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No 048
METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS DOS TRANSPORTES URBANOS EM ÁREAS DE
PRESERVAÇÃO HISTÓRICA
SIMONE IZUMI KUBO KANNO
UBERLÂNDIA, 20 DE OUTUBRO DE 2003.
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO
UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
Simone Izumi Kubo Kanno
METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS DOS TRANSPORTES URBANOS EM ÁREAS DE PRESERVAÇÃO
HISTÓRICA
Dissertação apresentada à Faculdade de Engenharia Civil da
Universidade Federal de Uberlândia, como parte dos requisitos
para a obtenção do título de Mestre em Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Dr. Carlos Alberto Faria
Uberlândia, 05 de maio de 2008.
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
K16m
Kanno, Simone Izumi Kubo, 1980- Metodologia de avaliação dos impactos dos transportes urbanos em áreas
de preservação histórica / Simone Izumi Kubo Kanno. - 2008. 124 f. : il.
Orientador: Carlos Alberto Faria.
Dissertação (mestrado) – Universidade Federal de Uberlândia, Progra-
ma de Pós-Graduação em Engenharia Civil. Inclui bibliografia.
1. Transporte urbano - Aspectos ambientais - Teses. 2. Transporte ur-bano -
Uberlândia (MG) - Teses. 3. Uberlândia (MG) - Edifícios - Teses. I. Faria, Carlos Alberto. II. Universidade Federal de Uberlândia. Programa de
Pós-Graduação em Engenharia Civil. III. Título.
CDU: 656.121:504
Elaborada pelo Sistema de Bibliotecas da UFU / Setor de Catalogação e Classificação
AAGGRRAADDEECCIIMMEENNTTOOSS
Agradeço, primeiramente, à Deus.
Aos meus pais, irmão e esposo pela dedicação, compreensão e incentivo.
Ao meu orientador, Carlos Alberto Faria, pelo apoio e empenho no desenvolvimento da
dissertação.
Aos meus co-orientadores Marcus Antônio Duarte e Marília Brasileiro Vale, pelos
ensinamentos, incentivo e ajuda no desenvolvimento do trabalho.
Aos colegas Ana Paula, Ana Theresa, Camilla, Douglas, Nádia e principalmente ao meu
amigo Cléber, pela ajuda na execução dos trabalhos. Aos colegas de sala, pela amizade e
apoio.
À Universidade Federal de Uberlândia, à Faculdade de Engenharia Civil e Faculdade de
Engenharia Mecânica, que forneceram o apoio necessário à realização da pesquisa.
À CAPES, pelo apoio financeiro.
Kanno, S. I. K. Metodologia de avaliação dos impactos dos transportes urbanos em áreas de preservação histórica. 124 p. Dissertação de Mestrado, Faculdade de Engenharia Civil, Universidade Federal de Uberlândia, 2008.
RREESSUUMMOO
A preservação de conjuntos e edifícios históricos, nos dias de hoje, é uma luta constante em
busca da identidade cultural das cidades. Vários são os fatores de sua degradação, dentre eles
o rápido crescimento e desenvolvimento das cidades, que leva ao aumento de tráfego que, em
muitas vezes, requer alargamento de vias com a conseqüente demolição dos edifícios nas
proximidades. Além disso, o grande volume de tráfego gera um aumento de poluentes
lançados na atmosfera, juntamente com outros tipos de poluição e impactos mecânicos, como
a vibração. Este trabalho avalia os impactos gerados por esse tráfego de veículos, tendo como
objetivo desenvolver a metodologia de análise, para identificar e quantificar os impactos que
os edifícios históricos podem sofrer. O estudo foi realizado em Uberlândia (MG), uma cidade
brasileira de porte médio. A metodologia consiste na avaliação de dois parâmetros: a poluição
ambiental gerada pelos transportes e a vibração que se propaga no solo, devido ao movimento
dos veículos. A poluição do ar é quantificada pela simulação com animação dinâmica do
tráfego pelo programa Traffic Software Integrated System (TSIS 5.1), na área em estudo, com
base nos dados obtidos nos levantamentos de campo, tais como características das vias e do
fluxo de veículos. Os impactos da vibração foram medidos por equipamentos apropriados, na
Casa da Cultura, edifício de grande valor histórico do município.
Palavras-chave: Preservação histórica – Simulação com animação dinâmica - Poluição –
Vibração estrutural
Kanno, S. I. K. Evaluation methodology of traffic impacts on historic preservation area.
124 pp. MSc Dissertation, College of Civil Engineering, Federal University of Uberlândia,
2008.
AABBSSTTRRAACCTT
Historical preservation, nowadays, is a great challenge searching for the cultural identity in
the cities. Property deterioration and degradation can be caused by a lot of factors,
including the fast growth and development of the cities increase the traffic flow and in
most of the cases request a widening of the road and, because of which buildings had to be
demolished. Besides, a great traffic increases the number of pollutant in the atmosphere
and vibration on buildings. This research intent to create a methodology to identifying,
measuring, and quantifying how the degradation in historical buildings occurs. The area of
the study will be in Uberlândia – MG, a Brazilian median sized city. The method applied
into this work consists in evaluating of two parameters: environmental pollution produced
by transportation and the vibration that propagates in the ground by the movement of
vehicles. The air pollution is quantified by Traffic Software Integrated System (TSIS)
software which process a traffic flow and road characteristics based dynamic animation.
Vibration was measured in Casa da Cultura, an important historic building of the city, with
appropriate equipments
Keywords: historical preservation; dynamic simulation; air pollution and structure vibrations.
8
SSUUMMÁÁRRIIOO
INTRODUÇÃO..................................................................................................................... 1 1.1 Objetivos...................................................................................................................... 3 1.2 Justificativa.................................................................................................................. 3
CAPÍTULO 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ..................................................................... 5
2.1 Poluição Atmosférica .................................................................................................. 5 2.1.1 Combustíveis ........................................................................................................ 6 2.1.2 Poluentes do ar ..................................................................................................... 6 2.1.3 Motores de combustão interna.............................................................................. 8 2.1.4 Meio ambiente, escalas e dimensões da poluição ................................................ 9 2.1.5 Efeitos da poluição atmosférica.......................................................................... 12
2.1.5.1 Efeitos sobre a saúde humana...................................................................... 13 2.1.5.2 Efeitos sobre as edificações......................................................................... 15
2.2 Vibração .................................................................................................................... 16 2.2.1 Conceitos básicos ............................................................................................... 16
2.2.1.1 Parâmetros de vibração................................................................................ 19 2.2.2 Vibrações em estruturas / edifícios..................................................................... 20 2.2.3 Normas ............................................................................................................... 22
2.2.3.1 Norma alemã – DIN 4150 ........................................................................... 23 2.2.3.2 Norma suíça (SN 640312a) ......................................................................... 23 2.2.3.3 Recomendações francesas ........................................................................... 24 2.2.3.4 Norma portuguesa ....................................................................................... 25 2.2.3.5 Norma inglesa.............................................................................................. 26
CAPÍTULO 3 OBJETO DE PESQUISA........................................................................... 27
3.1 Histórico de Uberlândia............................................................................................. 28 3.1.1 Evolução do Bairro Fundinho ............................................................................ 34
3.2 Notas sobre preservação do patrimônio cultural ....................................................... 39 CAPÍTULO 4 METODOLOGIA....................................................................................... 43
4.1 Metodologia para quantificação e análise da poluição atmosférica .......................... 43 4.1.1 Traffic software integrated system (TSIS) ......................................................... 43 4.1.2 Configuração de dados no TSIS e resultados a serem obtidos........................... 44
4.2 Metodologia utilizada para análise de vibração ........................................................ 46 4.2.1 Análise dos sinais por meio das normas estrangeiras......................................... 47 4.2.2 Equipamento utilizado para as medições de vibração........................................ 48
CAPÍTULO 5 RESULTADOS .......................................................................................... 53
5.1. Edifícios analisados e sua constituição..................................................................... 53 5.2 Quantificação dos índices de poluição ...................................................................... 57 5.3 Medição de vibração.................................................................................................. 60
CAPÍTULO 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................... 64 REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 67
9
APÊNDICES ....................................................................................................................... 72 Apêndice 1 - Níveis anuais de emissão de poluentes e de consumo de combustível produzidos no TSIS ......................................................................................................... 72 Apêndice 2 – Vibração – Casa da Cultura - 1ª Medição – Anexo: Rua Quinze de Novembro. ....................................................................................................................... 73 Apêndice 3 - – Vibração – Casa da Cultura - 2ª Medição – Lado oposto da Rua Quinze de Novembro. .................................................................................................................. 97
10
ÍÍNNDDIICCEE DDEE FFIIGGUURRAASS
Figura 2.1 - Representação do sinal no domínio do tempo e no domínio da freqüência. ... 17 Figura 2.2 - Onda de vibração – amplitude da onda com relação ao tempo. ...................... 18 Figura 2.3 - Relações Matemáticas ..................................................................................... 19 Figura 3.1 - Mapa atual da cidade de Uberlândia com a localização do Bairro Fundinho . 28 Figura 3.2- Igreja Matriz Nossa Senhora do Carmo............................................................ 30 Figura 3.3 - Primeiro Plano Urbanístico de Uberlândia. ..................................................... 31 Figura 3.4 - Antiga Estação Rodoviária .............................................................................. 32 Figura 3.5 - Antiga Estação Ferroviária – Praça Sergio Pacheco........................................ 32 Figura 3.6 - Mapa de Uberlândia – crescimento da cidade ................................................. 34 Figura 3.7 - Praça Clarimundo Carneiro ............................................................................. 36 Figura 3.8 - Uso e ocupação do solo do Bairro Fundinho. 2000. S/escala.......................... 37 Figura 3.9 - Uso e ocupação do solo do Bairro Fundinho................................................... 38 Figura 4.1 - Bairro Fundinho e a localização da área escolhida para análise...................... 44 Figura 4.2 - Mapa da área escolhida para análise................................................................ 45 Figura 4.3 - Aparelhos utilizados para a medição do sinal.................................................. 48 Figura 4.4 - Equipamentos utilizados para captar os sinais de vibração dos edifícios........ 48 Figura 4.5 - Foto Acelerômetro Piezoelétrico utilizado nas medições................................ 49 Figura 4.6 - Localização dos acelerômetros – teto e parede paralela – Primeira medição.. 50 Figura 4.7 - Localização dos acelerômetros – parede perpendicular – térreo e primeiro pavimento – Primeira medição............................................................................................ 50 Figura 4.8 - Localização dos acelerômetros – parede paralela (térreo e primeiro pavimento) e parede perpendicular (térreo) – Segunda medição. .......................................................... 51 Figura 4.9 - Procedimento utilizado para análise do sinal captado ..................................... 51 Figura 5.1 - Palácio dos leões. Figura 5.2 - Coreto ......................................................... 54 Figura 5.3 - Casa da cultura Figura 5.4 - Oficina Cultural.............................................. 54 Figura 5.5 - Igreja N. S. Rosário Figura 5.6 - Residência Chacur.................................... 54 Figura 5.7 - Escola Estadual Uberlândia Figura 5.8 - Palacete Naguetini ....................... 55 Figura 5.9 - Mapa da área com indicação dos edifícios e trechos considerados para análise............................................................................................................................................. 59 Figura 5.10 - Implantação da Casa da Cultura .................................................................... 60 Figura 5.11 - Planta da Casa da Cultura – localização dos pontos de medição. ................. 61
11
ÍÍNNDDIICCEE DDEE TTAABBEELLAASS
Tabela 2.1 - Reações Químicas da Chuva Ácida ................................................................ 12 Tabela 2.2 - Principais poluentes, seus efeitos e principais fontes de emissão. .................. 14 Tabela 2.3 - Valores de velocidade de vibração admitidos pela norma alemã DIN 4150 para danos em edifícios ....................................................................................................... 23 Tabela 2.4 - Valores velocidade de vibração, sugeridos pela norma Suíça. ....................... 24 Tabela 2.5 - Valores de velocidade de vibração, segundo a AFTES .................................. 24 Tabela 2.6 - Limites de velocidade de vibração sugeridos pela Circular do Ministério do Ambiente Francês ................................................................................................................ 25 Tabela 2.7 - Limites dos valores de velocidade de vibração de partícula em mm/s. .......... 25 Tabela 3.1 - Frota de veículos, separados por tipos. ........................................................... 27 Tabela 4.1 - Normas escolhidas para análise dos dados e os respectivos intervalos de freqüência utilizados............................................................................................................ 47 Tabela 5.1 - Composição dos edifícios escolhidos para o estudo. ...................................... 56 Tabela 5.2 - Fluxo de veículos na hora pico........................................................................ 58 Tabela 5.3 – Quantidade de níveis de poluentes (kg/m) ..................................................... 58 Tabela 5.4 - Quantidade de níveis de poluentes, lançados ao longo de um ano. ................ 59 Tabela 5.5 - Valores mínimos e máximos de velocidade de vibração (em RMS) .............. 63
CCAPÍTULO 1
IINNTTRROODDUUÇÇÃÃOO
A evolução dos sistemas de transportes urbanos é decorrente da necessidade de
deslocamento, visto que a cidade se expandiu, e os veículos que faziam o transporte
intermunicipal passaram a ocupar a paisagem urbana. Quando surgiram os veículos
automotores, estes foram classificados como moda passageira, no entanto, evoluíram e se
tornaram grandes agentes da transformação urbana. (MESQUITA E SILVA, 2006).
A evolução dos transportes urbanos está estreitamente vinculada à evolução das cidades,
em função da qual a morfologia da cidade se configura parcialmente. Quanto mais
evoluídos os transportes, quanto mais velozes e maiores, maiores também são as vias
construídas para se adaptarem a esses veículos. Muitas vias de circulação já foram
desfeitas, estruturas urbanas já foram demolidas em função desta “modernidade”, em
várias cidades, não só do Brasil como do mundo.
Mesquita e Silva (2006) explicam que o sistema de transportes está vinculado ao
surgimento das cidades. A morfologia da cidade resultante desse sistema está
invariavelmente relacionada à circulação e aos transportes. Desde os primeiros veículos de
tração humana ou animal, passando pelas modalidades ferroviárias ou rodoviárias, a cidade
molda-se às possibilidades de mobilidade. Os bairros antigos, quando devidamente
preservados, até hoje guardam marcas de uma época em que existiam apenas os carros de
bois e o principal modo de deslocamento era a pé.
A popularização dos automóveis no Brasil ocorreu após a Segunda Guerra Mundial.
Depois da década de 1950, quando passaram a serem fabricados no país, surgiram
preocupações com a poluição. Esses veículos surgiram com o aperfeiçoamento do motor
de combustão interna, que recebe o combustível misturado com o ar e faz explodir a faísca
elétrica, movimentando o êmbolo dentro de um cilindro. Henry Ford, nos Estados Unidos,
2
iniciou a fabricação em série dos automóveis, propiciando, assim, oportunidade para as
pessoas possuírem o seu próprio carro a custos menores. A produção do automóvel, em
grande escala de comercialização permitiu que os fabricantes melhorassem a apresentação
e a forma dos veículos, até chegar aos modelos de nossos dias. Somente há poucos anos,
começaram a desenvolver carros menos poluentes, já que a gasolina é um combustível de
alto teor poluente, principalmente se a combustão ocorrer de forma incompleta, isto é, sem
a quantidade de ar necessária para a queima do combustível lançado. Outros combustíveis,
como o óleo diesel e o álcool também são poluentes, sendo o primeiro mais poluente que a
gasolina.
Na década de 1930, iniciou-se a preocupação com a preservação do patrimônio no Brasil,
com a publicação do Decreto Lei Federal nº 25/1937, que organiza a proteção do
patrimônio e bens de valor histórico e artístico nacional, o qual instituiu o Tombamento
como principal instrumento jurídico para atuação do Poder Público na preservação do
Patrimônio. Na década de 1960, houve uma ampliação dos conceitos, pois, o tombamento
não era forte o suficiente para preservar o bem, e observaram-se grandes perdas do
patrimônio arquitetônico e urbanístico, devido ao rápido desenvolvimento e às
transformações das cidades. Órgãos estaduais de proteção ao patrimônio foram criados no
País, na década de 1970. Em 1980, legislações de proteção municipais foram criadas
atendendo às determinações das leis estaduais.
Entretanto, até os dias de hoje, diversas experiências demonstraram que o simples
tombamento de imóveis, sendo eles isolados, ou até mesmo em conjuntos, não é suficiente
para garantir a sua preservação. A eficácia disso está associada a medidas de consolidação
de uso, passando pela compreensão do fenômeno do crescimento urbano. Nessa
perspectiva, as medidas cautelares de preservação, quando associadas ao planejamento
urbano, adquirem um caráter mais amplo e a conservação do bem deixa de depender do
tombamento como instrumento único para a preservação e se reveste de um caráter social
mais amplo. (VALE, 2004).
3
A cidade escolhida para a pesquisa é a cidade de Uberlândia, localizada no Triângulo
Mineiro. É uma típica cidade de porte médio, com 608.369 habitantes em 20071. Passou
por um rápido crescimento, na década de 1960 devido ao desenvolvimento econômico.
Possui uma frota total de 193.411 veículos 2 . O espaço a ser estudado é o bairro
denominado Fundinho, uma área que deu origem à cidade, sendo, portanto, seu centro
histórico. Sua localização com relação à cidade é central e, por isso, sofre com a expansão
do sistema de transportes, principalmente de transporte coletivo urbano. No local, observa-
se um grande corredor de ônibus localizado bem próximo a um edifício tombado pelo
Patrimônio Municipal.
Este trabalho associa os transportes, símbolo da evolução tecnológica e causador de
transformações na configuração urbana, à degradação dos edifícios históricos, que fazem
parte da cultura de uma cidade, indicadores de seu passado, parte importante para a
compreensão da evolução arquitetônica, urbanística e, principalmente, sociocultural da
cidade. Para isso, foi criada uma metodologia para avaliação dos possíveis impactos
causados pelo tráfego de veículos nas proximidades dos edifícios de maior importância
histórica na cidade de Uberlândia.
1.1 Objetivo
O objetivo do trabalho foi desenvolver uma metodologia para quantificação e avaliação
dos impactos que o transporte urbano causa aos edifícios históricos: a poluição do ar e a
vibração.
1.2 Justificativa
Este estudo pode servir de exemplo para outras cidades. Já foi comprovado que os veículos
causam danos ao patrimônio cultural, como, por exemplo, em Congonhas, a obra de
Aleijadinho, denominada de Os Profetas, um conjunto de esculturas feitas de pedra-sabão,
sofreram deterioração, em parte, causada por poluição. Outro exemplo são as cidades de
Ouro Preto e Salvador que, para conservar as obras arquitetônicas, adotaram restrições ao
tráfego de veículos pesados nas proximidades das edificações. No entanto, o que se 1 Fonte: IBGE, 2007. 2 Fonte IBGE, apud DENATRAN, 2006.
4
observa é a ausência de estudos que avaliam esses impactos, pois não há uma quantificação
que comprove esses tipos de danos.
1.3. Estrutura do Trabalho
Para melhor organização desse trabalho, optou-se por dividi-lo em partes, sendo a primeira
a Introdução, na segunda parte trata da Revisão bibliográfica que aborda os parâmetros
considerados de maior impacto causado pelos transportes urbanos, que são a poluição e a
vibração. Em seguida, no capítulo terceiro, descreve-se o Bairro Fundinho, a área escolhida
para pesquisa, que contém os edifícios estudados. A metodologia para avaliação é descrita
no quarto capítulo, as análises dos resultados são apresentadas no quinto capítulo e as
conclusões da pesquisa compõem o sexto e último capítulo desta dissertação.
5
CCAAPPÍÍTTUULLOO 22
RREEVVIISSÃÃOO BBIIBBLLIIOOGGRRÁÁFFIICCAA
A Revisão Bibliográfica tem como referência a poluição do ar e a vibração. Esses
parâmetros foram estudados, por serem considerados de maior impacto gerado pelos
transportes.
2.1 Poluição Atmosférica
Poluente atmosférico é toda e qualquer forma de matéria ou energia com intensidade e em
quantidade, concentração, tempo ou características em desacordo com os níveis
estabelecidos em legislação. Os poluentes tornam ou podem tornar o ar impróprio, nocivo
ou ofensivo à saúde, são inconvenientes ao bem-estar público, danosos aos materiais
construtivos, à fauna e à flora ou prejudiciais à segurança, ao uso e gozo da propriedade e
às atividades normais da comunidade. (CETESB, 2007).
Gases e aerossóis podem poluir a atmosfera por meio de seus elementos constituintes. O
que os torna poluentes é a concentração elevada, que ultrapassa os níveis comuns e causam
disfunções em vários processos físicos e biológicos no meio ambiente.
Os transportes geram poluição do ar devido, à combustão ocorrida nos motores. Impurezas
encontradas nos combustíveis, motores desregulados contribuem para maior produção e
emissão desses poluentes no ar. Os veículos são automóveis, caminhões, ônibus,
motocicletas, entre outros.
Este item trata da quantificação da poluição atmosférica produzida por diferentes tipos de
combustíveis em motores de combustão interna. Em seguida, descrevem-se as escalas e as
6
dimensões que a poluição pode atingir no meio ambiente e seus efeitos sobre a saúde
humana e sobre as edificações.
2.1.1 Combustíveis
Os combustíveis variam entre óleo diesel, gasolina e álcool. O óleo diesel é um
combustível derivado do petróleo constituído basicamente por hidrocarbonetos (compostos
orgânicos que contêm átomos de carbono e hidrogênio). Alguns compostos, além de
apresentar carbono e hidrogênio, apresentam também enxofre e nitrogênio. O diesel é
considerado um combustível mais “pesado” que a gasolina por apresentar uma cadeia
carbônica de seis a 30 átomos. Fazem parte, ainda, da composição do óleo diesel os
hidrocarbonetos parafínicos, oleofínicos e aromáticos.
A gasolina é um combustível constituído basicamente por hidrocarbonetos (compostos
orgânicos que contêm átomos de carbono e hidrogênio) e, em menor quantidade, por
produtos oxigenados (produtos que possuem átomos de oxigênio em sua fórmula, como
álcoois, éteres etc). Os hidrocarbonetos que compõem a gasolina (hidrocarbonetos
aromáticos, oleofínicos e saturados) são em geral, mais "leves" do que aqueles que
compõem o óleo diesel, pois são formados por moléculas de menor cadeia carbônica
(normalmente cadeias de quatro a doze átomos de carbono, predominando as cadeias de
oito átomos). Além dos hidrocarbonetos e dos oxigenados, a gasolina contém compostos
de enxofre, compostos de nitrogênio e compostos metálicos, todos eles em baixas
concentrações.
O álcool hoje comercializado no Brasil é constituído basicamente do álcool etílico a 94% e
água a 6%. O álcool é adicionado à gasolina, visando a uma diminuição no custo,
diminuição do índice de emissão de poluentes e, também, ao aumento a sua octanagem.
2.1.2 Poluentes do ar
Numa combustão completa, todos os elementos oxidáveis constituintes do combustível se
combinam com o oxigênio, particularmente, o carbono e o hidrogênio que se convertem
7
integralmente em dióxido de carbono (CO2) e água (H2O), independentemente da
existência de excesso de oxigênio (O2) para a reação.
Os principais poluentes lançados na atmosfera pelos veículos automotores são provenientes
do processo de combustão incompleta, pois o combustível injetado no cilindro não
encontra a quantidade necessária de ar para sua queima. São eles: hidrocarbonetos (HC),
óxidos de nitrogênio (NOx), monóxido de carbono (CO), óxidos de enxofre (SOx),
material particulado (fuligem) e aldeídos. A exceção dos aldeídos, os demais poluentes são,
normalmente, qualificados e quantificados. A emissão de óxidos de enxofre (SOx) ocorre
em função do teor de enxofre encontrado em impurezas que compõem a gasolina e,
principalmente, o diesel. O álcool é um combustível que não apresenta enxofre (S), não
produzindo, portanto, o dióxido de enxofre (SO2), gás bastante tóxico e corrosivo,
responsável por acidificar a atmosfera.
Na combustão incompleta, não há o suprimento de oxigênio adequado para que ela ocorra
de forma completa, o reagente irá queimar sem oxigênio, mas poderá produzir inúmeros
produtos. Quando um hidrocarboneto queima em oxigênio, a reação gera dióxido de
carbono, monóxido de carbono, água, e vários outros compostos como óxidos de
nitrogênio. A combustão incompleta é muito mais comum que a completa e produz um
grande número de subprodutos.
Outro ponto importante a ser observado é que a quantidade de calor liberado é menor nos
casos de combustão incompleta. Portanto, além de a combustão incompleta gerar
compostos nocivos à saúde humana, há também uma grande desvantagem econômica, pois
com a mesma quantidade de combustível haverá menor quantidade de energia gerada.
É importante ressaltar que a emissão de cada um desses poluentes varia de acordo com o
tipo de veículo, o combustível utilizado, o tipo de motor, sua regulagem, o estado de
manutenção do veículo e a maneira de dirigir. Um veículo desregulado aumenta
consideravelmente o consumo de combustível e, conseqüentemente, a emissão dos
poluentes.
8
Segundo resultado das equações químicas escritas por Reis (2000), os compostos do óleo
diesel, a-Metil-naftaleno (C11H10) e hexadecágono (C16H34), são os combustíveis que
produzem maior quantidade de poluentes. Já o álcool é o combustível menos poluente,
sendo que o etanol produz menor quantidade de monóxido de carbono do que dióxido de
carbono. O metanol, por sua vez, tem uma mesma produção de monóxido e dióxido de
carbono.
As misturas de gasolina+etanol e gasolina+metanol comprovam ser menos poluentes do
que a gasolina pura (octano C8H18), porém, não menos do que o álcool. Dentre as misturas,
a gasolina+etanol, é a solução menos poluente.
É importante lembrar, novamente, que o dióxido de carbono é produto resultante de
combustões completas e que o monóxido de carbono é resultante somente de combustões
incompletas, sendo essas as mais freqüentes nos motores dos veículos.
2.1.3 Motores de combustão interna
Segundo Reis (2000), há dois tipos de motores de combustão interna: o motor ICE (Ignição
por centelha) ou ciclo OTTO, utilizado na maioria dos automóveis; e o motor ICO (ignição
por compressão) ou motores a diesel, utilizados em máquinas de grandes potências e
dimensões como embarcações marítimas, ônibus e tratores.
Como o próprio nome diz, o motor ICE necessita de uma centelha, pois os combustíveis
próprios para esses motores possuem cadeias carbônicas curtas e fortes ligações entre os
átomos das moléculas, dificultando a reação de explosão espontânea com o oxigênio. A
injeção para esse tipo de motor pode ser feita de duas formas, por carburador e por injeção
monoponto e multiponto, em que é injetada uma mistura combustível / ar.
O motor ICO possui um processo inverso do outro; os combustíveis utilizados possuem
longas cadeias carbônicas ramificadas, o que torna as forças de ligação dos átomos
pequenas e há facilidade de reação espontânea com o oxigênio em altas temperaturas.
Nesse caso, durante a admissão, há a introdução de ar somente, comprimido de forma a
ultrapassar a temperatura de auto-ignição. A partir daí, o combustível é pulverizado sem
9
provocar acúmulo; o sistema de injeção é feito de duas formas: pneumática e mecânica,
unitária ou múltipla, em que cada cilindro ou conjunto de cilindros recebe uma bomba
mecânica para injetar o combustível.
2.1.4 Meio ambiente, escalas e dimensões da poluição
Com relação aos efeitos dos poluentes no meio ambiente, é importante observar as
condições externas, tais como pressão atmosférica, temperatura, umidade relativa,
precipitação pluviométrica, direção e velocidade dos ventos. Esses fatores meteorológicos,
variáveis no tempo e no espaço, aliados ao relevo, afetam diretamente a dispersão e o
transporte dos poluentes (PIRES, 2005).
As condições que favorecem o acúmulo e a concentração de poluentes no ar são
contrabalançadas pelos processos naturais de limpeza e remoção de poluentes. Alguns
aerossóis com raios maiores que 0,1 micrômetros são chamados de sedimentos e
depositam-se mais rapidamente que os menores, quando se chocam com estruturas e
construções. A combinação desses processos é chamada de deposição seca.
A maioria da remoção natural é feita pela chuva e pela neve. Em regiões que possuem
precipitação em níveis moderados, a chuva é responsável pela remoção de 90% dos
aerossóis. Embora os gases poluentes sejam menos susceptíveis à varredura pelas
precipitações que os aerossóis, eles se dissolvem nas gotas de chuva ou nas nuvens.
Pires (2005) cita seis dimensões do ambiente poluído classificadas em: micro ou indoor,
local, urbana, regional, continental e global. Essas dimensões são analisadas de acordo com
quatro escalas de poluição: horizontal, que leva em consideração a quantidade da
superfície terrestre que foi envolvida; vertical, medindo o quanto da camada de ar está
envolvida; temporal, que considera o decurso de tempo para desencadear o problema, além
do tempo necessário para o controle e a escala de organização necessária para solucionar o
problema. A dimensão micro limita-se a ambientes fechados, ficando restrita ao mesmo
local da fonte originária ou com alcance desprezível.
10
Fonte e receptor estão no mesmo campo de visão, na dimensão local. O autor cita como
exemplo uma via de uma cidade com suas construções e intenso tráfego de veículos; as
fontes são os automóveis e os receptores os ocupantes dos prédios adjacentes. O trecho da
via horizontal seria a escala horizontal, a altura dos prédios a vertical, e a escala temporal
medida em minutos. O tempo de controle seria longo se não houvesse mudança no tráfego,
e se o tráfego fosse restrito, o problema seria resolvido em pouco tempo.
A área urbana compreende o centro da cidade e suas vizinhanças (subúrbios). A cidade
concentra o maior número de fontes, por isso apresenta maior concentração de poluentes.
Já o subúrbio é afetado diretamente pela cidade, todavia, apresenta níveis mais baixos; na
zona rural, os índices de poluição são menores, por isso, é considerada concentração
padrão.
Os fenômenos meteorológicos estão intimamente relacionados com os problemas de
poluição do ar. As correntes de ar que circulam realizam o transporte de poluentes por dois
mecanismos: as correntes de ar horizontais que removem a poluição lateralmente; e as
correntes de ar verticais que, por meio de convecção, carreiam a poluição para níveis
superiores da atmosfera, e ao mesmo tempo renovam o ar limpo. Determinadas situações
meteorológicas podem apresentar alterações desfavoráveis a esses mecanismos resultando
em calmarias e/ou inversões térmicas. A inversão de temperatura ocorre, geralmente, junto
a encostas de montanhas ou em vales, onde uma camada de ar frio se interpõe entre duas
camadas de ar quente, evitando que as correntes de convecção se formem. Dessa forma, o
ar junto ao solo fica estagnado e não sofre renovação.
Na dimensão regional, a preocupação é, principalmente, com a qualidade do ar em áreas
consideradas não poluídas. O arraste de poluente para áreas não contaminadas ocorre
devido aos mecanismos de dispersão favorecidos pelos fatores geomorfológicos, além de
condições climatológicas ideais. Assim, as áreas não poluídas são afetadas pelas emissões
de outras, criando uma condição de homogeneidade com a diluição do ar poluído original.
Essas regiões com características climatológicas constantes, delimitadas pela topografia e
pelos espaços do ar, constituem as bacias aéreas, pelas quais toda a poluição dos centros
urbanos irá homogeneizar-se, causando a sua degradação como um todo, degradando ainda
o ar de áreas não ocupadas.
11
O problema da poluição do ar na dimensão continental remete-se ao transporte de
poluentes através das fronteiras internacionais. Pires (2005) apresenta como exemplo o
transporte de óxidos de enxofre da Grã Bretanha e Alemanha para além das fronteiras das
Terras do Norte, da Bélgica e da Escandinávia, onde esse poluente era carreado do ar como
precipitação ácida, resultando na diminuição do pH3 dos corpos d’água e do solo. O
mesmo fenômeno tem sido observado pelo autor, também no nordeste dos Estados Unidos
e no sudeste do Canadá. A deposição ácida é a combinação da deposição seca e úmida, esta
última comumente chamada de chuva ácida, em que os óxidos com caráter ácido presentes
na atmosfera reagem com o vapor d’água, formando substâncias ácidas, tais como ácido
sulfúrico, ácido sulfuroso, ácido sulfídrico, ácido nítrico e ácido nitroso entre outros, que
serão precipitados junto com as chuvas.
As chuvas normais têm um pH de, aproximadamente, 5.6 levemente ácido. Essa acidez
natural é causada pela dissociação do dióxido de carbono em água, formando o ácido
carbônico (H2CO3), segundo a reação:
CO2 + H2O à H2CO3
Portanto, a chuva é considerada ácida para valores de pH menores do que esse, em torno de
4.5. A acidez da chuva se agrava com a presença de óxidos de enxofre e óxidos de
nitrogênio. Conforme reações descritas na Tabela 1, o enxofre em contato com o oxigênio
se transforma em óxido de enxofre (SO2 e SO3); esses, por sua vez, reagindo com a água;
transformam-se em ácido sulfúrico (H2SO4) e ácido sulfuroso (H2SO3). A molécula de
nitrogênio reage com oxigênio, somente em temperaturas elevadas, como durante a
3 pH é o símbolo para a grandeza físico-química 'potencial hidrogeniônico'. Essa grandeza (potencial hidrogeniônico) é um índice que indica o grau de acidez, neutralidade ou alcalinidade de um meio qualquer. O conceito foi introduzido por S. P. L. Sørensen em 1909. O "p" vem do alemão potenz, que significa poder de concentração, e o "H" é para o íon de hidrogênio (H+). Às vezes é referido do latim pondus hydrogenii.
O "p" equivale ao simétrico do logaritmo (cologarítimo) de base 10 da atividade dos íons a que se refere, ou seja,
em que [H+] representa a atividade de H+ em mol/dm3 (WIKIPEDIA, 2007)
12
combustão, transformando-se em óxido de nitrogênio que, por sua vez, reage com a água,
transformando-se em ácido nítrico (H2NO4) e ácido nitroso (H2NO3). É importante
salientar que os ácidos mais fortes são o ácido sulfúrico e o ácido nitroso, sendo o primeiro
originado do enxofre, presente nas impurezas dos combustíveis. O último é originado
principalmente da queima de combustível dos veículos, pois o nitrogênio só reage com o
oxigênio na presença de calor, principalmente na combustão ocorrida no interior de
motores. A Tabela 2.1 mostra as reações químicas da Chuva ácida.
Em termos de dimensão global, há uma grande preocupação com o transporte de poluentes
ao redor do globo terrestre, levando a mudanças significativas na atmosfera, como a
redução da camada de ozônio e o aumento do efeito estufa, que alteram o clima do planeta.
Tabela 2.1 - Reações Químicas da Chuva Ácida
Óxidos de Enxofre (SOx) Óxidos de Nitrogênio (NOx)
I – Queima do enxofre:
S + O2 à SO2
I – Reação entre N2 e O2 durante a
combustão (devido à temperatura elevada)
N2 + 2O2 à 2NO2
II – Transformação do SO2 em SO3:
SO2 + ½ O2 à SO3
II – Reação do óxido com água
2NO2 + H2O à HNO2 + HNO3
III – Reação dos óxidos com água
SO2 + H2O à H2SO3
SO3 + H2O à H2SO4
Fonte: MEDEIROS (2003, apud PIRES, 2005)
2.1.5 Efeitos da poluição atmosférica
Os efeitos da poluição atmosférica têm a característica de modificar uma condição original
ou normal e/ou de intensificar a incidência de outro efeito, causando um prejuízo ou dano.
Esses efeitos causam perdas econômicas devido ao aumento da ocorrência de algumas
doenças (e, conseqüentemente, elevação do consumo de medicamentos e tratamentos);
diminuição da produção agrícola, com a aceleração da taxa de corrosão dos metais das
máquinas agrícolas; diminuição do tempo de vida dos edifícios, construções e monumentos
13
históricos e do custo da manutenção doméstica de roupas limpas, entre outros
(BRETSCHNEIDER; KURFÜRST, 1987 apud PIRES, 2005).
2.1.5.1 Efeitos sobre a saúde humana
Os principais poluentes, seus efeitos sobre a saúde humana, outros efeitos e suas fontes de
emissão são descritos na tabela 2.2. Xavier (2006) ainda cita a Fração Orgânica Solúvel
(SOF), que é constituída por hidrocarbonetos, óxido de enxofre, monóxido de nitrogênio,
dióxido de nitrogênio, com algumas quantidades de sulfato, zinco, fósforo, cálcio, ferro,
silício e cromo; é formado por componentes de ponto alto-ferventes achados no
combustível e óleo lubrificantes.
Além do SOF, o autor cita também os hidrocarbonetos, que são resultantes da queima
incompleta do combustível, e formam várias combinações, como as orgânicas voláteis e as
combinações de aldeídos; sendo a primeira importante na formação da camada de ozônio,
ambas possuem propriedades cancerígenas.
Tabela 2.2 - Principais poluentes, seus efeitos e principais fontes de emissão. Poluente Efeitos à saúde relatados Outros possíveis efeitos Principais fontes
Material
particulado
Aumenta a mortalidade geral,
pode absorver e carrear poluentes
tóxicos para partes profundas do
aparelho respiratório e, na
presença de SO2, aumenta a
incidência e severidade de
doenças respiratórias.
Reduz a visibilidade, suja
materiais e construções
Processos industriais,
veículos motores, poeiras
naturais, vulcões, incêndios
florestais, queimadas, queima
de carvão etc.
Dióxido de
enxofre (SO2)
Agravam sintomas de doenças
cardíacas e pulmonares,
broncoconstritor especialmente
em combinação com outros
poluentes, aumenta incidência de
doenças respiratórias agudas
Tóxico para as plantas
estraga pinturas, erosão de
estátuas e monumentos.
Corrói metais, danificam
tecidos, diminui a
visibilidade, forma chuva
ácida
Queima de combustíveis em
fontes fixas, veículos
automotores, fundições,
refinarias de petróleo, etc.
Monóxido de
carbono (CO)
Interfere no transporte de oxigênio
pelo sangue, diminui reflexos,
afeta a discriminação temporal,
exposição a longo prazo é suspeita
de agravar arterioesclerose e
doenças vasculares.
Desconhecidos Veículos automotores
Dióxido de
nitrogênio (NO2)
Altas concentrações podem ser
fatais, em concentrações baixas
pode aumentar a suscetibilidade a
infecções, pode irritar os pulmões,
causar bronquite e pneumonia.
Tóxico para plantas causa
redução no crescimento e
fertilidade das sementes
quando presente em altas
concentrações causa
coloração marrom na
atmosfera, precursor da
chuva acida, participa do
smog químico, formando
O3.
Veículos automotores e
queima de combustíveis em
fontes estacionárias,
termelétricas.
Ozônio (O3) Irrita as mucosas do sistema
respiratório causando tosse, e
prejuízo a função pulmonar, reduz
a resistência a gripes e outras
doenças como pneumonia, podem
agravar doenças do coração, asma,
bronquites e enfisema
Danifica materiais como a
borracha e pintura. Causam
danos a agricultura e a
vegetação em geral.
Formado na atmosfera por
reações fotoquímicas pela
presença de óxidos de
nitrogênio e hidrocarbonetos
ou outros compostos
orgânicos voláteis.
Fonte: CAVALVANTI (2003, apud PIRES, 2005)
2.1.5.2 Efeitos sobre as edificações
Para o estudo da degradação dos edifícios, em especial, os edifícios antigos de valor
cultural para a cidade, é importante reconhecer de quais materiais são constituídos os
edifícios, sua estrutura e vedação.
O principal constituinte das argamassas de reboco tradicionais, o carbonato de cálcio
(CaCO3), encontra-se em equilíbrio num ambiente alcalino (pH 9,93); assim, quando
colocado em água, o CaCO3 é dissolvido até ser atingido o equilíbrio, sendo uma reação
muito lenta e a solubilidade reduzida. Entretanto, se a água contiver dióxido de carbono
(CO2) ou anidrido sulfuroso (SO2), sob a forma de ácido sulfuroso ou óxidos de azoto
(NOx), a solubilidade do carbonato de cálcio será substancialmente superior, já que o pH
da água pode baixar para valores 4,5 ou 4,0 (FEILDEN, 1982; RICHARDSON, 1991 apud
SOUZA et al. 2005). Outra ação do dióxido de carbono, que dissolvido em água forma o
ácido carbono, é citada por Almeida (2005), que explica que os calcários, as argamassas, a
cal e os mármores podem ser transformados e gradativamente dissolvidos.
Dentre os fatores que decorrem da ação dos poluentes, há o acúmulo das partículas que são
levadas pelo vento e depositadas, em parte, no interior da estrutura das alvenarias e rebocos,
devido à porosidade dos materiais, provocando manchas de difícil remoção. E quando há
uma grande concentração desses depósitos, forma-se uma camada de poluentes e fuligem,
chamada de “crosta negra” (ALMEIDA, 2005).
A corrosão de partes metálicas é causada, principalmente, pelos gases ácidos, em especial,
o dióxido de enxofre (SO2), sendo também influenciada pela umidade e temperatura.
Dentre os metais, os ferrosos (ferro e aço), são mais susceptíveis à corrosão por poluentes
atmosféricos.
Nas tintas, a poluição do ar causa escurecimento, descoloração e sujeira, que resultam em
aumento na freqüência de pintura. As partículas e o gás sulfídrico (H2S) são os principais
agentes sobre as tintas (ROMÃO et al., 2007).
16
A ação da chuva ácida, principalmente na produção do acido sulfúrico (H2SO4), resultante
da reação do dióxido de enxofre (SO2), que faz parte da composição do ar poluído, com a
água, é um dos principais ácidos, forte o bastante para causar deterioração de vários
minerais. (ALMEIDA, 2005)
Pode-se considerar, portanto, que os poluentes atmosféricos que afetam os edifícios e seus
materiais são, em especial, o dióxido de enxofre (SO2), na formação do ácido sulfúrico
(H2SO4) e o dióxido de carbono (CO2) na sua reação, com a água, formando o ácido
carbônico, que ataca principalmente as argamassas, pedras e metais.
2.2 Vibração
A vibração gerada pelos transportes, seja a causada pelo peso dos veículos, seja pela
pressão sonora provocada pelos motores, afeta diretamente os edifícios, principalmente os
que estão localizados em bairros antigos da cidade, onde as vias são mais estreitas. Este
capítulo descreve os conceitos básicos de vibração e, em seguida, trata das vibrações em
estruturas, o objetivo deste trabalho.
2.2.1 Conceitos básicos
Diz-se que um corpo vibra quando descreve um movimento oscilatório em relação a um
corpo de referência (BRUEL E KJAER, 1982). O número de vezes que um ciclo do
movimento se completa no período de um segundo é chamado de Freqüência, medido em
hertz (Hz). O movimento pode constituir-se em um único componente, ocorrendo numa
única freqüência, ou em vários componentes que ocorrem em freqüências diferentes,
simultaneamente.
Os sinais de vibração consistem, geralmente, de inúmeras freqüências que ocorrem
simultaneamente. O comportamento vibratório de um sistema pode ser estudado
comparando-se as amplitudes de vibração em cada freqüência. A Análise de Freqüência
consiste na subdivisão de sinais de vibração em elementos individuais de freqüência e é
17
considerada base para o diagnóstico da vibração. A figura 2.1 mostra os gráficos,
representando o sinal de vibração no domínio do tempo e da freqüência.
Fonte: SANTOS, M. B. – Fundamentos de análise dos sinais
Figura 2.1 - Representação do sinal no domínio do tempo e no domínio da freqüência.
A característica que descreve a severidade da vibração é sua amplitude, que pode ser
quantificada de diversas maneiras: o valor de pico-a-pico, indicando o deslocamento
máximo; o valor máximo, ou valor de pico, indicando o nível de curta duração dos
choques; o valor médio, que indica a cronologia da onda, mas tem interesse prático
limitado; e o valor eficaz (RMS4), sendo esse a medida mais importante, pois leva em
conta tanto a cronologia da onda, como também considera o valor de amplitude que está
diretamente ligado à energia contida na onda e, por conseguinte, indica o poder destrutivo
da vibração. Estes sintomas de vibração estão mostrados na figura 2.2.
4 Na matemática, root mean square (RMS our rms), também conhecido como quadratic mean, média quadrática, em inglês, é uma medida estatística da magnitude de variação de quantidades. É especialmente útil, quando as variáveis são positivas e negativas, como, por exemplo, ondas. (ANSWERS.COM, 2007)
18
nível RMS ou eficaznível
médionível de pico
nível de pico-a-pico
T
Tempo
nível RMS
nível médio
nível de pico
nível de pico-a-pico
T
Tempo
Fonte: BRUEL&KJAER (1982)
Figura 2.1 - Onda de vibração – amplitude da onda com relação ao tempo.
19
2.2.1.1 Parâmetros de vibração
Nos sinais senoidais, o deslocamento, a velocidade e as amplitudes de aceleração estão
relacionados matematicamente entre si, em função da freqüência e do tempo.
Desprezando-se a fase, considerando medições de tempo médio, encontram-se as seguintes
relações, mostradas na Figura 2.3.
Aceleração a (2.1)
Velocidade
)(2
adtf
av ==
p (2.2)
Deslocamento
)(4 22 fvdtfad == p (2.3)
AtenuaçãodB
Aceleração
Velocidade
Deslocamento
Frequência0,1 1 10 Hz 100 1 kHz 10 100
Fonte: BRUEL&KJAER (1982)
Figura 2.1 - Relações Matemáticas
Os medidores de vibração captam a aceleração do movimento vibratório, porém, é possível
converter o sinal de aceleração em velocidade e deslocamento, por meio de integradores
eletrônicos, pelos próprios medidores, ou por meio de cálculos.
Quando se mede uma faixa de vibração simples, de freqüência ampla, é importante
escolher o parâmetro, se o sinal apresentar elementos de muitas freqüências. A medição do
20
deslocamento é mais importante para componentes de baixa freqüência. Por outro lado, as
medições dos níveis de aceleração são mais importantes no caso de componentes de alta
freqüência (BRUEL E KJAER, 1982).
Ainda segundo Bruel e Kjaer (1982), na prática, a melhor indicação possível da severidade
da vibração é dada pelo valor eficaz da velocidade de vibração, medido na faixa de dez a
1000 Hz. A provável razão disto é que, para um dado nível de velocidade, corresponde a
um dado nível de energia, de modo que as vibrações de baixa e alta freqüência adquirem a
mesma importância, do ponto de vista de energia.
2.2.2 Vibrações em estruturas / edifícios
Segundo Neto e Nakaguma (2005), o problema da vibração estrutural no Brasil nunca foi
alvo de investimentos significativos em aprofundamentos teóricos ou tecnologias voltadas
ao tema, por ser um país sem ocorrências de terremotos e furacões, fenômenos causadores
de vibração em estruturas. Esse fenômeno ainda não conta com normas consistentes que
determinem limites máximos de tolerância no País.
Os motivos pontuais que aumentaram o interesse de estudo de vibrações no País são,
principalmente, as linhas subterrâneas de metrô, a cravação de estacas e o uso de
explosivos para desmonte de rochas que são fontes importantes de vibração. No entanto, os
órgãos públicos estão preocupados em limitar os níveis de vibração, somente, com o
propósito de evitar incômodos perceptíveis aos usuários de edificações (NETO;
NAKAGUMA, 2005).
Com relação à transmissão e a recepção da vibração gerada pelo tráfego de veículos, Neto
e Nakaguma (2005) afirmam que as vibrações são minimizadas, se os veículos estiverem
devidamente regulados, principalmente, no que diz respeito ao sistema de amortecedores, e
se as vias não apresentarem buracos e irregularidades. Quando os caminhões caem nos
buracos, os impactos vibram a região do solo, transmitindo a vibração para a estrutura das
edificações. A resposta dos prédios se dá pelo tipo de vibração, não só pela intensidade,
mas também pela freqüência. Ou seja, vibram os elementos da estrutura que têm
21
freqüência igual ou semelhante à da fonte. Se a freqüência é maior ou menor, não vibra.
Depende, portanto, da fonte e do conteúdo em freqüência.
Hume (2006), afirma que um veículo pesado trafegando gera muitos ruídos que são
percebidos em forma de vibração. Se o terreno é regular, a transmissão da vibração pelo ar
domina, isto é, se não houvesse o ruído, o veículo passaria despercebido. Os movimentos
medidos nas trincas existentes nas construções antigas eram pequenos, considerados
menores que os observados em variações normais de temperatura e umidade. Ele ainda
afirma que os níveis pico de vibração estão nos pavimentos superiores e nas paredes
frontais, e não nas fundações.
Outros autores, Henwood e Khamis (2006) também asseguram que veículos pesados e
irregularidades no pavimento resultam em ondas de stress que se propagam nos solos
adjacentes. Ele ainda cita fatores que contribuem para o aumento dos níveis de vibração:
condições da via; velocidade e peso do veículo; condição do solo; características do
edifício; suspensão do veículo; a estação do ano, em que há grandes alterações climáticas;
e a distância entre estrutura e avenida. No entanto, para eles, veículos raramente produzem
vibrações que causem danos estruturais.
Oliveira (2006)5 considera os fenômenos vibratórios significativos com relação a edifícios
históricos, quando combinados com outros fatores. Ele cita valores de velocidade
admissíveis para vibração: ruínas e edifícios de valor histórico – 2 mm/seg; construções
com defeitos – 5 mm/seg; construções sem danos ou com pequenos defeitos no reboco –
10 mm/seg; construções robustas – 10-40 mm/seg; para pisos e forros – máximo de 20
mm/seg. Como causa de vibração gerada pelo tráfego, o autor cita as irregularidades no
pavimento e ainda afirma que um ressalto de 20 mm no pavimento causa uma vibração de
v = 5 mm/seg.
O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), no Manual de
Conservação Preventiva para Edificações (1999), salienta que movimentos vibratórios
causados pelo tráfego intenso de veículos são elementos importantes no aceleramento das
5 Este autor faz estas considerações em seu livro, porém estes dados se encontram sem as devidas descrições dos métodos utilizados para se chegar a estes resultados.
22
lesões já existentes num imóvel, no entanto, ele por si só, não causa o aparecimento de
lesões. O mesmo assunto é discutido por Fornaro et al. (1980 apud Bacci, 2003). Para ele,
o processo de instabilidade física de um edifício pode ser atribuído a outras causas como
recalque, dilatação térmica, insuficiência de material, erro de cálculo de projeto etc.
Para se medir a vibração, Neto e Nakaguma (2005) utilizam sensores, em geral,
acelerômetros, que captam um sinal muito fraco que, posteriormente, é tratado em
condicionadores, amplificadores e filtros de sinais. É armazenado em meio digital ou em
gravador e levado para análise em laboratório. Para a segurança estrutural, avalia-se o
parâmetro de velocidade da vibração e picos de velocidade. Quanto à percepção humana,
avaliam-se os parâmetros de aceleração ou a própria velocidade de vibração.
2.2.3 Normas
As normas brasileiras que tratam desse assunto dizem respeito ao controle de vibrações
provocadas pelo uso de explosivos em áreas urbanas. Duas normas relacionadas ao assunto
são a NBR 9653 - Guia para avaliação dos efeitos provocados pelo uso de explosivos nas
minerações em áreas urbanas, da ABNT6 e a D7. 013 – Mineração por explosivos, da
CETESB 7 . No entanto, em comparação com as normas internacionais, a brasileira
apresenta-se limitada e deficiente, por não avaliar parâmetro de freqüência e não classificar
os diferentes tipos de estruturas civis, restringindo-se ao valor resultante da velocidade de
vibração como parâmetro medido. (BACCI et al., 2003).
Segundo Bacci et al. (2003), de acordo com as normas internacionais relacionadas ao
controle de vibrações, o parâmetro que tem dado maior correlação na avaliação de
possíveis danos às estruturas civis, atribuídos às vibrações do terreno, é a velocidade de
vibração de partícula (Vp), normalmente expressa em mm/s.
A maioria das normas internacionais considera na avaliação de danos estruturais, além da
velocidade, a freqüência da vibração. Algumas normas foram elaboradas com dados
experimentais, analisando parâmetros como o tipo de construção e o material nela
6 Associação Brasileira de Normas Técnicas 7 Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
23
utilizados, outras se basearam apenas em valores empíricos, mas todas apresentam valores
conservativos.
2.2.3.1 Norma alemã – DIN 4150
A norma Alemã – DIN 4150 fornece os valores limites de velocidade de vibração de
partícula em mm/s, considerando o tipo de estrutura civil e o intervalo de freqüência em Hz,
demonstrando que os edifícios estão fora de risco de danos. As três classes de edifícios
definidas pela norma são: os edifícios estruturais, as habitações e monumentos e
construções delicadas. Os valores de velocidade de vibração de partícula variam conforme
mostrado na Tabela 2.2.
Tabela 2.1 - Valores de velocidade de vibração admitidos pela norma alemã DIN 4150 para danos em edifícios
Fonte: BACCI 2003, adaptado de BERTA, 1985.
2.2.3.2 Norma suíça (SN 640312a)
A norma Suíça considera quatro tipos de edifícios: de concreto armado, construções
normais de edifícios, habitações e edifícios delicados. Os valores sugeridos pela norma são
descritos na tabela 2.3.
24
Tabela 2.2 - Valores velocidade de vibração, sugeridos pela norma Suíça.
Fonte: BACCI, 2003, adaptado de BORLA, 1993.
2.2.3.3 Recomendações francesas
São duas as recomendações em vigor na França. A sugerida pela AFTES (Association
Francaise des Travaux em Souterrain), de 1974, e a Circular proposta pelo Ministério do
Ambiente, em 1993.
A AFTES, subdivide os edifícios em três classes: os do tipo A – edifícios de baixa
qualidade mecânica (muros deformados); os do tipo B – construções de média qualidade
mecânica (sem deformações aparentes); e os do tipo C – construções de boa qualidade
mecânica (fundações profundas) Propõe, também, os valores de vibração expostos na
tabela 2.4).
Tabela 2.3 - Valores de velocidade de vibração, segundo a AFTES
Fonte: BACCI, 2003, adaptado de FORNARO, 1980
25
A Circular do Ministério do Ambiente divide as construções em três classes: resistentes,
sensíveis e muito sensíveis. E estabelece os valores descritos na tabela 2.5.
Tabela 2.4 - Limites de velocidade de vibração sugeridos pela Circular do Ministério do Ambiente Francês
Fonte: BACCI, 2003, adaptado de BORLA, 1993
2.2.3.4 Norma portuguesa
Os valores limites da norma portuguesa são estabelecidos de acordo com as características
das condições da fundação, do tipo da construção e das forças dinâmicas. Considera-se a
soma vetorial das três componentes ortogonais da velocidade ou simplesmente toma-se o
valor máximo de cada eixo,conforme a Tabela 2.6.
Tabela 2.5 - Limites dos valores de velocidade de vibração de partícula em mm/s.
Fonte: BACCI, 2000, adaptado de ESTEVES, 1994.
26
2.2.3.5 Norma inglesa
A norma britânica utilizada para análise é BS 7385 (1990) – Avaliação e medições de
vibração em edifícios.
O parâmetro mais utilizado é a velocidade máxima medida nas três direções: longitudinal,
vertical e transversal. Os registros podem ser monitorados dentro da propriedade, no local
onde os reclamantes observarem os efeitos mais notáveis.
A norma define três tipos de danos em residências: danos cosméticos, danos menores e
danos maiores ou estruturais. Para danos cosméticos, os valores guia são de 15 mm/s a
uma freqüência (f) de 4 Hz; aumentando para 20 mm/s a 15 Hz e 50mm/s para f >40 Hz.
No texto de Bacci (2003), normas de vários países são citadas, como por exemplo, a norte
americana, indiana, entre outros. Entretanto foram escolhidas para esse trabalho, as normas
européias por se tratar de edifícios históricos de tipologia construtiva com referências
européias. Dentre essas normas e recomendações, a norma que mais se destaca é a Norma
Alemã (DIN 4150), que serviu como base para a maioria das outras, e que apresentam os
valores mais rigorosos para edifícios delicados: 3 mm/s para freqüências menores que 10
Hz, 3-8 mm/s para freqüências entre 10 e 50 Hz, e 8 – 10 mm/s para freqüências entre 50 e
100 mm/s.
27
CCAAPPÍÍTTUULLOO 33
OOBBJJEETTOO DDEE PPEESSQQUUIISSAA
O local a ser estudado é o Bairro Fundinho, localizado na cidade de Uberlândia – MG. A
cidade possui 608.369 habitantes 8 e uma frota total de 193.411 veículos 9 , divididos
conforme tabela 3.1, a seguir:
Tabela 3.1 - Frota de veículos, separados por tipos.
Tipo de Veículo Quantidade Automóveis 122.313 Caminhões 8.598 Caminhonetes 11.065 Microônibus 778 Motocicletas 53.512 Motonetas 10356 Ônibus 1.042 Caminhão trator 2.365 Trator 109 Total 210.138
No Fundinho (Figura 3.1), os valores a serem preservados não são percebidos de forma
clara pela população em conseqüência das transformações e do significativo grau de
descaracterização que o bairro sofreu ao longo dos anos, bem como de uma consciência
preservacionista pouco desenvolvida na comunidade local. Suas características originais,
hoje, são quase imperceptíveis no conjunto arquitetônico – são raras as construções
remanescentes do início do Século XIX, assim como também são poucos os casarões
ecléticos construídos nas primeiras décadas do Século XX, até recentemente
desconsiderados como significativos do ponto de vista arquitetônico e histórico. No
entanto, o Fundinho permanece como uma área distinta dos demais bairros da cidade,
8 Fonte IBGE, 2007. 9 Fonte IBGE, apud DENATRAN, 2007.
28
conferidos, principalmente, pelas dimensões e características do arruamento, dos lotes e do
gabarito (VALE, 2003).
Figura 3.1 - Mapa atual da cidade de Uberlândia com a localização do Bairro Fundinho
3.1 Histórico de Uberlândia
A partir das primeiras décadas do século XIX, iniciaram-se a ocupação e o povoamento,
por colonizadores, da região do Triângulo Mineiro. Antes, esse território constituía-se
apenas como via de passagem para os povos que transitavam pela “Estrada do
Anhangüera”, aberta em 1722, ligando a Capitania de São Paulo a Minas de Goiás e Mato
Grosso.
29
Em meados do século XVIII, o povoamento promovido pela mineração, no território
brasileiro encontrava-se relativamente estabilizado, para pouco tempo, em seguida, entrar
em declínio, favorecendo as atividades agrícolas e pastoris. O crescimento dessas
atividades promoveu, a partir do início do século XIX, o repovoamento da faixa litorânea e
uma redistribuição demográfica no Centro-Sul. É nesse contexto, que ocorreu a efetiva
ocupação do antigo Sertão da Farinha Podre - nome pelo qual a região do Triângulo
Mineiro foi conhecida durante todo o século XIX - quando a migração de mineiros vindos,
sobretudo do Oeste de Minas Gerais, tornou-se constante e volumosa. (VALE, 2004)
Segundo Vale (2004), entre as primeiras pessoas que desbravaram a região, estava João
Pereira da Rocha que, atraído pela possibilidade de ocupar áreas imensas e férteis, chegou
ao local onde se situa hoje o município de Uberlândia. Em 1818, atingiu as margens do
Ribeirão São Pedro, atualmente canalizado sob a Avenida Rondon Pacheco. Em 1821,
recebeu a carta de doação das terras do Governo da Capitania de Goiás, estabelecendo a
Sesmaria de São Francisco.
Felisberto Alves Carrejo, apontado como fundador do município, chegou por volta de 1835,
quando a ocupação na área se intensificou; adquirindo 10 alqueires de terra entre o Córrego
São Pedro – afluente do Rio Uberabinha, e o Córrego Cajubá. Iniciou-se na Fazenda da
Tenda,a construção da primeira escola da região. Em 1846, junto com Francisco Alves
Pereira, filho de João Pereira da Rocha, solicitaram autorização para construção de uma
capela, concluída em 1853, sob invocação de Nossa Senhora do Carmo e São Sebastião da
Barra, localizada na atual praça Cícero Macedo. Já, em 1852, havia sido criado o distrito
de São Pedro do Uberabinha. Em 1857, a capela foi elevada à paróquia pela Lei nº 831,
quando foi constituído seu patrimônio, formado por 100 alqueires adquiridos por um
consórcio de moradores locais.
O arraial cresceu com adensamento populacional estendendo-se pelo Largo de Nossa
Senhora do Rosário que passou a chamar-se Largo do Comércio, depois da transferência
dessa capela para o local onde hoje se encontra na atual Praça Rui Barbosa.
De modo geral, o desenvolvimento dos núcleos urbanos no Brasil se verifica a partir do
inicio do século XX, em função das melhorias dos modos de transporte e das estradas.
30
Nesse momento, verifica-se a tendência da transferência das famílias dos fazendeiros para
a cidade, que passa a oferecer melhores condições de vida e conforto, com energia elétrica,
serviços de abastecimento de água, escolas, diversidade do comércio, etc. Em Uberlândia,
esse desenvolvimento foi beneficiado pela chegada da Estrada de Ferro Mogiana, em 1895,
que impulsionou o crescimento do comércio.
Com o crescimento demográfico, as lideranças políticas pleitearam a emancipação do
povoado de São Pedro do Uberabinha, o que foi concretizado em 31 de agosto de 1888,
pela Lei nº 3.643, sendo oficialmente instalada em 7 de março de 1891. No ano seguinte,
em 1892, pela Lei nº 23 de 24 de março de 1895, a vila adquiriu a prerrogativa de cidade.
Em 19 de outubro de 1929, a cidade recebeu nova denominação, passando a chamar-se
Uberlândia.
Em 1943, a antiga igreja matriz (Figura 3.2), ainda em perfeitas condições de uso, foi
demolida e transferida para a atual, situada na Praça Tubal Vilela, indicando uma clara
mudança de orientação da ocupação urbanística e o desejo de renovação que refletisse o
progresso da cidade.
Fonte: VALE, 2004.
Figura 3.2- Igreja Matriz Nossa Senhora do Carmo
31
Em 1908, a cidade teve seu primeiro projeto urbanístico, que ligava o antigo núcleo,
constituído ao redor da Igreja Matriz, à nova área da estação ferroviária da Mogiana. Esse
plano consistia na ampliação do perímetro urbano a partir no núcleo antigo da cidade e
criação de uma nova área central, com um conjunto de largas e extensas avenidas
arborizadas, formando um tabuleiro de “xadrez” (ATTUX, 2001). Cinco avenidas paralelas
– Afonso Pena, Floriano Peixoto, Cipriano Del Fávero, João Pinheiro e Cesário Alvim – e
oito ruas transversais deram origem ao traçado do atual Centro da cidade. Essa região se
adensou, deixando o antigo núcleo deslocado, em relação ao que se formava na área central
das avenidas, onde hoje se localiza a Praça Tubal Vilela, conforme o Primeiro plano
urbanístico de Uberlândia (Figura 3.3).
Fonte: SOARES, 1993 apud DAMAZO, 2004.
Figura 3.3 - Primeiro Plano Urbanístico de Uberlândia.
Após quatro décadas de elaboração do primeiro plano urbanístico, de 1908, foi
encomendado um novo plano no início dos anos de 1950. A reordenação do espaço urbano
foi o principal foco do novo plano urbanístico, e nele estavam traçadas, a princípio, as
linhas que norteariam o futuro da cidade. As propostas abrangiam questões de tráfego,
urbanização, zoneamento, arborização. Entretanto, não foram tratados tópicos relativos ao
32
parcelamento do solo e à produção de moradias. Dentre as questões do tráfego, previu-se a
construção de uma nova rodoviária e a transferência da estação ferroviária.
A rodoviária (Figura 3.4) localizava-se no Bairro Fundinho, no local onde foi demolida a
Igreja Matriz, e hoje é a Biblioteca Municipal. Foi transferida para as margens da BR-365,
a norte da cidade, e inaugurada em 1976. A estação ferroviária (Figura 3.5), localizada na
Praça Sérgio Pacheco, foi transferida para o Bairro Custódio Pereira, inaugurado em 1970.
Fonte: VALE, 2004.
Figura 3.4- Antiga Estação Rodoviária
Fonte: VALE, 2004.
Figura 3.5 - Antiga Estação Ferroviária – Praça Sergio Pacheco
Na década de 1960, houve em Uberlândia, um grande surto de desenvolvimento, devido à
construção de Brasília. A cidade foi beneficiada por se localizar entre a nova capital do
País e São Paulo. A economia de Uberlândia atraiu o fluxo migratório advindo de outras
33
regiões, consolidando-se como pólo regional, o que provocou diversas mudanças no
espaço da cidade.
Com o grande crescimento populacional e a expansão do perímetro urbano, tornaram-se
evidentes os problemas do espaço urbano. Diante das dificuldades, tornou-se necessária a
elaboração de diretrizes que norteassem o desenvolvimento da cidade. A equipe do
escritório de Jaime Lerner elaborou um Plano de Estruturação Urbana, em 1990, cujas
discussões deram início ao primeiro Plano Diretor de Uberlândia, que não contou com o
envolvimento da sociedade, e foi aprovado em meio a polêmica, em 1994.
Dentre as ações especificadas no Plano Diretor, estava a proposta do Plano de Transportes,
com o plano de reestruturação do sistema de transporte coletivo, com a implantação do
Sistema Integrado de Transportes (SIT). O SIT iniciou sua operação em 1997, com a
instalação de três terminais: o Terminal Central, o do Bairro Umuarama e o do Santa Luzia.
Hoje conta com mais dois terminais, o Industrial e o Planalto, interligados entre si por
linhas troncais, interbairros, alimentadoras e distritais.
Com a implantação do SIT em 1997, a área central e Bairro Fundinho foram alvos de
sucessivas intervenções com relação ao tráfego de ônibus. Com a transferência do corredor
de transporte público da Av. Floriano Peixoto para a Av. João Pinheiro, em 1997, uma
grande transformação urbana se configurou, pois esta passou a agregar novos usos devido à
grande circulação de pedestres nesta via. Em meados dos anos 2000, a Av. João Pinheiro
passou por um processo de reurbanização, com a implantação do projeto do corredor
estrutural, com faixa de rolamento para ônibus, além de melhorias na estética e
acessibilidade para os pedestres.
A Rua Quinze de Novembro, já apresentava tráfego de ônibus antes da implantação do SIT.
No entanto, após a implantação, o trânsito se intensificou devido à absorção de várias
linhas de transporte público, que deveriam passar pela área central até o Terminal Central.
Segundo a Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes, algumas linhas já foram
desviadas da Rua Quinze de Novembro, visando a reduzir o tráfego nesta região.
34
Esse sistema originou mudanças significativas no espaço urbano e gerou impactos na vida
da população. Trouxe uma aceleração no processo de degradação da área central,
conferindo-lhe uma popularização de uso e ocupação do solo, acentuação dos problemas
relativos ao tráfego, poluição sonora e visual e, principalmente no Fundinho, a adaptação
de residências para o comércio — muitas vezes sem a preocupação de preservar o
patrimônio, sendo conseqüente a perda da identidade da cidade.
3.1.1 Evolução do Bairro Fundinho
O Bairro Fundinho corresponde ao primeiro núcleo de povoamento, que originou o
município de Uberlândia, no início do século XIX. Hoje, conta com importantes bens e
equipamentos culturais, constituindo-se uma referência para as expressões artísticas e
culturais da cidade, com grande significado simbólico e histórico. Entretanto, ao longo das
últimas décadas, vem sofrendo forte pressão imobiliária e acelerado processo de
transformação e descaracterização (Figura 3.6).
Área delimitada pelo mapa de 1898
Praça da Matriz
Largo da Cavalhada
Estação Ferroviária
Praça da República
Antigo Largo do Comércio
Antigo Cemitério
Antigo Largo do Rosário
Área intermediária
Área definida pelo novo traçado de 1915
Mapa de 1915
Fonte: VALE, 2004
Figura 3.6 - Mapa de Uberlândia – crescimento da cidade
Em 1858, o Fundinho possuía cerca de quarenta residências que se estendiam ao longo do
largo da Matriz do Rosário (TEIXEIRA, 1970 apud VALE, 2004). Já em 1888, quando foi
35
elevado à categoria de vila, com o nome de São Pedro do Uberabinha, o povoado já
contava com 200 prédios, cemitério com muros de pedra, a igreja matriz, a igreja do
Rosário em construção, escolas públicas, particulares, dez capitalistas, nove negociantes de
fazendas, doze de secos e molhados, uma fonte de água sulfurosa já analisada e um hotel
bem montado (VALE, 2004).
A tipologia predominante na área antiga da cidade, com casas térreas de estrutura
autônoma de madeira, vedações de pau-a-pique e adobe, e cobertura de telhas de barro tipo
capa-e-canal foi substituída pela construção autoportante de tijolos maciços, com
decorações de gosto neoclássico ou eclético. Nessa época, a cidade começava a receber
imigrantes europeus que, aos poucos, ganharam espaço e importância na produção da
arquitetura.
Em 1920, o Fundinho apresentava concentração de diversos estabelecimentos comerciais,
além de abrigar a maior parte das residências da cidade. A partir da década de 1930,
verificou-se o início de um processo de adensamento com aumento significativo de
residências, enquanto o comércio passava a se concentrar na Avenida Afonso Pena. Nas
décadas de 1950/1960, a quantidade de residências no Fundinho era o dobro da década
anterior e nas décadas de 1970/1980, (VALE, 2004) e o bairro se encontrava fortemente
adensado. Nesse período, manteve-se a tendência já apontada na década de 1930, com o
pequeno crescimento de estabelecimentos comerciais, porém, com predominância de uso
residencial unifamiliar.
Praças e escolas começaram a ser construídas a partir da década de 1910. O cemitério, que
ocupava o local da atual Praça Clarimundo Carneiro, foi desativado em 1915, para dar
lugar ao Paço Municipal. Com a instalação da praça e da Câmara (Figura 3.7), o local
adquiriu importância com a instalação de residências e a sede da Companhia de Força e
Luz de Uberabinha, onde hoje funciona a Oficina Cultural. A escola mais importante
instalada nessa década foi o Ginásio de Uberabinha (atual Colégio Estadual de Uberlândia).
36
Fonte: VALE (2004)
Figura 3.7 - Praça Clarimundo Carneiro
Em 1940, o Colégio Nossa Senhora das Dores e a Estação Rodoviária foram construídos.
A rodoviária foi construída no local onde era instalada a Antiga Igreja Matriz. Nas décadas
de 1950/1960, foram implantados o Asilo de São Vicente e Santo Antônio. Em 1960/1970,
o uso de caráter educativo se consolidou com a Faculdade de Ciências Econômicas de
Uberlândia, onde atualmente se encontra a Escola Estadual Enéas de Oliveira Guimarães,
que iniciou suas atividades na década de 1980. A partir da década de 1970, muitos
edifícios sofreram alteração de usos, em sua grande maioria para usos educacional e
cultural. Alguns exemplos podem ser citados, como a Biblioteca Pública, a antiga
rodoviária; a Escola Enéas de Oliveira Guimarães, antiga residência e posteriormente,
Faculdade de Economia; a Casa da Cultura, antiga residência, e posteriormente órgão de
saúde e da Polícia Civil; Museu Municipal de Uberlândia, antiga Câmara Municipal;
Oficina Cultural, antiga Companhia de Luz; e, mais recentemente, a partir de 2000, o
Museu Universitário de Arte (MUnA), a Uniminas, dentre outros.
Em 2000, observa-se que a permanência desses equipamentos no bairro é significativa,
tendo em vista a sua importância, pois a maioria dos equipamentos atende à população de
toda a cidade. São, principalmente, equipamentos ligados à cultura, lazer e educação. Com
relação aos edifícios residenciais, verifica-se, a partir da década de 2000, uma nova
expansão do comércio, principalmente nos setores central e norte do bairro, onde
residências foram transformadas em imóveis comerciais. Essa tendência é claramente
observada nas figuras 3.8 e 3.9.
37
Fonte: VALE, 2003 (apud ATTUX, D. & MAYORAL, Z., 2000)
Figura 3.8 - Uso e ocupação do solo do Bairro Fundinho. 2000. S/escala.
M1 - USO MISTO
E1 - EQUIPAMENTOS ÂMBITO LOCAL
E2 - EQUIPAMENTO DE ÂMBITO GERAL
E3 - EQUIPAMENTOS ESPECIAIS
S1 - SERVIÇOS LOCAIS
S2 - SERVIÇOS DIVERSIFICADOS
* ESTE LEVANTAMENTO FOI EFETUADO "IN LOCO", POR ZILDA ROSA MAYORAL E DENISE ATUX, EM MAR/2.000.
C1 - COM. VAREJISTA LOCAL
CORTIÇOS OU COLÔNIAS
H 2 - HABITAÇÃO MULTIFAMILIAR
H 1 - HABITAÇÃO UNIFAMILIAR
C2 - COM. VAREJISTA DIVERSIF.
TERRENO VAGO
LEGENDA
38
residência unifamiliar
residência multifamilia r
misto residência/com érc io
misto residência/serviço
comércio loca l
comércio diversificado
serviç o loca l
serviç o diversificado
misto comércio/serviço equipamento social e com unitário
0 50 100 250m
N
Fonte: VALE, 2003
Figura 3.9 - Uso e ocupação do solo do Bairro Fundinho.
Sobre a verticalização, verifica-se que esse é mais um elemento que altera a paisagem
urbana do bairro, além das alterações de uso. Teve início na década de 1970 e se
intensificou nas décadas de 1980 e 1990, com a construção de edifícios de gabarito alto.
Entretanto, sofreu uma diminuição a partir da década de 1990, pois o primeiro Plano
39
Diretor de Uberlândia (1990), juntamente com a lei de uso e ocupação do solo,
estabeleceram medidas que buscaram inibir a verticalização do Fundinho, para não haver
descaracterização do bairro, devido a sua importância histórica.
O Bairro Fundinho tem passado por grandes modificações para atender às necessidades de
intensificação do fluxo e proporcionar maior fluidez do tráfego. Por se constituírem,
naturalmente, em espaços de articulação das artérias viárias e por se constituírem em
espaços públicos que dependem, quase exclusivamente, das decisões da administração
municipal, se apresentam como mais vulneráveis às alterações 10. Sua posição geográfica,
localizada entre o Bairro Tabajaras e o centro da cidade, fez com que o bairro absorvesse
todo o tráfego entre essas áreas. (VALE, 2004)
3.2 Notas sobre preservação do patrimônio cultural
A importância da preservação do patrimônio histórico no Brasil começa com o Decreto n°
22.928/1933, que regulamenta Ouro Preto como Monumento Nacional. Em 1934, a
Constituição Federal estabeleceu que a proteção das belezas naturais e dos monumentos de
valor histórico ou artístico caberia à União e aos Estados. No mesmo ano, iniciou-se a
organização do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), pelo
Decreto n° 24.735/1934.
Já o Decreto Lei Federal no. 25/1937 organiza a proteção do patrimônio histórico e
artístico nacional, que instituiu o Tombamento como principal instrumento jurídico para
atuação do Poder Público para a preservação do Patrimônio, instrumentalizou a atuação da
IPHAN e serviu de base para as diversas legislações estaduais e municipais.
Após a década de 1960, houve uma ampliação dos conceitos, pois observou-se uma grande
perda do patrimônio arquitetônico e urbanístico, com o crescimento e transformação das
grandes cidades pelo mundo. Houve uma substituição das edificações, acompanhado de
10 Em um segundo nível, a alteração da pavimentação ou o direcionamento dos fluxos de transportes coletivos para algumas ruas do bairro também se tornam elementos promotores de alterações, tanto nos costumes da população como nos usos de seus imóveis, que passam a apresentar forte tendência a serem ocupados por estabelecimentos comerciais ou de prestação de serviços. A Rua Princesa Isabel pode ser citada como um exemplo desse processo.
40
um inchaço dos centros urbanos em nome do Progresso e do Moderno. As Cartas
Internacionais escritas na época consolidaram e ampliaram conceitos de valor cultural,
tendo como pressuposto o reconhecimento da pluralidade do espaço urbano e seu valor
intrínseco aos bens imóveis nele inseridos (entorno e ambiência) (VALE, 2003).
Na década de 1970, foram criados os órgãos estaduais de proteção do patrimônio. Em 1985,
foi criado o Ministério da Cultura. A Constituição Federal de 1988 ampliou o conceito de
Patrimônio e atualizou o pensamento jurídico brasileiro à contemporaneidade e estabeleceu
a competência comum da União, dos Estados e dos Municípios (VALE, 2003). No qual
institui a criação de documentações referentes aos bens patrimoniados, como o dossiê de
tombamento e os inventários.
A década de 1980 foi marcada por intensas transformações sociais e políticas no Brasil,
que influenciaram também Uberlândia, com respeito à sua política cultural. Durante a
gestão de 1984 a 1988, a Prefeitura de Uberlândia passou por uma reorganização
administrativa, tendo sido criada a Secretaria Municipal de Cultura, desmembrada da
Secretaria de Educação. Essa experiência foi considerada pioneira no interior do Estado,
perdendo apenas para a capital, Belo Horizonte.
A partir da Lei Estadual nº 8.828 de 1985, que estabelece que os municípios são
incentivados a zelar pelo seu patrimônio, Uberlândia deu início ao processo de
municipalização do patrimônio atendendo à incitação estadual e regulamentou a proteção
do patrimônio histórico, artístico e cultural da cidade, por intermédio da Lei nº 4.240 de
1985.
Em 1987, estabeleceu-se o COMPHAC - Conselho Municipal do Patrimônio Histórico,
Artístico e Cultural - por meio do decreto nº 3.506, com a finalidade de zelar pela
preservação do patrimônio histórico, artístico e cultural do município. Todavia, de cunho
apenas consultivo, sua atuação foi desmotivada, em especial, quando não obteve aprovação
do tombamento do Mercado Municipal. O COMPHAC tornou-se inoperante até o ano
2000, quando foi reativado e seu caráter passou a ser, além de consultivo, também
deliberativo.
41
Atualmente, Uberlândia possui quatorze bens tombados11. No total são treze no âmbito
municipal e um no estadual - Igreja do Espírito Santo do Cerrado. Atualmente, encontra-se
em processo de tombamento a Escola Estadual Dr. Enéias Guimarães, a Igreja Nossa
Senhora das Dores e a Residência D. Adélia, localizados no Bairro Fundinho.
A maioria dos bens tombados12 está localizada no Bairro Fundinho, em sua totalidade, oito
edifícios: o conjunto arquitetônico da Praça Clarimundo Carneiro, composto pelo Palácio
dos Leões e pelo Coreto; a Casa da Cultura; a Oficina Cultural, a Igreja Nossa Senhora do
Rosário, a residência Chacur; a Escola Estadual Uberlândia e o Palacete Naguetini.
A principal atuação do município frente à preservação de seu patrimônio pode ser
observada pela recente preocupação da inserção do Bairro Fundinho no planejamento
urbano, onde se concentra a maioria dos bens culturais tombados. O primeiro Plano Diretor
de Uberlândia (1994) previa em suas diretrizes que o Fundinho deveria ser salvaguardado e
preservado como Centro Histórico da cidade. Outra medida prevista por esse Plano visava
a compensar a ação de tombamento, com isenção de IPTU e permuta.
11 Vale ressaltar que a maioria imóveis tombados inicialmente no município, concentrados entre os meses de setembro e outubro de 1985, é anterior ao sancionamento da lei, novembro do mesmo ano, que regulamenta a preservação no município; sendo os processos encaminhados por vereadores à Câmara Municipal, sem os respectivos dossiês; porém, com justificativas. Isto significa que a pratica da preservação ainda é entendida como uma ação individual e política, não há instrumentos de participação por parte da comunidade. 12 Os imóveis tombados e suas respectivas datas e documentos de tombamento são:
· Capela de Nossa Senhora do Rosário, no distrito de Miraporanga, pelo Decreto-Lei nº 1.650 de 14/10/1968;
· O conjunto arquitetônico da Praça Clarimundo Carneiro, composto pelo Palácio dos Leões e pelo Coreto, pelo Decreto-Lei nº 4.209 de 25/09/85;
· A Casa da Cultura e a Oficina Cultural, que possuem o mesmo Decreto de tombamento, nº 4.217 de 15/10/1985;
· A Igreja de Nossa Senhora do Rosário, pelo Decreto-Lei nº 4.263 de dezembro de 1985; · O conjunto arquitetônico do Espólio Domingas Camin, formado por duas residências e um curral, do
distrito de Miraporanga, pela Lei nº 7655 de 25/10/2000; · A residência Chacur tombada pelo decreto-lei nº 9.183 de 2003, que constitui o primeiro processo
do município composto por Dossiê de Tombamento, segundo a metodologia proposta pelo IEPHA-MG, para que seu reconhecimento tenha fins de aplicação da Lei 12.040 de 1995;
· Mercado Municipal, Tombado pela Lei Municipal nº 8.130 de 2002; · Praça Tubal Vilela, Tombada pela Lei Municipal nº 9.676 de 2004; · Escola Estadual Uberlândia, Tombada pela Lei Municipal nº 9.904 de 2005; · Escola Estadual Dr. Duarte Pimentel de Ulhôa, Tombada pela Lei Municipal nº 10.126 de 2006; · Sociedade recreativa Uberlândia Clube, Tombado Lei Municipal nº 10.223 de 2006; · Estação Sobradinho, Tombado pela Lei Municipal nº 10.228 de 2006; · Palacete Naguettini Tombado Lei Municipal nº 10.230 de 2006;
42
A delimitação do bairro como Zona Especial de Revitalização e a restrição a alguns usos
geradores de impulso urbano são ações realizadas pela Lei de Uso e Ocupação do Solo, nº
245 de 2000.
A atual revisão do Plano Diretor (2005) prevê a requalificação do Bairro Fundinho, por
meio de um projeto visando à melhoria do bairro como um todo. Prevê também a remoção
do corredor estrutural do transporte coletivo da área central e do Bairro Fundinho.
43
CCAAPPÍÍTTUULLOO 44
MMEETTOODDOOLLOOGGIIAA
Este capítulo descreve as metodologias utilizadas para o estudo de ambos os impactos
descritos na revisão bibliográfica: Poluição Atmosférica e Vibração nos edifícios.
4.1 Metodologia para quantificação e análise da poluição atmosférica
Para quantificar dados de poluição do ar, optou-se por utilizar um simulador do tráfego
local, com animação dinâmica, chamado Traffic Software Integrated System - TSIS 5.1.
Esse programa gera entre outros dados, parâmetros de poluição separados em 3 tipos de
poluentes, o monóxido de carbono, o hidrocarboneto e o monóxido de azoto.
4.1.1 Traffic software integrated system (TSIS)
O Traffic Software Integrated System (TSIS) é um programa que possibilita aos usuários
análises da gestão e da operação do tráfego. Contém ferramentas que permitem a definição
e gerenciamento de projetos; configura rede viária para análises e animação dinâmica do
tráfego; e gera resultados de desempenho, consumo de combustível, velocidade média,
auxiliando na criação de cenários da realidade local, ou cenários alternativos, conforme a
necessidade de cada projeto.
Os componentes do TSIS 5.1 utilizados na pesquisa foram:
O TShell, uma interface gráfica, integrado ao desenvolvimento da rede viária. Ele produz
uma visão do projeto que possibilita o gerenciamento dos projetos do TSIS.
O CORSIM, simulador formado por um conjunto integrado de dois modelos, NETSIM e
FRESIM, que representam as alternativas de tráfego na função do tempo. O NETSIM
mostra o tráfego urbano (tempos de semáforos, conversões, estacionamentos, entre outras
características) e o FRESIM o tráfego de freeway (fluxo livre). As simulações modelam os
44
movimentos dos veículos, incluindo o comportamento dos motoristas. Além disso, gera os
indicadores de desempenho.
O TRAFED é o editor-base de interface gráfica, que permite criar e editar redes de trafego
e inserção de dados para a simulação para o procedimento CORSIM. As redes podem ser
criadas a partir de um mapa ao fundo, e os dados a serem inseridos são primeiramente, os
links e nós, para configuração da rede, respectivamente as ruas e cruzamentos e, em
seguida, largura das vias, quantidade de faixas de rolamento, estacionamentos, semáforos,
pontos de parada e rotas de ônibus, fluxo de veículos, entre outros.
O TRAFVU (TRAF Visualization Utility – utilidade de visualização) permite visualizar a
simulação feita pelo CORSIM com animação de fluxo. Esse componente exibe a rede,
criada no TRAFED, mostrando a simulação das operações do fluxo do tráfego em
animação. O TSIS Text Editor é o editor padrão de texto que entende as informações
contidas no arquivo do formato CORSIM TRF.
4.1.2 Configuração de dados no TSIS e resultados a serem obtidos
Inicialmente, foi feita a escolha da área a ser analisada. A área escolhida (cor azul no mapa
da Figura 4.1) é uma parte do Bairro Fundinho (na cor magenta), na qual foi traçada uma
rede com as vias, tendo como referência o mapa do bairro (figura 4.2) e inserida no
programa de simulação. Essa área foi escolhida devido à localização dos bens tombados,
concentrada na área em azul.
Figura 4.1 - Bairro Fundinho e a localização da área escolhida para análise.
45
Figura 4.2 - Mapa da área escolhida para análise
Dados de fluxo de veículos foram colhidos em campo, em dias de condições de tráfego
regular: terça, quarta e quinta-feira. Os demais dias (vésperas de feriados, feriados e finais
de semana) são considerados dias atípicos. Os trabalhos foram realizados em um período
de tempo compreendido entre o mês de novembro e início de dezembro do ano de 2006,
respeitando a temporada de férias escolares e dias chuvosos, nos quais o tráfego de
veículos altera-se de forma substancial. Os dados foram complementados em abril e junho
de 2007, resultando no total de coleta em dez cruzamentos.
O horário estipulado para a coleta de dados foi das 16h30min às 19h30min. A hora-pico na
cidade é compreendida entre 17h e 18h, com base em trabalhos realizados pela Faculdade
de Engenharia Civil. Ampliou-se o horário para maior segurança na análise dos dados
coletados e, a partir de cálculos, concluiu-se que a hora pico do local analisado é 17h30min
a 18h30min. Para o cálculo da hora-pico foram colocados, em um quadro, os valores dos
fluxos, considerando-se os tipos de veículos e fazendo-se a correlação para unidade de
veículo padrão (UVP) que, para os ônibus é multiplicado pelo valor equivalente, dois e,
para caminhões, 2,5.
Os dados de fluxo de veículos levantados na hora pico foram inseridos no programa, a fim
de simular o tráfego mais intenso, da área analisada. Fases de semáforos, porcentagem de
46
veículos pesados, de rotas de ônibus, estacionamentos, entre outros, foram inseridos de
modo que a animação da área em estudo simulasse uma modelagem do tráfego real.
É importante ressaltar que o TSIS é um programa que utiliza o padrão de unidades do
sistema inglês e o padrão da engenharia de tráfego norte-americano, portanto, alguns dados
da realidade brasileira não são aceitos pelo programa e, por isso, foram adaptados.
Alguns parâmetros relacionados ao fluxo de veículos foram obtidos a partir do TSIS por
meio do arquivo de texto gerado pelo programa: tempo médio de espera, indicadores de
congestionamentos, consumo de combustível, indicadores de poluição13, entre outros. Em
função do tema da pesquisa, o foco do trabalho foram os parâmetros de poluição
atmosférica.
A tabela (Apêndice 1) mostra dados de fluxo, quantidade de poluição emitida e consumo
de combustível, separados por trechos que foram organizados por rua ou avenida. O
programa oferece dados em gramas/milha para poluição, e galões/milha para consumo de
combustível, entretanto, ajustou-se para grama/km e litro/km. Um cálculo anual foi
realizado, como referência de um ciclo completo, a partir da hora pico, considerando-se
que, em 365 dias do ano, haveria 313 dias úteis de tráfego.
4.2 Metodologia utilizada para análise de vibração
A metodologia utilizada para medição e posteriormente para análise desses dados é
baseada em dois textos de Bacci et al. (2003). Esses textos citam as principais normas e
recomendações existentes para o controle de vibrações provocadas pelo uso de explosivos
em áreas urbanas.
Algumas dessas normas baseiam-se em intervalos de freqüência e em valores máximos de
velocidade de partícula para cada um desses intervalos. Portanto, a análise dos dados será
baseada nesses dados fornecidos pelos textos.
13 O programa oferece os poluentes: Hidrocarbonetos (HC), Monóxido de carbono (CO) e óxido nítrico (NO).
47
4.2.1 Análise dos sinais por meio das normas estrangeiras
A metodologia utilizada para a análise do nível de vibração causado pelos transportes nos
edifícios históricos foi, primeiramente, medir a vibração em um edifício de importância
histórica na cidade, localizado próximo a uma rua considerada “corredor de ônibus”, com
grande tráfego de transportes públicos. A medição foi feita continuamente, considerando-
se todo o fluxo no intervalo de tempo de uma hora de medição, próximo à hora pico da
tarde14.
A análise dos sinais foi feita baseada em Bacci (2003), considerando Normas e
Recomendações Internacionais para o controle de vibrações causadas pelo uso de
explosivos em áreas urbanas.
O parâmetro escolhido para a análise foi o valor eficaz da velocidade de vibração e a faixa
de freqüência de medição foi de 2 a 100 Hz, pois a maioria das normas considera que
estruturas civis suportam altos níveis de vibração, acima de 100 Hz. A partir da faixa de
freqüência da medição, os dados foram analisados nos intervalos de freqüência descritos
pelas normas consideradas para análise dos limites mínimos permitidos (Tabela 4.1).
As análises foram feitas a partir do valor de velocidade de vibração (em mm/s) considerado
mínimo para cada uma dessas recomendações. Alem disto, foram considerados apenas os
valores mínimos para os edifícios históricos, ou equivalentes.
Tabela 4.1 - Normas escolhidas para análise dos dados e os respectivos intervalos de
freqüência utilizados
Intervalo de freqüências descritas nas normas
Alemanha (DIN 4150) < 10 Hz 10 a 50 Hz 50 a 100 Hz
Suíça (SN 640312a) 10 a 60 Hz 60 a 90 Hz
França (AFTES) < 10 Hz > 10 Hz
França (Ministério) 4 a 8 Hz 8 a 30 Hz 30 a 100 Hz
Portugal (NP 2074) < 10 Hz 10 a 40 Hz > 40 Hz
Inglaterra (BS 7385) 4 Hz 15 Hz > 40 Hz
14 A primeira medição teve início às 18h13min e a segunda, às 18h17min. A hora-pico considerada para o local é das 17h30min às 18h30min.
48
4.2.2 Equipamento utilizado para as medições de vibração A cadeia de medição utilizada está mostrada no diagrama da figura 4.3 e na figura 4.4.
Figura 4.3 - Aparelhos utilizados para a medição do sinal
· Acelerômetro piezoelétrico – B&K - 4373
· Amplificador – B&K - NEXUS
· condicionador de sinais - B&K - NEXUS
· placa de aquisição de 4 canais e 24 bits - Nacional Instruments - cRIO 9233
· computador,
· cabos coaxiais (interligando os equipamentos)
Figura 4.4 - Equipamentos utilizados para captar os sinais de vibração dos edifícios.
O acelerômetro piezoelétrico é uma pastilha de material piezoelétrico, em sua maioria, um
pedaço de cerâmica artificialmente polarizado que, quando submetido à pressão mecânica,
seja por tensão, compressão ou cisalhamento, gera uma carga elétrica nas faces, que é
Amplificador
Condicionador
Placa de aquisição
49
proporcional à força aplicada. É colocado no local que se pretende medir, grudado com
uma pequena camada de cera de abelha e ligado ao amplificador através de cabos coaxiais.
O condicionador de sinais amplifica e condiciona o sinal, convertendo a elevada
impedância captada pelo acelerômetro num sinal adequado para aquisição e análise. Esse
passa pela placa A/D e chega ao computador, que, por meio do programa apropriado, capta
os sinais com uma freqüência de aquisição de 2048 pontos por segundo.
O local escolhido para a colocação dos acelerômetros (Figura 4.5) tem como base a norma
italiana (UNI 9916) que sugere o registro das três componentes ortogonais e a verificação
do nível de vibração próxima à fundação e no último pavimento (BACCI, 2003). Na Casa
da Cultura, foi colocado no teto, na parede perpendicular e na parede paralela (Figuras 4.6
e 4.7) ao corredor de ônibus da Rua XV e novembro; também foi colocado no pavimento
superior, todos em posição centralizada, com relação aos seus vértices (Figura 4.8). Na
segunda medição, foram colocados no lado oposto da Casa (Figura 4.9), também na parede
paralela (térreo e primeiro pavimento) e na parede perpendicular. Os equipamentos de
medição suportam, no máximo, quatro medições simultâneas. Na primeira medição foram
utilizados quatro acelerômetros e na segunda medição, apenas dois.
Figura 4.5 - Foto Acelerômetro Piezoelétrico utilizado nas medições
50
Figura 4.6 - Localização dos acelerômetros – teto e parede paralela – Primeira medição
Figura 4.7 - Localização dos acelerômetros – parede perpendicular – térreo e primeiro pavimento – Primeira medição
51
Figura 4.8 - Localização dos acelerômetros – parede paralela (térreo e primeiro pavimento) e parede perpendicular (térreo) – Segunda medição.
Os sinais de aceleração foram captados de minuto em minuto, totalizando uma hora de
medição. O procedimento de análise do sinal é descrito no diagrama da Figura 4.9.
Figura 4.9 - Procedimento utilizado para análise do sinal captado
1. Fator de calibração – Todo o equipamento montado para as medições deve ser devidamente calibrado. Nesse caso calibrou-se a sensibilidade do acelerômetro, prendendo-o a um aparelho cuja vibração é de 10m/s2. 2. Integração – Como as normas aplicam valor limites de freqüência, optou-se pela seguinte metodologia: a(t) FFT A(iΩ) 3. Integração no domínio da Freqüência:
52
V (i ω) = A ( i ω) / i ω v(t) FFT V(i ω) 4. Filtro digital – dadas as freqüências de corte inferior e superior, calcularam-se os parâmetros de um filtro digital butterworth passa-banda de quarta ordem. 5. Circuito RMS – é uma média exponencial dada por: vrms(i) = v rms(i-1)+(v(t)2 - v rms(i-1)) cte onde: cte = 1 / (τ/dt +1) τ é o tempo de resposta do circuito (0,25) dt é o intervalo de aquisição (1/Fa)
53
CCAAPPÍÍTTUULLOO 55
RREESSUULLTTAADDOOSS
Para a análise dos resultados da presente pesquisa, foram considerados os edifícios de alto
valor histórico da cidade, o material de que são constituídos e a sua localização.
Primeiramente, foram analisados quantitativamente os poluentes: monóxido de carbono
(CO), hidrocarbonetos (HC) e monóxido de nitrogênio (NO), resultantes geradas pela
simulação dinâmica do programa de computador TSIS. Em seguida, analisou-se os
resultados das duas medições de vibrações realizadas na Casa da Cultura.
5.1. Edifícios analisados e sua constituição
Foram escolhidos para análise os seguintes edifícios:
conjunto arquitetônico da Praça Clarimundo Carneiro, composto pelo Palácio dos Leões e
Coreto (Figuras 5.1 e 5.2);
a Casa da Cultura, localizada na Praça Coronel Carneiro, 89 (Figura 5.3);
Oficina Cultural, Praça Clarimundo Carneiro, 240 (Figura 5.4);
a Igreja de Nossa Senhora do Rosário, localizada na Praça Rui Barbosa (Figura 5.5);
a residência Chacur, esquina da rua Vigário Dantas com a Marechal Deodoro (Figura 5.6);
a Escola Estadual Uberlândia, localizada na Pç Adolfo Fonseca, 141 (Figura 5.7);
Palacete Naguettini, Rua Afonso Pena, 56 (Figura 5.8).
54
Figura 5.1 - Palácio dos leões. Figura 5.2 – Coreto
Figura 5.3 - Casa da cultura Figura 5.4 - Oficina Cultural
Figura 5.5 - Igreja N. S. Rosário Figura 5.6 - Residência Chacur
55
Figura 5.7 - Escola Estadual Uberlândia Figura 5.8 - Palacete Naguetini
Os edifícios com características do estilo eclético, em sua grande maioria, utilizam
estrutura autoportante de tijolo cozido; como por exemplo, o Palácio dos Leões e o
Palacete Naguetini. Os rebocos das paredes antigas eram constituídos de cal. Ao longo dos
anos, o revestimento original foi substituído por reboco com cimento em sua composição.
Algumas construções têm mármore, como a Oficina Cultural e a Casa da Cultura, nas
escadarias. A tabela 5.1 mostra a composição de cada um dos edifícios.
Destes materiais, principalmente, os rebocos e mármores sofrem degradação devida aos
poluentes liberados pelos automóveis. Os rebocos tradicionais, que contêm carbonato de
cálcio (CaCO3), dissolvido em água + dióxido de carbono (CO2), anidrido sulfuroso (SO2)
ou óxidos de azoto (NOx), sofrem o aumento da solubilidade deste material. A reação água
+ dióxido de carbono (CO2), degrada também a cal e os mármores.
Além dos rebocos, as tintas também podem ser afetadas pelos poluentes, pelo gás
sulfídrico (H2S), formados pelos óxidos de enxofre presentes nos poluentes que misturados
com a água agem sobre as tintas, escurecendo-as, descolorando-as ou sujando-as
superficialmente.
Tabela 5.1 - Composição dos edifícios escolhidos para o estudo. EDIFÍCIO SISTEMA
CONSTRUTIVO
ABERTURAS MATERIAL DE
REVESTIMENTO DAS
ALVENARIAS
COBERTURA E
SUA
ESTRUTURA
OUTROS
MATERIAIS
Casa da cultura Estrutura de alicerces
de pedra moída e
alvenaria estrutural de
tijolos maciços.
Porão – madeiras e
vidro com gradil e
metálicas com
vidro.
Piso superior –
portas em madeira
e janelas em
madeira e vidro,
compostas por
duas folhas.
Reboco de cal (ainda em
algumas paredes internas)
Reboco de cimento
(fachada e algumas
paredes internas)
Telha de barro tipo
francesa. Em
estrutura de
madeira
Escada na
entrada principal
em mármore
branco, com
guarda corpo em
ferro fundido e
corrimão em
madeira.
Oficina
Cultural
(informação não obtida )
Vitrais de
esquadrias
metálicas e vidro.
Portas e janelas de
duas folhas, de
madeira e vidro
com bandeira fixa.
Reboco de cal, em
algumas partes substituído
por reboco de cimento.
(Informação não obtida)
Escadarias de
acesso em
mármore.
Palacete
Ângelo
Naguetini
Tijolos maciços e
cimento importado.
Janelas em
madeira, ferro e
vidros coloridos.
Portas em metal e
vidros coloridos.
(Informação não obtida) Telha de barro tipo
francesa. Estrutura
em madeira
(Nada consta)
Escola estadual
Uberlândia
Estrutura autoportante
de tijolos maciços e
alicerces de pedra.
Janelas em
madeira e vidro,
com duas folhas.
Portas de madeira.
Reboco de cal, em algumas partes substituído por reboco de cimento.
Telha de barro do
tipo francesa.
(Nada consta)
Igreja Nossa
Senhora do
Rosário
(Informação não obtida)
Portas e janelas em
madeira. Vitrais
coloridos.
Reboco de cal, em algumas partes substituído por reboco de cimento.
Telha cerâmica,
com estrutura de
madeira.
Cobertura da torre
em estrutura de
madeira e revestida
em chapas
metálicas
Altar em
mármore branco
Residência
Chacur
Estrutura autônoma de
madeira, esteio com
fechamento de
alvenaria (saibro).
Janelas de madeira
e vidro. Portas de
madeira.
Reboco de cal, em algumas partes substituído por reboco de cimento.
Telha de barro do
tipo francesa.
Estrutura em
madeira.
(Nada consta)
Palácio dos
leões
Estrutura autoportante
de tijolos maciços
Janelas de madeira
e vidro. Portas de
madeira.
Reboco de cal, em algumas partes substituído por reboco de cimento.
Telha francesa em cerâmica
(Nada consta)
Coreto Pilares de alvenaria. Portas metálicas (Informação não obtida) Estrutura de
madeira, com
chapas de aço.
Guarda corpo de
metal.
5.2 Quantificação dos índices de poluição
Para quantificar os poluentes, dados de fluxo colhidos em campo, nos dez principais
cruzamentos, foram inseridos no programa TSIS. O programa gerou a simulação dinâmica
do tráfego, abrangendo toda a área e gerou dados de fluxo de veículos, próximo aos
edifícios segundo a tabela 5.2.
Segundo Apêndice 1, gerado pelo programa de simulação com animação dinâmica do
fluxo da área considerada, foram descritos os valores anuais em quilos por metro, de
poluentes lançados pelos veículos. Observa-se que os maiores valores estão presentes na
Avenida João Pinheiro, com 1,67 kg/m de hidrocarbonetos (HC), 22,88 kg/m de monóxido
de carbono (CO) e 2,28 kg/m de monóxido de nitrogênio (NO). Ao longo desta avenida,
estão localizados três dos edifícios citados anteriormente, o Palácio dos Leões, o Coreto e a
Oficina Cultural.
A Tabela 5.3 mostra a quantidade de poluentes emitidos em kg/m por ano nos edifícios
considerados na pesquisa. Para esse cálculo, foi considerado o resultado obtido pelo
programa TSIS, que apresenta o valor hora-pico, e as informações são fornecidos por
trechos lineares.
Com base na tabela 5.2 e na figura 5.9, em que os trechos de abrangência da poluição
atmosférica foram demarcados, considerou-se que os edifícios são prejudicados pela
quantidade de poluentes mostrada na tabela 5.3. Para a delimitação desses trechos, foram
considerados raios de 50 metros a partir do eixo da rua e, em edifícios localizados nas
esquinas considerou-se o centro do raio, os cruzamentos.
58
Tabela 5.2 - Fluxo de veículos na hora pico Edifício Link de abrangência (Rua ou Avenida) UVP
por h Bernardo Guimarães (entre Afonso Pena e João Pinheiro) 568 João Pinheiro (entre Bernardo Guim./Tiradentes/15 Novembro)
1.056
Silviano Brandão (entre João Pinheiro e João Pinheiro) 528 Afonso Pena (entre Bernardo Guimarães e Silviano Brandão) 1.097
Palácio dos Leões e Coreto
Total 3.249 João Pinheiro (entre Bernardo Guimarães e Tiradentes) 689 Tiradentes (entre João Pinheiro e Vigário Dantas) 24
Oficina Cultural
Total 713 Quinze de Novembro (entre Silva Jardim e Dom Barreto) 1143 Silva Jardim (entre Tiradentes e Quinze de Novembro) 301 Casa da
Cultura Total 1444 Vigário Dantas (entre 15 Novembro e Marechal Deodoro) 79 Marechal Deodoro (Vigário Dantas e General Osório) 35
Residência Chacur
Total 114 Teixeira Santana (entre Cipriano Del Fávero e Felisberto Carrejo)
150
Cipriano Del Fávero (Goiás e Teixeira Santana) 139
Escola Estadual Uberlândia
Total 289 Afonso Pena (entre Goiás e Bernardo Guimarães) 1.121 Palacete
Naguetini Total 1.121 Praça Rosário (entre Prof. Pedro Bernardo e Barão de Camargos)
165
Silviano Brandão (Praça) 300 Barão de Camargos (Praça) 196
Igreja N. Sra. do Rosário
Total 661
Tabela 5.3 – Quantidade de níveis de poluentes (kg/m)
Edifício HC (kg/m)
CO (kg/m)
NO (kg/m)
Palácio dos Leões e Coreto 0,56 9,89 1,21 Oficina Cultural 0,12 2,08 0,21 Casa da Cultura 0,1 1,77 0,24 Residência Chacur 0 0,34 0,02 Escola Estadual Uberlândia 0,11 2,05 0,28 Palacete Naguetini 0,07 1,22 0,17 Igreja Nossa Senhora do Rosário 0,01 0,41 0,03
59
Figura 5.9 - Mapa da área com indicação dos edifícios e trechos considerados para análise
Tabela 5.4 - Quantidade de níveis de poluentes, lançados ao longo de um ano.
Trecho de contribuição HC CO NO
Edifício
(m) (Kg) (Kg) (Kg) Palácio dos Leões e Coreto 895 501 8.951 1.083 Oficina Cultural 150 18 312 31 Casa da Cultura 200 20 354 48 Residência Chacur 200 1 68 4 Escola Estadual Uberlândia 230 25 471 64 Palacete Naguetini 190 13 232 32 Igreja Nossa Senhora do Rosário 454 4 186 24
É importante ressaltar que, como foi estudado na revisão bibliográfica, o efeito dos
poluentes é afetado por condições externas, como temperatura, umidade, pressão
atmosférica, precipitação pluviométrica, direção e velocidade dos ventos. Isso quer dizer
que os valores citados na tabela 5.4, não representam a quantidade que afeta diretamente os
edifícios.
Apesar da grande quantidade de emissão dos três poluentes, o monóxido de carbono (CO)
não tem efeitos conhecidos com a degradação de nenhum material construtivo dos edifícios,
60
entretanto fazem mal à saúde humana. O hidrocarboneto age indiretamente, pois faz parte
de combinações orgânicas voláteis, importantes na formação da camada de ozônio. O
monóxido de azoto, quando em reação com a água, pode formar ácidos importantes da
formação da chuva ácida, sendo, portanto maléfica para os revestimentos dos edifícios.
5.3 Medição da vibração
Duas medições foram realizadas na Casa da Cultura. Na primeira, feita em outubro, foram
utilizados, simultaneamente, quatro acelerômetros e concentrou-se no anexo da Casa (seta
vermelha - ver Figura 5.10), próximo à Rua Quinze de Novembro. A segunda foi medida
em dois pontos, em um local oposto ao anexo (seta azul - ver Figura 5.10), e foi realizada
em dezembro de 2007.
Figura 5.10 - Implantação da Casa da Cultura
61
Figura 5.11 - Planta da Casa da Cultura – localização dos pontos de medição.
O ponto de referência é a Rua Quinze de Novembro, por ser considerado um corredor de
ônibus, pois trafegam, aproximadamente, 85 ônibus na hora de maior demanda. Nas duas
medições, considerou-se a parede paralela e a perpendicular à rua, e a medição também no
segundo pavimento, na parede paralela. A primeira medição foi feita por estar mais
próxima ao local de maior fluxo de veículos, sendo, portanto, considerado o local mais
afetado pela vibração. Já a segunda medição foi feita para avaliar se a vibração se propaga
pelo terreno (Figura 5.11).
A tabela 5.5 mostra os valores máximos e mínimos de velocidade de vibração, resultantes
das medições e calculadas em RMS, inseridas nos intervalos de freqüência considerados
pelas normas, respectivamente: alemã (DIN 4150), suíça (SN 640312a), francesa (AFTES),
francesa (Ministério do Ambiente), portuguesa (NP 2074) e inglesa (BS 7385).
Em geral, as vibrações de média freqüência (10–50 Hz e 15-40 Hz) são as que
apresentaram dados de maior velocidade, nas posições localizadas no pavimento térreo,
Parede paralela - térreo e 1º pavim.
Parede paralela - térreo e 1º pavim.
Teto - térreo Parede perpendicular - térreo
Parede perpendicular - térreo
62
próximo à Rua Quinze de Novembro. Entre esses, a posição mais expressiva, isto é, com
valores de velocidade de vibração maiores, é o teto e, em seguida, a parede localizada
paralelamente à rua. Um fator importante a ser considerado é que o ruído, causado pelos
transportes pesados, principalmente os ônibus que trafegam no local, encontra-se na faixa
dos 40 Hz.
Já no pavimento superior, os valores de velocidade apresentam-se mais altos nos intervalos
de freqüência menores que 10Hz, decrescendo gradativamente, à medida que a freqüência
aumenta. Entretanto, para freqüências abaixo de 4Hz, os valores são mais baixos (ver
Tabela – Apêndice 3 e 4)
A segunda medição demonstra valores de vibração maiores do que a primeira medição, nos
pontos localizados no pavimento térreo, para freqüências abaixo de 50 Hz. Os valores
RMS mais altos foram no segundo pavimento, medidos próximos à rua:
4,45mm/s, no intervalo de freqüência 2 a 8Hz, da Recomendação francesa (Ministério do
Ambiente);
4,40mm/s, no intervalo de freqüência menor que 10 Hz, da norma DIN 4150, AFTES, NP
2074; 3,48mm/s, no intervalo de freqüência de 4 a 15 Hz, da norma BS 7385.
No entanto, nenhum destes valores ultrapassa os limites propostos nessa norma,
considerando que esse valor foi captado no segundo pavimento e somente a norma alemã
propõe medições nos pavimentos superiores. Entretanto, no caso de considerar apenas os
valores, as medições ultrapassam limites de três normas:
a norma francesa AFTES com 4,40 mm/s na freqüência abaixo de 10 Hz, em que o limite é
de 2,5mm/s para edifícios de baixa qualidade mecânica;
a norma francesa do Ministério do Ambiente, com 4,45 mm/s, no intervalo de freqüência
entre 2 a 8 Hz, que para edifícios sensíveis o mínimo é 4 mm/s;
e a norma portuguesa NP 2074 com 4, 40mm/s, para freqüências abaixo de 10 Hz, em que
o limite para construções que requerem cuidados especiais (ex. monumentos históricos) é
de 3 mm/s.
Tabela 5.5 - Valores mínimos e máximos de velocidade de vibração (em RMS)
Velocidade da vibração (mm/s) Valor máximo
Medição próximo a rua 15 de novembro Medição afastado da rua p/ cada norma
Localização dos acelerômetros teto perpendicular paralela 2o pavimento paralela perpendicular 2o pavimento (mm/s)
min max min max min max min max min max min max min max
Intervalos de freqüência (Hz) DIN 4150
<10 0,0050 0,0946 0,0012 0,0230 0,0062 0,1179 0,2318 4,4039 0,0280 0,5327 0,0196 0,3725 0,0569 1,0809 3
10 a 50 0,0258 0,4909 0,0013 0,0245 0,0144 0,2742 0,0712 1,3520 0,0206 0,3916 0,0128 0,2427 0,0604 1,1474 3 a 8
50 a 100 0,0119 0,2260 0,0014 0,0259 0,0140 0,2651 0,0149 0,2833 0,0076 0,1435 0,0049 0,0933 0,0012 0,0228 8 a 10
SN 640312a
10 a 60 0,0275 0,5232 0,0014 0,0261 0,0165 0,3134 0,0724 1,3755 0,0057 0,1075 0,0035 0,0667 0,0604 1,1475 8
60 a 90 0,0077 0,1471 0,0011 0,0218 0,0093 0,1769 0,0101 0,1928 0,0015 0,0282 0,0010 0,0185 0,0010 0,0190 8 a 12
AFTES
<10 0,0050 0,0946 0,0012 0,0230 0,0062 0,1179 0,2318 4,4039 0,0076 0,1436 0,0053 0,1004 0,0569 1,0809
>10 0,0289 0,5483 0,0017 0,0325 0,0192 0,3647 0,0747 1,4198 0,0058 0,1109 0,0036 0,0691 0,0603 1,1449 2,5
MIN. AMBIENTE
2 a 8 0,0039 0,0734 0,0011 0,0210 0,0055 0,1039 0,2341 4,4473 0,0067 0,1279 0,0046 0,0876 0,0371 0,7049 4
8 a 30 0,0160 0,3038 0,0010 0,0199 0,0085 0,1039 0,0948 1,8015 0,0067 0,1278 0,0036 0,0686 0,0777 1,4757 6
30 a 100 0,0252 0,4784 0,0017 0,0316 0,0179 0,3399 0,0250 0,4751 0,0031 0,0593 0,0020 0,0378 0,0053 0,1012 9
NP 2094
<10 0,0050 0,0946 0,0012 0,0230 0,0062 0,1179 0,2318 4,4039 0,0076 0,1436 0,0053 0,1004 0,0569 1,0809 3
10 a 40 0,0219 0,4166 0,0012 0,0229 0,0116 0,2198 0,0691 1,3124 0,0054 0,1028 0,0030 0,0635 0,0605 1,1500 5
>40 0,0190 0,3611 0,0015 0,0284 0,0161 0,3050 0,0185 0,3521 0,0025 0,0472 0,0016 0,0303 0,0022 0,0415 10
BS 7385
<4 0,0019 0,0365 0,0007 0,0125 0,0029 0,0544 0,1666 3,1648 0,0056 0,2070 0,0039 0,0738 0,0131 0,2484 4 a 15 0,0059 0,1122 0,0011 0,0214 0,0065 0,1236 0,1832 3,4814 0,0073 0,1380 0,0044 0,0830 0,0809 1,5375 15
15 a 40 0,0220 0,4185 0,0011 0,0218 0,0110 0,2094 0,0449 0,8537 0,0041 0,0782 0,0025 0,0484 0,0226 0,4289 20
>40 0,0190 0,3611 0,0015 0,0284 0,0161 0,3050 0,0185 0,3521 0,0025 0,0472 0,0016 0,0303 0,0022 0,0415 50
CCAAPPÍÍTTUULLOO 66
CCOONNSSIIDDEERRAAÇÇÕÕEESS FFIINNAAIISS
Com relação à Poluição Atmosférica, o TSIS15 utilizado para a simulação do tráfego da
área indica um alto índice de monóxido de carbono, quase próximo a 10 kg/m/ano, na Av.
João Pinheiro. Essa é uma avenida importante, pois dois dos edifícios de alto valor
histórico se encontram nesta área. Entretanto, o monóxido de carbono não é prejudicial às
construções, segundo o levantamento bibliográfico realizado nesta pesquisa. É um poluente
considerado muito tóxico à saúde.
Outros poluentes, quantificados pelo Programa TSIS, também tiveram valores expressivos
no trecho citado anteriormente: o oxido nítrico com 1,21 kg/m/ano e os hidrocarbonetos
com mais de 500 g/m/ano. Esses participam da formação do gás ozônio, bastante
prejudicial à saúde humana, assim como também são danosos a materiais construtivos:
borracha e pintura.
É importante ressaltar que outros poluentes como o dióxido de enxofre, o dióxido de
nitrogênio e o dióxido de carbono também são produzidos pela queima de combustível no
motor, todavia não foram quantificadas pelo TSIS. Não foi possível quantificá-los, pois o
dióxido de enxofre é produzido, geralmente, pela presença de impurezas nos combustíveis;
e o dióxido de carbono é resultante da combustão completa nos motores.
Outro ponto importante a ser ressaltado é a influência do meio ambiente. Quando se trata
de saúde humana, a grande concentração de poluentes no ar é instantaneamente inalada.
Entretanto, quando se trata de degradação de edifícios, vários fatores devem ser
considerados: os ventos, as precipitações pluviométricas, o estado em que a edificação se
encontra, a umidade, além de agentes biológicos como fungos e bactérias que agem nos
materiais.
15 Traffic Software Integrated System – Programa de simulação com animação dinâmica do tráfego.
65
Além da poluição, outro impacto causado pelos transportes urbanos, é a vibração. Foram
realizadas medições em um edifício próximo a uma rua de grande fluxo de ônibus. Para
essas medições, é importante considerar que a rua circunvizinha se encontrava com a
superfície lisa e sem irregularidades, pois, recentemente, a pavimentação passou por um
processo de recapeamento.
A vibração foi observada, em grande parte, como conseqüência do ruído gerado pelos
veículos pesados, principalmente, dos ônibus como foi observado por vários autores. O
ruído, para esse caso, encontra-se na faixa dos 40Hz, faixa de freqüência em que podem ser
observados os valores mais altos, se comparados a outros intervalos de freqüência, nas
medições feitas próximo à Rua Quinze de Novembro.
O grande fluxo de veículos causa vibração com valores expressivos no segundo pavimento,
em gerral. Em uma média para comparação dos pontos medidos no pavimento térreo,
encontraram-se valores de velocidade de vibração maiores no teto, para freqüências
maiores que 10 Hz, seguidos dos valores da parede paralela e, por último, a parede
perpendicular à rua de maior fluxo de veículos. No caso de freqüências menores que 10 Hz,
os valores medidos nas paredes paralelas foram maiores que no teto.
Como exemplo cita-se a norma alemã – DIN 4150 – valores de velocidade de vibração
máxima para freqüência menor que 10 Hz: 0,1179 mm/s (parede paralela); 0,0946 mm/s
(teto); 0,0230 mm/s (parede perpendicular). Para freqüência entre 10 a 50 Hz: 0,4909 mm/s
(teto); 0,2742 mm/s (parede paralela); 0,0245 mm/s (parede perpendicular). E para o
intervalo de freqüência entre 50 e 100 Hz: 0,2260 mm/s (teto); 0,2651 mm/s (parede
paralela) e 0,0259 mm/s (parede perpendicular). Entretanto, esses valores não foram
considerados prejudiciais à estrutura da edificação, conforme análise pelos limites
considerados nas normas internacionais.
Com relação aos intervalos de freqüência, observou-se nas normas consideradas pela
presente pesquisa, que quanto mais baixo o intervalo de freqüência, menor é o valor limite
de velocidade de vibração para evitar danos à estrutura. Observou-se, principalmente, nos
66
resultados da segunda medição, que os valores de velocidade são mais altos em faixas de
freqüência menores que 10Hz.
Outro ponto que deve ser considerado é que a segunda medição, realizada no outro lado do
edifício, apresentou resultados maiores que a medição mais próxima à rua, principalmente
no pavimento térreo, e em intervalos de freqüência menores que 50Hz. Observado na
norma DIN 4150 que, na parede paralela apresentou o valor de velocidade na primeira
medição de 0,1179 mm/s, na segunda medição foi de 0,5327 mm/s. O mesmo ocorre na
parede perpendicular com um aumento de 0,0230 mm/s para 0,3725 mm/s. Esse resultado
demonstra a propagação das ondas de vibração de baixa freqüência, com amplitudes do
sinal de velocidades de vibração maiores que próximo a rua.
Um ponto importante a ser lembrado é que, para esta pesquisa, não foi possível avaliar os
danos a partir da situação atual de estruturas consideradas antigas. Todos os edifícios
avaliados passaram por restaurações em sua grande parte na pintura externa e na Casa da
Cultura, paredes também foram restauradas. Isto dificultou observar, por exemplo, danos
causados pela poluição à pintura existente. E, no caso da Casa da Cultura, se trincas ou
rachaduras poderiam ser agravadas pela vibração gerada pelos veículos.
Constatou-se que, para a realidade atual, considerando as condições dos edifícios, da
pavimentação das vias e do tráfego local, que não há danos significativos. Entretanto,
deve-se ponderar que, se houver um aumento do tráfego, conseqüentemente observar-se-á
um aumento da vibração. Irregularidades na pista agravarão essa vibração, devido ao peso
dos veículos e, caso a edificação não esteja em boas condições qualquer efeito poderá
causar um maior dano à estrutura.
Este trabalho sugere continuidade nas pesquisas, com relação à previsão do aumento de
tráfego nessas áreas, além da complementação das motos no fluxo considerado, devido à
grande emissão de poluentes e o ruído gerado. Outro ponto importante seria a medição de
vibração nos outros edifícios, com outros materiais e características construtivas
diferenciadas. A medição da vibração em vias de paralelepípedo sem revestimento
asfáltico também seria de grande importância, por ser uma superfície totalmente irregular,
usualmente empregada em áreas com grande presença de edifícios antigos.
67
RREEFFEERRÊÊNNCCIIAASS
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AAPPÊÊNNDDIICCEESS Apêndice 1 - Níveis anuais de emissão de poluentes e de consumo de combustível produzidos no TSIS
Apêndice 2 – Vibração – Casa da Cultura - 1ª Medição – Anexo: Rua Quinze de Novembro. Valores gerados de acordo com as freqüências consideradas pelas normas internacionais: Alemanha DIN – 4150, Suiça SN 640312a, Recomendações Francesas: AFTES e Ministério do Ambiente, Portugal NP 2074 e Inglaterra BS 7385. Norma Alemanha Canal 1 Intervalo de frequências (X) < 10 Hz 0.0050 0.0149 0.0249 0.0349 0.0448 0.0548 0.0647 0.0747 0.0847 0.0946 10 - 50 Hz 0.0258 0.0775 0.1292 0.1809 0.2325 0.2842 0.3359 0.3875 0.4392 0.4909 50 - 100 Hz 0.0119 0.0357 0.0595 0.0833 0.1070 0.1308 0.1546 0.1784 0.2022 0.2260 indice de ocorrências (Y) < 10 Hz 96.2352 2.8845 0.5479 0.1942 0.0817 0.0325 0.0114 0.0049 0.0057 0.0020 10 - 50 Hz 99.3886 0.5670 0.0075 0.0079 0.0061 0.0048 0.0039 0.0053 0.0048 0.0043 50 - 100 Hz 98.9345 0.9311 0.0734 0.0388 0.0041 0.0036 0.0026 0.0023 0.0047 0.0049 Valores pico
74
Norma Alemanha Canal 2 Intervalo de frequências (X) < 10 Hz 0.0012 0.0036 0.0061 0.0085 0.0109 0.0133 0.0158 0.0182 0.0206 0.0230 10 - 50 Hz 0.0013 0.0039 0.0065 0.0090 0.0116 0.0142 0.0168 0.0194 0.0219 0.0245 50 - 100 Hz 0.0014 0.0041 0.0068 0.0096 0.0123 0.0150 0.0178 0.0205 0.0232 0.0259 indice de ocorrências (Y) < 10 Hz 96.9289 2.8345 0.1618 0.0232 0.0143 0.0106 0.0124 0.0085 0.0028 0.0029 10 - 50 Hz 82.7161 15.5063 1.5779 0.1488 0.0159 0.0075 0.0066 0.0097 0.0078 0.0034 50 - 100 Hz 63.7479 27.6312 6.5138 1.4229 0.3928 0.1650 0.0755 0.0362 0.0116 0.0032 Valores pico
75
Norma Alemanha Canal 3 Intervalo de frequências (X) < 10 Hz 0.0062 0.0186 0.0310 0.0434 0.0559 0.0683 0.0807 0.0931 0.1055 0.1179 10 - 50 Hz 0.0144 0.0433 0.0722 0.1010 0.1299 0.1588 0.1876 0.2165 0.2454 0.2742 50 - 100 Hz 0.0140 0.0419 0.0698 0.0977 0.1256 0.1535 0.1814 0.2093 0.2372 0.2651 indice de ocorrências (Y) < 10 Hz 99.9045 0.0578 0.0130 0.0049 0.0042 0.0030 0.0032 0.0034 0.0028 0.0033 10 - 50 Hz 99.8525 0.1145 0.0065 0.0039 0.0038 0.0040 0.0032 0.0031 0.0055 0.0030 50 - 100 Hz 99.5570 0.3934 0.0262 0.0045 0.0032 0.0032 0.0025 0.0025 0.0032 0.0043 Valores pico
76
Norma Alemanha Canal 4 Intervalo de frequências (X) < 10 Hz 0.2318 0.6954 1.1589 1.6225 2.0861 2.5496 3.0132 3.4768 3.9403 4.4039 10 - 50 Hz 0.0712 0.2135 0.3558 0.4981 0.6404 0.7828 0.9251 1.0674 1.2097 1.3520 50 - 100 Hz 0.0149 0.0447 0.0745 0.1044 0.1342 0.1640 0.1938 0.2236 0.2535 0.2833 indice de ocorrências (Y) < 10 Hz 99.3150 0.3398 0.1299 0.0649 0.0480 0.0190 0.0243 0.0149 0.0138 0.0304 10 - 50 Hz 99.3466 0.3226 0.0728 0.0770 0.0482 0.0463 0.0202 0.0238 0.0131 0.0292 50 - 100 Hz 99.5027 0.3275 0.0826 0.0381 0.0127 0.0127 0.0080 0.0055 0.0052 0.0050 Valores pico
77
Norma Suiça Canal 1
Intervalo de frequências (X)
10 - 60 Hz 0.0275 0.0826 0.1377 0.1927 0.2478 0.3029 0.3580 0.4130 0.4681 0.5232 60 - 90 Hz 0.0077 0.0232 0.0387 0.0542 0.0697 0.0852 0.1006 0.1161 0.1316 0.1471
indice de ocorrências (Y)
10 - 60 Hz 99.4700 0.4653 0.0286 0.0075 0.0062 0.0050 0.0034 0.0052 0.0046 0.0042 60 - 90 Hz 99.1128 0.7953 0.0700 0.0046 0.0035 0.0029 0.0026 0.0026 0.0027 0.0030
Valores pico
78
Norma Suiça Canal 2
Intervalo de frequências (X)
10 - 60 Hz 0.0014 0.0041 0.0069 0.0096 0.0124 0.0151 0.0178 0.0206 0.0233 0.0261 60 - 90 Hz 0.0011 0.0034 0.0057 0.0080 0.0103 0.0126 0.0149 0.0172 0.0195 0.0218
indice de ocorrências (Y)
10 - 60 Hz 71.1496 25.4242 2.9669 0.3866 0.0311 0.0140 0.0070 0.0059 0.0102 0.0046 60 - 90 Hz 64.0950 26.0346 7.0987 1.8229 0.5346 0.1965 0.1001 0.0695 0.0368 0.0112
Valores pico
79
Norma Suiça Canal 3
Intervalo de frequências (X)
10 - 60 Hz 0.0165 0.0495 0.0825 0.1155 0.1485 0.1814 0.2144 0.2474 0.2804 0.3134 60 - 90 Hz 0.0093 0.0279 0.0465 0.0652 0.0838 0.1024 0.1210 0.1396 0.1583 0.1769
indice de ocorrências (Y)
10 - 60 Hz 99.8310 0.1366 0.0065 0.0040 0.0037 0.0040 0.0031 0.0036 0.0045 0.0029 60 - 90 Hz 99.2612 0.6801 0.0279 0.0116 0.0033 0.0029 0.0025 0.0021 0.0037 0.0047
Valores pico
80
Norma Suiça Canal 4
Intervalo de frequências (X)
10 - 60 Hz 0.0724 0.2172 0.3620 0.5068 0.6516 0.7964 0.9412 1.0859 1.2307 1.3755 60 - 90 Hz 0.0101 0.0304 0.0507 0.0710 0.0913 0.1116 0.1319 0.1522 0.1725 0.1928
indice de ocorrências (Y)
10 - 60 Hz 99.3552 0.3142 0.0738 0.0780 0.0475 0.0453 0.0198 0.0243 0.0122 0.0298 60 - 90 Hz 99.4978 0.3515 0.0792 0.0275 0.0126 0.0113 0.0067 0.0064 0.0036 0.0034
Valores pico
81
Norma França AFTES Canal 1
Intervalo de frequências (X)
< 10 Hz 0.0050 0.0149 0.0249 0.0349 0.0448 0.0548 0.0647 0.0747 0.0847 0.0946 > 10 Hz 0.0289 0.0866 0.1443 0.2020 0.2597 0.3174 0.3751 0.4329 0.4906 0.5483
indice de ocorrências (Y)
< 10 Hz 96.2352 2.8845 0.5479 0.1942 0.0817 0.0325 0.0114 0.0049 0.0057 0.0020 > 10 Hz 99.4860 0.4425 0.0357 0.0070 0.0071 0.0051 0.0029 0.0048 0.0053 0.0036
Valores pico
82
Norma França AFTES Canal 2
Intervalo de frequências (X)
< 10 Hz 0.0012 0.0036 0.0061 0.0085 0.0109 0.0133 0.0158 0.0182 0.0206 0.0230 > 10 Hz 0.0017 0.0051 0.0086 0.0120 0.0154 0.0188 0.0222 0.0257 0.0291 0.0325
indice de ocorrências (Y)
< 10 Hz 96.9289 2.8345 0.1618 0.0232 0.0143 0.0106 0.0124 0.0085 0.0028 0.0029 > 10 Hz 65.9245 28.5440 4.6200 0.6285 0.2024 0.0513 0.0125 0.0063 0.0075 0.0031
Valores pico
83
Norma França AFTES Canal 3
Intervalo de frequências (X)
< 10 Hz 0.0062 0.0186 0.0310 0.0434 0.0559 0.0683 0.0807 0.0931 0.1055 0.1179 > 10 Hz 0.0192 0.0576 0.0960 0.1344 0.1728 0.2111 0.2495 0.2879 0.3263 0.3647
indice de ocorrências (Y)
< 10 Hz 99.9045 0.0578 0.0130 0.0049 0.0042 0.0030 0.0032 0.0034 0.0028 0.0033 > 10 Hz 99.7972 0.1712 0.0064 0.0044 0.0034 0.0034 0.0035 0.0033 0.0043 0.0030
Valores pico
84
Norma França AFTES Canal 4
Intervalo de frequências (X)
< 10 Hz 0.2318 0.6954 1.1589 1.6225 2.0861 2.5496 3.0132 3.4768 3.9403 4.4039 > 10 Hz 0.0747 0.2242 0.3736 0.5231 0.6725 0.8220 0.9714 1.1209 1.2703 1.4198
indice de ocorrências (Y)
< 10 Hz 99.3150 0.3398 0.1299 0.0649 0.0480 0.0190 0.0243 0.0149 0.0138 0.0304 > 10 Hz 99.3682 0.3008 0.0762 0.0788 0.0475 0.0432 0.0194 0.0249 0.0100 0.0310
Valores pico
85
Norma França Ministério Canal 1
Intervalo de frequências (X)
2 - 8 Hz 0.0039 0.0116 0.0193 0.0270 0.0348 0.0425 0.0502 0.0579 0.0656 0.0734 8 - 30 Hz 0.0160 0.0480 0.0799 0.1119 0.1439 0.1759 0.2078 0.2398 0.2718 0.3038 30 - 100 Hz 0.0252 0.0755 0.1259 0.1762 0.2266 0.2769 0.3273 0.3777 0.4280 0.4784
indice de ocorrências (Y)
2 - 8 Hz 96.2899 2.9089 0.5109 0.1719 0.0860 0.0159 0.0062 0.0024 0.0058 0.0022 8 - 30 Hz 98.4633 1.3988 0.0968 0.0056 0.0061 0.0055 0.0039 0.0045 0.0068 0.0089 30 - 100 Hz 99.5700 0.3495 0.0508 0.0051 0.0070 0.0034 0.0043 0.0022 0.0050 0.0026
Valores pico
86
Norma França Ministério Canal 2
Intervalo de frequências (X)
2 - 8 Hz 0.0011 0.0033 0.0055 0.0077 0.0099 0.0121 0.0143 0.0165 0.0188 0.0210 8 - 30 Hz 0.0010 0.0031 0.0052 0.0073 0.0094 0.0115 0.0136 0.0157 0.0178 0.0199 30 - 100 Hz 0.0017 0.0050 0.0083 0.0116 0.0149 0.0183 0.0216 0.0249 0.0282 0.0316
indice de ocorrências (Y)
2 - 8 Hz 97.5663 2.1870 0.1708 0.0185 0.0139 0.0151 0.0094 0.0078 0.0045 0.0069 8 - 30 Hz 81.6193 15.8768 2.0946 0.3378 0.0373 0.0214 0.0039 0.0045 0.0023 0.0021 30 - 100 Hz 69.7987 25.0807 4.1339 0.6546 0.2141 0.0756 0.0281 0.0054 0.0059 0.0031
Valores pico
87
Norma França Ministério Canal 3
Intervalo de frequências (X)
2 - 8 Hz 0.0055 0.0164 0.0273 0.0383 0.0492 0.0601 0.0711 0.0820 0.0930 0.1039 8 - 30 Hz 0.0085 0.0256 0.0427 0.0597 0.0768 0.0939 0.1109 0.1280 0.1451 0.1621 30 - 100 Hz 0.0179 0.0537 0.0895 0.1252 0.1610 0.1968 0.2326 0.2684 0.3041 0.3399
indice de ocorrências (Y)
2 - 8 Hz 99.8928 0.0698 0.0086 0.0064 0.0043 0.0051 0.0028 0.0022 0.0049 0.0031 8 - 30 Hz 99.9430 0.0240 0.0068 0.0043 0.0034 0.0030 0.0030 0.0036 0.0034 0.0055 30 - 100 Hz 99.7173 0.2509 0.0068 0.0045 0.0036 0.0031 0.0036 0.0032 0.0041 0.0030
Valores pico
88
Norma França Ministério Canal 4
Intervalo de frequências (X)
2 - 8 Hz 0.2341 0.7022 1.1703 1.6385 2.1066 2.5747 3.0429 3.5110 3.9791 4.4473 8 - 30 Hz 0.0948 0.2844 0.4741 0.6637 0.8533 1.0430 1.2326 1.4222 1.6119 1.8015 30 - 100 Hz 0.0250 0.0750 0.1250 0.1750 0.2251 0.2751 0.3251 0.3751 0.4251 0.4751
indice de ocorrências (Y)
2 - 8 Hz 99.3313 0.3335 0.1281 0.0604 0.0485 0.0240 0.0173 0.0157 0.0109 0.0304 8 - 30 Hz 99.3816 0.2912 0.0972 0.0669 0.0575 0.0323 0.0207 0.0163 0.0066 0.0297 30 - 100 Hz 99.5182 0.2243 0.0799 0.0655 0.0458 0.0221 0.0160 0.0063 0.0050 0.0170
Valores pico
89
Norma Portugal Canal 1
Intervalo de frequências (X)
< 10 Hz 0.0050 0.0149 0.0249 0.0349 0.0448 0.0548 0.0647 0.0747 0.0847 0.0946 10 - 40 Hz 0.0219 0.0658 0.1096 0.1535 0.1973 0.2412 0.2851 0.3289 0.3728 0.4166 > 40 Hz 0.0190 0.0570 0.0950 0.1330 0.1711 0.2091 0.2471 0.2851 0.3231 0.3611
indice de ocorrências (Y)
< 10 Hz 96.2352 2.8845 0.5479 0.1942 0.0817 0.0325 0.0114 0.0049 0.0057 0.0020 10 - 40 Hz 99.1667 0.7869 0.0081 0.0069 0.0063 0.0048 0.0043 0.0033 0.0072 0.0056 > 40 Hz 99.2235 0.6527 0.0732 0.0274 0.0045 0.0043 0.0039 0.0026 0.0041 0.0037
Valores pico
90
Norma Portugal Canal 2
Intervalo de frequências (X)
< 10 Hz 0.0012 0.0036 0.0061 0.0085 0.0109 0.0133 0.0158 0.0182 0.0206 0.0230 10 - 40 Hz 0.0012 0.0036 0.0060 0.0084 0.0108 0.0132 0.0156 0.0180 0.0205 0.0229 > 40 Hz 0.0015 0.0045 0.0075 0.0105 0.0134 0.0164 0.0194 0.0224 0.0254 0.0284
indice de ocorrências (Y)
< 10 Hz 96.9289 2.8345 0.1618 0.0232 0.0143 0.0106 0.0124 0.0085 0.0028 0.0029 10 - 40 Hz 82.7821 15.5152 1.4822 0.1769 0.0099 0.0098 0.0095 0.0099 0.0020 0.0024 > 40 Hz 65.7233 27.2611 5.5257 1.0071 0.2794 0.1300 0.0484 0.0166 0.0050 0.0033
Valores pico
91
Norma Portugal Canal 3
Intervalo de frequências (X)
< 10 Hz 0.0062 0.0186 0.0310 0.0434 0.0559 0.0683 0.0807 0.0931 0.1055 0.1179 10 - 40 Hz 0.0116 0.0347 0.0578 0.0810 0.1041 0.1272 0.1504 0.1735 0.1966 0.2198 > 40 Hz 0.0161 0.0482 0.0803 0.1124 0.1445 0.1766 0.2087 0.2408 0.2729 0.3050
indice de ocorrências (Y)
< 10 Hz 99.9045 0.0578 0.0130 0.0049 0.0042 0.0030 0.0032 0.0034 0.0028 0.0033 10 - 40 Hz 99.9190 0.0471 0.0061 0.0043 0.0038 0.0034 0.0037 0.0025 0.0063 0.0038 > 40 Hz 98.9333 0.9858 0.0526 0.0089 0.0036 0.0032 0.0026 0.0030 0.0039 0.0030
Valores pico
92
Norma Portugal Canal 4
Intervalo de frequências (X)
< 10 Hz 0.2318 0.6954 1.1589 1.6225 2.0861 2.5496 3.0132 3.4768 3.9403 4.4039 10 - 40 Hz 0.0691 0.2072 0.3454 0.4835 0.6217 0.7598 0.8980 1.0361 1.1743 1.3124 > 40 Hz 0.0185 0.0556 0.0927 0.1297 0.1668 0.2039 0.2409 0.2780 0.3151 0.3521
indice de ocorrências (Y)
< 10 Hz 99.3150 0.3398 0.1299 0.0649 0.0480 0.0190 0.0243 0.0149 0.0138 0.0304 10 - 40 Hz 99.3317 0.3368 0.0736 0.0723 0.0491 0.0488 0.0208 0.0238 0.0140 0.0291 > 40 Hz 99.4321 0.3432 0.0950 0.0564 0.0257 0.0149 0.0101 0.0057 0.0054 0.0115
Valores pico
93
Norma Inglaterra 7385 Canal 1 Intervalo de frequências (X) < 4 Hz 0.0019 0.0058 0.0096 0.0134 0.0173 0.0211 0.0250 0.0288 0.0326 0.0365 4 - 15 Hz 0.0059 0.0177 0.0295 0.0414 0.0532 0.0650 0.0768 0.0886 0.1004 0.1122 15 - 40 Hz 0.0220 0.0661 0.1101 0.1542 0.1982 0.2423 0.2863 0.3304 0.3744 0.4185 > 40 Hz 0.0190 0.0570 0.0950 0.1330 0.1711 0.2091 0.2471 0.2851 0.3231 0.3611 indice de ocorrências (Y) < 4 Hz 95.3680 3.7921 0.5451 0.1796 0.0640 0.0232 0.0125 0.0053 0.0023 0.0079 4 - 15 Hz 95.5275 3.5033 0.5491 0.2379 0.0900 0.0512 0.0163 0.0134 0.0055 0.0057 15 - 40 Hz 99.3640 0.5896 0.0082 0.0078 0.0056 0.0044 0.0048 0.0028 0.0073 0.0056 > 40 Hz 99.2235 0.6527 0.0732 0.0274 0.0045 0.0043 0.0039 0.0026 0.0041 0.0037 Valores pico
94
Norma Inglaterra 7385 Canal 2 Intervalo de frequências (X) < 4 Hz 0.0007 0.0020 0.0033 0.0046 0.0059 0.0073 0.0086 0.0099 0.0112 0.0125 4 - 15 Hz 0.0011 0.0034 0.0056 0.0079 0.0101 0.0124 0.0146 0.0169 0.0192 0.0214 15 - 40 Hz 0.0011 0.0034 0.0057 0.0080 0.0103 0.0126 0.0149 0.0172 0.0195 0.0218 > 40 Hz 0.0015 0.0045 0.0075 0.0105 0.0134 0.0164 0.0194 0.0224 0.0254 0.0284 indice de ocorrências (Y) < 4 Hz 97.7671 1.9706 0.1776 0.0236 0.0131 0.0144 0.0110 0.0106 0.0083 0.0037 4 - 15 Hz 92.1460 7.1718 0.5861 0.0477 0.0124 0.0079 0.0115 0.0096 0.0039 0.0031 15 - 40 Hz 87.5682 11.4865 0.8422 0.0623 0.0088 0.0083 0.0082 0.0096 0.0034 0.0024 > 40 Hz 65.7233 27.2611 5.5257 1.0071 0.2794 0.1300 0.0484 0.0166 0.0050 0.0033 Valores pico
95
Norma Inglaterra 7385 Canal 3 Intervalo de frequências (X) < 4 Hz 0.0029 0.0086 0.0143 0.0200 0.0257 0.0315 0.0372 0.0429 0.0486 0.0544 4 - 15 Hz 0.0065 0.0195 0.0325 0.0455 0.0585 0.0716 0.0846 0.0976 0.1106 0.1236 15 - 40 Hz 0.0110 0.0331 0.0551 0.0771 0.0992 0.1212 0.1433 0.1653 0.1873 0.2094 > 40 Hz 0.0161 0.0482 0.0803 0.1124 0.1445 0.1766 0.2087 0.2408 0.2729 0.3050 indice de ocorrências (Y) < 4 Hz 99.8089 0.1365 0.0165 0.0077 0.0090 0.0043 0.0025 0.0045 0.0026 0.0075 4 - 15 Hz 99.9139 0.0576 0.0059 0.0041 0.0034 0.0027 0.0025 0.0027 0.0018 0.0055 15 - 40 Hz 99.9271 0.0381 0.0061 0.0045 0.0041 0.0032 0.0035 0.0034 0.0064 0.0036 > 40 Hz 99.5840 0.3687 0.0235 0.0046 0.0036 0.0032 0.0026 0.0030 0.0039 0.0030 Valores pico
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Norma Inglaterra 7385 Canal 4 Intervalo de frequências (X) < 4 Hz 0.1666 0.4997 0.8328 1.1660 1.4991 1.8323 2.1654 2.4985 2.8317 3.1648 4 - 15 Hz 0.1832 0.5497 0.9162 1.2826 1.6491 2.0156 2.3820 2.7485 3.1150 3.4814 15 - 40 Hz 0.0449 0.1348 0.2246 0.3145 0.4044 0.4942 0.5841 0.6739 0.7638 0.8537 > 40 Hz 0.0185 0.0556 0.0927 0.1297 0.1668 0.2039 0.2409 0.2780 0.3151 0.3521 indice de ocorrências (Y) < 4 Hz 99.2592 0.3747 0.1377 0.0776 0.0541 0.0246 0.0166 0.0105 0.0137 0.0311 4 - 15 Hz 99.4605 0.2308 0.1085 0.0615 0.0321 0.0278 0.0247 0.0097 0.0116 0.0329 15 - 40 Hz 99.5762 0.1388 0.0480 0.0632 0.0542 0.0365 0.0331 0.0172 0.0104 0.0224 > 40 Hz 99.4321 0.3432 0.0950 0.0564 0.0257 0.0149 0.0101 0.0057 0.0054 0.0115 Valores pico
97
Apêndice 3 - – Vibração – Casa da Cultura - 2ª Medição – Lado oposto da Rua Quinze de Novembro. Valores gerados de acordo com as freqüências consideradas pelas normas internacionais: Alemanha DIN – 4150, Suiça SN 640312a, Recomendações Francesas: AFTES e Ministério do Ambiente, Portugal NP 2074 e Inglaterra BS 7385. Obs.: O Canal 1 foi trocado na metade do tempo total de medição, isto é, 30 minutos depois do inicio da medição. Foi inicialmente colocado na parede paralela a Rua Quinze de Novembro, e depois na parede perpendicular à rua.
98
Norma Alemanha Canal 1 paralelo a rua Intervalo de frequências (X) < 10 Hz 0.0280 0.0841 0.1402 0.1963 0.2523 0.3084 0.3645 0.4205 0.4766 0.5327 10 - 50 Hz 0.0206 0.0618 0.1030 0.1443 0.1855 0.2267 0.2679 0.3091 0.3504 0.3916 50 - 100 Hz 0.0076 0.0227 0.0378 0.0529 0.0680 0.0831 0.0982 0.1133 0.1284 0.1435 indice de ocorrências (Y) < 10 Hz 49.3561 44.1150 3.8477 1.1855 0.5936 0.2961 0.2109 0.1321 0.1120 0.1511 10 - 50 Hz 57.1145 32.8753 5.9154 2.1706 0.9891 0.4798 0.1880 0.1406 0.0871 0.0396 50 - 100 Hz 85.8145 11.7624 1.3486 0.5114 0.2769 0.1397 0.0486 0.0360 0.0311 0.0308 Canal 1 perpendicular a rua Intervalo de frequências (X) < 10 Hz 0.0196 0.0588 0.0980 0.1372 0.1764 0.2157 0.2549 0.2941 0.3333 0.3725 10 - 50 Hz 0.0128 0.0383 0.0639 0.0894 0.1150 0.1405 0.1661 0.1916 0.2172 0.2427 50 - 100 Hz 0.0049 0.0147 0.0245 0.0344 0.0442 0.0540 0.0638 0.0736 0.0835 0.0933 indice de ocorrências (Y) < 10 Hz 33.6940 57.7300 6.8827 0.7532 0.4609 0.1981 0.1016 0.0864 0.0508 0.0423 10 - 50 Hz 63.2096 29.8864 5.6954 0.8059 0.2162 0.0910 0.0442 0.0186 0.0141 0.0187 50 - 100 Hz 84.0860 13.8374 1.4258 0.3663 0.1192 0.0759 0.0450 0.0209 0.0101 0.0134
99
100
Norma Alemanha Canal 2 Intervalo de frequências (X) < 10 Hz 0.0569 0.1707 0.2845 0.3982 0.5120 0.6258 0.7396 0.8534 0.9671 1.0809 10 - 50 Hz 0.0604 0.1812 0.3020 0.4228 0.5436 0.6644 0.7852 0.9060 1.0268 1.1475 50 - 100 Hz 0.0012 0.0036 0.0060 0.0084 0.0108 0.0132 0.0156 0.0180 0.0204 0.0228 indice de ocorrências (Y) < 10 Hz 91.1801 6.4497 1.1731 0.5034 0.3262 0.1477 0.0669 0.0444 0.0385 0.0699 10 - 50 Hz 87.3195 9.2495 1.9869 0.6402 0.3759 0.2090 0.0691 0.0450 0.0563 0.0486 50 - 100 Hz 0.4936 73.9099 20.0465 3.5396 1.2317 0.4087 0.2190 0.0864 0.0283 0.0364
101
Norma Suiça Canal 1 paralelo
Intervalo de frequências (X)
10 - 60 Hz (X1) 0.0057 0.0170 0.0283 0.0396 0.0509 0.0622 0.0735 0.0848 0.0962 0.1075 60 - 90 Hz (X3) 0.0015 0.0044 0.0074 0.0104 0.0133 0.0163 0.0193 0.0222 0.0252 0.0282
indice de ocorrências (Y)
10 - 60 Hz (X2) 57.2942 32.8697 5.8772 2.1325 0.9649 0.4316 0.1807 0.1455 0.0678 0.0360 60 - 90 Hz (X4) 91.6257 6.7349 0.9156 0.3322 0.1635 0.0738 0.0552 0.0396 0.0260 0.0335
Canal 1 perpendicular
Intervalo de frequências (X)
10 - 60 Hz 0.0035 0.0105 0.0176 0.0246 0.0316 0.0386 0.0456 0.0527 0.0597 0.0667 60 - 90 Hz 0.0010 0.0029 0.0049 0.0068 0.0088 0.0107 0.0127 0.0146 0.0166 0.0185
indice de ocorrências (Y)
10 - 60 Hz 63.4940 30.0321 5.3412 0.7440 0.2058 0.0873 0.0430 0.0197 0.0144 0.0185 60 - 90 Hz 78.8049 17.3681 2.7224 0.6523 0.2290 0.1008 0.0442 0.0348 0.0195 0.0241
102
103
Norma Suiça Canal 2
Intervalo de frequências (X)
10 - 60 Hz 0.0604 0.1811 0.3018 0.4225 0.5432 0.6639 0.7846 0.9053 1.0260 1.1467 60 - 90 Hz 0.0010 0.0030 0.0050 0.0070 0.0090 0.0110 0.0130 0.0150 0.0170 0.0190
indice de ocorrências (Y)
10 - 60 Hz 87.4392 9.1806 1.9566 0.6260 0.3754 0.2071 0.0653 0.0456 0.0554 0.0487 60 - 90 Hz 16.4695 75.9371 5.9539 1.0085 0.3895 0.1501 0.0664 0.0196 0.0031 0.0024
104
Norma França AFTES Canal 1 paralelo
Intervalo de frequências (X)
< 10 Hz 0.0076 0.0227 0.0378 0.0529 0.0680 0.0831 0.0983 0.1134 0.1285 0.1436 > 10 Hz 0.0058 0.0175 0.0292 0.0409 0.0525 0.0642 0.0759 0.0876 0.0992 0.1109
indice de ocorrências (Y)
< 10 Hz 49.3561 44.1150 3.8477 1.1855 0.5936 0.2961 0.2109 0.1321 0.1120 0.1511 > 10 Hz 58.6002 32.0797 5.6481 2.0279 0.9083 0.3399 0.1646 0.1499 0.0491 0.0323
Canal 1 perpendicular
Intervalo de frequências (X)
< 10 Hz 0.0053 0.0159 0.0264 0.0370 0.0476 0.0581 0.0687 0.0793 0.0898 0.1004 > 10 Hz 0.0036 0.0109 0.0182 0.0255 0.0327 0.0400 0.0473 0.0546 0.0618 0.0691
indice de ocorrências (Y)
< 10 Hz 33.6940 57.7300 6.8827 0.7532 0.4609 0.1981 0.1016 0.0864 0.0508 0.0423 > 10 Hz 63.2443 30.9362 4.8143 0.6414 0.1914 0.0761 0.0427 0.0197 0.0156 0.0183
Valores pico
105
106
Norma França AFTES Canal 2
Intervalo de frequências (X)
< 10 Hz 0.0569 0.1707 0.2845 0.3982 0.5120 0.6258 0.7396 0.8534 0.9671 1.0809 > 10 Hz 0.0603 0.1808 0.3013 0.4218 0.5423 0.6628 0.7834 0.9039 1.0244 1.1449
indice de ocorrências (Y)
< 10 Hz 91.1801 6.4497 1.1731 0.5034 0.3262 0.1477 0.0669 0.0444 0.0385 0.0699 > 10 Hz 87.6796 9.0414 1.8859 0.6099 0.3698 0.2030 0.0607 0.0476 0.0527 0.0495
107
Norma França Ministério Canal 1 paralelo Intervalo de frequências (X) 2 - 8 Hz 0.0067 0.0202 0.0336 0.0471 0.0606 0.0740 0.0875 0.1009 0.1144 0.1279 8 - 30 Hz 0.0067 0.0202 0.0336 0.0471 0.0606 0.0740 0.0875 0.1009 0.1144 0.1278 30 - 100 Hz 0.0031 0.0094 0.0156 0.0219 0.0281 0.0343 0.0406 0.0468 0.0531 0.0593 indice de ocorrências (Y) 2 - 8 Hz 44.4822 47.9534 4.9008 1.1969 0.5683 0.3091 0.2119 0.1285 0.0910 0.1578 8 - 30 Hz 69.6093 22.8938 4.2935 1.7262 0.7386 0.3916 0.1337 0.1167 0.0702 0.0262 30 - 100 Hz 72.2365 23.6029 2.8737 0.7823 0.2432 0.1092 0.0640 0.0374 0.0215 0.0293 Valores pico Canal 1 perpendicular Intervalo de frequências (X) 2 - 8 Hz 0.0046 0.0138 0.0231 0.0323 0.0415 0.0507 0.0599 0.0692 0.0784 0.0876 8 - 30 Hz 0.0036 0.0108 0.0180 0.0253 0.0325 0.0397 0.0469 0.0541 0.0614 0.0686 30 - 100 Hz 0.0020 0.0060 0.0100 0.0139 0.0179 0.0219 0.0259 0.0299 0.0339 0.0378 indice de ocorrências (Y) 2 - 8 Hz 26.7246 59.8861 11.0201 1.3077 0.4618 0.2762 0.1296 0.0861 0.0544 0.0533 8 - 30 Hz 55.0278 35.7885 7.3250 1.2619 0.3234 0.1351 0.0850 0.0178 0.0150 0.0205 30 - 100 Hz 88.9759 10.0950 0.5447 0.1620 0.0957 0.0518 0.0347 0.0158 0.0099 0.0145
108
Norma França Ministério Canal 2
109
Intervalo de frequências (X) 2 - 8 Hz 0.0371 0.1113 0.1855 0.2597 0.3339 0.4081 0.4823 0.5565 0.6307 0.7049 8 - 30 Hz 0.0777 0.2330 0.3883 0.5437 0.6990 0.8544 1.0097 1.1650 1.3204 1.4757 30 - 100 Hz 0.0053 0.0160 0.0266 0.0373 0.0479 0.0586 0.0692 0.0799 0.0905 0.1012 indice de ocorrências (Y) 2 - 8 Hz 90.9091 6.9287 1.0582 0.4544 0.3132 0.1238 0.0582 0.0495 0.0390 0.0658 8 - 30 Hz 89.4346 7.7509 1.5305 0.5435 0.3523 0.1782 0.0619 0.0488 0.0452 0.0541 30 - 100 Hz 62.6179 29.1397 5.6352 1.5603 0.5352 0.2618 0.0960 0.0524 0.0557 0.0457
110
Norma Portugal Canal 1 paralelo Intervalo de frequências (X) < 10 Hz 0.0076 0.0227 0.0378 0.0529 0.0680 0.0831 0.0983 0.1134 0.1285 0.1436 10 - 40 Hz 0.0054 0.0162 0.0271 0.0379 0.0487 0.0595 0.0704 0.0812 0.0920 0.1028 > 40 Hz 0.0025 0.0074 0.0124 0.0174 0.0223 0.0273 0.0323 0.0372 0.0422 0.0472 indice de ocorrências (Y) < 10 Hz 49.3561 44.1150 3.8477 1.1855 0.5936 0.2961 0.2109 0.1321 0.1120 0.1511 10 - 40 Hz 57.4489 32.3217 5.9483 2.2289 1.0260 0.5305 0.2112 0.1277 0.1138 0.0429 > 40 Hz 79.3895 17.1421 2.2215 0.5866 0.3938 0.1137 0.0539 0.0379 0.0277 0.0332 Canal 1 perpendicular Intervalo de frequências (X) < 10 Hz 0.0053 0.0159 0.0264 0.0370 0.0476 0.0581 0.0687 0.0793 0.0898 0.1004 10 - 40 Hz 0.0033 0.0100 0.0167 0.0234 0.0301 0.0368 0.0435 0.0501 0.0568 0.0635 > 40 Hz 0.0016 0.0048 0.0080 0.0112 0.0144 0.0176 0.0207 0.0239 0.0271 0.0303 indice de ocorrências (Y) < 10 Hz 33.6940 57.7300 6.8827 0.7532 0.4609 0.1981 0.1016 0.0864 0.0508 0.0423 10 - 40 Hz 62.3468 30.0899 6.2062 0.9274 0.2404 0.0941 0.0466 0.0169 0.0128 0.0188 > 40 Hz 87.7776 10.8448 0.9194 0.2069 0.1084 0.0674 0.0345 0.0165 0.0096 0.0149
111
Norma Portugal Canal 2
112
Intervalo de frequências (X) < 10 Hz 0.0569 0.1707 0.2845 0.3982 0.5120 0.6258 0.7396 0.8534 0.9671 1.0809 10 - 40 Hz 0.0605 0.1816 0.3026 0.4237 0.5448 0.6658 0.7869 0.9079 1.0290 1.1500 > 40 Hz 0.0022 0.0065 0.0109 0.0153 0.0196 0.0240 0.0284 0.0327 0.0371 0.0415 indice de ocorrências (Y) < 10 Hz 91.1801 6.4497 1.1731 0.5034 0.3262 0.1477 0.0669 0.0444 0.0385 0.0699 10 - 40 Hz 87.1785 9.3178 2.0343 0.6540 0.3796 0.2108 0.0747 0.0444 0.0581 0.0479 > 40 Hz 21.2250 64.6763 10.0896 2.5755 0.8008 0.3574 0.1133 0.0584 0.0574 0.0463
113
Norma Inglaterra 7385 Canal 1 Intervalo de frequências (X) < 4 Hz 0.0056 0.0169 0.0282 0.0394 0.0507 0.0620 0.0732 0.0845 0.0958 0.1070 4 - 15 Hz 0.0073 0.0218 0.0363 0.0508 0.0653 0.0799 0.0944 0.1089 0.1234 0.1380 15 - 40 Hz 0.0041 0.0124 0.0206 0.0288 0.0371 0.0453 0.0535 0.0618 0.0700 0.0782 > 40 Hz 0.0025 0.0074 0.0124 0.0174 0.0223 0.0273 0.0323 0.0372 0.0422 0.0472 indice de ocorrências (Y) < 4 Hz 63.2019 32.2959 2.4642 0.8068 0.4254 0.2937 0.1960 0.1223 0.1068 0.0870 4 - 15 Hz 57.3328 35.6937 3.9810 1.4571 0.6689 0.3649 0.1912 0.1589 0.0840 0.0674 15 - 40 Hz 56.6697 34.2520 6.3758 1.5184 0.6556 0.3114 0.1020 0.0531 0.0345 0.0274 > 40 Hz 79.3895 17.1421 2.2215 0.5866 0.3938 0.1137 0.0539 0.0379 0.0277 0.0332 Norma Inglaterra 7385 Canal 1 Intervalo de frequências (X) < 4 Hz 0.0039 0.0116 0.0194 0.0272 0.0349 0.0427 0.0505 0.0582 0.0660 0.0738 4 - 15 Hz 0.0044 0.0131 0.0218 0.0306 0.0393 0.0480 0.0568 0.0655 0.0742 0.0830 15 - 40 Hz 0.0025 0.0076 0.0127 0.0178 0.0229 0.0280 0.0331 0.0382 0.0433 0.0484 > 40 Hz 0.0016 0.0048 0.0080 0.0112 0.0144 0.0176 0.0207 0.0239 0.0271 0.0303 indice de ocorrências (Y) < 4 Hz 49.3625 44.2277 4.9330 0.6737 0.3238 0.2352 0.1164 0.0534 0.0489 0.0254 4 - 15 Hz 26.6864 61.8833 9.4060 1.1104 0.3901 0.2646 0.1334 0.0613 0.0288 0.0357 15 - 40 Hz 74.3353 22.6447 2.5587 0.2215 0.0975 0.0562 0.0425 0.0153 0.0104 0.0181 > 40 Hz 87.7776 10.8448 0.9194 0.2069 0.1084 0.0674 0.0345 0.0165 0.0096 0.0149
114
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Norma Inglaterra 7385 Canal 2 Intervalo de frequências (X) < 4 Hz 0.0131 0.0392 0.0654 0.0915 0.1177 0.1438 0.1700 0.1961 0.2223 0.2484 4 - 15 Hz 0.0809 0.2428 0.4046 0.5664 0.7283 0.8901 1.0519 1.2138 1.3756 1.5375 15 - 40 Hz 0.0226 0.0677 0.1129 0.1580 0.2032 0.2483 0.2935 0.3386 0.3838 0.4289 > 40 Hz 0.0022 0.0065 0.0109 0.0153 0.0196 0.0240 0.0284 0.0327 0.0371 0.0415 indice de ocorrências (Y) < 4 Hz 81.6985 14.8381 2.2617 0.5524 0.3139 0.1229 0.0636 0.0449 0.0420 0.0621 4 - 15 Hz 90.7552 6.7012 1.3018 0.5232 0.3370 0.1599 0.0703 0.0428 0.0448 0.0637 15 - 40 Hz 76.5907 16.6261 4.4137 1.3596 0.5183 0.2432 0.1001 0.0522 0.0559 0.0400 > 40 Hz 21.2250 64.6763 10.0896 2.5755 0.8008 0.3574 0.1133 0.0584 0.0574 0.0463
