Manual de Padronização - Voo_IFR

5/26/2018 Manual de Padroniza o - Voo_IFR

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DEPARTAMENTO DE TREINAMENTODIVISO BRASILEIRA

Manual de Padronizao de Vo e Manobras IFRIVAO-BR

2008


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ndice

Introduo ______________________________________________________________ 4

Apresentao para o Vo __________________________________________________ 5

Briefing / Debriefing ______________________________________________________ 5

Cockpit Preparation_______________________________________________________ 5

Lista de Cheques _________________________________________________________ 6

Partida _________________________________________________________________ 6

Comunicaes ___________________________________________________________ 6

Rolagem ________________________________________________________________ 7

Decolagem ______________________________________________________________ 8

Subida ______________________________________________________________________ 9

Nivelamento ________________________________________________________________ 10

Manobras ______________________________________________________________ 10

Curvas de 45 _______________________________________________________________ 10

Curvas cronometradas mantendo velocidade e altitude constantes ___________________ 11

Curvas cronometradas com variao de IAS e Altitude constante ____________________ 12

Curvas cronometradas com IAS, Razo de Subida e Descida constantes ______________ 12

Curvas alternadas em S_____________________________________________________ 13

Aproximao por Instrumentos ____________________________________________ 14

Approach Briefing ___________________________________________________________ 14

Descent Approach Check _____________________________________________________ 14

Approach Preparation________________________________________________________ 14

rbitas ________________________________________________________________ 15

Descidas _______________________________________________________________ 15

NDB e VOR ________________________________________________________________ 15

ILS________________________________________________________________________ 15

Vigilncia Radar ____________________________________________________________ 16

Procedimentos IFR __________________________________________________________ 16Descidas: ________________________________________________________________________ 16Arco DME _______________________________________________________________________ 17Vetorao Radar __________________________________________________________________ 20

Diretor de Vo Flight Director _______________________________________________ 20

Operao do FD nos procedimentos VOR e ILS __________________________________ 21Aproximao e ingresso em rbita: ____________________________________________________ 21

2008 Departamento de Treinamento IVAO-BR 2


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Altitude Alert / Altitude Selector _______________________________________________ 22

Uso do Radar Altitude________________________________________________________ 23

Arremetida _________________________________________________________________ 23

Aproximao Visual _________________________________________________________ 24

Pouso ______________________________________________________________________ 25Abandono __________________________________________________________________ 25

Emergncias ________________________________________________________________ 26

Apndices ______________________________________________________________ 27



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Introduo

A padronizao do Departamento de Instruo da FIR Curitiba tem como

objetivos:1 Padronizar a operao e instruo nos equipamentos de vo;

2 Desenvolver o hbito de voar segundo os padres operacionais;

3 Conscientizar instrutores e alunos da importncia da padronizao no

treinamento.

Os procedimentos aqui descritos eram os mesmo utilizados pela EVAER na

instruo e treinamento de vo em simulador AST-300 e aeronaves Arrow PA-28R eEMB-810D Seneca III, adaptados para as aeronaves Embraer EMB-712 Tupi e Piper PA-

34-220T Seneca V, podendo ocorrer mudanas no previstas de aeronaves.

As sugestes e modificaes que visem ao aprimoramento deste programa sero

bem-vindas e devero ser apresentadas aos instrutores de vo para anlise nas reunies

de padronizao.

A fonte de consultas para a confeco deste manual foi com base no Manual de

Padronizao IFR da EVAER - Escola Varig de Aeronutica, com as devidas adaptaes

para uso no Flight Simulator em suas diversas verses.

No dever ser usado, em hiptese alguma, na aviao real, por se tratar de um

simulador de vo.

Gabriel Antonio R. C. DornelesIVAO-BR Coordenador de Operaes de Vo



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Apresentao para o Vo

O aluno escalado para o vo dever apresentar-se no MSN Messenger ou Team

Speak ao seu instrutor com a seguinte antecedncia em relao a hora marcada na

escala:

Local 30 minutos;

Navegao 60 minutos;

Aps a apresentao e realizao briefing de vo, o aluno dever:

1. Preencher o formulrio de notificao/plano de vo constantes no site e divulg-lo

via frum;

2. Analisar as condies meteorolgicas (verificar via serv info ou site da Redemet

(www.redemet.aer.mil.br);

3. Efetuar a inspeo pr-vo e checar as condies de aeronavegabilidade da

aeronave escolhida (ver site e frum).

Briefing / Debriefing

Antes de cada vo, o instrutor realizar o briefing, que descrever todas as

manobras e procedimentos a serem executados durante o vo, procurando assim,

eliminar previamente as possveis dvidas do aluno relativas a execuo do vo,

operao do equipamento, padro da escola e da empresa. Aps o vo, ocorrer o

debriefing, onde ser analisado o desempenho do aluno durante o mesmo, bem como as

medidas necessrias para o aprimoramento de seu desempenho.

Cockpit Preparation

Antes da partida do(s) motor(es), os rdios devero ser ligados, sintonizados e os

auxlios identificados conforme a sada a ser realizada. O seletor de proas dever ser

http://www.redemet.aer.mil.br/http://www.redemet.aer.mil.br/


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ajustado para o rumo da pista designada para a decolagem e o seletor de cursos no HSI

para a primeira radial a ser interceptada aps a decolagem.

Lista de Cheques

Em todos os vos devero ser observadas a leitura e execuo da lista de

cheques. O instrutor, aps a solicitao do aluno, efetua a leitura da lista e o aluno

executa as aes. A leitura dever ser interrompida durante as comunicaes via rdio. O

item seguinte da lista no dever ser lido enquanto o item anterior no tiver sido

respondido satisfatoriamente. Nas aproximaes IFR, a leitura da lista de cheques deve

estar concluda antes do avio atingir 1000ft AGL. Na fase que prev o vo solo, o aluno

responsvel pela leitura e execuo do checklist.

Partida

Para uma partida segura, fundamental que o instrutor e aluno estejam

devidamente posicionados e a cabine preparada. Especial ateno dever ser dada o

movimento de outras aeronaves nas proximidades da aeronave.

OBS: Ao dar a partida, no elevar as RPM alm do necessrio para fazer o motor

funcionar, pois isso diminui a vida til do motor. Frear a aeronave antes da partida e

observar a natureza do acionamento (quente ou frio).

Comunicaes

No caso de fonia, um aluno com pouca experincia encontrar basicamente duas

dificuldades: inibio e dificuldade para ouvir.

Para vencer a primeira, a inibio, importante que os exerccios de fonia

ocorram j a partir do primeiro vo de instruo. Quanto a segunda dificuldade, ouvir



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instrues acompanhadas de rudo do motor e baixa clareza das transmisses, evolui-se

com o tempo, desde que o aluno esteja realizando o trabalho de fonia sistematicamente.

Quando as comunicaes se tornam complexas, como ocorre durante o vo IFR,

o aluno normalmente ainda apresenta algumas dificuldades, como memria auditiva

insuficiente para cotejar as mensagens mais longas, perceber a existncia de outros

trfegos na rea e dificuldade para elaborar mensagens espontneas, necessria em

determinadas situaes. A utilizao de recursos, como prancheta de anotaes, auxilia o

aluno nesta fase.

OBS: Sempre levar em considerao a natureza do rgo ATS (aerdromo

controlado ou estao de telecomunicaes AFIS). Sempre cotejar as mensagens,

tentar usar somente palavras previstas na fraseologia padro. No precisa repetir

chamadas iniciais para um rgo no qual as comunicaes j foram estabelecidas.

Rolagem

Antes de iniciar o txi (rolagem), importante observar a rea quanto a

proximidade de outros avies e obstculos. A velocidade de txi deve ser compatvel com

retas, curvas e ptios de estacionamento. Durante o txi utiliza-se potncia compatvel

com a velocidade empregada, no vinculando, portanto, valores de RPM. Nas pistas que

possuem faixas de txi, as aeronaves devero ser conduzidas sobre elas, sendo o

mesmo aplicado para abandonar a pista aps o pouso. O farol das aeronaves deve

permanecer ligado durante todo o txi, mesmo em operaes diurnas, com o objetivo de

facilitar a visualizao por parte de outras aeronave.Durante a rolagem, deve-se evitar, sempre que possvel, o uso dos freios, curvas

fechadas e paradas bruscas. Nos locais que possurem posies para cheque de VOR

(checkpoints), os mesmos devero ser conferidos.



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OBS: Seguir SEMPRE as faixas de txi, nunca empregar valores de RPM pra

taxiar (implicando a necessidade do uso dos freios) e verificar se a velocidade compatvel (txi muito acelerado ou muito lento).

Decolagem

A decolagem somente dever ser realizada aps estar concluda a lista de

cheques que a antecedem. Antes de cada decolagem dever ser realizado o briefing

operacional e de emergncia.

Briefing Operacional exemplo do Tupi decolando do SBPA

Faremos uma decolagem normal pela cabeceira 11. Nossa decolagem ser feitacom flape 10 e rodaremos a aeronave com 65 ns mantendo 80 ns at 400ft limpandoa aeronave. Aps 400ft, faremos o cheque ps decolagem mantendo subida no perfil dasada XXX (ou ingressar na perna de travs com curva direita (observar trfego padroou no-padro) para entrada no circuito de trfego visual, mantendo 1000ft AGL, livrandoo circuito na perna do vento para o setor sul do aerdromo para a rea de treinamento.).

Briefing de Emergncia Embraer EMB-712 Tupi

Qualquer anormalidade durante a corrida, ser declarada em voz alta e clara.Pane antes da VR, ABORTAREMOS A DECOLAGEM.Pane aps a VR com pista em frente, POUSAR EM FRENTE.Pane aps a VR sem pista em frente, TENTAR POUSAR EM FRENTE OU AOS

LADOS. ACIMA DE 500FT, SE FOR SEGURO, RETORNAR AO AERDROMO.



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Nas pistas que possurem faixa determinando o centro (center line), a corrida da

aeronave dever ocorrer, impreterivelmente, sobre ela. Sempre que possvel, a

decolagem deve ser iniciada sem parada sobre a pista (rolling take-off).

Aps completar a potncia de decolagem, disparar o cronmetro a fim de

controlar os limites operacionais do motor. Quando a pista em frente tornar-se

indisponvel para o pouso de emergncia, comandar o recolhimento do trem de pouso. A

primeira reduo aps a decolagem dever ocorrer ao cruzar 400ft AGL, conforme a After

Take-off Checklist.

Configurao para decolagem

Situaes Tupi Sneca

VR 65 kt 75 ktSubida at 400ft 80 kt 100 kt

Subida aps 400ft 90 kt 120 kt

OBS: No EMB-712, usa-se flape 10 para decolagem normal. No Seneca, no

usa-se flape para decolagem nesta configurao.

OBS2: Observar corrida para decolagem SEMPRE no eixo da pista, aplicar

manetes de potncia de forma suave e contnua, no pressionar o manche para frente

durante a corrida, verificar a velocidade de rotao e somente rodar a aeronave aps

atingi-la, frear as rodas aps a decolagem, efetuar o recolhimento do trem de pouso no

momento adequado, efetuar as correes de vento durante a corrida e subida e ficar

atento s aes a serem efetuadas aps 400ft.

Subida

Os Auxlios rdio de um procedimento de subida por instrumentos devero

sempre ser identificados antes de serem utilizados. Ao ultrapassar a altitude de transio,

os altmetros devero ser ajustados para QNE (o aluno ajusta o seu altmetro e efetua

check cruzado com a indicao do altmetro do instrutor).



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Configurao para subida

Situaes Tupi SenecaVelocidade 90 kt 120 ktPotncia - 34 pol.

RPM 2300 2500Mistura Rica 15 Gal/h

Nivelamento

Configurao para nivelamento vo local

Tupi SenecaPotncia 70 30 pol.

RPM 2300 2400

Configurao para nivelamento vo em rota

Tupi SnecaPotncia 75% 30 pol.

RPM 2400 2500Mistura EGT EGT

OBS: Ao nivelar, fazer suavemente. Trimar bem a aeronave para minimizar o uso

do manche. Efetuar o Cruise Checklistaps o nivelamento.

Manobras

Curvas de 45

a. Velocidade:

Tupi = 90 kt

Seneca = 120 kt

b. Altitude constante;

c. 360 para cada lado;

d. Incrementar a potncia no incio da curva para manter a velocidade

constante durante a mesma;



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e. Descomandar a curva 1/3 dos graus de inclinao antes do bug;

f. Reduzir a potncia aps descomandar a curva para manter velocidade

constante;

Curvas cronometradas mantendo velocidade e altitudeconstantes

a. Velocidade:

Tupi = 90kt

Seneca = 120kt

b. Curva padro 3 por segundo (360 em 2 minutos);

c. Estabelecer vo nivelado, avio trimado e bug na proa (no movimentar o

bug durante a manobra);

d. Iniciar a curva (iniciar giro da curva) e disparar o cronmetro;

e. Cross Check: para 30 de giro 10 segundos no cronmetro;

f. Descomandar a curva com uma antecipao de 1/3 dos graus de

inclinao antes do bug;



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Curvas cronometradas com variao de IAS e Altitude constante

Executar curvas de 360 para cada lado reduzindo a velocidade. Aps 360 para

o outro lado aumentando a velocidade.

Variao de veloc idade

Tupi SenecaDe: 100kt 140kt

Para: 60kt 80kt

Curvas cronometradas com IAS, Razo de Subida e Descida

constantes

A manobra realizada com curva de 360 para um lado subindo e para o outro

descendo;

Inicia-se a manobra variando a potncia, giro, nariz na atitude e cronmetro,

respectivamente;

Para cada 30 no cronmetro, varia-se 90 de proa e 250ft no altmetro, de tal

forma que em 2 minutos varia-se 360 e 1000ft.



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Curvas alternadas em S

A manobra realizada com curva de 180 para um lado subindo e 180 para o

outro lado descendo;

As curvas sero simultneas e com cronmetro corrido;

Inicia-se a manobra variando a potncia, giro, nariz na atitude e cronmetro,

respectivamente.



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Aproximao por Instrumentos

Ao executar uma aproximao por instrumentos, dever ser observada a

seguinte ordem:

Approach Briefing

Ao executar o Approach Briefing (estudo do procedimento), dever ser verificado

na parte inferior da carta, o nome da descida, a pista correspondente, o tipo de

procedimento, a localidade e o aerdromo. Em seguida, na parte superior, estuda-se as

informaes contidas no perfil horizontal, finalizando no perfil vertical e nas tabelas de

categorias / velocidades.

Descent Approach Check

Approach Preparation

Deve ser realizado:

At 3 minutos antes do bloqueio de um auxlio bsico de um

procedimento NDB ou VOR, ou...

Quando o marcador externo de um procedimento ILS aproado, ou

ainda...

Quando o controle determinar a primeira proa numa vetorao para o

curso do localizador.

Verifica-se a seguir, a sintonia de todos os auxlios-rdio do procedimento (deixaro udio aberto quando o procedimento for NDB), cheque dos altmetros, seleo da

funo RMI (push buttons), ajuste do coursedo HSI e teste dos marcadores do ILS.

Durante a realizao do procedimento de aproximao por instrumentos,

observar rigorosamente os mnimos e trajetria previstos nas cartas, dando especial



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ateno aos efeitos do vento e sua compensao. O procedimento IFR deve ser mantido

mesmo quando condies visuais forem encontradas durante a sua execuo.

rbitas

As curvas podero ser executadas com uma inclinao lateral de at 25 graus. O

tempo da perna de afastamento contado a partir do travs do fixo. Se o travs no

puder ser estabelecido, a contagem do tempo dever iniciar no momento em que a curva

para o rumo da perna de afastamento terminada. Correes para a compensao do

vento conhecido devero ser feitos tanto em rumos como nos tempos, em qualquer fase

do procedimento. Ao executar uma entrada em rbita paralela, o piloto dever interceptar

a perna de aproximao da rbita e no simplesmente aproar a estao pelo centro da

rbita.

Descidas

NDB e VOR

Descidas NDB baseadas em um nico auxlio devero ser executadas mantendoo udio do auxlio bsico aberto durante todo o procedimento. Aps a curva base, a

descida no dever ser retardada, caso o piloto esteja efetuando correes para a

interceptao da aproximao final. Os procedimentos VOR com afastamento e posterior

curva, tipo curva do procedimento, tero o tempo computado com cronmetro corrido a

partir do incio do afastamento. A descida na aproximao final iniciada imediatamente

aps o sinal de CDI alive.

ILS

Durante a execuo de um procedimento ILS, o indicador de rampa (glideslope)

somente comea a ser seguido quando o avio estiver alinhado no curso do localizador.



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Verificar sempre a altitude de passagem do marcador externo com o cheque cruzado dos

altmetros.

Vigilncia Radar

Numa descida de vigilncia radar o volume de informaes fornecidas pelo

controlador muito grande, o que exige uma antecipao do cheque pr-pouso para

no haver acmulo de tarefas prximo ao incio da descida final. Uma vez no curso da

pista (final), o bug de HDG permanecer nesta posio, deixando de acompanhar as

pequenas correes ao longo da trajetria de descida.

Procedimentos IFR

1. Approach Briefing Executado antes de iniciar a descida;

2. Descent Approach Check;

2.1.Approach Preparation Concluir at 3 minutos antes do bloqueio (NDB ou VOR),

ou quando o controle determinar a primeira proa numa vetorao para a final ILS;

3. Prximo ao bloqueio (03NM quando houver DME):

Reduzir para a velocidade de rbita:

Tupi = 90 kt

Seneca = 120 kt

4. Na perna de afastamento, comandar o bug 5 segundos antes de iniciar uma curva.

Uma vez autorizado o procedimento, comandar flape 10 (no Tupi) ou 25 (Seneca),

em qualquer ponto da rbita, mantendo 90kt (Tupi) ou reduzindo para 110kt (Sneca;

5. Ao ingressar na curva base, ou curva do procedimento, ajustar o coursepara o rumo

da aproximao final.

Descidas:



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Descida NDB: neste ponto, prximo ao QDM da final, iniciar descida na

razo recomendada para aproximao final, comandando trem de pouso

embaixo e demais itens do Landing Check;

Descida VOR: neste ponto, com CDI Alive, iniciar a descida na razo

recomendada para a aproximao final, comandando trem de pouso

embaixo e demais itens do Landing Check;

Descida ILS: Com CDI Alivee 1 dot acima ou menos, comandar trem

de pouso embaixo e demais itens do Landing Check.

Velocidade para aproximao final

Tupi SenecaVelocidade 80kt 100kt

Flape 10 25

Arco DME

Arco DME uma trajetria voada ao redor de uma estao VOR a uma distncia

especfica, podendo ser usada tanto para aproximaes como para sadas. Alguns

procedimentos requerem que toda a aproximao seja voada ao longo de um arco, e



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utilizando-se radiais para determinar o ponto de entrada para a aproximao final (Fixo de

Aproximao Final FAF) e o ponto de arremetida.

Em procedimentos de sada por instrumentos, poder ser necessrio voar sobre

um arco DME logo aps a decolagem at a interceptao de uma radial de sada.

Interceptao do Arco DME

1. Para interceptar um arco DME a partir de uma radial, feita uma curva de

90 para colocar o ponteiro de marcaes exatamente no travs;

2. Para terminar a curva de 90 (estao no travs) a uma distncia pr-

determinada, deve-se iniciar esta curva a uma distncia que corresponde

a 1% da True Air Speed, sem considerar as correes para o vento (o

ideal seria essa porcentagem ser aplicada sobre a Ground Speed). Esse



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clculo leva em considerao uma inclinao de 25 para fazer a curva.

Se for feita a curva com 15 de inclinao, usar 2% da velocidade (TAS

ou G/S);

3. Pelo item anterior fcil deduzir que a altitude um fator importante,

quando determinada essa distncia.

Exemplo:

Com velocidade de 200kt IAS e 1000ft, teremos uma TAS de aproximadamente

220kt, desprezando-se o vento. Aplicando a regra acima, teremos:

- com metade da razo padro = 4,4nm

- com razo padro = 2,2 nm.

Essa distncia dever ser adicionada distncia do arco quando voa-se PARA A

ESTAOe diminuda do raio do arco quandoAFASTA-SE DA ESTAO.

4. Terminando a curva com o ponteiro do VOR RMI no travs e estando na

distncia correta, mantenha uma proa constante at que este ponteiro

esteja, aproximadamente, 10 depois do travs. A chegando, faa uma

curva de aproximadamente 15 de inclinao para cima da estao, at

que o ponteiro esteja cerca de 10 antes do travs e mantenha esta proa

at que o ponteiro esteja a 10 aps o travs. Faa uma nova curva de

15 de inclinao para cima da estao at que o ponteiro esteja 10 a

frente do travs.

Essa tcnica aparentemente grosseira, na realidade, evita que se efetue, em

algumas situaes, curvas prolongadas com pequena inclinao (entre 2 e 4).

Inclinaes pequenas e com durao prolongada podem afetar as indicaes dos

instrumentos giroscpicos, principalmente a do ADI e estabilizao do radar.

5. Se, ao terminar a curva de entrada no arco, a distncia for menor do que

o previsto, mantenha a proa constante e observe o ponteiro do VOR RMI



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passando alm do travs e o indicador DME, at que este indique a

distncia desejada. Neste ponto, prossiga mantendo o arco conforme

descrito anteriormente.

6. Se, ao contrrio, ao terminar a curva de entrada, a distncia for maior do

que o previsto faa uma curva para cima da estao, at que a marcao

esteja a uns 20 ou 30 frente do travs e mantenha esta nova proa,

observando o ponteiro do VOR RMI deslocando-se para o travs e o

indicador DME diminuindo at que se atinja a distncia desejada.

7. Se a distncia for muito maior que o previsto, pode-se fazer esta correo

mais de uma vez.

Vetorao Radar

Durante uma vetorao radar, apesar da navegao estar sob responsabilidade

do controle de aproximao, de vital importncia que o aluno visualize com clareza a

trajetria a ser seguida pela aeronave e no tenha dvidas quanto s etapas e aes que

ter de realizar a partir do momento que se encerra o trabalho do controlador.

Ex: interceptar o localizador e concluir os demais itens ligados ao procedimento

ainda durante a vetorao, fundamental que o aluno realize de imediato as sucessivas

mudanas de proa solicitadas, inclusive com cotejamento.

Ex: Curva direita proa 070, significa que de imediato o bug e o avio,

simultaneamente, sejam operados para a proa solicitada, seguida de cotejamento.

OBS: Em todas as aes, o buge o Coursedevero ser girados para o lado da

curva.

Diretor de Vo Flight Director

O Diretor de Vo deve ser utilizado nas seguintes circunstncias:



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Subida por instrumentos: armar o altitude selectore acionar o modo HDG

ao cruzar 400ft AGL;

Procedimento VOR: Manter at a MDA ou quando avistar a pista;

Procedimento ILS: pode ser utilizado at o pouso.

Operao do FD nos procedimentos VOR e ILS

Aproximao e ingresso em rbita:

A proa para bloqueio e a proa de ajuste da rbita sero comandadas pelo modo

HDG.

OBS: o Course Arrowdeve ser ajustado j noApproach Preparationpara a perna

de aproximao da rbita.

rbita e procedimento:

1. Sempre que a aeronave estiver em uma proa recomendada pelo

procedimento e esta proa no for uma radial ou o localizador, o FD dever

ser operado HDG.

Em rbita:

Curva de afastamento;

Perna de afastamento;

Curva de aproximao;

No procedimento:

Curva base;

Curva de procedimento;



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2. Quando a aeronave estiver sobre uma radial ou no localizador, o modo

acoplado deve ser NAV (procedimento VOR) ou APPR (procedimento

ILS).

Em rbita:

perna de aproximao

No procedimento:

Afastamento;

Final;

O modo NAV ou APPR deve ser armado durante a curva de aproximao da

rbita e curvas base e do procedimento aps a aeronave j ter percorrido, pelo menos,

metade da trajetria.

O modo APPR no poder ser acionado em tempo superior a 140 da

interceptao da rampa do G.S.. Quando for possvel interceptar o localizador em tempo

superior ao recomendado, faz-lo no modo NAV.

Na aproximao final, ao atingir a MDA e estando visual com a pista, desacoplar

o FD e prosseguir na aproximao visual. Em caso de arremetida, acionar o modo Go-

Around(GA) juntamente com a acelerao dos motores.

Alti tude Alert / Alti tude Selector

O seu uso fica restrito aos nveis / altitudes autorizadas ou restritas emprocedimentos.

No utiliz-lo como lembrete de cruzamento de nveis a reportar, nvel / altitude

de transio ou cruzamento do nvel 100.



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Nos procedimentos VOR, ao iniciar o afastamento, ajustar no Alt Selector as

restries previstas e por final, a MDA. O ajuste do Alt Selector, neste caso, poder ser

solicitado ao instrutor. No caso do ILS, quando acoplado o modo APPR (Loc e GS) o

Altitude Holdser automaticamente cancelado devendo permanecer no Altitude Selector

na ltima restrio.

OBS: muito importante que se confira no painel indicador do FD se o modo que

se deseja operar foi efetivamente acionado, armado ou acoplado.

Uso do Radar Alti tude

Nas aproximaes CAT I, Non Precision, ou mesmo Trfego Visual, o bugdeverser colocado na DA, MDA ou 500ft AGL respectivamente, apenas comoRemindere como

mais um auxlio para o Cross-Check, lembrando que nestas situaes os valores de

altitude sero expressos pelo altmetro de presso, sendo que o Call Out de Mnimus

poder no refletir a DA ou MDA.

Arremetida

Alm das demais situaes que determinam uma arremetida (instruo da torre,

obstculos ou aeronave na pista, etc...), a mesma deve ser iniciada quando:

1. No ponto de aproximao perdida (MAP) no for obtido contato visual;

2. For necessrio inclinar o avio mais de 20 para centraliz-lo na pista,

abaixo de 300ft;

3. A 200ft estar fora dos limites laterais da pista;

4. For necessrio reduzir completamente a potncia ou descer com uma

razo superior a 1000 ft/min;

5. Durante a execuo de um ILS abaixo de 300ft;

5.1. Houver desvio de dotde Localizador;



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5.2. Houver desvio de 1 dotde Glideslope;

6. A velocidade estiver 15kt acima da recomendada.

A arremetida executada com aplicao de potncia mxima contnua,

recolhimento do trem de pouso, recolhimento de flape e execuo do After Take-off

Checklist

Aproximao Visual

A execuo de aproximaes visuais pelos rgos de controle permitida desdeque a pista esteja vista.

Ao receber do rgo de controle uma informao de trfego, a ateno para fora

deve ser redobrada, na direo da posio e altitudes indicadas.

O circuito de trfego efetuado na altura padro (1000ft) e na metade da perna

do vento, comandar flape 10.

No travs da cabeceira em uso, disparar o cronmetro e 30 segundos aps,baixar o trem de pouso, girar base e executar o Landing Checklist.

Mesmo visual, as aproximaes noturnas devem sempre ser efetuadas seguindo

um procedimento IFR aprovado.

O trfego visual noturno s permitido em locais que sejam familiares e mesmo

assim, devem ser observadas as altitudes mnimas do procedimento IFR, usando tambm

as informaes dos auxlios-rdio disponveis.

No caso de necessidade de alongar a perna do vento, o trem de pouso ser

comandado embaixo na aproximao final quando interceptar a rampa ideal de descida.

No treinamento de toque-arremetidas para circuito visual, os Checklistsficaro restritos

execuo doAfter Take-offe Landing Checklist.



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Pouso

Lembrar sempre que um pouso seguro depende de uma aproximao bem

planejada.

Cruzar a cabeceira da pista na velocidade e alturas corretas, acrescentando

velocidade somente os incrementos relativos ao vento.

Ao cruzar a cabeceira, o instrutor comanda a(s) hlice(s) para a mxima rotao

(passo mnimo).

Procurar pousar sempre no eixo da pista e preferencialmente com o toque do

trem de pouso principal na TDZ (toutchdown zoneou rea de toque).

A intensidade da aplicao dos freios, aps o pouso, deve ser proporcional ao

comprimento disponvel da pista, evitando o uso excessivo dos mesmos com a finalidade

de abandonar a pista na primeira interseco.

Iniciar a sada da pista somente quando a velocidade estiver reduzida para um

valor compatvel com a manobra.

Abandono

Durante o estacionamento da aeronave no ptio, observar uma distncia segura

com relao a obstculos e outros avies, principalmente noite.

Aps a parada do avio no local de estacionamento, executar o Shutdown

Checklist.

Antes de abandonar o avio, guardar o material de navegao na pasta, colocar

a capa do pra-brisa, instalar a capa do tubo de pitot, colocar os calos nas rodas e

chavear todas as portas.



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Emergncias

As situaes de emergncia devero ser conduzidas conforme estipulado nos

manuais de operaes do Embraer Tupi e do Piper Seneca V.



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Apndices



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Embraer EMB-712 Tupi

Check-list

PARTIDA DO MOTORInspeo Pr-vo Completa

Cintos e acentos Travados / AjustadosPorta FechadaHormetro AnotadoFreios de Estac. AplicadoPotncia ReduzidaMistura CortadaEquip. Eletrnicos DesligadosChaves Eltricas DesligadasBateria LigadaSeletoras Abertas

ACIONAMENTOLuzes de Posio Se necessrio

rea da Hlice LivreAPS PARTIDA

Instr. Motor ChecadosAlternador LigadoLuz do Painel Se necessrioCaution Lights ChecadasRadio &Transponder

Ajustados e SDBY

Compensador Ajustado TOSeletora Abertas

PR-DECOLAGEMFreios ChecadosSteering &

Instrumentos

Checados

Flaps Ajustados TOComandos Livres/CorrespondentesRPM 1800 RPMMagnetos ChecadosMistura Checada

Aquec. Carburador Checado / FechadoAmpermetro ChecadoBomba de Suco ChecadoLenta RPM ChecadaInstr. De Motor ChecadosInstr. de Vo CheckedBriefing Revisto

EM POSIOLuz de Pouso LigadasBomba de Comb. LigadaTransponder Ligado

Aquec. do Pitot Se necessrio

APS-DECOLAGEM

Flaps RecolhidosBomba de Comb. DesligadaPotncia AjustadaMistura AjustadaInstr. Motor ChecadosLuz de Pouso Desligada

CRUZEIROPotncia AjustadaMistura Ajustada

DESCIDA / APROXIMAOMSA Checada

Altmetro ChecadoMistura RicaCintos AjustadosBriefing pr-pouso Revisto

FINALFlaps AjustadoLuz de Pouso LigadaBomba de Comb. LigadaMistura RicaFreios Checados

Aquecimento DesligadoAPS POUSO

Flaps RecolhidosTransponder Stand By

Aquec. Pitor DesligadoBomba de Comb. DesligadaLuz de Pouso Desligada

Aq. Cabine FechadaCompensador Neutro

CORTE

Freios de Estac. AplicadoEquip. Eletrnicos DesligadosPotncia 1000 RPMMistura CortadaMagnetos DesligadosLuz Anti-Coliso DesligadaLuz de Painel DesligadaBat. e Alternadores DesligadosFreios de Estac. LivreHormetro Anotado


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PA-34-220T Seneca V

Check-list

PARTIDA DO MOTORInspeo Pr-vo Completa

Cintos e acentos Travados / AjustadosPortas FechadasHormetro AnotadoFreios de Estac. AplicadosTrem de Pouso Baixado, 3 greenPotncia ReduzidaPasso da Hlice MximoMistura CortadaEquip. Eletrnicos DesligadosChaves Eltricas DesligadasBateria LigadaSeletoras AbertasCowl Flaps Aberto

Syncronizer DesligadoACIONAMENTO

Luzes de Posio Se necessriorea das Hlices Livres

APS PARTIDAInstr. Motor Checados

Alternadores LigadosLuzes do Painel Se necessrioCaution Lights ChecadasRadio &Transponder

Ajustados e SDBY

Piloto Automtico Checado

Compensador Ajustado TOCompens. Leme NeutroCross-feed ChecadaSeletoras AbertasDefrost Checado

PR-DECOLAGEMFreios ChecadosSteering &Instrumentos

Checados

Flaps Ajustados TOComandos Livres/CorrespondentesRPM 1700 RPMPasso Feather, Checado

RPM 2000 RPMMagnetos Checados

Ampermetro ChecadoBomba de Suco ChecadoLenta RPM ChecadaInstr. De Motor ChecadosInstr. de Vo CheckedBriefing Revisto

EM POSIOLuzes de Pouso LigadasStrobos LigadosTransponder LigadoLuzes de Txi Desligada

Aquec. do Pitot Se necessrio

APS-DECOLAGEMTrem de pouso Recolhido / sem luzesFlaps RecolhidosPotncia AjustadaMistura AjustadaPasso AjustadoInstrum. Motor ChecadosCowl Flaps AjustadosLuzes de Pouso Desligadas

CRUZEIROPotncia AjustadaMistura AjustadaPasso AjustadoCowl Flaps Ajustado

Anti-Ice Se necessrioDESCIDA / APROXIMAO

MSA ChecadaAltmetros ChecadosCintos AjustadosBriefing pr-pouso Revisto

FINALTrem de Pouso Baixado / 3 verdesFlaps AjustadoLuzes de Pouso LigadasSyncronizer Desligado

Aquecimento DesligadoMistura RicaPasso Mximo

APS POUSOTransponder Desligado

Aquec. do Pitot DesligadoAnti-Ice DelsigadoCowl Flaps AbertosFlaps RecolhidoLuzes de Pouso DesligadasStrobos DesligadosLuzes de Txi Se necessrio

CORTEFreios de Estac. AplicadoEquip. Eletrnicos DesligadosPotncia 1000 RPMMistura CortadaMagnetos DesligadosBat. e Alternadores DesligadosFreios de Estac. LivreHormetro Anotado

Atualizado em 31-05-2005



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Manual de Padronização - Voo_IFR