Manual de Karting

8/9/2019 Manual de Karting

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Manual de

Karting

ReglamentoEquipamiento

MecánicaReglajes

Técnicas de conducción


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Indice:

Historia del Karting

¿Qué es el Karting?, ¿Cómo empezar?De por qué y cómo comenzar a practicar.

Material necesarioDe qué material, equipamiento y documentación se necesita.

Elegir un kart.De los puntos a tener en cuenta para comprar nuestro primer kart.

Construir un kart.

De dónde encontrar planos y descripciones.

Comenzando a rodar .

De cómo arrancar y llevar un kart en la primera sesión.

El chasis.De los componentes del chasis. Su mantenimiento.

Chasis. Reparto de pesos.¿Cuánto peso en cada eje? ¿Dónde colocamos el lastre?

Chasis. Equilibrio, rigidez y alturas.¿Endurecer un eje da mayor o menor agarre?

Chasis. Convergencia y divergencia de dirección.¿Convergente o divergente?

Chasis. Avance del perno de dirección.¿Para que sirve?

Chasis. Caídas de ruedas.¿Positiva o negativa?

El conjunto motor .De los componentes del conjunto motor.

Desarrollos. Elección de relaciones.

¿Coronas más grandes o pequeñas? ¿Aceleración o velocidad? Agarre y deslizamiento.

De los principios de la inercia, agarre y deriva.

Trazada. Fundamentos. De cómo se traza en competición.

Más trazadas. De las diversas trazadas según los tipos de curvas.

Frenadas.De cómo frenar el ultimo.

Adelantamientos.De cómo podemos pasar y doblar.

Seguridad en el Karting.De cómo atender a que el deporte sea más seguro.

Reglajes. Puesta a punto.De los ajustes en el kart para rodar más rápido y mejor.

Sesiones de prueba.¿Cómo deben desarrollarse las sesiones de reglaje?

Neumáticos. Dureza de gomas.

De los tipos usados en karting.

Neumáticos. Elección de compuestos.¿Duros o blandos? ¿Cuál agarra más? ¿Cuál dura más?

Neumáticos. Ajuste de presiones.¿Subir o bajar? Adaptar a la temperatura, peso ... .etc.


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Historia del Karting

Se dice que este deporte nació en el año 1951 en una base de aviación de los Estados

Unidos.

El primer Kart se hizo con unos tubos de calefacción, ruedas de cola de avión, un motor

de corta-césped y el volante de un antiguo avión en desuso.

Al principio, los Karts eran unos aparatos muy rudimentarios que escasamentealcanzaban los 50 Km./h.

Al poco tiempo el karting se fue consolidando en otras bases de los Estados Unidos y

comenzaron las primeras competiciones. Fueron superando rápidamente aquellos 50

km/h. y se incorporaron numerosas mejoras técnicas.

En los años 60 este deporte se introdujo en Europa a través de Francia e Inglaterra para

posteriormente llegar a España sobre los años 70.

Desde los inicios de la historia del karting la evolución del mismo ha ido en constante

aumento. Los chasis fueron ganando en estabilidad y frenada. Hoy en día un Kart puede

alcanzar velocidades superiores a los 150 Km/h, pero con una seguridad equiparable a la

de un Fórmula 1.Italia ha sido la mayor protagonista tanto en la fabricación de chasis como de motores en

la historia del karting.

En 50 años el karting ha obtenido el respeto y el reconocimiento como un deporte

completo y una formidable escuela de conducción. Pilotos de la talla de Senna (Sub.

Campeón del Mundo de Karting en 1.979 y 1.980), Prost, Schumacher, Herbert, Frentzen

Alesi, Hakkinen, Coulthard, Barrichello, Alonso y muchos otros colaboraron en sus inicios

deportivos a que el deporte del karting sea uno de los más difundidos en todo el mundo y

sobre todo la base más importante del deporte automovilístico actual.


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¿Qué es un Kart?

Según el Reglamento Internacional de Karting un Kart es un vehículo terrestre con o sin

carrocería, con cuatro ruedas no alineadas que están constantemente en contacto con el

suelo, de las cuales dos aseguran la dirección y las otras dos la tracción.

Cómo funciona un Kart

Básicamente el funcionamiento es muy sencillo desde los comienzos de la historia del

karting. El motor transmite el movimiento al eje trasero mediante una cadena. En un

extremo del cigüeñal del motor va situado un piñón dentado en el que se asienta la

cadena. En el eje trasero existe una catalina dentada por la que pasa la cadena, así que

cuando el motor gira, mueve la cadena con lo que se produce el movimiento del eje

trasero y, obviamente, hace que el Kart avance.

Características de un Kart

Quizás las más importantes sean la ausencia de suspensión y de diferencial. Lo primero

confiere al Kart un comportamiento muy vivo y duro desde los comienzos de la historia

del karting. Lo segundo, hace que las dos ruedas traseras giren siempre al unísono, lo

que provoca que en cada curva se produzca un derrapaje más o menos acusado. Otras

características podrían ser la escasa altura del Kart (60cm máximo).

¿Qué sensaciones se experimentan al pilotar un Kart?

Lo que más atrae es la gran sensación de velocidad, ya que al ir sentados tan abajo (la

butaca es a apenas un par de centímetros del suelo), la sensación de velocidad sea

increíble.

¿Quién puede llevar un kart?En pura teoría, cualquiera. De hecho, las categorías de competición comienzan a lossiete u ocho años y continúan sin límite superior de edad. De todas formas se necesitauna forma física mínima ya que la dirección no lleva desmultiplicación y, al carecer desuspensiones, los baches de la pista se sienten directamente. También losdesplazamientos laterales son importantes y terminan por notarse en la zona lumbar. Alguno ha comentado que le parece haberse montado en una batidora. En realidad, lamayor parte de los practicantes suelen ser muy jóvenes, aunque no es extraño ver pilotosde todas las edades, incluso padre e hijo tomando la salida en la misma carrera.

¿Es peligroso el Karting?Pese a lo que pueda parecer en una primera impresión, otros deportes aparentemente

más inocuos como el esquí, baloncesto o ciclismo, están considerados por las compañíasde seguros como deportes de mayor riesgo, pero no hay que minimizar el peligro. Un kart

de competición no es un juguete, sino una máquina de precisión que alcanza

velocidades cercanas a los 140 Kms/h en las categorías de 100 cc. y puede rondar los

230 Kms/h en Superkarts. El riesgo es evidente pero debe ser controlado, y de hecho lo

es. Y como resultado de todas las medidas de precaución el porcentaje de lesiones por

accidente es habitualmente más bajo de lo que se intuye.

¿Cómo practicar Karting?Nuestro consejo es comenzar dando vueltas en cualquier circuito con karts de alquiler.

Comprar y mantener un kart no es barato y, aunque cualquier otro automóvil de

Competición sea mucho más caro, conviene asegurarse antes de comprar. Lo malo es


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Material necesario.

DocumentaciónDar vueltas en kart sin entrar en competición no implica estar federado pero ha detenerse en cuenta que debe realizarse en pista permanente -en ningún otro sitio- queofrezca garantías y con las pólizas de seguros por el uso de la misma al día. Los segurosde pista suelen cubrir, aunque resulta imprescindible repasarlo, daños físicos del piloto yresponsabilidad civil por el uso del circuito. Indagad qué cubre y qué no cubre la pólizadel seguro, aunque resulta muy aconsejable tener seguros personales adicionales y muyespecialmente la atención médica. Aunque en algunos países ( en Gran Bretaña, porejemplo) ya existen compañías que aseguran el kart, el material no suele estar cubiertopor ninguna póliza, excepto el robo cuando se contrata el depósito en circuito, con lo quecualquier daño significa coste para su dueño.

Para competir en pruebas oficiales es necesario tener la Licencia de Piloto de lacategoría apropiada y la ficha médica correspondiente. Estas licencias, como otrasnecesarias, se tramitan a través de la Comisión Territorial de Karting correspondiente,

adjuntando la documentación necesaria y pagando los derechos que devengan. Para laobtención de la licencia de pilotos menores de edad es preciso una autorización paternacon firma autentificada por notario o entidad bancaria.Otro permiso necesario es la Licencia de Concursante, obligatoria para inscribir un kart

en competición. Existen licencias de concursantes de escuderías, empresas o

individuales. Quien compita a título individual la necesita aunque sea el propio piloto

quien inscriba el kart. Los pilotos menores de edad no pueden inscribir su coche ya que el

concursante individual debe ser mayor de edad, luego necesita un concursante que le

inscriba bien sea su padre, madre, jefe de equipo, o amigo.

Por último, cada mecánico debe tener Licencia de Asistencia obligatoria para su

acreditación en carreras. No es precisa para el piloto que ejerza de mecánico en sucoche y no necesite nadie que le empuje.

Las licencias incluyen seguro de daños físicos y de responsabilidad civil con coberturadurante los entrenamientos oficiales y los desarrollos de carreras. No así losentrenamientos privados fuera de carreras, que han de ser cubiertos por el piloto o elseguro del circuito.

Otra documentación que ha de mantenerse disponible son las fichas de homologación dechasis y motores. Aunque los modelos homologados son suficientemente conocidos yraras veces las fichas son remitidas con el material, debe pedirse en la adquisición comoparte del equipo. Es factible pedir copia a los suministradores o a las comisiones

correspondientes.

Para el pilotoLo más esencial, en cualquier modalidad de práctica del Karting, es un casco. Encompetición es indispensable que el casco sea integral y homologado, lo que tambiénresulta aconsejable en cualquier caso. La prudencia recomienda no escatimar demasiadoel gasto en este elemento y comprar un buen casco. Tened en cuenta que es el puntomás importante en la seguridad del piloto y no se debe regatear con la integridad física.Tened cuidado con la homologación y buscad marcas que os ofrezcan una garantía decalidad. Los cascos de calidad no suelen ser baratos precisamente, pero es posibleencontrar algunas buenas ofertas en casas especializadas.


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Prestad atención a las fechas de homologación y de fabricación que suelen figurarestampadas o en la etiqueta interior. Como ciertos compuestos tienen una caducidad ospodéis llevar una sorpresa si compráis como nuevo un casco que puede haber estadoalmacenado durante meses o años. No compréis un casco de segunda mano porque esdifícil tener una garantía de cuál ha sido su historia. Probad cómo os sienta antes decomprarlo. No tiene que apretar demasiado pero tampoco que bailar excesivamente. Lomejor es que os lo pongáis y, mientras alguien os lo sujeta, intentéis mover la cabeza entodos los sentidos. Si podéis moverla dentro del casco, es demasiado grande.Casi inmediatamente surge la idea de decorar o personalizar el casco, como realizan lospilotos profesionales, pero tanto las pinturas como los adhesivos pueden atacar suestructura y crear puntos débiles en la misma. Comprobad previamente de quémateriales está hecho, sin admiten o no decoración, si tiene caducidad, etc. Asesoraospreviamente qué tipo de pinturas pueden aplicarse sin dañar el casco.

Cuidad vuestro casco. Es mejor evitar toda clase de golpes, que pueden dañar o rayar lasuperficie. Procurad llevarlo en una funda, bolsa o caja para transporte. Limpiadlo conesmero, especialmente la pantalla. No es mala idea tener una visera de repuesto ya que

se suele rayar y es posible que, al ir a comprar otra, haya cambiado el modelo del cascoy no se encuentre la pantalla adecuada. Para los pilotos sensibles a la luz disponer deviseras ahumadas puede resultar muy conveniente.


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Otro elemento, necesario en competición, es un mono de carreras y el reglamentoespecifica que debe ser de cuero o tejidos homologados. No es necesario un monoignífugo en Karting ya que el peligro de fuego es bajo, pero si ha de ofrecer una buenaprotección al roce, en caso de salir despedido, y al calor del motor. Aunque este elementono sea obligatorio para la práctica fuera de competición, es bueno estar perfectamenteprotegido igualmente en los entrenamientos ya que un accidente puede suceder tambiénfuera de las carreras. Prestad más atención a la calidad del mono y la protección queofrece que a lo llamativo de sus colores.

Un par de guantes son también obligatorios. El reglamento, y el sentido común,especifican que sean guantes cerrados y que cubran la muñeca. No se admiten mitonesni guantes con el dorso descubierto. Aunque suelen usarse guantes de competiciónautomovilística, los guantes de moto son igualmente válidos si no son excesivamentegruesos, ya que se necesita que permitan tacto suficiente para poder ajustar los tornillosdel carburador en marcha.

En competición se especifica que el piloto debe llevar botas que cubran el tobillo y que

ofrezcan la necesaria protección. Unas buenas botas deportivas con suficiente sujeciónpueden ser alternativa válida a las botas profesionales de automovilismo o motociclismo,normalmente más caras.

El reglamento exige que el equipamiento del piloto debe estar en buen estado, limpio ypulcro. Mantenerlo en esas condiciones debe ser una práctica habitual en un piloto,aunque pueda resultar difícil cuando además se realizan tareas de mecánico. Un monode mecánico puede ayudar a mantener el de carrera limpio.

Existen más elementos útiles para el piloto, aunque no obligatorios. Un chaleco protectorlimita los daños que producen los tornillos del asiento y blinda las costillas ante un posiblegolpe. Un collarín de cuello, que no impida el movimiento, lo protege frente a golpes y

alcance de otro coche al tiempo que sirve para apoyar el casco limitando el cansancio.Un visor rotativo, equipo muy especial para el karting, permite una visión más clararodando en lluvia. Protectores de manga para evitar una posible quemadura con el motor,mono impermeable para lluvia, etc.


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Herramientas

Para el mantenimiento y ajuste del kart es preciso tener un cierto número deherramientas imprescindibles, aunque existen también algunas más sofisticadas oespecíficas que resultarán útiles dependiendo de la involucración en la mecánica.

Conviene que las herramientas sean de buena calidad aunque su precio pueda seralgunas veces disuasorio. Resulta mucho más caro tener una llave que redondee lastuercas, las cabezas de los tornillos o la propia herramienta. Por otra parte no ospodéis arriesgar a que se doblen o se partan al cambiar una pieza entre dos mangasde una carrera.

Las herramientas básicas y prácticamente imprescindibles son:

• - Llaves Allen. Las más usuales son de 8, 6 y 5 mm. pero otras medidastambién pueden ser necesarias según el chasis. Es aconsejable comprar un juego completo. También se encuentran con mango en forma de T que permite

un mejor manejo en alguna situación, especialmente si las llantas traseras sesujetan al buje por tornillos de 6 mm.

• - Llaves fijas planas. Las más utilizadas son 13 y 10 mm. aunque también seusan las de 8 y 5 mm. Es aconsejable un mínimo de juegos de 5-6, 8-9, 10-11,12-13. Puede ser preciso limar una llave de 10 mm. para los difíciles accesos alas tuercas de sujeción del carburador.

• - Llaves de tubo. De las mismas medidas que las llaves planas. Para lastuercas de motor y de llantas traseras ( que tengan espárrago al buje), esaconsejable tener una llave de 13 mm. con mango en forma de T de al menos8 cm. de longitud. Una llave de 17 mm. para las tuercas de las ruedasdelanteras también es necesaria.

• - Llave de bujías. Esencial y evidente al primer, y normalmente temprano,engrase de una bujía.

• - Llave inglesa, destornilladores ( pequeño y mediano), bomba de mano (o pie)para inflar los neumáticos, manómetro para comprobar presiones, cinta aislantey cinta americana, lima para acero, lija, alicates con corte, cinta métrica...

Equipamiento más específico pero aconsejable para una buena preparación encarreras:

• - Carro porta kart. Aconsejable para trabajar en buena postura y transportar elkart durante la competición. Puede sustituirse por una combinación de soportey barra con ruedas para el transporte.

•

- Reloj comprobador para encendidos, para aquilatar la puesta a punto.• - Tacómetro indicador de revoluciones. Necesario para los ajustes de

desarrollos. Os asegura no pasar de vueltas el motor. Hay que prestar especialatención a que sea para motores de dos tiempos y que alcance un elevadonúmero de revoluciones ya que algunos de estos motores giran sobre las 18-19.000 R.P.M., incluso hay quien asegura haber visto motores de 21.000vueltas.


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Recambios

Los repuestos y materiales a tener para un posible y rápido cambio son:• - Tornillos y tuercas de distintos calibres según chasis y motores, ( tuercas

autoblocantes de 13 y normales de 10 son habituales).•

- Arandelas pequeñas y medianas.• - Bridas de plástico.• - Alambre.• - Separadores para las ruedas delanteras.• - Cables de acelerador ( tened 2 de repuesto).• - Bujías ( tened siempre una a mano).• - Muelles de escape ( largos y cortos).• - Muelles de carburador.• - Coronas de distintos tamaños según categoría, que permitirán fijar diferentes

desarrollos en distintos circuitos.Los repuestos varían mucho según las posibilidades económicas y el grado deinvolucración en carreras. Hay quienes llevan escapes, volantes, porta coronas, bujeso un chasis completo adicional. Y quien ha cambiado un pistón, el asiento, el portanúmeros, o un eje trasero -oh, maravillosa eficacia- entre dos mangas. Equipos que sepresentan con varios chasis, motores, juegos de llantas, etc. no son algo inusual en ladisputa por la clasificación en un campeonato.

Elegir un kart.

Quizás fuera mejor decir "elegir el primer kart". Los cambios de kart suelen sermotivados por decisiones de cambio de categoría, de tipo de chasis más competitivo,etc. En todo caso, se tiene la suficiente información para decidir. El primer kart planteamás problemas por el desconocimiento de los requisitos.

Lo primero es tener clara la decisión de comprar un kart. Por modesto que sea elmaterial, el costo de un kart no es ninguna tontería y es preciso que la decisión seaclara, para no arrepentirnos inmediatamente. Nuestro consejo es comenzar dandovueltas en karts de alquiler para dilucidar si este deporte nos atrae lo suficiente paracompensar la inversión. Si es posible conseguir algunas vueltas en karts decompetición, aún en antiguos modelos, hay que aprovecharlo para poder tomar ladecisión con mayor conocimiento.

Objetivo

Lo siguiente es determinar el objetivo en la práctica del deporte. No es lo mismoadquirir un kart para, ocasionalmente, rodar unas vueltas que hacerlo para participaren competiciones. En el primer caso es más recomendable pensar en un kart cuyomantenimiento sea barato y fácil, incluso con modelos no competitivos, mientras que,en el otro caso, será necesario elegir un kart susceptible de ganar, normalmente máscaro de adquirir y de mantener. Entre los dos extremos hay varias posibles solucionesde karts competitivos para copas monomarcas o con limitaciones de preparación ycostes. El objetivo de la práctica y el factor económico son, pues, los primeros

condicionantes.


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Diversión

Un buen número de practicantes deciden no participar nunca en competiciones. Dehecho, la mayor parte de los kartistas nunca han participado en una carrera oficial. Algunos practican todas las semanas, otros una vez al mes o tres veces al año.Quieren un kart para divertirse, cuya adquisición no les suponga un quebrantoeconómico y que no necesite un constante mantenimiento. Con ese planteamiento, sepuede optar por comprar un kart nuevo o uno de segunda mano.

Evidentemente un kart nuevo da, en principio, menos problemas y ofrece mejoresgarantías, pero resulta más caro. En el mercado hay modelos para diversión, menoscostosos que los altamente competitivos. Un kart con freno mecánico es más baratoque otro con sistema hidráulico. Un motor menos revolucionado dura más que uno deInter A. Hay motores con un margen de funcionamiento de 13000 r.p.m. frente a las20000 r.p.m. de competición. Los karts de copas monomarca, con limitaciones depreparación, ofrecen una entrada perfecta para combinar el placer con las esporádicasparticipaciones en competición.

La opción de kart usado es altamente utilizada en la compra del primer kart paradiversión. No es difícil encontrar buen material a precios razonables y en perfectoestado. Y si el objetivo es un uso esporádico, la adquisición de modelos ya antiguos -siempre y cuando se encuentren repuestos- es perfectamente válida. Sin embargo, sise pretende participar en competiciones, es preciso que la homologación del modeloesté vigente.

Competición

En el caso de participación en competiciones, la elección del kart viene determinadapor un factor primordial: la categoría de competición. Cada categoría tiene unahomologación especifica. No es lo mismo un kart de Cadete, que uno de Inter A o unSuperkart. Es preciso decidir la categoría y ésta se ve condicionada por un conjunto defactores:

• Edad. Ciertas categorías tienen márgenes de edad. Un niño de 10 años nopuede legalmente competir en Inter A , sino que debe estar encuadrado enCadete. Algunas copas monomarcas tienen un abanico de edades.

• Peso y complexión. Importante factor para la competición en un deporte en elque el peso del piloto puede ser superior al del kart., y donde las categorías

establecen un peso mínimo del kart -con el piloto- en orden de marcha. Daruna ventaja de 5, 10 ó 15 Kg. a un competidor supone un enorme handicap.• Categorías vigentes. Algunas copas monomarcas duran un lapso de 2 ó 3

anos y dejan de existir. Otras categorías, de ámbito regional o nacional,también experimentan cambios que pueden afectar al material seleccionable.

• Índice de participación. Una categoría con muchos pilotos locales puedeobligar a realizar mangas clasificatorias para las finales pero, en el casocontrario, una carrera de una determinada categoría puede no celebrarse porfalta de pilotos o encontrarse compitiendo en parrillas de dos o tres karts.

• Nivel mecánico. Las categorías establecen unos limites de preparaciones otrucajes. Si el limite es muy cercano al material "de caja" los rendimientos encarrera serán menos espectaculares pero los gastos se limitarán. Con

preparaciones "libres" o con amplio margen, puede producirse una escalada degastos para adquirir chasis o motores "especialmente puestos a puntos", pagos


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de asistencia en carrera, etc. Salvo que uno sea su propio preparador estecapítulo puede adquirir una gran importancia.

• Costes de material. Cada categoría especifica un tipo de material lo quedetermina unos gastos. Un Superkart de 250 cc. cuesta unas 3 ó 4 veces loque un kart Inter A de 100 cc. y su mantenimiento es más caro. Los neumáticospermitidos también tienen importancia. Cuanto más blandos son losneumáticos aceptados más caros resultan, y duran menos. Una copamonomarca puede resultar adecuada ya que normalmente los distribuidoresajustan el precio de un material único.

Pongamos unos ejemplos: El peso idóneo del piloto en un kart de 100cc., CategoríaInter A está entre 70 y 75 Kg. para sumar los 140 Kg. de peso límite inferior de lacategoría. Un piloto de 85 Kg. debe elegir una categoría más pesada - en Madridexiste la categoría Senior de 150 Kg.- para no estar en clara desventaja.

Otro ejemplo en el que la participación puede ser un factor decisivo. En algunasterritoriales no se programan carreras de karts con cambios. Si, por edad, peso o

afición, un piloto elige la categoría de 125 cc. puede tener que desplazarseconstantemente a otras regiones para competir.

Elegida la categoría se delimitan un conjunto de chasis y motores homologados. Aveces hay muchas marcas y modelos. ¿Cuál elegir? No es tan fácil. Realmente nohemos podido encontrar ninguno que destaque de una forma especial. Casi todos sonmuy parecidos en cuanto a rendimiento, aunque tienen sus peculiaridades, y ningúnchasis ni motor va a garantizar una superioridad aplastante.

De todas formas, se deben considerar algunos aspectos:

• Homologación. La competición exige productos homologados. No se permite

competir con karts de " fabricación casera".• Calidad. Las carreras exigen mucho al material y es preciso que este

responda, que sea fiable. Hay marcas de calidad reconocida, muchas vecescon títulos mundiales o continentales. Suele ser un material excelente aunque,en algunos casos, el nombre se paga muy caro. También otras marcas menosconocidas ofrecen muy buenos productos a precios menos exagerados.

• Procedencia. En el caso de España también hay marcas nacionales queofrecen productos de alto nivel y, normalmente a un precio algo más asequible.

• Facilidad de repuestos. Importante punto a considerar ya que la necesidad derepuestos comienza antes de lo que parece. Una mangueta doblada, un pontónrajado, una llanta abollada, un pistón nuevo, son lo cotidiano en competiciones.No se puede estar esperando una mangueta que tiene que ser importada yenviada desde 10.000 Km. de distancia.

Todos éstos son puntos a tener en cuenta para comprar el primer kart. Y, de todasformas, id a las competiciones en vuestro ámbito territorial y observad qué materialusan. Preguntad por qué lo han elegido.Y, después, ¡a rodar!


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Comenzando a rodar

¿Es la primera vez que lleváis un kart sin embrague? ¿No hay manera de arrancarlo?¿Se para nada más empezar a rodar? ¿Se ahoga al acelerar?Los comienzos son difíciles para todos. La técnica es fácil, pero al principio desconciertaun poco y todos hemos tenido que aprenderla.

PrevioSi no conocéis el circuito, estudiar el recorrido. Si no hay nadie rodando, pasear por elborde de la pista. Recorrerlo observando las posibles trazadas y los puntos de frenada.Observar cuando alguien lo esté recorriendo. Procurar, en vuestras primeras vueltas, ir auna velocidad prudente. Quizás algo más despacio de lo que pudierais desear. Se trataprimero de conseguir el dominio del kart. Intentar conducir con suavidad. Si miráis a lospilotos con experiencia, observareis que negocian las curvas sin casi esfuerzo aparentey, salvo emergencias, de un movimiento de volante. Debéis, sobre todo al principio,intentar evitar las pérdidas de control del kart, para lo que se requiere conducir lejos delos límites propios. Por otra parte, las pérdidas de control ocasionan trompos, salidas de

pista y, en el peor caso, golpes que pueden ocasionar lesiones o dañar el coche.

ArranqueLas siguientes instrucciones os ayudarán a conseguir una puesta en marcha adecuadade un kart de 100 cc. sin cambios ni embrague.

1. Revisar vuestro chasis y motor. Asegurar los tornillos del chasis, y los de sujecióndel motor. Prestar especial atención a los tornillos o tuercas de las llantastraseras: las tuercas flojas pueden hacer que una llanta baile y vaya limando losagujeros. Asegurar los muelles de escape. Probar los frenos empujando el kartcon el pedal de freno apretado a fondo.

2. El carburante a utilizar debe ser una mezcla de gasolina, súper o sin plomo (encarreras es obligatoria la gasolina sin plomo) y aceite para motores de dostiempos. Se usan aceites orgánicos, minerales o sintéticos en las proporcionesadecuadas. Si usáis aceite de castor, como Castrol R40, mezclar en unaproporción del 5,5 % mientras rodéis lentos y subir al 6% o algo más a medidaque afinéis la carburación. A velocidades lentas una mezcla con mucho aceitepuede engrasar la bujía. No pongáis aceites distintos en la misma mezcla. Siensayáis con distintos compuestos, hacer mezclas separadas.

3. Al poner carburante agitar la mezcla en el bidón. Realizar una mezcla nueva si laactual tiene más de 2 semanas. La mezcla vieja la guardáis para limpiar el chasis,no para rodar. Poned algún filtro en el embudo para evitar suciedades en el

depósito y llenar lo suficiente para que al tomar las curvas no se vaya todo elcarburante al lado contrario.

4. Comprobar la presión de los neumáticos. Adaptarla a la temperatura de la pista.Si no tenéis referencias previas comenzar, con slicks, con una presión trasera de1 bar. y una delantera de 0,9.

5. Comprobar la carburación correcta. El tornillo de baja suele estar entre 1 vuelta ycuarto y vuelta y media. El tornillo de alta se pone a un poco más de 1 vuelta.Para comenzar y yendo flojo casi es preferible poner ambos tornillos a algo menosde una vuelta para luego ir ajustando. Para ajustarlo la primera vez cerrar eltornillo a tope -sin forzarlo no lo vayáis a romper - y luego abridlo un poco menosde una vuelta, si vais a rodar lentamente. Algo más abierto si vais más rápidos.


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6. Comprobar el cable de acelerador. Es esencial asegurarse de la apertura total dela mariposa del carburador al pisar el pedal a fondo. Asegurar también queretorna completamente al soltar el pedal, tanto violenta como suavemente.Cambiar el cable si resulta retenido en algún punto.

7. Comprobar la tensión de la cadena que debe permitir un juego vertical no mayorde 1,5 cm. Si está demasiado floja o tensa, deberéis reajustarla moviendo elmotor. Engrasar la cadena con algún aceite en spray, con aceitera o con pincel sies más denso. Hacedlo cada 15 minutos de rodaje.

8. Comprobar que la pipa de la bujía está bien colocada y que no baila.

9. Poneos el equipo personal antes de subir. Asegurar el cierre del casco y dejar lavisera entreabierta para que no se empañe. Cuando comencéis a rodar, bajala.

10. Subir al kart y sentaos en orden de marcha. Comprobar vuestra posición alvolante, con los brazos ligeramente flexionados, y asegurar que realizáis los giros

a fondo sin mover las manos del volante. Comprobar que podéis presionar lospedales a fondo, y que éstos retornan a su posición de reposo al soltar el pie.Poned la mano en la boca del carburador o en los agujeros del filtro, y ensayadlounas cuantas veces, hasta que seáis capaces de hacerlo sin apartar la mirada dela pista.

11. Dar indicación para os empujen en salida. Apretar el pedal del acelerador a fondoy tapar con la mano derecha la boca del carburador o los agujeros del filtro. Parahacer más fácil la labor del ayudante (el impulsor) inclinaos hacia el volante deforma que tenga que levantar un peso inferior.

12. El ayudante levantará el kart y comenzará a ganar velocidad. Al apoyar las ruedasel motor debe comenzar a arrancar en pocos metros. Soltar la mano delcarburador. No lo mantengáis tapado más de tres segundos o con el motor yaarrancado. Después de arrancar disminuir un poco la presión en el aceleradorpara evitar sobrerrevolucionar el motor. La mano en el carburador enriquece lamezcla dando un mayor contenido de gasolina para el arranque. Se empleatambién cuando el kart ha arrancado pero se nota que se ahoga y parece que seva a parar. Hay que mantenerla muy poco tiempo porque se puede anegar elcilindro con lo que se engrasaría la bujía. Si el motor no arranca volved a tapar poruna cuenta de tres. Si se ha recorrido una decena de metros y el motor noarranca, parar: hay algún problema.

13. Si arranca bien, rodar con suavidad. Frenar antes de girar el volante, soltar elfreno, girar y acelerar suavemente, sin golpes, para aplicar toda la potencia en lasalida de la curva, cuando las ruedas estén rectas. Frenar con decisión pero consuavidad. Tener cuidado en las frenadas para no bloquear el eje trasero. Nointentéis apurar en la primera ocasión.

14. Si el motor desfallece en la salida de las curvas, tapad el carburador un segundopara enriquecer la mezcla y, en la próxima parada, abrid un poco el tornillo debaja. Si, al contrario, sale de las curvas con un sonido bronco y regurgitante, estáentrando demasiado carburante. Cerrarlo un poco. Si el motor se revolucionaexageradamente en la recta, bajar un poco la velocidad taponando la entrada deaire al carburador (sin soltar el acelerador) y subir el tornillo de alta. Cuando

llevéis una cierta práctica, debéis aprender a ajustar la carburación en marcha,


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siempre con movimientos muy pequeños, de alrededor de 1/8 de vuelta deltornillo.

15. No soltéis bruscamente el acelerador . Cuando no entra gasolina, tampoco tieneaceite para lubricación y se puede gripar el motor. Si vais a disminuir mucho lapresión dar un taponazo de carburación previo. El taponazo se emplea tambiénpara refrigerar el motor cuando se usa una carburación muy fina. Observar quelos pilotos de competición tapan la entrada de aire al final de la recta, al llegar a lazona de frenada, sin soltar el pie del acelerador. Esto permite una mayor entradade gasolina, con su aceite, y permite refrigerar y engrasar el motor. Observar cómo sale un poco de humo del escape.

16. Si rompéis cadena, el coche comenzará a revolucionarse exageradamente. Nofrenéis sin más. Tapad la carburación, para impedir un gripaje, y frenar.

17. Indicar alzando la mano cuando vayáis a entrar en boxes, para que tanto lospilotos que os siguen como las personas de boxes se percaten de vuestra

maniobra. Disminuir la velocidad en boxes, es una zona peligrosa y a veces haymucho despistado, susceptible de ser atropellado.

La única forma de arrancar un kart sin embrague es empujándolo. El ayudante se colocadetrás de la rueda trasera, agarra con una mano la defensa trasera del kart - palma haciael asiento - y con la otra mano empuja el asiento, aunque algunos empujan al piloto.Levanta el kart unos centímetros, lo suficiente para no arrastrar las ruedas traseras y notanto como para que la parte delantera roce en el suelo. En esa posición empuja el kartunos metros apoyándolo solamente en las ruedas delanteras y tomando velocidad. Acontinuación baja el kart sobre las ruedas traseras y sigue empujando con fuerza. Elarrastre de las ruedas arrancará el motor, que es cuando llega el momento de soltar el

kart. Hay que permanecer atento al arranque o el empuje tenderá a arrastrar y derribar alayudante.

En las categorías de 80 cc. los motores disponen de arranque por correa para facilitar lapuesta en marcha. Los motores con embrague centrífugo en las categorías Juniornecesitan el empleo de un útil arrancador, normalmente eléctrico. En las categorías de

karts con cambios se arranca empujando en punto muerto hasta adquirir la velocidad quepermita arranque del motor al engranar la marcha.


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Problemas de arranqueSi a pesar de realizarlo todo correctamente el kart no arranca, es preciso comprobar unaserie de puntos:

1. Lo primero es comprobar la bujía. Si está húmeda y con un aspecto oleaginoso, labujía se ha engrasado. Probablemente se ha mantenido el carburador tapadodemasiado tiempo y el cilindro está anegado. El engrase de bujía en el arranquees el fallo más habitual, sobre todo al principio. Simplemente hay que cambiarlapor otra nueva y volver a repetir el arranque sin tapar el carburador ya que elcilindro está lleno. Si está muy húmedo puede ser conveniente usar una bujía máscaliente, incluso de turismo, durante un par de vueltas para limpiar el cilindro. Hayque dar pocas vueltas con bujía caliente ya que es preciso sustituirla rápidamentepor otra del grado adecuado. Comprobad siempre que la pipa de la bujía está bienencajada.

2. Si con bujía engrasada, no arranca después de cambiarla, el fallo puede sereléctrico. Si se descarta que el fallo pueda ser de encaje de la pipa (se debe

haber comprobado), levantar la bujía, volver a encajarla en la pipa, y ponerla entrelas aletas de la culata. Mover las ruedas traseras y observar si salta chispa en labujía. Si no hay chispas es un fallo eléctrico. Comprobar las conexiones de labobina antes de dar por supuesto un cambio de la misma.

3. Si la bujía está seca, hay que ver si llega carburante. Quitar el silencioso decarburación y empujar brevemente el kart mientras se mantiene la boca delcarburador tapada. Debe aparecer gasolina en la boca del carburador. Si noaparece hay que comprobar el tubo de gasolina, el filtro del carburador o la juntaal motor. Este es también un fallo corriente al montar la junta que va entre elcarburador y la entrada al motor. Asegurad que el agujero pequeño de la juntacoincide con el del carburador y la tapa de láminas o de la válvula rotativa.

Rodaje de motorSi estáis usando un motor nuevo o al que le han cambiado camisa, es preciso rodarloadecuadamente, aumentando las revoluciones progresivamente. Aunque los criterios derodaje pueden variar, no deben alcanzarse altas revoluciones hasta unos 20 minutos omedia hora de rodaje, normalmente en dos sesiones de 10 minutos. Durante el rodajehay que comenzar muy suavemente, sin acelerones, aproximadamente a la mitad delmáximo de vueltas, para ir aumentando las revoluciones muy progresivamente. El tiempoque el acelerador está a fondo debe ir aumentando poco a poco y siempre con unacarburación generosa, de forma que se lubrique en la manera correcta. Es normal quesalga una cierta cantidad de humo por el escape. Después del primer rodaje ya se podrá

afinar la carburación, también progresivamente, y empezar a llevar el motor hasta altasrevoluciones. En los cambios de pistón un rodaje de 15 minutos suele ser suficienterealizándolo en la misma manera.

Trompos Los trompos son algo habitual en Karting, bien sea por inexperiencia o porbúsqueda del límite. En vuestros primeros trompos no os desconcertéis. Levantad elbrazo para que os vean y echad una ojeada para ver si podéis salir del kart sin peligro.No salgáis del kart hasta que os aseguréis que no vais a resultar arrollados. Encuanto podáis, sacad el coche de la trazada ideal para colocarlo al borde contrario de lapista a fin de poder reanudar la marcha. Mirad si el chasis tiene daños antes de intentararrancarlo. Comprobad fundamentalmente el eje trasero y las manguetas delanteras. Siapreciáis daños sacad el kart de la pista para trasladarlo posteriormente a boxes. Si nohay daños, haced señas a vuestro ayudante para que os vuelva a arrancar. Si osatrevéis, y debéis hacerlo para la competición, intentad arrancar sin ayudante.


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Auto arranque Arrancar sin ayudante no es fácil y requiere práctica y potencia, pero es obligatorio sitenéis alguna clase de parada en carrera, ya que sólo se permite la asistencia en boxes.La técnica es la habitual con ayudante pero hay que pasar de empujar a pilotar enfracciones de segundo. Después de poner el kart en la dirección correcta, pero fuera dela trayectoria ideal para dejar el espacio a otro coche, se comprueba que no viene nadie -esto es esencial-, se levanta el kart con una mano en la defensa trasera o en el bordesuperior del asiento, mientras la otra se pone en el volante para corregir la dirección. Secorre unos pocos pasos llevando el kart con las ruedas delanteras hasta que se toma unacierta velocidad, procurando no resultar atrapado por las ruedas ni golpeado por elpontón. Sin dejar de empujar y correr, se bajan las ruedas traseras. Se sigue empujandocon firmeza y mientras el motor comienza a arrancar, se salta al asiento extendiendo almismo tiempo la pierna derecha para presionar el acelerador. Puede ser que se necesiteen ese momento tapar la boca del carburador para enriquecer la mezcla. ¿Parece fácil?.Probar


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Construir un kart. Planos

Hemos recibido un gran número de consultas sobre cómo construir un kart y dóndeencontrar planos de diseño. Siempre hemos respondido que nosotros no hemosconstruido ninguno. Somos pilotos y siempre hemos usado karts de marcashomologadas.Por otra parte, hay que considerar que, al menos en España, no se permite participar encompeticiones oficiales con karts artesanales, de "fabricación casera". Y el proceso dehomologación no es sencillo, ni barato. En caso de querer fabricar un car siempre es masrecomendable, si no disponemos de mucho presupuesto, comprar un Kart aunque estemuy usado, siempre se puede copiar el diseño, y utilizar piezas que no esten muydesgastadas. Pero como se suele decir, está todo inventado y es mejor aprovechar lasideas de otros, para empezar, para más adelante ya podemos mejorar o personalizar elkart a nuestro gusto.

En la figura inferior se puede ver un kart real, que en las paginas siguientes podéis versus planos, despieces y demás detalles constructivos.


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Detalle de la parte trasera del kart, con el tubo de escape, motor, pinza de freno.

Detalle del motor, depósito de combustible, corona y cadena de transmisión, embraguecentrífugo, etc.


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Detalle de la transmisión, corona solidaria al eje trasero, movida por cadena desde elpiñón de ataque, arrastrado por el embrague centrífugo.

Detalle pinza de freno que actúa sobre el disco que es solidario con eje trasero.


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Detalle de la parte delantera del kart, se puede ver pedales de freno y acelerador, tirantesde la dirección, bieletas, barra del volante y bomba de freno.

Detalle de los tirantes de la dirección y su acoplamiento a la barra del volante y a lasbieletas de la ruedas. También se puede ver con más detalle la bomba de freno.


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Detalle del asiento, volante de dirección y placa bajera, que sirve de protección y paraapoyar los pies.


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Los planos del kart se muestran a continuación


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Cuadro o bastidor Está formado por un conjunto de tubos de acero soldado, no atornillados, formando unaestructura rígida. Limpiar el bastidor para mantenerlo pulcro y buscar posibles fatigas delmaterial es una tarea a realizar con regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se ha de buscarposibles grietas o fracturas en el bastidor por lo que el trabajo debe ser hecho concuidado. Las pequeñas grietas se pueden resolver con puntos de soldadura y, algunoscasos, colocando alguna varilla, en el interior del tubo, como refuerzo.En la figura inferior podemos ver la estructura de un chasis moderno.


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SuspensionesNo hay. Está prohibido todo dispositivo de suspensión, elástico o articulado.

BandejaColocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento,atornillada al bastidor. Sirve de protección, apoyapiés y soporte para el depósito decarburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de entre las piernas del piloto.No debe presentar agujeros de una especificado en el reglamento, ni huecos con elcuadro por donde se puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tenerprolongaciones hacia abajo ya que búsqueda de efecto suelo no está permitida. Labandeja está en aluminio de 1 ó 2 mm. de grosor, aunque también se encuentra inclusoplástico.

Barras Al bastidor se añaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que sirvende estabilizadores, le confieren rigidez o actúan como soporte a otros elementos. La

defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos centrales, constituye labarra estabilizadora del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y sirvede soporte al pontón/faldón. Modificando la fuerza de su acoplamiento al bastidor sepuede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera cumple funcionesequivalentes y sirve de agarre para el empuje del kart en el arranque. Los soporteslaterales de los pontones añaden rigidez al conjunto además de servir de protecciónfrente a golpes. Últimamente se añaden tirantes desde los soportes del eje trasero alasiento para conferir mayor rigidez al chasis.

Tornillos y tuercasEs lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que prestar una

especial atención por las vibraciones que experimenta el kart. Es preciso comprobar sugrado de apriete con regularidad, aunque también dependerá del reglaje que se quieraobtener. Cualquier tornillo o tuerca que se considere dudoso debe ser cambiado. Aquellos que deseéis que no se aflojen podéis bloquearlos usando un pegamento tipoLoctite o barniz de uñas. Usar tuercas autoblocantes, excepto donde esténdesaconsejadas, y apretarlas con firmeza, pero cuidado con pasarlas de rosca. Lastuercas delanteras de la bandeja resultarán dañadas con frecuencia por el roce con elsuelo en el arranque, al levantar el kart. Cambiarlas con una cierta frecuencia.


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Asiento

Realizado en fibra también constituye un elemento de protección contra el calor delescape y posible, aunque improbable, fuego. La reparación es fácil para quien maneje

las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeñas roturas. Existenasientos de diferentes medidas, según el peso del piloto, y ha de montarse aquél quepermita una buena sujeción al desplazamiento delcuerpo en los pasos de curva. Al asiento seatornillan los tirantes del eje y también se sueleatornillar el lastre, aunque forrarlo con una capade plomo en la parte posterior e inferior es unaposibilidad usada cuando la cantidad de peso acolocar es considerable.

La colocación del asiento es un punto importanteya que condiciona la postura del piloto y el reparto

de pesos. Un piloto no suele colocar los brazos opiernas totalmente extendidos, sino con una ligeraflexión que le permita mover el volante sinlevantarse del asiento y presionar los pedales afondo sin problemas. Además, el propio peso del

piloto es determinante en el equilibrio del kart ( puede pesar más que el coche), por loque la colocación del asiento influye considerablemente en el centro de gravedad.


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Columna de dirección

Comprende el volante, la barra de dirección y las varillas que van a las manguetasdelanteras, más las rótulas correspondientes. Asegurad que la barra de dirección noresulta limitada en ningún punto del giro y que no está excesivamente apretada.

El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el ladocontrario al piloto. Así no hay riesgo de daño con el volante en caso de un golpe y,además, sirve de soporte al tacómetro. También el tornillo que lo sujeta a la barra sedebe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuercano se caiga el tornillo.

Las varillas de dirección admiten una graduación de longitud gracias a sus extremosroscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede modificar la

convergencia o divergencia de las ruedasdelanteras.

La convergencia de cada rueda delantera sedefine como el ángulo que forma el plano de larueda con el eje longitudinal del kart. Cuandoforman un ángulo agudo- las ruedas se cierranhacia adelante- existe una convergencia. Si lasruedas se abren se dice que hay divergencia. Encircuitos con rectas largas las ruedas deben estarperfectamente paralelas ya que cualquier ángulointroduce un valor de resistencia al avance, peroen circuitos muy virados se puede reducir latendencia al subviraje poniendo una ligeradivergencia.

La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su parteanterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeñas barras que se acoplan alas manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una medida precisa. Sino se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas( una regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de dirección recta, semiden con una cinta las distancias entre los dos elementos tanto por delante como pordetrás de la rueda. El experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero laprecisión es menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si lamedida posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario,divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeño margen menor de 1 cm.

El ajuste se realiza enroscando más o menos las varillas de dirección para despuésenclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar el reglaje para que ambasvarillas resulten de la misma longitud. No resulta fácil al primer intento así que espreciso tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando a los extremos deroscado, puede haber un problema en los soportes de las manguetas.

Manguetas

Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las varillas dedirección y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso de colocar larueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para después ir aflojando hasta


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que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no tanto como para que tengaholgura en su colocación. La holgura se debe evitar ya que desplaza la rueda y leconfiere un alabeo indeseable a la dirección. También en las manguetas se colocan unconjunto de separadores, en aros, que sirven para ajustar la anchura de la víadelantera, un punto importante en el reglaje del kart. Variando el número deseparadores en la parte interior se modifica la separación entre ruedas y se modifica elagarre. Hay que prestar atención a la igualdad de separación en las dos ruedas, elmismo número de aros en las dos manguetas. También es necesario ponerseparadores en la zona exterior de la mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y latuerca y que la llanta no baile. De hecho, separador que se quita de dentro se ponefuera. Si no tenéis referencias previas, colocad las ruedas a mitad de recorrido.

Cables

Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si tenéis dificultad para

encontrarlos usad cables de freno de bicicleta o de moto. Los hay de distintosgrosores, así que pedid el más recio para el cable del freno, si no se acciona convarilla. Colocad los cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, yamarradlos al chasis con bridas cada 30 cm. No apretéis muy fuerte para permitir sudesplazamiento con facilidad o la acción del pedal será muy dura o imposible. En elfreno, si los soportes lo permiten, colocad un segundo cable, paralelo al principal, unpoco más flojo que sirva como emergencia en caso de rotura del primero.

Pedales

No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y no debensobrepasar en ningún caso la defensa delantera. Asegurad que los topes de juego delpedal están graduados para ello. Comprobad los muelles de retorno de los pedales asu postura de reposo. El uso de una funda de goma estriada ( un trozo de manguera)en la parte accionada del pedal puede impedir el deslizamiento del pie. Tambiéncolocar topes reposapiés en la bandeja puede facilitar el pilotaje.

Eje posterior

El elemento de transmisión del kart y elsoporte único de frenos en karts sincambios. Es una barra de acero, macizao hueca, de un grosor que puede oscilarentre 25 y 40 ó 45 mm, según chasis ycategoría. Se atornilla al bastidor pormedio de dos o tres soportes para lospuntos de apoyo, con los rodamientosadecuados para conseguir un buen girodel eje.


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Puntos esenciales en su colocación son:

• que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin ninguna torceduraen ningún punto.

• que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún lado.• que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se

coloquen a la misma distancia del suelo.• que gire con facilidad sobre sus rodamientos.• que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento,

para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe.

Los pequeños tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser comprobados detiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de Loctite. Es muyimportante asegurar un rodamiento suave del eje para que no resulte retenido enningún punto del giro, lo que a veces sucede si la sujeción a los soportes del chasisresulta forzada.

Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pistaprovocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar losrodamientos con aire a presión para desprender la suciedad es una buena práctica.Después lubricadlos adecuadamente.

Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de chavetas deuna anchura y grosor determinados, encajadas a presión. Poner un poco de fina cintaaislante evitará que las chavetas se desprendan en el caso de desplazamiento opérdida de algún elemento, como la caída de un buje mal apretado.

Freno

Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el disco defreno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de 250 cc. seencuentran chasis con dos discos traseros además de los delanteros. Las pastillas que

actúan sobre el disco se colocan en el conjuntode freno atornillado al chasis y se accionan pormedio de cable o bomba hidráulica. La variaciónde la distancia de las pastillas al disco de frenose consigue por medio de tornillos o de placasmetálicas separadoras. Se debe conseguir unaseparación de alrededor de 1,5 mm. entre cadauna de las pastillas y el disco de freno ensituación de reposo. Comprobad, girando el eje,que la separación es consistente durante el giro.El disco de freno debe estar centrado entre laspastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo

de sujeción del porta disco al eje y desplazando el disco hasta su posición adecuada.Los karts con frenos delanteros suelen disponer de un repartidor de frenadahabitualmente por palanca.

Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar elfreno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensión del cable de

freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posición de la varilla deaccionamiento de la bomba hidráulica.


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Con freno hidráulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en losconductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito, vaciándolo ylimpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La purga y llenadodel circuito de freno será objeto de otro documento.

Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y del portadisco. Cambiad las pastillas según el desgaste. El disco de freno, dada su posición tancercana al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le ocasionen daño:comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened cuidado para que no resulte manchado congrasa o aceite el conjunto. No lo limpiéis con mezcla. Frotando la superficie del discocon una lija fina se mantendrá en condiciones.

Corona

Comprobad que la corona está perfectamente plana y no ha sufrido deformaciones

antes de atornillarla sobre el porta coronas. Después de colocarla, el conjunto debeser alineado con el piñón de ataque del motor, para que la cadena trabajeadecuadamente. Una corona mal alineada ocasiona desgastes importantes en elpiñón, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena.

Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar el motor en su lugarsobre el chasis. Apoyad sobre lacorona una regla, escuadra, hoja desierra, o cualquier otro elementorecto. El extremo opuesto debeapoyar en el borde externo delpiñón. Si no queda perfectamente,

soltando el tornillo del portacoronas lograreis desplazar elconjunto sobre el eje de forma quela alineación sea la correcta. Acontinuación girad el eje un terciode vuelta y volved a comprobar.Realizadlo otra vez. Si no resultaperfectamente alineado, el plano dela corona no está perpendicular aleje y ocasionará un alabeo de lacadena. Si el eje está perfecto

(rezad y comprobad) y la corona es plana, al asiento de la misma sobre el porta

coronas no es bueno. Llevad el porta coronas a un tornero de confianza para que locorrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas de cadena. Cuando estéisseguros de su posición correcta, apretad decididamente el tornillo del porta coronas.


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Chasis. Reparto de pesos.

Uno de los puntos más importantes que condiciona el comportamiento predecible delkart es la manera en la que el peso está distribuido en el chasis. Efectivamente todaslas reacciones del kart tanto en las frenadas como en los pasos por curva dependendel centro de gravedad (CG) del coche. No es lo mismo que el centro de gravedadesté en un sitio u otro, tenerlo más a la izquierda o a la derecha, más alto o más bajo.Las reacciones del kart pueden ser ligeramente modificadas por una variación delcentro de gravedad.Pero el componente más apreciable del peso en carrera puede ser el peso del piloto,lo que hace que la colocación del asiento sea, no sólo un asunto de comodidad demanejo, sino también un factor de reglaje.

Reparto idealNo hay una regla fija, pero una norma adecuada es que cada neumático reciba la

misma presión o, dicho de otra forma, que soporte el mismo peso en su superficie.

Evidentemente, no resulta nada fácil medir la carga dinámica sobre cada neumáticomientras se rueda en la pista pero la carga estática puede dar una orientaciónadecuada de cuáles pueden ser los comportamientos dinámicos.Si tenemos en cuenta que los tamaños de los neumáticos delanteros y traseros son

distintos, el peso debe recaer de una forma proporcional al tamaño de la goma. En

karts de 100cc. los tamaños normales son de 4,5 pulgadas de anchura delante y 7,1

detrás, lo que da una proporción de un 38,7 % frente a un 61,4 %. Así pues, repartos

del orden de un 40% delante (entre el 39 y el 43%) y un 60% detrás (entre el 61 y el

57%) son los más adecuados. Sobre el eje longitudinal debe ser el 50%, igual peso a

cada lado. Lo que se parece, sospechosamente, al reparto en la mayor parte de los

monoplazas.

El reparto especifica un CG preciso aunque el comportamiento vendrá condicionado

asimismo por otro conjunto de ajustes del chasis. Pero modificar el CG cambiará

también el comportamiento de la transferencia de pesos en frenada o el

comportamiento en curvas. Poner un centro de gravedad más atrasado significa un

mayor brazo de palanca para las fuerzas en las ruedas delanteras y un menor para las

traseras. El efecto es un aumento del peso atrás y una disminución delante.

Por otra parte, la tendencia es poner el CG lo más bajo posible para tener la mejor

estabilidad, pero a veces puede resultar conveniente subir el CG (colocando el asiento

un poco más alto) para conseguir mejores transferencias laterales del peso, sobre todo

en frenadas y curvas muy cerradas, debido al mayor brazo del par de fuerzas. Como la

mayor parte del peso en el CG es el del piloto, subir el asiento aumenta ligeramente el

agarre trasero.


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Pesar el kart

¿Cómo vemos el reparto estático? Conociendo el peso en cada punto de apoyo, encada neumático: pesándolo. Aunque existen sofisticados equipos de medida lo máseconómico es conseguir cuatro (4) balanzas de baño y ponerlas debajo de cadaneumático. No es preciso que sean de una gran precisión - las normales de muelle sonsuficientes- pero sí que sean las cuatro idénticas o lo más parecidas posible. Novamos a pesar el conjunto para saber si alcanza 200 gramos más o menos del pesopermitido en el reglamento sino cómo es el reparto del peso. Las pesadas debenrealizarse en un piso plano y, para asegurar la consistencia, siempre en el mismo sitio.Comprobad si os es factible con un medidor de nivel la idoneidad del piso. Colocad elkart y realizad una marca del centro de cada neumático para especificar el punto en elque vais a colocar las básculas. Si queréis que de una medida a otra podráis tenerreferencias deberéis trabajar siempre con las mismas anchuras de vías. Realizad unamarca en el punto adecuado del centro de la balanza para colocar el peso.

• Colocad las básculas y calibradlas adecuadamente con un peso de muestrasuficientemente fiable. Un peso de unos 30 Kg. puede ser apropiado.Comprobad el peso en cada balanza para poner el cero relativo. Cambiad lospesos entre las balanzas para asegurar la consistencia. Como las básculastrabajan mejor en la zona intermedia del peso las muestras pueden dejarsepara colocar el kart encima si ponemos el cero relativo de la báscula el peso demuestra.

• Colocad un listón entre dos básculas. Poned un medidor de nivel sobre ellistón. Realizad la comprobación de cada balanza con las otras tres. Cabe la

posibilidad de "calzar" una balanza para tratar de ajustar el nivel.• Preparad el kart para ser pesado, poniendo las presiones a las ruedas (

siempre las mismas), poniendo la gasolina hasta el nivel correcto, colocando ladirección recta - no es difícil inmovilizarla - y, si es factible, bloqueando losfrenos.

• Dejad que se estabilicen las básculas y haced que vuestro ayudante (¿ nohemos dicho que necesitabais un ayudante? ) apunte las diferentes lecturasmirando siempre en la vertical de la balanza. Una segunda vuelta paracomprobarlas es conveniente.

Si llamamos a las lecturas DD ( delantero derecho), DI, TD y TI ( Trasero izquierdo), lasuma total (DD+DI+TD+TI) nos da el peso total (PT) del kart. Y así:

• Peso eje delantero PED= DI+DD• Peso eje trasero PET=TI+TD


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• Peso lado derecho PLD= DD+TD• Peso lado izquierdo PLI= DI+TI

De donde se deducen los diferentes repartos:

• Porcentaje delantero = 100 * ( PED/PT)• Porcentaje trasero = 100 * ( PET/PT)• Porcentaje derecho = 100 * ( PLD/PT)• Porcentaje izquierdo = 100 * ( PLI/PT)

Ajustes

¿Qué pasa si el reparto no es conveniente o queremos modificarlo? Tenemos dosposibilidades: repartir el lastre (si lo llevamos) o modificar la posición del asiento.

La colocación del lastre modifica el reparto de peso según lo coloquemos. El peso sesuele colocar en la parte baja del asiento, normalmente más hacia la izquierda,dependiendo del reparto lateral. Sin embargo, un piloto muy ligero puede experimentaruna cierta ventaja colocando el peso un poco más alto para tratar de subir ligeramenteel CG. También poner un poco de plomo en la parte delantera ( entre los pies) puedecontribuir a un mejor reparto del peso. No os olvidéis de asegurar el lastre.

¿Y la colocación del asiento? No es nada fácil pesar el kart con un piloto dentro, sobreal asiento, y el baquet suelto, sin atornillar al chasis. Por otra parte, casi la totalidad delos karts llevan soportes fijos y asientos que no admiten graduación. Y tampoco escuestión de hacer toda una fila de agujeros en el asiento para poderlo graduar.

Hemos visto algunos intentos de lo más extraño. Incluso quien se ha atado el asientoal cuerpo, y modificando la posición tratar de hallar la mejor colocación del baquet.Pero la mejor manera que hemos hallado consiste en hacerlo en dos fases: la primeraencontrar la posición básica sin poner el asiento para después tratar de colocarlo. Paraello se coloca un pequeño tablero sujeto con clips o abrazaderas por debajo de lostubos del chasis - lo que también garantiza la separación al suelo- justo en la posiciónposible del asiento. A continuación se realizan las pesadas, sentado sobre el tablero,hasta encontrar la posición idónea. Se marca la posición del punto en el que se estásentado. Esa será la posición del punto más bajo del asiento lo que fija también laposición de los agujeros delanteros. Una segunda tanda de pesadas, ya con el asientosemicolocado, garantiza el resto.

Con un asiento que ya está colocado y para ligeras correcciones es cuestión de variarligeramente los separadores o silent-blocks para tratar de encontrar el ajuste máscorrecto que, normalmente, tenderá a estar un poco escorado a la izquierda paracompensar el peso del motor. Muy pocos se deciden a poner un refuerzo de metalsobre el que se harán todos los ajustes posibles.


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Chasis. Equilibrio, rigidez y alturas.

Equilibrio

El equilibrado del chasis es una condición a comprobar antes de realizar ningún tipode ajuste. Un chasis debe estar perfectamente equilibrado para poder constituir unaplataforma adecuada. En un suelo totalmente plano debe apoyar las cuatro ruedas sin"cojear". A veces los apoyos constantes, los pasos por bordillos, etc. producen unacierta flexión permanente en el chasis. Hay que comprobar, en un suelo plano, lasdistancia de ambos ejes al suelo, en el lado derecho y en el izquierdo.

Un chasis que no ha perdido su capacidad de flexión puede ser llevado a su equilibriopor medio de una flexión forzada. Para ello, se apoya el chasis en algún soporte deforma que quede libre el lado de la rueda que esté más alta que el resto. Mientrasalguien ejerce presión (lo mejor es sentarse encima) de la rueda contraria en diagonal,

una persona algo más ligera salta ligeramente sobre el lado más alto, unas cuantasveces. No lo hagáis en chasis viejos que hayan perdido su capacidad de flexión yaque se puede partir o producir una grieta.

La siguiente comprobación a realizar es la distancia entre eje delantero y trasero aambos lados. Se mide la distancia entre el soporte del eje delantero y el soporte deleje trasero del mismo lado. Las medidas a ambos lados del kart deben ser idénticas.Si un lado es más largo que el otro, el kart tiende a girar de manera desigual lo quepuede provocar comportamientos distintos en curvas a derecha o izquierda. Hay queasegurarse que los soportes delanteros tienen el mismo grado de inclinación paraverificar la fiabilidad de la medida. Si no, será necesario girar ligeramente el soporte,calentándolo previamente, para que ambos concuerden.

La única solución es alargar cuidadosamente el lado más corto. No es una maniobradifícil si se hace con precisión. Un simple gato entre los dos extremos puede forzar losescasos milímetros de diferencia. Si os pasáis, hay que volver a realizarlo en el otrolado y así, de un lado a otro, podéis acabar con el chasis más largo del mundo.

Rigidez

La carencia de suspensiones hacen que la rigidez del chasis sea un factor importante

en la estabilidad y conducción del kart. Como principio básico, a menor rigidezcorresponde mayor capacidad de flexionar y por tanto menor posibilidad dedeslizamiento, más agarre. Mayor rigidez, menos agarre. Existe una cierta tendenciaa aumentar el tamaño de los tubos y el diámetro del eje y al uso de tirantes en el trentrasero para intentar compensar el aumento de agarre debido a los modernosneumáticos que, si bien permiten cada vez mejores apuradas de frenada, ocasionanfrecuentes botes al tomar curvas. Sin embargo, un chasis muy rígido puede perder lacapacidad de flexión para un óptimo agarre en piso deslizante. Por eso, en algunosrecientes modelos de chasis se opta por una mayor capacidad de flexión (chasisblandos) de forma que para conseguir la rigidez necesaria en otras pistas se acude aluso de una cantidad creciente de barras estabilizadoras.

En circunstancias de pista deslizante o de difícil agarre conviene que el chasis tenga lamayor capacidad de flexión posible. Por tanto, quitar barras estabilizadoras o tirantes,


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o disminuir su tensión aflojando los enganches, será un reglaje adecuado. En casoextremo, aflojar los tornillos de la parte delantera o trasera - incluso algunos de labandeja- puede ser un ajuste conveniente, al permitir una mayor flexión del chasis. Enningún caso debe soltarse tanto que se desprenda algún elemento del kart; con uncuarto de vuelta al tornillo de sujeción puede ser suficiente. Y es preciso volverlo acomprobar después de cada salida a pista.

En otras circunstancias, con demasiado agarre y difícil deslizamiento, con botes delkart en las curvas lentas, puede ser preciso aumentar la rigidez. Ya que tanto ladefensa delantera como la trasera son barras estabilizadoras es conveniente fijarlasrígidamente al chasis. El uso de tirantes desde los soportes del eje trasero al asientofuncionan de manera similar, aumentando la rigidez, la dificultad de flexión detrás,permitiendo un mayor deslizamiento de las gomas traseras. La barras laterales,además de servir de soporte a los pontones cumplen un cometido también en elmismo sentido. Reforzarlas con tirantes al chasis aumenta la rigidez y disminuye lacapacidad de flexión longitudinal.

El uso de barras estabilizadoras adicionales en la parte delantera o trasera permitirágraduar el aumento de rigidez en cada eje. Muchas barras tienen una capacidad deajuste de la tensión de acoplamiento para conferir una rigidez graduable, lo queposibilita realizar ajustes muy finos, para pilotos sensibles.

En cualquier caso, hay que recordar que los ajustes en un eje repercuten en el otro.Un ajuste para permitir un mayor deslizamiento detrás tendrá el efecto de obtener unrelativo mayor apoyo en el eje delantero. Si llegamos a un caso extremo con un ejedelantero muy blando y un eje trasero muy rígido estamos posibilitando una tendenciasobreviradora extrema.

En resumen la receta práctica es: aumentar la rigidez para obtener mayordeslizamiento, disminuirla para mejor agarre.

Veamos unos casos como ejemplo:

• El coche subvira por falta de agarre delantero ( no responde al volante):o Aflojar la parte delantera y quitar barras para mejorar el agarre

delantero.• El coche subvira por excesivo agarre trasero ( el kart empuja ):

o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes.• El coche sobrevira por falta de agarre trasero:

o Aflojar la parte trasera o quitar barras para mejorar el agarre trasero.•

El coche bota en las curvas por excesivo agarre trasero:o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes.

Alturas

Los ajustes de altura permiten, además de la adecuación al estado del piso ydimensiones o presiones de los neumáticos, variar la altura del centro de gravedad yreajustar, en general, el reparto de masas. Normalmente se tiende a mantenerlo tanbajo como sea posible y con las mismas alturas a derecha e izquierda. La mayoría delos pilotos sólo modifican la altura del chasis si el estado del pavimento lo requiere. Sin

embargo la altura del chasis tiene más importancia de la que parece y también sepuede emplear para ajustar el reparto de pesos y el agarre. Subir la altura del chasis


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en un extremo (detrás o delante) incrementará ligeramente el agarre en el extremo quese alza. Bajar hasta el tope la altura de los rodamientos del eje trasero resultará en unmejor deslizamiento atrás.

Chasis. Convergencia/Divergencia.

La convergencia de cada rueda delantera se define como el ángulo que forma el planode la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ángulo agudo- las

ruedas tienden a encontrase por delante del kart, se cierran haciaadelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se diceque hay divergencia. La convergencia se puede expresar en gradosdel ángulo que forman, pero habitualmente se expresan como ladiferencia de las anchuras de vías medidas en el borde anterior yposterior de los neumáticos o de las llantas.

Cuando las ruedas están perfectamente paralelas no hayconvergencia y es la configuración adecuada para una marcha mássuave, con la mínima perdida de potencia y el menor desgaste degomas. Cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance,y provoca un mayor desgaste debido a que los neumáticos ruedan"arrastrándose" con un ángulo respecto a la dirección de avance.

Una excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes externos delos neumáticos mientras que una excesiva divergencia provoca lo mismo en los bordesinteriores.

¿ Para qué poner convergencia, entonces? Por otros dos aspectos importantes en laconducción: la estabilidad direccional y la respuesta al cambio de dirección.

Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta ligeramente hacia elcentro de forma que sus direcciones relativas, las que tienden a efectuar las ruedas,se cruzan por delante del coche. Cualquier pequeña variación producida por baches oligerísimos ajustes de volante tienden a ser anuladas en el sentido de la marcha yaque las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la dirección recta. Laconvergencia tiene, pues, un efecto de provocar una mayor estabilidad direccional, loque facilita una conducción mas relajada, menos crispada, debida a una dirección que,en parte, autocorrije.

Por el contrario, al ajustar la dirección con divergencia, cada rueda tiende a escaparse

en direcciones distintas, a hacer girar el coche. Cualquier mínimo giro de volanteprovocará un giro de la rueda interna mas cerrado que en la rueda externa. Antecualquier variación el coche tenderá a girar mas bien que a mantenerla línea recta.

Dicho de otro modo: la convergencia tiende a mantener el coche enla línea recta, mientras la divergencia facilita el giro.

¿Cuál es el ajuste idóneo? Depende de los objetivos del reglaje. Hayque buscar el compromiso entre la estabilidad, la facilidad de giro y eldesgaste de gomas. En un turismo de calle nadie quiere estarpeleando constantemente con el volante para recuperar la dirección

ante cada pequeño bache aunque el coche responda un poco peor alinicio de cada curva. Sin embargo, un piloto de carreras puede


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sacrificar la estabilidad frente a una mejor respuesta al giro. Por ello, en carreraspuede usarse una ligera divergencia mientras los coches de calle siempre vienenajustados con convergencia.

En cualquier caso, el posible ajuste divergente se debe realizar en el tren delantero.Colocar divergencia en las ruedas traseras provocaría un excesivo sobreviraje y haríael coche inconducible. Las ruedas traseras deben estar perfectamente paralelas o conuna muy ligera convergencia.

¿Más o menos convergencia ? ¿O divergencia? Depende de las características delcircuito, de las gomas, de la respuesta del chasis, de la forma de pilotaje, etc.Podemos prever que en un circuito muy virado será más apropiada una mayordivergencia que en un circuito con curvas mas suaves. O quizás en un circuito decurvas suaves y muy rápidas ( un circuito oval, por ejemplo), una ligera convergenciaayude a mantener el kart con la estabilidad adecuada. Por otra parte, cuanto másrígido sea un chasis será tanto más sensible al cambio y necesitara menor variación.

El reglaje deberá tender a la mínima convergenciao divergencia que produzca el efecto deseado. Elajuste más habitual en sprint karts de 100 cc. esdivergente entre 0 y 2 mm. Poner cantidadeselevadas reduce la facilidad de rodaje en recta yocasiona importantes desgastes de losneumáticos. Sin embargo, en sesiones de reglaje,ajustar al máximo de convergencia o divergenciapuede servir para aclarar la tendencia ysensibilidad del chasis. Con reglajes extremos hayque pilotar con extrema precaución.

Determinados pilotos prefieren encontrar el reglajeadecuado reduciendo la variación. Esto es, ponerla máxima convergencia o divergencia e ir

reduciendo hasta encontrar el ajuste adecuado. Otros, sin embargo, optan por poner laruedas perfectamente paralelas y probar pequeñas variaciones ( 0-2 mm.) en ambossentidos.

Es preciso realizar el reglaje de ruedas paralelas al menos una vez para poder tener lareferencia adecuada. Deberá realizarse midiendo cuidadosamente y variando lalongitud de las varillas de ajuste de forma que tengan entre ellas la menor diferenciaposible (ver página de El chasis). Apuntad las longitudes y realizad una marca en las

varillas para poder reajustar con mayor rapidez.

El reglaje debe realizarse en orden de marcha teniendo en cuenta el peso del piloto. Alcargar el kart, el peso tiende a doblar el chasis hacia abajo, abriendo las ruedas. Comolas varillas mantienen la distancia, la dirección tiende a diverger. Este posible cambiose debe medir para tenerlo en cuenta en caso de ajustes sin el piloto. También influyeen las caídas y avances.


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Chasis. Avance del perno de dirección.

El avance de dirección es otro de los ajustes de control direccional. Impacta en larespuesta a la variación de volante y al auto centrado de las ruedas o reacción a loscambios de dirección

El principio es el mismo que el que nos encontramos en los carros de la compra de unsupermercado. El punto en el que la rueda toma contacto con el suelo está situado

detrás de la vertical del eje de giro de la direcciónde la rueda. Ello hace que, mientras que el carro semueve adelante, las fuerzas implicadas hacen larueda sea "llevada " adelante detrás del punto delpivote de dirección ( que "tira" de la rueda),provocando una autoalineación de la rueda. Si larueda estuviera directamente bajo el pivote ( sinavance) no habría fuerzas autoalineadoras que

actuasen en la rueda y bambolearía incontrolable. Si las ruedas apoyan por detrás de

la vertical del pivote de dirección, se dice que el avance es positivo. Si apoyan pordelante el avance es negativo.

El avance positivo tiende a enderezar la rueda en la dirección de marcha y se empleapara mejorar la estabilidad en recta. La fuerza que hace que la rueda siga a ladirección es proporcional a la distancia entre ambas verticales. A mayor distancia ,mayor fuerza. Lo que significa que un mayor avance ocasiona una mejor estabilidadpero, a su vez, necesita una mayor fuerza a realizar para lograr un cambio dedirección, una mayor resistencia del volante. Un excesivo avance hace más pesada ladirección, así como más imprecisa en movimientos rápidos de volante.

Otra consecuencia del avance es la caída de ruedas, ya que introduce una caídanegativa. También es dependiente del tamaño de la rueda. Cuanto mas pequeña es larueda, menor es el efecto, luego necesita mayor avance para conseguir el mismocontrol.

La mayor parte de los coches no son especialmente sensibles al ajuste de avance,que suele mantenerse entre 3 y 5 grados positivos, aunque siempre es aconsejablecomprobar que los ángulos son iguales en las dos ruedas delanteras. Por el contrario,

varios pilotos de formulas opinan que el reglaje deavance es un ajuste de calidad inapreciable.

En un kart el efecto de avance se consigue por

medio de la inclinación del pivote de dirección, demodo que el eje del pivote intercepte el suelo pordelante del punto de contacto de la rueda. El ánguloentre la vertical de la rueda y el eje de dirección seconoce como ángulo de avance.

El avance se controla variando el grado deinclinación del pivote de dirección. Llevar el extremosuperior del pivote hacia atrás produce mayorángulo, más avance. Hacia adelante, menosavance. Bastantes karts tienen un avance fijo sinposibilidades de reglaje y existe una opinión de que

la variación del reglaje ocasiona más problemasque los que resuelve. El fabricante tiene diseñado el


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avance idóneo y un kart, se argumenta, no es especialmente sensible a la variación. Algunos opinan que el ajuste de avance, que equipan los modernos chasis, se ponesólo por motivos de marketing.

Los chasis más sofisticados tienen la posibilidad de variación continua del avancemientras otros tienen tres o cuatro posiciones, todas con avance positivo. Cuantamenor inclinación tenga el pivote, menor será el avance y más rápida la respuesta alvolante, aunque la estabilidad a alta velocidad se verá resentida.

Chasis. Caídas de ruedas.

La caída de una rueda es el ángulo que forma el plano de la rueda respecto a lavertical al suelo en el punto de contacto. Si el extremo superior de la rueda esta más

cercano al chasis que la vertical, larueda cae hacia el chasis y se dice

que la rueda tiene una caídanegativa. Si esta más alejado, larueda tiene una caída positiva.

La fuerza que un neumático puederesistir o desarrollar en giro esaltamente dependiente del ánguloque forma en la superficie decontacto y, por tanto, el ángulo decaída es un factor importante dereglaje. De hecho, el mejorrendimiento se obtiene típicamentecon una pequeña inclinaciónnegativa de alrededor de mediogrado, aumentando el poder de giro

por un efecto de empuje similar a la inclinación en las ruedas de una bicicleta o motoal recorrer una curva.

Eso hace que se trate de que el neumático en giro deba trabajar siempre en una ligeracaída negativa, lo que no resulta fácil ya que la tendencia de la rueda externa en giroes a deformarse, llevando la parte superior hacia afuera, lo que ocasiona no pocosproblemas a los diseñadores de suspensiones. El ajuste inicial de una mayor caídanegativa de la idónea permite compensar la caída positiva resultante en el giro.

Sin embargo, con gomas cada vez más anchas, trabajar con valores elevados decaídas negativas disminuye la superficie de contacto y se incrementa excesivamentela temperatura en el borde interno del neumático, causando un excesivo desgaste. Porotra parte, en un kart, al no existir suspensiones, no se producen grandes caídaspositivas, que haya que compensar, debido a las compresiones de suspensión comopasa en otros vehículos.

Poner cualquier clase de caída ocasiona un relativo peor rodaje en rectas ya que elneumático no apoya por igual, lo que ocasiona una resistencia y un desgaste desigualen las caras internas y externas de las gomas. Las caídas deben ser mantenidas en elmínimo necesario para conseguir el efecto deseado en curva. Por lógica, el reglaje se

verá influido por el circuito a recorrer, más virado o con fuertes rectas.


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La forma más apropiada de fijar la caída es medir la temperatura de las gomasdespués de unas cuantas vueltas rápidas. Conseguir un equilibrio de temperaturas- delas temperaturas ideales para el compuesto usado- en la banda de rodadura, con elborde interno muy ligeramente más caliente que el externo es el objetivo a conseguir.Probando ligeras variaciones en caídas se puede conseguir un reparto detemperaturas más adecuado, trabajando siempre con valores muy pequeños.

En karts en los que no existan posibles ajustes del ángulo de caída, es posibleconseguir modificarlo cambiando la inclinación, hacia adentro, del pivote de lasmanguetas de dirección. Siempre hay que tener en cuenta que el peso del pilototenderá a provocar un aumento de la caída positiva por lo que los ajustes deberáncompensarla. En cualquier caso, el reglaje de caídas es en la práctica un toque deperfección que necesita un piloto experimentado para su ajuste.


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El conjunto motor

MotorEn categorías de 80 y 100 cc. es un conjunto de un único cilindro, refrigerado por aire,con tres zonas diferenciadas: culata, cilindro y cárter. En karts con cambio, se usanmotores de competición motociclista o especiales de karting, refrigerados por aire o agua,incluso bicilíndricos para 250 cc., con la caja de cambios que forma un conjunto anexo.

Los motores monocilíndricos, refrigerados por aire, se sujetan al chasis por medio debancadas, apropiadas para cada tipo de chasis, a las que van atornillados. La bancadase aprieta al chasis con unas mordazas, que se atornillan a la misma. Cada motornecesita una bancada ya que los agujeros para los tornillos no coinciden entre diferentesmotores. Si lleváis una bancada al tornero para que os la adapte a un motor, asegurar que se realizan los agujeros correspondientes de forma que el motor quede centrado y

perfectamente paralelo al borde de la bancada. Tener en cuenta también que esté en laposición correcta, con el lado más grueso de la bancada en la parte posterior del motor. Afortunadamente, muchos motores ya son simétricos.

La culata se desmonta soltando las tuercas de sujeción al cilindro. Comenzar aflojandoligeramente los tornillos en diagonal para luego soltarlos todos. Si se levantaverticalmente, los tornillos y las arandelas se quedarán en la culata. Si, inadvertidamente,le dais la vuelta se caerán y tendréis que comenzar a buscarlos. Para volver a montar laculata, primeramente la tenéis que encajar en los espárragos de sujeción al motor. Lamayor parte de las culatas tienen una única postura pero es conveniente realizar antesuna pequeña marca que os señale la parte trasera o delantera, para evitar confusiones. Acontinuación, colocad las arandelas y las tuercas y enroscadlas en diagonal, sin terminar

de apretar. Por último apretad las tuercas con el par apropiado. No las forcéis conpalanca porque podéis dañar o sacar de su sitio el espárrago, pero apretadlas confirmeza o perderá compresión. Para realizar el desmontaje una llave de 13 mm. conmango en T es inapreciable. La carbonilla depositada en la culata se limpia fácilmentecon un estropajo metálico o en tela. No uséis lija ya que variareis el grado de compresióny, en categorías limitadas en la preparación, os arriesgáis a ser descalificados.


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Un detalle práctico a considerar. Si vais a quitar bujía, o cambiarla, resulta mucho mássencillo realizarlo mientras el motor está sujeto en el kart. Hacer lo mismo fuera delkart aguantando el motor entre las piernas no es muy fácil. Si tenéis un tornillo debanco tampoco hay problemas.

Levantada la culata, se accede directamente a la cabeza del pistón. En algunosmotores existe una junta metálica entre el cilindro y la culata que debe serinspeccionada con regularidad. Inspeccionad asimismo el estado del pistón que osindica el grado de carburación y lubricación del motor. Un pistón muy aceitoso indicauna carburación excesivamente rica -el motor va muy gordo-, y si está gris y seco,demasiado fina. Si la carburación es escasa el motor se refrigera y lubrica poco yexiste el riesgo de sobre calentamiento que ocasiona

Documents

Manual de Karting