Manual Geral de Treinamento (MGT-PVPUCRS)

Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul

FACULDADE DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS Departamento de Treinamento de Voo

MGT–PVPUCRS

Manual Geral de Treinamento

PVPUCRS

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO RIO GRANDE DO S UL FACULDADE DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS

Departamento de Treinamento de Voo Manual Geral de Treinamento

Maio/2013 D4700PVPUCRSMGT REV-2 2 Direito de cópia do DTV-FACA

Manual Geral de Treinamento

MGT–PVPUCRS

Nº do Documento Original / Revisão Data

D4700PVPUCRSMGT ORIGINAL Setembro/2010

D4701PUCRSMGT REVISÃO 01 Maio/2011

D4700PVPUCRSMGT REVISÃO 02 Maio/2013

D4700PVPUCRSMGT REVISÃO 03 Abril/2014

Autores originais: Prof. André Luís Boff Prof. Cláudio Roberto Scherer Thiago Lopes Brenner Leonardo Minella Marcus Henrique Baeta Neves

Roberto Zanoni Marcos Schilling Diovani Faccin Luiz Gustavo de Ávila Scherer

Gabriel Castilhos Silveira

Último revisor: Prof. André Luís Boff

Responsável Técnico: Aprovado:

Coordenador do Depto de Treinamento de Voo

Diretor

- - - DIREITOS AUTORAIS PUCRS - - -




(intencionalmente deixado em branco)




Registros de Revisões

Nº Data Nº Data Nº Data Nº Data REV-01 Maio/2011 REV-06 REV-11 REV-16 REV-21

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Controle de Páginas Efetivas

Pág. Data Pág. Data Pág. Data Pág. Data Pág. Data 001 REV-03 036 REV-03 071 REV-03 106 REV-03 141 REV-03

002 REV-03 037 REV-03 072 REV-03 107 REV-03 142 REV-03









011 REV-03 046 REV-03 081 REV-03 116 REV-03 151

012 REV-03 047 REV-03 082 REV-03 117 REV-03 152

013 REV-03 048 REV-03 083 REV-03 118 REV-03 153

014 REV-03 049 REV-03 084 REV-03 119 REV-03 154

015 REV-03 050 REV-03 085 REV-03 120 REV-03 155

016 REV-03 051 REV-03 086 REV-03 121 REV-03 156

017 REV-03 052 REV-03 087 REV-03 122 REV-03 157

018 REV-03 053 REV-03 088 REV-03 123 REV-03 158

019 REV-03 054 REV-03 089 REV-03 124 REV-03 159

020 REV-03 055 REV-03 090 REV-03 125 REV-03 160

021 REV-03 056 REV-03 091 REV-03 126 REV-03 161

022 REV-03 057 REV-03 092 REV-03 127 REV-03 162

023 REV-03 058 REV-03 093 REV-03 128 REV-03 163

024 REV-03 059 REV-03 094 REV-03 129 REV-03 164

025 REV-03 060 REV-03 095 REV-03 130 REV-03 165

026 REV-03 061 REV-03 096 REV-03 131 REV-03 166

027 REV-03 062 REV-03 097 REV-03 132 REV-03 167

028 REV-03 063 REV-03 098 REV-03 133 REV-03 168

029 REV-03 064 REV-03 099 REV-03 134 REV-03 169

030 REV-03 065 REV-03 100 REV-03 135 REV-03 170

031 REV-03 066 REV-03 101 REV-03 136 REV-03 171

032 REV-03 067 REV-03 102 REV-03 137 REV-03 172

033 REV-03 068 REV-03 103 REV-03 138 REV-03 173

034 REV-03 069 REV-03 104 REV-03 139 REV-03 174

035 REV-03 070 REV-03 105 REV-03 140 REV-03 175




Sumário 1. Disposições Preliminares ................................................................................................................................ 9

1.1. Objetivos ................................................................................................................................................... 9 1.1.2. Objetivos do PVPUCRS.................................................................................................................... 9 1.1.2. Objetivos do MGT-PVPUCRS .......................................................................................................... 9

1.2. Organização do Manual ........................................................................................................................... 9 1.2.1. Objetivos da Manobra ....................................................................................................................... 9 1.2.2. Execução da Manobra ...................................................................................................................... 9 1.2.3. Erros Comuns.................................................................................................................................... 9 1.2.3. Avaliação .........................................................................................................................................10

1.3. Controle do Manual ................................................................................................................................10 1.3.1. Sugestões sobre o Manual .............................................................................................................10

1.4. Definições e Abreviaturas ......................................................................................................................10 2. Aspectos Técnicos Administrativos do Treinamento ...................................................................................11

2.1. Constituição do Programa......................................................................................................................11 2.2. Requisitos para Realização do Programa de Treinamento .................................................................16

2.2.1. Instrução de Solo ............................................................................................................................16 2.2.2. Avaliação Teórica ............................................................................................................................16 2.2.3. Alunos ..............................................................................................................................................16 2.2.4. Instrutores ........................................................................................................................................18 2.2.5. Aeronaves........................................................................................................................................18 2.2.6. Aeródromos e Aeroclubes/Escolas de Aviação Civil ....................................................................19

2.3. Orientação Didática Geral ......................................................................................................................20 2.4. Corpo Técnico Pedagógico....................................................................................................................20 2.5. Numeração dos Voos .............................................................................................................................20 2.6. Troca de Aeronaves, Instrutores e Escolas ..........................................................................................21 2.7. Critérios de Avaliação ............................................................................................................................21 2.8. Voos de Avaliação de Proficiência (Cheques)......................................................................................22

2.8.1. Voo de Cheque ANAC ....................................................................................................................22 2.9. Voos de Reforço .....................................................................................................................................23 2.10. Conselhos de Voo ................................................................................................................................23 2.11. Desligamento de Aluno em Programa de Treinamento .....................................................................23 2.12. Coordenação do Departamento de Treinamento de Voo ..................................................................23 2.13. Preenchimento de Fichas ....................................................................................................................24 2.14. Escala de Treinamento ........................................................................................................................24 2.15. Reprovação nas PVS ...........................................................................................................................25

3. Filosofia Operacional de Treinamento..........................................................................................................26 3.1. CRM e sua evolução para o TEM (Threat and Error Management) ...................................................26 3.2. Filosofia de Trabalho na Cabine de Comando .....................................................................................26

3.2.1. Padronização...................................................................................................................................26 3.2.2. Disciplina Operacional ....................................................................................................................26 3.2.3. Funções a Bordo .............................................................................................................................26 3.2.4. Callouts no voo IFR.........................................................................................................................27

3.3. Aspectos sobre Fatores Humanos na Aviação.....................................................................................28 3.3.1. Sobre a Ocorrência de Erros ..........................................................................................................28 3.3.2. Tutela Excessiva a Aprendizado Através do Erro .........................................................................28 3.3.4. Atitude e Postura na Atividade Aérea ............................................................................................29

3.4. Habilidades Fundamentais no Voo por Instrumentos ..........................................................................29 3.5. Planos de Ação Recomendados para Voo VFR/IFR ...........................................................................30

3.5.1. Pré-Voo ............................................................................................................................................30 3.5.2. Operações no Solo .........................................................................................................................30 3.5.3. Em Voo – Geral ...............................................................................................................................30 3.5.4. Em Voo – Manobras .......................................................................................................................31 3.5.5. Multimotor – Potência Assimétrica .................................................................................................31 3.5.6. Voo em Rota....................................................................................................................................31

3.6. Operação do Trem de Pouso.................................................................................................................32 3.7. Operação de Hélice de Velocidade Constante .....................................................................................33 3.8. Briefings e Debriefings ...........................................................................................................................33 3.9. Seleção e Uso de Cartas (IFR)..............................................................................................................35 3.10. Padrão de Ajuste de HDG Bug e Course Indicator ............................................................................35

3.10.1. Pré-Voo ..........................................................................................................................................35 3.10.2. Durante o Voo ...............................................................................................................................35 3.10.3. Aproximação..................................................................................................................................35

3.11. Comunicações Rádio ...........................................................................................................................36




3.12. Manobras Essenciais do Voo ..............................................................................................................36 3.13. Filosofia de Utilização do Checklist .....................................................................................................36 3.14. Apresentação para o Voo ....................................................................................................................37

4. Flight Release: Manifesto de Peso e Balanceamento .................................................................................38 5. Plano de Voo FACA.......................................................................................................................................39 6. Operações de Solo ........................................................................................................................................40

6.1. Inspeção Interna e Externa ....................................................................................................................40 6.2. Preparação da Cabine ...........................................................................................................................42 6.3. Acionamento ...........................................................................................................................................43 6.4. Táxi ..........................................................................................................................................................44 6.5. Estacionamento ......................................................................................................................................45

7. Manobras Básicas .........................................................................................................................................46 7.1. Utilização de Compensadores ...............................................................................................................46 7.2. Adaptação a Cabine e Localização dos Instrumentos .........................................................................46 7.3. Voo em Linha Reta Horizontal ...............................................................................................................47 7.4. Variação de Altitude ...............................................................................................................................47

7.4.1. Variação de Altitude com Velocidade Constante ..........................................................................48 7.4.2. Variação de Altitude com Razão Constante ..................................................................................48

7.5. Curvas de Média Inclinação Lateral ......................................................................................................48 7.5.1. Funcionamento do Turn Coordinator .............................................................................................49 7.5.2. Identificação do Raio de Curva e Razão de Giro ..........................................................................50

7.6. Subida .....................................................................................................................................................50 7.6.1. Normal .............................................................................................................................................50 7.6.2. Melhor Razão de Subida ................................................................................................................51 7.6.3. Melhor Ângulo de Subida ...............................................................................................................51

7.7. Descida ...................................................................................................................................................52 7.7.1. Descida Normal (Com Motor) .........................................................................................................52 7.7.2. Descida com a Velocidade Mínima de Segurança .......................................................................52 7.7.3. Descida sem Motor (Planado) ........................................................................................................52

7.8. Coordenação Atitude Potência ..............................................................................................................53 7.9. Coordenação Elementar (C1) ................................................................................................................54 7.10. Coordenação Avançada (C2) ..............................................................................................................54

8. Manobras Avançadas ....................................................................................................................................55 8.1. Voo em Baixa Velocidade ......................................................................................................................55 8.2. Estol.........................................................................................................................................................55

8.2.1. Reconhecimento do Estol ...............................................................................................................55 8.2.2. Recuperação do Estol.....................................................................................................................56 8.2.3. Características do Estol ..................................................................................................................56 8.2.4. Pré-Estol com e sem Motor ............................................................................................................57 8.2.5. Estol Completo sem Motor .............................................................................................................58 8.2.6. Estol Completo com Motor .............................................................................................................58 8.2.7. Estol Secundário .............................................................................................................................59

8.3. Parafuso ..................................................................................................................................................59 8.3.1. Entrada em Parafuso ......................................................................................................................60 8.3.2. Recuperação do Parafuso ..............................................................................................................60 8.3.3. Influência do CG..............................................................................................................................61

8.4. Curvas de Pequena Inclinação Lateral .................................................................................................61 8.5. Curvas de Grande Inclinação Lateral ....................................................................................................62 8.6. Curvas Cronometradas ..........................................................................................................................62

8.6.1. Curvas Cronometradas Variando Altitude .....................................................................................63 8.7. Curvas Sucessivas e Intercaladas ........................................................................................................63 8.8. Identificação e Correção do Vento Voando em Marcações.................................................................64 8.9. Mudanças de Marcações pelo ADF ......................................................................................................65 8.10. Mudanças de Marcações pelo VOR....................................................................................................67 8.11. Exercício da Margarida ........................................................................................................................70 8.12. Tráfego Alpha .......................................................................................................................................71 8.13. Canyon Approaches .............................................................................................................................71 8.14. Curvas de Reversão.............................................................................................................................72

9. Decolagem .....................................................................................................................................................73 9.1. Briefing de Decolagem ...........................................................................................................................73 9.2. Decolagem Normal .................................................................................................................................73

9.2.1. Rolagem...........................................................................................................................................73 9.2.2. Rotação............................................................................................................................................74 9.2.3. Subida Inicial ...................................................................................................................................74

9.3. Decolagem com Vento de Través .........................................................................................................74 9.3.1. Rolagem...........................................................................................................................................74 9.3.2. Rotação............................................................................................................................................75




9.3.3. Subida Inicial ...................................................................................................................................75 9.4. Decolagem Curta (Máxima Performance de Subida)...........................................................................75

9.4.1. Rolagem...........................................................................................................................................75 9.4.2. Rotação............................................................................................................................................76 9.4.3. Subida Inicial ...................................................................................................................................76

9.5. Abortando uma decolagem ....................................................................................................................76 9.5.1. Antes da VR.....................................................................................................................................76 9.5.2. Depois da VR ..................................................................................................................................77

10. Manobras com Referências no Solo...........................................................................................................77 10.1. Voo em Retângulo ................................................................................................................................78 10.2. “S” sobre Estrada .................................................................................................................................78 10.3. Oito sobre Marcos ................................................................................................................................79 10.4. Oito ao redor de Marcos ......................................................................................................................80

11. Aproximação e Pouso .................................................................................................................................82 11.1. Conceito de Aproximação Estabilizada...............................................................................................82

11.1.1. VFR ................................................................................................................................................82 11.1.2. IFR .................................................................................................................................................82

11.2. Pouso com Vento de Través ...............................................................................................................82 11.2.1. Glissada Frontal ............................................................................................................................83 11.2.2. Glissada Lateral ............................................................................................................................83

11.3. Pouso Curto ..........................................................................................................................................84 11.4. Aproximação 90° ............................. .....................................................................................................84 11.5. Aproximação 180° ............................ ....................................................................................................85 11.6. Aproximação 360° Vertical.................... ...............................................................................................86 11.7. Efeito Solo.............................................................................................................................................87 11.8. Arremetidas...........................................................................................................................................87

11.8.1. Arremetida no Solo .......................................................................................................................88 11.9. Procedimentos de Chegada (STAR) ...................................................................................................88 11.10 Órbitas..................................................................................................................................................89

11.10.1. Entradas ......................................................................................................................................89 11.10.2. Identificação e Correção do Vento.............................................................................................90

11.11. Procedimento de Não-precisão .........................................................................................................90 11.11.1. Procedimento NDB .....................................................................................................................91 11.11.21. Procedimento VOR ...................................................................................................................92

11.12. Procedimento de Precisão .................................................................................................................92 11.12.1. Procedimento ILS........................................................................................................................93

11.13. Arco DME............................................................................................................................................94 11.13.1. Entrada no Arco ..........................................................................................................................94 11.13.2. Manutenção do Arco ...................................................................................................................94 11.13.3. Planejamento da Descida no Arco.............................................................................................95 11.13.4. Procedimento Arco DME ............................................................................................................96

12. Emergências ................................................................................................................................................97 12.1. Pouso de Emergência ..........................................................................................................................97 12.2. Emergências em IFR............................................................................................................................97 12.3. Emergência no Circuito de Tráfego.....................................................................................................98 12.4. Falha de ADI .........................................................................................................................................98 12.5. Fogo no Motor ......................................................................................................................................99 12.6. Emergência a Baixa Altura ..................................................................................................................99 12.7. Arriamento de Emergência do Trem de Pouso ................................................................................100

13. Operação Noturna .....................................................................................................................................101 13.1. Visão Noturna .....................................................................................................................................101 13.2. Ilusão ...................................................................................................................................................101 13.3. Equipamentos Necessários ...............................................................................................................102 13.4. Operações Noturnas ..........................................................................................................................102

13.4.1. Táxi ..............................................................................................................................................102 13.4.2. Decolagem Noturna ....................................................................................................................102 13.4.3. Aproximação e Pouso Noturno ..................................................................................................102 13.4.4. Pouso sem Farol .........................................................................................................................103 13.4.5. Emergências Noturnas ...............................................................................................................103 13.4.6. Recuperação de Atitudes Anormais ..........................................................................................103

14. Potência Assimétrica .................................................................................................................................104 14.1. Técnicas de Pilotagem com Potência Assimétrica...........................................................................104

14.1.1. Usar o leme para parar a guinada + Asas niveladas ................................................................105 14.1.2. Usar o leme para parar a guinada + Inclinação para o lado do motor bom. ...........................105

14.2. Motor Crítico .......................................................................................................................................105 14.3. Influências do CG e da Velocidade no Voo ......................................................................................105 14.4. Táxi com Potência Assimétrica..........................................................................................................106




14.5. Falha de Motor durante a Corrida de Decolagem ............................................................................106 14.6. Falha de Motor após a Rolagem .......................................................................................................106

14.6.1. Trem de Pouso Baixado .............................................................................................................106 14.6.2. Trem de Pouso Recolhido + Performance de Subida Degradada ...........................................106 14.6.3. Trem de Pouso Recolhido + Performance de Subida Adequada ............................................106

14.7. Falha de Motor em Voo – Baixa Carga de Trabalho ........................................................................107 14.8. Capacidade Ascensional Monomotor................................................................................................107 14.9. Curvas com Potência Assimétrica .....................................................................................................107

14.9.1. Falha de Motor durante Curvas..................................................................................................107 14.9.2. Curvas Cronometradas com Potência Assimétrica...................................................................108

14.10. Subidas e Descidas com Potência Assimétrica .............................................................................108 14.11. Canyon Approaches com Falha de Motor ......................................................................................108 14.12. Coordenação Atitude Potência com Potência Assimétrica............................................................109 14.13. Pesquisa de Pane ............................................................................................................................110 14.14. Corte e Reacionamento do Motor ...................................................................................................110 14.15. Realização de Procedimentos com Falha de Motor ......................................................................111

15. Voos em Rota (Navegação) ......................................................................................................................112 15.1. Planejamento e Preparo para o Voo .................................................................................................112 15.2. Plano de Voo ......................................................................................................................................113 15.3. Orientação Geográfica .......................................................................................................................113 15.4. Controle de Estimados .......................................................................................................................113 15.5. Manutenção de Marcações................................................................................................................114 15.6. Marcações Cruzadas .........................................................................................................................114 15.7. Identificação e Correção do Vento ....................................................................................................114 15.8. Utilização do GPS ..............................................................................................................................115

16. Introdução ao Jet Trainer ..........................................................................................................................116 16.1. Divisão de Tarefas..............................................................................................................................116 16.2. Uso do Speed Brake ..........................................................................................................................116 16.3. Slow Flight (Coordenação Atitude-Potência) ....................................................................................117 16.4. Flap Speed Schedule .........................................................................................................................117 16.5. Approach to Stall Recovery ...............................................................................................................119 16.6. Inicialização do FMC/FMGS ..............................................................................................................120 16.7. Arremetida em Aviões à Reação .......................................................................................................121 16.8. Emergency Descent ...........................................................................................................................122 16.9. Steep Turns ........................................................................................................................................123 16.10. Driftdown ...........................................................................................................................................124 16.11. Rejected Takeoff ..............................................................................................................................126 16.12. Penetração Jato ...............................................................................................................................128

17. Considerações Finais ................................................................................................................................130 18. Referências ................................................................................................................................................131 19. Apêndices...................................................................................................................................................132

19.1. Apêndice A: Norma Geral das Práticas de Voo..............................................................................132 19.2. Apêndice B: Boletim de Treinamento PVPUCRS (BTP) ................................................................148 19.3. Apêndice C: Missão de LOFT ..........................................................................................................149 19.4. Apêndice D: Quadro Geral do PVPUCRS ......................................................................................150




1. Disposições Preliminares 1.1. Objetivos 1.1.2. Objetivo do PVPUCRS

O Programa de Treinamento Prático de Voo da PUCRS – P VPUCRS destina-se a promover

a formação prática de voo real e simulado dos alunos que cursam a Faculdade de Ciências Aeronáuticas. Ao final do treinamento o aluno estará apto a prestar os exames finais de voo para obtenção da Licença de Piloto Comercial com Habilitação IFR/Multimotor.

1.1.2. Objetivo do MGT-PVPUCRS

O Manual Geral de Treinamento do PVPUCRS (MGT-PVPUCRS) foi desenvolvido visando

documentar a filosofia de treinamento desenvolvida ao longo dos anos pela Faculdade de Ciências Aeronáuticas, bem como apresentar aspectos técnicos relacionados ao Programa de Treinamento de Voo da PUCRS (PVPUCRS) e à operação das aeronaves que fazem parte dele.

Este Manual tem publicação de caráter ostensivo, devendo ser seu conteúdo de conhecimento de todo aluno, professor e instrutor ligado a Faculdade de Ciências Aeronáuticas. Os direitos de reprodução são reservados e é de responsabilidade de cada detentor manter seu Manual devidamente atualizado.

1.2. Organização do Manual Este Manual está organizado em capítulos e subcapítulos. Seu conteúdo pode ser dividido em

três grandes partes. Uma contempla todos os aspectos administrativos e filosofia operacional da Faculdade (capítulos 1 a 5), a outra tem seu conteúdo direcionado a fatores técnicos de pilotagem de aeronaves (capítulos 6 a 14) e a última se refere aos apêndices que fazem parte do Manual.

Todas as manobras de voo descritas neste Manual – quando possível, e de cunho prático – serão abordadas considerando quatro aspectos fundamentais: objetivo, execução, erros comuns e avaliação da manobra.

1.2.1. Objetivos da Manobra

Ao versar sobre o objetivo da manobra este Manual visa transmitir orientações ao leitor sobre a

finalidade da execução de cada manobra e sua importância na sequência de treinamento.

1.2.2. Execução da Manobra Esta segunda etapa irá apresentar, passo a passo, o modo de como se executar cada manobra

proposta no Manual. Observe que, em alguns casos, o leitor poderá identificar alguma manobra que possui uma forma de executar um pouco diferente da qual está acostumado em seu aeroclube. Isso não significa que uma ou outra estejam erradas, mas define um padrão de execução para todos que venham a realizar o PVPUCRS.

1.2.3. Erros Comuns

Esta terceira parte da descrição da manobra é uma das mais importantes ferramentas de

estudo do aluno que irá realizar o PVPUCRS. O relato dos erros mais comuns cometidos durante a execução das manobras tem o objetivo de preparar o aluno para que ele mesmo possa reconhecer seus equívocos e, principalmente, tomar a atitude de corrigi-los sem que o instrutor precise intervir.

O aluno que se prepara para o voo sabendo quais os erros mais comuns que acontecem durante a execução das manobras propostas costuma encontrar muito mais facilidade em identificar, entender e corrigir seus erros.




1.2.3. Avaliação

Toda a avaliação que o instrutor faz, a respeito de uma manobra executada por seu aluno, tem

uma dose de subjetividade. O instrutor é humano e sofre a interferência de diversos fatores ao realizar uma avaliação. Contudo esta última etapa da descrição da manobra tem o objetivo de minimizar ao máximo este aspecto e tornar a avaliação o mais objetiva possível.

Os critérios de avaliação de uma manobra satisfatória ou deficiente estarão todos descritos aqui neste Manual, e o Perfil do Instrutor de Voo Real e Simulado requerido para a execução do treinamento PVPUCRS estará descrito dentro do Manual de Adaptação do Instrutor de Voo (MAIV-PUCRS).

1.3. Controle do Manual

O Departamento de Treinamento de Voo da FACA (DTV-FACA) disporá de uma lista identificando o status de cada versão deste Manual, e esta lista confirmará sobre a validade de cada uma destas. Após a aceitação pela Diretoria da FACA, o DTV deixará a disposição no centro de cópias da Faculdade, cópia do modelo atualizado do Manual. A atualização se dará mediante reposição da cópia presente no centro de cópias, e informada a todos os alunos e Aeroclubes/Escolas conveniados.

1.3.1. Sugestões sobre o Manual

Sugestões contendo modificações ao MGT-PVPUCS podem ser feitas por qualquer pessoa ligada ao treinamento, devendo ser encaminhadas ao Coordenador do Departamento de Treinamento de Voo da Faculdade de Ciências. As revisões serão efetuadas sempre que forem julgadas pertinentes.

1.4. Definições e Abreviaturas As definições das abreviaturas e siglas utilizadas neste Manual estão descritas nos textos onde

estas se fazem necessárias.




2. Aspectos Técnicos Administrativos do Treinamento 2.1. Constituição do Programa

O Programa de Treinamento de Voo da PUCRS – PVPUCRS – constitui-se de atividades

teóricas e práticas, e está dividido em 07 (Sete) Fases , apresentadas na sequência. As atividades teóricas consistem basicamente do estudo dos manuais das aeronaves a serem voadas dentro da Fase do treinamento a que o aluno se propõe (manuais estes disponibilizados no Laboratório da Faculdade de Ciências Aeronáuticas e pelo Aeroclubes e Escolas credenciados a ministrar o programa de treinamento), ou ainda, quando da realização de algumas Fases específicas (Práticas de Voo em Simuladores - PVS), em cursos de familiarização dos aviões através de CBT’s (Computer Based Training), também disponibilizados no Laboratório.

Ainda para o treinamento em simuladores, ao término do estudo – e mediante solicitação à Secretaria da Faculdade de Ciências Aeronáuticas – o aluno será submetido a um teste de conhecimentos sobre cada um dos aviões estudados, sendo que, para aprovação, deve atingir 70% dos acertos. O valor desta nota leva em conta o nível de conhecimento requerido para uma operação segura de uma aeronave e seus sistemas, sendo exigido como obrigatória de acordo com as regulamentações atuais vigentes. A realização de cada um destes estudos e a aprovação nos respectivos testes são pré-requisitos para o início da prática de voo simulada, em cada um dos respectivos aviões adotados.

As atividades práticas de voo simulado são realizadas em dispositivos de treinamento de voo presentes na própria Faculdade, enquanto que nas atividades de voo real em aviões disponibilizados pelas Escolas/Aeroclubes credenciados a este programa de treinamento. Neste contexto, o PVPUCRS estrutura-se dividindo as atividades práticas (simuladas e real) em Sete Fases maiores, que se iniciam a partir da primeira hora para a obtenção da Licença de Piloto Comercial, e se finaliza com o Curso de transição a Aeronaves a Reação – pré-requisito imposto quando da seleção de pilotos pela maioria das empresas aéreas regulares brasileiras. Abaixo segue uma figura explicativa sobre o Programa, e na sequência as características específicas de cada Fase:

PVS: Práticas de Voo e Simuladores PVA: Práticas de Voo em Avião

A formulação destas sete Fases foi baseada principalmente sobre o Manual de Curso de Piloto

Comercial-Avião, e sobre o Manual de Curso de Voo por Instrumentos. No que se refere às Fases I e II, a Faculdade de Ciências Aeronáuticas propôs a divisão em duas etapas do treinamento, de acordo com o Manual de PC-Avião, principalmente pela ideia central de que se o aluno puder experimentar um número maior de tipos de aeronaves durante sua formação, vai conseguir desenvolver melhor seu aprendizado, do que se voar apenas em um tipo.




De maneira similar, toda a estrutura do PVPUCRS foi desenvolvida com base nos seguintes documentos, que são centrais para o setor da formação de pilotos no Brasil:

Lei nº 7.565, de Dez 86 – institui o Código Brasileiro de Aeronáutica. Decreto nº 65.144, de 12 Set 69 – Institui o Sistema de Aviação Civil do Ministério da

Aeronáutica. Decreto nº 92.857, de 27 de jun 86 – Cria, no Ministério da Aeronáutica, o Instituto de

Aviação Civil. (Alterado pelo Decreto nº 98.496, de 11 Dez 89). NSMA 58-61 (RBHA) – Requisitos concessão de licenças de piloto e instrutores de voo. Descrição e perfil ocupacional da atividade de Piloto Comercial – Avião, realizados pelo

IAC, em 1987. Manual de Curso de Piloto Comercial-Avião. Manual de Curso de Voo por Instrumentos (MMA 58-16). RBAC 140 (Autorização, Organização e Funcionamento de Aeroclubes). RBAC 141 (Escolas de Aviação Civil). RBAC 61 (Licenças, Habilitações e Certificados para Pilotos).

2.1.1. Fase I – Piloto Comercial VFR Básico (PVA I) Esta primeira Fase do programa de treinamento caracteriza-se pelo aperfeiçoamento das

técnicas de pilotagem desenvolvidas durante o curso de Piloto Privado. Nela recomenda-se que o aluno realize voos locais e em rota em uma aeronave de baixa complexidade. Ao final desta Fase, os alunos devem estar aptos para voar solo em seu avião, podendo resolver eventuais emergências em voo e operando seu equipamento em sua máxima performance, além de navegar entre dois pontos pré-determinados demonstrando noções reais de direção e orientação.

A Fase está estruturada na realização de 29 (vinte e nove) horas de voo mínimas , em aeronaves que possuam Transponder Modo C e VHF COMM.

2.1.2. Fase II – Piloto Comercial VFR Avançado (PVA II) A segunda Fase do programa tem como características principais a transição para uma

aeronave de maior complexidade, e o aumento da exigência nas navegações propostas. Deste modo recomenda-se que haja realmente a transição para outro equipamento, a fim de se aproveitar esta característica de transição existente na Fase. Também será nesta etapa do programa que o aluno irá realizar o treinamento de voos noturnos.

A proposta é que, ao iniciar está Fase do treinamento, o aluno tenha como primeiro desafio a adaptação em uma nova aeronave, mais complexa que a primeira. Deverá desenvolver habilidades que o permitam solar este equipamento e, então, seguir para a etapa das navegações. A dificuldade aumenta gradativamente para que o aluno possa desenvolver habilidade em lidar com diferentes equipamentos embarcados em sua aeronave que se destinam à navegação, tais como ADFs, VORs, GPS, etc.

Sobre o treinamento de voo noturno (conhecido como “restrição noturna”) o aluno deverá realizá-lo em aeronave homologado para o voo VFR Noturno. Assim, caso o aluno tenha iniciado esta Fase em uma aeronave que não tenha esta qualificação, deverá ocorrer a troca de equipamento ao fim desta, a fim de que o aluno obtenha este treinamento. Esta é a única Fase de voo real em que o aluno poderá realizar o treinamento em duas aeronaves diferentes dentro da mesma.

A Fase está estruturada na realização de 44 (quarenta e quatro) horas de voo mínimas , em aeronave que possuam Transponder Modo C, VHF COMM, ADF, VOR e HSI (GPS é opcional). Ao final desta Fase, os alunos devem estar aptos para a realização de navegações solo em aeronave mais complexa que na Fase anterior.

2.1.3. Fase III – PVS IFR/MONO (Monomotor) A Prática de Voo em Simulador (PVS) será realizada na Faculdade de Ciências Aeronáuticas.

Esta primeira Prática corresponde à terceira Fase do PVPUCRS, tratando-se de atividade teórico-prática realizada individualmente em dispositivo de treinamento de voo homologado pela Autoridade Aeronáutica Civil e configurado para aviões monomotores, que objetiva o desenvolvimento de habilidades técnicas de pilotagem psicomotoras, cognitivas e emocionais relacionadas ao controle e a operação de aeronaves dessa categoria, visando a memorização, a compreensão, a aplicação e a execução de procedimentos operacionais diversos.




Esta PVS foi elaborada considerando-se uma evolução em três etapas, sendo que sempre no início de cada uma destas, o aluno será submetido a uma avaliação oral sobre determinados conteúdos teórico já pré-estipulados ao mesmo, representados por um questionário ostensivo a todos que estão matriculados. O Anexo E define a Avaliação Oral trazida nesta Fase do treinamento.

Sobre as três etapas, na primeira o objetivo é a adaptação do aluno ao simulador de voo e o desenvolvimento de suas habilidades no controle da sua aeronave. Serão praticadas manobras como aceleração, desaceleração, curvas cronometradas, subidas, descidas, etc. Na segunda etapa, uma vez que o aluno já controla adequadamente seu avião, será treinada a interpretação e utilização dos instrumentos de navegação tais como RMI, HSI, VOR convencional e DME. Os exercícios realizados devem preparar o aluno para realização de procedimentos NDB, VOR, ILS e arco DME. Após a realização de exercícios de consolidação da execução de procedimentos, a terceira e última parte prevê que o aluno realize três navegações IFR utilizando-se de recursos como plano SITA (FACA Flight Plan) cartas Jeppesen, seus instrumentos embarcados, etc.

Nesta etapa realizam-se 25 missões mínimas, sendo 3 avaliações orais , e 22 voos práticos em simulador , totalizando 60 horas de atividades, entre teoria e prática. O total de horas efetivas de voo simulado realizadas nesta Fase irão compor o requisito mínimo deste tipo de experiência, descrito dentro do RBAC 61, a fim da obtenção da Habilitação de Voo por Instrumentos. Assim, tendo sido aprovado plenamente na Fase, o aluno receberá uma declaração comprobatória do treinamento realizado, bem como a inserção do total realizado dentro de sua Caderneta Individual de Voo.

Sobre o treinamento, ao final o aluno deve mostrar-se apto a iniciar seu treinamento IFR em avião. As missões estão descritas dentro do Caderno de Voo das Fases III, V e VII, e tem o voo 563 como sendo o de cheque de proficiência da Fase. O quadro de missões a seguir apresenta os voos desta Fase:

Tabela Missões X Exercícios

Fase III – PVPUCRS

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IFR

520 2.0 AVALIAÇÃO ORAL 521 1.5 X A X X X X X X M X X M M M M X 522 1.5 X A X X X X X X M X X M M M C A M M M X 523 1.4 X A X X X X X X M X X C A A A M M M M M X 524 1.3 X A X X X X X X M X X A A E A C C C C A X 525 1.3 X A X X X X X X M X X E E X A C C C C E X 526 1.5 X A X X X X X X X X X X X A A A A A X X 527 1.2 X A X X X X X X X X X X X A A A A A X X 531 1.3 X E X X X X X X A X X X X X A A A A A X X 532 1.3 X X X X X X X X E X X X X X E E E E E X X 541 1.3 X X X X X X X X X X X X X X X X X A A X X 542 1.3 X X X X X X X X X X X X X X X X X E E X X 551 1.3 X X X X X X X X X X X C X X X X X X X A X X 552 1.3 X X X X X X X X X X X A X X X X X X X E X X 553 1.3 X X X X X X X X X X X A X X X X X X X E X X

NAVEG.

560 2.0 AVALIAÇÃO ORAL 561 1.5 X X X X X X X X X X X E A A X X X X X X X X X X 562 1.3 X X X X X X X X X X X X X X X E E X X X X X X X

CHEQUE 563 1.2 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X




2.1.4. Fase IV – PC IFR Monomotor (PVA III) Recomenda-se que após a conclusão do treinamento em simulador (Fase III do PVPUCRS) o

aluno inicie o seu treinamento em avião real. Esta Fase do PVPUCRS visa adaptar o aluno ao seu novo equipamento e exercitar seu conhecimento adquirido no programa de voo simulado em condição de voo real. Ao final da Fase o aluno deve ser capaz de operar solo sua aeronave e interpretar os instrumentos de voo, além de realizar procedimentos de voo por instrumentos em cumprimento às cartas de subida e descida.

A Fase está estruturada na realização de 15 (quinze) horas de voo mínimas , necessitando que seja feita em aeronave homologada IFR e, na medida do possível, caracterizada dentro do conceito de “aeronave complexa” (trem de pouso retrátil, 200Hp ou mais, hélice de velocidade constante, e flape). Contudo, esta caracterização não é mínima, e a definição dos equipamentos a serem utilizados nesta Fase do treinamento se dará de maneira individual sobre cada uma das Escolas/Aeroclubes credenciados. Ao final desta Fase, os alunos deverão estar aptos a realizar de maneira satisfatória o voo por instrumentos.

2.1.5. Fase V – PVS IFR/MULTI/LOFT

A segunda Prática em Simuladores (PVS IFR/MULTI/LOFT) corresponde à quinta Fase do PVPUCRS, a qual corresponde a atividade teórico-prática realizada individualmente e em duplas - dependendo da etapa - em Dispositivo de Treinamento de Voo homologado pela Autoridade Aeronáutica Civil e configurado para aviões Multimotores, que objetiva o desenvolvimento de habilidades técnicas de pilotagem psicomotoras, cognitivas e emocionais relacionadas ao controle e a operação de aeronaves dessa categoria, visando a memorização, a compreensão, a aplicação e a execução de procedimentos operacionais diversos, bem como a aplicação e a consolidação de conceitos de CRM (Corporate Resource Management) em treinamento de LOFT (Line Oriented Flight Traning).

Nesta Fase o aluno irá realizar a transição para pilotagem de aeronaves multimotoras leves. A Fase se divide em duas: o Programa Multimotor e o Programa LOFT. O primeiro segue uma sequência de treinamento muito parecida com a PVS IFR/MONO. Em 15 missões mínimas , inicialmente o aluno realizará uma adaptação ao seu novo equipamento. Em seguida irá realizar o treinamento de assimetria de potência em voos locais e, por último, serão realizadas 3 navegações nas quais o aluno deverá resolver uma emergência em voo. O voo 763 refere-se à avaliação de proficiência da Fase.

A segunda parte desta fase é constituída do Programa de LOFT (Line Oriented Flight Training). O LOFT tem como objetivo principal, exercitar a aplicação do CRM em um voo simulado. Neste voo, o instrutor deixa de lado o seu papel tradicional de tutor do aluno e passa a agir como um “facilitador”. Os voos são realizados em duplas e esta dupla recebe uma missão para cumprir. Utilizando de seus conhecimentos adquiridos, eles seguem uma rotina normal de voo enquanto o instrutor os guia dentro de um cenário criado com a finalidade de gerar a necessidade de um trabalho cooperativo entre os dois alunos frente as contingências que vão surgindo. O LOFT não possui voo de avaliação.

O instrutor não fala com os alunos em momento algum do voo, salvo simulando um órgão de controle de tráfego aéreo. Ele atua mais como um observador que irá analisar o resultado do voo junto com os alunos ao final da missão.

Os conflitos gerados levam os alunos a trabalhar aspectos de CRM tais como: comunicação, trabalho em equipe, consciência situacional, processo decisório e gerenciamento do erro. Serão realizadas 5 sessões de LOFT nas quais os alunos irão alternar as funções de PF (pilot flying) e PM (pilot monitoring). As missões – tanto do simulador Multimotor quanto do LOFT – estão descritas dentro do Caderno de Voo das Fases III, V e VII.

Ao final desta Fase do PVPUCRS – a qual totaliza 60 horas de atividades entre teoria e prática – o aluno deverá ser capaz de realizar seu treinamento real de Multimotor em avião, e em simulador Jet Trainer. O quadro de missões a seguir apresenta os voos desta Fase:




2.1.6. Fase VI – PC IFR Multimotor (PVA IV)

Assim como a Fase IV do PVPUCRS, recomenda-se que esta Fase seja realizada depois de concluído o treinamento em simulador (Fase V – PVS IFR/MULTI/LOFT). Serão 15 (quinze) horas mínimas de voo a serem realizadas. Logo após uma adaptação à aeronave, recomenda-se que em todas as demais sessões executem-se treinamentos de potência assimétrica, tema este que denota o objetivo central desta Fase. Ao concluir as horas mínimas, o aluno estará apto a prestar o cheque final ANAC (1,5 horas de voo ) para obtenção da licença de Piloto Comercial com habilitação IFR e Multimotor.

2.1.7. Fase VII – PVS JET

A última Fase do PVPUCRS trata de um treinamento destacado na formação de qualquer

piloto. Trata-se de atividade teórico-prática realizada em simulador estático configurado para aeronave “Tipo”, focando a transição para a pilotagem de aeronaves de alta performance e alta complexidade tecnológica, motorizadas com turbinas a gás. Possui como objetivos: treinamento de tripulantes no conceito de “tripulação” (Multi Crew Cooperation); aplicação dos conceitos de gerenciamento de recursos de cabine (EM-CRM); introdução à operação de sistemas complexos de gerenciamento e navegação (FMC Familiarization); adaptação à tecnologia glass cockpit. Nesta etapa totalizam-se 45 horas de atividades entre teoria e prática.

Este treinamento será realizado em duplas, a exemplo do LOFT, e é composto de 10 (dez) missões . As missões estão descritas dentro do Caderno de Voo das Fases III, V e VII, e tem o voo 990 como sendo o de cheque de proficiência da Fase. O quadro a seguir apresenta os voos desta Fase:


Fase V – PVPUCRS

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NAV. 761 1.3 X X X X X X X X X X X X E E X X X X X X X X X X X X X 762 1.3 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

CHEQU E 763 1.3 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

LOFT #1 4.0 Treinamento de LOFT (Line Oriented Flight Training)

Apêndice C traz um exemplo de missão de LOFT que é realizada pelos alunos da Faculdade

LOFT #2 4.0 LOFT #3 4.0 LOFT #4 4.0 LOFT #5 4.0





Fase VII – PVPUCRS

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2.2. Requisitos para Realização do Programa de Treinamento

Neste capítulo estarão especificados requisitos necessários para realização do Programa de

Treinamento Prático de Voo da PUCRS (PVPUCRS), da Faculdade de Ciências Aeronáuticas, por parte dos alunos, dos instrutores, e dos Aeroclubes/Escolas que pretendem ministrá-lo. No que se refere a estes últimos existe a garantia de que as atuais entidades credenciadas ao programa cumprem todos os pré-requisitos abaixo dispostos, pois estes são os pontos mínimos a serem considerados, na íntegra, para a firmação da parceria.

Os requisitos aqui apresentados estarão sintetizados, e para se obter maior detalhamento destas informações deve-se utilizar a Norma Geral das Práticas de Voo da Faculdade de Ciências Aeronáuticas, presente no Apêndice A deste documento.

2.2.1. Instrução de Solo

A teoria para a obtenção da Licença de Piloto Comercial-Avião (PC-A) é realizada pela Faculdade de Ciências Aeronáuticas. As cinco disciplinas teóricas básicas do PC-A (Teoria de Voo de Baixa, Conhecimentos Técnicos; Navegação Aérea; Meteorologia; e Regulamentos de Tráfego Aéreo) compõem a grade curricular normal de todos os alunos ativos da Faculdade. A aprovação nestas cinco disciplinas (e em todas as demais exigidas pelo Manual de Curso, que fazem parte do currículo do Curso) possui a equivalência à aprovação na tradicional Banca de Piloto Comercial-Avião realizada pela ANAC, de acordo com a Portaria nº 078/DGAC, de 19 de fevereiro de 1999.

2.2.2. Avaliação Teórica

Antes de iniciar qualquer Fase do PVPUCRS, o aluno-candidato deverá realizar uma prova teórica da aeronave que pretende operar. Este exame é composto de 20 (vinte) questões objetivas, de múltipla escolha, com 05 (cinco) alternativas. A realização destas provas ocorre tanto na Faculdade de Ciências Aeronáuticas (para as PVS), quanto nas entidades credenciadas (PVA). Na Faculdade existem em arquivos ao menos 02 (duas) versões diferentes de provas para cada equipamento operado. As provas são realizadas durante o horário comercial de segunda a sexta-feira, e para aprovação o aluno deverá acertar, pelo menos, 14 (quatorze) das questões exigidas, o que equivale a 70% dos acertos.

2.2.3. Alunos

Não existe processo de inscrição para as PVA nas entidades credenciadas a prestar o

treinamento prático. Recomendam-se e instituem-se alguns requisitos para a inscrição nas PVS, devendo estar o aluno, antes de qualquer coisa, devidamente matriculado no Curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS. Não serão aceitos alunos de fora do curso para realização do programa, ou mesmo aqueles que possuam a sua matrícula trancada.




Fase III do PVPUCRS (PVS IFR/MONO) Recomendamos que o aluno encontre-se prestes a encerrar a Fase II do programa no

momento em que for iniciar esta terceira Fase. Isso porque poderá começar a Fase IV tão logo termine a PVS IFR/MONO. Caso o aluno não tenha a experiência recomendada, corre o risco de ficar um longo tempo parado entre o final da Fase III e o início da quarta etapa de seu treinamento.

A Fase III é obrigatória para todos os alunos, mesmo àqueles que optaram por não fazer o PVPUCRS. Sendo assim, para estes alunos, recomendamos que possuam aproximadamente 100 horas de voo antes de se matricularem na PVS. Os requisitos para a matrícula são os seguintes:

- Ser detentor da Licença de Piloto Privado Avião; - Ter sido aprovado nas seguintes disciplinas da Faculdade:

- Regulamento de Tráfego Aéreo Nacional; - Meteorologia Aeronáutica I; - Navegação Aérea; - Conhecimentos Técnicos de Aeronaves; - Teoria de Voo de Baixa Velocidade;

Uma vez realizada a matrícula na disciplina o aluno deverá: - Adquirir o Manual Geral de Treinamento do PVPUCRS (MGT-PVPUCRS), caso não o tenha

feito ainda; - Adquirir o Caderno de Voo das Fases III, V e VII, e encaminhá-lo a secretaria da FACA junto

com uma foto 3x4; - Adquirir o manual do Arrow (Corisco), e realizar o estudo do equipamento baseado nele; - Realizar o CBT (Computer Based Training) da aeronave Arrow III (disponível no Laboratório

da Faculdade); - Realizar e ser aprovado na prova de conhecimentos técnicos da aeronave a ser aplicada em

data e horário pré-agendado. Depois de efetuada a matrícula na Atividade Curricular, e cumprido os requisitos acima, o aluno

deve realizar sua Escala de Voo junto à recepção do Laboratório da Faculdade de Ciências Aeronáuticas, em dias e horários pré-determinados pelos critérios presentes na Norma das Práticas de Voo.

Fase V do PVPUCRS (PVS IFR/MULTI/LOFT) Recomendamos que o aluno tenha encerrado ou esteja prestes a encerrar a Fase IV do

programa no momento em que for iniciar esta quinta Fase. A Fase V é obrigatória para todos os alunos, mesmo aqueles que optaram por não fazer o

PVPUCRS. Sendo assim, para estes alunos, recomendamos que possuam aproximadamente 100 horas de voo antes de se matricularem na PVS. Os requisitos indispensáveis para matrícula nesta Fase são:

- Ter completado e sido aprovado na PVS IFR/MONO (Fase III do PVPUCRS); - Adquirir o Manual Geral de Treinamento do PVPUCRS (MGT-PVPUCRS), caso não o tenha

feito ainda; - Encaminhar o Caderno de Voo das Fases III, V e VII à secretaria da FACA; - Adquirir o manual do Seneca III, e realizar o estudo do equipamento baseado nele; - Realizar o CBT (Computer Based Training) da aeronave Seneca III (disponível no

Laboratório da Faculdade); - Realizar e ser aprovado na prova de conhecimentos técnicos da aeronave a ser aplicada em

data e horário pré-agendado. Depois de efetuada a matrícula na Atividade Curricular, e cumprido os requisitos acima, o aluno

deve realizar sua Escala de Voo junto à recepção do Laboratório da Faculdade de Ciências Aeronáuticas, em dias e horários pré-determinados pelos critérios presentes na Norma das Práticas de Voo.

Fase VII do PVPUCRS (PVS JET) Recomendamos que o aluno tenha encerrado ou esteja prestes a encerrar a Fase VI do

programa no momento em que for iniciar a Fase VII. A Fase VII é obrigatória para todos os alunos, mesmo aqueles que optaram por não fazer o PVPUCRS. Para realizar a matrícula na Fase VII do Programa de Treinamento da PUCRS (PVS JET) o aluno deverá:

- Ter sido aprovado na disciplina de Procedimentos Operacionais de Cockpit (CPT); - Ter completado a Fase IV do PVPUCRS; ou apresentar a Licença de Piloto Comercial com

Habilitações IFR e Multimotor; - Ter completado a PVS IFR/MULTI/LOFT (Fase V do PVPUCRS); Uma vez matriculado o aluno deverá: - Agendar Escala de Voo junto à recepção do Laboratório da faculdade em horário

estabelecido e divulgado nos murais;




2.2.4. Instrutores Existem dois grupos maiores de instrutores que fazem parte do PVPUCRS: os instrutores de

voo real que possuem vínculo com os Aeroclubes/Escolas conveniados, e os instrutores de voo simulado que possuem vínculo com a Faculdade de Ciências Aeronáuticas. O papel central destes profissionais é o de aplicar os conhecimentos teóricos adquiridos pelos alunos, de maneira prática, a partir do programa de treinamento elaborado pela Faculdade (PVPUCRS), adotando-se as práticas de instrução concernentes nos mais variados documentos, dentre eles o Manual de Curso do Instrutor de Voo-Avião (MMA 58-16), e o Aviation Instructor’s Handbook do FAA. Recomenda-se que os instrutores das PVA/PVS que forem ministrar a instrução aos alunos do programa possuam alguns requisitos:

Fases I e II do PVPUCRS - Possuir Licença de Piloto Comercial Avião com habilitação INVA, IFR válidos; - Ter seu Certificado de Capacidade Física de 1ª classe válido; Fase IV do PVPUCRS - Todos os itens anteriores; e - Ter realizado o treinamento nas PSV IFR/MONO e PVS IFR/MULTI/LOFT; Fase VI do PVPUCRS - Todos os itens anteriores; e - Ter além das habilitações descritas no primeiro tópico, a habilitação de Multimotor válida. Fase III, V e VII do PVPUCRS - Ser Bacharel em Ciências Aeronáuticas; - Possuir licença de Piloto Comercial Avião com Habilitações de INVA, IFR e MULTI; O DTV-FACA desenvolveu o MAIV-PUCRS (Manual de Adaptação do Instrutor de Voo da

PUCRS), o qual compulsoriamente é exigido do instrutor das PVS, quando de sua contratação e durante suas atividades, de maneira que este profissional tenha bem assimilado, sempre, todos os conhecimentos presentes nele. Para os instrutores das PVA este documento fica a nível de recomendação. Associado a este documento, abaixo estão algumas condições gerais que deverão ser cumpridas fielmente pelos instrutores do PVPUCRS:

- Manutenção do horário para briefings, e sessões de simulador ou voos; - O briefing deverá contemplar todas as manobras previstas para o treinamento, bem como a

mecânica das manobras, a coordenação de cabine, os callouts, gerenciamento das anormalidades e do voo;

- Nenhum item do treinamento deverá ser suprimido partindo-se da premissa que o aluno conheça a manobra;

- Um relato do treinamento (debriefing) executado seguirá à sessão/voo de treinamento ou exame de proficiência e será conduzido pelo instrutor ou examinador. Nele serão identificadas as áreas que precisam de melhorias e serão recomendadas condutas ou técnicas para a evolução do aprendizado.

- Todos os Cadernos de Voo e Instrumentos de Controle de Voo são documentos oficiais que comprovam o treinamento que foi realizado com o aluno. O instrutor deve estar atento ao seu preenchimento, contemplando todos os campos necessários, e sendo minucioso quanto às informações ali escritas, que foram obtidas durante o voo.

2.2.5. Aeronaves Quatro tipos diferentes de aeronaves serão utilizadas no decorrer de todo o Programa. Elas

obedecem a requisitos diferentes para cada uma das 4 Fases do Programa que correspondem ao voo real. Veja a seguir os requisitos mínimos de aeronave para cada uma destas fases:

Fase I do PVPUCRS - Certificado de aeronavegabilidade válido (categoria PRI); - Transponder módulo “C”; - Rádio VHF COMM; Fase II do PVPUCRS - Certificado de aeronavegabilidade válido (categoria PRI); - Transponder módulo “C”; - Rádio VHF COMM, VOR, ILS, ADF e GPS (portátil ou embarcado); - Homologação para voo VFR noturno;




Fase IV do PVPUCRS - Certificado de aeronavegabilidade válido (categoria PRI); - Homologada para voo IFR, ou documento afim; - VOR, ILS, ADF, DME e GPS (portátil ou embarcado); - Aeronave “complexa” (FAR 61): trem retrátil, hélice de velocidade constante, flape, 200HP

ou mais. (Condição esta em nível de “Recomendável”. Contudo, cada solicitação será avaliada individualmente pelo DTV-FACA).

Fase VI do PVPUCRS - Certificado de aeronavegabilidade válido (categoria PRI); - Homologada para voo IFR; - VOR, ILS, ADF, DME e GPS (portátil ou embarcado); No caso de GPS embarcado, o equipamento DME tornasse não obrigatório nas aeronaves que

correspondem às fases IV e VI.

2.2.6. Aeródromos e Aeroclubes/Escolas de Aviação Civil Os Aeroclubes/Escolas de Aviação Civil que desejarem participar do programa deverão atender

a alguns requisitos mínimos de estrutura e documentação, e suas bases operacionais deverão também adequar-se dentro de aspectos importantes. A estipulação da condição de “Entidade Credenciada” fica a cargo de uma avaliação criteriosa realizada in loco e a posteriori pelo DTV-FACA. Alguns destes requisitos encontram-se listados abaixo, e são mínimos para que tais instituições sejam parceiras deste processo:

- Possuir Certificado de Atividade Aérea válido emitido pela Autoridade de Aviação Civil; - Possuir curso de Piloto Privado e Piloto Comercial Avião com habilitação IFR homologados

pela autoridade aeronáutica. - Possuir Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) aprovado pela

autoridade aeronáutica; - Possuir Plano de Assistência as Vítimas de Acidente Aeronáutico e seus Familiares em

conformidade com a IAC 200-1001 (2005). - Possuir Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional (MGSO) para Pequenos

Provedores de Serviço de Aviação Civil (P-PSAC), em conformidade com a Resolução n° 106 da ANAC (2009).

Requisitos para aeródromos a serem operados (não necessariamente próprios as parceiras): Fase I do PVPUCRS - Aeródromo homologado para operação diurna VFR; - Plano de Emergência Aeronáutica de Aeródromo aprovado pela autoridade aeronáutica; - Freqüência para coordenação local; Fase II do PVPUCRS - Aeródromo homologado para operação diurna e noturna VFR e IFR; - Plano de Emergência Aeronáutica de Aeródromo aprovado pela autoridade aeronáutica; - Órgão ATS; Fase IV e VI do PVPUCRS - Aeródromo homologado para operação diurna e noturna VFR e IFR; - Plano de Emergência Aeronáutica de Aeródromo aprovado pela autoridade aeronáutica; - Controle de Tráfego Aéreo; - NDB, VOR com DME, ILS e GNSS (recomendável); No que se refere às instalações mínimas para que um Aeroclube/Escola de Aviação Civil seja

conveniado a PUCRS, os mínimos estabelecidos pelos Manuais de Curso da ANAC devem ser cumpridos: - Salas de operações, preparada especificamente para esse fim; - Sala para o planejamento de voo, com cartas, mapas e demais recursos e documentos

exigidos; - Sala de briefing/debriefing; - Sala para o treinador/simulador; - Sala dos instrutores de voo; - Biblioteca; - Cartazes, diagramas e painel de instrumentos das aeronaves operadas.




2.3. Orientação Didática Geral A Coordenação do Departamento de Treinamento de Voo (DTV-FACA) realiza periodicamente

reuniões com os dois grupos de instrutores de voo executores da formação proposta pelo PVPUCRS. Para este acompanhamento é estipulado anualmente um Plano de Ação do PVPUCRS, o qual possui como intuito central o de consolidar a cooperação entre a Faculdade de Ciências Aeronáuticas e as Escolas Conveniadas. As reuniões realizadas objetivam os seguintes aspectos:

a) Estabelecer um consenso mínimo quanto às atitudes do corpo docente, de forma a conduzir o corpo discente à assimilação da doutrina de ensino;

b) Conscientizar os membros do corpo docente quanto à significação do exemplo de cada um para a assimilação dos princípios que devem nortear as atividades do Piloto, com base na própria concepção de ensino adotada pela unidade de instrução e nos princípios da segurança de voo;

c) Estudar e consolidar fundamentos teóricos e formas de abordagem prática das situações de ensino-aprendizagem, seja do ponto de vista técnico, seja do ponto de vista didático-pedagógico, de modo a adequar a atuação do corpo docente às características das aprendizagens necessárias;

d) Estimular o uso adequado dos recursos auxiliares da instrução, de modo a facilitar as diferentes situações do processo ensino-aprendizagem;

e) Relacionar, sempre que possível, teoria à prática, ressaltando-se que o conhecimento teórico, juntamente com o tratamento, é um dos fatores de uma boa técnica de pilotagem;

f) Evidenciar as vantagens do autoconhecimento e da autoavaliação de instrutores e alunos para um desempenho mais seguro e objetivo;

g) Organizar o convívio e a troca de experiências como meios informais de ampliar o conhecimento do mundo da pilotagem;

h) Difundir novos recursos, instrumentos, técnicas, bibliografia e experiências aplicáveis à preparação do Piloto.

Os aperfeiçoamentos e melhorias propostos a partir destas reuniões são formalizados através de Boletins Técnicos do PVPUCRS (BTP), os quais são divulgados para todos os participantes do Programa de Treinamento. O Apêndice B apresenta um exemplo de BTP.

2.4. Corpo Técnico Pedagógico O corpo técnico pedagógico que compreende o PVPUCRS está dividido entre aqueles

profissionais ligados aos Aeroclubes/Escolas credenciados, e os profissionais que possuem vínculo direto com a Faculdade de Ciências Aeronáuticas. Dentro do PVPUCRS, de maneira direta estão relacionados os profissionais instrutores de voo, que são selecionados de acordo com os critérios mínimos estabelecidos no item 2.2.3, sendo que a responsabilidade e os regulamentos a serem seguidos se constituem dos necessários para a operação de um Aeroclube/Escola – para o caso dos parceiros credenciados à FACA – e sobre os instrutores de simuladores da FACA, a seleção e a supervisão fica a cargo do Coordenador do Departamento de Treinamento de Voo, conceituado como profissional possuidor dos conhecimentos requeridos para a função, e professor contratado pela Universidade.

Como auxiliares ao processo de formação destes alunos, a Faculdade de Ciências Aeronáuticas disponibiliza aos seus alunos, profissionais dos mais variados segmentos de atuação, onde se citam como exemplos alguns pilotos com mais de 30 anos de profissão e controladores de voo. O quadro ainda está composto por um pedagogo e alguns professores com titulações de mestrado e doutorado, tendo como foco de estudo principal a aviação civil brasileira.

2.5. Numeração dos Voos Para facilitar o controle da evolução do aluno e a padronização na instrução, todos os voos

simulados foram numerados. O número de cada missão está localizado de maneira destacada na parte superior esquerda da ficha de voo do aluno. Para as PVA, tal critério de adequação fica a cargo da entidade credenciada. Cada voo recebeu um número de três dígitos e cada dígito tem um significado.




O primeiro dígito, a centena, representa a fase dentro do PVPUCRS: - Centena 500: Fase III do PVPUCRS; - Centena 700: Fase V do PVPUCRS; - Centena 900: Fase VII do PVPUCRS. O segundo dígito, a dezena, representa o tipo de treinamento a ser realizado naquele voo: - Dezena 000: voo de adaptação dentro da fase correspondente do PVPUCRS; - Dezena 010: voo de toque e arremetida dentro da fase correspondente do PVPUCRS; - Dezena 020: voo de manobras específicas dentro da fase correspondente do PVPUCRS; - Dezena 030: voo de procedimento NDB dentro da fase correspondente do PVPUCRS; - Dezena 040: voo de procedimento VOR dentro da fase correspondente do PVPUCRS; - Dezena 050: voo de procedimento ILS dentro da fase correspondente do PVPUCRS; - Dezena 060: voo de navegação dentro da fase correspondente do PVPUCRS; - Dezena 070: voo solo dentro da fase correspondente do PVPUCRS; - Dezena 080: voo noturno dentro da fase correspondente do PVPUCRS; - Dezena 090: voo de avaliação de proficiência dentro da fase correspondente do PVPUCRS; O último dígito representa a cronologia dentro do tipo de treinamento (“1” para o primeiro voo,

“2” para o segundo, “3“ para o terceiro e assim por diante). Contudo há uma exceção. Quando a dezena for “9”, o último dígito irá designar o etapa dentro da fase que está sendo avaliada. Veja o exemplo:

- Missão 742: segundo voo do treinamento de procedimentos VOR da fase V do PVPUCRS; Para a identificação das avaliações orais estipulou-se o XX0 no terceiro dígito. Sempre que o

aluno necessitar de voos de reforço dentro das fases, a sequência permanecerá a mesma, contudo o número deste voo será precedido da letra “R”, e finalizado com, inicialmente, a letra “A”, e assim por diante.

2.6. Troca de Aeronaves, Instrutores e Escolas Recomenda-se pelo menos três trocas de aeronaves durante o treinamento das PVA. A

primeira seria entre a Fase I para a II, a segunda da Fase II para a IV e a última da Fase IV para a VI. Contudo, tal condição não é obrigatória, tendo em vista que o aluno pode realizar as PVA em aeronaves “superiores” às exigidas para aquele momento. Também se estipula que o aluno não troque de equipamento no meio da Fase, com excessão para a Fa se II do PVPUCRS, onde o aluno deverá realizar o treinamento VFR Noturno . Para isso, ele pode começar a Fase II em uma aeronave X, e ao fim da mesma, poderá migrar para outra aeronave que esteja Homologado para o voo visual noturno. Exceto esta situação, caso o aluno deseje tomar a atitude de trocar de aeronave no meio de uma Fase, o mesmo deverá recomeça-la, desde o início, no novo equipamento escolhido, passando por todas as etapas estabelecidas: estudo do manual da aeronave e CBT (Computer Based Training), exame teórico, etc.

A troca de instrutores fica a critério de cada escola credenciada, desde que o novo instrutor tenha todos os pré-requisitos estabelecidos pela PUCRS para ministrar o treinamento. A Faculdade, no entanto, recomenda que o aluno tenha um único instrutor a cada fase de seu treinamento e que o avaliador da fase atual seja o instrutor da fase seguinte.

A troca de escolas não é recomendada. Mas é possível, desde que ocorra na transição entre Fases do programa. Mudanças de escolas no decorrer de uma Fase não são adequadas, e vão de encontro às regras estabelecidas pelo RBAC 61, e os mínimos de horas previstos pelo PVPUCRS.

2.7. Critérios de Avaliação Nos cadernos de voo dos alunos consta uma tabela que descreve como será feita a avaliação

dos voos e das manobras realizadas em cada missão. Esta avaliação compreende uma análise matricial entre Níveis de Padronização/Proficiência e Níveis de Aprendizagem . No que se refere aos Níveis de Padronização/Proficiência serão concedidas aos alunos notas que variam de “1” a “4”.

A nota 1 indica um baixo nível de padronização, no qual o aluno mostrou não conhecer as rotinas, tendo sido necessária a intervenção manual e verbal do instrutor; ou um baixo nível de proficiência, quando o aluno não conseguiu executar a manobra do modo correto, tendo sido necessária a intervenção manual e verbal do instrutor.

A nota 2 indica padronização insuficiente, ou seja, o aluno mostrou conhecer muito pouco as rotinas, tendo sido necessário a intervenção verbal do instrutor por várias vezes; ou proficiência insuficiente quando o aluno conseguiu executar a manobra do modo correto apenas com a intervenção manual ou verbal do instrutor.




A nota 3 indica uma padronização satisfatória, na qual aluno mostrou conhecer as rotinas, tendo sido necessária a intervenção verbal do instrutor em poucas ocasiões; ou proficiência satisfatória, que representa que o aluno conseguiu executar quase todas as manobras do modo correto e apenas em poucas ocasiões foi necessária a intervenção verbal do instrutor.

Por fim, a nota 4 demonstra uma padronização muito boa, ou seja, o aluno mostrou conhecer todas as rotinas, não tendo sido necessária a intervenção do instrutor; ou proficiência muito boa na qual o aluno conseguiu executar todas as manobras do modo correto, não tendo sido necessária a intervenção do instrutor.

Mas observe que as notas descritas acima são anotadas levando-se em consideração o Nível de Aprendizagem em que se espera que o aluno esteja. Tais níveis são identificados através de uma letra encontrada na coluna NA da ficha de avaliação do caderno de voo do aluno.

As letras podem ser: “M” para o nível de memorização no qual o aluno tem informação suficiente sobre o exercício e memoriza os procedimentos para iniciar o treinamento duplo comando. “C” para o nível de aprendizagem quando o aluno demonstra perfeita compreensão do exercício e pratica-o com auxílio do instrutor. “A” para o nível de aplicação em que o aluno demonstra compreender o exercício, mas comete erros normais durante a prática (dependendo da fase prática de voo, poderá treinar solo, intercaladamente com voos duplo comando). Ou ainda “E” para o caso do nível de execução no qual o aluno executa os exercícios segundo padrões aceitáveis, levando-se em conta a maior ou menor dificuldade oferecida pelo equipamento utilizado.

A exceção da aplicação das notas de “1” a “4” acontece em dois momentos no PVPUCRS: na Fase VII (PVS JET) quando o aluno receberá não mais notas, mas conceitos, e estes poderão ser “S” para satisfatório, “S/C” para satisfatório com comentários ou “D” para deficiente; e nas Avaliações Orais, onde os conteúdos abordados serão avaliados em níveis “S” e “D”, e para que o aluno seja aprovado na avaliação, deverá apresentar um conhecimento superior a 70% sobre os conhecimentos exigidos. Ou seja, deve obter mais de 70% de “S” sobre os assuntos abordados dentro da avaliação oral que esta realizando.

2.8. Voos de Avaliação de Proficiência (Cheques)

São os voos de dezena 90. Todo o voo de avaliação prevê que o aluno esteja em nível de

execução em todas as manobras a serem avaliadas, ou atinja o nível de execução durante o voo de avaliação. O objetivo das avaliações dos níveis de padronização e desempenho é propiciar meios de acompanhar a evolução do desempenho do aluno durante o seu treinamento. A avaliação do nível de padronização (quanto à execução das rotinas operacionais) e proficiência (quanto à execução de manobras de voo) deve ser realizada em todos os voos e nos itens aplicáveis ao voo efetuado.

Assim como em qualquer outro voo, nenhuma manobra essencial poderá receber conceito inferior a “3” para a aprovação do aluno. Estes voos são necessários para que o Aeroclube/Escola e a PUCRS possam acompanhar o desenvolvimento do aluno e corrigir eventuais deficiências trabalhando de maneira específica nas dificuldades do aluno.

2.8.1. Voo de Cheque ANAC

As PVA do PVPUCRS estão estruturadas para que o aluno necessite realizar 01 (um) pedido

de cheque junto a ANAC, para a obtenção da Licença de Piloto Comercial-Avião (PC-A), com Habilitação em voo por instrumentos (IFR) e Multimotor. Após a conclusão com aproveitamento, o Aeroclube/Escola conveniado deverá realizar o pedido de cheque junto a ANAC, a qual encaminhará um examinador credenciado para a realização da avaliação. Para que a avaliação cumpra as exigências trazidas pelo Manual de Curso de PC-A da ANAC, e consequentemente o exigido pelo PVPUCRS, esta avaliação terá que abordar, no mínimo, os seguintes exercícios (todos em grau de EXECUÇÃO):

- Relatório de equipamento de voo; - Inspeções; - Partida; - Cheques e Fraseologia; - Táxi; - Decolagem normal (transição ao IFR); - Subida por instrumentos; - Curvas niveladas de pequena inclinação; - Voo nivelado; - Interpretação dos instrumentos;

- Curvas niveladas de média e grande inclinação;

- Curva padrão; - Curva cronometrada; - Curva cronometrada subindo (velocidade

constante); - Curva cronometrada descendo (velocidade

constante); - Curvas sucessivas e intercaladas; - Tráfego Alpha;




- Recuperação de atitudes anormais; - Mudanças de QDM/QDR; - Órbita NDB; - Mudanças de radial (TO/FROM); - Órbita VOR; - Curvas de reversão; - Procedimentos de descida ADF;

- Procedimentos de descida VOR/ILS; - Arremetida por instrumentos; - Aproximação por instrumentos nos mínimos; - Cálculo de tempo para a estação; - Descida; - Pouso a partir de uma aproximação por

instrumentos.

2.9. Voos de Reforço Para cada missão que o aluno for realizar, estarão descritas na parte superior de sua ficha de

voo, uma série de “manobras essenciais”. Essas manobras são, fundamentalmente, o “porquê de ser” do voo. Para passar a próxima etapa (próxima missão), o aluno não poderá receber conceito inferior a “3” em qualquer destas manobras, nem no conceito global do voo. Caso isso aconteça, será encaminhado para um voo extra, a fim de reforçar as manobras que ficaram deficientes no voo anterior.

2.10. Conselhos de Voo

O Conselho de Voo é uma reunião realizada entre a Coordenação do Departamento de

Treinamento de Voo, os instrutores e o aluno que, por um motivo ou por outro, tem encontrado maior dificuldade dentro de seu treinamento. O conselho é mandatório toda vez que o aluno for reprovado por duas vezes seguidas em alguma avaliação de seu treinamento. Contudo ele pode ser solicitado por qualquer uma das partes a qualquer momento, toda vez que for percebido algum tipo de deficiência mais grave no treinamento do aluno.

As atribuições do Conselho de Voo são: - Analisar as dificuldades técnicas, comportamentais ou disciplinares apresentadas pelo aluno

no decorrer do treinamento ou em casos de reprovação em voo normal de cheque, baseado no depoimento de instrutores e examinadores;

- Baseado em depoimento do aluno, tentar identificar as origens das suas dificuldades, buscando, em conjunto, uma solução satisfatória;

- Deliberar, em função dos voos já efetuados, sobre o potencial de assimilação do treinamento por parte do aluno e decidir por um programa de Recuperação, estabelecendo conteúdos e quantidade de voos;

- Designar instrutor e examinador para o programa de Recuperação e Cheque de Recuperação.

2.11. Desligamento de Aluno em Programa de Treinamento

Atos de indisciplina, a falta de comprometimento com o treinamento, e o aproveitamento muito

abaixo do esperado podem gerar o desligamento do aluno do programa. O desligamento do aluno, caso ocorra, se dará em Conselho de Voo com a presença do

mesmo. Nenhum desligamento será arbitrário, contudo, caso venha a ocorrer, o aluno não mais poderá seguir o programa PVPUCRS nem sequer receberá qualquer tipo de certificado ou atestado.

Nada impede que o aluno procure outra escola para completar seu treinamento de voo real, quando se tratando das PVA. Sobre as PVS, pela questão de serem atividades obrigatórias pelo currículo acadêmico, o aluno será reprovado na Fase em que se encontra, devendo realizar nova matrícula no semestre seguinte.

2.12. Coordenação do Departamento de Treinamento de Voo

Para garantir a qualidade do treinamento ministrado dentro do PVPUCRS, foi criada a

Coordenação do Departamento de Treinamento de Voo. Esta coordenação tem por objetivo a disseminação e a manutenção da filosofia/padrões operacionais estipulados neste Manual. É de responsabilidade da Coordenação a promoção de reuniões com os instrutores e representantes dos Aeroclubes/Escolas credenciados com o fim de manter uma integração harmônica na aplicação dos conceitos e padrões desejados; acompanhar o treinamento dos instrutores; e acompanhar a evolução dos alunos da Faculdade, bem como os voos de avaliação previstos no programa, sempre que necessário.




Também é de responsabilidade da Coordenação do Departamento de Treinamento de Voo prover material adequado para orientar o aluno durante o seu treinamento. Por este e outros motivos foi desenvolvido o Manual Geral de Treinamento e, também com a finalidade de orientar melhor o aluno, foram disponibilizadas na internet diversas informações e documentos importantes. Estes estão disponíveis no site www.pucrs.com.br/faca/dtv. Os materiais referentes às aeronaves adotadas nas PVA são de responsabilidade da instituição credenciada que as emprega. Para qualquer dúvida sobre treinamento que o aluno tiver e não encontrar resposta nos documentos publicados, basta que procure a Coordenação dentro dos horários de atendimento pré-estabelecidos e publicados nos murais da Unidade.

2.13. Preenchimento de Fichas

Todas as fichas de voo do PVPUCRS, independentemente da Fase, são preenchidas,

basicamente, da mesma maneira. Existe uma pequena diferença no cabeçalho entre as fichas de voo real e simulada, além de outra diferença na parte onde são colocadas as notas nas fichas correspondentes a fase VII.

As fichas são autoexplicativas, e para anotar o grau obtido pelo aluno em qualquer manobra

basta marcar com uma diagonal ou um “X” no local adequado (exceções são as fichas da PVS JET e das Avaliações Orais, onde o instrutor deverá atribuir a cada campo as letras “S”, “S/C” ou “D”). O instrutor deve estar atento para anotar os horários de início e término do briefing e do debriefing. O verso desta folha tem mais espaço para anotações do instrutor, que deve também conferir notas para os itens que se referem às atitudes do aluno. Junto ao rodapé podem se fazer recomendações rápidas ao aluno apenas assinalando algum dos tópicos que julgar necessário e é IMPERATIVO que a ficha seja assinada tanto pelo instrutor quanto pelo aluno. No caso de voos de avaliação há ainda um espaço destinado à Coordenação do Departamento de Treinamento de Voo.

2.14. Escala de Treinamento Os Aeroclubes/Escolas credenciadas à ministrarem o treinamento PVPUCRS tem total

autonomia para definir os seus critérios e métodos de agendamento de voos. Já as Práticas de Voo em Simulador (PVS) realizadas na PUCRS seguem critérios próprios definidos abaixo:

Cabeçalho

Manobras Essenciais

Espaço para anotações do instrutor

Manobras e Avaliação

Aspectos Gerais do Aluno

Recomendações ao Aluno

Campo das Assinaturas

501




- O agendamento da escala dar-se-á conforme estipulado na Norma das Práticas de Voo. Ela se realiza no Laboratório da Faculdade nos dias e horários divulgados nos murais;

- Os voos serão agendados a partir da disponibilidade de horário, considerando-se o número de estações, instrutores e aspectos administrativos estabelecidos pela Universidade;

- Não será estabelecida uma quantidade mínima de sessões semanais. Preferencialmente, idealiza-se que os alunos realizem sessões em dias alternados;

- Não será permitido o agendamento de mais de 1 (uma) sessão por dia; - Todos os alunos serão escalados com sessões adicionais nas Fases III e V (04 sessões

para o treinamento de IFR/Monomotor e 03 sessões para o treinamento de Multimotor); - Não serão autorizadas as trocas de sessões agendadas em nome de um aluno por sessões

em nome de outro colega; - Haverá tolerância de 10 (dez) minutos de atraso conforme horário do relógio da Recepção

do LABFACA e, a partir de então, a sessão estará automaticamente cancelada por comprometer a qualidade da instrução em função do tempo exíguo das missões. Não serão agendadas novas sessões para sessões que forem perdidas por tais motivos;

- O aluno deverá estar ciente de que – por motivo de atestado médico e decisão da Coordenação do DTV, unicamente – o agendamento de novas sessões além das adicionais para cada programa implicará em custos adicionais e comprometimento da sequência e de prazos do treinamento em função da disponibilidade de vagas na escala;

2.15. Reprovação nas PVS

O aluno matriculado na FACA será considerado REPROVADO em alguma das PVS (PVS

IFR/MONO, PVS IFR/MULTI/LOFT e/ou PVS JET), quando se encaixar em pelo menos alguma das situações abaixo descritas:

- Ter extrapolado para mais o número de 08 (oito) missões extras (04 referentes ao crédito da disciplina + 04 como custos extras do aluno) na PVS IFR/MONO; 06 (seis) missões extras (03 referentes ao crédito da disciplina + 03 como custos extras do aluno) na PVS IFR/MULTI/LOFT; e 03 (três) missões extras na PVS JET (03 como custos extras do aluno);

- Por ter faltado 03 (três) vezes ou mais, sem justificativa aceita pelo DTV-FACA; - Por ter reprovado 03 (três) vezes ou mais em um mesma Avaliação Oral; - Por decisão da Coordenação do Departamento de Treinamento de Voo, mediante a decisão

em Conselho de Voo realizado anteriormente.

* Todas as informações acima detalhadas são fundamentadas pela Norma das Práticas de Voo da PUCRS, o qual faz parte deste Manual, estando disponível no Apêndice A. Para mais informações detalhadas sobre as práticas de voo, consulte o documento.




3. Filosofia Operacional de Treinamento

3.1. CRM e sua evolução para o TEM (Threat and Error Management) O CRM tem como objetivos fundamentais desenvolver habilidades gerenciais visando a

maximização do desempenho e da eficácia operacional da empresa. Conceitua-se como a aplicação dos conceitos de gerenciamento moderno, tanto na cabine de pilotagem como em outras atividades operativas e administrativas que interfiram no voo, visando o uso eficiente e eficaz de todos os recursos disponíveis que interagem nesta situação.

As tendências mais atuais desta filosofia operacional e empresarial para estas empresas buscam gerenciar as ameaças e erros inerentes a operação aérea como um todo. Os pontos chaves desta filosofia, que devem estar presentes no aspecto da formação de recursos humanos para o setor aéreo civil são: a assunção de que o erro no processo existe e é inerente a ele, trabalhando-se para evitar com que ele ocorra; e o desenvolvimento de uma cultura focada diretamente na absorção dos conhecimentos trazidos pelo erro, a fim de evitá-los posteriormente, sem que ocorra a questão da culpabilidade.

3.2. Filosofia de Trabalho na Cabine de Comando

Todo o trabalho relacionado com a atividade aérea realizada por uma tripulação, seja ele antes ou após um voo e, principalmente, na cabine de comando durante o voo, deve transcorrer num clima profissional, sinérgico, cordial e de mútua cooperação. Cada piloto (no caso de voos com dois pilotos) deve acompanhar, de modo constante, a atividade do outro e atuar como back up. Uma constante troca de informações e callouts padronizados facilitam a comunicação entre os membros da tripulação e têm como objetivo principal, a detecção imediata de falhas operacionais e/ou de julgamento, ou de eventuais casos de incapacitação de um dos pilotos.

3.2.1. Padronização

Uma das principais finalidades de um programa de padronização é fazer com que todos os

pilotos, integrantes de um mesmo grupo ou empresa, executem as rotinas operacionais de voo sempre de uma forma pré-definida. Deste modo, mesmo quando voarem juntos pela primeira vez, cada um deles saberá executar, em todos os momentos do voo, suas ações de acordo com o previsto e com um mínimo de combinação prévia.

Assim, quando um dos pilotos agir de um modo diferente do previsto, o outro deve questionar se o procedimento realizado foi intencional e se tem algum objetivo determinado. Se a resposta for negativa, uma pronta ação corretiva deverá ser tomada a fim de evitar que outros erros operacionais, decorrentes deste primeiro, sejam cometidos.

Portanto, sempre que um piloto tiver motivos suficientes e necessários para operar fora de uma condição padronizada, deve alertar o seu colega antes de fazê-lo.

A adoção sistemática de procedimentos fora dos padrões estabelecidos por parte de um piloto contraria os princípios de segurança de voo.

3.2.2. Disciplina Operacional

É um comportamento que deve ser desenvolvido, incorporado e aplicado por qualquer piloto nas suas atividades aéreas e envolve os atos de planejar, organizar, executar e acompanhar procedimentos estabelecidos pelo padrão recomendado, sejam eles rotineiros ou não, dentro de uma seqüência e tempo adequados, sem necessidade de intervenções e estímulos externos. Por razões claras, a Disciplina Operacional será fruto da assimilação do padrão recomendado.

3.2.3. Funções a Bordo

Num avião com tripulação de dois pilotos, naturalmente um deles será o Comandante (ou Piloto

em Comando) e o outro o Co-piloto. Em voos de instrução ou cheque, o Comandante sempre será o Instrutor ou Checador.




Em qualquer tipo de voo, no entanto, e em função da existência de determinadas rotinas, devem ser caracterizadas também as funções que não necessariamente coincidem com as de Comandante e Co-piloto. Estas funções são a de Pilot Flying (PF) e Pilot Monitoring (PM).

Apesar da caracterização de PM, o piloto nesta função deverá, sempre, estar atento no seu papel de piloto que, embora não esteja pilotando a aeronave, deve monitorar, assessorar e supervisionar a operação e as ações do PF.

Normalmente, em voos de instrução ou cheque, o Comandante (instrutor ou checador) ocupa o assento da direita e faz o papel de PM enquanto o aluno, sentado na esquerda, por ser o piloto que está efetivamente pilotando a aeronave, será o PF.

3.2.4. Callouts no voo IFR

Os callouts, descritos a seguir, são um padrão adotado por diversas companhias aéreas no

mundo, bem como fabricantes de aeronaves, não se constituindo exclusividade do PVPUCRS. Por questões filosóficas e dentro dos objetivos do curso, os pilotos envolvidos neste programa devem adotar, quando efetuando procedimentos de descida por instrumentos, a seqüência de callouts aqui recomendados.

Esta seqüência de callouts para o voo por instrumentos (IFR) têm o objetivo tanto de assessoramento quanto, e principalmente, identificar uma possível incapacitação sutil do piloto que está efetuando a operação. Caso não ocorra a resposta esperada para um determinado callout, o PM deve repeti-lo até obter uma resposta do PF.

Existem ainda dois callouts padrão que são realizados durante a fase de subida. São eles: “one thousand to level off” quando faltando 1.000 pés para nivelar o avião e “transition” ao cruzar a altitude de transição. Este último pode ser usado também durante a descida, ao ajustar o altímetro de QNE para QNH. Ambos os callouts devem ser executados pelo PM.

Contudo, durante a instrução de voo, os callouts que deveriam ser executados pelo PM (instrutor de voo), em qualquer fase do voo, serão executados pelo próprio aluno, a fim de aumentar sua consciência situacional, evitar uma tutela excessiva por parte do instrutor e desenvolver suas habilidades de crosscheck de instrumentos.

Durante missões LOFT e JET TRAINER, quando dois alunos estão operando o equipamento, os pilotos deverão executar os callouts tal qual a tabela apresentada a seguir.

Procedimento de Precisão

Fase do Voo Situação Callout PF PM

Aproximação Primeiro movimento do localizer “Localizer alive” X Primeiro movimento do glide slope “Glide slope alive” X Após interceptar o G/S “Set HDG & GA altitude” X

Outer marker PF cronometra e diz altitude “Outer marker: ….. feet” X

1.000 pés AGL PF checa altímetro / instrumentos, e anunciador do Piloto Automático

“One thousand” X “Cross check” X

“Auto-pilot …..” X

500 pés AGL PF e PM checam altímetros “Five hundred” X “Crosscheck” X

100 pés acima dos mínimos

PF, sem abandonar instrumentos, procura luzes, referê/ncias visuais, etc.

“One hundred to minimums” X “Crosscheck” X

Mínimos Se visual e estabilizado no ILS “Landing” X Se PF não anunciar “Landing” “Minimums, go-around” X

Arremetida PF confirma arremetida “Go-around” X

Procedimento de Não-Precisão

Fase do Voo Situação Callout PF PM Aproximação Primeiro movimento do CDI “Radial alive” X

1.000 pés AGL PF checa altímetro / instrumentos, “One thousand” X “Cross check” X

100 pés acima dos mínimos

PF, sem abandonar instrumentos, procura luzes, referências visuais, etc.

“One hundred to minimums” X “Crosscheck” X

Atingindo a MDA PF procura visual e solicita... “Set GA HDG and Altitude” X Se visual e estabilizado... “Runway insight, Landing” X

No MAP No ponto de arremetida se o PF não anunciar “Landing” “MAP, Go-around” X

Arremetida PF confirma arremetida “Go-around” X




3.3. Aspectos sobre Fatores Humanos na Aviação

3.3.1. Sobre a Ocorrência de Erros

Cada vez mais, os atores do setor aeronáutico civil se convencem que o erro estará sempre

presente na atividade aérea, pelo fato dela ser exercida e controlada pelo homem. Especialistas em Fatores Humanos têm demonstrado que, sendo o erro inevitável, os processos e padrões operacionais devem poder conviver com o erro e estabelecer sistemas que gerenciem sua incidência de modo que este não se torne um fator causador de acidentes.

Segundo os atuais conceitos difundidos pelos princípios de Segurança de Voo, os erros operacionais foram, basicamente, separados em dois tipos: “desvio operacional”, significando um erro não intencional que pode ser corrigido sem maiores consequências; e “violação operacional”, significando que o piloto, deliberadamente, excedeu determinadas limitações – do avião ou das normas vigentes, criando riscos para a operação.

Com isto em mente, uma postura extremamente saudável por parte de qualquer piloto durante a sua atividade aérea, é presumir que erros podem ser e provavelmente serão cometidos. Partindo desta premissa, outras podem ser assumidas:

- Um piloto deve aceitar que erros ocorrerão e deve saber que é possível compensá-los; - Um piloto deve saber conviver, corrigir e compensar seus erros, devendo, também, saber

comunicar, de imediato, seu erro aos companheiros de equipe; - Um piloto deve, também, desenvolver a capacidade de dizer NÃO a pressões externas e

condições marginais. - Durante o processo de evolução do seu desempenho, ou seja, vivenciando e acumulando

experiência, um piloto começa, inicialmente, a detectar seus próprios erros e, depois, passa a perceber os erros de seus companheiros de equipe;

- Um piloto na função de PM deve estar atento às rotinas realizadas pelo PF e consciente do seu papel de supervisor. Estar pronto a emitir questionamentos, avisos e/ou alertas no caso de desvios dos padrões previstos e/ou desvios de ações anunciadas e executadas de modo diferente, bem como estar pronto – a qualquer momento – para assumir os comandos no caso de incapacitação, sutil ou não, do PF;

3.3.2. Tutela Excessiva a Aprendizado Através do Erro

Um dos erros comuns na atividade de instrução de voo é a excessiva tutela, por parte do

instrutor, sobre as ações do aluno, a fim de que este não cometa erros que estejam na iminência de ocorrer. A preocupação exagerada do instrutor, na maioria das vezes, faz com que o aluno se habitue a só tomar atitudes depois de receber um estímulo ou aviso do instrutor.

O profissional da instrução de voo, utilizando-se de sua experiência, deve permitir que seu aluno cometa erros durante as fases iniciais de seu aprendizado para que o mesmo aprenda, também, a corrigi-los. É importante salientar que o aspecto de segurança de voo não deve ser negligenciado ao se aplicar este princípio: o instrutor deve assegurar-se, o tempo todo, que os erros cometidos não afetem a segurança do voo.

Em geral, o alcance da desenvoltura ideal nos comandos de um avião, por parte de um piloto, é atingida após a ocorrência de alguns erros.

3.3.3. Gerenciamento de Recursos de Cabine de Comando

Muito se tem falado sobre gerenciamento de recursos de cabine de comando e muitas são as

recomendações sobre qual a melhor maneira de conduzir um trabalho de equipe harmônico e sinérgico. Não obstante os diferentes autores e diferentes empresas aéreas, os conceitos e as recomendações neste sentido são sempre muito semelhantes. A primeira das recomendações para um bom gerenciamento de cabine aborda a questão da coordenação da tripulação com relação à execução de rotinas de acordo com os padrões operacionais recomendados.

Uma boa coordenação de cabine presume, fundamentalmente, que o PF anuncie, sempre, seus planos, intenções e decisões para o PM mesmo que sejam rotinas padronizadas ou pré-estabelecidas. Eventualmente, e por razões especiais, uma rotina ou procedimento precisará ser realizado de forma diferente do previsto. Nestas ocasiões, ainda maior será a necessidade do anúncio prévio ao PM sobre as ações pretendidas pelo PF. Em geral, quando houver tempo, estas ações diferentes do padrão devem ser discutidas ou, pelo menos, anunciadas de modo claro e, se possível, justificadas.




Para que uma equipe ou tripulação coordene adequadamente suas ações e, se for necessário tome decisões fora de rotina e garanta as etapas de um adequado processo decisório, observe as recomendações abaixo:

- Fazer as perguntas certas, Isto, em geral, cria diferenças de opinião; - Diga, de modo franco, a sua opinião, Isto, em geral, cria conflitos; - Resolva os conflitos e trabalhe as Diferenças, Isto mostra as opções e alternativas possíveis; - Analise os riscos e vantagens de cada alternativa, Em geral, esta análise, quando bem feita,

indica a melhor decisão; - Tome as decisões, Isto afeta seus recursos: pessoas, informações, combustível, tempo, etc; - Gerencie os recursos, Pessoas, informações, combustível, tempo, etc.

3.3.4. Atitude e Postura na Atividade Aérea

A doutrina de CRM tem disseminado cada vez mais princípios voltados para uma comunicação

efetiva entre tripulantes. Uma atitude importante por parte de cada um, que facilita a comunicação interpessoal, é uma atitude positiva entre membros de uma equipe. Verifique a sua ATITUDE antes, durante e depois de um voo.

Do mesmo modo que sua atitude, um piloto deve também verificar se o seu estado físico e mental encontra-se adequado para o exercício da atividade aérea. Esta preocupação demonstra uma postura altamente profissional e ética.

É compromisso de um piloto, antes de realizar um voo, perguntar-se: - Apresento algum sintoma de doença? Estou tomando algum medicamento? - Pressões externas, como dinheiro, emprego ou família, estão de algum modo me

pressionando ou estressando? - Ingeri alguma bebida alcoólica nas últimas horas? - Estou cansado? Estou inadequadamente alimentado? Se a resposta para qualquer uma destas perguntas for positiva, o piloto deve repensar

seriamente sobre suas intenções de efetuar um voo e procurar orientação do seu instrutor.

3.4. Habilidades Fundamentais no Voo por Instrumentos Para realizar voos por instrumentos com toda a segurança, o piloto deve desenvolver, numa

fase inicial, habilidades para a correta interpretação e o cheque-cruzado (scanning) dos instrumentos, o que lhe permitirá um adequado controle do avião em voo. O cheque cruzado presume uma constante e lógica observação dos instrumentos indicadores de ATITUDE (horizonte artificial) e de performance (velocidade, altitude, razão de subida/descida e potência). A cada momento específico do voo, alguns instrumentos terão uma maior prioridade para observação do que outros.

Outro aspecto de fundamental importância é a habilidade de, constantemente, orientar-se com relação à superfície do solo, projetando, mentalmente, a trajetória da aeronave em função das velocidades, proas e altitudes mantidas. Um erro bastante sério por parte de pilotos iniciantes é preocupar-se exclusivamente com os parâmetros de voo e controle do avião sem, contudo, projetar a sua trajetória em relação ao solo. Em determinadas situações, de extrema dissociação entre estes dois aspectos, um piloto consegue manter um controle perfeito do voo do avião sob seu comando com relação a velocidades e configurações, enquanto a trajetória do mesmo acaba colocando-o em rota de colisão com algum obstáculo. Nestes casos temos o que se chama CFIT (Controlled Flight Into Terrain).

Em oposição à situação acima citada, podemos ter um voo perfeitamente controlado com relação a trajetórias e altitudes, enquanto o piloto, por erro operacional ou falta de habilidade, acaba colocando a aeronave sob seu comando em situação de atitude anormal (espiral descendente, stall, etc.) que, também, pode terminar em acidente. Nestes casos, mesmo que este piloto disponha do mais moderno sistema de navegação (GPS, por exemplo), este de nada lhe adiantará se não houver um mínimo de habilidade para controlar o avião em voo.

Uma das grandes dificuldades iniciais no aprendizado do voo por instrumentos é o piloto ser capaz de priorizar a interpretação e as informações dadas pelos instrumentos acima referidos, conseguindo dissociá-las das sensações físicas, propiciadas pelas acelerações laterais e verticais, e a percepção visual, propiciada pela visibilidade residual do ambiente externo. O conflito entre as sensações físicas somadas à percepção visual, em oposição às indicações dos instrumentos, é uma das principais causas da vertigem e da desorientação espacial.

A partir do momento em que o piloto consegue superar este conflito, priorizando e confiando nas indicações dos instrumentos de voo, cresce a sua autoconfiança e o voo, orientado exclusivamente por instrumentos, passa a ser natural e seguro.




3.5. Planos de Ação Recomendados para Voo VFR/IFR

Seguindo as recomendações técnicas abaixo, o aluno irá desenvolver e internalizar, desde

cedo, a sistemática adotada pela maioria dos pilotos para aplicação das ações mais adequadas em função das diferentes circunstâncias encontradas durante os voos. Embora listadas por diferentes fases de um voo, algumas recomendações poderão, sob uma ótica de segurança e/ou bom-senso, ser aplicáveis em mais de uma delas. Observação: algumas das recomendações são aplicáveis apenas ao voo por instrumentos.

3.5.1. Pré-Voo

- Planejar a sequência dos procedimentos de subida, cruzeiro, descida; - Sempre dispor de um plano de ação alternativo para cada momento do voo; - Verificar os NOTAMs e todas as informações disponíveis; - Determinar os níveis de congelamento e altitude das nuvens quando realizar voos com

baixas temperaturas; - Demonstrar ao Instrutor que o avião se encontra em condições de voo, localizando sua

documentação, e explicando as ações tomadas pela manutenção no Livro de Bordo; - Considerar as condições meteorológicas, inspeções da aeronave, equipamento de

navegação e itens inoperantes ao determinar se o voo pode ser realizado; - Determinar se existem ou não, procedimentos específicos para subida; - Considerar se o avião poderá cumprir um gradiente mínimo de subida; - Considerar as quantidades de combustível, além do mínimo requerido, necessárias para

executar mais de um procedimento de descida em função de arremetida no destino e/ou uma eventual arremetida na alternativa;

- Mesmo realizando um voo local, principalmente se for IFR, as quantidades de combustível devem considerar um eventual desvio para uma alternativa;

- Planejar com antecedência, os procedimentos em caso de falha de comunicações; - Estar de posse de todo o material necessário para realizar o voo pretendido, incluindo

material para navegação, cartas, mapas, planejamento, lápis, borracha, régua de plotar, etc. É aconselhável, também, estar de posse do Manual de Operação do Avião.

- Mesmo que o voo não esteja previsto para o período noturno, o aluno deverá estar de posse de uma lanterna em condições, para a eventualidade de uma pane elétrica.

3.5.2. Operações no Solo

- Executar a inspeção pré-voo de acordo com as recomendações do fabricante; - Ajustar os auxílios-rádio e instrumentos de voo de acordo com o recomendado; - Assegurar-se que a autorização de tráfego emitida pelo órgão ATC está de acordo com o

que foi solicitado; - Além das cartas necessárias para a saída e rota, dispor de um procedimento de descida

para o aeródromo de origem, no caso de um retorno não previsto; - Ajustar as frequências ativa e standby nos VHF/COMM, NAV e ADF; - Ajustar o course indicator e o heading bug de acordo com o recomendado;

3.5.3. Em Voo – Geral

- Observar as comunicações-rádio; - Certificar-se que a autorização inicial emitida pelo órgão ATC determina se as condições do

voo serão VFR ou IFR; - Requerer esclarecimentos do órgão ATC se as instruções não tiverem sido entendidas; - Efetuar, sempre, o cotejamento das instruções dos órgãos ATC; - Entender as razões pelas quais foram dadas determinadas instruções pelo Controle ou

vetorações radar e para onde estas estarão levando o avião; - Chegar mentalmente ao cenário com alguns minutos de antecipação, visualizando posição

da aeronave, velocidade e configuração; - Identificar corretamente os auxílios-rádio após sintonizá-los; - Confirmar se o trem de pouso e os flape realmente se movam após o acionamento, quando

efetuar mudanças de configuração; - Utilizar corretamente os checklists; - Efetuar, na reta final, um cheque da posição dos pés, evitando posicionamento que propicie

aplicação dos freios antes do toque na pista;




3.5.4. Em Voo – Manobras

- Ajustar a ATITUDE e potência para o desempenho específico ou desejado; - Observar a ATITUDE enquanto fizer o ajuste inicial de potência para um valor aproximado,

para, só então, observar os parâmetros do motor para os ajustes finais; - Manter a potência de subida, ao nivelar, até atingir a velocidade de cruzeiro; - Antecipar correções de potência ao nivelar, caso desejar manter a velocidade de subida ou

descida; - Antecipar correções de ATITUDE ao nivelar, caso desejar aumentar ou diminuir a

velocidade; - Compensar o avião após cada mudança de velocidade ou configuração; - Manter um controle positivo de ATITUDE (pitch e bank) através do manche buscando, no

entanto, suavidade e critério nas aplicações destes comandos, evitando aplicações excessivas, repetidas e desnecessárias;

- Utilizar comandos de pitch para ajustar o equilíbrio de energia entre altitude e velocidade; - Utilizar comandos de potência ou configuração para modificar a energia total; - Observar velocímetro, altímetro e climb como um conjunto, antes de modificar

compensação, potência e ATITUDE quando em voo reto e horizontal; - Manter asas niveladas através da observação do índice (sky-pointer) na parte superior do

indicador de ATITUDE (IFR) ou verificando e mantendo idênticas as distâncias entre a ponta das asas e o horizonte (VFR);

- Manter a razão de giro durante as curvas através da observação do índice do indicador de ATITUDE (sky-pointer) para a inclinação necessária, em vez de guiar-se unicamente pelo turn & bank (IFR);

- Determinar uma altitude a ser voada e mantê-la de modo preciso; - Determinar uma velocidade a ser voada e mantê-la de modo preciso; - Antecipar as curvas quando interceptando radiais, QDM/QDR ou a reta final; - Determinar uma proa a ser voada e mantê-la de modo preciso. Monitorar os instrumentos de

voo e determinar se há necessidade de ajuste em função de vento ou manutenção de rumo, radial, QDM/QDR.

3.5.5. Multimotor – Potência Assimétrica

- Utilizar as indicações de proa (HSI ou RMI) e ATITUDE (bank) para determinar para que lado aplicar comandos de rudder (em vez de observar o turn & bank), quando perder um motor;

- Manter controle de velocidade, altitude e proa como máxima prioridade; - Embandeirar (ou simular o procedimento de...) a hélice imediatamente após ter detectado a

falha de motor; - Manter a velocidade adequada em caso de potência assimétrica; - Usar suaves comandos de control wheel (comando lateral) para efetuar curvas sem

necessidade de aplicação adicional de rudder, após ter determinado a aplicação correta do mesmo para compensar a potência assimétrica,

- Determinar os parâmetros de desempenho (velocidade e altitude) antes de efetuar modificações de configuração;

- Voar uma trajetória bem definida, com ênfase em velocidades e altitudes; - Antecipar a guinada contrária no momento do flare, ao reduzir o motor remanescente para o

pouso; 3.5.6. Voo em Rota

- Considerar a altura das nuvens, visibilidade, ventos em altitude, terreno e obstáculos ao determinar a altitude ou Nível de Voo;

- Antecipar o efeito dos ventos em altitude antes da partida; - Interpretar as previsões da área, METAR’s e TAF’s, bem como, NOTAM’s; - Determinar a quantidade mínima de combustível para efetuar o voo dentro dos requisitos

estabelecidos para as regras (VFR ou IFR) escolhidas; - Determinar a quantidade desejada de combustível para iniciar o voo, em função do item

anterior; - Certificar-se de que os aeródromos utilizados dispõem da infraestrutura e facilidades

requeridas; - Ter ciência das altitudes mínimas, caso voar fora da rota pretendida;




- Efetuar as comunicações com órgãos ATS/ATC de acordo com o estabelecido; - Definir, na carta de navegação e utilizá-las corretamente, as marcações de auxílios-rádio

capazes de facilitar a localização do voo e a confirmação dos estimados; - Interceptar os cursos (radiais, QDM ou QDR) em vez de voar paralelo a eles; - Saber listar, em ordem lógica, as frequências a serem utilizadas nas comunicações-rádio; - Considerar aeródromos, ao longo da rota, que possam ser utilizados como alternados no

caso de o voo não puder ser completado de acordo com o previsto; - Estar familiarizado com qualquer procedimento de subida ou descida ou rotas preferenciais; - Reconhecer tendências de piora nas condições meteorológicas e definir ações alternativas; - Efetuar o correto ajuste da mistura para manter o fuel-flow de acordo com o previsto; - Fazer um adequado controle do consumo de combustível, uso dos tanques, etc.; - Obter informações meteorológicas do destino e alternativa, antes de iniciar a descida; - Determinar, antes de iniciar a descida para o destino, qual o remanescente de combustível,

tanto em quantidade quanto em tempo de voo; - Determinar, antes de iniciar a descida para o destino, o tempo de voo para a alternativa e a

quantidade de combustível necessária, em função dos ventos reais em altitude; - Determinar, antes do pouso, se o aeródromo está aberto para o tipo de operação pretendida,

em função de condições meteorológicas ou outros fatores (NOTAMs, informações dos órgãos ATC/ATS, etc.);

- Manter atenção constante na escuta de rádio-frequência, principalmente com relação a tráfegos essenciais;

- Planejar a descida de modo a poder efetuá-la em velocidade de cruzeiro, respeitando as instruções dos órgãos ATC e as normas vigentes.

3.6. Operação do Trem de Pouso

Em aeronaves com trem de pouso retrátil ou escamoteável, é importante que se tenha em

mente alguns aspectos relativos à sua operação. O recolhimento do trem de pouso, por exemplo, deve ser sempre executado quando o piloto identificar, após a decolagem, o momento no qual não haja mais pista em frente suficiente para um pouso em caso de falha do motor. Muitas pessoas confundem este instante como não havendo mais pista em frente ao avião, o que está errado. Deve-se recolher o trem quando o que resta desta pista não for mais suficiente para uma aterragem de emergência.

Ao recolher o trem de pouso de qualquer aeronave, o piloto poderá observar uma ou mais luzes vermelhas. Essas luzes indicam que o trem está em trânsito. Ele só estará totalmente recolhido no momento em que todas estiverem apagadas. Alguns pilotos tendem a identificar o trem como recolhido quando não existem mais luzes verdes acesas no painel, o que está errado.

A respeito do arreamento do trem de pouso devem ser observadas algumas informações. Primeiramente, o piloto deve saber que ele só estará baixado e travado quando todas as luzes verdes estiverem acesas. Mas caso uma ou mais não estejam, a primeira coisa a fazer normalmente é uma ciclagem do trem de pouso, recolhendo-o e estendendo-o novamente. Se isso não resolver o problema, note que estas luzes são, geralmente, intercambiáveis, então basta trocar uma acesa por outra apagada para verificar se não é uma falha da lâmpada. Em caso negativo verifique o painel de disjuntores para ver se o referente ao trem de pouso não saltou durante o processo de arreamento.

Se nenhuma das tentativas anteriores for bem sucedida, você pode recolher o trem de pouso e tentar baixá-lo pelo sistema de emergência do avião (normalmente por gravidade). Como último recurso ainda é possível aplicar alguma força “G” sobre a aeronave e executar glissadas para forçar o trem a travar.

Considere uma passagem baixa sobre o aeródromo para que pessoas em solo possam lhe dizer se o trem está ou não baixado. Se estiver existem duas hipóteses: ou o problema é no sistema de indicação ou ele não está travada. Em uma emergência para pouso com trem de pouso recolhido ou parcialmente estendido, não esqueça de realizar um briefing com todos os passageiros a bordo sobre a evacuação da aeronave.

Já no caso de um pouso forçado devido a problemas com motor, recomenda-se que o piloto sempre o faça com o trem de pouso ESTENDIDO. Isso porque, mesmo que o trem venha a colapsar no impacto com o solo, ele irá amortecer o choque, prevenindo danos, principalmente, a coluna vertebral dos pilotos e passageiros.




3.7. Operação de Hélice de Velocidade Constante

Uma hélice de velocidade constante mantém o ângulo da pá ajustado para a máxima

eficiência da maior parte das condições encontradas em voo. Durante a decolagem, quando o torque e a força máxima são requeridos, a hélice de velocidade constante estará em um ângulo ou passo mínimo. O baixo ângulo da pá mantém um pequeno e eficiente ângulo de ataque, com respeito ao vento relativo. Ao mesmo tempo, ele permite que a hélice manipule uma menor massa de ar por rotação. Esta carga leve permite ao motor girar em alta rotação para converter a máxima quantidade de combustível em energia calorífica num determinado momento.

Ao sair do chão, a velocidade da aeronave aumenta, a hélice de velocidade constante muda para um aumento de ângulo (ou passo). Outra vez, o aumento de ângulo mantém um ângulo de ataque pequeno e eficiente com respeito ao vento relativo. O aumento do ângulo da pá aumenta a massa de ar manejada por cada rotação. Isto diminui a rotação do motor, reduzindo o consumo de combustível e desgaste do motor, mantendo o máximo de tração.

Para a subida depois da decolagem, a força fornecida pelo motor é reduzida para a potência de subida, para diminuir a pressão de admissão, aumentando o ângulo da pá para reduzir as rotações por minuto. Assim, o torque (cavalo-força absorvido pela hélice) é reduzido para igualar a reduzida potência do motor. O ângulo de ataque é outra vez mantido pequeno pelo aumento do ângulo da pá. A grande massa de ar manejada por segundo, neste caso, é maior do que a desviada pela baixa velocidade do fluxo de ar e o aumento na velocidade da aeronave.

Na altitude de cruzeiro, quando a aeronave está no nível de voo e menor potência é requerida, do que a usada para a decolagem e subida, a potência do motor é outra vez reduzida para baixar a pressão de admissão e aumentar o ângulo da pá para reduzir a RPM. De novo, isto reduz o torque, para igualar a reduzida potência do motor. Embora a massa de ar manejada por rotação seja maior, ela é superior a desviada por uma diminuição na velocidade do fluxo de ar e um aumento na velocidade da aeronave. O ângulo de ataque é ainda pequeno, porque o ângulo da pá foi aumentado com um aumento na velocidade da aeronave.

A hélice de passo controlável permite uma mudança no passo ou ângulo da pá, enquanto ela estiver girando. Isto permite a hélice assumir um ângulo da pá que dê o melhor desempenho para uma particular condição de voo. O número de posições de passo pode ser limitado como acontece com a hélice de passo controlável de duas posições; ou o passo pode ser ajustado para qualquer ângulo, entre o passo mínimo e o máximo, de uma determinada hélice.

A utilização da hélice de passo controlável, também permite a possibilidade de obter uma desejada rotação do motor para uma particular condição de voo. Quando em aerofólio é movido através do ar, ele produz duas forças, sustentação e arrasto; (resistência ao avanço). Aumentando o ângulo da pá da hélice, o ângulo de ataque também aumenta, produzindo mais sustentação e arrasto; esta ação aumenta os cavalos-força requeridos para girar a hélice a uma determinada rotação. Desde que o motor esteja mantendo a mesma potência, a hélice diminui a rotação. Se o ângulo da pá for diminuído, a hélice aumentará a velocidade. Assim, a rotação do motor pode ser controlada pelo aumento ou diminuição do ângulo da pá.

3.8. Briefings e Debriefings

O briefing é um período de tempo, antes de um voo, durante o qual o instrutor comenta os

exercícios e os pontos considerados relevantes que podem afetar a realização das manobras previstas para o voo e, ao mesmo tempo, busca saber do aluno se o mesmo tem conhecimento das rotinas e procedimentos que deverão ser efetuados e que depende de estudo prévio.

O debriefing é um período de tempo, após um voo, durante o qual o instrutor deve apontar e comentar as manobras realizadas, os acertos e os erros cometidos e qual a melhor maneira de identificar e superar determinadas dificuldades do aluno.

Existem diferentes técnicas e abordagens por parte do instrutor, para que uma comunicação efetiva entre os envolvidos torne produtivos os comentários sobre o desempenho do aluno e que este possa, entendendo suas dificuldades e como o instrutor as percebe, atingir satisfatórios níveis de proficiência.

Para o alcance destes objetivos, algumas abordagens são mais positivas e, a principal delas, é o instrutor agir como um facilitador, a fim de evitar que o aluno se torne um participante passivo que apenas escuta o relato sobre os erros cometidos e de que eles não se repitam no próximo voo e, ao final, apenas diga: - “Sim, senhor!”.

Abaixo, alguns exemplos de técnicas que podem ser aplicadas:




Direcionando para o foco: Pouco efetivo: Instrutor: - “Na curva base você acabou esquecendo o trem de pouso. Ainda não aprendeu o

momento certo?”. Aluno: - “Não sei, acho que me atrapalhei”. Efetivo: Instrutor: - “O que aconteceu naquela curva base?”. Permitir alguns segundos para que o aluno relembre do fato e elabore uma resposta que lhe traga conscientização sobre o erro. Aluno: - “Acabei me esquecendo de comandar o trem embaixo porque coloquei muita

concentração na velocidade e no ADI”. Aprofundando a discussão: Pouco efetivo: Instrutor: - “Na recuperação do estol você perdeu muita altura. Precisa caprichar mais!” Aluno: - “É. Você tem razão!” Efetivo: Instrutor: - “Como você se saiu no exercício de recuperação de estol?”. Dar tempo para uma resposta. . . Aluno: - “No primeiro, acho que puxei muito o manche e demorei em aplicar a potência.

Quando o motor entrou, acho que cedi o nariz.” Devolva a pergunta: Pouco efetivo: Instrutor: - “Como você se saiu no exercício de recuperação de estol?”. Dar tempo para uma resposta. . . Aluno: - “Será que demorei a aplicar a potência?” Instrutor: - “Foi isso mesmo! Tem que aplicar mais rápido!”. Efetivo: Instrutor: - “Como você se saiu no exercício de recuperação de estol?”. Dar tempo para uma resposta. . . Aluno: - “Será que demorei em aplicar a potência?” Instrutor: - “Você acha que demorou a aplicar a potência?” Ser um instrumento facilitador é fazer com que o aluno resgate, pela sua memória e através de

perguntas abertas, as manobras realizadas, em que ponto os erros foram cometidos, por que foram cometidos, o que poderia ter sido evitado, o que faltou para um melhor desempenho, etc. O instrutor deve evitar responder a pergunta pelo aluno.

Usar, também, perguntas que comecem com por que, como, quando, dando chances ao aluno de que ele elabore uma resposta após certa reflexão. Para tanto, é importante que o instrutor tenha paciência em esperar a resposta e, durante a espera, permaneça em silêncio, permitindo a reflexão do aluno.

Lembrar que um debriefing não deve ser uma sessão de tortura e sim, um aprendizado. Manter, sempre, a integridade do aluno. Outro aspecto igualmente importante é que o instrutor não se torne o centro do processo, demonstrando suas virtudes, sua experiência e sua capacidade em realizar as manobras.

Resumo das orientações ao instrutor para o briefing: - Despertar prontidão, trazendo o aluno para a tarefa; - Alertar sobre aspectos de segurança; - Informar as regras do jogo: objetivos, procedimentos, critérios de avaliação; - Assegurar-se que o aluno está ciente do que se espera dele; - Esclarecer dúvidas; - Localizar o aluno no contexto ensino-aprendizagem. Resumo das orientações ao instrutor para o debriefing: - Tornar o aluno o centro do processo; - Evitar apontar erros. O aluno se mostrará menos defensivo; - Em vez de criticar, perguntar; em vez de julgar, descrever; - Fazer com o aluno perceba que o instrutor realmente quer ajudá-lo; - Estimular que o aluno descreva seus procedimentos; - Fazer com que o aluno reflita sobre as consequências de seus procedimentos; - Estimular a busca de alternativas, propostas pelo próprio aluno; - Fazer perguntas abertas, que não permitam respostas “sim” ou “não”; - Não interromper o raciocínio do aluno enquanto ele está elaborando uma resposta.




3.9. Seleção e Uso de Cartas (IFR)

Considerando que sempre se deve estar preparado para uma ação diferente daquilo que foi

planejado, a sistemática recomendada para o uso de cartas (SID, Rota, Descida, etc.) será a de que o piloto deve ter em mãos as cartas que devam estar sendo utilizadas na fase do voo e, de pronto acesso, outras cartas que se constituam em procedimentos alternativos.

Como exemplo, o piloto pode ter efetuado um approach briefing considerando um determinado procedimento de descida e, pouco antes de iniciá-lo, o mesmo seja modificado em razão de instruções do APP. Tendo em vista este contexto, separar a carta do procedimento que se constitua no mais provável de ser executado, deixando em lugar de fácil acesso as cartas que sejam de procedimentos alternativos.

3.10. Padrão de Ajuste de HDG Bug e Course Indicator

3.10.1. Pré-Voo

Nos preparativos que antecedem a partida, o HDG bug deverá ser ajustado para a proa da

pista e o course indicator no primeiro rumo a ser mantido após a decolagem, independentemente ser for um QDM, QDR, radial ou apenas uma proa a ser voada. Entenda-se que a expressão “após a decolagem” será considerada após aproximadamente 1.000 pés acima do campo (AGL). Este ajuste do course indicator facilita a visualização, por parte do piloto, para onde deverá ser efetuada a próxima curva enquanto que o ajuste do HDG representa a proa que deve estar sendo mantida.

3.10.2. Durante o Voo

O HDG bug será ajustado sempre na direção em que a curva deverá ser feita e no momento de

iniciá-la. Se esta curva significar uma mudança de proa maior do que 150 graus, mover o HDG, inicialmente, para cerca 135 graus da proa presente (marca do HSI) e, depois, durante o giro da curva, mover o HDG aos poucos, deixando sempre uma antecipação maior do que 30 ou 40 graus, até que a proa final seja atingida. Se a antecipação do HDG em relação à proa que se está passando for muito pequena, provavelmente o aluno acabará esquecendo-se de ajustá-lo.

Esta técnica tem por objetivo criar um padrão de utilização e ajuste que facilita a operação do piloto automático, quando este estiver operando no modo HDG SEL. Quando operando com piloto automático neste modo e a mudança de proa for maior do que 180 graus – que é o caso em uma curva de procedimento, se o piloto ajustar o HDG diretamente até a proa final, o piloto automático acabará fazendo a curva pelo lado errado.

Já o Course Indicator será ajustado para o próximo rumo a ser voado, independentemente se for uma radial, QDM, QDR ou, simplesmente, uma proa. O momento do ajuste deve antecipar em alguns momentos a mudança de trajetória, de modo que o piloto possa visualizar, no seu HSI, para onde deverá ser feita a próxima curva. Caso seja necessário utilizar uma marcação de radial para determinar um fixo de posição, ajustar o course indicator para a marcação desejada apenas depois que o mesmo tiver sido usado para visualizar a proa a ser voada e esta já estiver sendo mantida. Depois de obtida a marcação desejada, retornar o course indicator para o rumo a ser voado. Este procedimento faz com que o piloto se habitue a manter o course indicator ajustado sempre da mesma maneira e possa detectar, de imediato, qualquer desvio de proa não desejado.

Considerar, também, que o RMI, selecionado no modo correto, e o VOR convencional podem fornecer marcações de radiais para determinar fixos de posição, evitando assim, ajustes desnecessários do course indicator.

3.10.3. Aproximação

No caso de um procedimento esta ajuste será feito entorno de 15 segundos ou 0,5nm antes do

início da curva para o novo rumo. Um pouco antes de entrar em órbita, ajustar o course indicator no rumo da perna de aproximação (quando a distância do fixo puder ser determinada – DME – ajustar o course indicator cerca de 5nm antes do bloqueio). Fazer a transposição imaginária do traçado da órbita para dentro do HSI, de modo a facilitar a visualização da direção da primeira curva que deve se efetuar após o bloqueio e executar entrada em órbita.

Depois de efetuar a órbita, ou caso efetuar afastamento direto, ajustar o course indicator alguns segundos antes do bloqueio para o rumo do afastamento. Disparar o cronômetro quando confirmar o bloqueio. 15 segundos ou 0,5nm antes do término do afastamento, ajustar o course indicator para o rumo




da aproximação final. Para iniciar a curva base, ajustar o HDG por etapas, como descrito anteriormente, até a proa necessária para interceptar o rumo da aproximação final.

Ao anunciar “Set go around heading and altitude” o HDG bug deverá abandonar a proa da aeronave e ser colocado na proa a tomar em caso de arremetida. O course indicator permanecerá indicando o rumo da aproximação final.

3.11. Comunicações Rádio

Em geral, um piloto com pouca experiência encontra duas dificuldades básicas nas

comunicações-rádio: inibição e dificuldade para ouvir/entender. A inibição, a princípio, só será superada com a prática. Por esta razão, é importante que, desde

o mais cedo possível, o aluno efetue as comunicações-rádio, mesmo que possa ocasionar uma carga de trabalho um pouco maior. Excepcionalmente, em situações de acúmulo de tráfego aéreo e de veiculação de mensagens, o instrutor poderá auxiliar nas comunicações.

Por outro lado, o ato de ouvir, entender e interpretar uma mensagem ATC, nem sempre é uma tarefa fácil. Aos ruídos ambientais, sempre poderá associar-se um excessivo estresse pela alta concentração exigida nas manobras de um voo IFR, com uma consequente diminuição da capacidade de percepção e entendimento do aluno. Baixa capacidade para memorizar e cotejar mensagens mais longas e perceber outros tráfegos que lhe são essenciais, também são aspectos característicos nestes casos. O natural é que este estresse diminua com a evolução do desempenho no decorrer do treinamento, melhorando paulatinamente a capacidade de entendimento, percepção e interpretação por parte do aluno. Seguem abaixo, algumas recomendações e técnicas que devem ser observadas nas rádio-comunicações:

Escutar antes de transmitir: se o botão do microfone for apertado imediatamente após a troca de frequência no transmissor, outras chamadas que estiverem ocorrendo poderão ser bloqueadas. Portanto, ao trocar de frequência, esperar alguns segundos para certificar-se de que a mesma está desocupada;

Pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o que pretende dizer antes de apertar o botão do microfone. Se o texto for longo ou difícil, escreva-o;

Posição do microfone: deve ser colocado bem perto e de preferência em um dos cantos da boca, onde o sopro das sílabas mais fortes não “entre” no microfone, causando ruídos. Após apertar o botão de transmissão, fazer uma pausa para assegurar-se que a primeira palavra seja transmitida na íntegra.

Cuidado com o botão do microfone: desconfiar sempre da falta de sons no receptor. Verificar o volume e assegurar-se que o botão não esteja trancado para transmitir, o que pode bloquear todas as transmissões na frequência selecionada.

3.12. Manobras Essenciais do Voo A sequência das manobras e exercícios previstos, em cada voo no decorrer do programa, não

deve ser considerada como etapas probatórias pelas quais o aluno seja obrigado a passar ou executar no menor tempo possível.

As assim chamadas “manobras essenciais do voo” constituem-se, na verdade, numa orientação padronizada aos instrutores (e alunos) envolvidos no PVPUCRS sobre exercícios a serem realizados a cada missão. Tais exercícios, ao serem devidamente aprendidos e realizados com proficiência, conferem ao piloto a capacidade de, cada vez melhor, controlar e dominar um avião em voo, identificando tendências de desvio e antecipando ações sobre os comandos e executando, assim um voo preciso e seguro.

Deste modo, embora possa se afirmar que somente a repetição de uma determinada manobra assegura que a mesma tenha sido devidamente aprendida, somente a experiência e a responsabilidade do instrutor pode determinar quantas repetições sejam necessárias para que tal fato aconteça.

3.13. Filosofia de Utilização do Checklist

O uso de checklists tem sido a principal ferramenta de padronização de pilotos por muitos

anos. O checklist não é nada mais que um auxílio à memória que assegura que itens críticos necessários para operação da aeronave sejam observados. Contudo, checklist não tem nenhum valor se o piloto não estiver comprometido com sua utilização. Sem a disciplina necessária para utilizar o checklist nos momentos adequados, as chances de acontecerem erros graves aumentam muito. A importância do uso do checklist não pode ser subestimada pelo piloto em treinamento. Consolidar a habito do uso do checklist e mostrar ao piloto que este irá fazer parte de toda sua carreira é um dos principais objetivos do treinamento.




O checklist consiste de uma lista de verificação de procedimentos que devem ser realizados pelos tripulantes. Os checklists podem ser executados segundo diversos conceitos. Um deles é o “read-and-do”, ou seja, durante realização do procedimento, com o checklist em mãos, o piloto lê o item e executa a ação proposta em seguida. Um exemplo de aplicação deste conceito é a inspeção pré-voo.

Os demais checklists (desde o executando antes da partida até aquele executado após o corte) deverão ser tratados como lista de verificações de procedimentos que devem ser executados de memória. Sendo assim, o piloto primeiramente irá executar as ações necessárias, e então conferir o checklist correspondente. Essa conferência, seguindo uma filosofia “MCC” (Multi Crew Coordination), será feita da seguinte maneira: o piloto, depois de concluídas as ações, solicita ao seu companheiro (instrutor) a leitura do checklist e, à medida que este é lido, responde aos itens conferindo se as ações foram corretamente executadas.

Há alguns checklists que foram divididos em duas etapas. Nestes casos, ao solicitar o checklist, o piloto deverá especificar que se refere somente a primeira etapa utilizando a expressão “down to the line” (exemplo: “before takeoff checklist down to the line”). Para solicitar a segunda etapa do checklist deverá utilizar a expressão “below the line” precedida do nome do checklist (exemplo: “landing checklist below the line”).

Durante a execução de um checklist nenhum item poderá ser deixado para trás. Se ele não tiver sido executado o checklist será interrompido naquele ponto e somente será retomado quando o item for devidamente executado. Neste caso o instrutor informará: (nome do checklist) holding at (nome do item). Um dos erros mais comuns observados a respeito da execução de checklists não está, como muitos podem imaginar, em esquecer-se de fazê-lo, mas em executar os procedimentos, esquecer de algum item, solicitar o checklist e responder ao mesmo como se aquele item estivesse verificado quando, na verdade, não está.

O checklist não é uma simples parte de um teatro que deve ser seguido pelo piloto no qual ele deve responder corretamente a todos os itens lidos. Após essa leitura, antes de responder, o item deve ser verificado. Caso a ação tenha sido esquecida, interrompe-se a leitura do checklist até que o item esteja de acordo com o especificado.

3.14. Apresentação para o Voo O aluno deverá apresentar-se para voo com uma antecedência mínima que considere as

restrições impostas pelas autoridades aeroportuárias para o deslocamento entre o prédio do aeroporto até o pátio de estacionamento das aeronaves, bem como o tempo necessário para efetuar a preparação adequada do avião e que inclui o abastecimento de combustível. A documentação pessoal, como Licença de Piloto, Habilitações, Certificado de Capacidade Física, identidade, etc., é sempre importante lembrar, devem ser os originais. Cópias não são aceitas pelas autoridades aeroportuárias.

Nota importante: O aluno deve apresentar-se, também, de posse de seu material particular necessário ao voo,

como cartas, planejamento, computador, régua de navegação (plotter), etc. No caso de um voo ou parte dele ocorrer no período noturno, o aluno deverá portar, obrigatoriamente, uma lanterna de mão em condições de funcionamento. Na falta de algum destes itens, o voo, a critério do instrutor, poderá ou não ser realizado.

A antecedência estipulada é necessária em função de realização do briefing e inspeção pré-voo / preparação da cabine e, caso aplicável:

- consulta ao Livro de Bordo, itens reportados / corrigidos; - documentação do avião; - análise das condições meteorológicas e NOTAMs dos aeródromos de origem, destino,

alternativas do destino e alternativas de rota; - preenchimento da Notificação / Plano de Voo; - quantidades de combustível / lubrificante, autonomia requerida; - cálculo e preenchimento da folha de peso e balanceamento.




4. Flight Release: Manifesto de Peso e Balanceamento

Para todo o voo que o aluno realizar no programa de treinamento, seja real ou simulado,

haverá uma ficha chamada “Manifesto de Peso e Balanceamento” para ser preenchida. Tal ficha será disponibilizada pela Faculdade no caso dos voos simulados e por cada Escola ou Aeroclube no caso dos voos reais.

O “layout” das fichas varia um pouco, mas todas são compostas de três partes básicas. A primeira refere-se ao abastecimento da aeronave, especificando a quantidade de combustível requerida para a etapa, para a alternativa, a reserva etc. A segunda diz respeito ao peso e balanceamento da aeronave (distribuição de carga e anotação do CG no envelope de voo). E a última trata de um resumo de informações que lidam com a performance do avião, tais como temperatura, elevação do aeródromo, etc.

Nas missões de treinamento em voo real, o aluno deverá preencher este Manifesto de acordo com as informações atuais disponíveis, já no voo simulado ele preencherá a ficha de acordo com informações anotadas em tabela pré-disponibilizada. Como exemplo, abaixo segue o formulário utilizado pelos alunos realizando a Fase V do Programa.




5. Plano de Voo FACA Para a realização de voos em rota, inicialmente foi elaborada pela Faculdade uma ficha de

navegação baseada nas fichas padrão S.I.T.A. (Société Internationale de Télécommunication Aéronautiques). Esta entidade fundada por onze empresas aéreas em 1949, é responsável pela confecção e divulgação de formulários para diversas empresas aéreas ao redor do mundo.

O formulário para utilização, e as orientações sobre o preenchimento do mesmo podem ser encontradas no “FACA Flight Planning Manual”, documento este disponível no site do Departamento de Treinamento de Voo (DTV): www.pucrs.br/faca/dtv.

Esta ficha padrão deverá ser utilizada nas navegações reais e simuladas que o aluno realizar dentro do programa PVPUCRS. Como exemplo, abaixo segue o formulário que os alunos empregam dentro das Fases III e V do Programa.




6. Operações de Solo 6.1. Inspeção Interna e Externa

Objetivo Um voo seguro começa com uma inspeção adequada da aeronave. Essa inspeção tem duas

finalidades: avaliar se a aeronave está legalmente pronta para voo e se suas condições permitem um voo seguro.

Execução A execução descrita nos próximos parágrafos refere-se a um avião genérico e complexo.

Contudo, os dados aqui contidos devem preparar o leitor para executar uma inspeção interna e externa em qualquer aeronave de pequeno porte. Lembre-se de usar sempre o checklist: cada aeronave tem características próprias que devem ser verificadas antes do voo.

Comece verificando a situação da documentação técnica da aeronave: certificado de aeronavegabilidade válido, certificado de matrícula, NSMA 3-5 e 3-7, ficha de peso e balanceamento, apólice de seguro válida, licença de estação, cadernetas de célula, hélice e motor, etc. Verifique no livro de situação técnica qualquer reporte que esteja em aberto e se este afetará a segurança de seu voo e no registro de voo a quantidade de horas restantes para e o próximo tipo de manutenção.. Outra documentação necessária de ser observada é a da tripulação. Todo tripulante deve portar seu CHT e CCF válidos para realização de qualquer voo. Todo o cheque pré-voo deve ser realizado com o auxílio do checklist. Comece removendo travas de hélice, travas de comando, cadeados dos tanques e verifique o aspecto geral de sua aeronave, observando discrepâncias evidentes, como trem de pouso fora de alinhamento, dano estrutural, vazamento de óleo ou combustível.

Após certificar-se de que não há nenhum item fora do comum, comece a inspeção pela parte interna do avião. Ao entrar na cabine, verifique o estado da porta, se ela abre e fecha com facilidade. Ter que fazer muita força para fechá-la ou se o piso e os assentos estão molhados devido a uma chuva recente, pode significar um desalinhamento da estrutura. Observe também o estado das janelas, procurando por rachaduras, trincas e riscos. Riscos e trincas em demasia no para-brisas comprometem muito a visibilidade, principalmente sob situações de operação contra o sol ou luzes (por exemplo, refletores do pátio principal). Cheque se os assentos estão firmes sobre os trilhos e se os cintos afivelam e são soltos com facilidade ao serem assim comandados.

Antes de dar segmentos aos itens do checklist, faça uma última checagem de segurança verificando que a alavanca do trem de pouso encontra-se na posição baixada e travada (se for o caso), a bateria e magnetos desligados, mistura cortada e trava dos comandos removida.

Agora basta seguir com as verificações estabelecidas no checklist. Velocímetro deve estar marcando 0, horizonte artificial, altímetro ajustado para a altitude do aeródromo, variômetro com indicação 0, RMI, HSI, bússola magnética, seletora e medidores de quantidade de combustível, painel de rádios, comandos de voo (verifique se estão livres e CORRESPONDENTES), compensador, flape, etc.

Finalizada a inspeção da cabine, deixe os flapes estendidos e prossiga para realizar o resto da inspeção na parte externa do avião.

A partir da porta do avião, prossiga a inspeção girando no sentido indicado no manual da aeronave (no nosso exemplo será anti-horário), começando pela união entre a asa e a fuselagem. Procure por rebites que possam estar faltando, borracha de vedação solta ou pequenas rachaduras. Todos esses itens podem comprometer o voo de seu avião.

O piloto deve prestar atenção especial às manchas ocasionadas pelo vazamento de combustível, não importando o quão antiga esta possa parecer. Qualquer mancha é sinal de vazamento de combustível,




Figura 01: Inspeção externa na asa e empenagem Fon te: FAA Airplane Flying Handbook Page 2-4

A seguir siga pelo bordo de fuga verificando os flapes e ailerons da asa. Observe se não há

nada obstruindo o livre movimento dessas superfícies e se as hastes responsáveis pelo movimento delas não apresentam algum sinal de rachadura, rompimento ou envergaram.

Chegando à ponta da asa cheque a integridade das lâmpadas de navegação e aproveite para vislumbrar o perfil da asa em seu extradorso e intradorso. Qualquer ondulação encontrada pode representar um dano interno na estrutura da asa.

Siga pelo bordo de ataque e tenha certeza de que não tem nenhum tipo de amassado que possa descaracterizar o aerofólio e prejudicar a sustentação do avião.

Abra o tanque de combustível e verifique a quantidade de combustível a bordo dessa asa. Faça essa verificação utilizando-se de uma vareta medidora que deve estar a bordo do avião. Lembre-se que o combustível mínimo para um voo local é correspondente a 2 horas de voo.

Ao chegar à entrada de ar da cabine, cheque se está completamente desobstruída, então se abaixe para verificar as condições do trem de pouso. Não pode haver nenhum tipo de vazamento no fluído de freio, a carenagem não deve apresentar qualquer amassado que possa impedir o trem de recolher ou abaixar e o pneu deve estar em bom estado. Os pneus e as rodas devem ter suas marcas de coincidência unidas para comprovar que um não se deslocou em relação ao outro. Cheque as pastilhas e o contato do sensor que indica se o trem está baixado e travado. Aproveite para verificar se o suspiro do tanque está desobstruído.

Faça as mesmas verificações no trem de pouso do nariz, exceto pelos itens referentes ao freio e acrescente uma verificação no farol de pouso e no amortecedor de Shimmy.

No grupo motopropulsor devemos começar checando se a carenagem encontra-se firme em seu lugar. Abra a tampa de inspeção e verifique o nível de óleo. Volte a fechar o óleo e a tampa de inspeção lembrando-se de não apertar muito a rosca da vareta medidora (depois do motor aquecido e novamente resfriado, pode ser muito difícil abrir a rosca para medir novamente o óleo).




Seguindo para a parte frontal da aeronave, cheque o estado da correia do alternador, motor de partida e se não há qualquer tipo de obstrução a passagem do ar ou dano visível no motor. Não se esqueça de verificar também o estado da hélice e do spinner. A hélice não deve estar amassada nem trincada, não deve haver vazamento junto ao governador e o spinner precisa estar firmemente preso.

Ao checar a parte interna da carenagem, procure por sinais de vazamento de combustível ou de óleo, revise as mangueiras e conexões. O sistema de escape também deve ser checado, manchas brancas são sinais de vazamento na cabeça do cilindro. Verifique se todos os cabos e linhas estão firmemente presas, se não há nenhuma ferramenta ou item estranho dentro da carenagem.

Continuando no sentido anti-horário, verifique a carenagem do motor do outro lado, trem de pouso e asa da mesma maneira como a anterior, exceto por um detalhe: o tubo de pitot (na grande maioria dos aviões está localizado na asa esquerda). Remova a capa e tenha certeza que ele encontra-se limpo e sem qualquer tipo de obstrução nos orifícios.

Ao contornar a asa e chegar novamente a fuselagem do avião, faça uma checagem visual procurando por alguma rugosidade incomum ou rebite faltando. Verifique o estado das antenas sobre e sob a fuselagem.

Na empenagem vertical observe o estado de fixação do leme direcional e faça o mesmo com o profundor e estabilizadores. Observe o estado das lâmpadas e passe para o lado direito da fuselagem da aeronave. Ao finalizar a inspeção, recolha o flape e separe um recipiente para fazer a drenagem dos tanques.

Faça a drenagem começando pelas asas e depois drene também o filtro de combustível. Procure no combustível por sinais de água ou qualquer tipo de contaminação. Caso haja acúmulo de água, continue drenando o tanque até que não seja mais percebida a presença de outro produto, senão o próprio combustível. O acúmulo de água nos tanques é comum durante noites mais frias do inverno, quando o frio condensa qualquer umidade dentro dos tanques. Aviões que são deixados fora do hangar durante períodos de chuva também estão mais sujeitos a esse acúmulo de água. Atenção: drenar o avião sempre após o abastecimento.

Erros Comuns Após ter realizado alguns voos no avião, sem encontrar problema algum, é comum o aluno

relaxar na inspeção e até mesmo abandonar o checklist. Isso pode ser extremamente perigoso, pois é nesse momento que os problemas costumam ocorrer.

Toda a condição anormal encontrada durante a inspeção pode e deve ser reportada no livro de situação técnica da aeronave. É comum o aluno achar que determinadas anomalias de menor importância não precisam ser reportadas. Um avião impecável não é aquele com um livro de reportes limpo, mas um com um livro de reportes preenchido e que tenha cada um de seus reportes corrigidos pela manutenção. Livro de reportes vazio pode significar duas coisas: avião novo ou piloto que não reporta nada.

Ao drenar o combustível lembre-se de começar pelas asas, principalmente em aviões de asas alta com alimentação por gravidade. Drenar primeiro o filtro pode fazer com que a água dos tanques vá para a linha e não seja detectada ao drenar o tanque.

Avaliação A avaliação do aluno a respeito da inspeção pré-voo se dá quando o aluno apresentar a

situação do avião para o instrutor antes do voo. Mas, antes de tudo, o aluno deve ter em mente de que tirar “uma nota baixa” significa por em risco a própria vida.

6.2. Preparação da Cabine

Objetivo Manter a cabine organizada é fundamental para o bom andamento do voo. Papeis jogados

sobre o painel e fios cruzando uns por cima dos outros são fatores que podem atrapalhar o piloto, aumentando, desnecessariamente, sua carga de trabalho e, em algumas circunstâncias, comprometendo a segurança do voo. Esse capítulo visa estabelecer um padrão na organização e distribuição do material dentro da cabine de comando. Seguindo algumas orientações simples, o aluno certamente encontrará maior facilidade para conduzir seu voo.

Execução Ao entrar na cabine, se você for utilizar fones de ouvido e intercomunicadores, certifique de

instalá-los no painel de maneira que nenhum fio fique obstruindo algum comando de voo nem impeça os seus movimentos. Essa mesma orientação vale para itens como GPS portátil que eventualmente possa ser colocado junto ao painel.




Abra todas as cortinas do avião. Deixar qualquer cortina fechada irá restringir sua visibilidade e tal situação pode ser extremamente perigosa em operações de solo, pousos e decolagens. Procure na cabine por objetos que possam facilmente se deslocar de um lado para o outro em caso de turbulência e prenda-os.

Ajuste o assento de maneira que consiga ter boa visibilidade à frente sem precisar esticar o pescoço quando possível (para os aviões que possuem trem convencional isto é praticamente inviável). Seus pés devem alcançar os pedais e você deve ser capaz de utilizar todo o comando de leme apenas esticando a perna, sem precisar jogar com o quadril. Além disso, suas mãos precisam alcançar o piano de manetes e o manche de maneira confortável, sem que haja necessidade de deslocar o corpo para frente.

Tenha absoluta certeza de que seu assento está travado nos trilhos. No momento da decolagem, não é nada bom ver seu assento deslizar enquanto você tenta aplicar algum comando de voo. Isso pode ser extremamente perigoso.

Afivele o seu cinto principal e utilize também o cinto de ombro. O cinto de ombro deve ser utilizado durante a decolagem, subida inicial, descida e aproximação. Quando em cruzeiro, ele pode ser removido, mas o cinto principal deve ser mantido sempre afivelado.

O piloto é responsável por todos a bordo do avião. Tenha certeza de que qualquer pessoa que esteja acompanhando seu voo também tenha o seu cinto corretamente afivelado e realize um briefing para uma eventual evacuação de emergência. Indique quem sairá primeiro do avião, como abrir a porta, como desafivelar o cinto, etc.

Cartas, checklists e qualquer outro material que possa se fazer necessário durante o voo devem estar ao seu alcance para uma consulta rápida. Use a sua prancheta e os bolsos laterais da cabine para acomodar esse material. De maneira nenhuma utilize o painel para largar material sobre ele. Isso poderá comprometer sua visibilidade e o material corre o risco de cair e atrapalhar sua pilotagem durante fazes críticas do voo.

Erros Comuns Não ajustar devidamente o assento, deixar o cinto de segurança frouxo, deixar objetos soltos

na cabine, etc. Todos esses tópicos são mais comuns de acontecer do que se imagina. Mas, infelizmente, os pilotos só costumam perceber a importância de atentar para esses detalhes depois que passam por situações probatórias.

Errar um pouso por não conseguir aplicar corretamente os comandos, bater a cabeça durante uma turbulência por não ter apertado o cinto, ou ver papeis, garrafas ou outros objetos voando pelo cockpit em situações de turbulência são exemplos dessas situações.

Preste atenção a tais aspectos na preparação de sua cabine e aprenda com o erro dos outros. Você pode não ter muitas chances de aprender com os seus. Um voo seguro e produtivo também passa por uma cabine organizada.

Avaliação O instrutor irá cobrar que o aluno mantenha seu ambiente de trabalho limpo, organizado e

seguro. Atitudes também serão avaliadas, como cobrar de eventuais passageiros que afivelem seus cintos, por exemplo. Organizar a cabine de modo a ter sempre a seu alcance o material necessário ao voo e ao mesmo tempo não deixar itens perigosamente soltos no cockpit é outro tópico que será avaliado.

6.3. Acionamento

Objetivo Dar a partida no motor do avião pode não ser tão simples como parece. Diferentemente do que

acontece nos carros de hoje em dia, o controle da mistura ar combustível de um avião não é automático. Por esse motivo, fatores como temperatura ambiente, temperatura do motor, altitude, entre outros irão afetar a maneira como prosseguir o acionamento do motor.

Este capítulo tem o objetivo de esclarecer a execução de diferentes maneiras de acionar um motor a pistão. Cada partida que será descrita aqui vai ser utilizada de acordo com os fatores citados anteriormente. Contudo, vale lembrar que cada avião possui características específicas que podem diferir um pouco das técnicas aqui apresentadas. Lembre-se de consultar o manual da aeronave para eventuais dúvidas.

Execução Antes de se pressionar o botão de partida, é vital que se faça uma checagem visual da área ao

redor do avião. Ela deve estar completamente livre da presença de qualquer pessoa que possa ser ferida ou de objetos que possam causar dano à própria aeronave.

No caso de aeronaves que necessitam ser acionadas com calço aplicado, para retirar os calços a pessoa que for fazê-lo deverá aproximar-se do trem de pouso sempre por trás da hélice, jamais pela frente. E por onde se aproximou deve se afastar.




Antes de tentar dar a partida no motor, verifique as seguintes condições: temperatura ambiente, pressão atmosférica e temperatura do motor.

Em uma partida normal (mistura rica) a manete de potência pode precisar estar mais ou menos aberta. Isso vai depender dos fatores citados anteriormente. No caso de estar muito frio, o piloto necessitará ciclar a manete por 3 ou 4 vezes e à posicionar um pouco mais avançada. Isso porque a baixa temperatura dificulta a vaporização do combustível no cilindro, o que, por sua vez, dificulta a explosão.

Já em um segundo exemplo, com motor quente, pode-se diminuir o número de ciclos da manete para 1 ou 2 e deixá-la mais recuada durante a partida. No caso de aviões que necessitam de bomba elétrica para o acionamento, se a temperatura do motor estiver muito elevada, ela pode até mesmo tornar-se desnecessária.

Outro tipo de acionamento é aquele que chamamos de “partida afogada”. É realizado toda vez que percebemos que, por um motivo ou por outro, o motor da aeronave tem excesso de combustível em seus cilindros. A execução dessa partida é simples. Corte a mistura e avance totalmente a manete de potência. Com isso você irá injetar mais ar no cilindro para melhorar a mistura ar combustível. Pressione o botão de partida e assim que o motor pegar avance a mistura para rica e recue a potência para marcha lenta. Após a partida do motor lembre-se sempre de permitir que ele opere por um tempo em marcha lenta até aquecer. Forçar o motor a uma potência mais alta com o bloco e óleo frios pode danificá-lo.

Erros Comuns Aplicar potência em excesso. Afogar a partida injetando combustível em excesso. Não esperar

um determinado tempo antes de operar a aeronave, exigindo demais dele sem que haja um pré-aquecimento. Não realizar um cheque de área eficiente antes de acionar; quando requerido, não aplicar os freios de maneira suficiente, deixando o avião rodar sem estar atento.

Avaliação O aluno deve ter sempre em mente as ações necessárias para realizar uma partida normal e

uma partida afogada. O treinamento mental de tais rotinas é essencial para a sedimentação do conhecimento.

6.4. Táxi

Objetivo O Táxi é o movimento controlado da aeronave por meios próprios enquanto no solo, onde o

piloto deverá possuir proficiência e o conhecimento completo sobre o procedimento. Durante o táxi, os olhos do piloto deverão estar para fora da aeronave – tanto para frente quanto para os lados. Ele deve estar ciente de toda a área entorno do avião para garantir que esteja livre de obstáculos ou mesmo de outro avião. Se houver dúvida quanto a área livre presente, o piloto deverá parar a aeronave para realizar um cheque efetivo.

Execução É difícil estabelecer qualquer regra para uma

velocidade de táxi segura. A condição primária para um táxi seguro é um controle positivo, a habilidade de reconhecer perigos potenciais a fim de evitá-los a tempo, e a habilidade de parar e girar onde e quando for necessário. Deve-se prosseguir com uma velocidade cuidadosa, principalmente em áreas mais movimentadas. Normalmente, a velocidade deverá ser em uma razão onde o movimento da aeronave está dependente de sua potência, isto é, lenta o suficiente para quando se coloque a marcha lenta, a aeronave pare prontamente.

Quando taxiando, é melhor diminuir a velocidade antes de realizar uma curva. Curvas rápidas originam cargas laterais indesejáveis no trem de pouso. Os freios deverão ser testados tão logo a aeronave esteja em movimento. Se a ação do freio for insuficiente, o motor deverá ser cortado imediatamente. Quando taxiando com velocidades apropriadas em condições de vento calmo, o aileron e o profundor têm pouco ou nenhum efeito no controle direcional da aeronave.

Na presença de ventos de proa moderados ou fortes e/ou um fluxo de ar forte de hélice esteja acontecendo, o uso do profundor se torna necessário para manter o controle do pitch enquanto taxiando. Quando taxiando com ventos de través, a asa do lado de onde sopra o vento tenderá a ser “levantada” pelo vento, a menos que o controle de aileron seja mantido de maneira que mantenha a asa no chão. A figura acima exemplifica a técnica:

Figura 02: Posição dos comandos durante o taxi Fonte: FAA Airplane Flying Handbook Page 2-9




Erros Comuns Realizar o movimento com velocidade excessiva, tendo que atuar constantemente e em

excesso nos freios. Não utilizar de maneira correta e satisfatória os comandos de aileron e profundor para corrigir o vento atuante. Não estar atento sobre o movimento existente na área em que vai realizar o táxi.

Avaliação Orientação, monitoramento contínuo, e execução correta em função das condições pré-

existentes são aspectos primordiais para a execução de um táxi seguro. Em localidades que possuam várias taxiways e um movimento acentuado das operações, a comunicação correta com os respectivos órgãos de controle são pontos que serão avaliados durante a realização da movimentação.

6.5. Estacionamento Objetivo Identificar a posição na área de manobras mais adequada para que o avião permanece seguro

e livre de quaisquer tipos de colisão ou danos.

Execução A menos que o estacionamento seja designado em uma área supervisionada, o piloto deverá

selecionar e dirigir-se ao ponto de parada, prevenindo-se das hélices e correntes de ar dos motores a jato. Se possível, o avião deverá ser estacionado mantendo sua proa alinhada com o vento.

Erros Comuns Definição do ponto de estacionamento sem a consideração de aspectos que possam danificar

o avião, como a hélice de outras aeronaves e o fluxo de ar expelido por outras aeronaves, principalmente grandes jatos.

Avaliação Será verificado o critério utilizado pelo aluno para a definição do local escolhido. Quando o

local de estacionamento for definido pelo órgão ATC, será avaliado do aluno o cumprimento e a identificação do ponto estabelecido.




7. Manobras Básicas

Esta seção pretende apresentar conceitos e manobras que são básicos para a realização do treinamento em aviões monomotores e multimotores. A fim de padronizar a apresentação dos dados trazidos, quatro são as divisões realizadas sobre cada aspecto que se refere a operação: objetivo da ação/manobra; modo de execução por parte do aluno; erros comuns verificados durante o aprendizado; e como transcorre a avaliação por parte do instrutor. Ademais, alguns aspectos abordados apresentam-se apenas como teoria no aprimoramento dos conhecimentos aeronáuticos de um aluno.

7.1. Utilização de Compensadores Objetivo Auxiliar o piloto no controle de superfícies primárias de voo, como leme, aileron e profundor,

por meio de compensadores que venham a diminuir os esforços do piloto quando ele está no comando da aeronave. Para cada atuador, tem-se um compensador no qual são chamados de Trim Elevator (compensador do profundor), Trim Aileron (compensador dos ailerons) e Trim Rudder (compensador do Leme) no qual compensarão os movimentos de Arfagem, Guinada e Rolagem.

Execução Especificamente para o profundor, este deve ser empregado com o intuito para aliviar a

necessidade de controle da pressão, para a manutenção de uma atitude e velocidade constante da aeronave. Assim, definido a atitude que se deseja manter, e realizada a compensação do profundor, devem-se manter as asas niveladas através de pressão no aileron, enquanto o leme é compensado. Após esta cadeia de ações é que se deve empregar o compensador do aileron, o qual deve ser ajustado para se aliviar qualquer pressão lateral que haja na aeronave.

Erros Comuns O principal erro cometido pelos pilotos em relação ao uso do compensador é justamente o

excesso de comando dado pelo piloto no compensador para ajustar as superfícies de controle. Para se evitar esta situação, o piloto deve aprender a manter e estabilizar o avião na atitude desejada através da superfícies de controle e só depois compensar a aeronave (na sequencia descrita no item “execução”) para aliviar qualquer pressão exercida nos seus pés ou mãos. O piloto deve evitar utilizar o compensador para compensar ou corrigir a atitude da aeronave.

Avaliação Um avião corretamente compensado é uma indicação das habilidades do piloto. Qualquer

pressão que o piloto sinta ao controlar a aeronave deve ser deliberada pelo piloto durante uma mudança prevista na atitude do avião, e não um resultado de pressões aplicadas pela aeronave sem controle do piloto.

7.2. Adaptação a Cabine e Localização dos Instrumentos

Objetivo Para que um voo seja realizado proporcionando um maior grau para aprendizagem é de

extrema importância a adaptação a cabine da aeronave (posição de pilotagem, assentos, visibilidade) e memorização da localização dos instrumentos (instrumentos de voo, motor, comunicações).

A cabine de cada aeronave apresenta fatores ergonômicos distintos, devendo o piloto familiarizar-se e adaptar-se a cada cockpit. Desta forma, os treinamentos progressivos em diferentes aeronaves e simuladores prepara o piloto para a realidade do mercado aéreo.

Os instrumentos de voo da aeronave são posicionados em forma de um “T Básico” com o objetivo de tornar a leitura mais prática. No centro está localizado o Indicador de Atitude (horizonte artificial), tendo a sua esquerda o velocímetro e direita o altímetro, abaixo do Indicador de Atitude encontramos o indicador de rumo ou direção (Giro Direcional ou HSI), tendo este a sua esquerda o coordenador de curva (Turn Coordinator) e a direita o indicador de velocidade vertical (Climb). Atuando em diferentes aeronaves e simuladores a familiarização com estes conceitos torna-se mais fácil, auxiliando no progresso da aprendizagem.




Execução Para a adaptação a cabine é de extrema importância o estudo do manual da aeronave,

realizando após uma adaptação no cockpit para a familiarização com a ergonomia da mesma, desta forma a localização dos comandos e dispositivos fica mais clara, sendo este procedimento indispensável para o voo em uma nova aeronave ou adaptação ao simulador.

Inicialmente, voando em aeronaves com menor complexidade e poucos instrumentos de voo, a demanda cognitiva torna-se menor. Com a evolução do treinamento, consequentemente a demanda de atenção em diversos instrumentos (scanflow) e aumento da carga cognitiva ocorre, exigindo um estudo prévio sobre a localização e função de cada instrumento de voo. Esta adaptação é feita progressivamente, iniciando com menores cargas de trabalho em aeronaves menos complexas e culminando com um maior grau de esforço cognitivo para a pilotagem de aeronaves complexas.

Erros Comuns No início do treinamento é de fundamental importância a adaptação do aluno à aeronave,

sendo erro comum a pouca familiarização com a ergonomia da mesma, fazendo com que as ações e cheques a serem realizados acabem demorando um pouco mais pela falta de familiaridade com o painel. Durante os voos IFR, onde a complexidade da operação aumenta, é normal a dificuldade de alocação da atenção em diversos parâmetros ao mesmo tempo, sendo que progressivamente o aluno desenvolve estratégias para agilizar o seu scanflow.

Avaliação Um voo onde o piloto demonstra conhecimento da ergonomia da aeronave demonstra-se mais

ágil, sendo que as diversas rotinas operacionais são realizadas com facilidade devido à adaptação do piloto à cabine de controle. A familiarização e o estudo da posição dos instrumentos são fundamentais para o desenvolvimento de estratégias de alocação da atenção, sendo que um piloto familiarizado com a cabine e com a posição dos instrumentos de voo demonstra um scanflow agilizado e bem desenvolvido, contribuindo para a eficiência do voo e realização de manobras.

7.3. Voo em Linha Reta Horizontal

Objetivo O voo em linha reta horizontal tem por objetivo manter uma trajetória de linha reta sobre o solo

com as asas da aeronave nivelada. Execução Realizado em regime de cruzeiro, deve-se manter as asas niveladas e horizontais (paralelas à

linha do horizonte em voo VFR). Para o voo IFR, consiste em manter a aeronave nivelada com um ajuste de potência pré-determinado. Em ambos os casos a trajetória da aeronave deve ser uma linha reta horizontal sobre o solo.

Erros Comuns Durante a execução desta manobra em voos VFR a atitude da aeronave deve ser observada

em relação ao horizonte, a fim de manter o nivelamento das asas, nos treinamentos iniciais o aluno pode apresentar um pouco de dificuldade em manter a atitude correta ou deixar uma das asas com uma pequena inclinação. O mau uso do compensador pode afetar o voo em linha reta horizontal, causando tendências de alterações na atitude (pitch) da aeronave.

Na realização de voo em linha reta horizontal sobre regras IFR o importante é manter o permanente cross-check e scanflow agilizado para evitar erros comuns de variação na atitude e potência.

Avaliação A realização do voo em linha reta horizontal onde o piloto possua familiarização com a atitude

da aeronave e conhecimento dos padrões operacionais é realizado com muita naturalidade, sendo este o principal tipo de voo realizado durante uma navegação enquanto a aeronave se encontra em voo de cruzeiro.

7.4. Variação de Altitude

Manobra realizada para a mudança da trajetória vertical da aeronave, onde a trajetória em

relação à linha do horizonte é alterada realizando assim voos ascendentes ou descendentes. As duas formas para a realização de variações na altitude envolvem o uso de velocidade constante ou razão de descida/subida constantes.




7.4.1. Variação de Altitude com Velocidade Constante

Objetivo Visa a mudança na trajetória vertical da aeronave (subida/descida) com a manutenção de uma

velocidade constante, desta forma a velocidade se torna um dos principais parâmetros a ser mantido durante a manobra.

Execução Para a manutenção de uma velocidade constante, a correta atitude (pitch) e setagem de

potência devem ser observados como parâmetros fundamentais para a busca da velocidade desejada, uma vez que a setagem de potência e pitch da aeronave estejam adequados a velocidade será mantida. Durante vôos em turbulência o piloto deve ater-se aos parâmetros de pitch e potência, visto que mudanças repentinas no fluxo de ar causarão alterações na indicação de velocidade da aeronave.

Erros Comuns Dificuldades para manter a adequada setagem de potência e picht da aeronave são comuns no

início da prática desta manobra, sendo que o aluno busca manter apenas a velocidade indicada sem atentar para a correta setagem dos parâmetros, desta forma a alteração da altitude acaba se tornando uma “caça” a velocidade pretendida, porém, sem a correta manutenção da atitude (pitch) e potência fica impossível manter a velocidade constante.

Avaliação Principalmente durante os voos em subida o padrão é manter uma velocidade constante,

velocidade esta atingida com a correta manutenção da atitude (pitch) e setagem de potência, o piloto deve apresentar um scanflow desenvolvido para que consiga monitorar os padrões necessários e a velocidade a ser mantida.

7.4.2. Variação de Altitude com Razão Constante

Objetivo Visa a mudança na trajetória vertical da aeronave (subida/descida) com a manutenção de uma

razão constante, desta forma a razão de subida/descida se torna um dos principais parâmetros a ser mantido durante a manobra.

Execução Ao realizar uma mudança de altitude procurando manter uma razão constante os parâmetros

de altitude (pitch) e potência são fundamentais. Este tipo de manobra é mais utilizado para as descidas, principalmente durante a realização de procedimentos IFR, onde razões de descida mandatórias devem ser mantidas para a correta execução do mesmo.

Erros Comuns Dificuldades para manter a adequada setagem de potência e pitch da aeronave são comuns no

início da prática desta manobra, sendo que o aluno busca manter apenas a razão recomendada sem atentar para a correta setagem dos parâmetros necessários para a realização da manobra, o que acaba causando grandes variações na razão de subida/descida da aeronave.

Avaliação Principalmente durante as descidas onde razões recomendadas devem ser empregadas, o

piloto deve apresentar um scanflow desenvolvido, a fim de atentar a correta setagem de potência e manutenção da atitude (pitch) da aeronave, fazendo com que a razão estabelecida seja mantida.

7.5. Curvas de Média Inclinação Lateral

Objetivo Manobra utilizada para mudar a direção da aeronave, mantendo uma inclinação que varia de

20° a 45° e de forma constante. Execução Primeiro realiza-se um cheque de área que abrange a área de um profundor a outro que deve

ser iniciado a partir do lado contrário da curva. A curva é feita inclinando-se as asas, utilizando pé e mão ao mesmo tempo para o lado em que se deseja realizar a curva, na direção da proa desejada. Seleciona-se então o ângulo de inclinação desejado (valor entre 20° a 45°) e aplica-se pressão nos controles (ailer on, leme /bolinha centrada e profundor) para se atingir e manter a inclinação requerida.

Erros Comuns O erro de paralaxe é comum entre os alunos e entre pilotos experientes. Este erro é uma

característica dos aviões “side-by-side”, pois o piloto tem a sensação de que na curva para a esquerda o




nariz está descendo e nas curvas para a direita, o nariz está subindo. Alguns outros erros comuns cometidos durante as curvas:

• Não fazer ou fazer um cheque de área incompleto; • Querer executar a curva exclusivamente por referências de instrumento, quando em voo

visual; • Tendência de finalizar a curva para manter a aeronave paralela ao solo; • Dificuldade de reconhecimento de movimentação lateral da aeronave durante a curva sem a

ajuda de instrumentos; • Fixar-se na referência do nariz do avião e esquecer-se da ponta da asa; • Pressão deficiente no leme durante a curva; • Falha na coordenação da potência com as superfícies de controle; e • Perda ou ganho de altitude durante a curva. Avaliação Alguns parâmetros podem ser utilizados para se avaliar uma curva descoordenada: • Se o nariz começa a se movimentar antes da inclinação começar, sinal de que o leme foi

pressionado muito cedo; • Se a inclinação começar antes do nariz se movimentar ou se o nariz for na direção contrária

à curva, sinal de que o leme foi pressionado muito tarde; • Se o nariz subir ou descer ao iniciar-se uma curva, sinal de que o profundor não foi

suficientemente puxado ou foi excessivamente puxado. Uma curva corretamente coordenada deve ser aquela que após ser atingida a inclinação e

atitude desejada, o aileron e o leme são aliviados, pois isso fará com que a inclinação pare de aumentar. Além disso, o profundor não deve ser aliviado: deve ser controlado de maneira constante para que se mantenha a atitude. E por fim, deve-se executar o “cross-check” que inclui: velocidade, potência, referencia visual, altímetro, climb e bolinha.

7.5.1. Funcionamento do Turn Coordinator

Objetivo O Turn Coordinator é um instrumento de voo capaz de indicar a razão de giro (roll), guinada

(yaw) e coordenação da curva, evitando a glissada ou a derrapagem da aeronave durante a realização da manobra.

Execução O Turn Coordinator apresenta ao fundo a miniatura de um avião, quando a miniatura esta

nivelada a taxa de guinada mais a razão de giro são zero, sendo que ao inclinar a miniatura para um dos lados a taxa de guinada mais a razão de giro é apresentada, o instrumento apresenta nas laterais marcas para indicar as asas niveladas e para indicar a razão de giro de 3º por segundo.

Durante uma curva coordenada, manche e pedal são aplicados para o mesmo lado, fazendo com que a “bolinha” do Turn Coordinator se mantenha centrada, quando esta “bolinha” desloca-se para um dos lados durante a execução da curva significa que a curva não está coordenada:

�”Bolinha” escorregando para dentro da curva indica uma necessidade de maior aplicação do pedal, resultando em uma glissada para dentro da curva.

�”Bolinha” escorregando para fora da curva indica uma aplicação excessiva de pedal, produzindo uma derrapagem durante a execução da manobra.

Erros Comuns Ao efetuar uma curva é comum um aluno pouco familiarizado com a sensibilidade dos

comandos da aeronave aplicar força demasiada ou insuficiente nos comandos (manche e pedal) durante a execução de uma curva, gerando desta forma derrapagens ou glissadas durante a manobra. Outro erro comum é a busca da inclinação necessária para uma curva com base no Turn Coordinator, sendo que a inclinação adequada deve ser buscada no Indicador de Atitude (ADI) da aeronave quando realizando voos por instrumentos (IFR).

curva coordenada derrapagem glissada




Avaliação Durante a execução de uma curva coordenada o manche (ailerons) e o pedal (leme de direção)

devem ser aplicados para o mesmo lado, evitando que a aeronave glisse ou derrape durante a execução da manobra, ao efetuar uma curva com a razão de giro padrão de 3º por segundo e sendo esta uma curva coordenada, a “bolinha” deve manter-se centrada e a asa da miniatura deve tangenciar o ponto indicativo da razão de giro padrão.

7.5.2. Identificação do Raio de Curva e Razão de Giro

Objetivo Para a realização de curvas é de extrema importância conhecer a razão de giro a ser

empregada, para através desta, determinar a inclinação necessária para a realização da manobra, consequentemente, quanto maior a velocidade desenvolvida pela aeronave, maior será o raio desta curva.

Execução Ao efetuar uma curva com a razão de giro padrão de 3 graus por segundo a inclinação a ser

aplicada na aeronave para a execução desta manobra deve ser calculada da seguinte forma: �Inclinação = 15% da VA (lembrando que a VA aumenta 2% da VI a cada 1000ft). Ao efetuar uma curva, a inclinação aplicada (razão de giro) e a velocidade da aeronave irão

agir na determinação do raio desta curva, quanto maior a inclinação empregada, menor é o raio da curva e quanto maior a velocidade, maior será este raio.

Erros Comuns Dificuldades comuns encontradas durante a realização de curvas dizem respeito ao correto

cálculo da inclinação necessária para a realização da manobra, sendo que muitas vezes o aluno busca a correta inclinação através do Turn Coordinator, desviando sua atenção para este instrumento, enquanto que o instrumento primário durante um voo por instrumentos é o Indicador de Atitude (ADI), este desvio da atenção pode gerar uma dificuldade em manter uma curva nivelada ou com razões constantes.

Avaliação Para a correta realização de uma curva é imprescindível conhecer a inclinação a ser aplicada

para a realização da manobra, tendo como instrumento primário o ADI, desta forma o Turn Coordinator servirá para um cross check da razão de giro padrão.

7.6. Subida

7.6.1. Normal

Objetivo Mudança de atitude da aeronave, passando de voo nivelado para voo em subida, podendo ser

numa trajetória reta ou em curva. Execução A subida normal sempre é feita com a velocidade recomendada pelo fabricante da aeronave.

Inicia-se a subida ajustando-se a potência necessária para a subida ao mesmo tempo em que se trás o nariz do avião para a atitude de subida. Após, confere-se a velocidade e então, aplica-se progressivamente o pedal direito para corrigir o efeito do torque da aeronave e manter uma proa constante. Por fim, compensa-se o avião para aquela determinada atitude de subida. Um crosscheck de velocidade, indicador de atitude e posição do nariz em relação ao horizonte deve ser constantemente realizado para se certificar se a subida está sendo efetuada corretamente.

Erros Comuns • Tentar estabilizar a subida pela velocidade, ação conhecida como “caçar o velocímetro”; • Aplicar muita pressão no profundor, resultando num ângulo de subida muito excessivo; • Aplicar muita pressão no profundor, durante o nivelamento, resultando em “G” negativo. • Falha de aplicação no pedal direito durante a subida; • Fixar a atenção ao nariz durante a subida, deixando uma das asas mais baixa,

consequentemente, entrando em curva para um dos lados; • Falha de manutenção do pitch durante a subida; Avaliação Uma boa subida é aquela em que o piloto inicia, aplicando potência e trazendo o nariz para

atitude ao mesmo tempo, aplica o pedal direito corretamente e compensa a aeronave para a atitude requerida, o piloto mantém uma razão de subida constante e a toda hora confere a atitude do avião, mas também se as asas estão niveladas no caso de uma subida em linha reta.




7.6.2. Melhor Razão de Subida

Objetivo Mudança de atitude da aeronave, passando de voo nivelado para voo em subida, podendo ser

numa trajetória reta ou em curva, utilizando-se uma velocidade que lhe permite obter o maior ganho de altitude possível no menor tempo.

Execução O voo em subida utilizando-se a melhor razão de subida apresenta uma velocidade conhecida

como VY que utiliza a potência máxima disponível da aeronave. Esta condição permitirá o avião subir com o maior ganho de altitude possível no menor tempo. As ações são a mesma do voo em subida normal.

Erros Comuns Os principais erros cometidos durante as subidas (qualquer tipo) são:

• Tentar estabilizar a subida pela velocidade, ação conhecida como “caçar o velocímetro”; • Aplicar muita pressão no profundor, resultando num ângulo de subida muito excessivo; • Aplicar muita pressão no profundor, durante o nivelamento, resultando em “G” negativo. • Falha de aplicação no pedal direito durante a subida; • Fixar a atenção ao nariz durante a subida, deixando uma das asas mais baixa,

consequentemente, entrando em curva para um dos lados; • Falha de manutenção do pitch durante a subida; • Tentativa de exceder a capacidade de subida da aeronave. Avaliação Avaliação é feita da mesma forma que se avalia a subida normal, atentando-se claro para a

manutenção da velocidade de melhor razão de subida. As demais ações são as mesmas da subida normal.

7.6.3. Melhor Ângulo de Subida Objetivo Mudança de atitude da aeronave, passando de voo nivelado para voo em subida, utilizando-se

uma velocidade que lhe permite obter o maior ganho de altitude numa determinada distância podendo ser numa trajetória reta ou em curva.

Execução O voo em subida utilizando-se o melhor ângulo de subida apresenta uma velocidade conhecida

como VX que utiliza toda potência da aeronave, inclusive a recomendada pelo fabricante, por isso, esta configuração deve ser utilizada por tempo limitado. Esta condição permitirá o avião subir com o maior ganho de altitude possível numa determinada distância. Esta subida é muito utilizada para se livrar de obstáculos à frente. As ações são a mesma do voo em subida normal.

Erros Comuns Os principais erros cometidos durante as subidas (qualquer tipo) são:

• Tentar estabilizar a subida pela velocidade, ação conhecida como “caçar o velocímetro”; • Aplicar muita pressão no profundor, resultando num ângulo de subida muito excessivo; • Aplicar muita pressão no profundor, durante o nivelamento, resultando em “G” negativo. • Falha de aplicação no pedal direito durante a subida; • Fixar a atenção ao nariz durante a subida, deixando uma das asas mais baixa,

consequentemente, entrando em curva para um dos lados; • Falha de manutenção da atitude durante a subida; • Tentativa de exceder a capacidade de subida da aeronave.

Avaliação Avaliação é feita da mesma forma que se avalia o voo em subida normal, atentando-se claro

para a manutenção da velocidade de melhor ângulo de subida até para se livrar de forma mais segura os obstáculos à frente. As demais ações são as mesmas da subida normal.




7.7. Descida

7.7.1. Descida Normal (Com Motor) Objetivo Mudança de atitude da aeronave, passando de nivelado para um plano inclinado em descida,

podendo ser descida em linha reta ou em curva. Execução Também conhecida como descida em rota, o voo em descida com motor utiliza-se daquela

configuração (velocidade e potência) recomendada pelo fabricante para descidas prolongadas. A razão de descida utilizada deve ficar em torno de 400-500 pés por minuto, já a velocidade vai variar daquela utilizada em cruzeiro para aquela utilizada na perna do vento do circuito, porém em qualquer caso, a velocidade deve ser pré-selecionada pelo piloto, antes de iniciada a descida. A descida com motor inicia-se reduzindo a potência para a necessária, definindo a velocidade a ser utilizada e, por fim compensando-se a aeronave. Um cheque cruzado é importante para que se mantenha a aeronave nestas condições e deve abranger: atitude, asas niveladas, potência e bolinha.

Erros Comuns Os erros mais comuns recorrentes de descidas são: • Falha ao conferir a área em volta da aeronave antes da descida; • Não conseguir perceber mudanças na velocidade através do som e da sensação; • Falha na manutenção da atitude; • Mau uso do compensador para manter a aeronave na configuração da descida. Avaliação Uma boa descida é aquela em que o aluno segue a sequência correta das ações, potência,

atitude, velocidade (principalmente depois de ter baixado flape e trem de pouso, pois o arrasto aumenta), compensador e crosscheck o qual, mais uma vez deve abranger atitude, referência, asas niveladas, potência, velocidade e bolinha.

7.7.2. Descida com a Velocidade Mínima de Segurança

Objetivo Mudança de atitude da aeronave, passando de nivelado para um plano inclinado em descida,

podendo ser descida em linha reta ou em curva. Tem o objetivo principal de livrar obstáculos quando na aproximação final para uma pista curta.

Execução Esta descida utiliza motor e uma velocidade determinada pelo fabricante que normalmente não

é maior que 1.3 VS (velocidade de estol). Esta descida tem duas peculiaridades específicas, como o excesso de potência utilizada, em alguns casos, para produzir aceleração para se manter o voo em baixas velocidades e a razão de descida exagerada que pode ser desenvolvida ao longo da descida.

Erros Comuns Os erros mais comuns recorrentes de descidas são: • Falha ao conferir a área em volta da aeronave antes da descida; • Não conseguir perceber mudanças na velocidade através do som e da sensação; • Falha na manutenção da atitude; • Mau uso do compensador para manter a aeronave na configuração da descida. Avaliação Uma boa descida é aquela em que o aluno segue a sequência correta das ações, potência,

atitude, velocidade (principalmente depois de ter baixado flape e trem de pouso, pois o arrasto aumenta), compensador e crosscheck o qual, mais uma vez deve abranger atitude, referência, asas niveladas, potência, velocidade e bolinha.

7.7.3. Descida sem Motor (Planado) Objetivo Mudança de atitude da aeronave sem a utilização do motor, passando de nivelado para um

plano inclinado em descida, podendo ser em linha reta ou em curva.




Execução Uma descida planada é uma manobra básica na qual o avião perde altitude em uma descida

controlada com pouco ou nenhuma potência no motor. O movimento para frente é mantido pela gravidade, que puxa o avião ao longo de um plano inclinado, e a descida é controlada pelo piloto através do equilíbrio das forças de gravidade e sustentação. Deve-se iniciar a descida reduzindo toda a potência, após, ajusta-se a aeronave para a atitude desejada, busca a velocidade correta e compensa-se a aeronave. Importante lembrar-se de abrir o aquecimento (em caso de dias frios) antes de iniciar a descida e de fazer a rajada constantemente para não deixar esfriar muito o motor.

Erros Comuns Alguns erros comuns quando se efetua a descida planada: • Falha ao compensar a aeronave, resultando numa descida excessiva; • Falha ao reduzir a aeronave para planar o avião ao invés de baixar o pitch da aeronave; • Tentativa de manter a aeronave planando apenas por referências dos instrumentos; • Não conseguir manter o voo planado (caçar o velocímetro); • Tentativa de “esticar” o planeio aplicando pressão no profundor; • Inadequado controle da atitude ao retornar do voo planado; Avaliação O instrutor deve avaliar se o aluno mantém a aeronave planando na velocidade recomendada

pelo fabricante através de referências visuais (mais até do que os instrumentos – quando em VFR), ou seja, pela atitude da aeronave; deve avaliar se o aluno é capaz de compensar a aeronave nesta configuração, sem usar demasiadamente ou inadequadamente o compensador; e se o aluno consegue reconhecer através do som do vento passando pela aeronave que a aeronave ganha ou perde velocidade, além de saber reconhecer qualquer atitude indesejada que possa causar estol ou perda de atitude maior do que o normal.

7.8. Coordenação Atitude Potência Objetivo Esta manobra tem como objetivo o desenvolvimento do aluno quanto à noção sobre as

diversas atitudes da aeronave, em função do regime de motor e aplicação de flape. Deve-se observar que devemos manter a altitude variando a atitude (no manche) e a velocidade (na potência).

Execução Esta manobra é feita trabalhando-se conjugadamente com potência e manche, pois a manobra

é feita reduzindo-se a potência e puxando o manche para se chegar numa determinada velocidade de, por exemplo, 60 nós. Para isso, além de reduzir potência, traz-se o manche para cima. E repete-se o exercício até chegar próximo da velocidade de estol (à medida que vai se diminuindo a velocidade, vai-se aplicando flape para auxiliar na manutenção de altitude).

Erros Comuns Os erros mais comuns durante a execução desta manobra são: • Inadequada pressão no manche, à medida que a potência é reduzida, resultando em perda

de altitude; • Excessiva pressão no manche, à medida que a potência é reduzida, resultando em subida

e, consequentemente, em perda de velocidade; • Falha na antecipação da mudança da sustentação, à medida que se retrai ou estende os

flapes; • Inadequado controle de potência; • Não conseguir dividir a atenção entre controle da aeronave e orientação externa. Avaliação O instrutor deve avaliar o aluno em alguns itens, como: • Manutenção da potência necessária para manter o voo nas determinadas velocidades para

a manobra; • Aplicar o flape corretamente, observando o arco branco; • Baixar o trem de pouso, caso necessário e se retrátil; • Compensar corretamente a aeronave para que ela não perca e nem ganhe altitude,

mantendo a velocidade; • Manter o avião controlado e manter referências visuais para gravar a atitude da aeronave.




7.9. Coordenação Elementar (C1) Objetivo Com o intuito de desenvolver habilidades básicas de coordenação na atuação dos comandos

da aeronave, consiste em inclinar o avião sobre o seu eixo longitudinal sem modificar a sua trajetória, exigindo a aplicação de manche e pedal coordenadamente.

Execução A aeronave deve estar nivelada e compensada na

atitude de voo em linha reta horizontal, a aplicação de manche e pedal deve ser efetuada a fim de iniciar uma curva para um dos lados, antes que a aeronave entre em curva, a aplicação dos comandos deve ser desfeita e uma curva coordenada para o outro lado deve ser iniciada sem que a aeronave altere a sua proa, seguir desta maneira sempre mantendo a mesma inclinação das asas para ambos os lados.

Erros Comuns Durante o início de aprendizagem desta manobra é

normal o aluno não manter a mesma inclinação das asas para ambos os lados ou ainda permitir que a aeronave inicie levemente a curva antes de inclinar para o outro lado.

Avaliação Deve ser observada a manutenção da proa (constante)

e mesma inclinação das asas para ambos os lados, devendo o aluno perceber seus erros e iniciar correções a fim de ajustar a manobra.

7.10. Coordenação Avançada (C2)

Objetivo Com o intuito de desenvolver habilidades básicas de coordenação na

atuação dos comandos da aeronave, consiste da execução de curvas de média inclinação, efetuando deslocamentos de curva de 45 graus para cada lado.

Execução A aeronave deve estar nivelada e compensada na atitude de voo em

linha reta horizontal, esta manobra também pode ser executada durante as subidas. Inclina-se a aeronave para a execução de uma curva de média inclinação de 45 graus para um dos lados (abrir 45 graus em relação a referência/ proa inicial), ao atingir os 45 graus, curvar 90 graus para o lado oposto e assim sucessivamente, manter esta sequência até o término da manobra, mantendo se a referência inicial constante, no caso de voo em linha reta horizontal a altitude também deve permanecer constante.

Erros Comuns Durante o início de aprendizagem desta manobra é normal o aluno

não manter a mesma inclinação (média inclinação) para os dois lados, assim como apresentar dificuldades para manter a referência em frente ou efetuar o deslocamento de 45 graus para cada lado.

Avaliação Deve ser observada a manutenção da referência em frente ou término

na mesma proa, assim como a execução correta de 45 graus de deslocamento para cada lado com médias inclinações, o aluno deve procurar efetuar correções para a realização correta da manobra.




8. Manobras Avançadas

Esta seção pretende apresentar conceitos e manobras consideradas avançadas no treinamento em aviões monomotores e multimotores. A fim de padronizar a apresentação dos dados trazidos, quatro são as divisões realizadas sobre cada aspecto que se refere à operação: objetivo da ação/manobra; modo de execução por parte do aluno; erros comuns verificados durante o aprendizado; e como transcorre a avaliação por parte do instrutor. Ademais, alguns aspectos abordados apresentam-se apenas como teoria no aprimoramento dos conhecimentos aeronáuticos do aluno.

8.1. Voo em Baixa Velocidade Objetivo Desenvolver a capacidade do piloto-aluno estimar a margem de segurança acima da

velocidade de estol, com o propósito de evitar estóis e para operar um avião corretamente e de forma segura em baixas velocidades.

Execução O voo em baixa velocidade será executado tanto em configuração de voo em cruzeiro como em

configuração pouso, decolagem e arremetida. A manobra deve partir de um voo em linha reta horizontal em uma altitude segura. Reduzir gradualmente a potência, onde se tem que ao reduzir a velocidade, o ângulo de ataque deverá ser aumentado. Ao atingir a velocidade para a operação com trem de pouso e flape, atentar para o ajuste da nova atitude.

Quando em curva, pode ser necessário o acréscimo de pitch e potência, para manter a aeronave na altitude e na velocidade desejada.

Como em todas as manobras que envolvem mudanças significativas na altitude ou direção, o piloto deve assegurar que a área esteja livre de outros tráfegos antes de executar a manobra.

Avaliação Será avaliada a capacidade do aluno em manter a velocidade, altitude e proa. Erros Comuns • Não checar a área antes de iniciar a manobra; • Pouca aplicação de profundor ao reduzir a potência, resultando na perda de altitude; • Demasiada aplicação de profundor ao reduzir a potência, resultando no ganho de altitude e

perda de velocidade; • Compensação inadequada para a guinada adversa durante as curvas; • Fixação no velocímetro; • Falha na antecipação de mudanças de sustentação, causadas pelo uso do flape; • Inadequado gerenciamento da potência; • Incapacidade de dividir a atenção adequada entre o controle do avião e orientação.

8.2. Estol

O estol acontece quando o fluxo de ar sobre a asa do avião é interrompido, perdendo a

sustentação rapidamente. Isso ocorre quando a asa excede o ângulo de ataque critico, podendo ocorrer em qualquer velocidade, altitude, e com qualquer potência.

As execuções das manobras a seguir devem ser feitas em uma altitude segura e após realizar um bom cheque de área.

8.2.1. Reconhecimento do Estol Objetivo Reconhecer as situações que levam a uma condição de estol e saber como aplicar as ações

corretivas para sair desta situação. Execução A partir de um voo em linha reta horizontal, colocar a aeronave em uma atitude a qual a

velocidade será drenada. Ao chegar próximo a velocidade de estol, reconhecer que os comandos de aileron e leme de direção começarão a perder sua atuação, além da percepção do buffeting (vibração dos comandos e da própria aeronave). Ao atingir a velocidade de estol, mantendo a atitude, o avião começará a




afundar. Para sair desta situação deve-se diminuir o ângulo de ataque, recuperando a velocidade e voltando ao voo nivelado.

Erros Comuns • Não checar a área adequadamente antes da execução da manobra; • Não conseguir reconhecer a aproximação da situação de estol, através das indicações

proporcionadas pela aeronave; • Fixação no velocímetro, tirando assim a atenção das outras indicações; • Inabilidade de manter uma inclinação constante durante curvas de estol; • Falha na tomada de ações para a prevenção de um estol completo, quando em um pré-

estol. Avaliação Será avaliado o desempenho do aluno na capacidade de reconhecer as condições prévias sobre a ocorrência do estol.

8.2.2. Recuperação do Estol Objetivo Desenvolver e compreender as ações necessárias para sair de uma situação de estol. Execução Partindo de um voo em linha reta horizontal, levar a aeronave à atitude de estol. A manobra

será dividida em três tipos de recuperação: • Primeira: O piloto-aluno irá recuperar cedendo o manche, abaixando o nariz da aeronave,

retornando para o ângulo de ataque correto. • Segunda: A situação de estol será recuperada, aliviando a pressão sobre o manche e

aplicando a potência máxima permitida pelo motor. • Terceira: O piloto-aluno deve ceder o manche e aplicar a potência necessária, mantendo o

controle direcional da aeronave utilizando aileron e leme de direção. A manobra deve ser treinada partindo-se de um voo com potência e em seguida, novamente

executada, a partir de um voo sem potência, com a finalidade de simular situação de estol durante execuções de manobras normais durante o voo.

Recuperação do estol • Reduzir o ângulo de ataque; • Aplicar potência.

Erros Comuns • Fixação no velocímetro, tirando assim a atenção das outras indicações; • Inadequado controle do leme de direção; • Estol secundário durante uma recuperação; • Excessiva pressão do manche para frente, durante uma recuperação, resultando em um

fator de carga negativo nas asas; • Atingir uma velocidade excessiva durante uma recuperação; Avaliação Será avaliado o desempenho do aluno na recuperação segura do estol, sem perder muita altitude.

8.2.3. Características do Estol Objetivo Compreender os fatores que afetam as características do estol, tais como Bank, atitude,

coordenação, arrasto e potência. Perceber também os diferentes indícios do estol com Power-on e Power-off.




Execução Quando praticando o estol em curva deve-se manter um pitch e uma inclinação constante até

que o estol ocorra. Deve-se ajustar, constantemente, a pressão sobre o manche, a fim de manter a atitude e inclinação da curva constante, bem como a pressão sobre o leme de direção para manter a bolinha centrada. Quando maior for à inclinação da curva, mais difícil será manter um pitch e uma inclinação constante.

Em um estol com Power-off, a indicação predominante pode ser a posição do profundor (todo par cima) e uma grande razão de descida. Já em um estol em Power-on o buffeting será o indício predominante.

O controle direcional deve ser mantido através do leme de direção, e não pelo uso de aileron, o qual poderá resultar em uma entrada em parafuso, dificultando ainda mais a recuperação.

Erros Comuns • Não conseguir reconhecer a aproximação da situação de estol, através das indicações

proporcionadas pela aeronave; • Fixação no velocímetro, tirando assim a atenção das outras indicações; • Falha na tomada de ações para a prevenção de um estol completo, quando em um pré-

estol. Avaliação Será avaliada a capacidade do aluno perceber e compreender as características do estol

quando a aeronave estiver chegando a ele, e também quando a situação de fato ocorrer.

8.2.4. Pré-Estol com e sem Motor Objetivo Sentir quando a aeronave estiver próximo ao estol, e iniciar as medidas cabíveis para a

recuperação. Praticar a manutenção e/ou recuperação do controle total do avião imediatamente após reconhecer o pré-estol.

Execução A manobra pode ser executada em todas as configuração descritas anteriormente. Pré-Estol com motor: Levar o avião lentamente a uma altitude de subida excessiva, provocando

uma queda constante na velocidade e uma perda na eficiência dos comandos. Ao sentir os primeiros indícios do estol, tais como buffeting, baixar o ângulo de ataque da aeronave e aplicar a potência adicional necessária, retomando o voo normal. Tendo em vista que a aeronave não entrará em um estol completo, a atitude deve ser reduzida apenas para um ponto, no qual a aeronave se tornará controlável novamente.

Pré-Estol sem motor: partindo de um voo em linha reta horizontal, abrir o aquecimento do carburador, quando necessário e reduzir por completo a potência. Trazer a aeronave para uma atitude que resultará na redução da velocidade. Ao pressentir os indícios do pré-estol, aplicar toda a potência do motor, diminuindo a atitude e fechando o aquecimento do carburador.


proporcionadas pela aeronave; • Recuperação prematura; • Fixação no velocímetro, tirando assim a atenção das outras indicações; • Asas desniveladas durante a manobra, devido a um crosscheck incorreto; • Excessiva pressão no leme de direção, ocasionando uma atitude exagerada na entrada da

manobra; • Inadequado controle do leme de direção; • Estol secundário durante uma recuperação; • Inabilidade de manter uma inclinação constante durante curvas de estol; • Excessiva pressão do manche para frente, durante uma recuperação, resultando em um

fator de carga negativo nas asas; • Atingir uma velocidade excessiva durante uma recuperação; • Falha na tomada de ações para a prevenção de um estol completo, quando em um pré-

estol. Avaliação Será avaliada a não ocorrência do estol por completo. O piloto-aluno também deverá se capaz

de reconhecer imediatamente as indicações de um estol e de tomar as ações cabíveis. Ainda será considerada a capacidade de o aluno manter a proa e asas niveladas, sem a utilização dos ailerons.




8.2.5. Estol Completo sem Motor

Objetivo O objetivo desta manobra é simular uma situação de estol, que pode ocorrer tanto em um

pouso, quanto em uma aproximação. Execução A manobra deve ser executada preferencialmente em configurações de aproximação. Após um

cheque de área, abaixar o trem de pouso (quando possuir este recurso) abrindo o aquecimento do carburador, se aplicável. Reduzir por completo a potência, baixando a atitude para manter a velocidade desejada. Aplicar os flaps e ajustar a atitude para manter a velocidade. Quando a atitude e a velocidade forem estabilizadas, elevar o nariz da aeronave para uma atitude que provocará o estol. Neste momento o controle direcional da aeronave deve ser mantido apenas utilizando o leme de direção. Através das indicações, tais como profundor totalmente aplicado, grande razão de descida e possível buffeting, pode-se reconhecer o estol.

A recuperação deverá ser executada reduzindo o ângulo de ataque, aliviando a pressão sobre o manche e avançando a potência do motor para a máxima admissível. Nesta etapa será necessária a aplicação do pedal direito, para superação dos efeitos do torque do motor. Fechar o aquecimento do carburador. Após atingir uma razão positiva de subida, recolher o trem de pouso e os flapes, conforme a necessidade. Ao atingir uma altitude segura, a potência deve ser ajustada para potência de cruzeiro. Deve-se, também, executar a manobra em curva, a fim de simular um estol durante a perna da base para a final.


proporcionadas pela aeronave; • Recuperação prematura; • Fixação no velocímetro, tirando assim a atenção das outras indicações; • Asas desniveladas durante a manobra, devido a um cross check incorreto; • Excessiva pressão no leme de direção, ocasionando uma atitude exagerada na entrada da

manobra; • Inadequado controle do leme de direção; • Estol secundário durante uma recuperação; • Inabilidade de manter uma inclinação constante durante curvas de estol; • Excessiva pressão do manche para frente, durante uma recuperação, resultando em um


estol. Avaliação Será avaliada a eficiência da recuperação, considerando uma perda mínima de altitude e

mantendo a proa.

8.2.6. Estol Completo com Motor Objetivo Reconhecer e treinar estóis durante situações de subidas, decolagens e curvas em subidas. E

treinamento eficiente da recuperação. Execução A manobra deve ser treinada tanto em configurações de decolagem (trem de pouso e flaps

abaixados), quanto em configurações de subida, com a aeronave “limpa” (flaps e trem de pouso recolhidos). Primeiramente deve-se estabelecer a configuração desejada, a aeronave deve ser reduzida para a velocidade de subida. Assim que está velocidade for atingida, deve-se ajustar a potência de decolagem recomendada para a subida, colocando o nariz da aeronave em uma atitude a qual ela não conseguirá manter e consequentemente entrará em estol. A finalidade de ajustar a velocidade antes da potência é a de evitar uma atitude excessivamente alta por um longo período, antes da aeronave entrar em estol.

A recuperação deverá ser executada reduzindo o ângulo de ataque e aliviando a pressão sobre o manche. No caso de uma simulação de decolagem, avançar a potência até a máxima admissível. Uma vez que a potência já se encontra quase totalmente aplicada, a adição da mesma será relativamente pequena. Em seguida, deve-se colocar a aeronave em uma atitude normal de voo em linha reta e nivelado, e então regular para a potência de cruzeiro.




Avaliação Será considerada a utilização da atitude correta necessária para a recuperação da velocidade,

com o mínimo de perda de altitude. Erros Comuns • Não checar a área adequadamente antes da execução da manobra; • Não reconhecer a aproximação da situação de estol, através das indicações da aeronave; • Recuperação prematura; • Fixação no velocímetro, tirando assim a atenção das outras indicações; • Asas desniveladas durante a manobra, devido a um cross check incorreto; • Excessiva pressão no leme, ocasionando uma atitude exagerada na entrada da manobra; • Inadequado controle do leme de direção; • Estol secundário durante uma recuperação; • Inabilidade de manter uma inclinação constante durante curvas de estol; • Excessiva pressão do manche para frente, durante uma recuperação, resultando em um


estol. Avaliação Será considerada a utilização da atitude correta necessária para a recuperação da velocidade,

com o mínimo de perda de altitude.

8.2.7. Estol Secundário Objetivo Identificar que a ocorrência do Estol Secundário poderá acontecer logo após uma recuperação

de um estol anterior, uma vez que o piloto aplica uma atitude muito elevada após uma recuperação de estol ou de parafuso. Também ocorre quando o ângulo de ataque da aeronave, em uma recuperação, não for suficientemente baixo, ou quando se tenta recuperar o estol apenas usando potência.

Execução A partir de um estol normal, acelerar a conclusão da recuperação, antes que a aeronave atinja

velocidade suficiente de voo. Para sair desta situação deve-se, novamente, aliviar a pressão sobre o profundor. Ao atingir a velocidade necessária a aeronave poderá retomar ao voo normal.


proporcionadas pela aeronave; • Recuperação prematura; • Fixação no velocímetro, tirando assim a atenção das outras indicações; • Asas desniveladas durante a manobra, devido a um cross check incorreto; • Excessiva pressão no leme, ocasionando uma atitude exagerada na entrada da manobra; • Inadequado controle do leme de direção; • Excessiva pressão do manche para frente, durante uma recuperação, resultando em um

fator de carga negativo nas asas; • Atingir uma velocidade excessiva durante uma recuperação. Avaliação Será avaliada a capacidade de percepção dos fatores que levam a aeronave um estol

secundário e a capacidade de saída da mesma, sem que haja uma grande perda de altitude e de proa.

8.3. Parafuso O parafuso pode ser definido como um estol agravado, que resultou em uma autorrotação

descendente. À medida que o avião gira em torno de um eixo vertical, a sua asa interna reduz a velocidade e produz menos sustentação. Já a asa externa aumenta sua velocidade produzindo mais sustentação, diminuindo o ângulo de ataque e afastando-a do estol. Com esta autorrotação a asa que se encontra baixa aumentará o seu ângulo de ataque, reduzindo a sustentação e aumentando o arrasto. Isto fará com que o avião role, glisse e afunde o nariz em uma trajetória espiral. As manobras descritas a seguir devem ser realizadas após um cheque de área e em uma altitude segura.




8.3.1. Entrada em Parafuso Objetivo O objetivo da manobra é demonstrar o que pode ocorrer quando o aluno utiliza um comando

errado durante uma situação de estol e como ele pode proceder para recuperar um voo normal. Compreender em quais condições os parafusos podem ocorrer e como prever a sua aproximação.

Execução Preferencialmente, deve-se introduzir a manobra com a aeronave limpa ,tanto com potência

como sem, tomando cuidado com a mesma durante a entrada do parafuso, para não exceder os limites permitidos do motor.

O procedimento para entrada em parafuso e similar a entrada em estol sem motor. Durante a entrada deve-se reduzir totalmente a potência do motor de maneira suave, no mesmo momento em que colocamos a aeronave em uma atitude de estol. Quando a aeronave se aproximar do estol, deve-se aplicar suave e completamente o pedal na direção da rotação desejada do parafuso. Sempre manter os ailerons na posição neutra durante o parafuso (exceto quando especificado pelo fabricante no manual da aeronave).

O momento elementar ocorre quando o estol e a rotação começam, até que o parafuso se desenvolva por completo, podendo levar até duas voltas.

O procedimento de recuperação deve ser iniciado antes da conclusão de 360° rotação. O piloto deve aplicar completamente o pedal oposto ao sentido de rotação. Se o piloto não tem certeza da direção do parafuso pode-se utilizar o instrumento Turn&Bank, que indicará a direção do deslocamento.

Erros Comuns • Não aplicar pedal o suficiente para entrar em parafuso; • Aplicar e manter o manche cabrado durante a entrada do parafuso, resultando em um

espiral; • Não conseguir atingir uma posição total de estol antes de entrar em parafuso. Avaliação Será avaliada a capacidade de o aluno entrar corretamente em parafuso.

8.3.2. Recuperação do Parafuso

Objetivo A finalidade é ensinar o aluno a sair da situação de parafuso. Fazendo-o compreender que se a

velocidade estiver aumentando, a aeronave não estará mais em parafuso, pois ela está em espiral. Em um parafuso a aeronave estará estolada. A velocidade indicada, portanto, deve refletir a velocidade de estol.

Execução Devem-se seguir os procedimentos recomendados pelo fabricante do avião. Na ausência

dessas recomendações utilizar as técnicas recomendas abaixo: 1- Reduzir a potência para idle – a potência agrava as características do parafuso, geralmente

resultando em um favorecimento da atitude no parafuso e aumentando a razão da rotação. 2- Posicionar os ailerons para neutro – Os ailerons podem ter um efeito adverso na

recuperação. No caso de aplicar um aileron na direção do parafuso poderá acelerar a velocidade do mesmo e retardar a recuperação. No caso de aplicar o aileron para o lado oposto ao da rotação, o aileron que está abaixado poderá levar a asa para um estol mais profundo, agravando assim a situação.

3- Aplicar todo o pedal para o lado oposto a da rotação - Certifique-se de que todo o pedal contrário foi aplicado, para que cesse a rotação.

4- Colocar os comandos de profundor na posição de neutro, com a intenção de cessar o estol – Deve-se agir desta forma, imediatamente após a aplicação de todo o pedal. Este movimento do profundor irá diminuir o excessivo ângulo de ataque, que irá cessar o estol. Manter esses comandos firmemente nestas posições. Assim que o estol parar o parafuso também irá parar.

5- Após parar a rotação, deve-se neutralizar os pedais – Se os pedais não forem neutralizados, haverá um conseqüente aumento de velocidade atuando sobre o leme de direção defletido, causando assim um efeito de guinada ou de derrapagem.

6- Devem-se evitar movimentos lentos e cautelosos neste tipo de recuperação – Foi comprovado que este tipo de movimento causará a ineficácia na parada da rotação. Sendo assim, uma rápida e ativa técnica levaram a uma eficiente recuperação.

7- Comece a aplicar comandos de profundor para trazer o nariz da aeronave para a atitude correta de voo – Deve-se tomar cuidado para não aplicar muito comando de profundor após




a recuperação, para não causar um estol secundário e uma entrada em outro parafuso. Atentar para não ultrapassar os limites de fator de carga e as limitações de velocidade em uma recuperação. No caso dos flapes e do trem de pouso estarem aplicados, durante a entrada em uma situação de parafuso, os mesmo devem ser recolhidos assim que possível.

Erros Comuns • Não aplicar por completo o pedal contrário a rotação durante a recuperação; • Não levar suficientemente o manche para frente durante uma recuperação; • Não neutralizar os pedais após parar a rotação do parafuso, podendo resultar em um

parafuso secundário; • Movimentos lentos e com muita cautela durante a recuperação; • Excessiva cabragem após parar a rotação, resultando em um possível estol secundário; • Insuficiente comando de cabragem na recuperação, resultando em uma velocidade

excessiva; • Dificuldade de percepção da direção da rotação do parafuso; • Dificuldade para identificar se a aeronave está em parafuso ou em espiral. Avaliação Será avaliada a habilidade de o aluno realizar uma recuperação segura e eficaz.

8.3.3. Influência do CG Para cada aeronave que está aprovada para realizar um parafuso, o peso e balanceamento

são muito importantes para um desempenho e para uma recuperação segura. Até mesmo uma pequena variação de peso e de balanceamento pode afetar as características de uma recuperação de parafuso, podendo assim, intensificar mais a situação de parafuso. Por exemplo, a adição de peso no compartimento de bagagem traseiro, ou um adicional de combustível, podem permitir que o avião seja operado dentro do CG. Porém, podem afetar seriamente as características do parafuso e a sua recuperação.

8.4. Curvas de Pequena Inclinação Lateral Objetivo Treinar curvas, com menos de 20º de inclinação, utilizando pontos de referências visuais

externos, assim como o instrumento indicador de inclinação. Sempre lembrando de checar a área antes de qualquer manobra.

Execução Para efetuar uma curva devem-se aplicar pressões perfeitamente coordenadas sobre o

manche e o profundor. Após estabelecer a inclinação desejada, deve-se aliviar a pressão sobre os ailerons. A aeronave irá permanecer na inclinação desejada sem tendência de guinar, uma vez que não há mais deflexão no aileron. Deve-se relaxar, também, a pressão sobre os pedais, cuidando para deixar a bolinha centrada, para que a aeronave não derrape para fora da curva.

A pressão sobre o profundor não deve ser aliviada, mas mantida constante, de forma a não alterar a altitude. Durante a curva, o piloto deverá verificar o velocímetro, caso a velocidade caia mais de 5 nós, deve-se aplicar um pouco mais de potência. Também se deve verificar as referências externas, altímetro e climb, que podem ajudar a determinar se a atitude mantida está correta ou não. A melhor referência externa a ser pega para estabelecer o grau de inclinação em aeronaves de asa baixa, é o ângulo formado pela asa que sobe, (e a asa que desce em aeronaves de asa alta) e o horizonte. Outro ponto referencial é o ângulo da carenagem do motor, que geralmente é plano em relação ao horizonte, para que se tenha uma ideia da inclinação.

A postura do piloto sentado no avião também é muito importante, especialmente em curvas. Ela poderá afetar a interpretação das referências visuais. No início, o aluno pode inclinar-se, em uma tentativa de permanecer na vertical em relação ao solo, ao invés de acompanhar a trajetória do avião. A posição do aluno deverá ser imediatamente corrigida. Antes de chegar à referência desejada, deve-se antecipar a saída da curva. Aplicar aileron e pedal simultaneamente, para o lado oposto ao da curva, retirando a potência aplicada. Como o ângulo da inclinação é diminuído, deve-se aliviar um pouco a pressão feita para trás do manche, para manter a altitude. As variações a seguir fornecem excelentes indicações:

• Se o nariz se mover antes que a inclinação comece, o leme está sendo aplicado cedo. • Se a inclinação começar antes do nariz começar a girar, ou os movimentos do nariz

moverem-se na direção oposta, o leme está sendo aplicado muito tarde. • Se o nariz se mover para cima ou para baixo, ao entrar em um inclinação, está sendo

aplicado muito ou pouco profundor.




Erros Comuns • Não checar a área; • Executar a curva olhando somente os instrumentos; • Sentar em linha reta em relação ao solo, não acompanhando o movimento do avião; • Não sentir a aeronave derrapando ou glissando na curva, sem referência de instrumentos; • Cuidar apenas as referência do nariz, não olhando as referências da asa; • Executar curvas derrapadas, quando operando em baixas altitudes, em um esforço

consciente ou inconsciente de evitar inclinações próximas ao solo; • Segurar o leme durante a curva; • Acertar as curvas para um lado só (geralmente curvas pela esquerda); • Dificuldade de coordenar o uso da potência com outros controles; • Perder e/ou ganhar altitude nas curvas. • Outro erro muito comum é o erro de Paralaxe (Parallax Error), que seria a diferença na

posição ou direção aparente de um objeto, quando avistado de diferentes pontos. Este erro é uma característica comum de aviões com assentos lado a lado, pois o piloto está sentado ao lado do eixo longitudinal, sobre o qual a aeronave inclinou. Isso faz com que o nariz pareça subir em uma curva para a esquerda, e aparente estar descendo, quando em curva para a direita. Abaixo segue figura demonstrativa sobre o tipo de erro.

Vista paralaxe.

Avaliação Será avaliada a capacidade de o aluno definir uma inclinação condizente com a curva de

pequena inclinação mantendo a aeronave coordenada, sem variar altitude e velocidade.

8.5. Curvas de Grande Inclinação Lateral Objetivo Treinar curvas com mais de 45º de inclinação. Compreendendo que a tendência de

“overbanking” de uma aeronave ultrapassa a estabilidade, aumentando a inclinação, se não for aplicado o aileron para prevenir essa situação.

Execução A execução das curvas de grande inclinação é realizada da mesma forma que as de pequenas

inclinações. Em todas as curvas com altitude e velocidade constante, em especial as curvas de grande inclinação, é necessário aumentar o ângulo de ataque da asa, aplicando profundor, para aumentar a sustentação total que foi perdida com a decomposição da sustentação na curva. Ao aumentarmos a sustentação, iremos aumentar o arrasto induzido, tornando necessário o aumento da potência.

Erros Comuns São os mesmos erros das curvas de pequenas inclinações laterais. Avaliação Será avaliada a capacidade de o aluno definir uma inclinação condizente com a curva de

grande inclinação, mantendo a aeronave coordenada, sem variar altitude e velocidade. 8.6. Curvas Cronometradas

Objetivo As curvas cronometradas são consideradas uma das manobras mais simples para a introdução

ao voo por instrumentos. Elas têm como fundamental objetivo despertar a atenção do aluno para a necessidade de um scanflow rápido dos instrumentos. Neste exercício o aluno irá perceber a importância de nunca concentrar demais a atenção em um único instrumento. O crosscheck agilizado de diversos parâmetros é essencial para conseguir executar a manobra.




Execução Para realizar esta manobra o aluno deverá ter em mente alguns conceitos. O primeiro deles diz

respeito ao entendimento do significado de “curva padrão”. Uma curva padrão representa, na aviação de baixa performance, uma curva realizada com uma razão de giro de 3º/s (três graus por segundo). Ou seja, a cada 10 segundos o avião altera sua proa em 30º, ou 45º em 15 segundos e assim por diante, de modo que complete um giro de 360º em 2 minutos.

A inclinação lateral necessária para obter tal razão de giro varia de acordo com a velocidade aerodinâmica do avião. Para velocidades abaixo de 160kt podemos tirar a seguinte relação: a inclinação necessária vale aproximadamente 15% da velocidade aerodinâmica (VA) da aeronave. Exemplo: para uma aeronave voando com VA de 100kt, a inclinação lateral para se manter 3º/s seria de 15º.

Erros Comuns • Variação de velocidade e proa; • Dificuldade de manutenção do pitch, inclinação e razão constante; • “Caçar” o climb; • Desorientação; • Atraso/Adiantamento na manobra. Avaliação Será avaliada a capacidade de o aluno realizar as manobras propostas de maneira a atingir

suficientemente todas as mudanças de atitude. Também será notada a utilização correta do course e do HDG bug. E, por último, será considerada a habilidade do piloto-aluno compreender e executar todo o procedimento.

8.6.1. Curvas Cronometradas Variando Altitude

Objetivo As curvas cronometradas com variação da altitude apresentam um maior grau de dificuldade

em relação às curvas nivelada (altitude constante), pois exigem um scanflow mais desenvolvido para o monitoramento da execução da curva e manutenção da razão de descida ou subida.

Execução Durante a execução desta manobra uma curva padrão de 3 graus por segundo deve ser

mantida simultaneamente com uma razão constante de subida ou descida de 500 pés por minuto, sendo que ao término da manobra que se dará aos 2 minutos, a aeronave tenha percorrido 360 graus de curva e 1000 pés de variação na altitude.

Erros Comuns • Variação de velocidade e proa; • Dificuldade de manutenção do pitch, inclinação e razão constante; • “Caçar” o climb; • Desorientação; • Atraso/Adiantamento na manobra; • Variações na razão de subida/descida. Avaliação Será avaliada a capacidade de o aluno realizar as manobras propostas de maneira a atingir

suficientemente todas as mudanças de atitude e altitude. Também será notada a utilização correta do course e do HDG bug. E, por último, será considerada a habilidade do piloto-aluno compreender e executar todo o procedimento.

8.7. Curvas Sucessivas e Intercaladas Objetivo Estas manobras exigem uma maior desenvoltura do aluno, desta forma só serão executadas

após o aluno ser capaz de efetuar, com competência, as curvas de 360º. Lembrar que a manobra deve ser executada com variação de altitude.

A manobra, e em especial as curvas intercaladas, exigem do aluno um freqüente scanning dos instrumentos, e também necessita de uma série de modificações, tanto de configuração e de altitude, quanto de potência. Deve-se atentar que o cronômetro é acionado apenas uma vez, no início do exercício. Sendo assim, o cheque cruzado altitude x tempo torna-se fundamental nesta manobra.

Execução Antes de iniciar a manobra deve-se ajustar o course indicator para o rumo do início, que

coincide também com o rumo final da manobra. Deve-se utilizar o HDG como referência.




Começar pelas curvas sucessivas. Desta forma se deve começar a próxima curva para o lado oposto, imediatamente após o término da curva anterior. Ao atingir o ponto intermediário, deverá, também, ter se alcançado a altitude de 1.000 pés acima ou abaixo da altitude inicial. Ao atingir esta fase, deve-se, imediatamente, iniciar a regressão à altitude inicial. A figura ilustra uma manobra com variação de altitude, porém a explicação também e válida para curvas sucessivas de altitude constante. Sendo assim, os passos serão os mesmos, mas com a manutenção constante de altitude. Já nas curvas intercaladas, existirão quatro momentos de curva de 180º. Nestes momentos, se estará descendo ou subindo de forma intercalada com segmentos de 30 segundos, durante os quais se deve interromper a descida, ou a subida, para que seja possível estabilizar a aeronave. Assim como as curvas sucessivas, as intercaladas também podem ser executadas de forma a manter a altitude constante.

Erros Comuns • Variação de velocidade e proa; • Dificuldade de manutenção do pitch, inclinação e razão constante; • “Caçar” o climb; • Desorientação; • Atraso/Adiantamento na manobra. Avaliação Será avaliada a capacidade de o aluno realizar as manobras propostas de maneira a atingir

suficientemente todas as mudanças de atitude. Também será notada a utilização correta do course e do HDG bug. E, por último, será considerada a habilidade do aluno compreender e executar o procedimento.

8.8. Identificação e Correção do Vento Voando em Marcações

Objetivo Identificar o vento e utilizar uma correção de deriva (contra o vento), para neutralizar a sua

força e manter-se na radial desejada, evitando assim a chamada ‘’curva do cão’’. Execução A partir de uma manutenção de radial identificar o efeito do vento na manutenção da marcação.

Descobrir de onde está vindo o vento, lembrando que o vento vem do lado que deflexionou a agulha (Ex: Cabeça do instrumento foi para a direita, vento da direita). Colocar uma proa de correção para voltar para a marcação desejada, ao atingi-la manter a marcação desejada utilizando uma proa de correção. Verificar se a correção foi suficiente.




Exemplo correção de vento usando o RMI No exemplo ao lado o piloto esta mantendo o QDM 360°, assumindo que não há vento. Após algum tempo verificou que a agulha do RMI deflexionou para a direita, o qual indica vento

vindo da direita. Colocou uma proa de correção para voltar para o QDM em que estava. Ao atingir o QDM 360°girou para a esquerda mantendo a PM 010° para corrigir o vento.

Verificou que foi a correção necessária para parar o deslocamento.

Erros Comuns • Curva do cão*. * Este erro caracteriza-se como a adoção de um Ângulo de Correção de Deriva (ACD) ineficiente para o vento presente, fazendo com que a aeronave descreva uma trajetória curvilínea não desejável até o bloqueio da estação. Avaliação Correta manutenção da marcação evitando a curva do cão.

8.9. Mudanças de Marcações pelo ADF NDB (Nondirectional Radio Beacon) é uma estação rádio transmissora no solo, que transmite

ondas em todas as direções. O Automatic Direction Finder, ou simplesmente ADF, quando usado com um NDB, determina o rumo da aeronave em relação à estação. Podendo sua recepção sofrer influência (interferência) pelo efeito noturno, por regiões montanhosas, pelo efeito de encosta ou de litoral, pelo efeito de descargas elétricas, entre outros.

A agulha do ADF aponta para a estação NDB no solo, determinando a marcação relativa (MR) da aeronave. Sendo o rumo de graus medidos no sentido horário entre a proa da aeronave e a indicação da agulha. Já a Proa Magnética (PM) indica a direção da aeronave em relação ao norte magnético. A Marcação Magnética (MMG/QDM) consiste no ângulo formado pelo Norte Magnético e a linha que liga a aeronave à estação (sempre no sentido horário) PM + MR = MMG/QDR. As linhas de Posição Magnética (LPM/QDR) são linhas que partem da estação, e se ligam com a proa da aeronave, sempre no sentido horário. Esta linha de posição é recíproca a da marcação magnética LPM (QDR) = MMG (QDM) ± 180º.

O equipamento a bordo inclui duas antenas, uma ‘’sense’’ (não direcional) e uma ‘’loop’’ (bidirecional), e um instrumento de indicação. O instrumento de indicação pode ser um ADF de máscara fixa ou móvel, ou um RMI - dependendo do tipo de equipamento disponível na aeronave.

O ADF de máscara fixa sempre indica o norte no topo do instrumento, com a

agulha indicando a marcação relativa para a estação. Tomando como exemplo a figura ao lado, percebe-se que a MR é 135º. Caso a PM fosse 045º, a marcação magnética (QDM) para a estação seria 180º (PM + MR = MB/QDM para a estação). Para facilitar podemos fazer uma transposição mental da agulha do ADF para o giro direcional, que nos dará uma indicação, sem cálculos, do QDM ou QDR no qual nos encontramos.

Já o ADF de máscara móvel permite ao piloto o ajuste da proa atual da aeronave no topo do instrumento, fazendo com que a cabeça da agulha indique a marcação magnética para a estação (QDM) e a cauda da agulha a marcação magnética da estação(QDR). A figura ao lado, então, está indicando uma proa de 045º no QDM para a estação 180º e no QDR 360º.




O RMI (Radio Magnetic Indicator) é um indicador automático de um QDM ou QDR. Com sua máscara rotativa, quando a aeronave faz uma curva ela gira automaticamente indicando o rumo da aeronave. Com uma combinação de dois ponteiros, que indicam a estação NDB ou VOR, o RMI nada mais é do que uma bússola eletromagnética escravizada a uma flux valve.Com isso, a direção que a agulha do NDB apontar será o QDM e a cauda o QDR. Caso estejamos sintonizados a uma estação VOR, a cabeça da agulha indicará o course para a estação, e a cauda sinalizará a radial e o setor.

Objetivo Mudanças de QDM e QDR utilizando uma estação NDB. Execução Antes de confiar nas indicações ADF, identificar a estação através de seu identificador Morse. Mudança de QDM: Primeiramente deve-se identificar o QDM atual. Após, devemos usar a

regra abaixo para descobrir a proa de interceptação a ser tomada: • QDM desejado à esquerda da agulha – Tomar uma proa de interceptação 030º* maior em

relação ao QDM atual; • QDM desejado à direita da agulha – Tomar uma proa de interceptação 030º* menor em

relação ao QDM atual. Em uma mudança de QDM sempre curvaremos para o lado oposto ao do QDM desejado.

Lembrando que a cabeça da agulha sempre cai e a cauda sempre sobe. Ao chegar na proa de interceptação, aguardar o ponteiro chegar na marcação desejada e após aproar a estação.

* O valor de interceptação trazido acima (30°) tem caráter instrutivo. O valor de interceptação a ser empregado na prática varia de acordo com a distância da estação, e da velocidade com que se deseja interceptar a nova marcação, bem como com a velocidade que a aeronave está mantendo.

Exemplo de mudança de QDM menor que 90º: Neste exemplo de mudança de QDM,

com ADF de máscara fixa, o piloto está mantendo a PM 240º e com uma MR de 260º do NDB. O piloto deve se aproximar do auxílio pelo QDM 100º.

1. Transferir a marcação relativa 260º para o giro direcional. Com isso, iremos verificar que o nosso QDM é o 140º.

2. Verificou-se que o QDM desejado encontra-se à esquerda do QDM atual. Tomar uma proa 30º maior, em relação à cabeça da agulha. Neste caso, PM 170º.

3. Ao desfazer a curva na PM 170º, transferir mentalmente a marcação para o giro direcional, aguardando o QDM desejado.

Mudança de QDM maior que 90º: • Ao identificar que se trata de uma mudança

maior que 90º tomar uma proa recíproca ao QDM desejado.

• Manter esta proa até chegar no través da estação, neste ponto cronometrar 2 minutos.

• Curvar 90º para o lado da estação indicado pela cabeça da agulha.

• Manter essa proa observando o deslocamento do ponteiro até o QDM desejado, aproando a estação.

Mudança de QDR: Identificando o QDR atual, aplique a regra a seguir:

• QDR desejado à esquerda da cauda da agulha – curvar à esquerda, passando pelo rumo desejado menos 030º*.

• QDR desejado à direita da cauda da agulha - curva à direita, passando pelo rumo desejado mais 030º*.

Ao chegar à proa de interceptação, aguardar a cauda da agulha chegar na marcação desejada e após, afastar-se por este QDR.

* Similar ao que foi explicitado na mudança de QDM, o valor de 30° possui caráter instrutivo.




Exemplo de mudança de QDR menor que 90º: Neste exemplo, a aeronave está voando

na proa 360º, com uma MR de 110º do NDB Belém. A mesma deseja se afastar pelo QDR 360º.

1. Transferir a MR 110º para o giro direcional. Teremos uma indicação de QDR 290º.

2. Verificou-se que o QDR desejado se encontra à direita da cauda da agulha.

3. Curvar para o lado direito, passando para o rumo desejado com mais 30º, ou seja, PM 030º

4. Ao desfazer a curva na proa 030º, transpor mentalmente a MR 150º, que indicará o QDR 360º. Interceptar o QDR desejado.

Mudança de QDR maior que 90º:

• Tomar a proa do QDR desejado, voando paralelo a ele.

• Ao chegar no través da estação, cronometrar 1 minuto.

• Após este tempo, tomar uma proa de interceptação de 30º, em relação ao QDR desejado, na direção da estação.

Erros Comuns • Mudanças incorretas e identificação da estação; • Não identificação da perda ou falha do sinal NDB; • Desorientação; • Ângulos de interceptações equivocados; • Não manter a proa selecionada, acarretando uma mudança na agulha do ADF; • Overshooting e undershooting de marcações predeterminadas; • Não compreender as limitações do ADF e os fatores que afetam o seu uso; • Grandes proas de correção quando próximo à estação, devido a não compreensão e

identificação de aproximação com a mesma; • Quando utilizando um ADF de máscara móvel, não alinhar o heading indicator com a

indicação da bússola. Avaliação Será avaliada a capacidade de o aluno realizar corretamente as mudanças de marcações

balizadas por um NDB.

8.10. Mudanças de Marcações pelo VOR O VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) é uma estação terrestre orientada em

relação ao norte magnético. O equipamento emite 360 linhas de posições, que são as radiais, para o instrumento da aeronave. Devido à transmissão em VHF ser em linha de visada, quando houver obstáculos entre a estação e a aeronave a sua recepção será afetada. Portando, quanto mais alto estivermos, melhor será a recepção dos sinais de VHF. O VOR se difere também do NDB, por não ser afetado pelas condições do tempo tais como o efeito noturno, as regiões montanhosas, o efeito de encosta ou de litoral e o efeito das descargas elétricas. O equipamento a bordo inclui uma antena, um receptor e o instrumento VOR propriamente dito. Abaixo temos a figura de um VOR simples, juntamente com seus elementos essenciais.

Omnibearing Selector (OBS): A radial desejada e seu respectivo course é selecionada girando esse botão.

Course Desviation Indicator (CDI) : A agulha estará centrada quando a aeronave estiver na radial selecionada ou em sua recíproca. Ao deslocá-lo do centro, estaremos fora da radial, sugerindo assim a orientação a ser seguida para a correção. O CDI também representa o localizador do ILS, quando sintonizado nesta frequência.

Indicadores TO/FROM: O triângulo branco irá indicar se estamos nos aproximando (TO) ou nos afastando (FROM) da estação.

Bandeira NAV: Irá indicar quando o instrumento estiver desligado, com falta de carga elétrica, ou, simplesmente, não estiver recebendo a estação sintonizada.




Bandeira Glide Slope (GS): Equipamento GS inoperante ou falta de carga elétrica. Alguns instrumentos VOR também apresentam uma barra

horizontal, que representa o Glide Slope do ILS, quando sintonizado em uma freqüência ILS. Normalmente, a escala pontilhada irá possuir dez marcações, cinco para cada lado. Cada marcação representará 2º. Desta forma, se totaliza 10º para cada lado. E no caso de estar sintonizado em uma freqüência ILS, cada marcação representará 0,5º.

O instrumento também poderá ser um Horizontal Situation Indicator (HSI). Ele é uma combinação do indicador do VOR ou ILS, com um giro direcional. Na figura ao lado, o CDI indica 180°, o que significa que a aeronave pode estar na radial 180° ou 360° da est ação. Através da indicação TO/FROM podemos tirar essa dúvida.

Se tivermos a indicação TO, estamos nos aproximando, na proa 180º, da estação. A indicação FROM sinaliza a radial em que a aeronave se encontra (lida na base do triângulo). Se o movimento do CDI ocorrer com uma razão relativamente constante, saberemos que a aeronave está saindo da linha de 180º/360º. Porém, se o movimento ocorrer de forma rápida, ou flutuante, será uma indicação de que a aeronave está passando em cima, ou muito próxima, à estação.

Para determinar a posição da aeronave em relação à estação, deve-se girar o OBS, até que apareça FROM, e então centrar a agulha do CDI. O course index indicará onde a aeronave está localizada em relação à estação VOR. Portanto, sempre que tivermos a indicação do course index em TO (inbound) teremos como recíproca a radial em que estamos.

Objetivo Mudanças de radial utilizando estação VOR. Execução As mudanças de radiais podem ser mudanças menores ou iguais a 90º, ou mudanças maiores

que 90º, tanto na função TO como na FROM. Estas mudanças de radiais podem ser feitas tanto através do instrumento VOR (VOR de baiano), RMI e HSI dependendo do tipo de equipamento disponível a bordo.

Exemplo Primeiro devemos orientar a posição da aeronave em relação à estação VOR e ao curso a ser

voado em seguida, estabelecendo, com isso, uma proa de interceptação. Os passos a seguir podem ser utilizados para interceptar um curso pré-determinado, tanto inbound (TO) como outbound (FROM).

1. Determine a diferença entre a radial a ser interceptada e a atual (205º - 160º = 045º). 2. Dobre esta diferença para determinar o ângulo da interceptação, o qual não será inferior a 120º,

nem superior a 90º (45º x 2= 90º). Com isso, 205º+90º= 295º, que será a proa de interceptação. 3. Gire o OBS para a radial desejada, ou para o curso inbound. 4. Curve para a proa de interceptação. 5. Mantenha esta proa até que o CDI centre, indicando então que a aeronave está no curso desejado

(deve-se avaliar a velocidade do deslocamento do CDI para não curvar nem muito cedo, nem muito tarde para a radial desejada).

6. Curve para a radial desejada. Mudança de um radial igual ou menor que 90º na função TO: Neste exemplo, a aeronave está mantendo a PM 40º,

cruzando a radial 150º do VOR Vilhena. Ele deverá aproar a estação pela radial 180º.

1. Colocar na parte inferior do instrumento a radial 180º, que irá gerar o course 350º. Confirmar a indicação TO.

2. Podemos verificar que o CDI irá deslocar-se para a esquerda.

3. Com isso, devemos curvar para o meio do CDI, ou seja, PM 270º, para interceptarmos a radial desejada.

4. Na proa 270º, aguardar o início do deslocamento do CDI,observando a velocidade do seu deslocamento e, com isso, curvar para a PM ou course 360º, centrando o CDI.




Mudança de radial maior que 90º - Função TO: Neste exemplo, a aeronave está se

aproximando da estação pela radial 190º do VOR Recife, ela deverá aproar a estação pela radial 320º.

1. Colocar, na parte inferior do instrumento, a radial desejada.

2. Verifique se a função TO/FROM está concordando com o que você solicitou. Neste exemplo, temos a indicação FROM, indicando que será uma mudança maior que 90º.

3. Curvar para a proa da radial desejada (proa 320º). Podemos verificar no giro direcional o lado mais próximo para que a curva seja efetuada.

4. Aguardar a passagem da aeronave pelo través da estação, ou seja, quando o FROM mudar para TO. Neste momento cronometrar 2 minutos mantendo esta proa.

5. Após 2 minutos, curvar 90º para o lado da estação (proa 50º). Neste caso o CDI não será direcional, pois a proa mantida é a recíproca do course.

6. Após curvar para a proa 50º, aguardar e observar o deslocamento do CDI. Curvando novamente para a direita para a proa 140º, radial 320º, centrando o CDI.

Mudança de radial igual ou menor que 90º - Função FROM: Neste outro exemplo, o piloto está

cruzando a radial 090º do VOR Vilhena mantendo a PM 030º. O mesmo deve se afastar da estação pela radial 030º.

1. Colocar, na parte superior do instrumento, a radial 030º. Verificar a indicação FROM.

2. Neste caso, o CDI irá se deslocar para a esquerda.

3. Curvar à esquerda à 045º do OBS, ou seja, a quina do CDI (proa 345º).

4. Na proa 345º, aguardar e observar o deslocamento do CDI. Em seguida, deve-se curvar a direita, centrando o CDI, para interceptar a radial 030º do VOR de Vilhena.




Mudança de radial maior que 90º - Função FROM: Neste exemplo, a aeronave está se

aproximando do VOR Caxias, pela radial 210º. A mesma deseja se afastar pela radial 360º.

1. Colocar, na parte superior do instrumento, a radial 360º.

2. Verificar se a função TO/FROM está de acordo com o desejado. Neste caso, ela está indicando que estamos nos aproximando da estação, sinalizando uma mudança maior que 90º. Sempre que a função TO/FROM não concordar, significará que a mudança é maior que 90º.

3. Curvar para a proa da radial desejada (proa 360º), voando paralelo a ela.

4. Aguardar o través da estação, que se dará na mudança de TO para FROM. Cronometre um minuto.

5. Após o minuto, curvar para o lado da estação, com o objetivo de interceptar a radial 360º. Seguir o princípio de uma mudança FROM (curvar para a quina do CDI).

Erros Comuns • Identificação da estação; • Falha ao identificar a precisão/ sensibilidade do receptor; • Curvar na direção errada durante uma orientação; • Falha ao checar as indicações TO/FROM, particularmente após uma mudança de radial,

resultando na inversão da detecção e correção de radias; • Excesso/falta de correções durante as interceptações de radias; • Grandes correções durante as interceptações, principalmente quando próximos a estação; • Interpretação errônea do bloqueio da estação; • Dificuldade em manter o CDI centrado, devido às condições de vento, por exemplo. Avaliação Será avaliada a capacidade de o aluno entender e realizar, satisfatoriamente, as mudanças de

marcações balizadas por um VOR.

8.11. Exercício da Margarida Objetivo Utilizar de forma correta o course e o HDG bug, trabalhando a orientação espacial e as

mudanças de radial. Execução O exercício da margarida é bem mais simples do

que pode parecer. É apenas uma seqüência de cinco reversões, a serem realizadas em altitude e velocidade constantes. Inicia-se voando no QDM 270º, onde sempre que ocorrer o bloqueio da estação, voa-se durante um minuto e executa-se uma curva de 216° para o mesmo lado (esquerdo). Após realizar es se procedimento 5 vezes, a margarida estará concluída.

Erros Comuns • Variação de velocidade, altitude e proa; • Dificuldade de manutenção do pitch, inclinação

e razão constante; • Desorientação; Avaliação Bom nível de pilotagem durante o exercício,

identificando e realizando corretamente as mudanças de marcações de NDB e/ou VOR.




8.12. Tráfego Alpha

Objetivo Utilizar de forma correta o course e o HDG bug, trabalhando as mudanças de atitude e a

orientação espacial. Execução O tráfego alpha consiste em uma sequência de curvas

e linhas retas sem variação de altitude. O ponto representado acima indica o início do exercício. Ele deve ser iniciado nesse ponto voando da esquerda para a direita.

• Todos os segmentos de reta consistem em um voo em linha reta horizontal de 1 minuto;

• Temos no tráfego 2 curvas de 450° e 2 de 270°; • O tempo total da manobra será de 12 minutos. Erros Comuns • Variação de altitude e velocidade; • Dificuldade para manutenção de pitch e inclinação; • Desorientação; • Atraso/Adiantamento na manobra. Avaliação Será avaliada a capacidade de o aluno exercitar as manobras propostas de maneira a realizar

satisfatoriamente, realizando ‘’sub-briefings’’, de maneira a não se desorientar durante a manobra.

8.13. Canyon Approaches Objetivo Exercitar de maneira satisfatória todas as mudanças de atitude, utilizando de forma correta o

course e o HDG bug sem se desorientar durante a manobra. A manobra deve ser executada preferencialmente seguindo a padronização e configuração de pouso assim como o uso dos check-list de pouso e arremetida.

Execução Canyon Approaches – Exercício 1 A manobra inicia a 6000ft em uma determinada proa.

Após 30 segundos executamos uma curva de 18° à dire ita mantendo 6000ft por mais 1 minuto. Então iniciamos uma descida de 1 minuto, na proa, para 5500ft, utilizando uma razão de 500ft/min. Aos 2 min e 30 segundos, nessa altitude, iniciamos uma curva padrão à esquerda de 180° prosseguindo a descida com a mesma razão. Ence rramos a curva a 5000ft e prosseguimos a descida até a MDA de 4350ft com uma razão de no mínimo 400ft/min. Em 5 minutos e 20 segundos se encerra a manobra e iniciamos a arremetida.

Canyon Approaches – Exercício 2 A manobra inicia a 6000ft em uma determinada proa. Após

1 minuto executamos uma curva de 36° à esquerda ini ciando uma descida de 1 minuto, para 5500ft, utilizando uma razão de 500ft/min. Aos 2 min mantendo essa altitude, iniciamos uma curva padrão à direita de 180°. Encerramos a curva e então prosseg uimos a descida até a MDA de 4850ft com uma razão de no mínimo 700ft/min. Em 4 minutos e 5 segundos se encerra a manobra e iniciamos a arremetida.

Erros Comuns • Variar proa e altitude; • Atrasar/ Adiantar nas curvas balizadas pelo tempo. • Não executar e/ou ler os check-lists previstos. Avaliação Manter corretamente e sem variar as proas, altitudes e

tempos previstos no exercício.




8.14. Curvas de Reversão Objetivo O exercício tem como objetivo aperfeiçoar o scanning dos instrumentos de voo, tendo em vista

o desenvolvimento das sequências de observação e de ajuste de HDG bug e course indicator, além da familiarização com a visualização do HSI e RMI.

Execução A inclinação a ser usada é função estrita da velocidade empregada. Contudo ficará bem

próxima do valor da inclinação padrão para a condição do voo. Para uma correta execução da manobra os parâmetros de ambos devem estar precisamente ajustados. O course indicator será ajustado no início da manobra para a proa final.

Execução da Reversão de 90º: Apesar do nome, a reversão ocorre ao ângulo de 80º. Ao atingir estes 80º o piloto deverá fazer

a curva para o outro lado, até a proa inversa do início do exercício. Execução da Reversão de 36º a 45º: Antes de iniciar a curva, ajustar o course indicator para a proa final da reversão. Ajustar o HDG

bug para a proa de afastamento. Assim que atingir a proa de afastamento, deve-se disparar o cronômetro. Alguns segundos antes do final do afastamento, ajustar o HDG para, inicialmente, uma proa

entre 90º e 135º (referência inicial) para a direção desejada da curva. Durante a curva, ao aproximar-se desta seleção, terminar de ajustar o HDG para a proa final, ou seja, sobre o course indicator.

Observação: O mais importante no exercício é a observação das proas, dos tempos de afastamento e da manutenção da velocidade, inclinação e razão de giro.

Erros Comuns • Variação da inclinação, velocidade e altitude; • Incorreta aplicação da inclinação; • Desorienta-se durante a manobra. Avaliação Será avaliada a correta execução da manobra, além da constância da velocidade, inclinação e

razão de giro.




9. Decolagem Objetivo Fazer com que a aeronave deixe o solo na velocidade de rotação e prossiga em sua subida

inicial mantendo uma velocidade determinada, seja ela VX ou VY, de acordo com o briefing realizado. Execução A partir do alinhamento na pista, e com o “cleared for takeoff procedure” e o “cleared for takeoff

checklist” concluídos, aplicar potência de decolagem checando os mínimos dos parâmetros de motor (callout), verificar se os velocímetros estão coerentes (callout), e rodar a aeronave na velocidade de rotação (callout), cabrando a aeronave de forma suave e constante, tirando-a do solo e buscando a atitude definida para tal velocidade (VX ou VY).

Erros comuns • Não checar se os mínimos de decolagem foram atingidos; • Perda do eixo da pista devido ao torque do motor ou ao vento; • Rodar a aeronave com uma cabrada brusca, assim fazendo com que o fluxo de ar na asa

se não seja constante, podendo haver um princípio de estol; • Não definir uma atitude coerente com a velocidade (VX ou VY). Avaliação Será realizada a partir de três pontos básicos: callouts mínimos; manutenção da reta de

decolagem, acompanhamento das velocidades.

9.1. Briefing de Decolagem Objetivo Fazer uma introdução para todos os procedimentos a serem executados nas determinadas

fases: táxi, operacional, subida e emergência. Execução O briefing deve ser feito de uma forma sequencial, em voz alta e clara para que se tenha um

padrão dos procedimentos a serem seguidos pela tripulação. A fim de facilitar a sua realização, estimula-se que o aluno desenvolva algum processo mnemônico para a abrangência dos principais pontos. Atualmente está sendo empregada a técnica de estruturação mental do briefing através do T.O.S.E.*.

* T= Provável táxi e mais a carta do aeródromo; O = operacional de decolagem; S = saída que irá realizar; E = ações a serem tomadas quando da ocorrência de uma emergência.

Erros comuns • Pular itens; • Não colocar uma sequência correta de ações; • Não abranger tudo o que realmente importa. Avaliação Avaliar se o aluno tem um modelo mental* correto das ações a serem seguidas nas

determinadas fases do voo. * O conceito central por trás da expressão modelo mental está em o piloto abstrair as

informações trazidas nos documentos e cartas que utilizará para a etapa do voo, de modo que consiga associar os recursos de cabine da aeronave que opera com as informações que possui. Esta ação realmente torna-se mais efetiva em aeronaves mais complexas quanto aos seus sistemas, mas torna-se essencial que o piloto já vá utilizando-se de tal filosofia nos briefings que realizar em aviões menos sofisticados.

9.2. Decolagem Normal 9.2.1. Rolagem

Objetivo Acelerar a aeronave na pista para atingir a velocidade de rotação (VR), a fim de tirar o avião do

solo, e iniciar o perfil de subida inicial. Execução Após o taxi o piloto deve alinhar a aeronave no eixo da pista com os pedais, fazer o “cleared for

takeoff procedure” e o “cleared for takeoff checklist” e iniciar a aceleração, mantendo o eixo da pista com os pedais. O piloto deve estar atento à ação do vento e ao torque do motor, bem como checar os parâmetros do motor e se os velocímetros estão atuantes (callouts). No decorrer da rolagem com a aeronave




acelerando, os comandos ficarão mais atuantes devido ao maior fluxo de ar nas superfícies, assim a deflexão dos comandos será menor no decorrer da manobra.

Erros comuns • Não checar se os mínimos de decolagem foram atingidos; • Perda do eixo da pista devido ao torque do motor ou ao vento; Avaliação Avaliar se o aluno sabe o procedimento a ser executado nessa fase do voo, mantendo o eixo

satisfatoriamente, checando os parâmetros e fazendo os callouts.

9.2.2. Rotação Objetivo Fazer com que a aeronave, a partir da corrida de decolagem, deixe o solo. Execução Quando a aeronave atingir a velocidade de rotação, o piloto deverá efetuar o callout, assim

efetuando uma cabrada suave e constante colocando na atitude de Vy, para tirá-la do solo. Erros comuns • Não checar se os mínimos de decolagem foram atingidos; • Perda do eixo da pista devido ao torque do motor ou ao vento; • Cabrar antes ou após a VR; • Rodar a aeronave com uma cabrada brusca, assim fazendo com que o fluxo de ar na asa

se não seja constante, podendo haver um princípio de estol; Avaliação Avaliar se o aluno sabe o procedimento a ser executado nessa fase do voo, cabrando a

aeronave na velocidade correta e fazendo o callout de VR.

9.2.3. Subida Inicial Objetivo Colocar a aeronave em uma atitude de subida onde se possa conseguir a melhor razão de

subida (VY) ou ângulo de subida (VX). Execução Manter uma subida colocando a aeronave em uma atitude onde se possa conseguir a

velocidade de melhor razão de subida (VY), sem pista em frente e climb positivo recolher o trem de pouso (callout), manter referência em frente, asas niveladas, manter esta atitude até 400ft AGL. Para o caso de existirem obstáculos em frente, inicialmente deve-se subir mantendo-se a VX, e assim que livrá-los, alterna-se para a atitude de VY.

Erros comuns • Não checar se os mínimos de decolagem foram atingidos; • Inadequada correção do torque; • Erro de atitude; • Perda de proa; • Não definir uma atitude coerente com a velocidade (VX ou VY). Avaliação Avaliar se o aluno procede de forma correta e padronizada mantendo atitude, velocidade,

referência em frente e asas niveladas. 9.3. Decolagem com Vento de Través 9.3.1. Rolagem

Objetivo Acelerar a aeronave mantendo o eixo da pista com o vento atingindo a lateral da aeronave. Execução Após executado o “cleared for take off procedure” e o cleared for take off checklist”, manter o

eixo da pista durante a corrida de decolagem será necessário aplicar todo aileron para o lado do vento, para que esta asa não tenha tendência de levantar. Durante uma corrida de decolagem com vento de través a aeronave terá a tendência de aproar o vento devido este atingir a empenagem, assim, a correção deverá ser feita através dos pedais do leme. No momento em que a aeronave acelerar, levar o aileron de forma




constante em direção a posição neutra, pois com o maior fluxo de ar na asa, a asa tenderá a ficar mais baixa durante a rolagem, se não houver esta neutralização.

Erros comuns • Perder o eixo pela má correção do vento com os pedais, seja de forma demasiada guinando

a aeronave para o lado contrário do vento, ou pela pouca correção do vento, fazendo com que a aeronave aproe o vento;

• Não dar comando de aileron para o lado do vento, fazendo com que a asa do lado do vento tenha tendência de subir;

• Manter o aileron comandado para o lado do vento após a VR, assim não decolando com as asas niveladas.

Avaliação Verificar se o aluno mantém o eixo da pista através dos comandos de pedal e aileron.

9.3.2. Rotação Objetivo A partir da rolagem, cabrar a aeronave na VR, corrigindo a ação do vento de través. Execução A partir da VR cabrar a aeronave para a atitude de VX ou VY, com aileron em neutro. Erros comuns • Deixar o comando de aileron aplicado, assim iniciando uma inclinação para o lado do vento,

podendo a ponta da asa tocar o solo (mais pronunciado em aviões de asa baixa); • Atitude inadequada. Avaliação Avaliar se o aluno rodou a aeronave na VR (callout) colocando na atitude inicial, comando de

aileron em neutro, corrigindo o torque do motor mantendo a coordenação do voo.

9.3.3. Subida Inicial Objetivo Iniciar uma subida mantendo a velocidade determinada (VX ou VY) corrigindo a ação do vento

atingindo a lateral da aeronave. Execução Após a rotação da aeronave, definir atitude de subida inicial com a respectiva velocidade e

proa de correção do vento, ou seja, uma proa em direção de onde vem o vento, esta correção deverá ser feita através do leme, possibilitando dessa forma que o avião tenha o seu deslocamento em direção a referência na linha do horizonte ao longo do eixo da pista, e uma proa defasada em relação a esta referência.

Erros comuns • Pouca ou excessiva correção do vento com o uso de leme durante a subida; • Perda de referência em frente devido a uma correção ineficaz do vento; • Atitude incorreta e como consequência velocidade diferente da VX ou VY. Avaliação Avaliar se o aluno procede de forma adequada nesta fase do voo com vento de través, fazendo

as correções necessárias para manter uma correção adequada do vento, mantendo as velocidades, atitude, velocidade e deslocamento em direção a referência em frente.

9.4. Decolagem Curta (Máxima Performance de Subida) 9.4.1. Rolagem

Objetivo Percorrer a menor distância de pista possível até a VR. Execução Com a aeronave alinhada e freada sobre a pista, mais o “cleared for takeoff checklist” e o

“cleared for takeoff procedure” concluídos, devem-se manter os freios atuados, aplicando a potência de decolagem plena, e ao passar de 2000 RPM, soltam-se os freios e inicia-se a corrida no solo mantendo a aeronave no eixo da pista, verificando mínimos, parâmetros e velocidade, efetuando os callouts. Ao atingir a VR estipulada para este tipo de decolagem, que normalmente possuirá valor menor do que a VR de uma decolagem normal, o piloto deve iniciar a rolagem.




Erros comuns • Erguimento de cauda prematuro (no caso de aeronave convencional); • Perda reta; • Não corrigir vento. Avaliação Avaliar se o aluno tem em mente e sabe proceder de forma correta a manobra, mantendo a

aeronave no eixo da pista, checando parâmetros e fazendo os callouts.

9.4.2. Rotação Objetivo Passar a aeronave da corrida no solo para a subida inicial. Execução Ao atingir a VR estabelecida, colocar a aeronave em atitude de VX até pelo menos 50 ft ou mais,

onde na sequência deve-se buscar a atitude de VY, mantendo a potência de decolagem. Erros comuns • Não colocar a aeronave em atitude onde se deseja a velocidade de VX ou VY; • Rodar antes ou após a VR. Avaliação Será avaliado se o aluno roda a aeronave na VR colocando-a em atitude de VY, mantendo-a

coordenada na transição da corrida no solo para a subida inicial.

9.4.3. Subida Inicial Objetivo Subida inicial com maior ângulo de subida (VX). Execução A partir da rotação da aeronave, colocá-la em atitude de VX com potência de decolagem, sem

pista em frente e razão de subida positiva, frear as rodas e recolher o trem de pouso (no caso de aeronaves com trem retrátil). Somente após 50ft (em altitude estipulada durante o briefing) deve-se diminuir a atitude para a velocidade de VY.

Erros comuns • Não colocar a aeronave na atitude correta para a velocidade pretendida; • Não manter referência em frente; • Não corrigir a ação do vento. Avaliação Será avaliado se o aluno sabe proceder de forma correta a manobra, principalmente durante a

transição entre a VX ou VY.

9.5. Abortando uma decolagem 9.5.1. Antes da VR

Objetivo Interromper o procedimento de decolagem motivado por a algum tipo de anormalidade, tais

como: perda de reta, operação da aeronave, runway incursion, conflito de tráfego, parâmetros não atingidos, funcionamento inadequado do motor, etc. Para aeronaves multimotoras, a pane de um dos motores é associada à manutenção do controle da aeronave presenciando uma assimetria na tração. Tal aspecto é melhor detalhado dentro da seção referente ao voo assimétrico.

Execução Para abortar decolagem antes da Vr é necessário reduzir a potência, controlar a aeronave no

eixo da pista, através dos pedais do leme e aplicar os freios de forma que seja necessário até a parada total ou até a velocidade de taxi da aeronave, se necessário, efetuar o corte do motor devido ao tipo de pane.

Erros comuns • Perder o eixo; • Não reduzir potência totalmente; • Não aplicar de forma correta os freios. Avaliação




Avaliar se o aluno está preparado para uma emergência antes da Vr, controlando a aeronave no eixo da pista.

9.5.2. Depois da VR

Objetivo Interromper o procedimento de decolagem de aeronaves monomotoras devido a algum tipo de

anormalidade, tais como: falha de motor, parâmetros do motor, choque com objeto estranho, conflito de tráfego, entre outros. Para aeronaves multimotoras, a pane de um dos motores é associada a manutenção da chamada decolagem com um motor inoperante, a ser detalhada dentro da seção referente ao voo assimétrico (seção 14 deste documento).

Execução A execução deve considerar duas situações distintas: pane após VR com pista em frente; e

pane após a VR sem pista em frente. Sobre a primeira, caso ocorra qualquer anormalidade com uma aeronave monomotora nesta situação, deve-se reduzir a potência para marcha lenta, colocando simultaneamente a aeronave em atitude de voo planado, buscando pousar no restante de pista em frente, e utilizando das configurações de flape conforme necessário. Caso a pane ocorra e não exista mais pista em frente, a busca pelo melhor campo de apoio para realizar um pouso de emergência, e decisão de retornar para a cabeceira oposta passa pela verificação de um variável central: a altitude. Normalmente, 500ft AGL é a altitude que segmenta esta decisão: abaixo, pouso em frente ou aos lados; acima, tenta-se o retorno para a pista. A principal questão está em não se tentar entrar em curva a baixa altitude e sem o auxílio do motor.

Erros comuns • Não reduzir a potência para marcha lenta; • Não definir a atitude de voo planado, resultando em uma velocidade de aproximação maior

ou menor da aeronave; • Julgamento deficiente quanto a rampa de planeio e as configurações de flapes disponíveis. Avaliação Avaliar se o aluno está preparado para uma emergência após a VR, controlando de forma

correta a aeronave, com marcha lenta e atitude de aproximação para assim pousar em frente na pista – quando houver; ou se não houver mais pista em frente, se consegue planejar de maneira adequada um retorno para a própria pista, quando a altitude permite, ou mesmo um pouso em frente, considerando o melhor campo de apoio para este tipo de procedimento.

10. Manobras com Referências no Solo




Este tipo de manobra busca aprimorar a técnica de scanflow para o voo visual que engloba a checagem dos instrumentos internos da cabine e as referências externas, no solo, necessária de serem mantidas. Este tipo de exercício deve ser realizado mantendo-se uma altitude entorno de 600ft a 1000ft, e dependerá da velocidade e do tipo de aeronave a ser empregada.

10.1. Voo em Retângulo Objetivo Desenvolver a técnica de atenção dividida entre pilotagem e as referências no solo, simulando

um circuito de tráfego. Execução O voo em retângulo deve ser feito simétrico e com uma distância uniforme entre 0,25 Nm e 0,5

Nm da referência no solo, seja ela um ponto definido, uma estrada ou a própria pista do aeródromo. As curvas não deverão exceder a inclinação de 45º. Na perna do vento, teoricamente o vento estará de cauda, assim a velocidade em relação ao solo vai ser maior do que nas outras pernas, desta forma a curva para perna base deverá ser feita com uma maior inclinação para que o vento não “jogue” para fora da trajetória pré-determinada, o contrário acontecerá na perna contra o vento para a perna de través onde, o vento estará de proa, assim usando uma inclinação menor, pois o vento estará “segurando” a aeronave, estas inclinações deverão ser analisadas para obter um retângulo simétrico. A atuação do vento, em relação a simetria no retângulo, deverá ser corrigida nas diferentes pernas voando em linha reta horizontal, assim usando o método de “caranguejamento” (a figura abaixo exemplifica este método).

Erros comuns • Variação de atitude e altitude; • Inadequada correção de vento; • Inadequada divisão de atenção entre o voo e as referências no solo. Avaliação Será avaliado se o aluno mantém uma simetria do retângulo satisfatória, mantendo altitude e

referência, correção de vento nas pernas e diferentes inclinações nas curvas.

10.2. “S” sobre Estrada




Objetivo Desenvolver a técnica de atenção dividida entre a pilotagem e as referências no solo com

diferentes inclinações devido à ação do vento e mantendo altitude, efetuando semicírculos com constantes raios de curva.

Execução A partir o voo nivelado escolher uma estrada na qual esteja perpendicular ao vento, definir

pontos de referências ao longo da estrada distantes aproximadamente 300m. A manobra inicia-se com vento de cauda e asa niveladas, após cruzar a estrada iniciar a

inclinação, visualizando a referência ao longo da estrada, esta inclinação deverá ser maior, pois o vento irá ter a tendência de aumentar o raio de curva, no decorrer da curva a inclinação deverá ser diminuída pois a aeronave encontrará vento de proa, no término do semicírculo fazendo com que a velocidade em relação ao solo diminua, a aeronave deverá cruzar a referência na mesma altitude e com asas nivelas, assim efetuando uma curva para o lado oposto, agora com uma inclinação menor devido o vento estar de proa, no decorrer da curva a inclinação irá aumentar, pois a aeronave passará a ter vendo de cauda, desta forma mantendo o raio do semicírculo constante e cruzando a referência mantendo altitude a asas niveladas. A figura abaixo exemplifica o exercício.

Erros comuns • Coordenação inadequada; • Perda ou ganho de altitude; • Dificuldade em visualizar a trajetória do semicírculo no solo; • Atraso ou início prematuro das curvas; • Não usar diferentes inclinações em função do vento; • Não cruzar a referência com asas niveladas. Avaliação Será avaliado se o aluno mantém determinada altitude constante, com diferentes inclinações

em função do vento. Como consequência destas ações, espera-se que ele efetue raios de curvas constantes ao longo do exercício.

10.3. Oito sobre Marcos




Objetivo Desenvolver a técnica de atenção dividida entre a pilotagem e a trajetória a ser mantida em

relação ao solo. Execução Escolher duas referências no solo alinhadas entre si e de forma que a linha que os une esteja

perpendicular ao vento. A distância entre as duas referências deverá ser suficiente para que se possa voar em linha reta durante o término e início das curvas. A manobra deverá ser iniciada a 45º com vento de cauda. Descrever o percurso em forma de “8”, deixando a referência centrada e com raio constante em cada perna do oito, desta forma, será necessário utilizar a técnica do “S” sobre estrada, efetuando diferentes inclinações durante as curvas. Durante o voo em linha reta deverá ser feito correção do vento (caranguejamento). A altitude para a realização do exercício também baseia-se no conceito de altitude pivotal trazido no exercício 10.4. A figura abaixo exemplifica o exercício.

Erros comuns • Inclinação incorreta para corrigir a ação do vento; • Perda e ganho de altitude; • Dificuldade em descrever uma trajetória constante no solo. Avaliação Será avaliado se o aluno descreve uma trajetória constante no solo, mantendo o voo

coordenado, sem perda nem ganho de altitude.

10.4. Oito ao redor de Marcos Objetivo Compensar o efeito do vento em trajetórias circulares e retas, mantendo-se em traçados pré-

estabelecidos no solo, desenvolvendo habilidade de pilotagem e planejamento. Execução Escolher duas referências no solo alinhadas entre si, e de forma que a linha que as unam

esteja perpendicular ao vento. A distância entre as duas referências deverá ser suficiente para que se possa voar em linha reta durante o término e início das curvas. A manobra deverá ser iniciada a 45º com vento de cauda. Descrever o percurso em forma de “8” de modo que se mantenha uma determinada porção da asa alinhada entre o piloto e a referência no solo, desta forma, formando uma linha paralela ao eixo transversal da aeronave e perpendicular ao eixo longitudinal. A figura abaixo exemplifica a manobra. Conjunto a manutenção lateral da manobra está a vertical. Para a realização da manobra trabalhando-se com variações entre as chamadas curvas de pequenas, médias e grandes inclinações, o ideal é que a aeronave mantenha a chamada altitude pivotal correta, a qual é conferida principalmente pela velocidade em que se encontra. A altitude pivotal correta será definida através da projeção entre a aeronave e a referência balizadora. Esta projeção pode ser confirmada pela visualização de uma linha paralela a asa que está inclinada para o lado de dentro da curva, obtendo-se um alinhamento direto entre esta linha e a referência. Percebe-se pelo quadro abaixo que quanto menor a velocidade, mais baixo pode ser realizado este exercício, mantendo-se a altitude pivotal correta para a situação.




Erros comuns • Inclinação incorreta para corrigir a ação do vento; • Perda e ganho de altitude; • Dificuldade em descrever uma trajetória constante no solo. Avaliação Será avaliado se o aluno descreve raios constantes ao redor das referências utilizando o

método de diferentes inclinações devido à ação do vento e mantendo altitude.




11. Aproximação e Pouso Objetivo Levar da maneira mais segura possível, a transição de um avião em voo para o pouso, até a

parada completa no aeródromo. Execução É considerado um procedimento normal de aproximação e pouso, quando temos potência

disponível, o vento estiver fraco ou alinhado com a pista e não tendo mais obstáculos no trajeto da aproximação final, tendo um amplo comprimento para efetuar o pouso com segurança até a parada total da aeronave na pista dentro do primeiro terço.

Erros Comuns • Chegar desestabilizado na aproximação final, mesmo assim prosseguir para o pouso. • Velocidade acima ou abaixo da indicada para a aproximação. • Dificuldade em manter a razão de descida chegando alto ou baixo na rampa para o pouso. Avaliação Verificar o planejamento realizado pelo aluno para este momento de transição entre o voo em

cruzeiro e o pouso.

11.1. Conceito de Aproximação Estabilizada Objetivo Manter o avião estabilizado com a mesma velocidade e razão de descida constante. Execução Manter de acordo com o procedimento em uso ou julgamento do piloto (no caso do voo visual)

um ângulo de aproximação e velocidade constante para o pouso (atitude e potência necessárias para manter a trajetória, com uma razão não maior que 500ft/min e um ângulo aproximado de 3º da rampa com a pista), todos briefings e checklists completos com a parada total da aeronave no primeiro terço da pista.

Erros Comuns • Não manter atitude e potência necessária para manter a trajetória durante a aproximação

final. • Aumentar a razão de descida próximo à pista e não retirar a potência, ocasionando uma

aceleração da aeronave e em consequência necessitando de mais pista para o pouso. • Esquecer-se de fazer os briefings e checklits para aproximação e pouso. • Não efetuar a fraseologia. Avaliação Verificar sobre a capacidade do aluno em manter uma aproximação estabilizada, dentro de

certos limites de variação dos parâmetros originais: 100ft/min para mais ou menos; e 10Kt para mais ou menos.

11.1.1. VFR

No caso do voo visual a aeronave deve estar estabilizada no mínimo a 500ft de altura acima do

aeródromo.

11.1.2. IFR Para voos IFR o conceito muda de acordo com o tipo de procedimento. Para NDB e VOR a

aeronave deve estar estabilizada a 1000ft de altura na aproximação final, para procedimentos ILS deve estar estabilizado até 1 “dot” do glide slope, e para procedimento Circle to Land até 300ft de altura.

11.2. Pouso com Vento de Través Objetivo Pousar a aeronave utilizando algum método de correção de vento para manter o eixo da pista. Execução O pouso com vento de traves deve ser muito bem estudado e treinado, pois ele requer um

conhecimento para anulação do vento e habilidade para corrigir a atitude da aeronave próxima ao toque com o solo. Existem duas maneiras de se corrigir o vento:

• Caranguejamento (pedal para o lado do vento)




• Glissada (baixar a asa do lado do vento). Para aviões asa alta a técnica mais utilizado é a glissada. A grande vantagem desta técnica é

que o avião mantém seu eixo alinhado com a pista, quando a aeronave toca o solo o trem de pouso também está alinhado com a pista. Já para aviões asa baixa o melhor método seria o caranguejamento, uma vez que baixar a asa próxima ao solo poderia resultar em um toque involuntário da ponta da asa no chão devido à proximidade. O método de caranguejamento tem sua execução final mais crítica, uma vez que o trem de pouso não está alinhando no eixo da pista. Este tipo de manobra requer uma habilidade do piloto para na hora de fazer o flare, manter o trem de pouso alinhado ao eixo da pista, corrigindo o caranguejamento e simultaneamente julgando a inclinação das asas para manter o eixo.

Erros Comuns • Glissada: não manter a correção necessária de leme para manter o eixo da pista, ou não

dar potência para corrigir a componente de sustentação, pois a aeronave precisara de mais sustentação para manter a mesma razão de descida

• Caranguejamento: Não achar a proa correta para correção do vento e ficar variando durante toda aproximação, com isso ele não tem um parâmetro para manter, também ocorre no flare final a correção atrasada ou não correção no toque, pousando atravessado com o eixo da pista, ou dando pedal e não segurando a asa do lado de vento podendo fazer a asa tocar o solo.

Avaliação Cabe ao instrutor verificar sobre a capacidade do aluno de alterar, de maneira correta, a

manutenção do caranguejamento para a glissada.

11.2.1. Glissada Frontal Objetivo Manobra que possui o intuito de fazer com que a aeronave afunde de maneira mais acentuada,

percorrendo uma distância menor sobre o solo, quando comparado a uma aproximação normal. Execução O avião descreve uma trajetória reta, ficando o nariz deslocado na referência uns 30º pela

direita ou esquerda, conforme a asa sobre a qual estiver sendo executada. Para ser executada deve ser observada a seguinte ordem:

1) Altitude de 2000ft para entrada e 500ft AGL para saída; 2) Referência; 3) Voo planado; 4) Aplicar pedal e manche simultaneamente, cruzando-os até que o nariz forme um ângulo de

30º com a referência. A seguir elevar o nariz acima da posição normal de voo planado, fazendo pressão no manche para trás. A velocidade durante a glissada deverá ser a de um voo planado normal. Não elevando o nariz do avião, a velocidade tornar-se-á excessiva, o que aumentará a extensão do voo planado e anulará a vantagem dessa manobra;

5) Para recuperar, aplicar uma pressão suficiente sobre os ailerons, para levantar a asa baixa e ceder gradativamente a pressão sobre o leme de direção, baixando simultaneamente o nariz do avião, para recuperar a posição normal de voo planado.

Erros Comuns • Inclinação excessiva das asas; • Derrapagem excessiva através do leme; • Manutenção errada da atitude; • Variação excessiva da velocidade (10% da VI para mais ou para menos). Avaliação Será avaliada principalmente a sincronia entre comandos a serem aplicados pelo aluno, tanto

na entrada do exercício quanto na saída. Outra questão a ser avaliada diz respeito a manutenção da velocidade de planeio a ser mantida.

11.2.2. Glissada Lateral

Objetivo Manobra que possui o intuito de fazer com que a aeronave afunde de maneira mais acentuada,

percorrendo uma distância menor sobre o solo, quando comparado a uma aproximação normal. Técnica também utilizada para a manutenção de uma aproximação final com vento de través.

Execução




A diferença principal desta glissada para a frontal consiste na trajetória seguida pelo avião. Na lateral o eixo longitudinal do avião é mantido paralelo a trajetória original, e quando se baixar um das asas, o avião glissa lateralmente, afastando-se da trajetória original. Para efetuá-la deve se seguir a seguinte ordem:

1) Altitude de 2000ft para entrada e 500ft AGL para saída; 2) Referência; 3) Voo planado; 4) Aplicar aileron baixando uma das asas, e logo que o avião começar a girar para o lado da

asa baixa aplica-se uma pressão contrária suficiente sobre o leme de direção, a fim de manter o nariz do avião apontado na direção original;

5) Para recuperar, centraliza-se o manche em primeiro lugar, depois os pedais. Erros Comuns • Inclinação excessiva das asas; • Aplicação excessiva do leme; • Manutenção errada da atitude; • Variação excessiva da velocidade (10% da VI para mais ou para menos). Avaliação Será avaliada principalmente a sincronia entre comandos a serem aplicados pelo aluno, tanto

na entrada do exercício quanto na saída. Outra questão a ser avaliada diz respeito a manutenção da velocidade de planeio a ser mantida.

11.3. Pouso Curto Objetivo Manobra realizada com o intuito de aterrar e parar a aeronave no menor espaço de pista

possível, utilizado para operação em pistas críticas, com curtas distâncias disponíveis para o pouso. Ao executar uma manobra de aterragem o manual da aeronave e suas tabelas de performance devem ser verificadas para assegurar-se que o comprimento disponível de pista é suficiente para um pouso e parada seguros da aeronave.

Execução Este pouso é realizado com o flape todo estendido para que a velocidade de aproximação seja

a menor possível, fazendo com que a aeronave venha com menor energia para o toque na pista, a trajetória de planeio deve ser estabilizada tão cedo quanto possível, reduzindo a velocidade lentamente durante o arredondamento para que a aeronave toque o solo a uma velocidade próxima do estol. Após o toque recolher os flapes, puxar o manche e aplicar o máximo de freio compatível com as condições existentes.

Erros Comuns Durante a execução desta manobra os erros mais comuns referem-se à manutenção da

velocidade de aproximação, que deve ser menor que a velocidade de um pouso normal, caso a velocidade seja muito elevada a aeronave flutuará pela pista alongando o pouso. Além disso, o recolhimento dos flapes após o pouso deve ser agilizado para que logo a frenagem seja iniciada.

Avaliação Deve ser avaliada a capacidade do aluno de controlar a velocidade de aproximação e tocar o

solo a uma velocidade próxima ao estol, agilidade durante o recolhimento do flape e início da frenagem. 11.4. Aproximação 90°

Objetivo Esta aproximação é realizada a partir da perna base do circuito de tráfego e requer somente

uma curva de 90° para a aproximação final. Esta apr oximação geralmente inicia a partir de um padrão retangular de aproximação, mantendo-se aproximadamente 1000 pés sobre o solo, ou a altitude normal do circuito do aeródromo.

Execução




O avião deverá estar voando no circuito de tráfego, onde o aluno deverá realizar o landing checklist na perna do vento (normalmente no través da metade da pista). Após a curva para a perna base estar finalizada, a potência deve ser reduzida, e deve se estabelecer a velocidade de planeio específica para a aeronave. A utilização dos flapes fica a critério para cada tipo de aeronave, e cabe ao piloto realizar o julgamento quanto à rampa de planeio até o ponto de toque que considerou, e a utilização de motor para a correção necessária (o ideal é que todo o julgamento considere uma aproximação em marcha lenta desde o início da redução até o toque, mas não é por isso que ele vai deixar a aeronave afundar em excesso e não corrigir).

Erros Comuns • Julgamento da rampa deficiente; • Julgamento deficiente quanto a aplicação dos flapes; • Não considerar a intensidade do vento; • Não utilizar as técnicas para a manutenção da final com vento de través; • Variações excessivas na velocidade (10Kt para mais ou menos). Avaliação Será avaliado o julgamento que o aluno realizou sobre a rampa de aproximação, bem como as

correções empregadas para se ajustar novamente ao conceito de aproximação estabilizada (item 11.1).

11.5. Aproximação 180° Objetivo Esta aproximação é realizada a partir da perna do vento do circuito de tráfego e requer duas

curvas de 90° para a aproximação final. Esta aproxi mação geralmente inicia a partir de um padrão retangular de aproximação, mantendo-se aproximadamente 1000 pés sobre o solo, ou a altitude normal do circuito do aeródromo.

Execução O avião deverá estar voando no circuito de tráfego, onde o aluno deverá realizar o landing

checklist na perna do vento (normalmente no través da metade da pista). Ainda na perna do vento, estando no través do ponto de toque, a potência deverá ser reduzida, estabelecendo-se a velocidade de planeio específica para a aeronave. A utilização dos flapes fica a critério para cada tipo de aeronave, e cabe ao piloto realizar o julgamento quanto à rampa de planeio até o ponto de toque que considerou, e a utilização mais eficaz dos flapes para estar na final, estabilizado. A utilização de motor fica a critério, apenas para a correção da rampa (o ideal aqui também é que todo o julgamento considere uma aproximação em marcha lenta desde o início da redução até o toque).

Erros Comuns




• Julgamento da rampa deficiente; • Não considerar a intensidade do vento; • Julgamento deficiente quanto a aplicação dos flapes; • Inclinações deficientes prejudicando a interceptação da final; • Não utilizar as técnicas para a manutenção da final com vento de través; • Variações excessivas na velocidade (10Kt para mais ou menos). Avaliação Será avaliado o julgamento que o aluno realizou sobre a rampa de aproximação, bem como as

correções empregadas para se ajustar novamente ao conceito de aproximação estabilizada (item 11.1).

11.6. Aproximação 360° Vertical Objetivo Esta aproximação é realizada a partir do sobrevoo do ponto de toque da pista em uso.

Normalmente inicia-se a partir de um padrão retangular de aproximação, mantendo-se aproximadamente 1300 pés sobre o solo.

Execução O avião deverá estar voando no circuito de tráfego mantendo 1300 pés sobre o terreno. O

aluno deverá realizar a perna do vento, base e final nesta altura, realizando o landing checklist na perna base, na mesma altura. No que se refere as referências visuais, duas são essenciais: uma para dar o alinhamento ao eixo da pista assim que curva da base para a final, mantendo 1300 pés; outra referência lateral para indicar o través do ponto de toque, enquanto estiver voando a final nivelado. Ao passar pela referência lateral, a potência deverá ser reduzida, estabelecendo-se a velocidade de planeio específica para a aeronave, e iniciando-se curva a esquerda (se circuito de tráfego padrão). A utilização dos flapes fica a critério para cada tipo de aeronave, e cabe ao piloto realizar o julgamento quanto à rampa de planeio até o ponto de toque que considerou, e a utilização mais eficaz dos flapes para estar na final, estabilizado. A utilização de motor aqui fica restrita, motivada pela altura maior em que o avião se encontra. O julgamento da rampa se torna essencial aqui.

Erros Comuns




• Julgamento da rampa deficiente; • Não considerar a intensidade do vento; • Julgamento deficiente quanto a aplicação dos flapes; • Inclinações deficientes prejudicando a interceptação da final; • Não utilizar as técnicas para a manutenção da final com vento de través; • Variações excessivas na velocidade (10Kt para mais ou menos). Avaliação Nesta aproximação será avaliado, essencialmente, o julgamento que o aluno realizou sobre a

rampa de aproximação, bem como a aplicação dos flapes, para se ajustar novamente ao conceito de aproximação estabilizada (item 11.1).

11.7. Efeito Solo Durante a decolagem ou arremetida, quando a

aeronave está perto do solo o escoamento do ar que passa por baixo da asa é interrompido em seu segmento no final do perfil da asa, isto é chamado de arrasto induzido. O arrasto induzido está relacionado com diferença de pressão entre a parte superior e inferior da asa. O ar que está no intradorso (parte inferior) tende a fluir para o extradorso (parte superior), originando um turbilhonamento na ponta da asa, com isto provocando uma resistência ao avanço do avião e diminuindo a sustentação. Existem alguns dispositivos para corrigir este problema como os Winglets , localizados nas pontas das asas, principalmente em aviões mais modernos, que impedem a passagem de ar de cima para baixo. A figura abaixo mostra o turbilhonamento do ar decorrente do arrasto induzido.

Quando a aeronave está no solo ou próximo dele, esta espiral de ar não chega à parte superior da asa, pois seu ciclo é bloqueado no solo. Isto tende a gerar um acréscimo na sustentação, fazendo com que a aeronave “flutue” por mais tempo. Após a aeronave decolar o efeito solo deixa de existir, fazendo a aeronave perder uma pequena parte da sustentação.

11.8. Arremetidas Sempre que uma aeronave não esteja estabilizada na aproximação final ou as condições

meteorológicas estejam próximas dos mínimos operacionais e os pilotos não avistarem a pista, entre outros fatores decisivos para segurança do pouso o piloto deverá prosseguir até o MAP e efetuar o perfil da arremetida. Nos procedimento por instrumentos o MAP sempre está definido, enquanto que em aproximações visuais não. Nesta condição o julgamento da arremetida deve levar em consideração: facilidade para reingresso no circuito de tráfego; movimentação das aeronaves no aeródromo; e obstáculos presentes no entorno.

Objetivo Esta é uma manobra normal, que deve ser muito bem treinada por exigir do piloto grande

agilidade para passar de uma configuração de pouso para uma de “decolagem”. Execução Após a aeronave estar estabilizada para pouso, deve ser efetuado a preparação para o caso

de arremetida, callout “set go around hading and altitude”, colocando o HDG na primeira proa a ser voada após a arremetida e ajustar o altitude selector para primeira restrição da arremetida. No procedimento de não precisão essas ações devem ser feitas quando o piloto estabilizar a aeronave nos mínimos do procedimento, já no procedimento de precisão esta ação deve ser feita quando estabilizado no Glide Slop.

Uma vez feita às ações para o caso de arremetida o piloto deve sempre ter em mente que uma possível arremetida poderá ser feita. Para os procedimentos de não precisão, que possuem o auxílio da indicação DME, pode-se brifar o “visual descent point” ou VDP (3 x MDAH / 1000) para saber em que ponto da MDA se não avistado a pista os pilotos já devem esperar a arremetida, pois mesmo que avistando a pista ira aproximar com uma razão acima de 3 graus, com um ângulo de aproximação inapropriado, tornando-se uma aproximação perigosa e inadequada.

Uma vez a aeronave estando no MAP, ela deve iniciar o procedimento de arremetida, utilizando os três princípios fundamentais da arremetida: Potência, Atitude e Configuração.

• POTÊNCIA é a primeira preocupação do piloto. O instante em que o piloto decide arremeter deverá ser aplicado de forma suave e sem hesitação a máxima potência de decolagem permitida, mantendo a velocidade de subida até a altitude do perfil da arremetida.




• ATITUDE durante a arremetida é crítica devido à proximidade do solo, quando a potência é adicionada o piloto deve adequar a atitude da aeronave para manter um roll constante acelerando para velocidade de subida e após mantendo a mesma. Subir o nariz demasiadamente pode ocasionar uma perde de velocidade e em consequência um estol a baixa altura, pois esta é a tendência natural do piloto (cabrar o manche para subir), mas deve ser levada em consideração a velocidade próxima ao estol, devendo o piloto manter o nariz numa posição abaixo da de subida para a aeronave aumentar a velocidade e após estando com velocidade de subida levar o nariz para a verdadeira atitude de subida. É preferível manter a altitude na arremetida e aumentar a velocidade do que subir com uma velocidade próxima a de estol.

• CONFIGURAÇÃO: Na configuração do avião durante a arremetida o piloto deve limpar as superfícies que geram arrasto, dificultando a subida da aeronave. Recolhendo o trem de pouso e após a altitude de aceleração retirar os flaps. A FAA recomenda que uma vez estando na MDA e já passado o VDP o piloto poderá já configurar os flaps para o modo de decolagem, mas esta ação deve ser feita com muito cuidado e acelerando a aeronave pois a retirada dos flapes acarreta na perda de sustentação. Após o bloqueio do MAP, deve-se iniciar a arremetida, e com climb positivo recolher o trem de pouso.

* A mesma sequência de ações deve ser adotada para uma arremetida voando-se visual. Erros Comuns • Falha em reconhecer uma condição que necessite de uma arremetida. • Indecisão. • Atraso no início do go-around. • Não aplicar potência máxima admissível em tempo hábil. • Aplicação de energia repentina. • Atitude de inclinação imprópria. • Falha para configurar o avião de forma adequada. • Tentar sair do efeito de solo prematuramente.

11.8.1. Arremetida no Solo

Objetivo Esta manobra visa uma rápida decolagem logo após o toque da aeronave no solo. Executada

em treinamentos, pode ser realizada também em situações onde a aeronave não tenha condições de realizar um pouso seguro até o final da pista (incursões na pista, pistas contaminadas).

Execução Logo após o toque na pista a aeronave deve ser rapidamente configurada para a condição de

decolagem normal, prosseguindo o voo com a realização deste tipo de decolagem. Verificar mínimos de decolagem, rodar a aeronave e prosseguir normalmente com a decolagem.

Erros Comuns • Dificuldade para manter o eixo e o alinhamento com a pista; • Demora em configurar a aeronave para a decolagem; • Esquecimento das ações após a decolagem. Avaliação Será avaliada a capacidade do aluno em gerenciar as diversas ações que devem ser tomadas,

atentando sempre para a segurança do voo.

11.9. Procedimentos de Chegada (STAR) Objetivo Procedimento de transição do voo de dentro de uma aerovia para a realização de uma

aproximação por instrumentos, padronizando a trajetória a ser mantida (tanto lateral, quanto verticalmente), e diminuindo a carga de trabalho dos órgãos de controle do tráfego aéreo.

Execução Uma STAR contém um conjunto de manobras, que facilita ao piloto a transição de num ponto

determinado da aerovia, a prosseguir para o destino, aproximando por instrumento; ela simplifica as comunicações e contem orientações estabelecidas para o piloto e órgão de trafego aéreo. O piloto também pode aproximar visual mesmo efetuando a STAR.

Este tipo de procedimento utiliza a mesma simbologia de uma SID ou IAC. Se as condições meteorológicas estão adversas e a terminal esta congestionada, o controle de trafego dispõe de órbitas ao




longo de uma STAR que irão ajudar a administrar o trafego, facilitando também ao piloto quanto a realização de uma espera para o preparo de melhor planejamento da etapa.

Erros Comuns • Não respeitar os mínimos da STAR. • Calcular erroneamente as razões de descida na aproximação final resultando em um uma

aproximação desestabilizada • Não reportar ao órgão de controle os pontos de posição. Avaliação Será avaliada a manutenção do aluno quanto às restrições laterais e verticais impostas pelo

órgão de controle, bem como o planejamento e orientação dentro do procedimento como um todo.

11.10 Órbitas Objetivo Manter espera utilizando um fixo como referência para manter órbita. Este fixo pode ser uma

estação (NDB ou VOR) ou uma distância DME. Execução Em um procedimento de espera a aeronave mantém uma órbita utilizando uma referência para

marcar a perna de aproximação e o início da curva de afastamento. As órbitas podem ser de dois tipos: • PADRÃO (curvas pela direita).

• NÃO-PADRÃO (curvas pela esquerda).

Erros Comuns • Ficar desorientado em relação à posição da órbita, tendo como consequência a troca

quanto ao tipo de entrada que deveria ser executada. • Não corrigir o vento. • Confundir o tipo de órbita e fazer a curva para o lado de fora do gabarito de segurança. • Variar a altitude durante a espera. Avaliação Será observado sobre o entendimento que o aluno possui sobre o tema.

11.10.1. Entradas As órbitas possuem 3 tipos de setores e para cada um existe seu tipo de entrada. Os setores

são divididos em: 1. PARALELA: É o setor entre o rumo da perna de aproximação e mais 110º para o lado da

curva de afastamento (no caso de um procedimento padrão). 2. DESLOCADA: Setor entre o rumo da perna de aproximação menos 70º para o lado

contrário da curva de afastamento (no caso de um procedimento padrão) 3. DIRETA: Será todo o setor que estiver fora dos setores 1 e 2 totalizando 180º.




Cada setor tem seu método de entrada, segue a seguir seus métodos: 1- PARALELA: Após bloqueio do auxílio o piloto deve disparar o cronômetro e afastar por 1

minuto para o rumo da perna de afastamento, voando paralelamente com a perna de aproximação. Após 1 minuto o piloto deve curvar para esquerda (órbita padrão) fazendo uma curva de reversão (270º/90º) interceptando o QDM/Radial da perna de aproximação.

2- DESLOCADA: Após o bloqueio do auxílio o piloto deve disparar o cronômetro e seguir um rumo 36º menor que a perna de afastamento (órbita padrão), após 1 minuto curvar para direita a fim de interceptar o QDM/Radial da Perna de Aproximação.

3- DIRETA: Após o bloqueio iniciar uma curva para direita, a fim de ingressar na perna de afastamento, após o bloqueio da estação (no caso de NDB no QDM 90º defasado com o da perna de aproximação e para VOR na mudança da indicação TO/FROM) afastar por um minuto e curvar para direita para interceptar a perna de aproximação.

Lembrando que a perna de aproximação deve ter obrigatoriamente 1 minuto até uma altitude de 14.000 pés e 1 minuto e 30 segundos acima de 14.000 Pés, podendo a perna de afastamento possuir 1 minuto ou menos para compensar o tempo de correção do vento para perna de aproximação. Outro fator a ser lembrado é o fato das curvas da orbita serem padrão, ou seja, com uma razão de 3º por segundo, podendo variar a inclinação da asa de acordo com a altitude da orbita. Acima de 14.000 normalmente se utiliza-se uma razão de giro de 1,5º por segundo, o que proporciona o tempo de 2 minutos para cada curva.

As velocidades para orbita variam de acordo com a altitude, segue a relação de altitudes e velocidades conforme a FAA sugere:

• MSL a 6.000 Pés = até 200 KT • 6.001 a 14.000 Pés = 230 KT • 14.001 a 265 Pés = 265 KT As reduções devem ser feitas há 3 minutos antes do bloqueio afim de não ocasionar o

overshooting do gabarito de segurança da orbita.

11.10.2. Identificação e Correção do Vento Quando ocorre um determinado vento durante a realização de

uma órbita, o piloto deverá esperar uma assimetria no perfil da orbita, devendo ele corrigir o tempo e proa para manter o gabarito de segurança. Nestas situações o piloto deve:

1. Neutralizar o efeito do vento com uma proa que o mantenha no curso de aproximação da orbita. (esta correção deverá ser feita por tentativa e erro)

2. Ajuste de tempo da perna de afastamento para ter um 1 minuto (1 minuto e meio acima de 14.000 pés) na perna de aproximação.

3. Manter o ângulo de curva padrão. 4. Durante a perna de afastamento aumentar a correção da

curva para corrigir o efeito do vento durante a curva.

11.11. Procedimento de Não-precisão

Objetivo Efetuar o perfil do procedimento até a MDA (Minimum Descent Altitude).




Execução O piloto deve manter o perfil juntamente com as restrições do procedimento, chegando à proa

final mil pés acima do aeródromo com a aeronave estabilizada e configurada para o pouso, mantendo a razão de descida imposta pelo procedimento, e descendo até a MDA, a qual deverá ser mantida até o MAP (Missed Approach Point).

Um bom julgamento para a realização de um procedimento de não-precisão deve levar em consideração o VDP (Visual Descent Point, abordado no item 11.7 – Arremetida). Por mais que o MAP seja o “ponto oficial” para início de uma arremetida, o piloto deve estar atento ao VDP, pois ao ultrapassá-lo a tendência de uma aproximação desestabilizada é maior.

Erros Comuns • Não manter as razões necessárias para o perfil do procedimento. • Não estar configurado e estabilizado na final mil pés acima do aeródromo • Furar os mínimos do procedimento • Arremeter antes ou depois do MAP Avaliação Será verificado do aluno sobre a manutenção de todas as restrições trazidas dentro do

procedimento a ser executado, bem como da realização de todos os callouts e ações trazidos no SOP (Standard Operational Procedures) da aeronave voada. O planejamento para a sua realização também será avaliado, bem como o modelo mental desenvolvido sobre o perfil e os recursos de cabine disponíveis (conceito trazido no item 9.1 – Briefing de Decolagem).

11.11.1. Procedimento NDB

Objetivo O NDB (Non-Directional Beacon) é um equipamento de terra composto por uma antena

transmissora de ondas em todas as direções, operando na faixa de 100 a 1750 Khz, sendo assim um equipamento de baixa ou média frequência, o equipamento de bordo que sintoniza as estações de NDB podem ser o ADF ou o RMI. O NDB pode ser utilizado como auxílio primário para o pouso quando um Procedimento NDB é executado, sendo este um procedimento de não-precisão, tendo como objetivo realizar o perfil do procedimento até a MDA, prosseguindo para o pouso quando pista avistada ou efetuando uma manobra de arremetida no MAP.

Execução Para a execução deste procedimento o auxílio principal (NDB) deve ter o seu áudio aberto a

partir do momento em que for iniciada a manobra. O procedimento NDB é composto por órbita de espera, afastamento, curva base e aproximação final, possuindo uma MDA (Minimum Descent Altitude) e um MAP (Missed Approach Point). O piloto deve manter o perfil juntamente com as restrições do procedimento, chegando à proa final mil pés acima do aeródromo com a aeronave estabilizada e configurada para o pouso, mantendo a razão de descida imposta pelo procedimento, e descendo até a MDA, a qual deverá ser mantida até o MAP (Missed Approach Point).


1) Órbita de espera; 2) Afastamento; 3) Curva Base; 4) Aproximação Final; 5) MAP (Missed Approach Point).

Erros Comuns • Não manter as razões necessárias para o perfil do procedimento; • Não estar configurado e estabilizado na final mil pés acima do aeródromo; • Furar os mínimos do procedimento; • Arremeter antes ou depois do MAP.




Avaliação Será verificado do aluno sobre a manutenção de todas as restrições trazidas dentro do


11.11.21. Procedimento VOR

Objetivo Efetuar o perfil do procedimento até a MDA (Minimum Descent Altitude), sendo o VOR (Very

High Frequency Omnidirectional Range) um equipamento de terra utilizado para radiogoniometria, utilizando frequências muito altas (108,00 a 117.90 Mhz). Para recepção dos sinais de VOR nas aeronaves são utilizados o RMI, HSI e o Indicador de Curso (baiano).

Execução O procedimento VOR é composto por órbita de espera, afastamento, curva base e

aproximação final, possuindo uma MDA (Minimum Descent Altitude) e um MAP (Missed Approach Point). O piloto deve manter o perfil juntamente com as restrições do procedimento, chegando à proa final mil pés acima do aeródromo com a aeronave estabilizada e configurada para o pouso, mantendo a razão de descida imposta pelo procedimento, e descendo até a MDA, a qual deverá ser mantida até o MAP (Missed Approach Point).

Um VOR pode apresentar um marcador DME (Distance Measuring Equipment) acoplado a sua frequência, sendo que as distâncias apresentadas pelo DME são necessárias para a execução de um procedimento VOR DME, além de ser de grande utilidade para o piloto, auxiliando na identificação da localização (distância) da aeronave em relação a estação VOR.


1) Órbita de espera; 2) Afastamento; 3) Curva Base; 4) Aproximação Final; 5) MAP (Missed Approach Point).

Erros Comuns • Não manter as razões necessárias para

o perfil do procedimento. • Não estar configurado e estabilizado na

final mil pés acima do aeródromo • Furar os mínimos do procedimento • Arremeter antes ou depois do MAP Avaliação Será verificado do aluno sobre a manutenção de todas as restrições trazidas dentro do


11.12. Procedimento de Precisão Objetivo Efetuar o perfil do procedimento até a DA (Decision Altitude).





final estabilizado e configurada para o pouso com até 1 “dot” do Glide Slope, mantendo a razão de descida imposta pelo procedimento, descendo até a DA, e arremetendo se não avistando a pista.

Erros Comuns • Não manter as razões necessárias para o perfil do procedimento. • Não estar configurado e estabilizado na final mil pés acima do aeródromo • Furar os mínimos do procedimento • Arremeter antes ou depois da DA. Avaliação Será verificado do aluno sobre a manutenção de todas as restrições trazidas dentro do


11.12.1. Procedimento ILS

Objetivo Efetuar o perfil do procedimento ate a DA (Decision Altitude). Sendo o ILS (Instrument Landing

System) um equipamento utilizado para as aproximações de precisão, sua frequência de operação está situada entre 108.10 a 111.90 Mhz (VHF) nos decimais ímpares.

O ILS é classificado em três categorias: I – Visibilidade de 800m e DA não inferior a 200 pés; II – RVR (Runway Visual Range) não inferior a 300m e DA menor que 200 pés e maior que 100

pés; III – RVR de 200m a 0m e DA de 100pés a 0 pés (dividido em subcategorias A,B eC). O ILS fornece uma rampa “virtual” de aproximação para a aeronave, sendo o Localizer

responsável por fornecer o sinal de alinhamento com a pista e o Glide Slope pelo sinal da rampa (ângulo de planeio) para a aproximação da aeronave.

Os procedimentos ILS ainda utilizam marcadores destinados a fornecer informações de distância em relação à cabeceira da pista, sendo estes marcadores:

�Outer Marker: Indicador azul em freqüência de 400 Hz, localizado a aproximadamente 4NM da pista.

�Middle Marker: Indicador amarelo em freqüência de 1300 Hz, localizado a aproximadamente 1050m da pista.

�Inner Marker: Indicador branco em freqüência de 3000Hz, localizado a aproximadamente 300m da pista.


final estabilizado e configurada para o pouso com até 1 “dot” do Glide Slope, mantendo a razão de descida imposta pelo procedimento, descendo até a DA, e arremetendo se não avistando a pista.

Erros Comuns • Não manter as razões necessárias para o perfil do procedimento. • Não estar configurado e estabilizado na final mil pés acima do aeródromo • Furar os mínimos do procedimento • Arremeter antes ou depois da DA. Avaliação Será verificado do aluno sobre a manutenção de todas as restrições trazidas dentro do

procedimento a ser executado, bem como da realização de todos os callouts e ações trazidos no SOP (Standard Operational Procedures) da aeronave voada. O planejamento para a sua realização também será




avaliado, bem como o modelo mental desenvolvido sobre o perfil e os recursos de cabine disponíveis (conceito trazido no item 9.1 – Briefing de Decolagem).

11.13. Arco DME O arco DME caracteriza-se como a manutenção de uma trajetória ao redor de uma estação

VOR/DME descrevendo um círculo que estará definido na carta de aproximação com um raio em milhas náuticas. Ao final do arco, a aeronave irá interceptar o curso final para o procedimento em uso. Este tipo de procedimento também pode ser utilizado para a realização de procedimentos de subida.

11.13.1. Entrada no Arco

Execução A entrada no arco DME deve ser balizada pelo RMI e a distância DME. Técnica: 1. Identificar em que radial esta

aproximando e para que lado ira iniciar a curva;

2. Deve-se colocar o course na proa final de aproximação;

3. Calcular a antecipação de curva que deverá ser feita. (0,5% da GS, para velocidades com relação ao solo inferiores a 150kt, e 1% da GS para velocidades maiores);

4. Somar ao raio do arco a distância da antecipação de curva quando aproximando para a estação, e quando afastando no caso de um procedimento de saída ou arremetida diminuir a distância do raio para iniciar a curva. Esta distância para início será chamada de lead point;

5. Chegando ao ponto calculado para início da curva, deve-se iniciar uma curva até a agulha do VOR ficar 090º defasada.

Erros Comuns • Desorientação espacial; • Dificuldade com cálculos mentais. Avaliação Será verificado o conhecimento do aluno sobre o cálculo a ser realizado, e a execução da

manobra em si. 11.13.2. Manutenção do Arco

Execução Uma vez ingressado no Arco DME o piloto deve fazer a manutenção do raio para manter o

perfil do procedimento. Para manutenção do Arco deve-se manter a proa após a agulha do VOR ficar 90º defasada e manter essa proa até a agulha cair 10º, após isto curvar para o lado de dentro do arco até a agulha subir 20º, passando a indicar 100º defasado com a proa. Lembre-se sempre que se a agulha estiver para cima você estará aproximando e quando estiver para baixo estará se afastando. Na verdade, o arco DME não é considerado um círculo constante, ou seja, a aeronave não permanece curvando continuamente. O arco é composto por segmentos de reta mantidos através de uma variação angular recomendada de 20°, o quê em uma visão mais ampla p roporciona a impressão de uma trajetória curvilínea.




Erros Comuns • Desorientação espacial; • Manutenção deficiente da distância; • Manutenção deficiente dos valores angulares necessários. Avaliação Será avaliado se o aluno consegue manter a distância de maneira constante através da técnica

de curvas. A variação máxima permitida deve ser de 1NM para mais e para menos. 11.13.3. Planejamento da Descida no Arco

Execução Primeiramente deve-se ter a noção de quanto se tem que descer, e com que razão de descida

e a que VA (Velocidade Aerodinâmica) o avião se encontra, para após saber quantas milhas da restrição deve-se iniciar a descida. Segue um passo a passo de como se calcula a descida no arco:

1. Devemos calcular qual é a nossa Va e quantas milhas por minuto (NM/min) estamos percorrendo.

2. Calcular qual a diferença de altitude entre o FL que está voando e a restrição a ser mantida. 3. Calcular o tempo de descida utilizando a razão escolhida pelo piloto. 4. Sabendo o tempo de descida e a Va (em milhas por minuto) calcule a distância a ser

percorrida durante a descida. 5. Sabendo que em um círculo 60º é igual ao raio, faça uma regra de três, aonde o raio é igual

a 60º e a distância da descida é igual a X, multiplique a distância da descida por 60 e divida pela distância do raio e você terá quantos graus ira percorrer para descer.

6. Após o 5º passo some ou diminua os graus do início da restrição para saber aonde ira iniciar a descida.

Erros Comuns • Desorientação espacial; • Cálculos mentais errados; • Manutenção da razão de descida deficiente. Avaliação Será verificado sobre a capacidade do aluno realizar os cálculos de maneira mental, sem

abandonar a operação da aeronave, e a manutenção do perfil de descida.




11.13.4. Procedimento Arco DME

Objetivo Efetuar uma trajetória voada ao redor de uma estação VOR a uma distância específica (raio),

sendo que durante esta trajetória restrições devem ser observadas para ao final do arco a aeronave se encontrar em condições de efetuar um procedimento de pouso.

Execução A correta frequência da estação VOR

deve ser selecionada e o indicador de DME verificado para assim os dados de radial e distância estarem disponíveis. A interceptação do arco DME será feita em alguma radial específica, devendo as restrições estabelecidas pelo procedimento serem respeitadas.

Para manutenção da correta distância DME (raio) em relação à estação VOR o piloto deve manter seu indicador do RMI a 90 graus, voando sempre no través da estação. Mantenha uma proa constante até que o ponteiro do RMI esteja a 10 graus depois do través, quando isto ocorrer, efetue uma curva de 15 graus para cima da estação até que o ponteiro do RMI se encontre aproximadamente 10 graus antes da estação. Esta técnica evita que se efetuem curvas de pequena inclinação (2 a 4 graus) durante um tempo muito prolongado, evitando que os equipamentos giroscópios sejam afetados e produzam uma leitura errada.

Erros Comuns • Inadequada manutenção da distância DME; • Dificuldade para manter as restrições; • Dificuldades na transição do arco para o procedimento de pouso. Avaliação Será verificada a capacidade de antecipação em relação as ações à se realizar durante o arco,

assim como a correta manutenção de restrições de altitude e distância DME.




12. Emergências

Emergências são sempre situações críticas que exigem do piloto seriedade e profissionalismo para a solução da maneira mais segura possível. O sucesso do gerenciamento de uma situação de emergência, ou mesmo a prevenção de uma situação anormal que venha a gerar consequências piores, passa pela familiarização e treinamento dos procedimentos desenvolvidos pelo fabricante da aeronave e pelo manual na operação aprovado pelo órgão responsável.

12.1. Pouso de Emergência

A condição que permeia a realização de um pouso de emergência deve ser englobada por alguns pontos centrais dentro do gerenciamento a ser realizado pelo piloto, a fim de que seja mantido um alto grau de segurança sobre a situação a ser experimentada:

• A seleção do terreno para um pouso de emergência deve abranger: a trajetória necessária de ser mantida até o alcance do campo; a altura que aeronave se encontra quando do momento da emergência; e a velocidade a ser mantida até atingir o campo desejado.

• A utilização dos flapes e do trem (quanto retrátil) devem ser bem planejada, levando-se em consideração à distância em que a aeronave se encontra do ponto de toque desejado, ou ainda, o tipo de superfície em que se pretende pousar (influenciado o uso do trem ou não);

• Havendo tempo para se planejar e manobrar a aeronave para um pouso, o piloto deverá verificar três fatores: direção do vento no solo, em consideração ao campo desejado; dimensão e slope do campo; obstáculos presentes na aproximação final.

12.2. Emergências em IFR

Emergências durante o voo por instrumentos são bem similares as que ocorrem durante o voo

visual. Um conhecimento da aeronave e seus sistemas, bem como um bom conhecimento e julgamento aeronáutico é a melhor preparação para situações de emergência. Operações seguras iniciam-se com um planejamento e inspeção pré-voo adequada. Deve-se planejar a rota do voo a fim de incluir campos de pousos adequados para o evento de um pouso de emergência; bem como garantir que todos os recursos – como mapas, publicações, e equipamentos estão prontamente disponíveis para o uso em uma emergência. A seguinte ordem de prioridades deve ser mantida durante qualquer tipo de emergência:

• Primeiro deve-se VOAR a aeronave. Significa garantir que a aeronave esteja sobre controle;

• Segundo deve-se NAVEGAR , definindo-se o melhor campo para o momento em que aeronave se encontra;

• Terceiro: o piloto deve COMUNICAR ao órgão responsável – ou a quem interessar – a situação que está vivenciando. Esta é a garantia de que não estará só após a finalização desta contingência;

• Quarto e último, o piloto passa a GERENCIAR todos os recursos disponíveis, a fim de que consiga ou solucionar o problema, ou se preparar da maneira mais segura possível para um pouso de emergência.

Estes quatro aspectos trazidos devem ser constantemente verificados ao longo de todo o percurso a ser realizado até a finalização do pouso, principalmente pelo fato de que a ocorrência de uma situação de emergência apresenta-se como dinâmica, tendo variáveis constantemente sendo alteradas, excluídas e incluídas durante a operação. Deve ser trabalhado como um processo cíclico.




12.3. Emergência no Circuito de Tráfego

Objetivo Controlar a aeronave e definir qual o melhor meio para se retornar para a pista, também

julgando qual a melhor cabeceira, e efetuando as ações em caso de emergência. Execução No caso de uma emergência o piloto deverá ter a frieza e agilidade para controlar sua

aeronave, pesquisar a possível falha e saná-la se possível. No caso de não conseguir alguma solução, deve pousar a aeronave na melhor configuração para o tipo de terreno da pista. Para emergências no circuito de trafego a melhor escolha será o pouso no próprio aeródromo, buscando-se estabelecer um circuito para cabeceira da pista levando em consideração o vento, dimensões e tipo da pista.

Erros Comuns • Não conseguir controlar a aeronave; • Mau julgamento para trajetória até a cabeceira da pista; • Baixo nível de atenção durante os checklists; • Variação excessiva da velocidade de melhor planeio. Avaliação Será verificado do aluno o seu julgamento para o retorno à pista, bem como sobre a utilização

de todos os recursos disponíveis para a realização de um pouso de emergência de maneira segura.

12.4. Falha de ADI Objetivo Permitir ao piloto manter o controle da aeronave em condições de voo por instrumentos, sem a

utilização de um instrumento essencial como o ADI (Attitude Indicator). Será realizado este exercício com o aluno durante a realização da Fase III do PVPUCRS.

Execução Partir do voo em linha reta horizontal na velocidade de cruzeiro. Assim que o voo estiver

estabilizado, insira uma pane de ADI no simulador. Primeiramente, o aluno dará a indicação do ADI como válida e se orientará por ele. No entanto, os demais instrumentos começarão a dar indicações discrepantes em relação ao ADI, à medida que aumenta o erro deste. Neste momento, o aluno deverá fazer um cross check dos instrumentos do painel para detectar qual deles está em pane.

Primeiramente, é preciso observar a indicação dos instrumentos de pitch, que são o altímetro e o velocímetro. Se for percebido que há um aumento da velocidade e uma diminuição da altitude enquanto que o ADI indica voo nivelado, deve-se suspeitar de uma pane de ADI, haja vista que os instrumentos anteriores estão indicando uma descida. Para se ter uma confirmação, é preciso observar também os instrumentos de roll que são o HSI e o Turn Coordinator. Se ambos indicarem uma curva para a direita, enquanto que o ADI indica uma condição de asas niveladas, está confirmada a pane do ADI.

Outro indício de que o ADI está fornecendo uma indicação invalida é uma pressão de sucção menor do que a faixa tolerável, que vai de 4,8 a 5,1 polegadas de mercúrio.

A partir do momento em que for confirmada a falha do ADI, o aluno deverá ignorar completamente as suas indicações e se concentrar nos demais instrumentos de voo do painel.

Para controlar o roll, o aluno se orientará pelo HSI e pelo turn coordinator. Para controlar o pitch, o aluno se orientará de diferentes maneiras, dependendo da fase do

voo. Caso esteja em voo de cruzeiro, o instrumento principal de controle de pitch será o altímetro. Em subida, o controle de pitch terá como referência o velocímetro. Ao passo que numa descida com razão constante, o instrumento primário para controlar o pitch será o climb.

É importante que os comandos sejam utilizados de forma suave para se evitar o over control. Erros comuns • Utilizar os comandos de forma brusca ou exagerada, sem se preocupar com a inércia dos

instrumentos. • Se orientar automaticamente pelo ADI, mesmo sabendo que o mesmo está em pane. Avaliação: Verificar se o aluno é capaz de: • Manter a proa dentro de 10 graus do solicitado; • Manter a razão de subida/descida solicitada pelo instrutor com erro máximo de 200ft/min; • Manter a altitude solicitada pelo instrutor, desviando-se dela em até 100ft; • Manter a velocidade solicitada com um erro máximo de 10KT.




12.5. Fogo no Motor O fogo no motor da aeronave pode apresentar-se em duas fases: durante a partida do motor

ou durante o voo da aeronave. As ocorrências de fogo no motor durante a partida, em geral, decorrem de um excesso de

escorvamento, sendo a primeira ação adotada para extinguir o fogo a tentativa de uma nova partida a seco, para aspirar o excesso de combustível de volta para o sistema de indução. Se o fogo ocorrer antes do motor pegar, a manete de mistura deve ser cortada enquanto a manete de potência deve ser levada para a posição máxima (toda a frente), para após a partida ser acionada, sendo esta uma tentativa de aspirar o fogo para o interior do motor. Em qualquer dos casos acima, se o fogo não se extinguir em alguns segundos a manete de mistura deve ficar na posição de “corte” e a seletora de combustível fechada, sendo o fogo combatido com agentes extintores.

A presença do fogo em voo se faz notar pela presença de fumaça, cheiro característico e calor na cabine. É essencial que a origem do fogo seja prontamente identificada através da leitura dos instrumentos, natureza da fumaça, ou outras indicações, uma vez que a providência a ser tomada difere um pouco de um caso para o outro. Quando se tratar de fogo no sistema elétrico (fumaça na cabine), o interruptor geral deverá ser desligado, o aquecimento da cabine fechado e a ventilação aberta. O pouso deve ser realizado assim que possível.

No caso de fogo no motor durante o voo, a seletora de combustível deverá ser fechada e a manete de potência posicionada em mínimo, sendo a manete de mistura levada para a posição de corte. Caso a aeronave possua bomba elétrica de combustível, esta deverá ser desligada e se os equipamentos de radiocomunicação não forem requeridos (emergência já anunciada) o interruptor geral deve ser desligado. Tanto o aquecimento da cabine como o desembaçamento devem estar fechados e um pouso sem potência deve ser realizado.

12.6. Emergência a Baixa Altura Objetivo Em uma emergência a baixa altura o fator mais importante é manter o controle da aeronave na

velocidade de melhor planeio e buscar um campo de apoio para a realização de um poso sem potência, verificando a direção do vento e buscando por um campo sem obstáculos. Quando em baixa altura, muitas vezes não existe tempo suficiente para a realização de uma pesquisa de pane, sendo realizada fonia para comunicar a emergência e logo após o corte do motor para o pouso. Caso o piloto tenha tempo suficiente a pesquisa de pane pode ser realiza, sendo que esta não deve prejudicar os outros procedimentos.

Execução O piloto sempre deve estar atento a possíveis campos para o pouso em caso de uma pane,

durante uma pane a baixa altura as principais ações devem ser realizadas para o controle da aeronave na velocidade de melhor planeio, voo para o campo de apoio escolhido, ações para realização de uma aterragem sem potência e comunicação da emergência. Para a escolha do campo de apoio a direção do vento e obstáculos devem ser cuidadosamente considerados. Um pequeno circuito de tráfego deve ser realizado se possível, com ingresso na perna do vento ou base. Para que a aeronave se ajuste corretamente ao circuito para pouso na área escolhida o piloto fará uso dos flapes e caso necessário, uso de glissadas.

A aterragem deve ser realizada com o flape todo estendido, para que a distância de pouso seja a menor possível, a manete de potência deve ser recuada, o interruptor geral e a chave de partida devem ser desligados, manete de combustível cortada e seletora de combustível fechada. Todos os objetos cortantes e/ou perfurantes devem ser retirados, sendo os cintos passados e as portas e janelas abertas para possibilitar a saída da aeronave rapidamente.

Quando esta manobra é realizada para fins de treinamento, uma altitude de segurança é estabelecida pelo aeroclube, devendo a arremetida ser executada SEMPRE respeitando a altitude de segurança. Durante o treinamento os procedimentos de corte do motor e pesquisas de pane são SIMULADOS pelo aluno, não devendo NUNCA estes procedimentos serem realizados realmente em situações de pane.

Erros Comuns • Escolha de um campo de apoio inadequado; • Mau julgamento do vento; • Variação excessiva da velocidade de melhor planeio; • Dificuldade para ordenar as ações de corte do motor.




Avaliação Será verificada a capacidade de julgamento do aluno quanto ao campo escolhido e sentido de

pouso (vento), verificando a agilidade na realização dos procedimentos de corte e preparação para a aterragem sem motor. O instrutor deve ficar atento pois durante um voo real estes procedimentos devem se SIMULADOS, atentar para a altitude de arremetida da manobra.

12.7. Arriamento de Emergência do Trem de Pouso O arriamento do trem de pouso em emergência se dará nos casos em que o abaixamento

normal não seja possível. Antes de proceder ao abaixamento do trem de pouso em emergência o sistema elétrico deve ser verificado, assim como os disjuntores do trem de pouso.

Quando as luzes de navegação estão ligadas, a iluminação das luzes verdes do trem de pouso reduzem a intensidade, devendo uma checagem na posição das luzes de navegação (on/off) ser realizada. Outro problema comum pode ser a queima de uma das luzes do trem, sendo que estas podem ser retiradas e trocadas uma pela outra para a verificação.

Estando certo de que o trem de pouso não baixou a potência deve ser reduzida para manter a velocidade indicada no manual da aeronave para o arriamento de emergência do trem de pouso, a seletora do trem de pouso deve ser colocada na posição “embaixo” para logo após o comando de abaixamento em emergência ser destravado e puxado. O abaixamento do trem ocorrerá por gravidade e o piloto pode realizar pequenas guinadas para certificar-se que o trem ficou travado.

Após o pouso o comando de arriamento em emergência deve ser mantido na mesma posição até que a aeronave seja suspendida por macacos para a verificação funcionamento adequado dos sistemas hidráulico e elétrico do trem de pouso.




13. Operação Noturna O propósito desta seção é o de apresentar as peculiaridades presentes na operação de

aeronaves durante o período compreendido entre o por do sol e o seu nascer.

13.1. Visão Noturna Os olhos humanos não funcionam tão efetivamente no ambiente noturno quanto no diurno,

devido aos fatores que serão discutidos mais adiante. Entretanto, se os pilotos souberem utilizar a visão noturna corretamente e entenderem as suas limitações, a segurança dos voos feitos a noite pode aumentar significativamente.

Uma série de nervos sensíveis à luz, chamados de cones e bastonetes, estão localizados na retina, uma camada sobre a qual todas as imagens são focadas. Os cones estão localizados no centro da retina, enquanto que os bastonetes se localizam na sua periferia.

A função dos cones é detectar cores e detalhes dos objetos que estão focados no centro da nossa visão. Como eles necessitam de muita luz para formar a imagem de um objeto, não é possível utilizá-los a contento para a visão noturna. Ficando esta, quase que totalmente a cargo dos bastonetes.

Os bastonetes são os responsáveis pela nossa visão periférica e nos fornecem uma imagem grosseira e em tons de cinza dos objetos que visualizamos. Como eles necessitam de pouca luz para serem sensibilizados, podem ser utilizados para se enxergar durante a noite. O fato de eles estarem fora do centro da retina, faz com que nós tenhamos que utilizar a visão periférica para visualizar objetos em condições de baixa luminosidade.

A adaptação do olho à escuridão é outro aspecto importante da visão noturna. Quando se entra numa sala escura, são necessários até 30 minutos para que a nossa visão se ajuste completamente à nova condição de luminosidade. Neste processo, as pupilas se dilatam para que a retina possa receber a maior quantidade de luz possível. Após este período de adaptação, a visão noturna melhora de maneira sensível, especialmente se os olhos forem utilizados corretamente.

Após os olhos terem se adaptado à escuridão, todo o processo é revertido ao se entrar numa sala iluminada. Os olhos são inicialmente ofuscados pela claridade, para então, se ajustarem a esta condição em apenas alguns segundos. Caso seja preciso entrar numa sala escura novamente, serão necessários outros 30 minutos até que a visão se adapte ao novo ambiente.

O piloto, antes e durante o voo noturno, precisa considerar o processo de adaptação dos olhos. Primeiramente, deve-se permitir aos olhos se adaptarem ao baixo nível de luz, e depois, eles devem ser mantidos adaptados, sem expô-los a qualquer luz brilhante para evitar uma cegueira temporária.

Abaixo, outras orientações importantes a respeito da visão noturna: • Se oxigênio estiver disponível, utilize-o durante o voo noturno. Tenha em mente que a

visão noturna pode ser significativamente prejudicada em altitudes a partir de cinco mil pés.

• Feche um olho quando for exposto a uma luz brilhante para evitar ser cegado temporariamente.

• Utilize a visão periférica, já que ela é menos sensível à falta de luz. • Evite o uso de medicações que possam prejudicar a visão noturna.

13.2. Ilusão

Além das limitações da visão noturna, os pilotos devem estar cientes de que as ilusões noturnas podem causar confusão durante um voo a noite. A seguir, serão discutidas algumas das situações comuns que causam ilusões durante um voo noturno.

Ilusões como o horizonte falso podem enganar um piloto. Isto ocorre quando uma formação de nuvens inclinada ou certos padrões de luzes no solo levam o piloto a identificar um horizonte diferente do real. Tomando como referência este horizonte falso, o piloto é levado a colocar a aeronave em uma atitude anormal. Levando isto em consideração, pilotar a noite tendo os instrumentos como referência é quase que uma necessidade.

A maioria dos pilotos já ouviu falar da ilusão noturna chamada de Black Hole (buraco negro), que ocorre quando se está efetuando uma aproximação sobre um terreno que não é iluminado. Este tipo de condição pode fazer com que o piloto faça uma aproximação numa rampa muito baixa e acabe colidindo com o solo antes de alcançar a pista. Uma estratégia para se lidar com aproximações deste tipo é utilizar o VASI, PAPI ou ILS para se manter na rampa de planeio ideal.




Uma luz solitária como a da cauda de uma aeronave, quando vista sobre um fundo completamente escuro, aparenta se movimentar aleatoriamente se a visão do piloto se fixar nela. Os movimentos involuntários do olho são responsáveis por esta ilusão chamada de autokinesis. Para evitar ser surpreendido por ela, é importante se orientar por referências que tenham mais de um ponto de luz.

Ilusões criadas pela iluminação da pista também são um fator de complicação. Pistas com luzes de brilho muito forte podem aparentar estar mais próximas do que realmente estão. Por outro lado, pistas com luzes muito fracas aparentam estar a uma distância maior do que a real.

13.3. Equipamentos Necessários Pelo menos uma lanterna confiável é recomendada como equipamento padrão em qualquer

voo noturno. Além disso, lembre-se de colocar um conjunto de pilhas sobressalentes em um local de fácil acesso no cockpit.

Alguns pilotos preferem ter abordo duas lanternas: uma de luz branca e uma de luz vermelha. A lanterna de luz branca pode ser utilizada para se fazer a inspeção pré-voo da aeronave. Já a de luz vermelha é indicada para se utilizar em voo, devido ao fato de ela não prejudicar a adaptação do olho ao ambiente escuro. Deve-se ter cuidado, entretanto, quando se estiver utilizando uma lanterna vermelha, já que detalhes pintados com esta cor não serão vistos.

Os equipamentos necessários para as aeronaves em voo noturno encontram-se no RBHA 91, subparte C, item 91.205.

13.4. Operações Noturnas

O voo noturno requer que o piloto seja capaz de operar dentro de suas habilidades e limitações. Embora um planejamento cuidadoso de qualquer voo seja essencial, o voo noturno demanda mais atenção nos detalhes da preparação pré-voo e no seus planejamento. Esta preparação deve incluir uma revisão ampla das informações e previsões meteorológicas disponíveis, com uma atenção particular quanto a amplitude diferenciadora entre a temperatura do ar e a do ponto de orvalho. Valores próximos entre si podem indicar a possibilidade de nevoeiro. A direção do vento também deve ser analisada, pois seu efeito não é tão fácil de ser detectada do que quanto em uma operação diurna.

13.4.1. Táxi

Em uma operação noturna, o táxi deve ser realizado com uma velocidade mais lenta do que a normal em dia, A luz de táxi ou de pouso deve ser usada quando necessária durante a trajetória no solo. Lembre-se que o uso contínuo da luz de pouso pode acarretar em uma drenagem excessiva sobre o sistema elétrico da aeronave. O piloto deve estar atento quanto a sua operação, evitando “cegar” outros pilotos e funcionários de pátio durante sua operação. As taxi lines devem ser mantidas durante todo o tempo, a fim de se evitar colisões desavisadas com obstáculos ou mesmo outras aeronaves.

13.4.2. Decolagem Noturna

O procedimento para decolagens noturnas é o mesmo para as decolagens diurnas, exceto que

muitos dos auxílios visuais não estarão presentes. Por isso, os instrumento de voo devem ser checados frequentemente durante a decolagem, a fim de garantir a atitude adequada, a proa, e a velocidade a ser mantida. Com a velocidade da subida inicial atingida, a atitude deve ser ajustada naquela estabelecida para uma subida normal. Isto pode ser realizado tanto através das referências visuais disponíveis, como luzes, quanto pelos instrumentos de voo.

13.4.3. Aproximação e Pouso Noturno

Quando se aproximando de um aeroporto para a entrada no circuito de tráfego é importante que as luzes da pista e outras luzes do aeroporto estejam identificadas. Se a estrutura física do aeroporto não é familiar ao piloto, talvez seja difícil identificar as luzes da pista até estar mais próximo, devido ao grande número de luzes observadas na área como um todo. O ideal é que o piloto voo baseado pelo farol-rotativo até que as luzes de alinhamento da pista sejam distinguíveis. Para se manter o circuito de tráfego da maneira e direção corretas, a cabeceira da pista e as luzes que delineiam a pista devem estar identificadas.




Estabilizado na final, a atitude e a potência devem ser utilizadas para manter uma aproximação estabilizada. Os flapes devem ser utilizados da mesma maneira que em uma aproximação diurna.O flare e o toque devem ser realizados da mesma maneira que no voo diurno. No período noturno, o julgamento da altitude, velocidade e variações no perfil de voo torna-se debilitado pela diminuição de objetos observáveis na área de pouso. Um piloto inexperiente pode ter uma tendência de realizar o flare muito alto. Recomenda-se que se inicie o procedimento quando as marcas de pneu sobre a pista se tornem visíveis ao piloto.

13.4.4. Pouso sem Farol

Durante o voo noturno o piloto estará sujeito os efeitos das ilusões noturnas, no caso de um pouso

sem farol a atenção aos instrumentos é fundamental. Durante um pouso noturno com o farol inoperante a ilusão do Black Hole pode ser ampliada, assim como um aparente distanciamento da pista de pouso devido à grande escuridão abaixo da aeronave.

13.4.5. Emergências Noturnas

Se uma emergência em um voo diurno já preocupa bastante um piloto, em voo noturno existe uma

premissa antiga de que tal situação se agrava. Independentemente do que se houve por aí, alguns procedimentos e considerações importantes devem estar sedimentados:

• Mantenha o controle da aeronave e estabeleça a melhor configuração de planeio/velocidade; • Se possuir algum conhecimento sobre o terreno em que está sobrevoando, curve para a

porção mais escura da área. Planeje uma aproximação de emergência para esta área. • Considere realizar o pouso próximo a um acesso público (ex. estrada) se possível; • Comunique a situação de emergência para o órgão ATC com que esteja falando; • Busque determinar a causa do mau-funcionamento, realizando os checklists desenvolvidos; • Mantenha a orientação com o vento a fim de evitar um pouso com vento de cauda; • Após o pouso, desligue todos os switches e evacue a aeronave o mais rápido possível.

13.4.6. Recuperação de Atitudes Anormais

Uma atitude anormal de voo pode ser definida por dois pontos de vista: do piloto ou da aeronave.

• Pode-se dizer que uma atitude anormal pelo ponto de vista do piloto é toda atitude em que a pessoa que está voando a aeronave não consegue aplicar suas técnicas de pilotagem de maneira adequada, ou não consegue desempenhar seu voo de maneira segura. As atitudes em que o piloto voa adequadamente compõem o seu envelope de pilotagem, que varia de pessoa para pessoa. Por exemplo, um piloto com maior experiência, com curso de acrobacia e conhecimento maior da aeronave terá um envelope maior do que um piloto com pouca experiência. Em, por exemplo, um voo no dorso, o primeiro piloto recuperaria o voo de forma segura com facilidade, enquanto o segundo ficaria sem ação em uma ocorrência desse tipo.

• Do ponto de vista da aeronave, a atitude anormal é aquela em que a aeronave não pode desempenhar um voo seguro por limitações estruturais, ou seja, uma atitude que saia do envelope de segurança de manobrabilidade da aeronave. Por exemplo, um Aero Boero não pode manter um voo nivelado no dorso por causa de sua alimentação gravitacional de combustível, então essa atitude está fora do seu envelope. Já um Extra300 possui um envelope muito maior, pois praticamente não existem atitudes anormais a serem aplicadas para aquela aeronave.

A entrada em atitude anormal de voo, dependendo de vários fatores, pode levar a um acidente aeronáutico. Esta situação pode ocorrer de forma inadvertida, devendo o piloto estar atento e treinado para efetuar a imediata recuperação para a atitude de voo normal. Os motivos que, normalmente, podem levar uma aeronave a voar em atitude anormal são a desorientação espacial ou distração do piloto e falhas mecânicas de comandos de voo ou de motor. A não percepção pelo piloto de que está em situação anormal ou o uso incorreto dos comandos para efetuar a recuperação, pode trazer consequências desastrosas.

Quando aplicado ao voo noturno, a recuperação de atitude anormal é mais desafiadora, pois o piloto tem limitada sua visão externa, ou seja, as referências visuais no terreno já não são tão visíveis. Com isso, o piloto deve estar ciente de suas limitações físicas e de como proceder. Pode-se tomar como exemplo o fato de que a visão noturna é periférica, e assim devemos olhar o objeto luminoso um pouco afastado lateralmente afim de obter o foco desejado.

Em uma recuperação de atitude, devemos mais do que nunca confiar nos instrumentos disponíveis, principalmente o horizonte artificial, climb e velocímetro para um crosscheck agilizado em uma mudança repentina de atitude.




14. Potência Assimétrica

A principal diferença de operação entre uma aeronave bimotora e uma monomotora é a situação envolvendo a falha de um motor. Ao perdermos um motor temos déficits de performance e controle da aeronave. O problema mais óbvio está em perder 50% da potência disponível, que reduz a performance de subida em 80% a 90%. O outro, é o problema de controle da aeronave em função da tração remanescente que, agora, é assimétrica. A atenção em ambos os fatores é crucial para a segurança de voo com um motor inoperante. Pilotos de aeronaves monomotoras já estão acostumados com inúmeros “V speeds” e seus significados. Aeronaves bimotoras têm um número adicional de “V speeds” exclusivas para operação com um motor inoperante.

• VXSE – Best angle-of-climb speed with one engine inoperative. Velocidade de melhor ângulo de subida com um motor inoperante.

• VYSE – Best rate-of-climb speed with one engine inoperative. Marcada na maioria dos indicadores de velocidade como uma linha radial azul. Acima do teto absoluto monomotor a VYSE fornecerá a razão mínima de descida.

• VSSE – Safe, intentional one-engine-inoperative speed. Velocidade mínima para tornar inoperante o motor crítico intencionalmente.

• VMC – Minimum control speed with the critical engine inoperative. Marcada na maioria dos indicadores de velocidade como uma radial vermelha, é a velocidade mínima na qual o controle direcional pode ser mantido.

14.1. Técnicas de Pilotagem com Potência Assimétrica Antes de se abordar as técnicas de pilotagem com potência assimétrica é interessante

entender como a aeronave reage no momento da falha de um motor. No instante da falha de um motor tem-se imediatamente a redução de tração e um aumento de arrasto no lado do motor ruim. Isso afeta o balanço entre a tração total e o arrasto total e portanto a aeronave irá baixar o nariz e descer.

Quando o motor falha imediatamente ocorre uma redução de tração e um aumento de arrasto no lado motor ruim. Isso afeta o balanço entre a tração total e o arrasto total e portanto a aeronave irá desacelerar imediatamente, e baixar o nariz. A perda na sustentação total e a redução da velocidade causarão a descida da aeronave. A trajetória de voo descendente, mais a perda do fluxo laminar do ar sobre o estabilizador horizontal, na maioria dos multimotores causa um aumento de pitch negativo (tendência de baixar o nariz). A diferença de tração e arrasto causa uma guinada para o lado do motor ruim, que, por sua vez, provoca uma derrapagem em oposição à tentativa do estabilizador vertical em manter a atitude anterior. Essa tendência de a aeronave se estabilizar é maior quanto maior a velocidade. Já em baixa velocidade a guinada é tão grande que anula esse efeito.

A redução da sustentação no lado do motor ruim devido à redução do fluxo de ar, causa um momento de roll para o lado do motor ruim. A tendência de roll é diretamente proporcional à razão de guinada. Sem que nenhuma ação de correção seja tomada a aeronave iniciará descida acentuada em espiral com a potência assimétrica, o arrasto e a sustentação superando a estabilidade natural da aeronave.

No momento da falha de motor, a aeronave irá guinar e rolar para o lado do motor ruim, desacelerando e iniciando uma descida. Se o piloto não agir imediatamente contra a guinada, o momento de roll irá aumentar e a aeronave entrará rapidamente em espiral descendente. O nariz continuará a baixar e a velocidade aumentará devido á trajetória descendente, levado a perda de controle.

Agora, o controle só poderá ser recuperado reduzindo a potência do motor bom e saindo do mergulho. Por isso é preciso, antes de tudo, controlar a aeronave. A primeira coisa a se fazer quando o motor falha é interromper a guinada. Se mesmo com a aplicação total do leme a guinada não puder ser evitada, o controle da aeronave só poderá ser mantido reduzindo a potência do motor bom.

Muitos pilotos já morreram tentando parar o roll com o aileron antes de usar o leme. A aplicação do aileron aumenta o arrasto e a guinada. Isso porque o roll devido a guinada foi tão forte que os pilotos só poderiam retomar o controle se tivessem parado primeiro a guinada.

Supondo que o piloto reaja corretamente parando a guinada primeiro e depois o roll, há três diferentes técnicas de pilotagem com potência assimétrica para usar e seguida:

• Rolagem para o lado do motor bom sem usar o leme; • Usar o leme para parar a guinada – Asas niveladas; • Usar o leme para parar a guinada – Asas inclinadas para o lado do motor bom. Todos têm prós e contras, mas a primeira não é recomendada porque é perigosa e causa

grande perda de potência e portanto, não será abordada neste manual.




14.1.1. Usar o leme para parar a guinada + Asas niveladas

Esta técnica consiste em usarmos o leme para contrapor a guinada e manter as asas niveladas

com o uso dos ailerons. É o chamado método das asas niveladas. Esta técnica funciona mas não faz o melhor uso da força de controle de que dispomos uma vez que o rudder estaria sendo usado para lutar contra a estabilidade direcional. Contudo, esta técnica tem a vantagem de ser fácil de voar porque as asas ficam niveladas e a bolinha centrada. Existe algum arrasto devido a derrapagem e, portanto, redução do desempenho. A técnica pode ser usada para controle em cruzeiro mas não oferece a melhor performance para situações críticas, tais como falha de motor após a decolagem. No entanto, a perda de desempenho relativamente pequeno é trocado por poderosas referências visuais externas e internas garantindo uma sensação de orientação. Não apenas porque as asas estarão niveladas, mas a bolinha e o turn indicator também estarão centrados.

14.1.2. Usar o leme para parar a guinada + Inclinação para o lado do motor bom.

Com o leme contrapondo a guinada e as asas levemente inclinadas para o lado do motor bom,

não teremos derrapagem. Esta é a maneira mais eficiente de controlar a aeronave: fazer o melhor uso do controle disponível para minimizar o arrasto e para obter o máximo de desempenho disponível. Parte da sustentação é usada para equilibrar a força lateral do rudder permitindo assim que a derrapagem seja reduzida a zero. Sem derrapagem temos um arrasto mínimo. Esta técnica é chamada de Angle of Bank e fornece a melhor performance. O ângulo máximo de roll é de 5º e a bolinha ficará levemente espirrada para o lado do motor bom. Embora a bolinha não estará centrada a aeronave não estará glissando nem derrapando.

14.2. Motor Crítico Motor Crítico é o motor que, ao falhar, resultará num efeito adverso maior no controle direcional

da aeronave. Em aeronaves bimotoras, com as hélices de ambos motores girando no sentido horário de quem observa do cockpit , o motor crítico será o esquerdo.

A pá descendente da hélice de cada motor irá produzir uma tração maior do que a pá ascendente quando a aeronave estiver desenvolvendo potência e com ângulo de ataque positivo. A pá descendente da hélice do motor direito está a uma distância maior do centro de gravidade do avião e, portanto, tem um momento maior em relação a pá descendente da hélice do motor esquerdo.

Assim, uma falha no motor esquerdo irá resultar em uma tração assimétrica (guinada adversa) maior do que uma falha no motor direito. Muitos bimotores são projetados com a hélice do motor direito contrarrotativa. Dessa forma, o grau de assimetria será o mesmo independente de qual motor está inoperante. Nesse tipo de bimotores não há motor crítico.

14.3. Influências do CG e da Velocidade no Voo A posição do CG (Centro de Gravidade) é importante porque ao movê-lo longitudinalmente

estaremos modificando diretamente o braço de alavanca da cauda e, portanto, mudará a força necessária do rudder para conter a guinada. Se a aeronave estiver carregada então o CG estará próximo do seu limite dianteiro e a distância entre ele e as superfícies de controle da cauda será máxima gerando um momento maior e por conseguinte, mais estabilidade.

A eficiência de atuação de todas as superfícies de controle da aeronave depende da Velocidade Aerodinâmica (VA). Quanto maior a nossa velocidade mais eficiente será a atuação do rudder uma vez que, para um mesmo braço de alavanca (distância entre o CG e o leme) teremos uma força aerodinâmica maior e por sua vez, um momento maior. Além disso, quanto maior for a velocidade menor será a potência necessária do motor bom, diminuindo a assimetria. O arrasto do motor ruim aumenta um pouco com o acréscimo da velocidade mas é insignificante comparado com os benefícios aerodinâmicos nas superfícies de controle. Portanto, temos um aumento de controle significativo da aeronave com o aumento da velocidade.




14.4. Táxi com Potência Assimétrica

Taxiar com um motor embandeirado não é uma tarefa simples devido à dificuldade em curvar para o lado do motor bom. Devemos planejar várias curvas de 270º para o lado do motor cortado durante o taxi até o pátio de estacionamento evitando curvas de 90º para o lado do motor bom. Se a rolagem pela taxiway for difícil, não abuse do motor bom dando muita potência devido à pequena refrigeração. Melhor parar a aeronave fora da taxiway e pedir ajuda.

14.5. Falha de Motor durante a Corrida de Decolagem

Se ocorrer uma falha de motor durante a corrida de decolagem, essa deverá ser abortada. Quando a decisão de abortar a decolagem é tomada, o piloto deverá prontamente trazer ambas as manetes de potência para a posição Idle e manter o controle direcional com o leme, a roda da triquilha e os freios. Pode ser que o uso agressivo do leme, da triquilha e dos freios seja necessário para manter a aeronave sobre a pista, principalmente se a falha do motor não for imediatamente identificada e as manetes de potência reduzidas. O principal objetivo não é parar o avião em uma distância curta mas manter o controle direcional durante a desaceleração. Em algumas situações pode ser preferível continuar a desaceleração na stopway ou clearway com a aeronave sob controle, ao invés de perder o controle direcional, quebrar o trem de pouso, furar um pneu ou estragar os freios na tentativa de parar a aeronave na distância mais curta possível.

14.6. Falha de Motor após a Rolagem

A decolagem ou arremetida é o momento mais crítico para ocorrer uma falha de motor. Nessa situação a aeronave estará com baixa velocidade, baixa altitude e pode estar com flaps e trem de pouso baixados. Até ser embandeirada, a hélice do motor inoperante estará girando em molinete, produzindo grande arrasto e tendência de guinada. O desempenho de subida do avião será marginal ou mesmo inexistente e poderá haver obstáculos à frente. Com essas considerações, torna-se óbvio a necessidade de um plano de ação antes de cada decolagem. Com a perda de um motor, é fundamental manter o controle do avião e respeitar os procedimentos de emergência recomendados pelo fabricante. A perda total de um motor logo após a decolagem pode ser categorizada em três cenários diferentes apresentados a seguir.

14.6.1. Trem de Pouso Baixado

Se a falha do motor ocorrer antes de colocarmos a alavanca do trem de aterrissagem na

posição UP, devemos trazer ambas manetes de potência para a posição IDLE (marcha lenta) e pousar no comprimento de pista restante. Dependendo do tempo de reação do piloto à guinada repentina, o avião poderá sair pela lateral da pista. Não há realmente nenhuma outra opção prática. Conforme discutido anteriormente, as chances de manter o controle direcional da aeronave são mínimas até a retração dos flaps (se estendidos), do recolhimento do trem de pouso, do embandeiramento da hélice e aceleração da aeronave. Em alguns aviões, com bomba hidráulica em um único motor, a falha deste significa que a única maneira de recolher o trem é mantendo a hélice em molinete ou usando uma bomba manual. Portanto, não é uma alternativa viável durante a decolagem.

14.6.2. Trem de Pouso Recolhido + Performance de Subida Degradada

Se ocorrer falha repentina em um dos motores após a decolagem, operando perto ou acima do

teto monomotor, devemos considerar um pouso em frente mantendo a descida com VYSE. Analises demonstram que a maioria das fatalidades nesses casos ocorrem devido a tentativa do piloto em ir além dos limites de performance da aeronave ao tentar permanecer em voo.

14.6.3. Trem de Pouso Recolhido + Performance de Subida Adequada

Se a razão de subida for adequada, devemos fazer as ações necessárias para prosseguir com

o voo. Prioritariamente, devemos manter a aeronave sob controle anulando a guinada e o roll da tração assimétrica usando os ailerons e aplicando pressão no leme, se necessário, de forma agressiva.




14.7. Falha de Motor em Voo – Baixa Carga de Trabalho

Falhas de motor bem acima do solo são tratadas de forma diferente das falhas que ocorrem em

baixas altitudes e velocidades. A velocidade de cruzeiro permite um controle melhor do avião e a altitude, tempo para uma possível pesquisa e solução da falha. No entanto, manter o controle direcional da aeronave ainda é prioritário. É comum casos de pilotos que perdem altitude devido à fixação ao problema do motor em detrimento do voo.

Nem toda falha de motor ou mau funcionamento tem como origem um problema mecânico que danifica e impede novas tentativas de funcionamento do motor.

Muitos casos de perda de potência estão relacionados com a falta de combustível, podendo ser solucionado com a seleção de outro tanque. Uma pesquisa ordenada dos liquidômetros e das seletoras pode revelar o problema. Abrir o ar quente para o carburador ou o ar alternado também podem solucionar uma falha. O motor afetado pode funcionar sem problemas com apenas um magneto. Mexer na mistura pode ajudar. Ligar a bomba pode eliminar flutuações no fluxo e na pressão do combustível.

Embora seja uma tendência natural entre os pilotos de salvar um motor com problemas fazendo um corte de precaução, o motor deve ser deixado em funcionamento sempre que houver qualquer dúvida quanto à necessidade do mesmo para a segurança do voo. Por outro lado, uma falha repentina do motor acompanhada de vibração forte, fumaça ou uma grande trilha de óleo, indica uma situação crítica. Então, o motor afetado deve ser embandeirado e feito o checklist de corte. O Piloto deve ir para o aeródromo adequado mais próximo, declarar emergência ao ATC e solicitar prioridade para pouso.

14.8. Capacidade Ascensional Monomotor Ao perdermos um motor temos grandes déficits de performance da aeronave, sendo que a

performance de subida sofre reduções de 80% a 90% devido à perda de potência e grande arrasto gerado. Para que o arrasto seja reduzido ao máximo o trem de pouso e os flapes devem estar recolhidos, assim como o motor em pane deve ser corretamente embandeirado.

Uma verificação criteriosa da performance da aeronave deve ser executada antes de qualquer voo (verificação das tabelas de performance), verificando a capacidade ascensional da aeronave monomotor, este procedimento deve ser realizado para que as ações em caso de uma falha de motor sejam corretamente discutidas e “brifadas” para o caso de um voo monomotor.

14.9. Curvas com Potência Assimétrica A redução da sustentação no lado do motor ruim devido à redução do fluxo de ar, causa um

momento de roll para o lado do motor ruim. A tendência de roll é diretamente proporcional à razão de guinada. Sendo assim, durante o voo com potência assimétrica a aeronave apresentará grande tendência de guinada para o lado do motor ruim. Para a realização de curvas nestas condições é fundamental que a aeronave esteja “limpa” (recolhimento do trem de pouso e flape) e uma das técnicas de pilotagem para condições monomotoras deve ser corretamente executada, reduzindo assim as tendências apresentadas pela aeronave.

14.9.1. Falha de Motor durante Curvas

Objetivo Realização de curvas com potência assimétrica, sendo a falha de um dos motores durante a

realização da curva. Execução Para execução desta manobra o piloto deve utilizar uma das técnicas de pilotagem com

potência assimétrica para o controle da aeronave enquanto executa as curvas. O exercício inicia no início da curva, sendo que durante a realização da manobra ocorrerá a falha de um dos motores, sendo o motor com falha identificado e o prosseguimento da curva continuado.

Erros Comuns • Não identificação do correto motor em pane; • Dificuldade para aplicar uma das técnicas de pilotagem com potência assimétrica; • Adiantamentos ou atrasos na realização da curva;




Avaliação O aluno deve identificar rapidamente o motor em pane, controlando a aeronave com a

utilização de uma das técnicas de pilotagem para o voo monomotor e realizando as ações previstas para a pesquisa de pane e corte do motor mantendo o perfil do exercício (curvas).

14.9.2. Curvas Cronometradas com Potência Assimétrica

Objetivo Realização de curvas de 360º (2 minutos) com potência assimétrica. Execução O aluno deve identificar rapidamente o motor em pane, controlando a aeronave com a


Erros Comuns • Não identificação do correto motor em pane; • Dificuldade para aplicar uma das técnicas de pilotagem com potência assimétrica; • Adiantamentos ou atrasos na realização da curva; Avaliação O aluno deve identificar rapidamente o motor em pane, controlando a aeronave com a


14.10. Subidas e Descidas com Potência Assimétrica Objetivo Realização de subidas ou descidas com razão constante e assimetria de potência. Execução Para execução desta manobra o piloto deve utilizar uma das técnicas de pilotagem com

potência assimétrica para o controle da aeronave enquanto executa subidas e descidas com razão constante de 500 pés por minuto.

Erros Comuns • Não identificação do correto motor em pane; • Dificuldade para aplicar uma das técnicas de pilotagem com potência assimétrica; • Grande variação na razão de subida/descida. Avaliação O aluno deve identificar rapidamente o motor em pane, controlando a aeronave com a

utilização de uma das técnicas de pilotagem para o voo monomotor e realizando as ações previstas para a pesquisa de pane e corte do motor mantendo o perfil do exercício (subida/descida).

14.11. Canyon Approaches com Falha de Motor Objetivo Exercitar de maneira satisfatória todas as mudanças de atitude, utilizando de forma correta o

course e o HDG bug sem se desorientar durante a manobra. A manobra deve ser executada preferencialmente seguindo a padronização e configuração de pouso assim como o uso dos checklist de pouso e arremetida, sendo esta manobra realizada desta fase com uma falha de motor, devendo a aeronave ser corretamente controlada para o exercício do Canyon Approach.

Execução Canyon Approaches – Exercício 1 A manobra inicia a 6000ft em uma determinada proa. Após 30 segundos executamos uma

curva de 18° à direita mantendo 6000ft por mais 1 m inuto. Então iniciamos uma descida de 1 minuto, na proa, para 5500ft, utilizando uma razão de 500ft/min. Aos 2 min e 30 segundos, nessa altitude, iniciamos uma curva padrão à esquerda de 180° prosseguindo a descida com a mesma razão. Encerramos a curva a 5000ft e prosseguimos a descida até a MDA de 4350ft com uma razão de no mínimo 400ft/min. Em 5 minutos e 20 segundos se encerra a manobra e iniciamos a arremetida.

Canyon Approaches – Exercício 2 A manobra inicia a 6000ft em uma determinada proa. Após 1 minuto executamos uma curva de

36° à esquerda iniciando uma descida de 1 minuto, p ara 5500ft, utilizando uma razão de 500ft/min. Aos 2 min mantendo essa altitude, iniciamos uma curva padrão à direita de 180°. Encerramos a curva e então




prosseguimos a descida até a MDA de 4850ft com uma razão de no mínimo 700ft/min. Em 4 minutos e 5 segundos se encerra a manobra e iniciamos a arremetida.

Os exercícios de Canyon Approaches deverão ser executados com falha no motor, ocorrendo esta falha em um momento qualquer da realização da manobra. Ocorrendo a falha de motor a aeronave deve ser corretamente controlada, tendo sido identificado o motor em pane, e sido realizado o procedimento de corte.

Erros Comuns • Variar proa e altitude; • Atrasar/ Adiantar nas curvas balizadas pelo tempo; • Não executar e/ou ler os checklists previstos; • Dificuldade para o controle monomotor da aeronave. Avaliação Manter corretamente e sem variar as proas, altitudes e tempos previstos no exercício,

controlando a aeronave após a pane e executando as ações previstas para a pesquisa (se houver tempo) e corte do motor.

14.12. Coordenação Atitude Potência com Potência Assimétrica

Objetivo Esta manobra tem como objetivo o desenvolvimento do aluno quanto à noção sobre as

diversas atitudes da aeronave, em função do regime de motor e aplicação de flape. Deve-se observar que devemos manter a altitude variando a atitude (no manche) e a velocidade (na potência), durante voos com potência assimétrica uma correta técnica de pilotagem monomotora deve ser aplicada para um controle efetivo da aeronave.

Execução Esta manobra é feita trabalhando-se conjugadamente com potência e manche, pois a manobra

é feita reduzindo-se a potência e puxando o manche para se chegar numa determinada velocidade de, por exemplo, 100 nós. Para isso, além de reduzir potência, traz-se o manche para cima. E repete-se o exercício até chegar próximo da velocidade de estol (à medida que vai se diminuindo a velocidade, vai-se aplicando flape para auxiliar na manutenção de altitude). Durante a realização desta manobra com assimetria de potência será verificada a necessidade de maior aplicação de pedal quando em maiores regimes de potência, reduzindo-se a necessidade de pedal com a redução da potência (reduz a assimetria de potência).

Erros Comuns Os erros mais comuns durante a execução desta manobra são: • Inadequada pressão no manche, à medida que a potência é reduzida, resultando em perda

de altitude; • Excessiva pressão no manche, à medida que a potência é reduzida, resultando em subida

e, consequentemente, em perda de velocidade; • Falha na antecipação da mudança da sustentação, à medida que se retrai ou estende os

flapes; • Inadequado controle de potência; • Não conseguir dividir a atenção entre controle da aeronave e orientação externa; • Dificuldade para manter o controle monomotor da aeronave; • Controle inadequado da pressão sobre o pedal quando a potência é alterada. Avaliação O instrutor deve avaliar o aluno em alguns itens, como: • Manutenção da potência necessária para manter o voo nas determinadas velocidades para

a manobra; • Aplicar o flape corretamente, observando o arco branco; • Baixar o trem de pouso, caso necessário e se retrátil; • Compensar corretamente a aeronave para que ela não perca e nem ganhe altitude,

mantendo a velocidade; • Manter o avião controlado e manter referências visuais para gravar a atitude da aeronave; • Coordenação na aplicação de potência e pedal.




14.13. Pesquisa de Pane

Objetivo Linha de ação adotada para enfrentar situações de emergência em condições satisfatórias,

auxiliando na tomada de decisão e procedimentos adotados pelo piloto para lidar com estas situações de forma ordenada e prática.

Execução Para realização de uma pesquisa de pane diversos sistemas fundamentais da aeronave devem

ser verificados rapidamente, mas primeiramente a aeronave deve ser controlada, voando na melhor velocidade de planeio e um campo de apoio encontrado.

Verificação da seletora de combustível, acionamento de bomba de combustível elétrica, posicionamento do manete de mistura para rica e checagem dos liquidômetros são ações executadas para a verificação do sistema de combustível. Abertura do ar quente ou ar alternado verifica o sistema de indução, checagem dos magnetos e alternadores realiza uma pesquisa no sistema elétrico, enquanto a verificação dos instrumentos do motor fornece uma leitura direta da condição do sistema de propulsão (motor) da aeronave.

Esta pesquisa segue uma ordem lógica e verifica os principais componentes sujeitos a falha durante o voo. Caso o motor não volte a funcionar após realizada a pesquisa, o piloto deve partir para o corte e preparar-se para um pouso sem potência (monomotores) ou voo monomotor (multimotores).

Erros Comuns • Esquecimento de algum item a ser verificado; • Demora na execução do checklist; • Dificuldade de controle da aeronave (voar para o campo de apoio mantendo a velocidade de

melhor planeio) durante a realização da pesquisa; • Dificuldade no controle da aeronave monomotor (multimotores). Avaliação Verificar a agilidade e memorização das ações de pesquisa de pane por parte do aluno, assim

como a correta execução das ações e manutenção do voo (velocidade e campo de apoio). 14.14. Corte e Reacionamento do Motor

Objetivo Realizar o correto procedimento para a tentativa de reacionamento do motor e caso este não

volte ao funcionamento normal, proceder com o corte para a realização de um pouso sem potência (monomotores) ou prosseguimento do voo monomotor (multimotores).

Execução Com a realização da pesquisa de pane o piloto realiza ações para a tentativa de reacionamento

do motor, efetuando verificações nos diversos sistemas que podem apresentar algum problema e partindo para um novo acionamento do motor com problemas. Caso o motor não seja reacionado ou continue apresentando pane, este deve ser desligado, momento no qual o piloto prossegue para o corte do motor.

A realização do corte do motor é efetuada para que este fique isolado dos demais sistemas da aeronave, evitando riscos maiores no caso de uma aterragem sem potência e auxiliando no incremento da performance da aeronave, reduzindo o arrasto do motor que está parado (catavento) no caso dos multimotores. As ações para o corte do motor consistem em isolamento do sistema de combustível (seletora fechada e manete de mistura cortada), sistema elétrico (desligamento de magneto e alternador) e redução do arrasto com o embandeiramento da hélice e fechamento de cowl flap.

Erros Comuns • Esquecimento de algum item a ser verificado; • Demora na execução do checklist; • Dificuldade de controle da aeronave monomotor (multimotores) durante a realização das

ações de reacionamento e corte; • Dificuldade de controle (velocidade e campo de apoio) durante a execução das ações de

reacionamento e corte. Avaliação Verificar a agilidade e memorização das ações de reacionamento e corte do motor por parte do

aluno, assim como a correta execução das ações e manutenção do voo (velocidade e campo de apoio) e prosseguimento do voo em condição monomotor (multimotores).




14.15. Realização de Procedimentos com Falha de Motor

Objetivo Realizar o procedimento de pouso NDB, VOR ou ILS com falha no motor, respeitando todas as

restrições e perfil de tais procedimentos. Execução Para a correta realização de um procedimento de pouso com falha no motor, o correto controle

da aeronave através de uma técnica de controle monomotor é fundamental. Caso a falha de motor ocorra antes do procedimento e o piloto tenha tempo suficiente, uma pesquisa de pane e tentativa de reacionamento deve ser executada, se a pane se apresentar no início do procedimento, durante este ou se a carga de trabalho for muito elevada devido à eminência de realização do procedimento, o piloto poderá (a seu critério) partir direto para o corte do motor, pois a aeronave voando com o motor em pane embandeirado apresentará um melhor desempenho.

Erros Comuns • Realização da pesquisa de pane durante o procedimento, causando grande carga de

trabalho e prejudicando a manutenção das restrições e perfil do procedimento; • Dificuldade para controlar a aeronave em condição monomotora; • Execução do procedimento sem que o corte do motor seja efetuado; • Dificuldade para manter o perfil e restrições do procedimento em condição monomotor; • Esquecimento de ações do pouso devido a grande carga de trabalho. Avaliação Verificar a capacidade de julgamento do aluno quanto a realização da pesquisa de pane e

prosseguimento para o corte, controle monomotor da aeronave e cumprimento do perfil e restrições do procedimento, executando todas as ações previstas para o pouso da aeronave (checklists e padronização –SOP-)




15. Voos em Rota (Navegação) Os voos em rota são imprescindíveis durante a formação de um piloto, sendo estes

responsáveis pela maior parte das horas de voo de um piloto. O voo em rota consiste em movimentar a aeronave de um ponto a outro na superfície da Terra, através de métodos de navegação apropriados, utilizando-se de uma correta localização e orientação da aeronave. Existem diferentes métodos de navegação, sendo que os mais utilizados na navegação aérea são o visual e estimado, radionavegação, navegação eletrônica e navegação por satélite.

Durante as navegações o aluno desenvolve capacidade de julgamento das condições de sua rota e manutenção de um voo seguro, desenvolvendo também sua capacidade localização e raciocínio espacial, que são habilidades fundamentais para a realização de uma boa navegação, além disso, os aspectos de gerenciamento do voo são desenvolvidos e a realização de é fonia amplamente praticada, preparando desta forma o piloto para as diversas condições encontradas no dia a dia da profissão.

15.1. Planejamento e Preparo para o Voo

Objetivo Realizar o levantamento de informações indispensáveis para a realização e segurança da

navegação, assim como preencher os documentos necessários para a realização do voo, sendo que o piloto deve ter organizado um quadro geral de toda a navegação, com plano de voo, quadro meteorológico, carregamento da aeronave, aeródromos envolvidos na operação e suas alternativas, assim como abastecimento e preparação para possíveis contingências.

Execução Deve ser realizada uma pesquisa exaustiva sobre as condições dos aeródromos e espaços

aéreos a serem sobrevoados (ROTAER, NOTAM), de posse destes dados uma pesquisa do quadro meteorológico da região deve ser efetuada, incluindo a previsão para o período do voo, e ainda períodos de uma hora antes e uma hora após a navegação pretendida (METAR, TAF, imagem de satélite, cartas de vento, contato telefônico com os aeródromos envolvidos). As condições meteorológicas são de extrema importância para a realização da navegação e escolha das alternativas (nevoeiros muito densos podem levar horas para se dissipar enquanto uma forte pancada de chuva pode indicar presença de CBs (Cumulunimbus) na região).

O piloto deve analisar as cartas de rota (IFR) ou cartas WAC (VFR), verificando com cuidado as distâncias a serem percorridas, os níveis de voo adequados (elevações do terreno, nível de aerovia), realizando marcações cruzadas nas cartas, e verificando pontos intermediários para o acompanhamento dos estimados. Durante o preparo da navegação ainda devem ser verificadas a quantidade de combustível necessária e o carregamento, realizando também o cálculo de peso e balanceamento da aeronave.

A performance do avião deve ser verificada, observando se as pistas a serem utilizadas são compatíveis com a performance apresentada para a situação de voo (temperatura, peso, pressão, contaminação da pista...) e se a aeronave consegue cumprir os gradientes mínimos exigidos para toda a navegação. Após a realização e verificação de todo o planejamento os principais itens gerados para o controle da navegação são o plano de voo (SITA), manifesto de peso e balanceamento e preenchimento do plano de voo a ser enviado para sala AIS.

Um bom planejamento do voo garante um ótimo controle da navegação e maior nível de preparação para possíveis contingências, sendo essencial para o voo seguro.

Erros Comuns • Cálculo errado dos estimados; • Preenchimento incorreto do plano de voo; • Cálculo errado do peso e balanceamento; • Dados meteorológicos insuficientes; • Escolha de alternativas que podem estar fechadas; • Não verificação de NOTAM. Avaliação Será verificada a elaboração correta do plano SITA, plano de voo, manifesto de peso e

balanceamento, verificação de NOTAM, briefing meteorológico, seleção das cartas (IFR), aeródromos de alternativa, abastecimento de acordo com as regras de voo (VFR/IFR), e conhecimento do aluno quanto a rota a ser voada e possíveis contingências. Durante o voo será verificado o correto preenchimento do plano SITA, orientação espacial, fonia, preparação para contingências e execução da navegação lateral, vertical e procedimentos (saída, chegadas, procedimentos).




15.2. Plano de Voo

O plano de voo da aeronave deve ser preenchido pelo aluno e conferido pelo instrutor, todos os

planos de voo devem seguir as normas da ICA 100-11 e MCA 100-11 (disponíveis eletronicamente em http://publicacoes.decea.gov.br). Durante os voos de instrução nos simuladores a apresentação do plano de voo corretamente preenchido é indispensável, sendo que em voos de instrução nos aeroclubes o preenchimento do plano de voo e envio do mesmo para a sala AIS são obrigatórios.

15.3. Orientação Geográfica Objetivo Deslocar a aeronave na superfície da Terra conhecendo sempre a localização e orientação da

mesma, fator indispensável para a realização de um voo seguro. Execução Para manter a orientação geográfica o piloto dispõem de equipamentos a bordo como bússola,

ADF, VOR ou GPS, contando ainda com a utilização de cartas de navegação para este fim. Durante as primeiras navegações VFR, utilizando aeronaves com menor complexidade, geralmente os auxílios do piloto são a bússola, cronômetro, velocímetro e carta de navegação. Sendo que a orientação geográfica é realizada através do método de navegação visual e estimada, onde a leitura da carta de navegação deve ser confrontada com a visualização da superfície terrestre para a localização e orientação da navegação, servindo os demais equipamentos para o controle dos estimados.

Durante um voo IFR a orientação geográfica é mantida com o auxílio da radionavegação ou ainda da navegação por satélite, onde o piloto utiliza os sinais de NDB, VOR ou GPS para manter a sua navegação. O controle dos estimados é muito importante na navegação IFR, pois muitas vezes a aeronave não possui contato visual com o solo ou água, sendo que sua localização e orientação dependem exclusivamente dos instrumentos, cartas aeronáuticas e planejamento realizado pelo piloto.

Erros Comuns • Confusão na verificação da carta com o terreno; • Dificuldade de encontrar a pista quando voando para aeródromos desconhecidos; • Deficiente controle de estimados, dificultando o conhecimento da posição da aeronave; • Dificuldades ao retomar a navegação quando instruído pelo controle de tráfego aéreo a

tomar proas diferentes das esperadas. Avaliação Deve ser verificada a capacidade do aluno de verificar as cartas e encontrar sua posição

através de referências no solo (VFR), capacidade de verificar quando a aeronave está se deslocando da rota pretendida e efetuar correções afim de manter a navegação planejada. Capacidade de orientação e localização da posição da aeronave quando utilizando recursos de radionavegação (IFR).

15.4. Controle de Estimados Objetivo Propiciar um eficiente controle da navegação através do cálculo de tempos estimados para

sobrevoo de pontos pré-estabelecidos. Execução Durante o planejamento da navegação os principais pontos a serem sobrevoados ao longo da

rota devem ser verificados, assim como a velocidade da aeronave e os tempos estimados de voo total, voo para alternativas e sobrevoo dos pontos intermediários. Este controle é fundamental para a manutenção da navegação, pois fornece informações sobre a localização da aeronave em relação ao progresso do voo ao longo da rota e controle do tempo de voo remanescente (controle de combustível).

O piloto deve informar o controle de tráfego aéreo sempre que a hora estimada informada por este sofre uma alteração maior do que 3 minutos (ICA 100-12 Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo).

Erros Comuns • Deficiente planejamento do voo com cálculos errados dos estimados; • Dificuldades para considerar os efeitos do vento (proa/cauda) no controle de estimados; • Esquecimento do reporte em caso de alterações maiores que 3 minutos dos estimados

previamente informados.




Avaliação Deve ser verificada a capacidade do aluno em elaborar o planejamento do voo com o controle

dos estimados, sendo que estes estimados devem ser controlados durante a navegação e em caso de atrasos maiores de 3 minutos o piloto deve informar o controle de tráfego aéreo.

15.5. Manutenção de Marcações Objetivo Manter o voo sobre a correta marcação magnética desejada (QDM/QDR ou Radial). Quando o

voo utilizar como referência os sinais emitidos por uma estação NDB, ao aproximar-se desta estação a aeronave estará voando em um QDM e ao afastar-se em um QDR. Ao utilizar um VOR como referência a aeronave irá voar sobre as radiais deste VOR.

Execução Para a correta manutenção de um voo sobre uma marcação magnética é fundamental a correta

sintonização do auxílio a ser utilizado (NDB, VOR), sendo que a representação desta marcação para o piloto vai depender do auxílio e do equipamento a ser utilizado (ADF, RMI, HSI, VOR Baiano). Para a manutenção correta de uma marcação a aeronave deve voar com a agulha do ADF/RMI ou o curso do HSI/VOR alinhado com a marcação desejada, evitando que a aeronave mantenha uma trajetória paralela a marcação desejada. O piloto deve ficar atento ao efeito do vento sobre seu voo, efetuando correções quando necessário.

Erros Comuns • Dificuldades para identificar QDM/QDR ou Radiais (inbound / outbound); • Voo paralelo à marcação pretendida; • Dificuldade para corrigir o efeito do vento sobre a aeronave. Avaliação Será observado o conhecimento teórico quanto à navegação rádio (NDB/VOR), assim como a

execução do voo mantendo uma marcação magnética, o voo deve ser executado sobre a marcação desejada, sendo que o aluno deve perceber seus erros e agir no sentido de corrigi-los.

15.6. Marcações Cruzadas As marcações cruzadas são utilizadas para a definição de pontos importantes durante a

navegação. Consiste do uso de um auxílio rádio, preferencialmente a ângulos próximos de 90 graus com a rota executada, estes auxílios rádio podem ser VORs ou NDBs.

As marcações cruzadas são utilizadas para a definição de pontos intermediários em uma rota, a angulação de 90º é preferência por apresentar maior precisão do ponto definido pelo cruzamento das duas marcações em questão (marcação da navegação e marcação cruzada). Desta forma as marcações cruzadas são amplamente utilizadas para balizar pontos intermediários durante a navegação, auxiliando os pilotos na manutenção da localização e orientação da aeronave.

15.7. Identificação e Correção do Vento Objetivo Manter o voo sobre a marcação magnética desejada compensando os efeitos causados pelo

vento sobre o voo e trajetória da aeronave.




Execução O efeito do vento sobre uma aeronave que se aproxima de uma

estação NDB utilizando o ADF ou RMI como referência é observado com a tendência do deslocamento do ponteiro para o lado de onde o vento está soprando. A correção efetuando apenas a centralização do ponteiro gera uma trajetória até o bloqueio conhecida como “curva do cão”.

Para evitar a “curva do cão” a correção do vento deve ser realizada, sempre que o ponteiro se deslocar para um dos lados, indicando a direção do vento, uma correção de proa fará com que a aeronave mantenha o voo sobre a rota desejada, esta correção é efetuada curvando-se um pouco além da centralização do ponteiro, fazendo com que a aeronave mantenha um “caranguejamento” até a estação NDB.

Erros Comuns • Dificuldades para determinar de que setor vem o vento; • Aplicação de correções excessivas para o lado do vento; • Realização da “curva do cão”. Avaliação O aluno deverá apresentar conhecimento teórico para a correta prática de identificação do

vento (lado que o ponteiro cai), identificando o vento uma proa de correção deve ser aplicada, sendo que o aluno deve julgar a intensidade do vento e a correção necessária.

15.8. Utilização do GPS O GPS (Global Positioning System) utiliza satélites artificiais e sistemas eletrônicos para a

localização do posicionamento durante a navegação (latitude x longitude). São utilizados pelo sistema GPS 24 satélites colocados em órbita a aproximadamente 12900 milhas náuticas.

Ao efetuar uma navegação com o auxílio do GPS a rota criada será sempre uma rota ortodrômica, ou seja, o menor caminho entre dois pontos, sendo que a aeronave manterá uma a trajetória de uma linha reta sobre a superfície da terra de um ponto ao outro.

Para os voos visuais avançados é permitido o uso do GPS, sendo este utilizado como um auxílio ao piloto e não como o meio básico de navegação, sendo este GPS fornecido pelo aeroclube onde o voo é realizado. Com a utilização do GPS elementos como a velocidade no solo (GS) ou estimados ficam facilmente visíveis na tela do aparelho, auxiliando muito a navegação. As indicações dos GPS são baseadas em coordenadas geográficas (latitude x longitude), sendo que um ponto em qualquer lugar da Terra pode ser “plotado” no aparelho.




16. Introdução ao Jet Trainer

A última Fase do treinamento de simulador na PUCRS (Fase VII do PVPUCRS) corresponde a uma transição para pilotagem de aeronaves a jato e “glass cockpit”. Os objetivos desta Fase são os seguintes:

1. Introdução à pilotagem de aeronaves a jato, visando a transição de aeronaves propulsadas a hélice(s) de menor complexidade (Jet Training Doctrination);

2. Treinamento de tripulantes no conceito de “tripulação” – Multi Crew Cooperation; 3. Aplicação dos conceitos de gerenciamento de recursos de cabine (EM-CRM); 4. Introdução à operação de sistemas complexos de gerenciamento e navegação (FMC

Familiarization); 5. Adaptação à tecnologia glass cockpit; Na sequência, são abordadas as manobras essenciais trazidas para o programa de

treinamento desenvolvido para esta Fase. Devido às particularidades de cada equipamento, alguns itens estão divididos em dois subtítulos: B737NG e A320.

16.1. Divisão de Tarefas

As tarefas na cabine de comando são divididas entre ambos os pilotos e cada um possui uma determinada área de atuação em diferentes fases do voo, que será de sua responsabilidade na correta operação dos sistemas ali existentes.

A divisão das áreas de responsabilidade, para os efeitos do treinamento nesta Fase do PVPUCRS, é feita entre Comandante e Copiloto, ou entre Pilot Flying (PF) e Pilot Monitoring (PM). Quando o aluno ocupar o assento da esquerda, fará o papel de Comandante, enquanto que o aluno que ocupar o assento da direita fará o papel de Copiloto.

Durante a operação no solo, ou seja, entre o início da preparação da cabine até tomar posição na cabeceira para decolagem e, após o pouso, até o estacionamento e corte dos motores, o papel dos alunos será de Comandante e Copiloto. Durante a operação em voo, que inclui desde a corrida de decolagem até o pouso, os papéis serão de Pilot Flying (PF) e Pilot Monitoring (PM).

Por estes critérios, portanto, PF é o piloto que está pilotando a aeronave e é o responsável pela trajetória de voo, velocidade e configuração do avião; o PM, por sua vez, é o piloto que assessora e supervisiona o PF, monitorando e informando, através de callouts padronizados, desvios que possam existir na operação da aeronave e auxiliando-o em tarefas como execução de checklists, fonia e ajuste e seleção de instrumentos e de comandos, sempre a pedido do PF.

16.2. Uso do Speed Brake A função principal dos Speed Brakes é a de aumentar a razão de descida de uma aeronave

sem aumentar consideravelmente a sua velocidade. Durante a realização deste programa de treinamento, o Pilot Flying (PF) irá realizar descidas utilizando-se desse recurso, a fim de que experimente as variações presentes quando de sua aplicação e retirada. Algumas considerações devem ser trazidas sobre a utilização deste recurso:

• Durante todo o período de utilização do Speed Brake, o PF deve obrigatoriamente manter a mão sobre a alavanca, retirando-a somente por breves períodos para efetuar mudanças no MCP e retornando imediatamente para a alavanca. Este procedimento visa prevenir o esquecimento da alavanca acionada com configurações de Flap maiores que 5 ou que o motor acelere além de Idle com o Speed Brake acionado.

B737NG • Não utilizar o Speed Brake em posições intermediárias entre “Down Detent” e “Flight

Detent”. • É proibida a utilização de “Speed Brake com Flap” selecionado acima de 5 unidades. A320 • Quando selecionado CONF FULL o Speed Brake recolhe automaticamente. • Com o piloto automático engajado, a deflexão máxima do Speed Brake é conseguida com a

alavanca na posição ‘1/2’.




16.3. Slow Flight (Coordenação Atitude-Potência) Objetivo Fundamentado a partir do exercício de Coordenação Atitude-Potência (CAP) realizado em

aeronaves com motorização convencional, o Slow Flight busca apresentar ao Pilot Flying (PF), a condição de um voo configurado com o Landing Flap (30º ou 40º para o B737 e Conf 3 ou Conf Full para o A320), e o modo como se deve “conduzir” a aeronave de maneira nivelada ao longo de uma determinada trajetória.

Execução (B737NG) Inicialmente deve-se configurar a aeronave para Flap 30º ou 40º (Flap Speed Schedule). Em

seguida, o PF deverá utilizar os recursos disponíveis (N1 e Pitch) para manter o voo nivelado, e a velocidade de VREF + 5Kt.

Execução (A320) Inicialmente deve-se configurar a aeronave para CONF 3 ou CONF FULL (Flap Speed

Schedule). Em seguida, o PF deverá utilizar os recursos disponíveis (EPR e Pitch) para manter o voo nivelado e a Vapp (VLS + 5Kt + 1/3 da componente de proa).

Após verificado que o PF está apresentando uma boa proficiência nesta condição de voo, serão realizados algumas curvas, a fim de que ele experimente as variações necessárias sobre os comandos para manter a altitude/velocidade originais. Pode ser realizando também uma Coordenação Avançada (C2), a fim de aprimorar o Scanflow do aluno sobre todos os parâmetros necessários.

Erros Comuns Os erros normalmente apresentados são os comuns do CAP em uma aeronave convencional: • Variação de altitude e velocidade; e, • Scanflow deficiente dos parâmetros; Avaliação Será avaliado do PF, a sua capacidade de manter o voo controlado em baixas velocidades,

bem como a capacidade de realizar manobras básicas nesta condição.

16.4. Flap Speed Schedule Objetivo O conceito de Flap Speed Schedule baseia-se no princípio de que, para cada posição de Flap,

existe uma velocidade mínima recomendada que deva ser mantida durante as fases de aproximação, pois propiciam margens satisfatórias sobre as respectivas velocidades de estol com inclinações de até 30º.

Como estas velocidades mínimas variam conforme o peso, elas são computadas e assinaladas no Speed Tape em verde: ‘UP’, “1”, “5”, “15” e “VREF” para o 737 e “O”, “S” e “F” para o A320.

B737NG Para efeitos de treinamento, neste equipamento, as velocidades mínimas serão fixas e terão os seguintes valores: Flaps UP ........................................................................................................................... 210 kt Flaps 1 .............................................................................................................................. 190 kt Flaps 5 .............................................................................................................................. 170 kt Flaps 15 ............................................................................................................................ 150 kt Execução (B737NG) Redução de Velocidade com Flap Speed Schedule: Inicialmente, o PF seleciona 210 kt no IAS/MACH Selector do MCP, sinalizando que esta é a

velocidade mínima com Flaps UP. Durante a redução de 250 kt para 210 kt, o PF pode solicitar “Flaps 1”. Nota: a configuração de Flaps 1/190 kt deve ser utilizada apenas transitoriamente, até ser possível a seleção de Flaps 5. Assim que o PM fizer o callout de “Flaps 1, SET”, o PF deve selecionar 190 kt no IAS/MACH

Selector, sinalizando que esta é a velocidade mínima com Flaps 1. Durante a redução de 210 kt para 190 kt, o PF pode solicitar “Flaps 5”.

Assim que o PM fizer o callout de “Flaps 5, SET”, o PF deve selecionar 170 kt no IAS/MACH Selector, sinalizando que esta é a velocidade mínima com Flaps 5.

Normalmente, esta é a configuração para iniciar uma órbita para procedimento ou fazer um afastamento direto com VOR ou NDB, ou entrar em uma proa de interceptação de um ILS.

Num procedimento VOR ou NDB, a seleção do “Gear DOWN e Flaps 15” é feita no meio da curva base, faltando cerca de 90º para interceptar a aproximação final. Em um procedimento ILS, a seleção do “Gear DOWN e Flaps 15” é feita por ocasião do “Glide Slope Alive”. Nos dois casos, assim que o PM




fizer o callout de “Flaps 15, SET”, o PF deve selecionar 150 kt no IAS/MACH Selector, sinalizando que esta é a velocidade mínima com Flaps 15.

Num procedimento VOR ou NDB, a seleção do “Landing Flaps 30 ou 40” é feita no início da aproximação final. Em um procedimento ILS, a seleção do “Landing Flaps 30 ou 40” é feita por ocasião do “Glide Slope Intercept”. Nos dois casos, assim que o PM fizer o callout de “Flaps 30/40, SET”, o PF deve selecionar VREF + 5 kt no IAS/MACH Selector.

Aumento da Velocidade com Flap Speed Schedule: Partindo-se da condição de Landing Flap (30º ou 40º), e mantendo-se a VREF + 5Kt, o PF deve

ajustar o N1 para um valor acima do que está utilizando, a fim de sair da inércia atual e fazer com que a aeronave acelere (aplicar um valor entorno de 90% N1 normalmente é suficiente). Do mesmo modo do que em uma arremetida, a primeira ação a ser tomada deve ser o recolhimento dos flaps para a posição de “Flap 15”. Logo após, quase que imediato, o PM deve verificar se a indicação de climb encontra-se positiva e faz o callout padrão “Positive Climb”. Como reação o PF solicita “Gear UP”, e o PM executa a ação. Assim que a velocidade ultrapassar o valor de 150Kt, o PF pode solicitar o recolhimento para Flap 5. Ao cruzar 170Kt, Flap 1. E ao cruzar 190Kt, Flap UP. Após isso, cabe ao PF estabilizar a aeronave na velocidade desejada, e prosseguir o voo.

Execução (A320) Redução de Velocidade com Flap Speed Schedule: Inicialmente, o PF seleciona o valor da Green Dot no IAS/MACH Selector Knob do FCU,

sinalizando que esta é a velocidade mínima com Flaps 0. Durante a redução de velocidade e estando abaixo da VFE Next(=), o PF pode solicitar “Flaps 1”.

Assim que o PM fizer o callout de “Flaps 1, SET”, o PF deve selecionar a Slat Retraction Speed (S) no IAS/MACH Selector Knob, sinalizando que esta é a velocidade mínima com Slat. Durante a redução de velocidade e estando abaixo da VFE Next, o PF pode solicitar “Flaps 2”.

Assim que o PM fizer o callout de “Flaps 2, SET”, o PF deve selecionar a Flap Retraction Speed (F) kt no IAS/MACH Selector Knob, sinalizando que esta é a velocidade mínima com Flaps 2.

Num procedimento de não-precisão, a seleção do “Gear DOWN e Flaps 3” é feita no meio da curva base, faltando cerca de 90º para interceptar a aproximação final. Em um procedimento ILS, a seleção do “Gear DOWN e Flaps 3” é feita por ocasião do “Glide Slope Alive”. Nos dois casos, assim que o PM fizer o callout de “Flaps 3, SET”, o PF deve selecionar a Flap Retraction Speed (F) no IAS/MACH Selector Knob, sinalizando que esta é a velocidade mínima com Flaps 3.

Num procedimento de não-precisão, a seleção do Flaps Full é feita no início da aproximação final. Em um procedimento ILS, a seleção do Flaps Full é feita por ocasião do “Glide Slope Intercept”. Nos dois casos, assim que o PM fizer o callout de “Flaps Full, SET”, o PF deve selecionar Vapp (VLS + 5kt) no IAS/MACH Selector Knob.

Aumento da Velocidade com Flap Speed Schedule: Partindo-se da condição de Flaps Full , e mantendo-se na Vapp, o PF deve selecionar o valor

da Green Dot a fim de sair da inércia atual e fazer com que a aeronave acelere. Do mesmo modo do que em uma arremetida, a primeira ação a ser tomada deve ser o recolhimento dos flaps para a posição de “Flaps 3”. Logo após, quase que imediato, o PM deve verificar se a indicação de climb encontra-se positiva e faz o callout padrão “Positive Climb”. Como reação o PF solicita “Gear UP”, e o PM executa a ação. Assim que a velocidade ultrapassar a Flap Retraction Speed (F), o PF pode solicitar o recolhimento direto para Flaps 1. Ao cruzar a Slat Retraction Speed (S), solicitar Flaps 0. Após isso, cabe ao PF estabilizar a aeronave na velocidade desejada, e prosseguir o voo.

Erros Comuns • Mentalização deficiente da sequência de flaps a serem utilizados e suas respectivas

velocidades; • Scanflow deficiente entre parâmetros dos motores e comandos de voo; • Compreensão deficiente sobre a utilização dos trends presentes (Speedtape, N1 e “Climb”). Avaliação Serão avaliados de maneira conjunta o PM e o PF, dando-se mais destaque a proficiência

deste último. A avaliação será realizada a partir do conhecimento geral que a dupla possui sobre o exercício (memorização e compreensão das ações necessárias), e abrangerá a pró-atividade demonstrada pelo PF para antecipar as correções necessárias sobre os comandos, as quais são motivadas pelas alterações aerodinâmicas proporcionadas pela aplicação e retirada dos flaps e do trem de pouso.




16.5. Approach to Stall Recovery Objetivo O objetivo destas manobras é familiarizar o aluno com o aviso de Stall e com a técnica correta

de recuperação. Dependendo do tipo do equipamento, o aviso de Stall pode ser natural – Initial Buffet ou artificial – Stick Shaker.

Execução (B737NG) A discussão trazida a seguir define-se apenas para o Approach to Stall, caracterizando-se

como diferente quando da ocorrência de um estol completo desenvolvido. Deve-se compreender que este procedimento se conceitua como uma manobra de voo controlada, enquanto que no estol completo a aeronave está fora de controle, podendo ser corrigida tal situação. São 03 (três) as configurações a serem adotadas para realização, variando o Flap que se está utilizando, inclinação das asas, e valor de N1.

Abaixo está o desenho/esquema existente no FCTM (Flight Crew Trainning Manual) da Boeing, o qual balizará este treinamento:

Execução (A320) O A320, voando em normal Law, possui proteções automáticas que impedem que a aeronave

entre em Stall. As suas velocidades variam com o peso e a configuração da ACFT e portanto são calculadas constantemente e identificadas na Speed Tape do PFD, a saber: Alpha Protection Speed, Alpha Floor e Alpha MAX Speed.

Contudo, voando em Alternate Law ou Direct Law, não dispomos de tais proteções. Nessas situações o piloto deve se valer do alarme sonoro ou do Buffet para poder identificar a proximidade do Stall. É nesse cenário que trabalharemos o Stall Recovery baseado no quadro abaixo:




Erros Comuns Estão essencialmente associados à recuperação do exercício (à sequências das ações a

serem tomadas pelo piloto para sair daquela condição crítica). Avaliação Verificação de uma proficiência adequada das formas de recuperação apresentadas no

desenho/esquema acima.

16.6. Inicialização do FMC/FMGS

(B737NG) Esta ação caracteriza-se como sendo a inicial quanto a inserção dos dados necessários para a

realização dos cálculos de performance do voo pelo FMS (Flight Management System). Abaixo está descrita a sequência lógica adotada pela Faculdade de Ciências Aeronáuticas quanto ao preenchimento para um voo (considera-se aqui que os pilotos já estão de posse de todas as informações necessárias).




(A320) Esta ação caracteriza-se como sendo a inicial quanto a inserção dos dados necessários para a

realização dos cálculos de performance do voo pelo FMGS. Abaixo, está a sequência lógica adotada pela Faculdade de Ciências Aeronáuticas quanto ao preenchimento e que pode ser memorizada pela palavra DIFSRIP formada a partir das iniciais do nome das páginas Data, Init A, Flight Plan, Sec Flight Plan, Radio Nav, Init B e Performance:

16.7. Arremetida em Aviões à Reação

Objetivo Um procedimento de Missed Approach deverá ser iniciado toda vez que não se obtiver contato

visual com os auxílios luminosos de aproximação ou a pista, durante a execução de um procedimento IFR. Sempre que o PF (Pilot Flying) tiver dúvidas quanto à segurança do pouso, ele deve iniciar o procedimento de arremetida. Após a arremetida devem-se avaliar alguns itens antes de decidir por uma nova aproximação ou o prosseguimento para um aeródromo de alternativa:

• Combustível remanescente; • Motivo da arremetida; • Tempo previsto para efetuar uma nova aproximação; • Condições meteorológicas do(s) aeroporto(s) de alternativa. Qualquer que seja o curso das ações a ser tomado, o comandante deve ter em mente que o

combustível remanescente precisa ser suficiente para prosseguir para o aeroporto de alternativa. Independente da tomada de decisão sobre o planejamento pré e pós-arremetida, esta manobra

é treinada com o intuito de habilitar o piloto ao procedimento recomendado pelos manuais para a decisão de não prosseguir para um pouso.

Execução (B737NG) Abaixo segue uma estrutura de ações lógicas a serem realizadas quando da decisão de não

prosseguir para a realização do pouso em um determinado procedimento de aproximação (visual ou instrumentos):

� POWER (± 91% de N1); � Roda (Pitch ±12°); � Solicita “Flap 15”; � Espera callout de “Positive Climb” � Solicita “Gear UP”; � Realiza Flap Speed Schedule para 210Kt; � Estando com Flap UP, PF solicita “After Takeoff Checklist”. Execução (A320) Abaixo segue uma estrutura de ações lógicas a serem realizadas quando da decisão de não

prosseguir para a realização do pouso em um determinado procedimento de aproximação (visual ou instrumentos):

� TO/GA; � Roda (Pitch ±12°); � Flaps, retract one step; � Espera callout de “Positive Climb” � Solicita “Gear UP”; � Realiza Flap Speed Schedule para Green Dot; � Estando com Flap 0, PF solicita “After Takeoff Checklist”.




Erros Comuns Normalmente a relação de erros comuns sobre esta manobra abrange: • Deficiente memorização e compreensão sobre as ações da manobra; • Realização deficiente do Flap Speed Schedule; • Trabalho de equipe deficiente (PM e PF). Avaliação Será verificada principalmente a função do PF durante a realização de uma arremetida, mas

não se desconsiderando o trabalho realizado pelo PM (Pilot Monitoring). A memorização sobre a padronização e ações necessárias para a realização de uma arremetida serão avaliadas, bem como a compreensão sobre os aspectos e influências aerodinâmicas que ocorrem quando da reconfiguração de uma descida com Landing Flap e Gear Down, para uma subida em Flap UP.

16.8. Emergency Descent Objetivo Realizar uma descida da maneira mais ágil possível, a fim de atingir uma altitude considerada

segura para o contexto da operação. Execução (B737NG) Esta manobra deverá ser realizada sempre que houver necessidade de se efetuar uma descida

rápida para um nível inferior. Para situações que envolvam a pressurização, proceder de acordo com a manobra Cabin Altitude Warning or Rapid Despressurization. A seguinte sequência de ações deve ser realizada para esta manobra, conforme desenho esquemático:

EMERGENCY DESCENT




Execução (A320) Uma descida de emergência deve ser iniciada após a confirmação de que a altitude e a razão

de cabine atingiram valores excessivos e descontrolados. As ações desse procedimento devem ser de memória e as seleções do FCU devem progredir da direita para a esquerda (ALT, HDG, SPD) conforme o quadro abaixo:

Erros Comuns • Deficiente memorização e compreensão sobre as ações da manobra; • Deficiente controle da aeronave voando próximo da VMO/MMO. Avaliação Será avaliado essencialmente o trabalho de equipe entre PM/PF na manobra.

16.9. Steep Turns Objetivo Manobra com o intuito central de aprimorar a técnica de scanflow do PF, bem como sua

habilidade motora sobre os comandos, a partir de oscilações abruptas do bank angle. Execução (Somente B737NG) Esta manobra é realizada a 10.000 pés e 250 kts em um giro de 360º. Partindo-se de uma

condição estabilizada e com 2,5º de pitch, deve-se aplicar comando lateral (control wheel) para se entrar na curva com roll rate normal até os 45º. Ao passar por 10º ou 15º de inclinação, aumentar gradativamente o




pitch para 6º a 7º. De modo inverso, ao fazer o roll-out, levar o pitch de volta para os 2,5º ao atingir asas niveladas. A potência pode ser aumentada em 5% de N1 para compensar o excesso de inclinação.

O roll out deve ser iniciado a cerca de 15º antes da proa final (1/3 da inclinação) e, para tanto, o PM deve anunciar “Heading!”. As indicações de Vertical Speed, por serem do tipo “instantâneo”, têm mais prioridade no scanning dos instrumentos (cheque cruzado) do que as indicações do altímetro.

Erros Comuns • Demorar em subir o nariz para o pitch recomendado após ter iniciado o roll-in para 45º; • Monitorar em demasia algum instrumento durante o scanning dos instrumentos, permitindo

variação excessiva dos parâmetros previstos (altitude, velocidade, inclinação); • Não baixar o nariz para o pitch recomendado durante o roll-out, permitindo aumento de

altitude; • Ajustar potência sem olhar para os indicadores dos motores; Avaliação As seguintes variações nos parâmetros originais não podem ser ultrapassadas: velocidade

oscilando mais de 10Kt; altitude oscilando mais do que 100ft; variação da proa final em mais do que 10º.

16.10. Driftdown Objetivo Descida, após perda de motor, para uma altitude onde se obtenha uma melhor e mais

adequada performance da aeronave. Esta descida prevê um longo alcance em termos de deslocamento no solo, e uma perda de altitude bastante lenta, ideal para lugares cujo terreno exija um gabarito e segurança (regiões montanhosas).

Execução (B737NG) A operacionalização desta manobra transcorre da seguinte maneira: • Faz-se o previsto para o corte do motor; • Motor remanescente para MAX. CONTINUOUS THRUST; • Consulta-se a tabela de início de driftdown para o peso atual, e verifica-se, nesta mesma

tabela, o peso que se estará no LEVEL OFF. A velocidade de OPTIMUM DRIFTDOWN constará também na tabela;

• O LVL OFF dependerá da temperatura (ISA). Exemplo: Start Driftdown = 60t → FL 310 → ISA + 10.

Com estes valores, verificamos a tabela, e obtemos a LVL OFF ALTITUDE: START DRIFTDOWN | LEVEL OFF | SPEED | ISA + 10 60t 57t 228 Kt 26000ft Neste tipo de driftdown, a velocidade vem caindo lentamente, quando se mantém o nível de

voo, conjuntamente com o deslocamento sobre o solo. Deste modo tal redução de velocidade dar-se-á até a Target Speed, iniciando em seguida a descida, com uma razão não maior do que 100ft/min.




Execução (A320) A operacionalização desta manobra transcorre conforme quadro abaixo:

Para determinar o FL de cruzeiro com um motor inoperante basta cruzar o nível atual com o

peso atual. Exemplo: Start Driftdown = 66t → FL 270. Com estes valores, verificamos a tabela, e obtemos: descida para o FL 250 com velocidade inicial de 219Kt percorrendo 134NM em 25 min.




Erros Comuns • Consulta e identificação errônea dos valores apresentados nas tabelas do QRH; Avaliação Será avaliado o trabalho em equipe realizado pelo PM/PF para a definição da melhor altitude a

ser mantida, considerando-se a verificação dos dados acima tratados.

16.11. Rejected Takeoff

Objetivo Apresentar e desenvolver entre PM/PF as rotinas operacionais existentes quando da

implementação de uma Rejected Takeoff (RTO). Execução (B737NG) A decisão e execução da manobra de RTO são sempre de responsabilidade do comandante da

aeronave. É importante identificar corretamente o problema que ocorre e a velocidade em que se encontra a aeronave, antes de se decidir pela interrupção da decolagem. Fica estabelecido que deve ser usado preferencialmente Autobrake na Função RTO, ou na falta deste, frenagem manual máxima, acionamento manual do Speedbrake e reversor máximo. Sendo que estes recursos devem ser atuados nesta ordem e em conjunto até a parada total da aeronave, independentemente do comprimento da pista.

É padrão do treinamento a decolagem com autobrake em RTO. Sendo assim, deve-se monitorar a performance do mesmo. Em caso de indicação de AUTOBRAKE DISARM, assumir frenagem manual de forma máxima. Fica estabelecido, também, que os critérios para o processo decisório descrito (regime de alta e baixa velocidade) são válidos para qualquer tipo de pista.

Em rejeições de decolagens iniciadas com velocidades muito baixas, próximas ou inferiores à VMCG (Menor velocidade na qual é possível o controle da aeronave por meios aerodinâmicos no solo), deve-se ter sempre em mente os meios para controle direcional da aeronave – pedal steering e nose wheel steering.

A energia total dissipada durante uma RTO é proporcional ao quadrado da velocidade da aeronave. Em função desta energia, dividimos a decolagem em duas fases, em relação à RTO:

• Região de Baixa Energia (até 80 Kt): nesta região, a decolagem deve ser descontinuada devido a qualquer evento que gere dúvida quanto à conveniência de continuar a mesma. Procedimento de RTO em regime de baixa velocidade: O comandante somente deverá iniciar a interrupção da decolagem após identificar o problema informado pelo PM ou ainda ter a certeza que um dos itens acima ocorreu. Caso seja realmente necessário um RTO, siga os procedimentos abaixo: o Use frenagem máxima até a parada total da aeronave. Em um RTO, abaixo de 90kt o

autobrake não está disponível e o aviso de AUTOBRAKE DISARM não acenderá; o Reduza as manetes de potência para idle e desligue o autothrottle; o Acione o Speedbrake manualmente; o Utilize reversor máximo até a parada total da aeronave. o Utilize o nose wheel steering para controle direcional. Atenção especial para

velocidades muito baixas onde o Steering será mais necessário. • Região de Alta Energia (de 80 Kt até V1): À medida que a velocidade se aproxima da V1, o

esforço necessário para parar a aeronave aumenta e se aproxima do seu limite. Portanto, a decisão de RTO deve ocorrer até 5 kt antes da V1. O esforço realizado durante uma freada com “maximum brake” é mais severa do que a frenagem conhecida pelos pilotos em operação normal. Procedimento de RTO em regime de alta velocidade: O comandante somente deverá iniciar a interrupção da decolagem após identificar o problema informado pelo PM ou ainda ter a certeza que um dos itens acima ocorreu. Caso seja realmente necessário um RTO, siga os procedimentos abaixo: o Use frenagem máxima até a parada total da aeronave. Deve-se monitorar a

performance do sistema de autobrake em RTO (o sistema somente é ativado quando a RTO for iniciada acima de 90 kt);

o Em caso de dúvida quanto à atuação do autobrake ou com a indicação de AUTOBRAKE DISARM aplicar “maximum manual brakes”;

o Reduza as manetes de potência para idle e desligue o autothrottle; o Acione o Speedbrake manualmente; o Utilize reversor máximo até a parada total da aeronave. o Utilize o nose Wheel steering para controle direcional. Atenção especial para

velocidades muito baixas onde o Steering será mais necessário.




NOTA: Fica estabelecido que o callout de 80kt passa a ser um aviso de entrada no regime de alta velocidade (Takeoff V1 zone) além do crosscheck dos velocímetros. O callout de V1 deverá ocorrer 5kt antes da V1 (para que uma eventual interrupção não tenha início depois da V1). O comandante sempre terá a mão sobre as manetes de potência até o callout de V1, sendo o responsável direto pela interrupção da decolagem (O comandante deverá assumir completamente a operação da aeronave durante a interrupção). Durante uma decolagem, o tripulante que observar uma situação Non Normal deve efetuar o callout de imediato e da forma mais precisa possível.

Execução (A320) A rejeição de uma decolagem pode ser muito perigosa, mesmo com a correta execução das

ações previstas. Portanto, a decisão e execução da manobra de RTO são sempre de responsabilidade do comandante da aeronave, e ele deve permanecer com a mão nas manetes de potência durante a decolagem até a V1. É importante identificar corretamente o problema que ocorre e a velocidade em que se encontra a aeronave antes de se decidir pela interrupção da decolagem. Para reduzir os riscos de uma rejeição inapropriada, muitos Warnings e Cautions são inibidos entre 80KT e 1500FT. Logo, qualquer alarme durante esse período deve ser considerado significante. Para facilitar a tomada de decisão, a decolagem é dividida em baixa e alta velocidade (energia):

• Abaixo de 100KT, o comandante deverá descontinuar a decolagem com qualquer

ECAM warning/caution.

• Acima de 100KT, o comandante somente deve rejeitar a decolagem em caso de falha

que comprometa o vôo da aeronave, como: falha de motor/fogo no motor, falha de

sidestick e etc. Se após o aviso da pane a decisão for de continuar a decolagem, o

cmte. deve anunciar “GO”. Se a decisão for de abortar, o anuncio será “STOP”. Abaixo, estão listados os procedimentos a serem executados pelo comandante e co-piloto durante um rejected takeoff:

CAPT CALL..........................................................”STOP” Simultaneously: THRUST LEVERS..........................................IDLE REVERSE THRUST.............................MAX AVAIL.

FO BRAKE RESPONSE...............................MONITOR REVERSE...............................................CONFIRM ANY AUDIO...............................................CANCEL

Aircraft stopped REVERSE.................................................STOWED PARKING BRAKE.......................................APPLY Set parking brake ON after aircraft stops. PA call...…”TRIPULAÇÂO! EM SEUS ASSENTOS” CALL.............................................ECAM ACTIONS

ATC...........................................................INFORM EMER EVAC checklist...............................LOCATE ECAM ACTIONS…………………………...INITIATE

Erros Comuns • Não reconhecer a situação; • Rejeitar a decolagem em desacordo com o briefing; • Não usar os freios imediatamente (abaixo de 90 kt) – geralmente devido à excessiva

concentração na atuação do reversor; • Não manter controle direcional; • Não desacoplar AUTOTHROTLE; • Não manter o controle do steering em baixas velocidades; • Não informar “Reject”(B737NG) e “Stop” (A320); • Não informar ao comandante da inoperância de um reversor, da não abertura dos spoilers e

Autobrake disarm; Avaliação • Usar técnicas apropriadas; • Usar sequência apropriada de procedimentos ; • Demonstrar controle direcional positivo do avião (VMCG).




16.12. Penetração Jato

Objetivo As penetrações jato caracterizam-se como

procedimentos que descrevem uma trajetória descendente para uma aeronave entre o IAF (Initial Approach Fix) e o FAF (Final Approach Fix); isto é, uma trajetória a ser seguida sobre o solo, associada a uma descida rápida na maioria das vezes da MSA (Altitude Mínima do Setor) para a altitude de início da fase do procedimento. A ideia central desta manobra é a de desenvolver no PF/PM a capacidade de planejar mentalmente uma execução que englobe todos os recursos de cabine disponíveis no equipamento operado.

Execução (B737NG e A320) Será tomado como exemplo aqui, o procedimento

ILS Y Rwy 10 do Galeão (ao lado), procedimento este que é abordado dentro do treinamento realizado na Faculdade de Ciências Aeronáuticas (FACA) da PUCRS.

Inicialmente, existem vários critérios que podem ser adotados para a execução das penetrações. Como exemplo, a redução antes do ponto indicado na carta ou mesmo no próprio ponto. Para este exemplo será adotada a redução antes do ponto indicado na carta. Tal critério não representa sempre uma verdade absoluta.

Durante o briefing devesse relembrar as razões de descidas principais e suas velocidades. Raciocine qual será a necessidade em termos de R/D, em função da velocidade que precisa manter durante ela, e a distância a ser percorrida no solo.

Baseado no procedimento exemplo, ao se iniciar o afastamento, descendo de 10000ft para 8000ft, com uma VA (Velocidade Aerodinâmica) de 264 Kt, a aeronave estará percorrendo uma distância de aproximadamente 4 Nm por minuto (4,4 Nm/min). Necessita-se descer no trecho 2000ft. Utilizando somente PWR OFF tem-se ±1200 ft/min de razão, o quê será insuficiente. Se raciocinarmos de 10000ft para 4000ft, precisa-se descer 6000ft, com uma velocidade de 4Nm/min e uma distância de 15,5 Nm no solo, cumprindo o trecho em aproximadamente 4 minutos, necessitando então uma razão de ±1500 ft/min. Conclusão: PWR OFF é insuficiente. Deste modo devesse utilizar, consequentemente, PWR OFF + Speedbrake (± 500 à 800 ft/min) para cumprir o perfil.

No treinamento aplicado na FACA, este procedimento é a única penetração jato na qual se realizará a redução no segmento indicado pela carta. Torna-se necessário chamar a atenção do PM/PF sobre a agilidade necessária para a sua execução; do contrário, chegarão alto. É importante pensar nos “subtrechos” e na trajetória como um todo do perfil, para que possam ter uma noção completa da necessidade real da R/D, e quais recursos devem ser utilizados para isto.

Ao se atingir 4000ft por baixo da rampa do glide, a dupla deve configurar o avião de acordo com o SOP: GLIDE ALIVE = GEAR DOWN + F15 + Vref do FLAP 15 no B737NG e GEAR DOWN + FLAPS 3 + Vref do FLAP 3 no A320. Após estabilizar, aplicar a configuração para pouso.

Quanto ao uso dos auxílios-rádios e preparação do CRS, a dupla deve estar ciente que haverá muitas mudanças, e as opções são múltiplas. Um exemplo é sair na RDL 080º de SCR, voar 01 minuto, e manter a atenção no QDM 096º de IT. É importante lembrarem-se que o alcance máximo do ILS é de 25 Nm, e o simulador é fiel a este valor. A dupla deve estar atenta para buscarem este QDM enquanto não tiverem o sinal do LOC (Localizador). É um erro comum neste procedimento o voo paralelo ao LOC.

A atuação do PM é primordial e se o mesmo não estiver voando bem a frente da aeronave, com absoluta certeza prejudicará o trabalho do PF. Durante todo o procedimento, o PF precisará de distâncias, cursos, altitudes, e frequências que mudarão a todo instante.

Um detalhe que faz toda a diferença na realização de uma penetração jato diz respeito aos briefings e sub-briefings. Os pilotos devem brifar “o quê fazer / onde fazer” o tempo todo, para cada subtrecho. Este trabalho possui o intuito central de aumentar a consciência situacional durante todo o procedimento. Um exemplo desta ação que deve ser contínua é o seguinte (a ser realizado pelo PF): “Vou descer de 10000ft para 8000ft com PWR OFF + SPEEDBRAKE; coloque meu ALTITUDE SELECTOR para 8000ft; CRS 080º; descerei com LVL CHG...”.




Erros Comuns • Realização de briefing deficiente pelo PF; • Desatenção do PM sobre o briefing realizado pelo PF; • Deficientes cálculos mentais sobre o perfil vertical do procedimento; • Deficiente compreensão sobre os recursos de cabine disponíveis; • Controle da aeronave deficiente; • Desatenção aos parâmetros primários de voo (Pitch e N1). Avaliação Será verificado essencialmente o planejamento e execução demonstrados pelo PF quanto a

realização de uma penetração jato. Contudo, o PM também será avaliado, e de forma conjunta, o trabalho em equipe apresentado pela dupla.




17. Considerações Finais O Manual Geral de Treinamento do Programa de Treinamento Prático de Voo da PUCRS

(MGT-PVPUCRS) procurou apresentar todas as informações anteriores com o intuito central de padronizar o treinamento proposto, dentro das 07 Fases estipuladas pelo Programa, abordando os assuntos e manobras essenciais para a formação de um Piloto Comercial de Avião, e se tornando uma fonte de consulta obrigatória e indispensável a todos aqueles que fazem parte do processo.

Seu caráter ostensivo a todos os integrantes do PVPUCRS (alunos, Aeroclubes/Escolas, e Faculdade de Ciências Aeronáuticas) também permite que quaisquer contribuições e críticas sejam passíveis de implementação. Deste modo, a participação contínua de todos é que vai proporcionar o fomento contínuo no treinamento a que este Manual se propunha.




18. Referências

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC. Manual de Curso do Piloto Comercia-Avião. 1990. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/habilitacao/manualCursos.asp> AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC. Manual de Curso de Voo por Instrumentos (MMA 58-16). 1992. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/habilitacao/manualCursos.asp> AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC. RBHA 141 – Escolas de Aviação Civil. 2005. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha141.pdf> ALVES, Julio R. de Magalhães. Manobras elementares de voo de avião . Ed. Rio de Janeiro: EAPAC, 1987. 2 v em 1.7 BOEING. Flight Crew Training Manual (FCTM). The Boeing Company: Revision Number 3. October, 2003. BORDINI, Rubens A. R. Navegação aérea . Porto Alegre : Varig, 1986. 536 p. : il MONTEIRO, Manoel Agostinho. Roteiro de Navegação Aérea Piloto Comercial . São Paulo: ASA. Edições e Artes Gráficas Ltda. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION – FAA. Aiplane Flying Handbook. U.S. Department of Transportation. Oklahoma City. 2008. Disponível em: <http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/> FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION – FAA. Instrument Flying Handbook. U.S. Department of Transportation. Oklahoma City. 2008. Disponível em: <http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/> FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION – FAA. Instrument Procedures Handbook. U.S. Department of Transportation. Oklahoma City. 2007. Disponível em: <http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/> FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION – FAA. Student Pilot Handbook. U.S. Department of Transportation. Oklahoma City. 2007. Disponível em: <http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/media/faa-h-8083-27a.pdf> ROSS, Titus. Piloto Comercial e IFR. Navegação Rádio . Varig. Porto Alegre.1986.




19. Apêndices

19.1. Apêndice A: Norma Geral das Práticas de Voo

NORMA GERAL DAS PRÁTICAS DE VOO DO CURSO DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS DA PUCRS

Descreve e estabelece disposições e procedimentos relativos à realização das atividades práticas de voo em simulador e em avião bem como à comprovação de Conhecimentos Teóricos e Licenças de Piloto-Avião junto à Autoridade Aeronáutica Civil

TÍTULO I - DAS DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 1º – O Curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS (CCA) tem duração normal de seis

semestres e confere aos graduados o título de “Bacharel em Ciências Aeronáuticas – Piloto de Linha Aérea”. É constituído de atividades acadêmicas teóricas e práticas, dentre as quais, além de outros conhecimentos complementares, incluem todos os conteúdos concernentes aos cursos teóricos de Piloto Comercial–Avião, de Piloto de Linha Aérea-Avião e de Instrutor de Voo-Avião, conforme requerido pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), exceto os conteúdos de Piloto Privado–Avião que constitui um dos requisitos externos a ser atendido progressivamente ao longo do Curso. As atividades práticas são de natureza curricular e extracurricular.

I - Dentre as atividades práticas de natureza curricular são disponibilizadas atividades práticas de voo em

simulador chamadas de Práticas de Voo em Simulador (PVS);

II - Dentre as atividade práticas de natureza extracurricular incluem-se as Práticas de Voo em Avião

(PVA) necessárias para a obtenção da Licença de Piloto Privado-Avião e da Licença de Piloto Comercial-Avião/Habilitação IFR/Mono e Multimotor. § 1º - As PVA devem ser realizadas em instituições de livre escolha pelo aluno, que sejam

autorizadas e com cursos homologados pela ANAC ou em instituições no exterior cuja formação prática possa ser convalidada pela mesma.

§ 2º – Caso as PVA sejam ou tenham sido realizadas em instituição no exterior, será de responsabilidade do aluno as providências, junto à ANAC, para a necessária convalidação das horas para comprovar a experiência requerida com vistas à obtenção da(s) respectiva(s) Licença(s).

Art. 2º - As despesas para realizar as PVA, por não fazerem parte da grade curricular do curso,

em decorrência, não fazem parte dos valores das semestralidades do CCA; sendo de exclusiva responsabilidade do aluno, e devendo ser negociadas e pagas pelo mesmo diretamente à instituição em que irá realizar a formação prática correspondente.

Art. 3º - Apesar das atividades práticas extracurriculares serem um requisito externo ao Curso

que deve ser comprovado ou integralizado progressivamente ao longo do mesmo, para a sua realização, a Faculdade de Ciências Aeronáuticas – com o objetivo de propiciar aos alunos do CCA uma formação mais padronizada, efetiva, integrada com os conhecimentos teóricos desenvolvidos durante o CCA e direcionada à operação de aviões multimotores em condições de voo por instrumentos – integrou as atividades práticas curriculares (PVS) e as extracurriculares (PVA) relativas à obtenção da Licença de PC-A/IFR/MULTI, em um programa chamado de Programa de Treinamento Prático de Voo da PUCRS (PVPUCRS) que é disponibilizado a todos os alunos do CCA, devidamente matriculados.




Art. 4º - O PVPUCRS é constituído por sete Fases: Fase I – Piloto Comercial VFR Básico (PVA I); Fase II – Piloto Comercial VFR Avançado (PVA II);

Fase III – PVS IFR/MONO; Fase IV – Piloto Comercial IFR Monomotor (PVA III); Fase V – PVS IFR/MULTI/LOFT; Fase VI – Piloto Comercial IFR Multimotor (PVA IV); Fase VII – PVS JET.

§ 1º - As Fases que incluem as PVA pelo PVPUCRS são de realização opcional pelo aluno. § 2º - O aluno que comprovar ser possuidor de experiência de voo superior às pretendidas pelo

PVPUCRS, poderá solicitar ao Colegiado da FACA dispensa da realização das atividades práticas de voo, sejam elas curriculares ou extracurriculares, desde que apresente documentação comprobatória correspondente e esta seja convalidada pela Faculdade de Ciências Aeronáuticas – FACA.

§ 3º - As PVA pelo PVPUCRS são realizadas apenas em Aeroclubes ou Escolas de Aviação Civil

credenciados e qualificados. § 4° – O treinamento PVPUCRS foi aceito, a título precário, pela ANAC. Desta forma, todos os

mínimos trazidos pelo treinamento, no que se refere às horas de voo, equipamentos, instalações e agentes da formação devem ser respeitados e seguidos, conforme estabelecidos por esta norma. O Anexo A apresenta o documento ratificador.

Art. 5º O Certificado Médico Aeronáutico (CMA) de Primeira Classe é requerido pela legislação

aeronáutica brasileira para iniciar as PVA relativas à obtenção da licença de Piloto Comercial–Avião, sendo de inteira responsabilidade do aluno a obtenção do mesmo.

TÍTULO II – DA COMPROVAÇÃO PROGRESSIVA DOS REQUISIT OS DE MATRÍCULA DURANTE O CURSO

Art. 6º Em consonância com os requisitos da ANAC para o “Curso de Piloto de Linha Aérea–

Avião”, o Certificado de Conhecimentos Teóricos de Piloto Privado–Avião (CCT PP-A) e as PVA com vistas à obtenção das Licenças de Piloto Privado–Avião e Piloto Comercial–Avião/IFR/Multimotor são requisitos para a matrícula no CCA e em disciplinas ao longo do mesmo, podendo ser comprovados progressivamente ao longo do curso, conforme segue:

I – Para a matrícula no Nível I do CCA, é suficiente apresentar a comprovação de ter realizado, no

mínimo, 15 horas de voo como aluno do curso de Piloto Privado–Avião, em instituição autorizada e com curso homologado pela ANAC.

II – Para a matrícula nas disciplinas de Teoria de Voo de Baixa Velocidade, Navegação Aérea,

Conhecimentos Técnicos de Aeronaves e Regulamentos de Tráfego Aéreo Nacional (oferecidas no Nível II); e na disciplina de Meteorologia Aeronáutica I (oferecida no Nível III); o aluno deve, no semestre anterior ao que deseja realizá-las, se matricular em Certificado de Conhecimentos Teóricos de Piloto Privado–Avião, e até o último dia da data final de G2 do mesmo semestre, apresentar na secretaria da FACA uma cópia do respectivo CCT de Piloto Privado-Avião, emitido pela ANAC. A conclusão dos conteúdos destas cinco disciplinas faz parte do Curso Teórico de Piloto Comercial–Avião/IFR normatizado pela ANAC.

§ 1º - Esta comprovação cumpre os requisitos estabelecidos pela ANAC no que concerne à

realização do Curso Teórico de Piloto Comercial-Avião/IFR.




III – Dentre outros requisitos do CCA, o aluno deve se matricular em Licença de Piloto Privado-Avião no semestre em que planeja apresentar na Secretaria da FACA a Licença de Piloto Privado–Avião, a qual é pré-requisito para a matrícula na atividade PVS IFR/MONO.

IV – Para matricular-se na PVS JET (Fase VII do PVPUCRS), o aluno deve ter sido aprovado na disciplina de Procedimentos Operacionais de Cockpit, estar matriculado na disciplina de Técnica de Operação e Jato, e apresentar, na Secretaria da FACA, a Licença de Piloto Comercial–Avião/IFR/MULTI. § 2º - Se o aluno tiver optado pela realização do PVPUCRS, e concluído as Fases I, II, III, IV e V –

integrais e proficientemente; poderá solicitar ao Colegiado da FACA a quebra do requisito de apresentação da Licença de Piloto Comercial–Avião/IFR/MULTI para a matrícula na PVS JET. A quebra deste requisito não o desobriga de apresentar a Licença de Piloto Comercial–Avião/IFR/MULTI até o final do CCA, com o intuito de requerer a colação de grau.

Art. 7º A Portaria número 078/DGAC, de 19 de fevereiro de 1999, passou a reconhecer as

avaliações finais das disciplinas mencionadas no inciso II do Artigo 6º e a conclusão do currículo pleno do CCA para efeito de proficiência técnica requerida pela ANAC e emissão, respectivamente, do CCT de Piloto Comercial-Avião (PC-A) e do CCT de Piloto de Linha Aérea-Avião (PLA-A).

§ 1º – Para a emissão destes CCTs, a PUCRS encaminha uma solicitação para a inclusão dos

aprovados junto à ANAC, a qual não estipula prazo para que o registro esteja disponível para consulta pelo aluno.

§ 2º – Após a solicitação de inclusão junto à ANAC, o aluno deve considerar um prazo de validade do

CCT de PC-A de dois anos, a contar da data estipulada pela ANAC para a publicação do CCT, a fim da realização do voo de cheque para a obtenção da respectiva Licença. Caso o prazo de validade do CCT de PC-A tenha expirado, é de responsabilidade do aluno providenciar a revalidação do certificado, conforme regulamentação vigente.

§ 3º – A realização por conta própria de Banca ANAC com vistas a obtenção de CCT de PC-A e/ou

PLA-A não dispensa o aluno de cursar qualquer das disciplinas do Curso. Art. 8º O aluno que for possuidor de Licença de Piloto de Linha Aérea–Avião e uma

experiência mínima de 2.500 (duas mil e quinhentas) horas de voo em avião (ões) “Tipo”, poderá solicitar ao Colegiado da FACA a realização de prova(s) de proficiência com o fim de aproveitamento de determinadas disciplinas/atividades do Curso.

TÍTULO III: DO MANUAL GERAL DE TREINAMENTO E CADERN OS DE VOO

Art. 9º – O Manual Geral de Treinamento do PVPUCRS (MGT-PVPUCRS ), elaborado pela

Coordenação do Departamento de Treinamento de Voo, e aprovado pelo Colegiado da Faculdade de Ciências Aeronáuticas, estabelece diretrizes próprias para as atividades do PVPUCRS. Estas atividades, por envolverem treinamento de voo em simuladores e aviões, devem ser realizadas com estrita disciplina, regras específicas e rígidos padrões operacionais, aplicando-se aspectos filosóficos, doutrinários e de segurança de voo.

Art. 10. Os Cadernos de Voo das PVS foram elaborados pela Coordenação do Departamento

de Treinamento de Voo, e aprovados pelo Colegiado da Faculdade de Ciências Aeronáuticas. São os documentos em que estão registrados todos os voos em simulador realizados pelo aluno.

Parágrafo único – Para as PVA, e com a aprovação do Colegiado da Faculdade de Ciências

Aeronáuticas, serão utilizados os respectivos documentos de controle de voo estipulados pelos aeroclubes e escolas, parceiros do CCA, os quais devem delimitar de maneira clara e objetiva, cada uma das quatro PVA do PVPUCRS (I, II, IV e VI), conforme estrutura mínima estipulada pelo MGT-PVPUCRS.




Art. 11 – O aluno, ao matricular-se nas PVS ou iniciar uma PVA do PVPUCRS em aeroclube e/ou escola credenciada, já deverá estar de posse do MGT-PVPUCRS. A aquisição deste documento, dos respectivos Cadernos de Voo para as PVS e PVA, e os demais materiais necessários para a realização das sessões de voo, serão às suas expensas. Esses documentos, exceto os Cadernos de Voo, serão disponibilizados aos alunos em formato eletrônico.

Art. 12 O aluno, ao iniciar o PVPUCRS, deverá ter conhecimento do conteúdo do MGT-

PVPUCRS, uma vez que nele são descritos a organização do programa, os tipos de voo, os critérios de acompanhamento e aprovação, a constituição e as atribuições dos Conselhos de Voo, a descrição das manobras, as rotinas e o padrão operacional para cada um dos aviões utilizados, bem como deveres, orientações gerais e recomendações técnicas e gerenciais.

Art. 13 A PUCRS não interfere em questões técnicas e operacionais dos aeroclubes e escolas,

exceto naquelas referentes aos procedimentos de instrução de voo, detalhados no MGT-PVPUCRS. No planejamento da formação prática, o aluno deve considerar a possibilidade de intercorrências durante a realização do treinamento, tais como:

a) Manutenção das aeronaves (dependendo da complexidade da manutenção ou a necessidade de reposição de peças, o avião pode ter que ficar parado por meses);

b) Dificuldades relacionadas à documentação das aeronaves e/ou pilotos; c) Demanda de alunos em busca de capacitação em voo real; d) Dificuldade de marcação da escala devido a pouca disponibilidade de horários.

Art. 14 – O PVPUCRS deverá ser desenvolvido de acordo com as diretrizes expostas no MGT-

PVPUCRS, e quando das PVS, do programa de treinamento especificado no Caderno de Voo.

TÍTULO IV - DO CONSELHO DE VOO

Art. 15 – O Conselho de Voo é uma reunião realizada entre a Coordenação do Departamento

de Treinamento de Voo, instrutores e o aluno que, por qualquer motivo, tenha encontrado maior dificuldade durante seu treinamento.

Art. 16 – As atribuições do Conselho de Voo são:

a) Analisar as dificuldades técnicas, comportamentais ou disciplinares apresentadas pelo aluno no decorrer do treinamento ou em casos de reprovação em voo normal de cheque, baseado no depoimento de instrutores e examinadores;

b) Baseado em depoimento do aluno, tentar identificar as origens das suas dificuldades, buscando, em conjunto, uma solução satisfatória;

c) Deliberar, em função dos voos já efetuados pelo PVPUCRS, sobre o potencial de assimilação do treinamento por parte do aluno e decidir por um programa de Recuperação, estabelecendo conteúdos e quantidade de voos;

d) Designar instrutor e examinador para o programa de Recuperação e Cheque de Recuperação.

§ 1o – O Conselho de Voo aplica-se aos alunos que estão matriculados tanto nas PVS, quanto nas PVA.

Art. 17 – O Conselho será convocado toda vez que:

a) o aluno for reprovado por 2 (duas) vezes seguidas na mesma lição ou missão de treinamento; b) o aluno for reprovado em 3 (três) sessões de treinamento diferentes; c) o aluno não comparecer a 3 (três) sessões ou missão de treinamento; d) for solicitado por qualquer instituição credenciada a qualquer momento, ao ser percebido algum

tipo de deficiência mais grave no treinamento do aluno.




Art. 18 – O resultado final do Conselho de Voo é um documento formal, denominado “Ata de Conselho de Voo”, no qual consta a situação no treinamento do aluno, a motivação do conselho, o relato do aluno, o relato dos instrutores e o parecer do Conselho. Deve ser assinado pelo Coordenador do DTV e pelo aluno, demonstrando ciência do documento. O mesmo é reservado ao DTV, devendo ser arquivado em cópia única. O modelo do documento constitui o Anexo B desta Norma.

TÍTULO V - DAS PRÁTICAS DE VOO EM SIMULADOR (PVS)

CAPÍTULO I: DA CONSTITUIÇÃO DAS ATIVIDADES E PRÉ-RE QUISITOS

Art. 19 – As atividades curriculares do PVPUCRS – Práticas de Voo em Simulador (PVS) – por

implicarem o uso de equipamentos sofisticados e o atendimento exclusivo de um instrutor para cada um ou dois alunos, tem valores de hora/atividade diferenciados das demais disciplinas do CCA e, por esta razão, são atividades que não ensejam Seguro Educacional e/ou qualquer tipo de Crédito Educativo e/ou Benefício.

Art. 20 – As PVS estão organizadas da seguinte forma:

I – PVS IFR/MONO: intitulada “Prática de Voo em Simulador IFR/Monomotor”, constitui a Fase III do PVPUCRS. Compreende três etapas:

1ª Etapa : Curso de instrumentos de voo e familiarização do avião P28A (Piper Arrow) realizados através de Tutorial Baseado em Computador (CBT) e dos Manuais da Aeronave, sobre as características técnicas e operacionais da aeronave simulada em dispositivo de treinamento de voo, totalizando 08 (oito) horas de atividade; 2ª Etapa : Teste de conhecimento teórico, totalizando 02 (duas) horas de atividade; 3ª Etapa : realização de 25 (vinte e cinco) sessões de treinamento, sendo 22 (vinte e duas) em dispositivo de treinamento de voo monoplace, e 3 (três) avaliações orais; totalizando, aproximadamente, 33 (trinta e seis) horas efetivas de treinamento em simulador que, acrescidas das avaliações orais, e dos tempos de briefing e debriefing, correspondem a 50 (cinquenta) horas de atividade.

§ 1º – Os pré-requisitos para a matrícula nesta atividade são:

a) Licença de Piloto Privado-Avião; b) Ter sido aprovado nas disciplinas Teoria de Voo de Baixa Velocidade, Meteorologia

Aeronáutica I, Regulamentos de Tráfego Aéreo Nacional, Navegação Aérea e Conhecimentos Técnicos de Aeronaves.

§ 2º – O treinamento estabelecido na 2ª Etapa da PVS IFR/MONO contempla os mínimos

exigidos na legislação em vigor estabelecida pela ANAC no que tange ao treinamento em dispositivo de treinamento de voo para a obtenção da Habilitação em Voo por Instrumentos (IFR). Por este motivo, as horas realizadas nesta PVS serão lançadas na Caderneta Individual de Voo do aluno (CIV) e serão descritas em documento formal (definido pela ANAC) como comprovação de experiência em voo simulado. As demais PVS serão comprovadas apenas pelo histórico escolar do aluno, obtido ao término do CCA.

§ 3º – A realização por conta própria de Banca ANAC com vistas à obtenção de CCT de PC-

A não dispensa o aluno dos requisitos impostos pelo Parágrafo §1º, alínea b, deste artigo, para a realização da matrícula na disciplina PVS IFR/MONO.

II – PVS IFR/MULTI/LOFT: intitulada “Prática de Voo em Simulador

IFR/Multimotor/LOFT”, constitui a Fase V do PVPUCRS. Compreende quatro etapas:




1ª Etapa: Curso de instrumentos de voo e familiarização do avião PA34 (Piper Seneca) realizados através de Tutorial Baseado em Computador (CBT) e dos Manuais da Aeronave, sobre as características técnicas e operacionais da aeronave simulada em dispositivo de treinamento de voo, totalizando 8 (oito) horas de atividade;

2ª Etapa : Teste de conhecimento teórico, totalizando 2 (duas) horas de atividade; 3ª Etapa : realização de 15 (quinze) sessões de treinamento em dispositivo de treinamento de voo monoplace, totalizando 25 (vinte e cinco) horas efetivas de treinamento que, acrescidas de tempos de briefing e debriefing, correspondem a 30 (trinta) horas de atividade; 4ª Etapa : realização de 05 (cinco) sessões de treinamento de LOFT (Line Oriented Flight Training), realizadas em dispositivo de treinamento de voo biplace de avião bimotor em duplas de alunos, totalizando 20 (vinte) horas de atividade.

Parágrafo único – O pré-requisito para o início desta atividade é a conclusão da PVS

IFR/MONO com grau APTO.

III – PVS JET: intitulada “Prática de Voo em Simulador Jet”, constitui a Fase VII do PVPUCRS. Compreende duas etapas:

1ª Etapa : Curso de familiarização do avião Boeing B-737-700 ou do Airbus A320 realizado através de CBT e dos Manuais da Aeronave publicados pela Boeing ou pela Airbus, respectivamente, sobre as características técnicas e operacionais da aeronave simulada dispositivo de treinamento de voo similar ao B-737NG ou similar ao Airbus A320, bem como, teste de conhecimentos teóricos da aeronave, totalizando 05 (cinco) horas de atividade; 2ª Etapa : realização de 10 (dez) sessões de treinamento em duplas de alunos em treinador sintético de voo, de introdução à pilotagem de aeronave comercial a jato, CRM/LOFT e transição para tecnologia glass cockpit, totalizando 40 (quarenta) horas de atividade.

§ 1º – Os pré-requisitos para a matrícula nesta atividade são:

a) Conclusão da PVS IFR/MULTI/LOFT com grau APTO; e b) Licença de PC-A/IFR/MULTI; ou a conclusão com desempenho satisfatório das

Fases I, II, III, IV e V do PVPUCRS, conforme o disposto no Artigo 6º, inciso IV, § 2º; e

c) Aprovação na disciplina de Procedimentos Operacionais de Cockpit; e d) Estar matriculado na disciplina de Técnica de Operação de Jatos.

§ 2º – O curso de familiarização da aeronave para este treinamento não se constitui de curso homologado pela ANAC para a obtenção de Habilitação de “Tipo” e, portanto, não será registrado na Caderneta Individual de Voo (CIV) do aluno. A conclusão com aproveitamento nessa disciplina será registrada mediante histórico escolar.

Art. 21 – Os números especificados de sessões de treinamento nos incisos I, II e III do artigo 20 correspondem ao mínimo necessário para cumprir, na íntegra, as respectivas Fases do programa.

Parágrafo único – Em consonância com os critérios de avaliação de conhecimentos teóricos de

aeronaves estabelecidos pela ANAC, a aprovação nos testes definidos nas Etapas 2ª das Fases III, V e VII, pressupõe grau final igual ou superior a 7,0 (sete).

CAPÍTULO II: DOS RECURSOS PARA A REALIZAÇÃO DAS PRÁ TICAS DE VOO EM SIMULADOR

Art. 22 – É de responsabilidade do DTV-FACA disponibilizar infraestrutura necessária para a

realização das sessões de treinamento nas PVS. É definida como infraestrutura as instalações físicas, os dispositivo de treinamento de voo, e os recursos humanos.




Art. 23 – As instalações físicas compreendem o espaço físico correspondente, o Laboratório da Faculdade de Ciências Aeronáuticas (LABFACA), instalado na sala 124, do prédio 10 da PUCRS. A secretaria do LABFACA é responsável pelo atendimento, controle de ingresso de pessoas nas dependências do laboratório e gerenciamento das escalas de voo dos alunos.

Art. 24 – Para a execução das PVS, o LABFACA possui 07 (sete) simuladores AATD

monoplace, 01 (um) simulador AATD biplace, 01 (um) simulador ACTD Boeing 737-NG e 01 (um) simulador ACTD Airbus A320. Como recurso para o estudo do aluno estão disponíveis 3 (três) computadores para a realização do Tutorial Baseado em Computador e consulta das cartas de voo por instrumento da Jeppesen (utilizadas na instrução). É de responsabilidade do DTV disponibilizar a quantidade mínima de dispositivos de treinamento de voo na qualidade mínima exigida para a realização do treinamento.

Parágrafo único – A responsabilidade anterior atribuída ao DTV não exime o aluno de zelar pelo

equipamento. Dessa forma, não é permitido o ingresso de alunos vestidos com regatas, bermudas, bonés ou chinelos, bem como munidos de qualquer tipo de alimento ou líquido nas dependências do LABFACA. Da mesma forma, qualquer dano causado aos equipamentos disponibilizados nas dependências do LABFACA e que tenham sido deliberadamente ocasionados pelo aluno, será de sua responsabilidade arcar com os custos decorrentes.

Art. 25 – Cada sessão de treinamento deverá ser conduzida por, no mínimo, 01 (um) instrutor

técnico de laboratório, ou 01 (um) estagiário de instrução de voo sob a supervisão de 01 (um) instrutor técnico de laboratório.

§ 1º – O instrutor técnico de laboratório deve ser qualificado e portador, pelo menos, da Licença de Piloto Comercial-Avião IFR/MULTI, certificado de conclusão do curso de Instrutor de Voo de Avião (INVA), Certificado Teórico de Piloto de Linha Aérea (CCT PLA-A) e diploma de Bacharel em Ciências Aeronáuticas pela PUCRS. Cada técnico de laboratório será designado pelo Coordenador do DTV-FACA para realizar instrução nas diferentes PVS, sendo responsável pela realização da sessão de treinamento, e devendo comparecer pontualmente para a realização da sessão de voo agendada, registrando e assinando no Caderno de Voo do aluno.

§ 2º – O estagiário de instrução de voo deve estar regularmente matriculado como aluno de graduação do CCA e possuir a Licença de Piloto Privado-Avião, ou superior; ter concluído com média acima de 7,0 a disciplina Formação do Instrutor de Voo; ter concluído com aproveitamento satisfatório as PVA I e II, conjuntamente com todas as PVS. Os estagiários de instrução de voo se limitam a conduzir as sessões de treinamento das PVS IFR/MONO e PVS IFR/MULTI (excetuando o LOFT), sempre sob a supervisão de um instrutor técnico de laboratório.

§ 3º – No caso das sessões de treinamento proferidas pelo estagiário de instrução de voo, pelo menos, 1 (um) instrutor técnico de laboratório deverá ser designado para a supervisão, mesmo parcial, do treinamento.

Art. 26 – O aluno ainda pode realizar voos simulados com monitoria, enquanto que devidamente matriculado na PVS IFR/MONO ou PVS IFR/MULTI (excetuando-se o LOFT), sem custos adicionais. A função de “Monitor” é realizada por aquele aluno devidamente matriculado no CCA, no semestre a que se candidate para tal função, que irá orientar e monitorar o aluno durante a realização de um voo solo nos simuladores AATD monoplaces do LABFACA. A fim de se candidatar para esta função, o aluno deverá ter concluído com aproveitamento satisfatório as PVS IFR/MONO e PVS IFR/MULTI/LOFT.

Parágrafo único – Durante o início de cada semestre serão definidos os alunos que se candidataram

à função de Monitor, e a eles serão atribuídos horários semanais de acordo com seus cronogramas de aulas e atividades externas. Os alunos interessados em realizar voos com Monitoria deverão, semanalmente, consultar a Secretaria do LABFACA para verificarem a disponibilidade. A marcação para a semana desejada ocorrerá sempre nas sextas-feiras anteriores, e no caso de indisponibilidade de Monitores para a data e horário desejados pelo aluno, o CCA fica livre de qualquer ônus, por se tratar de atividade meramente complementar no treinamento.




CAPÍTULO III: DAS MATRÍCULAS

Art. 27 – A matrícula para a PVS IFR/MONO ou PVS IFR/MULTI/LOFT somente poderá ser

realizada durante o período normal de matrículas estipulado pelo calendário acadêmico da Universidade. Art. 28 – Caso o aluno não tenha obtido o grau APTO na PVS IFR/MONO ou PVS

IFR/MULTI/LOFT até o último dia da data final de G2 do Semestre no qual está matriculado, mas tenha realizado – em tempo normal, conforme exposto no Artigo 33 desta Norma – no mínimo, 25% (vinte e cinco porcento) do programa integral de qualquer PVS, a Ata será finalizada com grau “Ausência Autorizada” (AA). Neste caso, o aluno deve concluir a atividade com grau APTO até o último dia da data final de G2 do Semestre subsequente.

§ 1º – A condição presente no caput deste artigo não é aplicável quando a conclusão

integral do programa for decorrente do não cumprimento, por parte do aluno, e independente do motivo, da escala agendada; ou por proficiência insatisfatória no treinamento.

§ 2º – Terminando o Semestre com grau AA e caso não conclua a atividade com grau

APTO até o último dia da data final de G2 do Semestre seguinte, o aluno estará automaticamente REPROVADO, devendo efetuar nova matrícula, refazer integralmente a Fase do Programa, e responsabilizar-se pelos custos daí decorrentes.

Art. 29 – A matrícula para a PVS JET poderá ser realizada a qualquer momento do semestre

letivo, independente do período normal de matrículas, respeitando-se: a) A data limite para a realização da matrícula quando fora do período normal estipulado pela

Universidade (condição para a PVS JET), a qual será amplamente divulgada ao longo do referido semestre; e

b) O condicionamento da matrícula à disponibilidade de infraestrutura e de escala, recurso este que somente será deferido mediante aprovação do Coordenador do DTV-FACA; e

c) A observância de que a conclusão desta atividade com grau APTO deve ocorrer até o último dia da data final de G2 do Semestre no qual se matriculou, caso contrário, estará automaticamente REPROVADO, devendo efetuar nova matrícula, refazer integralmente a Fase do Programa, e responsabilizar-se pelos custos daí decorrentes.

Parágrafo único – Respeitando-se as alíneas (b) e (c) deste artigo, a matrícula na PVS JET poderá

ser realizada posteriormente a data limite definida na alínea (a) caso haja disponibilidade de instrutores e infraestrutura. Contudo, a escala de voo será montada sobre os períodos livres, e o aluno se comprometerá, através da assinatura de um “Termo de Comprometimento”, a realizar as sessões pré-definidas. Caso o aluno não cumpra qualquer atividade prevista, o mesmo será automaticamente REPROVADO na disciplina, devendo efetuar nova matrícula, refazer integralmente a Fase do Programa, e responsabilizar-se pelos custos daí decorrentes.

Art. 30 – Para a matrícula na PVS JET fora do período normal de matrículas estipulado pela Universidade, o valor da atividade poderá ser parcelado em tantos meses quantos forem os meses restantes para o final do semestre.

Art. 31 – Para os alunos do Programa PROUNI, por motivos administrativos e financeiros do Setor Financeiro Acadêmico da Universidade junto ao MEC, as datas limites para a matrícula na PVS JET, objeto do caput do Art. 30 desta Norma, impreterível e respectivamente, será até data estipulada pelo Departamento de Treinamento de Voo, a qual obrigatoriamente será anterior ao dia 20 de maio, quando no primeiro semestre letivo de cada ano; e 20 de novembro, quando no segundo semestre letivo.




CAPÍTULO IV: DO AGENDAMENTO DA ESCALA

Art. 32 – Para a execução da 3ª Etapa da PVS IFR/MONO serão agendadas, além das 25

(vinte e cinco) sessões previstas, mais 4 (quatro) sessões adicionais de treinamento em simulador monoplace. O total de 29 (vinte e nove) sessões se constitui no valor da atividade, e propicia flexibilidade para eventual reforço de treinamento ou pelo não comparecimento do aluno. As marcações serão divididas em três blocos sequenciais, onde o aluno estará apto a iniciar a marcação do bloco seguinte somente com a aprovação no bloco anterior, e com o encaminhamento do instrutor que o avaliou.

Art. 33 – Para a execução da 3ª Etapa da PVS IFR/MULTI/LOFT, serão agendadas, além das

15 (quinze) sessões previstas, mais 3 (três) sessões adicionais de treinamento no simulador monoplace e, para a execução da 4ª Etapa (LOFT) desta PVS um total de 5 (cinco) sessões no simulador biplace, esta por dupla de alunos. O conjunto de 18 (dezoito) sessões em monoplace mais 5 (cinco) sessões em biplace se constituem no valor da atividade. As 18 (dezoito) sessões em monoplace propiciam flexibilidade para eventual reforço de treinamento ou pelo não comparecimento do aluno. Não são previstas sessões adicionais para o treinamento em simulador biplace contabilizadas para o cálculo do valor da atividade.

Art. 34 – Para a execução da 2ª Etapa da PVS JET serão agendadas 10 (dez) sessões de

treinamento por dupla de alunos. Este total de 10 (dez) sessões se constitui no valor para a realização da atividade.

Art. 35 – Uma vez matriculado e tendo cumprido a 1ª Etapa da PVS JET, e a 1ª e 2ª Etapa das

PVS IFR/MONO e IFR/MULTI/LOFT, o aluno deverá comparecer na Recepção do LABFACA para agendar o total de sessões previstas para a PVS a ser realizada; em uma escala que atenda suas conveniências de horário de aulas, de acordo com a disponibilidade de horários, de instrutores e de equipamentos no LABFACA; e considerando os aspectos administrativos da Universidade.

§ 1º – Os critérios de prioridade para o agendamento da escala de voos, quando existirem, serão definidos com uma antecedência de, pelo menos, 01 (uma) semana pelo DTV.

§ 2º – Não será estabelecida uma quantidade mínima nem máxima de sessões semanais; o limite diário, no entanto, será de 1 (uma) sessão impreterivelmente.

§ 3º – Para as sessões de LOFT (4ª Etapa da PVS IFR/MULTI/LOFT), e para as sessões da PVS JET, os alunos devem, por seu exclusivo critério e responsabilidade, formar duplas para a realização das sessões de treinamento; e o respectivo agendamento das sessões somente transcorrerá mediante a presença da dupla em data e horários definidos pelo DTV-FACA.

§ 4º – Ao completar o procedimento de agendamento de suas sessões na escala, o aluno se compromete a cumprir os voos agendados.

CAPÍTULO V: DA REALIZAÇÃO DAS ATIVIDADES

Art. 36 – Os procedimentos para a realização das PVS são gerenciados pelo Departamento de

Treinamento de Voo da FACA (DTV), observados os seguintes passos: I – Para a realização da Fase III do PVPUCRS (PVS IFR/MONO), o aluno deverá:

a) realizar a matrícula na atividade; e b) adquirir o Caderno de Voo das PVS (Fases III, V e VII do PVPUCRS) e entregá-lo na

Secretaria da FACA; e c) realizar a Prova de Conhecimentos Teóricos (Art. 20, Inciso I, Etapa 2ª desta Norma), a

ser agendada na Secretaria da FACA. Em caso de aprovação, o Coordenador do DTV registra o resultado da Prova e assina o Caderno de Voo, liberando o aluno para a Fase; e

d) retirar o Caderno de Voo e entregá-lo na Recepção do LABFACA para o agendamento da escala de voo.




II – Para a realização da Fase V do PVPUCRS (PVS IFR/MULTI/LOFT), o aluno deverá: a) ter obtido o grau APTO na PVS IFR/MONO (Fase III do PVPUCRS); e b) realizar a matrícula na atividade; e c) encaminhar o Caderno de Voo das PVS (Fases III, V e VII do PVPUCRS) para a

Secretaria da FACA; e d) realizar a Prova de Conhecimentos Teóricos (Art. 20, Inciso II, Etapa 2ª desta Norma), a

ser agendada na Secretaria da FACA. Em caso de aprovação, o Coordenador do DTV registra o resultado da Prova e assina o Caderno de Voo, liberando o aluno para a Fase; e

e) retirar o Caderno de Voo e entregá-lo na Recepção do LABFACA para o agendamento da escala de voo;

Parágrafo único – ao término da 2ª Etapa da PVS IFR/MULTI/LOFT, definir o colega com o qual irá compor tripulação para a realização da 4ª Etapa desta Fase. Após, a dupla de alunos deverá dirigir-se a Recepção do LABFACA para agendar as sessões de LOFT.

III – Para a realização da Fase VII do PVPUCRS (PVS JET), o aluno deverá: a) ter obtido o grau de APTO na PVS IFR/MULTI/LOFT (Fase V do PVPUCRS); e b) comprovar o cumprimento de uma das condições presentes no Artigo 6º desta Norma; e c) realizar a matrícula na atividade; e d) encaminhar o Caderno de Voo das PVS (Fases III, V e VII do PVPUCRS) para a

Secretaria da FACA; e e) retirar o Caderno de Voo e entregá-lo na Recepção do LABFACA para o agendamento

da escala de voo, a qual deverá ocorrer conjuntamente com o aluno escolhido para compor tripulação para o treinamento.

Art. 37 – As Provas de Conhecimentos Teóricos, definidas nas 2as Etapas mencionadas no Art.

20 desta Norma, das PVS IFR/MONO e PVS IFR/MULTI/LOFT são obrigatoriamente realizadas na Secretaria da FACA.

§ 1º – Em caso de reprovação, o aluno deve realizar nova prova após um período mínimo de sete dias, observando os horários de atendimento do DTV.

§ 2º – Em caso de nova reprovação na segunda tentativa, o aluno será considerado reprovado na respectiva atividade, devendo cancelar a presente matrícula, e realizar uma nova no semestre seguinte em que a atividade for oferecida.

§ 3º – Toda prova de equipamento terá a validade máxima de dois semestres letivos, já se contando o semestre em que ela foi realizada. Após o vencimento deste período, o aluno deverá reiniciar por completo os processos estipulados no Art. 36 desta Norma.

Art. 38 – A fim de cumprir o requerido pela ANAC, o controle e os registros de todos os voos

realizados nas PVS serão feitos em um único Caderno de Voo. Neste documento constam todos os voos normais, bem como as respectivas manobras – previstas no Manual Geral de Treinamento (MGT-PVPUCRS) – e os registros para os voos adicionais quando requeridos.

Art. 39 – Sobre a realização dos voos agendados, o aluno deve observar que:

a) Haverá uma tolerância máxima de 10 (dez) minutos de atraso conforme o relógio do LABFACA. A partir de então, o voo não mais será efetuado por comprometer a qualidade da instrução em função do tempo exíguo das missões. O aluno será considerado faltante sem justificativa e a sessão será considerada como realizada;

b) A troca de horários das sessões entre alunos não é permitida. Qualquer alteração deste tipo deve ser solicitada à Coordenação do DTV-FACA com uma antecedência de, no mínimo, 72 (setenta e duas) horas;

c) Ao solicitar – por motivos de atividades acadêmicas agendadas posteriormente à marcação da escala – uma remarcação de horário à Coordenação do DTV-FACA observando a antecedência mínima de 72 (setenta e duas) horas, o aluno deverá considerar o comprometimento do sequenciamento das missões e de prazos de término do Programa em função de disponibilidade na escala;




d) O não comparecimento, sem justificativa, do aluno na sessão agendada é considerado como falta, uma vez que tanto o instrutor quanto a estação ficaram à disposição do mesmo e sem possibilidade de realocação para outra atividade. Essa sessão será considerada como realizada para efeitos de contabilização de sessões marcadas, conforme estabelecido nos Art. 32, 33, 34 e 43 desta Norma;

Art. 40 – Caso o aluno receba grau 2 (dois) ou menor nas PVS IFR/MONO e PVS IFR/MULTI/LOFT, ou “D” (deficiente) na PVS JET; em qualquer uma das manobras/exercícios especificados na folha de registro de treinamento, contida no Caderno de Voo, o mesmo será encaminhado para um voo extra, denominado “Voo de Reforço”, a fim de exercitar as manobras avaliadas como deficientes pelo instrutor no voo anterior.

Art. 41 – Para todas as sessões das PVS, o aluno deverá portar o seguinte material,

conceituado como indispensável para a respectiva instrução:

I – Para as PVS IFR/MONO e PVS IFR/MULTI/LOFT: a) Cartas Jeppesen dos procedimentos por instrumento de localidades do Brasil previstas para

as sessões de treinamento; b) Checklist da respectiva aeronave; c) SOP (Standard Operating Procedures) da aeronave e QRH quando disponível; d) Formulário de Peso & Balanceamento preenchido para a sessão; e) Formulário do Plano de Voo ICAO preenchido; f) Informações meteorológicas e NOTAMs para a localidade do voo; g) Papel, lápis, borracha e caneta; h) Para os voos de navegação: Enroute Chart da Jeppesen da rota pretendida, régua,

compasso, computador de voo, e Plano SITA com o planejamento do voo preenchido.

II – Para PVS JET: a) Cartas Jeppesen dos procedimentos das localidades onde os voos serão realizados; b) SOP (Standard Operating Procedures) ou documento publicado pelo DTV da FACA; c) Checklist da respectiva aeronave; d) FCTM (Flight Crew Training Manual) do B-737NG ou A319/320/321. e) QRH (Quick Reference Handbook) do B-737NG ou A319/320/321.

Parágrafo único – O não porte do material exigido inviabiliza o treinamento e será considerado como falta do aluno à sessão agendada.

CAPÍTULO VI: DA FINALIZAÇÃO DAS ATIVIDADES

Art. 42 – Ao término de cada PVS, o aluno deverá encaminhar o caderno para o DTV, através da secretaria da FACA, para reconhecimento do término do treinamento pelo coordenador do DTV.

§ 1º – No caso de aprovação no Programa, o conceito de APTO será lançado na disciplina

correspondente no qual ele se encontra matriculado. § 2º – Caso o aluno não tenha conseguido terminar as sessões no semestre vigente da matrícula

na disciplina, o mesmo entra na condição de Ausência Autorizada (AA) automaticamente e, com isso, terá uma prazo estendido por mais 1 (um) semestre letivo para a conclusão da atividade, observadas as restrições expostas no Art. 28 desta Norma.

§ 3º – Em caso de reprovação, conforme o Art. 44 desta Norma, o aluno deverá realizar uma nova matrícula na PVS e realizar a atividade por completo. Todas as horas de simulador realizadas anteriormente não serão consideradas como válidas e, em tratando-se da PVS IFR/MONO, não serão lançadas na CIV.




Art. 43 – Uma vez esgotado o número previsto de sessões nos Art. 32, 33 e 34 desta Norma – seja pela realização efetiva ou por falta não justificada – e caso o aluno ainda necessite de sessões adicionais para obter o grau de APTO, poderá agendá-las, desde que se responsabilize pelos custos decorrentes conforme estabelecido em tabela de valores pré-estabelecida pela Direção da FACA revisada anualmente. O limite máximo de sessões extras que podem ser agendadas segue:

I – Na PVS IFR/MONO, até 4 (quatro) sessões adicionais no treinador monoplace, permitindo assim um total de 33 (trinta e três) sessões máximas para o Programa;

II – Na PVS IFR/MULTI/LOFT, até 3 (três) sessões adicionais no treinador monoplace, permitindo assim um total de 21 (vinte e uma) sessões máximas para a 3ª Etapa do referido Programa; e para a 4ª Etapa e até 1 (uma) sessão adicional, permitindo assim um total de 6 (seis) sessões máximas para a referida Etapa;

III – Na PVS JET: até 3 (três) sessões adicionais, permitindo assim um total de 13 (treze) sessões máximas para o programa.

Parágrafo único – Se o aluno necessitar um número maior de sessões, das que foram

estipuladas para a respectiva PVS (conforme estipulado nos itens I, II e III deste Artigo), o mesmo estará REPROVADO.

Art. 44 - O aluno matriculado será considerado REPROVADO (através da formalização de um

Conselho de Voo) na respectiva PVS, se atender pelo menos 1 (uma) das seguintes condições: a) Ter extrapolado o máximo de voos adicionais, conforme o Art. 43 desta Norma; ou b) Por decisão da Coordenação do Departamento de Treinamento de Voo (resguardado o direito do aluno de apresentar argumentação contrária à decisão); ou c) O não comparecimento ou falta sem justificativa de 3 (três) ou mais sessões em quaisquer uma das PVS; ou d) A reprovação sequencial em 3 (três) Avaliações Orais.

TÍTULO VI: DAS PRÁTICAS DE VOO EM AVIÃO (PVA)

CAPÍTULO I: DA CONSTITUIÇÃO DAS ATIVIDADES

Art. 45 – As Práticas de Voo em Avião (PVA), com vistas à obtenção da Licença de Piloto

Comercial-Avião IFR/Multimotor realizadas segundo o PVPUCRS, são atividades extracurriculares de realização opcional pelo aluno após a obtenção da Licença de Piloto Privado-Avião. O custo decorrente das PVA é de responsabilidade do aluno e devem ser negociadas diretamente com as instituições credenciadas. Da mesma forma que as PVS, são atividades que não ensejam Seguro Educacional e/ou qualquer tipo de Crédito Educativo e/ou Benefício concedido pela PUCRS.

Art. 46 - As PVA estão organizadas por Fases independentes, correspondendo

respectivamente às Fases I, II, IV e VI do PVPUCRS; e estão estruturadas da seguinte forma: I – PVA I (PC VFR Básico): totalizando 29 (vinte e oito) horas de voo mínimas; II – PVA II (PC VFR Avançado): totalizando, 44 (quarenta e quatro) horas de voo mínimas; III – PVA III (PC IFR/Monomotor): totalizando 15 (quinze) horas de voo mínimas: IV – PVA IV (PC IFR/Multimotor): totalizando, 16,5 (dezesseis e cinco décimos) horas de voo, incluindo o voo de verificação de proficiência (1,5 horas) conforme estabelecido pela Autoridade Aeronáutica Civil;




§ 1º – Os mínimos exigidos pelas PVA contemplam os requisitos exigidos pela legislação em vigor, tanto em termos de quantidade mínimas de horas de voo, quanto na quantidade mínima de missões a serem cumpridas, conforme estabelecido pela ANAC, no que tange ao Curso de Piloto Comercial em Aeronaves Multimotoras e de Voo por Instrumentos (IFR). Por este motivo, as horas realizadas nesta PVA devem ser lançadas na Caderneta Individual de Voo (CIV) do aluno, que deve ser responsável pelo registro dessas informações e assinadas pelo responsável pela instituição onde foi realizado o treinamento.

§ 2º – A troca de instituição só é permitida ao final de cada PVA. Exceções somente serão concedidas em casos extremos, tais como descredenciamento da instituição, indisponibilidade de escala, aeronaves ou instrutores ou por solicitação da instituição, desde que autorizada pelo Coordenador do DTV.

Art. 47 – A fim de cumprir o requerido pela autoridade aeronáutica, os registros de todos os

voos realizados em aviões monomotores e multimotores serão realizados pela instituição credenciada, nos seus respectivos documentos de controle de voo, conforme informações trazidas no Art. 10, § Único desta Norma.

Art. 48 - Estão previstas pelo menos três trocas de aeronaves durante o treinamento. A

primeira poderá ocorrer da PVA I para a II (em alguns casos, é possível realizar as PVA I e II na mesma aeronave), a segunda da PVA II para a IV, e a última da PVA IV para a VI. As trocas são obrigatórias.

§ 1º – Contudo não será permitido que o aluno mude de equipamento no meio da PVA, exceto em casos especiais, como indisponibilidade da aeronave para o voo por muito tempo ou se o Conselho de Voo assim o determinar.

§ 2º – Caso deseje trocar de aeronave não observando o § 1o deste artigo, o aluno deverá recomeçar a PVA desde o início no novo equipamento escolhido, passando por todas as etapas estabelecidas.

Art. 49 – Recomenda-se que o aluno tenha um único instrutor ao longo de cada PVA.

CAPÍTULO II: DOS RECURSOS PARA A REALIZAÇÃO DAS PVA

Art. 50 – O CCA estabeleceu credenciamentos de qualidade com instituições de ensino aeronáutico para a formação prática das PVA por não possuir infraestrutura própria para disponibilizar o treinamento prático em aeronaves. É de responsabilidade do Coordenador do Departamento de Treinamento de Voo o acompanhamento do treinamento proposto pelo PVPUCRS nas instituições credenciadas.

Art. 51 – É responsabilidade das instituições credenciadas disponibilizar infraestrutura

necessária para a realização das sessões de treinamento nas PVA. Define-se infraestrutura as salas de operações, preparadas especificamente para esse fim; sala para o planejamento de voo, com cartas, mapas e demais recursos e documentos exigidos; sala de briefing/debriefing; sala para o treinador/simulador; Sala dos instrutores de voo; biblioteca; cartazes, diagramas e painel de instrumentos das aeronaves operadas. Da mesma forma, estas instituições devem possuir:

a) Certificado de Atividade Aérea válido, emitido pela Autoridade de Aviação Civil; b) Curso de Piloto Privado e Piloto Comercial Avião com habilitação IFR homologados pela

autoridade aeronáutica. c) Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) aprovado pela autoridade

aeronáutica; d) Plano de Assistência as Vítimas de Acidente Aeronáutico e seus Familiares em

conformidade com a IAC 200-1001 (2005). e) Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional (MGSO) para Pequenos

Provedores de Serviço de Aviação Civil (P-PSAC), em conformidade com a Resolução n° 106 da ANAC (2009).




Art. 52 – Como meio de estabelecer um padrão mínimo para todas as instituições de ensino aeronáutico credenciadas, cada PVA possui critérios mínimos de aeronaves, instrutores e aeródromos que deverão ser obrigatoriamente observados, conforme exposto:

I – Fase I do PVPUCRS (PVA I - PC VFR Básico) a) A aeronave deve possuir Certificado de aeronavegabilidade válido (categoria PRI), Transponder

Modo C e VHF COMM; b) O instrutor deve possuir Licença de Piloto Comercial Avião com habilitação INVA, IFR válidos,

Certificado de Capacidade Física de 1ª classe válido e realizar o Curso de Padronização de Instrutores (CPI) da PUCRS;

c) Aeródromo homologado para operação diurna VFR, Plano de Emergência Aeronáutica de Aeródromo aprovado pela autoridade aeronáutica e Frequência para coordenação local.

II – Fase II do PVPUCRS (PVA II - PC VFR Avançado) , a) A aeronave deve possuir Certificado de aeronavegabilidade válido (categoria PRI), Transponder

Modo C e VHF COMM; Rádio VHF COMM, VOR, ILS, ADF e GPS (portátil ou embarcado); b) O instrutor deve possuir Licença de Piloto Comercial Avião com habilitação INVA, IFR válidos,

Certificado de Capacidade Física de 1ª classe válido e realizar o Curso de Padronização de Instrutores (CPI) da PUCRS;

c) Aeródromo homologado para operação diurna VFR e noturna (somente para os voos noturnos), Plano de Emergência Aeronáutica de Aeródromo aprovado pela autoridade aeronáutica e Órgão ATS;

d) Para a restrição noturna, aeronave homologada para voo VFR noturno.

III – Fase IV do PVPUCRS (PVA III - PC IFR/Monomotor) a) A aeronave deve possuir Certificado de aeronavegabilidade válido (categoria PRI), Transponder

Modo C e VHF COMM; Rádio VHF COMM, VOR, ILS, ADF (ou homologação do sistema RNAV), GPS (portátil ou embarcado), DME (caso não tenha GPS), e características de aeronave complexa, conforme FAR 61 (condição que não é mínima);

b) O instrutor deve possuir Licença de Piloto Comercial Avião com habilitação INVA, IFR válidos, Certificado de Capacidade Física de 1ª classe válido e realizar o Curso de Padronização de Instrutores (CPI) da PUCRS;

c) Aeródromo homologado para operação diurna VFR e IFR, Plano de Emergência Aeronáutica de Aeródromo aprovado pela autoridade aeronáutica, controle de tráfego aéreo, NDB, VOR com DME e ILS.

IV – Fase VI do PVPUCRS (PVA IV - PC IFR/Multimotor) a) A aeronave deve possuir Certificado de aeronavegabilidade válido (categoria PRI), Transponder

Modo C e VHF COMM; Rádio VHF COMM, VOR, ILS, ADF (ou homologação do sistema RNAV), GPS (portátil ou embarcado), DME (caso não tenha GPS), homologada para treinamento multimotor, e características de aeronave complexa, conforme FAR 61 (condição que não é mínima);

b) O instrutor deve possuir Licença de Piloto Comercial Avião com habilitação INVA, IFR e Multimotor válidos, Certificado de Capacidade Física de 1ª classe válido e realizar o Curso de Padronização de Instrutores (CPI) da PUCRS;

c) Aeródromo homologado para operação diurna VFR e IFR, Plano de Emergência Aeronáutica de Aeródromo aprovado pela autoridade aeronáutica, controle de tráfego aéreo, NDB, VOR com DME e ILS.

§ 1º – Recomenda-se para as instituições credenciadas que seus instrutores estejam atentos

aos horários para briefings, e para a realização de voos. O briefing deverá contemplar todas as manobras previstas para o treinamento, bem como a mecânica das manobras, a coordenação de cabine, os callouts, e o gerenciamento das anormalidades e do voo. Nenhum item do treinamento deverá ser suprimido partindo-se da premissa que o aluno conheça a manobra. Um relato do treinamento (debriefing) executado seguirá à sessão/voo de treinamento ou exame de proficiência e será conduzido pelo instrutor ou examinador. Nele serão identificadas as áreas que precisam de melhorias e serão recomendadas condutas ou técnicas para a evolução do aprendizado. O instrutor deve estar atento ao correto preenchimento dos documentos de controle voo da instituição, contemplando todos os campos necessários, e sendo minucioso quanto às informações ali escritas.




§ 2º – Os critérios mínimos estabelecidos para as aeronaves a serem empregadas nas PVA, conforme afirmado, são mínimos. Com a constante evolução tecnológica no setor, a recomendação pela utilização de novos recursos e equipamentos é uma premissa fundamental dentro do CCA. Contudo, a instituição credenciada deve estar atenta tanto aos requisitos legais impostos pela Autoridade Aeronáutica Civil, quanto ao emprego de cada tipo de aeronave quanto à obtenção das Habilitações de Voo por Instrumentos (IFR) e Multimotor (MULTI).

CAPÍTULO III: DA REALIZAÇÃO

Art. 53 – A escolha da instituição para a realização das PVA pelo PVPUCRS é de exclusiva

responsabilidade do aluno, devendo o mesmo levar em consideração os seguintes aspectos: a) Aeronaves utilizadas; b) Previsões de manutenção das aeronaves em função do impacto que as mesmas podem causar

no sequenciamento e na conclusão de cada Fase; c) Disponibilidade de instrutores; d) Escala de voos; e) Maior demanda de alunos ao final do semestre.

§ 1o – Ao realizar o PVPUCRS em uma das escolas/aeroclubes credenciados, o aluno compromete-se a aceitar as normas vigentes com relação ao planejamento e execução da escala de voos, o respeito à hierarquia, e as regras administrativas da instituição escolhida.

§ 2o – Os atos de indisciplina de aluno executando o PVPUCRS, cometidos no âmbito da instituição e/ou durante atividade relacionada com este Programa, serão de responsabilidade da mesma.

Art. 54 – O PVPUCRS está estruturado para que o aluno necessite realizar apenas 01 (um)

pedido de cheque junto à ANAC, a fim da obtenção da Licença de Piloto Comercial-Avião (PC-A), com Habilitações em Voo por Instrumentos (IFR) e Multimotor. Esta condição se define ao término da PVA IV (PC IFR/Multimotor), Fase VI do PVPUCRS. É de responsabilidade da instituição credenciada realizar o pedido de cheque junto a ANAC, a qual encaminhará um examinador credenciado para a realização da avaliação.

Art. 55 – Qualquer discrepância no treinamento realizado pela instituição credenciada, quando

comparado com o treinamento proposto no PVPUCRS, padronizado pelo CCA (definido no credenciamento do Aeroclube/Escola) será avaliado como aceito ou não, mediante avaliação conjunta do Coordenador do DTV e do Colegiado do CCA. Em caso de não aceitação, será oferecida a oportunidade de readequação do treinamento conforme estabelecido pelo Programa original. Caso seja rejeitado, o Colegiado se reunirá novamente e decidirá pelo encerramento ou não do credenciamento com a instituição em questão. A instituição será comunicada formalmente, e os voos realizados pelos alunos do CCA após a referida data de exclusão do credenciamento, não serão aceitos mais como sendo voos do PVPUCRS.

TÍTULO VII: DAS DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 56 – Para a obtenção do título de Bacharel, a entrega da documentação atinente à

comprovação das práticas de voo especificadas nesta Norma deve ser feita na Secretaria da Faculdade de Ciências Aeronáuticas, considerando-se os seguintes prazos:

a) Licença de Piloto Privado-Avião: no ato da matrícula ou até o último dia de G2 do segundo semestre (Nível II);

b) Licença de Piloto Comercial-Avião com Habilitação de Voo por Instrumentos e Multimotor, até o último dia da data de G2 do sexto semestre (Nível VI);

Parágrafo Único – A não observância dos prazos acima determinados poderá comprometer a

matrícula em disciplinas e atividades do curso, o treinamento prático de voo por instrumentos e os prazos de colação de grau.




Art. 57 – A presente Norma enquadra-se em requisitos de formação de voo estabelecidos pela Autoridade Aeronáutica Civil Brasileira, podendo, portanto, ser modificado a qualquer tempo em função de alterações na legislação e/ou dispositivos institucionais.

Art. 58 – Fica eleito o Colegiado da Faculdade de Ciências Aeronáuticas para decidir, em

última instância, à luz do Estatuto e do Regimento Geral da Universidade, à respeito de dúvidas que possam ocorrer relacionadas com os termos desta Norma.

Art. 59 – Esta Norma entra em vigor a partir da data de sua aprovação pelo Colegiado da

FACA e substitui a anterior, sendo vigente, inclusive, aos alunos que já estão realizando a formação de voo.

Porto Alegre, Março de 2014.




19.2. Apêndice B: Boletim de Treinamento PVPUCRS (BTP)

Este Apêndice traz o exemplo de um Boletim de Treinamento PVPUCRS (BTP)

elaborado pelo Departamento de Treinamento de Voo da PUCRS (DTV-PUCRS). Este documento possui o intuito central de informar aos elos participantes do processo de instrução (alunos – instrutores – aeroclubes/escolas) sobre quaisquer retificações, cancelamentos ou inserções nas rotinas presentes na instrução. O exemplo trazido neste manual apresenta a exigência sobre a fraseologia em inglês por parte de alunos e instrutores dentro da Fase V do PVPUCRS.




19.3. Apêndice C: Missão de LOFT

Este Apêndice traz um exemplo de missão de LOFT (Line Oriented Flight Trainning)

empregado aos alunos que estão realizando a PVSO MULTI/LOFT (Fase V do PVPUCRS). A ideia deste tipo de missão é o de apresentar algumas experiências aos alunos sobre o trabalho em Multi-Crew Coordination, bem como o de empregar na prática os conceitos sobre CRM aprendidos em sala de aula. Segue abaixo o exemplo:




19.4. Apêndice D: Quadro Geral do PVPUCRS

Documents

Manual Geral de Treinamento (MGT-PVPUCRS)