de funcionamento)

Figura 22: Variante para ligação directa da bomba de acordo com SAE-B em motor de 6 cilindros D08


30°

84Ø

T_327_000035_0001_G

ISOA

A


Figura 23: Vista do perfil dos cubos

Tabela 05: Perfil dos cubos

Tamanho nominal Relação (módulo) P Ângulo de pressão Nº de dentes Z7/8“ 16/32 30° 131“ 13/32 30° 15


3.1.4 Estabilizador das bombas hidráulicas no accionamento auxiliar do lado do volante do motor

É permitido suportar na caixa de velocidades bombas hidráulicas montadas diretamente na SSNA, atendendo aos seguintes pré-requisitos e apenas nos veículos das séries TGS e TGX com motor D20, D26 ou D38.

Informação factual O binário de peso da bomba hidráulica (incluindo o enchimento com óleo, tubagens e válvulas) não pode exceder 50 NM mesmo com estabilizador. O binário máximo permitido continua inalterado em 400 Nm em funcionamento contínuo (570 Nm por funcionamento curto, entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).

Notas:

• Só é permitida a utilização dos pontos de fixação autorizados para a montagem do estabilizador.• A concepção construtiva do estabilizador é da responsabilidade do fabricante da carroçaria.• O estabilizador deve ser aplicado em ambos lados. Um suporte que apoie, por exemplo, apenas a bomba do lado esquerdo, não é permitido.• Há que assegurar que durante a colocação do estabilizador não ocorram colisões com outras peças do veículo, parcialmente móveis.• A bomba deve ser alinhada de forma exacta na horizontal com o estabilizador. Deve ser assegurada uma montagem livre de tensões. Não é permitida a introdução de força axial para o accionamento auxiliar.• O comprimento dos parafusos e das roscas para a fixação do estabilizador na caixa de velocidades deverá ser escolhido de forma a que não sejam causados danos na caixa de velocidades.

Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 16S Ecosplit)Furos roscados na cúpula da embraiagem (utilizar de preferência)

Especificações para o aparafusamento

1

1

1

1

Especificações ValorProfundidade de aparafusamento máx. 34 mm

Binário de aperto máx. 240 NmRosca M16 x 1,5

• Devem utilizar-se parafusos com resistência suficiente


Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 16S Ecosplit)Furos roscados na caixa de velocidades (opcionalmente)

Especificações para o aparafusamento2

3

1

Especificações ValorProfundidade de aparafusamento Ver Imagem

Rosca

Ver Imagem(1) M8, 18 mm(2) M8, 22 mm(3) M12, 22 mm


Furos roscados na caixa de velocidades automatizada TipMatic (ZF 12AS AS Tronic)Furos roscados na cúpula da embraiagem (no sentido de movimento direito)






Furos roscados na caixa de velocidades automatizada TipMatic (ZF 12AS AS Tronic)Furos roscados na cúpula da embraiagem (no sentido de movimento esquerdo)





Furos roscados na caixa de velocidades automatizada TipMatic (ZF 12AS AS Tronic)União roscada na cúpula de embraiagem (opcionalmente)

Especificações para o aparafusamento

1Especificações ValorBinário de aperto 50 Nm

Rosca M10

• No que diz respeito à espessura do material do suporte, os parafusos devem ser mais compri dos do que os parafusos de série.• Qualidade do parafuso como parafuso de série• O suporte só pode assentar dentro da área do suporte do parafuso.• Deve verificar a vedação do óleo da caixa de velocidades no local do aparafusamento.


Furos roscados na caixa de velocidades TipMatic (ZF 12TX TraXon)Uniões aparafusadas no cárter da caixa de velocidades

Especificações para o aparafusamentoEspecificações Valor

Profundidade de aparafusamento máx. 25 mm

Binário de aperto no máx. 225 NmRosca (Pos.1) M16 x 1,5

• Devem ser utilizados parafusos com capacidade de resistência suficiente.

Furos roscados na caixa de velocidades TipMatic (ZF 12TX TraXon)Uniões aparafusadas na campânula de embraiagem

Especificações para o aparafusamentoEspecificações ValorRosca (Pos.1) M12 x 1,5

• o suporte deve ser fabricado em aço - Espessura máx. do material ≤ 4 mm - Pintura com espessura de camada ≤ 30 µ - nenhuma pintura cataforética (KTL)

(devido à queda de binário) - em alternativa, revestimento de

zinco/níquel

• apenas podem ser utilizados, no máximo, dois parafusos da união aparafusada• Os parafusos desapertados DIN960 M12 x 1,5 x 95 Z1 300HV 10.9 MAN183 B1

(com anilha integrada) têm de ser substituídos por dois parafusos DIN960 M12 x 1,5 x 95 10.9 MAN183 B1 (sem anilha).

1

1


3.1.5 Tomada de força na caixa de velocidades intermédia

Na versão de duas mudanças da caixa de velocidades intermédia (com relações de transmissão para todo-o-terreno) pode ser instalada um flange para uma tomada de força para além dos pontos de saída dos eixos dianteiro e traseiro. As caixas de velocidades intermédias que possibilitam uma tomada de força são indicadas nas Tabela 08 + Tabela 09. O ponto de saída localiza-se no extremo posterior da caixa de velocidades intermédia (ver Figura 25 + Figura 26)

A tomada de força pode ser engrenada ou desengrenada independentemente das mudanças de velocidade ou da relação da transmissão fora-de-estrada na caixa de velocidades intermédia. A tomada de força da caixa de velocidades intermédia pode também ser utilizada quando o veículo se encontra parado. Deve ser engrenada uma mudança e a caixa de velocidades intermédia deve estar em ponto-morto.

Veículos com caixa de velocidade automatizada TipMatic

ZF TipMatic (caixa de velocidades 12 AS)

Em veículos com motor 480 CV EURO6 (D2676LF45) e caixa de velocidades automatizada (ZF AS Tronic), o funcionamento estacionário de uma tomada de força na caixa de velocidades intermédia pode ser implementado através da assistência MAN. Além disso, é necessária uma parametrização do veículo, assim como a montagem de um interruptor DNR modificado.Podem ser solicitadas à MAN mais informações (ver endereço acima, em “Editor”).

Recomenda-se a instalação do permutador de calor de óleo/água disponível de fábrica para o arrefecimento do óleo da caixa de velocidades.

ZF TipMatic (caixa de velocidades 12 TX)

No caso dos veículos a partir de março de 2018, pode ser realizada uma tomada de força na caixa de transferên-cia em todos os níveis de emissão, tanto em funcionamento estacionário como transitório (para o funcionamento transitório devem ser consideradas e verificadas outras condições como, por exemplo, o número de rotações). Se necessário, caixas de velocidades com versões de software antigas podem ser atualizadas. Podem ser solicita-das à MAN mais informações (ver endereço acima, em “Editor”).

No caso de veículos novos equipados de série com caixa de transferência, pode ser encomendada uma tomada de força na caixa de transferência com interruptor de ponto-morto mediante pedido especial do cliente.

No caso de veículos existentes que devem ser equipados posteriormente com uma tomada de força na caixa de transferência, a respetiva cablagem pode ser instalada posteriormente e pode ser realizada uma parametrização.

Recomenda-se instalar o permutador de calor do óleo/água disponível de fábrica para refrigeração do óleo da caixa de velocidades.

A ativação da tomada de força na caixa de transferência ocorre através da interface da tomada de força 1. Assim, apenas uma tomada de força adicional dependente da embraiagem pode ser utilizada no fim da caixa de velocid-ades.


Processo de ligação da tomada de força na caixa de transferência

• Colocar o seletor DNR na posição neutra (N)• Sinal “Caixa de transferência em posição neutra” necessário• Ativar tomada de força I• Se o motor estiver a trabalhar ao ralenti e o sinal “Tomada de força 1 ativa” estiver presente, a marcha direta (12.ª velocidade para transmissão direta, 11.ª velocidade para overdrive) é engatada na caixa de velocidades• A embraiagem é fechada automaticamente

Tanto o funcionamento estacionário como o transitório podem ser parametrizados. Na parametrização esta-cionária, a tomada de força só pode ser ativada com o travão de imobilização engatado.

Interrupção da ligação da tomada de força na caixa de transferência

Existem duas possibilidades de desligar a tomada de força na caixa de transferência:

• Desligar a tomada de força I (a embraiagem abre, a caixa de velocidades comuta para o “ponto neutro”)• Acionar o pedal do travão (valor limite de 65% na atuação do pedal de travão), a embraiagem abre, a caixa de velocidades comuta para o “ponto neutro”

Função de arranque/paragem do motor ao utilizar a tomada de força na caixa de transferência

Paragem do motor:

• O motor desliga-se• A embraiagem abre-se• A caixa de velocidades comuta para o “ponto neutro”

Arranque do motor:

• O motor arranca• Verifique o cumprimento das condições de ativação• Se as condições de ativação forem cumpridas, a marcha direta é novamente engatada e a embraiagem é fechada

Descrição da interface para a montagem posterior de uma caixa de transferência com função de tomada de força na caixa de velocidades TX

A seguir, encontra a descrição da interface elétrica para a montagem posterior de uma caixa de transferência com função de tomada de força na caixa de velocidades TX.

O conjunto aqui descrito não faz parte do equipamento de série do veículo e deve ser instalado na íntegra pos-teriormente. Como preparação, recomendamos encomendar o código de venda 308CB (pré-instalação elétrica para montagem posterior de uma tomada de força) e adaptar de acordo com o seguinte exemplo de eletrificação. A funcionalidade descrita pode ser instalada em veículos com e sem tração integral. A parametrização e a cabla-gem no sistema eletrónico do veículo devem ser sempre realizadas por um Serviço de Assistência MAN.


Informação factualUma operação simultânea na extremidade da caixa de velocidades (MAN TipMatic/ZF TraXon) da tomada de força na caixa de transferência MAN, ou numa caixa de transferência externa, e de tomadas de força depen-dentes da embraiagem só é possível com algumas limitações. As combinações possíveis estão listadas na seguinte tabela.

A tabela deve ser lida linha a linha. Todas as opções apresentadas têm de ser verificadas sequencialmente para verificar a representabilidade da variante pretendida.

Tabela 06: Matriz de verificação da tomada de força na caixa de transferência com caixa de velocidades MAN TipMatic / ZF TraXon

Tom

ada

de fo

rça

na

caix

a de

tran

sfer

ênci

a(c

aixa

de

velo

cida

des

MAN

Tip

Mat

ic /

ZF T

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n)

Ope

rar a

tom

ada

de fo

rça

na c

aixa

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ferê

ncia

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1 da

cai

xa d

e ve

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s

Ope

rar a

tom

ada

de fo

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aixa

de

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ferê

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K2

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SSN

A

Tom

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brai

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na

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mid

ade

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aixa

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esen

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l

não

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esen

táve

l*

Hom

olog

ado

para

oper

ação

de

corte

de

mad

eira

* A tomada de força na caixa de transferência tem de ser protegida contra a operação paralela com as tomadas de força dependentes da embraiagem na extremidade da caixa de velocidades.

Operação da tomada de força na caixa de transferência através da constante K1 da caixa de velocidades• Velocidade par nas caixas de velocidades OD (12.ª velocidade)• Velocidade ímpar nas caixas de velocidades DD (11.ª velocidade)• Software de série, pode ser encomendado mediante pedido especial do cliente

Operação da tomada de força na caixa de transferência através da constante K2 da caixa de velocidades• Velocidade ímpar nas caixas de velocidades OD (11.ª velocidade, velocidade direta)• Velocidade par nas caixas de velocidades DD (12.ª velocidade, velocidade direta)• Software disponível apenas através do serviço de apoio ao cliente

A Figura 24 apresenta um exemplo de eletrificação para a cablagem de um veículo sem tração integral. No caso dos veículos com tração integral, a cablagem deve ser realizada de acordo com a documentação de pedido especial do cliente do respetivo tipo. Esta pode ser solicitada à MAN (ver endereço acima, em “Editor”).


Figura 24: Exemplo de eletrificação para veículos sem tração integral

T_991_000032_0002_Z

A1124 PTM (Power Train Manager) 1 Confirmação/Estado da tomada de força

S237Interruptor da tomada de força na caixa de transferência 2 Tomada de força na caixa de transferência

K1 Relé do estado da tomada de força na caixa de transferência 3 Interruptor de ponto-morto na caixa de transferência

K2 Relé do comutador para posição neutra 4 Válvula de comutação da tomada de forçaK3 Relé da tomada de força na caixa de

transferência5 Caixa de transferência com tomada de força e interruptor

de ponto-mortoV1 Díodo

O interruptor para a tomada de força na caixa de transferência (S237) tem o número de referência 81.25505-6982 e o contacto para o PTM o número de referência 07.91201-6015.


Tabela 07: Cabos e fichas

Ficha de ligação Número de cabo Função

X1996/3 40354Solicitação de tomada de força 1, p. ex., para solicitação da carroçaria. Neste ponto, não deve ser ligada nenhuma carga.

X1996/4 40197Estado da tomada de força 1/Confirmação (necessária para a indicação de tomada de força no veículo e abaixamento das molas, se existente)

40187 Posição neutra da caixa de transferência40150 Lâmpada de controlo da tomada de força60028 Alimentação de corrente Terminal 1540546 Comutador da tomada de força

40329 Ligação da válvula eletromagnética (acionamento da tomada de força) carga máxima 2A

Instruções para a operação da tomada de força na caixa de transferência

Não é permitido operar os accionamentos auxiliares da caixa de velocidades intermédia em marcha-atrás enquanto o veículo estiver parado. A bomba de óleo da caixa de velocidades intermédia apenas funciona nas mudanças para avançar.

Para assegurar a geração da pressão do óleo necessária para a lubrificação, a caixa de transferência deve ser operada com 1000 rpm, durante aprox. 1 minuto, antes de começar a funcionar sob carga. Para assegurar uma lubrificação suficiente durante o funcionamento sob carga, o número de rotações na tomada de força deve ser de 800 rpm, no mínimo.

No caso de temperaturas baixas, o conjunto propulsor deve funcionar até à temperatura de serviço antes da operação propriamente dita, movimentando o veículo. A operação da caixa de transferência é permitida até uma temperatura ambiente de -40 °C.

Informação factualSe o accionamento auxiliar funcionar em marcha-atrás, não se assegura o bombeamento de óleo, o que pode levar a danos na caixa de velocidades intermédia.

Actualmente, aquando da escolha de uma tomada de força na caixa de velocidades intermédia, é também automaticamente instalada uma caixa de refrigeração para arrefecimento do óleo da transmissão.

Independentemente da aplicação, ter-se-á em consideração:

• A tomada de força apenas gira quando uma mudança está engrenada.• A direcção de rotação da tomada de força com mudança para a frente engrenada é para a esquerda (sentido anti-horário).


Tabela 08: Dados técnicos para tomada de força na caixa de velocidades intermédia para séries de modelos descontinuados

Ciaxa de transferência Série

Desenho de instalação

ciaxa de trans-ferência

Razão de transmissão

Estrada


Fora deestrada

Factor de velocidade rotacional

Accionamentos auxiliares

Binário permitido

Accionamentos auxiliares [Nm]

Flange Ø [mm]

G1000-2 L2000,M2000L/M 81.37000.8132 1,061 1,607

1,0 ≤ 8000

Corte transversal

Ø 1554 furosM12x1,

5x45

G1700-2G173

F2000, E2000/ TGA

81.37000.811881.37000.8170 1,007 1,652

G2500-2G253

F2000, E2000/ TGA

81.37000.812481.37000.8170 0,981 1,583

Figura 25: Tomada de força na caixa de velocidades intermédia

T_327_000008_0001_G

1 4

3

2 5

8

6

7

9

1) Interruptor indicador da tomada de força (tomada de força ligado, contacto fechado) (contacto de fecho)2) Ligação de pressão de ar IV M12x1.5/16 rebaixado3) Bomba de direcção4) Interruptor indicador de ponto-morto (contacto de ponto-morto fechado) (contacto de fecho)5) Interruptor indicador de caixa de velocidades todo-o-terreno (contacto aberto na caixa de velocidades todo-o-terreno) (contacto de abertura)6) Accionamentos auxiliares7) Junta tipo baioneta de fecho do taquímetro8) Bujão de drenagem do óleo de 22 mm9) Entrada do óleo e nível do óleo de 22 mm


Tabela 09: Dados técnicos para accionamentos auxiliares de caixas de velocidades intermédias para séries de modelos actuais

Caixa de velocidades intermédia

Série

Desenho de instalaçãoCaixa de

velocidades intermédia

Razão detransmissão

Estrada


Fora deestrada

Factor de velocidade rotacionalTomada de

força

Binário permi-tido

Tomada de força [Nm]

Flange Ø [mm]

G173 TGS 81.37000.8163 1,007 1,652

1,0 ≤ 8000

Corte trans-versalØ 1554 furosM12x1,

5x45

G253 TGS 81.37000.8168 0,981 1,583

Figura 26: Tomada de força na caixa de velocidades intermédia

T_327_000009_0001_G

1

3 4

2

1) Entrada2) Accionamentos auxiliares3) Saída para o eixo dianteiro4) Saída para o eixo traseiro

A tomada de força MAN na caixa de velocidades intermédia é:

• dependente da caixa de velocidades• dependente da distância

1.° Funcionamento dependente da caixa de velocidades

Caso a tomada de força na caixa de velocidades intermédia seja necessária enquanto o veículo estiver parado, a caixa de velocidades intermédia deverá estar em ponto-morto. A relação de transmissão com o veículo parado obtém-se através da engrenagem de uma qualquer mudança. Assim, a relação da tomada de força de um veículo parado equivale à relação correspondente da caixa de velocidades intermédia.

2.° Funcionamento dependente da distância

Equipamentos que necessitem de um determinado número de rotações para percorrer um itinerário devem ser dirigidos por uma tomada de força dependente da distância. Uma vez que a saída da caixa de velocidades intermédia é gerida quer pelas relações da caixa de estrada e da caixa de velocidades todo-o-terreno,podem ser seleccionados dois grupos de relações diferentes para o funcionamento dependente da distância.

O funcionamento dependente da distância da tomada de força depende de:

• A relação da caixa de velocidades intermédia (velocidade de estrada ou velocidade de terreno seleccionada).• A relação do(s) eixo(s) motor(es).• A dimensão dos pneus.

Uma medida para a relação de transmissão é o número de rotações da tomada de força por metro percorrido, ou como valor recíproco da distância percorrida em metros por rotações da tomada de força.

No modo dependente da distância, nem a caixa de velocidades intermédia nem a rotação do motor são factores essenciais de gestão da relação da tomada de força.

T_327_000042_0001_G

1

2


3.2 Accionamentos auxiliares na caixa de velocidades

3.2.1 Diferenciação

As tomadas de força podem ser diferenciadas com base em:

• Duração de funcionamento - Funcionamento curto < 30 min - Funcionamento curto < 60 min - Funcionamento contínuo > = 60 min• Dependência do fluxo de força - Tomada de força dependente da embraiagem - Tomada de força dependente do motor

3.2.2 Accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem

3.2.2.1 Acionamentos auxiliares na caixa de velocidades ZF

Será engrenado um par de mudanças através do eixo principal (também eixo de entrada da caixa de velocidades) quando o motor estiver em funcionamento e a embraiagem for accionada. O veio intermédio começa também a gi-rar. Quando a embraiagem estiver em funcionamento, a resistência interna à rotação da mudança levará à paragem do veio intermédio. Neste estado de funcionamento, o accionamento auxiliar poderá ser activado.

Se o veículo estiver equipado de fábrica com dois accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem, o ponto de saída superior é atribuído ao accionamento auxiliar 1. O accionamento auxiliar 2 está equipado com o ponto de saída inferior.

Figura 27: Colocação dos pontos de saída

1) Accionamento auxiliar I →sempre EM CIMA2) Accionamento auxiliar II→sempre EM BAIXO

T_327_000010_0001_G

5

4

1

3

2


O comportamento da relação de transmissão será definido pela relação do par de velocidades entre eixo principal e veio intermédio.

Se forem instalados accionamentos auxiliares idênticos em caixa de velocidades diferentes, terão diferentes factores de velocidade rotacional (f) devido às diferentes relações base da caixa de velocidades.

Os accionamentos auxiliares podem ser montados posteriormente no extremo da caixa de velocidades, desde que tenha sido instalada a respectiva preparação eléctrica. Sem a preparação eléctrica, o esforço para montagem posterior da respectiva cablagem é significativamente maior. Para informação mais precisa sobre esforços e custos, contacte o serviço de assistência técnica MAN.

Caso tenha alguma questão referente aos accionamentos auxiliares, contacte a MAN (ver endereço acima, em «Editor»).

Figura 28: Exemplo: Esquema da caixa de velocidades do accionamento auxiliar ZF dependente da embraiagem

1) Motor2) Caixa de velocidades3) Propulsão do veículo4) Bomba5) Accionamento auxiliar NH/1

IIO O

T_327_000011_0001_G

5

6

2

1

1

3

4

7


Accionamento:

O accionamento auxiliar é ligado pneumaticamente através de uma válvula e um cilindro pneumático, integrado no invólucro do accionamento auxiliar, sendo pressurizado de um dos lados..

Figura 29: Ligação do accionamento auxiliar ZF

1) Sensor „I/O“2) Ligação da pressão do ar3) Veio de saída da caixa de velocidades4) Reservatório de ar comprimido5) Válvula de comando6) OFF – Reset por força de molas7) ON – Accionamento por ar comprimido Funcionamento:

É possível o funcionamento do accionamento auxiliar com a veículo parado (embraiagem accionada) e com o veículo em movimento. Só se deve ligar e desligar com o veículo parado.

Se os accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem funcionarem enquanto o veículo estiver em andamento, não poderá haver engrenagem de mudanças.


Em caixas de velocidades TipMatic, as mudanças indicadas na tabela abaixo estão apenas disponíveis quando o accionamento auxiliar estiver ligado. A engrenagem de mudanças apenas é possível com o veículo parado. Engrenar mudanças com o veículo em andamento não é possível.

Tabela 10: Mudanças disponíveis nas caixas de velocidades TipMatic e TraXon e accionamento auxiliar activo

Tipo de caixa de velocidadesSentido da marcha

Em frente Marcha-atrásPara caixa de velocidades DD (DirectDrive) 1, 3, 5 1Para caixa de velocidades OD (OverDrive) 2, 4 2

Com as caixas de velocidades TraXon OD existe a possibilidade de encomendar o accionamento auxiliar NH/4c de forma opcional através de um código de venda numa variante especial para funcionamento basculante do veículo.

Desta forma, o factor de velocidade rotacional lenta é activado assim que o interruptor do grupo de mudanças for alterado para o modo manual e engrenada uma mudança de arranque. Assim, a primeira mudança para o arranque pode ser seleccionada, o que facilita, por exemplo, a dispersão de gravilha.

Esta função também pode ser parametrizada posteriormente.

Tabela 11: Mudanças disponíveis nas caixas de velocidades TraXon e accionamento auxiliar NH/4 activo com opção basculante

Tipo de caixa de velocidadesSentido da marcha

Em frente Marcha-atrásOpção basculante para caixa de

velocidades TraXon OD (OverDrive) 1, 3, 5 1

Devem ser tidas em atenção as seguintes medidas de segurança:

• O accionamento auxiliar apenas pode ser ligado ou desligado com a embraiagem desactivada (caixa de velocidades manual) ou com o interruptor do grupo de mudanças em ponto-morto (caixa de velocidades TipMatic)!• O desengate tem de ser feito à velocidade de marcha lenta.• Apenas ligar o accionamento auxiliar quando o veio intermédio estiver estacionário. Se o accionamento auxiliar for ligado enquanto o veio intermédio estiver em rotação, a estrutura faz ruído.

Os tempos de desaceleração são diferentes consoante os estados de funcionamento e podem, no caso das caixas de velocidades manuais, ser encurtados através de uma curta dessincronização, preferencialmente em 1°. velocidade. No caso da caixa de velocidades TipMatic, pode demorar alguns segundos após o pedido ao accionamento auxiliar ficar activo.

Cuidado: Quando o veículo se encontra parado a pressão de ar no sistema baixa. Isto leva a que o engate tipo garra instalado sobre a mola de pressão no cilindro se solte. Logo que a pressão de ar suba novamente, resultado da ligação do motor, voltará a engatar-se automaticamente. Isto levará a danos nos dentes de comando da embraiagem e causará o desgaste prematuro do accionamento auxiliar. Por esta razão, quando o veículo for desligado por períodos de tempo mais longos (p. ex., durante a noite), o accionamento auxiliar deve ser desligado.

T_327_000012_0001_G

023827 a

023827 b

017517

017518


Denominação do accionamento auxiliar:

A última letra da designação da tomada de força, isto é, a letra “b” ou “c”, define o tipo de ligação.

Distinção: • Versão “b”

Versão base para eixo de transmissão, flange de acordo com DIN ISO 7646.

• Versão “c”

A mais simples e utilizada forma de ligação directa de bombas.

A ligação à bomba é feita de acordo com ISO 7653 ou BNA NF, R17-102 (p. ex., bomba de pistões axiais Meiller).A versão «c» pode ser montada como versão «b» dependendo da forma de montagem do accionamento auxiliar, e vice-versa.

Informações sobre a viabilidade e o esforço envolvido podem ser colocadas à MAN (ver endereço acima, em «Editor»).

Figura 30: Variantes de ligação dos accionamentos auxiliares

Aquando da montagem direta de bombas numa versão “c” da tomada de força, o fabricante de carroçarias terá de garantir que o binário de peso máximo permitido de uma bomba hidráulica (com peças de montagem como, p. ex., mangueiras hidráulicas, óleo hidráulico, etc.) não é excedido. Para binários de peso, ver capítulo 3.2.8 “Tomadas de força na caixa de velocidade ZF” ou 3.2.9 “Tomadas de força na caixa de velocidades EATON”.

A selagem entre bomba e accionamento auxiliar tem de ser feita por meio de dois anéis radiais de vedação (D1 + D2) e uma purga (E1) entre os anéis vedantes do veio (ver Figura 31).

O anel do lado do accionamento auxiliar (D1) deve selar a perda de óleo da caixa de velocidades MAN/ZF.

O anel do lado da bomba (D2) deve selar a perda de óleo da bomba.

O funcionamento do furo de ventilação tem de estar sempre assegurado (não pintar por cima, tapar ou sujar).

T_327_000013_0001_G

T_327_000014_0001_G

1

E1

D2

D1

a [m]

FG [N]


Informação factualOs anéis de vedação têm de suportar temperaturas de até 120 °C.

A purga assegura que não há perda de óleo da caixa de velocidades e entrada de óleo hidráulico na caixa de velocidades.

Nota ambiental Em caso de fuga de óleo em (E1), deve ser verificado o sistema completo.

Figura 31: Selagem entre bomba e accionamento auxiliar

D1 = anel de vedação do lado do accionamento auxiliar D2 = anel de vedação do lado da bomba E1 = furo de ventilação

Figura 32: Binário de peso máximo das bombas de montagem directa

1) Centro de gravidade

Fórmula 05: Binário de peso máximo no accionamento auxiliarb

MG = a · FGEm que:

MG = Binário de peso máximo da bomba montada directamente em [Nm] a = Distância entre o centro de gravidade da bomba e a face da flange da bomba em [m] FG = Peso da bomba incluindo todos os acessórios montados (p.ex. tubagem hidráulica, óleo hidráulico, etc.) em [N]

T_327_000043_0001_G

1

1

2

2

3

3

4

4

5

5


3.2.2.2 Acionamentos auxiliares na caixa de velocidades MAN

Será engrenado um par de mudanças através do eixo principal (também eixo de entrada da caixa de velocidades) quando o motor estiver em funcionamento e a embraiagem for accionada. O veio intermédio começa também a girar. Quando a embraiagem estiver em funcionamento, a resistência interna à rotação da mudança levará à paragem do veio intermédio. Neste estado de funcionamento, a tomada de força poderá ser activada.O comportamento da relação de transmissão será definido pela relação do par de velocidades entre “eixo principal e veio intermédio” e o módulo de tomada de força instalado. Dependendo da tomada de força encomendada, está instalado o módulo de tomada de força rápido ou lento.

O módulo de tomada de força é composto pela roda motora e pelo eixo de entrada. Ambas as posições estão ilustradas de forma esquemática no seguinte gráfico.

Nas tomadas de força MAN estão disponíveis dois fatores de velocidade rotacional. De fábrica, está sempre parametrizado o fator de velocidade rotacional mais lento. Através da parametrização do veículo, é possível efetuar a mudança para o fator de velocidade rotacional mais rápido posteriormente. Não é possível uma mudança aleatória dos fatores de rotações por parte do utilizador, p. ex., acionando um interruptor. Em tomadas de força com dois pontos de saída, ambos os pontos de saída são mudados para o fator de velocidade rotacional mais rápido.

Figura 33: Exemplo: Esquema da caixa de velocidades da tomada de força MAN dependente da embraiagem

Distribuição de forças pelo grupo de desdobramento lento

Distribuição de forças pelo grupo de desdobramento rápido

1) Eixo principal2) Veio intermédio3) Roda motora da tomada de força4) Eixo de entrada da tomada de força5) Tomada de força

T_327_000044_0001_G


Se forem instaladas tomadas de força idênticas em caixa de velocidades diferentes, estes terão diferentes factores de velocidade rotacional (f) devido às diferentes relações base da caixa de velocidades.

As tomadas de força dependentes da embraiagem instaladas no remate da caixa de velocidades pode ser montadas posteriormente. Recomenda-se, se possível, a encomenda de fábrica de tomadas de força e de preparações eléctricas para tomadas de força. Sem a preparação eléctrica, o esforço para montagem posterior da respectiva cablagem é significativamente maior.

Para informação mais precisa sobre esforços e custos, contacte o serviço de assistência técnica MAN.

Estão disponíveis instruções detalhadas sobre a montagem posterior para tomadas de força auxiliar dependentes da embraiagem na caixa de velocidades MAN TipMatic 12+2 através do portal MAN After Sales, no sistema VirtTruck.

Caso tenha alguma questão referente à tomada de força, contacte a MAN (ver endereço acima, em «Editor»).

Alteração do sentido de rotação:

Nos acionamentos auxiliares MAN 670PF, o sentido de rotação do ponto de saída inferior (flange) pode ser alterado de rotação à direita para rotação à esquerda.

Para o fazer, é necessário desmontar a parte inferior da carcaça e voltar a montá-la girada 180°. É importante ter em conta que isso fará com que a posição da flange muda mais para baixo e mais em direção do centro do veículo.

Figura 34: Alteração do sentido de rotação

IIO O

T_327_000011_0001_G

5

6

2

1

1

3

4

7


Accionamento:

A tomada de força é ligada pneumaticamente através de uma válvula e um cilindro pneumático, integrado no invólucro da tomada de força, sendo pressurizado de um dos lados.

Figura 35: Ligação de tomadas de força MAN

1) Sensor „I/O“2) Ligação do ar comprimido3) Veio de saída da caixa de velocidades4) Reservatório de ar comprimido5) Válvula de comando6) OFF – Reset por força de molas7) ON – Accionamento por ar comprimido

Funcionamento:

É possível o funcionamento da tomada de força com a veículo parado (embraiagem accionada) e com o veículo em movimento. Só se deve ligar e desligar com o veículo parado.Se as tomadas de força dependentes da embraiagem funcionarem enquanto o veículo estiver em andamento, não poderá haver engrenagem de mudanças.

Os tempos de desaceleração são diferentes consoante os estados de funcionamento. No caso de caixas de velocidades TipMatic da MAN, pode demorar alguns segundos até que a tomada de força seja activada após o pedido.

T_327_000012_0001_G

023827 a

023827 b

017517

017518


Denominação da tomada de força:

A última letra da designação da tomada de força, isto é, a letra „P“ ou „F“, define o tipo de ligação.

Distinção: • Versão „F“ Versão base para eixo de transmissão com flange. Exemplo: Saída N MAN 660F

• Versão „P“ A mais simples e utilizada forma de ligação directa de bombas. Exemplo: Saída N MAN 650P

A ligação à bomba é feita de acordo com ISO 7653 ou BNA NF, R17-102 (p. ex., bomba de pistões axiais Meiller).

A versão P“ pode ser montada como versão „F“ dependendo do tipo de construção da tomada de força, e vice-versa.

Informações sobre a viabilidade e o esforço envolvido

Figura 36: Variantes de ligação das tomadas de força

Em caso de montagem directa de bombas na versão „P“, a empresa de montagem terá de garantir que o binário de peso máximo permitido de uma bomba montada directamente, incluindo acessórios (p. ex., tubagem hidráulica, óleo hidráulico, etc.), não é excedido: Para binários de peso, ver Capítulo 3.2.10 „Tomadas de força na caixa de velocidades MAN“.

T_327_000014_0001_G

1

a [m]

FG [N]


Figura 37: Binário de peso máximo das bombas de montagem directa

1) Centro de gravidade

Fórmula 06: Binário de peso máximo na tomada de força

MG = a · FGEm que:

MG = Momento de inércia máximo da bomba montada directamente em [Nm] a = Distância entre o centro de gravidade da bomba e a face da flange da bomba em [m] FG = Peso da bomba incluindo todos os acessórios montados (p. ex., tubagem hidráulica, óleo hidráulico, etc.) em [N]

T_327_000015_0001_G

4

3

1

2


3.2.3 Accionamentos auxiliares dependentes do motor

As tomadas de força com a designação de tipo “NMV” (tomada de força dependente do motor) são dependentes do motor. Estas tomadas de força estão diretamente ligadas à cambota do motor, veja a Figura 38. Estão projetadas para um funcionamento contínuo e elevada potência. As mudanças são realizadas através de uma embraiagem de discos múltiplos instalada e acionada hidraulicamente. Deste modo, o ponto de tomada da tomada de força dependente do motor pode ser engrenado e desengrenado sob carga.

Cargas de impacto elevado podem resultar em danos na embraiagem multi-discos da NMV e na embraiagem do veículo, podendo até resultar na destruição dos accionamentos auxiliares. Apesar de, em princípio, o funcionamento da NMV ser independente da embraiagem do veículo, os impactos são transmitidos através do grupo propulsor e têm efeitos na embraiagem quando está accionada. Também aqui poderão ser causados danos.

Se a carroçaria for manuseada enquanto em paragem (caixa de velocidades em ponto-morto) durante mais de 10% do tempo total de funcionamento, poderão ocorrer danos na unidade de pré-carga da embraiagem. Apenas serão afectados veículos cujas carroçarias sejam movidas pela NMV, por exemplo dragadores por sucção, betoneiras, cortadores de madeiras. No caso de ocorrência desses danos, existe a possibilidade de instalar discos de embraiagem sem unidade de pré-carga. Estes discos de embraiagem sem unidade de pré-carga estão disponíveis em novos veículos como equipamento especial. Para mais informações, contacte a MAN (ver endereço acima, em «Editor»)

Os binários indicados são directrizes para graus de uniformidade 1, isto é, para funcionamentos livres de impacto e vibração.

No caso de utilizações críticas (p. ex., cortadores de madeira) é necessário consultar a MAN (ver endereço acima, em «Editor»). Caso haja o perigo de sobrecarga do accionamento auxiliar devido a utilização de potência excessiva, o limite de binário do motor pode ser limitado através de parametrização.

Devido à existência do binário de arrasto da embraiagem de discos múltiplos, a flange de entrada da tomada de força dependente do motor gira mesmo quando não está engrenada. Este binário residual, a uma rotação do motor de 1300 rpm e a uma temperatura de serviço de 40 ºC, é de cerca de 10 Nm. Só é garantida a paragem quando o contra-binário do agregado a conduzir for > 10 Nm. Isto deve ser tido em consideração no acionamento de agregados de fácil arranque (p. ex., em bombas centrífugas dos bombeiros).

Actualmente, a selecção da NMV inclui a instalação automática de um extractor de calor que utiliza o líquido de arrefecimento do motor para arrefecer a caixa de velocidades.

Para trabalho mais pesado e funcionamento elevado contínuo, está disponível um sistema separado de extracção de calor para arrefecimento da caixa de velocidades.tínuo, está disponível um sistema separado de extracção de calor para arrefecimento da caixa de velocidades.

Figura 38: Esquema da caixa de velocidades NMV do accionamento auxiliar ZF

1) Motor2) Embraiagem3) Caixa de velocidades4) Flange de saída NMV221


• O NMV pode funcionar quando o veículo se encontra em movimento e parado.• Assim que o motor estiver a funcionar, a NMV está pronta a funcionar, mas só pode ser carregada a partir das 800 rpm.• A transmissão de forças para a tomada de força é totalmente independente da embraiagem do veículo.

Existem dois tipos base: NMV130E com caixa de velocidades ZF Ecomid 16S109 (série de veículos M2000L/M) e NMV221 com caixa de velocidades ZF Ecosplit 16S 252 OD.

Ambas podem ser fornecidas com duas relações diferentes:

NMV130E:

Factor de velocidade rotacional f = 1,03 • nmot, com um binário máximo de 1400 Nm Factor de velocidade rotacional f = 1,47 • nmot, com um binário máximo de 1400 Nm

NMV221:

Factor de velocidade rotacional f = 0,98 • nmot, com um binário máximo de 2000 Nm Factor de velocidade rotacional f = 1,55 • nmot, com um binário máximo de 1300 Nm

Informação factualRotação mínima durante a operação:

Um accionamento auxiliar em carga requer uma rotação do motor mínima de 800 rpm. Caso a pressão do óleo seja demasiado baixa, a embraiagem pode escorregar e danificar como resultado do calor subsequente.

Uma rotação operacional de 800 rpm até 1200 rpm requer uma massa de inércia do agregado (binário de inércia de massa) na tomada de força de > 0,4 Kgm2. Caso o fabricante de carroçarias desconheça a massa de inércia do agregado/o binário de inércia de massa, deve ser selecionada uma rotação operacional da tomadade força > 1200 rpm, de forma a ficar acima da velocidade de ressonância. Idealmente, deve funcionar na faixa ou acima do limiar de desengate, veja a Figura 39.

T_327_000016_0001_G

00

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8

J > 0,3 kgm2,

N = 0,98 x Nmot

00

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8

J > 0,3 kgm2,

N = 1,55 x Nmot

Utillização convencional

Utillização convenciona

Massa giratória agregada [ kgm2 ]

Massa giratória agregada [ kgm2 ]

Velo

cida

de ro

taci

onal

[ 1/

min

]Ve

loci

dade

rota

cion

al [

1/m

in ]

Zona de ressonância

Zona de ressonância

Zona de ressonância Limite de desacoplamento


Figura 39: Accionamento auxiliar ZF NMV 221, Influência da massa giratória agregada na velocidade rotacional de ressonânciaa

O intervalo de ressonância deve ser sempre evitado.

T_327_000017_0001_G

max. 1800

1600

1400

1200

1000

800

600

1800

max. 2000

1600

1400

1200

1000

800

600 0 2 4 6 8 10 max 0 2 4 6 8 10 12 14

nAb = 1,45 nAb = 1,55

nAb = 0,98nAb = 1,03

J [kgm2] J [kgm2]

Rota

ção

do m

otor

per

miti

da [

min

-1 ]

Rota

ção

do m

otor

per

miti

da [

min

-1 ]

Momento de inércia na flange de saída

Momento de inércia na flange de saída

NMV 130ETrabalho efectuado máximo aprox. 28000NmVelocidade de conexão permitidanum máximo de 3

NMV 221Trabalho efectuado máximo aprox. 60000NmVelocidade de conexão permitidanum máximo de 3


Figura 40: Accionamento auxiliar ZF NMV velocidade de conexão acima do momento de inércia na flange de saída

3.2.4 Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades com conversor de binário de embraiagem

A utilização de um Conversor de Binário de Embraiagem (CBE) possibilita o arranque suave e manobrabilidade precisa, mesmo com elevado peso bruto com reboque, quase isento de desgaste. O conversor hidrodinâmico de binário possibilita o arranque suave com cargas pesadas. Após o arranque, o fecho do conversor de binário forma uma ligação directa e mecânica entre a entrada e o débito, aumentando assim a eficácia do conjunto propulsor.O uso de um conversor de binário não altera a instalação de accionamentos auxiliares no remate da caixa de velocidades.

Contudo, a forma mais larga do conversor de binário empurra a sua localização para o remate do quadro.Accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem ligadas a caixas de velocidades com conversor de binário têm diferentes funções, funcionamentos e efeitos do que as ligadas a caixas de velocidades sem CB.

Até cerca das 1000 rpm, o conversor está «aberto», isto é, não existe ligação mecânica entre entrada e saída. Caso um accionamento auxiliar dependente da embraiagem seja montado com caixa de velocidades com conversor de binário, é fundamental ter em conta devido ao funcionamento na relação de conversão, não será sempre mantida uma relação constante de transmissão. Devido à função do conversor hidrodinâmico de binário, apesar da manutenção da rotação do motor, pode variar velocidade rotacional no accionamento auxiliar devido ao flutuação no conversor. A rotação do accionamento auxiliar podia, teoricamente, voltar a zero.

Seria o caso se a carga no accionamento auxiliar fosse grande o suficiente para causar flutuação no conversor, de modo a que a potência não pudesse ser transmitida.Em funcionamento estacionário, este efeito pode ser evitado através da instalação de um mecanismo de bypass.Este permite que o bloqueio da embraiagem seja automaticamente ligado quando o accionamento auxiliar estiver em funcionamento.Desta forma, formar-se-á uma ligação mecânica entre o motor e o accionamento auxiliar, e a relação de transmissão será constante.

O mecanismo de bypass apenas é fornecido em ligação ao bloqueador de mudanças, o qual evita que uma mudança seja engrenada acidentalmente quando o accionamento auxiliar estiver em funcionamento.Em funcionamento não-estacionário do accionamento auxiliar devem ser tidos em consideração o conversor de flutuação e a resultante flutuação de velocidade rotacional e binário de saída.

T_327_000018_0001_G

T_327_000019_0001_G

BA


3.2.5 Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades automáticas ZF HP

As caixas de velocidades com conversor de binário automáticas ZF HP 500, ZF HP 590 e ZF HP 600 podem ser fornecidas com até 2 tomadas de força dependentes do motor.

Os accionamentos auxiliares variantes D01, D02 e D05 podem ser montados quer à direita quer à esquerda da flange principal de saída. A variante D05 com pinhões e cremalheira pode também ser rodada e montada num ângulo de 60º, 120º e 300º.O sentido de rotação depende do local de montagem (direita ou esquerda do eixo principal da caixa de velocidades).Deve ter-se em atenção que os accionamentos auxiliares D01 e D02, instalados na esquerda da flange principal de saída (posição das 11h) giram para a direita, ao passo que os accionamentos auxiliares D01 e D02 instalados na direita (posição da 1h) giram para a esquerda.

Figura 41: Posições de montagem e sentidos de rotação para os accionamentos auxiliares D01 e D02

A Posição das 11hB Posição da 1h

O accionamento auxiliar D05 está equipado com cremalheira e pinhão. Assim, o accionamento auxiliar montado à esquerda da flange principal de saída gira para a direita, e o accionamento auxiliar montado à esquerda da flange principal de saída gira para a esquerda.

Figura 42: Accionamento auxiliar D05 com cremalheira e pinhão

T_327_000020_0001_G

1600

1400

1200

1000

800

6000 1 2 3 4 5

Rota

ção

do m

otor

per

miti

da n

Mot [m

in -l ]

Massa de inércia J [kg - m2] na flange de saída

D01/02nAb = 0,97 x nMot

D05.3nAb = 1,43 x nMot

D05.4nAb = 2,12 x nMot


Por isso, a posição de montagem é descrita juntamente com a designação do accionamento auxiliar, p. ex., «D02c esquerda» para montagem à esquerda do eixo principal.

Informação Atenção!

Refere-se à posição de montagem na caixa de velocidades, não ao sentido de rota.

Os accionamentos auxiliares na caixa de velocidades HP podem ser ligados quando em carga e podem ser usados independentes da posição da mudança na caixa de velocidades. Os accionamentos auxiliares podem ser ligados quer quando o veículo estiver parado quer quando estiver em funcionamento.

Deve ter-se em atenção a velocidade máxima permitida quando os accionamentos auxiliares estiverem ligados.

Figura 43: Velocidades rotacionais do motor permitidas para um máximo de 3 mudanças por minuto

É possível montar posteriormente os accionamentos auxiliares em todas as caixa de velocidades HP da MAN.

T_327_000021_0001_G

T_327_000022_0001_G

3

4

2

1


3.2.6 Tomadas de força e Intarder

O ZF Intarder é um retardador secundário (travão hidrodinâmico secundário) que se encontra na caixa de velocidades.

O Intarder está disponível para caixa de velocidades 12S... e 16S... e não perturba o funcionamento das tomadas de força instaladas no remate da caixa de velocidades.

Figura 44: Caixa de velocidades TipMatic com Intarder (IT3)

1) Módulo de comando para Intarder 32) Intarder 33) Caixa de velocidades TipMatic 4) Permutador de calor (aço inoxidável)

Algumas tomadas de força que podem ser montadas em conjunto com o Intarder necessitam de um adaptador ou são tomadas de força especiais. Adicionalmente, é necessário instalar em todas as caixas de velocidades MAN TipMatic com Intarder 2 ou Intarder 3 uma placa adaptadora com o número de artigo 81.38105-0051, caso seja montada posteriormente uma tomada de força do tipo NH/4c.

Figura 45: Variante de tomada de força N221/10 com e sem Intarder

N221/10 (sem Intarder) N221/10 (com Intarder)


3.2.7 Accionamentos auxiliares com MAN HydroDrive

As combinações possíveis actualmente entre MAN HydroDrive e accionamentos auxiliares podem ser encontradas nos sistemas de venda actuais.

Informação A combinação entre a MAN HydroDrive e um accionamento auxiliar no compressor de ar não é possível, uma vez que a saída do compressor de ar está ocupada pela bomba de fornecimento ao sistema HydroDrive.

3.2.8 Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades ZF (Dados técnicos e tabelas)

Os documentos podem ser descarregados em www.manted.de.

3.2.9 Accionamentos auxiliares e caixa de velocidades EATON (Dados técnicos e tabelas)

Os documentos podem ser descarregados em www.manted.de.

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