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Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade
O Projeto Mobilidade Sustentável
Relatório Completo 2004
NOSSA MISSÃO É PROMOVER MUDANÇAS
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Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade
O Projeto Mobilidade Sustentável
Relatório Completo 2004
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PrefácioPromover mobilidade é a peça chave do negócio de nossas
empresas. Procuramos fazer isso de um modo que satisfaça o
largamente difundido desejo de transporte barato e seguro,
reduza o impacto ambiental do transporte e utilize as mais apro-
priadas tecnologias na medida em que são desenvolvidas.
Estamos progredindo nesses objetivos e está comprovado que
muitas sociedades compartilham metas similares. Entretanto, as
políticas adotadas para se atingir essas metas podem diferir
grandemente e o contexto no qual as empresas atuam se torna
mais complexo a cada ano. Uma de nossas tarefas é administrar
essa diversidade.
Transporte e mobilidade destacam-se em muitas agendas, visto
que países e regiões em todo o mundo procuram aumentar a
mobilidade e diminuir o impacto do transporte. Todos acredita-
mos que ambas as metas são factíveis. Quatro anos atrás decidi-
mos trabalhar juntos para melhor entender os desafios e as opções.
O resultado dessa cooperação está no Mobilidade 2030, do origi-
nal Mobility 2030. Ele reflete os esforços coletivos de mais de 200
especialistas de uma representativa amostra de 12 indústrias que
participaram dos comitês e grupos de trabalho do Projeto
Mobilidade Sustentável. Como normalmente há acirrada concor-
rência entre nossas empresas, tal análise com profundidade e
consenso torna-se um feito considerável.
Agradecemos ao WBCSD por atuar como um valioso catalisador
e por fornecer a plataforma que facilitou esta realização.
Também destacamos com gratidão as muitas contribuições de
especialistas externos, incluindo o Grupo de Garantia.
Mobilidade 2030 estabelece uma visão da mobilidade sustentável
e formas de atingi-la. Este relatório desenvolveu uma estrutura
para unir um conjunto diversificado de correntes econômicas,
sociais e ambientais e, identificando os itens chave e as escolhas
que enfrentamos, desenvolveu um conjunto de metas para servir
de objetivo a futuras ações e listou vários caminhos para buscá-
las. Reconhecemos claramente que um projeto como este pode
ser apenas uma introdução a um assunto extraordinariamente
complexo e diverso que afeta todas as sociedades.
Começamos com o estudo inicial do projeto, Mobility 2001, que
avaliou a situação mundial de mobilidade e identificou os desafios
a uma mobilidade mais sustentável. Nosso novo relatório desen-
volve esse pensamento e demonstra como a mobilidade susten-
tável poderia ser atingida e como o progresso nesse sentido
poderia ser medido. Concentramo-nos no transporte rodoviário,
refletindo a experiência de nossas empresas membro nessa área.
A opinião de Mobilidade 2030 a respeito de tecnologias de com-
bustíveis e veículos é uma contribuição chave e esperamos inspi-
rar outras indústrias e stakeholders a adicionar a esse relatório seus
próprios estudos com objetivos similares.
Sendo empresas que atuam em um mercado competitivo,
podemos ter – e efetivamente temos – visões diversas sobre
algumas alternativas tecnológicas e escalas de tempo.
Acreditamos que Mobilidade 2030 reflita tal diversidade sem
desmerecer seu propósito central de identificar e sugerir as
soluções mais apropriadas.
Reconhecemos que resta muito a ser aprendido, particularmente
sobre as melhores maneiras de efetivamente engajar as
sociedades na mobilidade sustentável. De qualquer forma, como
empresas profundamente envolvidas no fornecimento de bens e
serviços de transporte, acreditamos que este projeto impulsionou
a agenda da sustentabilidade em maneiras tais que ainda podem
ser desenvolvidas.
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Acreditamos que Mobilidade 2030 aponte para novas iniciativas
coletivas. Sim, muito já está acontecendo. Sobre segurança
rodoviária, nossas empresas têm vários programas para aumen-
tar a segurança dos ocupantes de veículos e pedestres, em países
desenvolvidos e em desenvolvimento. E muito está acontecendo
em outras áreas como as parcerias industriais que avançam no
desenvolvimento de conjuntos motores e combustíveis alterna-
tivos, onde nossas empresas procuram fornecer as alternativas de
mobilidade que os clientes solicitam, enquanto concentram-se
nos grandes desafios apontados pelo relatório para o mundo em
desenvolvimento.
Uma mensagem clara de Mobilidade 2030 é que, se pretendemos
atingir a mobilidade sustentável, serão necessárias contribuições
de toda a sociedade em todo o mundo. Nossas empresas se
comprometem a dar sua contribuição, e este projeto nos ajudará
a identificar nosso próprio papel e as áreas para futura colabo-
ração. Esperamos, com este estudo, que seu país e sua organiza-
ção acrescentem algo ao que aqui é oferecido.
General Motors Corporation
Mr. Thomas A. Gottschalk Vice-presidente Executivo, Jurídico ePolíticas Públicas e Conselheiro GeralCo-coordenador do Projeto
Toyota Motor Corporation
Dr. Shoichiro Toyoda Presidente Honorário, Membro do ConselhoCo-coordenador do Projeto
Royal Dutch/Shell Group of Companies
Mr. Jeroen Van der Veer Presidente do Comitê de Diretores ExecutivosCo-coordenador do Projeto
BP p.l.c.
Lord Browne of Madingley Executivo Chefe do Grupo
DaimlerChrysler AG
Lord Browne of MadingleyPresidente do Conselho Administrativo
Ford Motor Company
Mr. William Clay Ford, Jr. Presidente e CEO
Honda Motor Co., Ltd.Mr. Takeo FukuiPresidente e CEO
Michelin
Mr. Edouard Michelin Sócio Executivo
Nissan Motor Co., LtdMr. Carlos Ghosn Presidente e CEO
Norsk Hydro ASAMr. Eivind Reiten Presidente e CEO
Renault SAMr. Louis Schweitzer Presidente e CEO
Volkswagen AGDr. Bernd Pischetsrieder Presidente doConselho Administrativo
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BJÖRN STIGSON,PRESIDENTE DO WBCSD
Empresas individuais podem contribuir muito na busca da
sustentabilidade, mas os desafios são complexos demais até para
as maiores empresas. Desenvolver condições básicas de trabalho
é critico e pode apenas ser efetivamente realizado por empresas
trabalhando ao longo de uma cadeia de valores. Isso também
requer forte interação com os stakeholders para atingir um
entendimento comum sobre como enfrentar os desafios. Essa é a
essência do Projeto Mobilidade Sustentável do WBCSD, o maior
projeto liderado por empresas membro até hoje.
Quando o projeto se iniciou, há quatro anos, tentou-se o que
hoje parece uma tarefa imensamente ambiciosa: avaliar o atual
estado de mobilidade de todas as modalidades de transporte nos
países desenvolvidos e em desenvolvimento e desenvolver uma
visão do que seria mobilidade sustentável e como atingi-la. O entu-
siasmo incontido dos membros do projeto foi louvável, mas
arriscou-se a “apenas arranhar a superfície”. Para um estudo mais
profundo, finalmente decidiu-se por uma abordagem mais dirigi-
da e o transporte rodoviário foi escolhido como ponto de partida.
O caminho para a mobilidade sustentável não é certamente
suave. O primeiro relatório do projeto, Mobility 2001, um esboço
da mobilidade no final do século XX, mostrou apenas o quão difí-
cil seria a jornada. De qualquer forma, hoje posso dizer que o pro-
jeto cumpriu o prometido: uma argumentada e bem pesquisada
descrição do que a mobilidade sustentável poderia significar em
várias partes do mundo e o que é necessário para implementá-la.
Ele demonstra o compromisso contínuo das empresas membro de
contribuir com o desenvolvimento sustentável.
Em algumas áreas, o projeto foi mais longe do que qualquer
empreitada anterior – do dimensionamento dos desafios à
medição da defasagem entre onde estamos e onde pretendemos
estar. Acredito que seus maiores feitos são dois: primeiro, a quan-
tidade de conhecimento que se obteve. No decorrer do projeto,
especialistas viajaram pelo mundo, de São Paulo a Xangai, de
Praga à Cidade do Cabo, conhecendo stakeholders de todas as
partes da sociedade. O grupo também mobilizou todas as fontes
intelectuais disponíveis, num trabalho verdadeiramente notável.
Segundo, o projeto incentivou uma cooperação sem precedentes
entre um seleto grupo representante das maiores empresas de
tecnologia, combustíveis e fornecedores de peças para veículos.
No total, o grupo representou três quartos da capacidade
produtiva global de veículos automotores. O compromisso e a
abordagem positiva dessas empresas fazem acreditar que a
mobilidade sustentável, apesar de distante, será atingida.
Gostaria de agradecer às empresas membro e aos três
co-coordenadores por sua visão e seu forte apoio, e por disponi-
bilizar especialistas para trabalhar no projeto. Agradecimentos
especiais também vão para meus colegas do WBCSD, Per
Sandberg, Michael Koss, Tony Spalding, Arve Thorvik, Kristian
Pladsen, Peter Histon, John Era, Claudia Schweizer e Mia Bureau,
que lhes deu suporte.
Também gostaria de agradecer aos membros do Grupo de
Trabalho por sua dedicação a esse projeto, em especial a Charles
Nicholson que, com todas as suas habilidades diplomáticas e de
criação de consenso, transformou o Grupo de Trabalho numa
equipe eficaz, e a George Eads, cuja experiência, grande clareza
de pensamento e compromisso como consultor líder foram
decisivos para a concretização do Mobility 2001 e do Mobilidade
2030. Também sou muito grato a Lew Fulton, da Agência
Internacional de Energia, por sua importante contribuição.
E finalmente, agradeço ao Grupo de Garantia do projeto, na
pessoa de seu presidente Simon Upton, que prestou grande
atenção à qualidade e à legitimidade do trabalho desde o estágio
inicial de pesquisa até a publicação final.
Presidente do WBCSD
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I. Introdução 12
A. O escopo deste relatório 12B. Uma melhor mobilidade é essencial para um contínuo progresso
econômico, mas a mobilidade deve se tornar mais sustentável 13
C. Os serviços de transporte impulsionam o crescimento econômico 14
D. O crescimento econômico gera impactos no transporte 15E. O transporte pode produzir impactos econômicos e
ambientais negativos 15
F. O transporte pode produzir externalidades positivas 16G. Se não monitorados, os impactos econômicos e ambientais podem
inibir a capacidade dos serviços de transporte de impulsionar o crescimento econômico 16
II. Qual grau de consenso deve haver sobre o que é necessário para tornar a mobilidade sustentável? 17
III. Os indicadores de mobilidade sustentável do projeto 18A. Como escolhemos nossos indicadores 18
1. Acessibilidade 182. Despesas em que os usuários incorrem 193. Tempo de viagem 204. Confiabilidade 205. Segurança dos transportes 206. Segurança pessoal e de mercadorias 217. Emissões de gases de efeito estufa (GEEs) 218. Impactos no meio ambiente e no bem-estar da população 219. Uso de recursos 22
10. Implicações para o princípio de eqüidade 2211. Impactos na receita e gastos públicos 2312. Taxa estimada de retorno para empresas privadas 23
Capítulo 1
Sumário
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Capítulo 2
Sumário
I. Introdução 26
II. A relação entre o Cenário de Referência da IEA e o caso de referência do Projeto 27
III. Temas que surgiram a partir das projeções de nossos indicadores 28
A. O transporte de pessoas e de mercadorias crescerá rapidamente 291. Projeções das atividades de transporte pessoal 302. Projeções da atividade de transporte de mercadorias 32
B. Haverá uma combinação das tendências no acesso à mobilidade pessoal 321. A importância dos veículos motorizados de duas rodas para a
mobilidade pessoal em certas regiões 332. Distância ou tempo necessário para chegar até o transporte público com um
mínimo de qualidade de serviço 343. A importância da multimodalidade no transporte pessoal 354. Tendências na acessibilidade 35
C. A crescente mobilidade de mercadorias permitirá aos consumidores ter melhor qualidade e maior variedade de produtos, a um custo inferior 36
D. As emissões de gases de efeito estufa (GEEs) decorrentes do transporte aumentarão, principalmente nos países em desenvolvimento 36
E. As emissões de poluentes “convencionais” decorrentes do transporte diminuirão drasticamente no mundo desenvolvido 38
F. No mundo em desenvolvimento, haverá uma combinação das tendências para as emissões de poluentes “convencionais” 40
G. As taxas de mortalidade e de ferimentos graves decorrentes do transporte rodoviário estão caindo no mundo desenvolvido. Mas nos países com baixa renda, onde o crescimento do transporte é relativamente rápido, essas taxas podem subir 421. Projeções do caso de referência 42
H. O congestionamento no transporte pode piorar em muitas áreas urbanas do mundo desenvolvido e em desenvolvimento 461. Grau de exatidão desta metodologia para projetar futuros níveis de congestionamento 47
I. A segurança pessoal e de mercadorias no transporte continuará a ser uma séria preocupação 48
J. O ruído decorrente do transporte não diminuirá 481. O ruído produzido por aeronaves 49
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K. O “rastro” deixado pelo setor de transporte será maior à medida que aumentar o uso de materiais, do solo e de energia 491. Uso de materiais 502. Uso do solo 523. Uso de energia 52
L. Tendências para as despesas com mobilidade pessoal e de mercadorias 53M. Preocupações com o princípio da eqüidade no transporte 55
IV. As sete metas que melhorarão o nível de mobilidade sustentável 58
A. Certificar-se de que as emissões de poluentes “convencionais” decorrentes do transporte não constituam uma preocupação com a saúde pública em qualquer lugar do mundo 58
B. Limitar as emissões de GEEs decorrentes do transporte a níveis sustentáveis 59C. Reduzir significativamente o número total de mortes e ferimentos
graves em acidentes rodoviários em países desenvolvidos e em desenvolvimento 59
D. Reduzir o ruído relativo ao transporte 60E. Atenuar o congestionamento em vias de transporte 60F. Diminuir a “divisa de mobilidade” entre as populações dos países
mais pobres e membros de grupos social e economicamente desfavorecidos dentro da maioria dos países 60
G. Preservar e melhorar as oportunidades de mobilidade para a população geral de países desenvolvidos e em desenvolvimento 60
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Capítulo 3
Sumário
I. Sistemas de propulsão e combustíveis 67
A. Fontes primárias de energia 69B. Sistemas de propulsão e desenvolvimentos em combustíveis a eles associados 70C. A evolução e os impactos potenciais da combinação de diferentes
sistemas de propulsão e combustíveis 76
II. Outras tecnologias veiculares além dos sistemas de propulsão 81
A. Mudanças no uso de materiais 81B. Tecnologias de Sistemas de Transportes Inteligentes (STI) 83C. Redução da resistência aerodinâmica 86D. Redução da resistência ao rolamento 87E. Novas tecnologias para o controle da temperatura interna dos veículos 88
III. Aplicabilidade dos “alicerces” de tecnologia veicular e combustível de transporte a veículos rodoviários que não os VLRs 89
A. Veículos rodoviários “pesados” – incluindo caminhões médios e pesados 89
B. Veículos motorizados de duas ou três rodas 91C. Veículos de transporte que não veículos rodoviários 91
IV. Impactos diferenciais das melhorias em tecnologiase combustíveis veiculares em regiões desenvolvidas e em desenvolvimento 94
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Capítulo 4
Sumário
I. Introdução 98
II. Certificar-se de que as emissões de poluentes “convencionais”decorrentes do transporte não constituam uma preocupaçãopara a saúde pública em qualquer lugar do mundo 99
A. Finalizar a tarefa de controlar as emissões convencionais de veículos rodoviários e de transporte no mundo desenvolvido 99
B. Controlar as emissões convencionais de veículos rodoviários em regiões do mundo em desenvolvimento 1001. O desafio do preço acessível - veículos 1012. O desafio do preço acessível - combustíveis 1013. O desafio do preço acessível – manutenção 1014. O desafio de controlar as emissões convencionais dos veículos motorizados
de duas e três rodas 1015. O impacto dos diferentes níveis de defasagem na implantação das
emissões em países e regiões do mundo em desenvolvimento 101C. Avaliação sumária 102
III. Limitar as emissões de GEEs decorrentes do transporte a níveis sustentáveis 104
A. Quatro fatores determinantes do total das emissões de GEEs decorrentes do transporte 104
B. Reduzir as emissões de GEEs por unidade de atividade de transporte 1041. Estimular a demanda por sistemas de transporte com “menos emissão de carbono” 104
C. Reduzir as emissões de GEEs, exercendo influência sobre o volume de atividade do transporte pessoal e de carga e/ou uma combinação de modalidades de transporte pessoal e de mercadorias 112
D. Idéias fornecidas pelo modelo de planilha do PMS sobre o impacto potencial das várias abordagens para a redução de GEEs decorrentes do transporte 1131. Comparação entre os resultados de simulação do PMS e os resultados obtidos
por outros estudos 1142. Tecnologias combinadas 115
E. O ritmo e a magnitude das reduções de GEEs no transporte rodoviário versus outras fontes de emissão de GEEs 118
F. Avaliação sumária 119
IV. Reduzir significativamente o número total de mortes e ferimentos graves em acidentes rodoviários em países desenvolvidos e em desenvolvimento 120
A. Melhorias potenciais nos países da OCDE 1211. Melhorias na infra-estrutura das rodovias 121
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Capítulo 4
Sumário (continuação)
2. Mudanças no comportamento dos usuários de rodovias 1213. Mudanças no projeto dos veículos 1224. O impacto de diferenças institucionais e sociais entre os países sobre
o potencial de melhoria de segurança rodoviária 1225. O impacto dos comportamentos que anulam medidas de segurança 123
B. Considerações adicionais relacionadas à prevenção para a segurança rodoviária em países em desenvolvimento 123
C. Avaliação sumária 124
V. Reduzir o ruído decorrente do transporte 125A. Proprietários e operadores de veículos 126B. Projeto e manutenção de rodovias 126C. O bom fluxo do tráfego 126D. Projeto dos veículos 126E. Avaliação sumária 126
VI. Diminuir os congestionamentos em vias de transporte 127
A. Reduzir a demanda por acesso à infra-estrutura 1271. Reduzir o número total de viagens 1272. Equalizar a demanda 1273. Aumentar a oferta de infra-estrutura 1284. Aumentar a oferta de infra-estrutura através do uso mais eficiente da mesma 128
B. Avaliação sumária 130
VII. Diminuir a “divisa de mobilidade” entre (A) as populações dos países mais pobres e(B) os membros de grupos social e economicamente desfavorecidos na maioria dos países, para que estes e suas famílias possam ter uma vida melhor 131
A. Diminuir a “divisa de oportunidades de mobilidade” entre os países desenvolvimento mais pobres e os países desenvolvidos 1311. Abordagens para diminuir esta “divisa” 132
B. Diminuir a “divisa de oportunidades de mobilidade” existentes dentro da maioria dos países 1351. O papel – e as limitações – do transporte público na oferta de acessibilidade
a grupos socialmente excluídos 1352. Paratrânsito 136
C. Avaliação sumária 137
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VIII. Preservar e aumentar as oportunidades de mobilidade para a população em geral de países desenvolvidos e em desenvolvimento 138
A. Quão adequadamente o transporte público pode atender às necessidades pessoais de transporte? O alcance do multimodalismo nas áreas urbanas com acesso a serviços de transporte público de alta qualidade 138
B. Serviços de compartilhamento de veículos (uso compartilhado) de carros 1391. Origens do uso compartilhado de carros 1402. Vantagens potenciais do compartilhamento de carros sob o ponto de vista dos usuários 1403. Desafios operacionais do uso compartilhado de carros 141
C. Soluções de transporte inovadoras que incorporam diversas novas tecnologias 141
D. Novos sistemas de transporte como alternativas para as pessoas ajustarem seus padrões de vida às restrições tecnológicas impostas pelos sistemas de transporte público convencionais 142
E. Avaliação sumária 144
IX. Os papéis dos “alicerces”, das “alavancas” e da “estrutura institucional” para atingir as sete metas 145
X. Como empresas como as nossas podem contribuir para atingir as metas identificadas 147
XI. O caminho à frente 148
Referências 152
Apêndice Forças motrizes da demanda de locomoção em cidades do mundo
em desenvolvimento
Uma síntese de oito casos de estudo, elaborada por Ralph Gakenheimer e Christopher Zegras 156
Glossário de termos 172
Declaração do Grupo de Garantia 175
Agradecimentos 176
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Este é o relatório final do Projeto
Mobilidade Sustentável (PMS), do
Conselho Mundial Empresarial para o
Desenvolvimento Sustentável (WBCSD).
O PMS foi lançado em abril de 2000
para que pudéssemos compreender
melhor como as necessidades da
sociedade de se movimentar livre-
mente, obter acesso, se comunicar,
negociar e estabelecer relacionamentos
poderiam ser incrementadas sem
sacrificar outras necessidades humanas
ou ecológicas, agora e no futuro.
Nossas empresas, profundamente
envolvidas com algum aspecto de
mobilidade, se uniram para formar o
PMS. Oito delas produzem equipamen-
tos para transportes; três fornecem
combustíveis para o setor de transporte.
Uma é a maior produtora mundial de
pneus para veículos rodoviários e outra
é uma das maiores produtoras de
metais leves para a indústria de veículos
automotores. Para todas as empresas, o
sucesso duradouro depende da viabili-
dade futura da mobilidade. É nossa
visão coletiva que o setor de mobilidade
não permanecerá saudável a longo
prazo se a mobilidade não se tornar
sustentável.
Este é o segundo maior relatório a ser
publicado pelo PMS. O primeiro,
Mobility 2001, foi publicado em
outubro de 2001 e retratou a
mobilidade mundial no final do século
12
I. IntroduçãoXX e sua sustentabilidade.1 A principal
mensagem do Mobility 2001 pode ser
resumida na introdução do capítulo final:
“Mobilidade mundial e o desafio à sua
sustentabilidade”.
Tanto a mobilidade de mercadorias
quanto a de pessoas chegaram a um
nível sem precedentes para a grande
maioria da população no mundo
desenvolvido. No entanto, a mobili-
dade pessoal varia consideravelmente
de acordo com a idade, renda e
localidade. Em contraste, a maioria dos
cidadãos do mundo em desenvolvi-
mento sofre com uma mobilidade
insatisfatória ou em deterioração.
O problema central é que as cidades
do mundo em desenvolvimento
crescem e se motorizam muito
rapidamente. Para atingir a mobili-
dade sustentável em meados do sécu-
lo XXI, pelo menos sete “grandes
desafios” relacionados à mobilidade
devem ser vencidos. Temos ainda um
desafio adicional a vencer, que vai
além da mobilidade: a criação da
capacitação institucional para
enfrentar os sete “grandes desafios”.
(Mobility 2001, p. 7.1)
Desde a publicação do Mobility 2001, o
PMS tem avaliado como as tendências
de mobilidade identificadas nesse
relatório poderão evoluir durante as
próximas décadas, quais abordagens
estarão disponíveis para influenciar esta
evolução de modo a tornar a mobilidade
mais sustentável e o que é necessário
para o sucesso destas abordagens.
A. O escopo desterelatório
Um dos principais problemas que
enfrentamos quando lançamos o Projeto
Mobilidade Sustentável foi definir seu
escopo, uma vez que este relatório trata
de problemas que se estendem bem
além das competências de nossas empre-
sas e muito além de nossa capacidade de
resolvê-los por nós mesmos. Por que
procuramos ter uma visão tão ampla?
Na verdade, tivemos pouca escolha.
Acreditamos ser essencial para os inte-
resses de longo prazo de nossas empre-
sas que a mobilidade se torne sustentá-
vel. Para entender o que isso pode
requerer e os papéis que nossas empre-
sas deveriam ser capazes de desempen-
har, tivemos que desenvolver uma visão
abrangente do resultado final almejado.
Tivemos que projetar um método para
determinar quão bem a sociedade está
se saindo em sua busca e identificar
quando a cooperação com outros stake-
holders é necessária para se progredir.
Também, até que ponto podemos contar
inteiramente com os outros no desenvolvi-
mento de certas ações. Isso nos fez
definir o escopo do projeto de forma
bastante ampla.
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Certamente, as empresas membro do
PMS têm um conhecimento considera-
velmente maior do que outras empresas
sobre certos aspectos da mobilidade e
dos fatores que afetam sua sustentabili-
dade, principalmente no transporte
rodoviário. Sendo assim, este Relatório
discute o transporte rodoviário mais
detalhadamente do que outras modali-
dades de transporte.2
No entanto, ao
longo de todo o Relatório, enfatizamos a
importância de transporte aéreo, fer-
roviário e aquático para a mobilidade.
Estamos convencidos de que estas indús-
trias, seus fornecedores e clientes têm
grande interesse no fato de a mobilidade
se tornar sustentável, mas não possuímos
dados suficientes para definir este inte-
resse em detalhes. Também não temos a
pretensão de conhecer o suficiente sobre
as operações e os desafios destas indús-
trias e de identificar ações específicas que
possam tomar. Ressaltamos que um dos
objetivos de nosso Projeto é encorajar o
setor a desenvolver seus próprios estudos
para identificar tais ações.
B. Uma melhor mobili-dade é essencial paraum contínuo progressoeconômico, mas amobilidade deve setornar mais sustentável
Um fator específico tem nos impressiona-
do ao longo de nosso estudo – a força
do desejo das pessoas de ter uma melhor
mobilidade. A mobilidade é quase uni-
versalmente reconhecida como um dos
mais importantes pré-requisitos para um
melhor padrão de vida. Uma melhor
mobilidade pessoal aumenta o acesso a
serviços essenciais e também àqueles
serviços que tornam a vida mais
agradável, expandindo as escolhas sobre
onde queremos viver e o estilo de vida
que queremos ter. Ela alarga a gama de
carreiras entre as quais podemos
escolher e o ambiente de trabalho no
qual queremos desenvolver a carreira
escolhida. Uma melhor mobilidade de
mercadorias oferece aos consumidores
uma gama maior de bens e serviços a
preços mais acessíveis, permitindo que
produtores comercializem os produtos
que cultivam ou fabricam em uma área
geográfica mais ampla e reduzam os
custos dos insumos que precisam utilizar.
O grande crescimento do número de
automóveis e caminhões nos últimos
cem anos é uma das mais importantes
manifestações desse desejo por uma
melhor mobilidade pessoal e de
mercadorias. Estes veículos
proporcionam a seus usuários uma
flexibilidade sem precedentes em
termos de onde podem ir e quando
o desejam fazer.
Mas as pessoas estão mais e mais
conscientes de que uma melhor
mobilidade tem seu preço, o qual inclui
os gastos financeiros que precisam ter
para utilizar os sistemas e serviços de
mobilidade. Adicionalmente, uma
melhor mobilidade tem acarretado
mais poluição, emissões de gases de
efeito estufa (GEEs), congestionamento,
risco de vida e de ferimentos graves,
ruído e rupturas em comunidades e nos
ecossistemas.
A Figura 1.1 tem por objetivo ilustrar
estes dois aspectos da mobilidade – seus
benefícios e seus custos – e também
algumas das relações que os têm
caracterizado até o presente. Ela revela
também pontos de “alavancagem” que,
se bem explorados, podem modificar
algumas destas relações de modo tal a
promover mais benefícios e reduzir os
custos. Descreveremos estas “alavancas”
em mais detalhes posteriormente, mas é
importante mencioná-las aqui. Em
primeiro lugar, serviços de transporte
podem se tornar mais eficientes,
aumentando o crescimento econômico
sustentado por dado volume de serviços
de transporte. Em segundo lugar, o nível
de impactos econômicos e ambientais
adversos associados a dado nível de
atividade de transporte pode ser
consideravelmente reduzido – por
exemplo, com significativas mudanças
tecnológicas.
13
Figura 1.1 Os desafios de tornar a mobilidade sustentável
Fonte: Adaptado de Molina & Molina 2002, p. 214.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 13
Se implantarmos todas estas ações,
poderemos reduzir – e talvez eliminar
totalmente – a ameaça de sérios
impactos econômicos e ambientais
adversos que poderiam impossibilitar os
serviços de transporte de cumprir seu
papel de promover o crescimento
econômico. Se formos bem-sucedidos,
a mobilidade poderá, então, ser
considerada sustentável.
Exploraremos a seguir as relações
apontadas na Figura 1.1.
C. Os serviços de trans-porte impulsionam ocrescimento econômico
A maioria das tentativas de medir a con-
tribuição dos serviços de transporte para
o crescimento econômico somente reflete
o papel destes serviços como agentes do
movimento. Estes estudos se concentram
na contribuição da produção de veículos
de transporte, de seus combustíveis, dos
gastos públicos e privados relacionados à
estrutura do transporte e no valor dos
serviços de transporte para o PIB de dada
economia.
Assim avaliado, o transporte tem uma
contribuição significativa para o
crescimento econômico. Entre os países
do G-73, o número de empregos em
“transporte e nas indústrias a ele
associadas” varia entre 872.000 postos
no Reino Unido e 10,3 milhões de postos
nos Estados Unidos (US DOT 1999). Para os
países da UE-15 como um todo, o setor
de transporte emprega aproximada-
mente 7 milhões de pessoas (Overview of
Transport 2002). Nos EUA, em 2001, os gas-
tos pessoais com transporte, em sua
maioria do usuário operador do trans-
porte, totalizaram quase US$ 800 bilhões
– perto de 11% da renda pessoal dispo-
nível (US DOT 2002). Na UE, em 2000, os
gastos pessoais com transporte por
domicílio somaram quase € 700 bilhões
pouco mais de 14% do total das despe-
sas domésticas (European Union Energy & Transport
in Figures 2002). Em termos gerais, o trans-
porte foi responsável por 10,5% do PIB
dos EUA em 2001 (US DOT 2002).
Estes números são a ponta do iceberg.
Cálculos convencionais do PIB, por
exemplo, omitem as transações internas
de uma empresa, o que é particular-
mente importante para o transporte
rodoviário, pois em vários países as
empresas subsidiam uma boa parte de
seus próprios serviços de transporte.
Uma estimativa recente para os EUA
estabelece o valor do transporte “próprio
da empresa” em US$ 200 bilhões, com-
parado a US$ 475 bilhões gastos em
transporte, público ou particular pago –
um aumento superior a 40% resultante
na verdade de um tratamento contábil de
diferentes categorias de transporte que
fornecem o mesmo serviço (Fang et al 2000).
Mesmo este cálculo ignora muitos
aspectos importantes do papel do
transporte em impulsionar o crescimento
econômico. O transporte “gera”
matérias-primas ao tornar acessíveis
certas commodities que não o eram
anteriormente. Ele “gera” empregos ao
expandir a área a partir da qual uma
empresa recruta sua força de trabalho. O
transporte aumenta a produtividade da
força de trabalho e de matérias-primas
permitindo que estas se combinem mais
eficientemente. Um estudo de dois
pesquisadores alemães utilizou o que os
economistas definem como uma
abordagem de “crescimento de repre-
sentatividade” para dela derivar uma
estimativa da “ordem de magnitude” de
como estes dois fatores – “geração” de
recursos e melhoria da produtividade
destes recursos – contribuíram para o
crescimento do produto interno alemão
no período pós-Segunda Guerra
Mundial. Os pesquisadores concluíram
que o transporte foi “responsável” por
quase a metade do crescimento da
Alemanha no período de 1950 a 1990
(Baum and Kurte 2002).
Há outro papel decisivo dos serviços de
transporte para impulsionar o
crescimento econômico. A mera existên-
cia de serviços de transporte e dos
serviços que estes provêm cria oportu-
nidades que outrossim não estariam
disponíveis a produtores e consumidores.
Mas a contribuição do transporte é, na
verdade, ainda maior. A função mais
básica dos sistemas de transporte é ligar
as pessoas e as coisas e estas ligações são
altamente valiosas por si próprias, inde-
pendentemente de quanto são utilizadas
durante certo período. Saber que estão
disponíveis quando necessário permite às
pessoas planejar sua vida pessoal e
profissional.
Sem redes de transporte capazes de
oferecer movimentação segura, confiável
e a preço acessível para pessoas e
mercadorias, não seria possível o
planejamento do uso dos recursos da
área geográfica à sua volta, limitando
assim as conexões de pessoas e mer-
cadorias com essa área. As pessoas não
se arriscariam a viver em grandes comu-
nidades se não tivessem certeza da
disponibilidade dos bens e serviços
necessários. Elas também não se dedi-
cariam a uma atividade especializada se
não tivessem certeza da possibilidade de
comercializar um maior volume de bens
e serviços oriundos de tal atividade que
poderiam ser essenciais para a vida de
quem não pudesse produzi-los. Em
resumo, a mera disponibilidade de
sistemas de transporte ajuda a criar a
possibilidade de vida tal como a
conhecemos no mundo desenvolvido.
Como podemos mensurar a magnitude
deste “efeito de disponibilidade” dos sis-
temas de transporte? Esta é uma tarefa
difícil, uma vez que o processo conceitu-
al a ser desenvolvido para mensurar essa
magnitude envolve imaginar uma econo-
mia com, e também sem, sistemas de
transporte. Algumas tentativas já foram
feitas. Pesquisadores do Banco Mundial e
da Universidade da Pensilvânia
analisaram o impacto de vários fatores
14
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 14
na Índia, incluindo a provisão da
infra-estrutura, a produção agrícola e os
investimentos necessários. Descobriram
que investimentos melhor dirigidos para
a malha viária aumentavam a produção
agrícola por oferecer mais oportunidades
de mercado e reduzir custos de toda
sorte (Binswanger, Kandker &
Rosenzwseig 1993). Outro pesquisador
do Banco Mundial, usando informações
sobre o Nepal, descobriu que “fornecer
amplos acessos rodoviários aos mercados
traria benefícios substanciais de modo
geral, a maioria dos quais contemplando
domicílios pobres”. Seu estudo alerta, no
entanto, que “a construção de estradas
rurais certamente não diminuirá a
pobreza em um passe de mágica”. Ele
observou que estradas rurais produzem
benefícios além do transporte barato de
(e para) mercados agrícolas: melhor
acesso a escolas e serviços de saúde e
uma maior variedade de bens de con-
sumo (Jacoby 1998). Pesquisadores japoneses
que estudaram a relação entre a acessibili-
dade a uma via expressa e os atributos
socioeconômicos das municipalidades
que desfrutam deste acesso mais rápido
observaram como resultado taxas mais
altas de crescimento populacional, maior
valor dos bens manufaturados e mais
empregos nas indústrias terciárias (Itoh,
Nakagawa & Matsunaka 2001).
Os serviços de transporte impulsionam o
crescimento econômico de várias formas,
algumas das quais são mensuráveis (e já
foram medidas), enquanto outras não.
Mas indubitavelmente, independente da
mensuração, o crescimento econômico
requer a disponibilidade de serviços de
transporte seguros, confiáveis, eficientes e
a preços acessíveis.
D. O crescimentoeconômico geraimpactos no transporte
A relação entre volume e qualidade da
atividade de transporte e o crescimento
de uma economia é fato. Mas um
aumento da atividade de transporte
“causa” crescimento econômico? Ou
será que o crescimento econômico
“causa” um aumento da atividade de
transporte?
Ambos acontecem. Na seção anterior,
descrevemos como as redes de trans-
porte e a movimentação de bens e pes-
soas constituem um insumo indispensá-
vel ao crescimento econômico, mas é
igualmente verdadeiro que o crescimen-
to econômico estimula um aumento na
demanda por serviços de transporte,
assim como mudanças na natureza dos
serviços almejados.
E. O transporte podeproduzir impactoseconômicos e ambien-tais negativos
No início de seu livro recentemente
publicado – Travel By Design: The
Influence of Urban Form on Travel (equiva-
lente a ‘O Design do Transporte: A
Influência do Desenho Urbano no
Transporte’) – Marlon Boarnet e Randall
Crane apresentam uma pergunta retóri-
ca: “O que os carros têm de ruim?”
(Boarnet and Crane 2001 p. 17), para a qual dão
a seguinte resposta: “O problema dos
carros não é que sejam algo ruim em si,
mas usar um carro traz efeitos colaterais
indesejados para os quais o mercado não
oferece qualquer remediação. Essas
externalidades incluem problemas com a
qualidade do ar, congestão no tráfego e
impactos indesejados na qualidade de
vida de uma comunidade” (Boarnet and
Crane 2001 p. 175).
Externalidades geram “custos externos”,
definidos como os custos em que
incorrem indivíduos, grupos ou a
sociedade como um todo e que não são
percebidos – e, por isso, não considera-
dos – por aqueles que os geraram. Por
exemplo, um motorista que entra em
uma cidade na hora em que as vias estão
congestionadas cria uma pequena quan-
tidade de congestão adicional que se
soma ao problema sentido por todos os
outros motoristas que já trafegam pela
mesma via. Esta congestão adicional é
um custo externo que o motorista pode
não perceber, mas cobrar deste
motorista uma taxa que reflita o custo
que ele impôs aos demais aumenta o
“preço” de sua viagem. Diante desta
taxa (mais os outros custos da viagem),
o motorista pode então decidir não fazer
esta viagem (ou fazê-la em horário de
menor congestão) ou pagar este custo
adicional. Na primeira hipótese, nenhu-
ma nova congestão é gerada – e não há
nenhum custo externo –, mas na segun-
da hipótese, o motorista decide arcar
com os custos externos de sua decisão.
15
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 15
Este exemplo evidencia que se a sociedade
deseja “corrigir” uma externalidade, a
ação necessária deve estar diretamente
relacionada à atividade específica geradora
dos custos externos que a sociedade
procura eliminar. Não tomar esta atitude
resultará em pouco ou nenhum impacto
sobre o nível da atividade em questão. A
obtenção de recursos pelo aumento dos
custos envolvendo uma atividade não rela-
cionada não se qualifica como “corrigir”
uma externalidade, mesmo que esta renda
seja usada para compensar de alguma
maneira os indivíduos afetados. Sendo
assim, cobrar do motorista uma taxa única
anual por dirigir em determinada área
geográfica tem pouca ou nenhuma rela-
ção com o congestionamento causado
pelas decisões de dirigir daquele motorista.
Ele ficará um pouco mais pobre, mas
talvez ele nem pense duas vezes sobre
entrar na área durante um período de
grande congestionamento.
A tecnologia se desenvolve hoje a tal
passo que se torna cada vez mais
acessível para os governos cobrar taxas
sobre atividades que geram custos exter-
nos (esta questão é discutida nos capítu-
los posteriores). Está se tornando obsole-
to o argumento de que a sociedade que
deseja impor “custos extenos” a motoris-
tas sobre o uso dos diversos serviços de
transporte deve satisfazer-se com recolher
taxas ou outras cobranças que estão
remotamente associadas às atividades
que geram estes custos. Além disso, a
idéia da obrigatoriedade de tais cobran-
ças e dos níveis em que estas deveriam
ser estabelecidas pemanece altamente
controversa. Diferentes sociedades certa-
mente chegarão a conclusões diferentes.
F. O transporte podeproduzir externali-dades positivas
Nos últimos anos, muita atenção tem
sido dedicada às externalidades negati-
vas que a atividade de transporte pode
gerar. Apesar de estes elementos nega-
tivos existirem, devemos nos lembrar
que o transporte também gera externali-
dades positivas, as quais são efeitos
colaterais desejados e pelos quais o mer-
cado não precisa oferecer qualquer
remediação. Entre os exemplos mais
claros estão os “benefícios da existência”
dos sistemas de transporte – os benefícios
gerados pela mera existência de tais sis-
temas. Assim como os governos tentam
captar alguns dos custos externos associ-
ados às atividades de transporte através
de taxas e impostos, cobranças dos
usuários e outras ferramentas dessa
política também tentam captar alguns
dos benefícios externos. Isso é particular-
mente verdadeiro para os projetos de
infra-estrutura que objetivam desbravar
e abrir novas regiões para o desenvolvi-
mento econômico.
No caso da primeira ferrovia transconti-
nental dos Estados Unidos, o Governo
Federal (proprietário da maior parte da
terra a ser atravessada pela ferrovia) con-
cedeu grandes doações de lotes de terra
às construtoras – a Central Pacific e a
Union Pacific – dependendo de quantas
milhas de trilhos cada qual conseguisse
assentar.4 As doações visavam ajudar
estas empresas privadas a financiar a
construção da ferrovia e eram concedi-
das em seções alternadas (lotes de seis
milhas ao lado da ferrovia, em ambos os
lados). O Governo Federal manteve para
si alguns lotes, pois percebeu que estas
porções de terra se valorizariam ao longo
do tempo à medida que a nova ferrovia
abrisse caminho para o comércio e a fun-
dação de povoados.
Isso se tornou realidade e o Governo
Federal obteve uma alta receita com a
venda posterior destas terras. Na verdade,
apesar de isso não ter sido identificado
na época da construção, a terra pela qual
a ferrovia passava também continha
importantes depósitos minerais e a
existência da ferrovia conferiu valor
comercial a estes depósitos, valorizando
ainda mais as terras retidas pelo Governo.
G. Se não monitorados,os impactos econômi-cos e ambientaispodem inibir a capaci-dade dos serviços detransporte de impul-sionar o crescimentoeconômico
Esta é provavelmente a menos com-
preendida e menos aceita das quatro
relações ilustradas na Figura 1.1. Sua
premissa subjacente é que, à medida
que aumentam os impactos econômicos
e ambientais adversos gerados pela
expansão da atividade de transporte, a
proporção que estes podem assumir
inibiria os sistemas de transporte de
exercer seus papéis fundamentais –
econômico e social.
A poluição decorrente do transporte, por
exemplo, pode atingir níveis tais que
impediriam as pessoas de dedicarem-se
às suas atividades. O congestionamento
crônico pode aumentar consideravelmente
o custo da oferta de bens e serviços,
levando a mudanças onerosas na loca-
lização de residências e empresas. As
atividades de transporte – responsáveis
por uma significativa parcela dos gases
de efeito estufa – e o uso da energia no
transporte (especialmente o uso do
petróleo) poderia forçar países depen-
dentes do transporte a tomar certas
medidas para garantir o fluxo ininterrup-
to de petróleo, onerando, assim, suas
próprias populações e o mundo de
modo geral.
Entretanto, a lógica das relações dos ele-
mentos da Figura 1.1 não necessaria-
mente implica que eles existam de fato
ou, se existirem, que sejam significativos.
Sua possível existência simplesmente
ressalta a importância de compreender-
mos o impacto do crescimento projetado
para a atividade de transporte em todo o
mundo (descrita no Capítulo 2) na sus-
16
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 16
tentabilidade da mobilidade.
Em princípio, a aplicação das relações
ilustradas na Figura 1.1 é universal. No
entanto, a magnitude das diferentes
relações pode apresentar grande vari-
ação entre as nações e regiões do globo.
E, acima de tudo, a prioridade que diferen-
tes nações e regiões conferem à melhoria
ou diminuição dos impactos dessas dife-
rentes relações também pode variar.
Isso significa que é impossível definir
“mobilidade sustentável”? Não necessari-
amente – mas significa que, observados
certos limites, o que, constitui a mobili-
dade sustentável como uma questão
prática pode diferir em vários lugares.
Muitos dos elementos que constituem a
mobilidade sustentável para estados ou
regiões baseiam-se em escolhas de
mobilidade que refletem prioridades
locais. A busca por rápido crescimento
econômico pode levar a China a aceitar
as conseqüências de maior ruído e con-
gestionamento decorrentes do trans-
porte que seriam inaceitáveis para a Grã-
Bretanha. Mas esta busca pode não acar-
retar grandes impactos nas escolhas
feitas pela Grã-Bretanha sobre o que lhe
é mais apropriado no tocante à sua
mobilidade sustentável.
Algumas questões relacionadas ao trans-
porte não permitem um horizonte tão
amplo quando se trata de estabelecer pri-
oridades. O exemplo mais proeminente
refere-se às emissões de GEEs decor-
rentes do transporte5. Estima-se que,
a partir de 2000, essas emissões repre-
sentem aproximadamente 20% de
todas as emissões antropogênicas
(causadas pelo homem) de GEEs6.
Mas cada quilograma de CO2 emiti-
do em qualquer lugar do mundo por
uma atividade relacionada ao transporte
aumenta a concentração total de CO2 na
atmosfera. Sendo assim, um estado ou
uma região que atribua baixa prioridade
para a redução das emissões de CO2 e
faz escolhas relativas à mobilidade que
levam ao aumento de emissões de CO2
dificulta (e talvez, impossibilita) outros
estados ou regiões de estabelecer alta prio-
ridade para a redução de tais emissões.
Isso não significa que todos os estados e
regiões do globo devam concordar sobre
prazos e recursos para a redução de CO2.
Um estado pode legitimamente adotar
uma abordagem que aceite uma quanti-
dade maior de emissões hoje, de modo a
permitir maiores reduções no futuro, ou
ainda enfatizar a redução de emissões em
determinado setor (por exemplo, trans-
porte), enquanto outro estado escolhe
reduzir as emissões de outro setor (digamos,
geração de energia). Um estado pode ainda
decidir reduzir emissões de sua própria
indústria, enquanto outro escolhe pagar a
outros estados para acelerar sua redução
de emissões. Existe uma grande flexibili-
dade, mas, diferentemente do ruído ou do
congestionamento, não há espaço para
desacordos sobre a meta final.
De modo geral, este Relatório não emite
julgamentos de valor sobre as conseqüên-
cias de diferentes estados ou regiões esta-
belecerem diferentes prioridades para as
questões de mobilidade, exceto as esco-
lhas que limitam de modo significativo a
liberdade de outros estados e regiões de
expressar suas próprias prioridades.
Entretanto, propomos um conjunto de
indicadores comuns para a mobilidade
sustentável que refletem certos fatores
que acreditamos serem universais (ou
quase universais) e relevantes para a
mobilidade sustentável. Na maioria dos
casos, estados e regiões darão diferentes
graus de importância ao desenvolvimento
de indicadores diferentes. Em alguns
casos, eles podem discordar sobre o rumo
que certos indicadores deveriam tomar e
ainda legitimamente alegar que estão
melhorando a sustentabilidade de sua
própria mobilidade.
17
Qual grau de consenso deve haver
sobre o que é necessário para tornar
a mobilidade sustentável?
II.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 17
Para avaliar o estado atual e futuro
possível da sustentabilidade da
mobilidade e quão eficazes as várias
abordagens podem ser para promover
sua melhoria, é necessário ter à
disposição indicadores que reflitam os
vários elementos da mobilidade
sustentável. O ideal seria que estes
impactos pudessem ser mensuráveis e
mensurados, mas como ficou evidente
na discussão sobre a ligação entre a
atividade de transporte e o crescimento
econômico, os elementos mais
importantes apresentados na Figura 1.1
não são facilmente quantificáveis e todas
as tentativas de quantificá-los foram criti-
cadas.
A impossibilidade de mensuração não
implica que algo deva ser ignorado.
Alguns dos indicadores descritos abaixo
são relativamente “facilmente” mensu-
ráveis e, onde o foram, o PMS apresenta
seus valores quantitativos. Mas alguns
são “difíceis” de serem mensurados, pois
os dados necessários não podem ser
rotineiramente coletados ou não está
claro como eles devem ou podem ser
mensurados. Nestes casos, apresentamos
as informações que conseguimos sobre a
ordem geral da magnitude do indicador
e sua provável rota de evolução, obser-
vadas certas mudanças em comporta-
mentos e políticas relevantes.
A. Como escolhemosnossos indicadores
O ponto de partida para escolhermos
nossos indicadores foi os scorecards
usados no relatório Mobility 2001.
Modificamos os itens listados nesses
scorecards mediante uma combinação de
deliberações internas, estudos
publicados e extensa consulta aos
stakeholders.
O resultado foi um conjunto de 12
indicadores, os quais acreditamos consti-
tuam as dimensões mais importantes da
mobilidade sustentável, indicadores que
devem ser elementos centrais de qualquer
visão sobre mobilidade sustentável e o
caminho para até ela chegar. Eles consti-
tuem dimensões chave nas quais os sis-
temas de mobilidade sustentável deveri-
am ter bom desempenho e consistem
numa aferição contra a qual a eficácia de
várias abordagens pode ser medida.
Duas visões dos stakeholders – especial-
mente daqueles que vivem em países em
desenvolvimento – influenciaram a esco-
lha dos indicadores. Uma delas enfatiza-
va a necessidade de indicadores que
refletissem os três pilares necessários à
sustentabilidade (ambiental, social e
econômico). A outra visão destacava a
importância de fatores centrados nas
pessoas. Para atingir tal resultado, nos
colocamos no lugar de usuários de bens
e serviços da mobilidade, de fornece-
dores da mobilidade e da sociedade
como um todo. Partindo de cada uma
destas perspectivas, nos perguntamos o
que provavelmente seria mais impor-
tante para determinar a sustentabilidade
da mobilidade para o grupo em questão.
Combinando as respostas e eliminando
as justaposições, chegamos aos seguintes
indicadores.
1. ACESSIBILIDADE
Mobilidade Pessoal. No final de 2001, o
The Journal of Transportation and Statistics
dedicou uma edição especial às questões
metodológicas da mensuração da acessi-
bilidade. Na introdução, havia uma
observação sobre as pessoas geralmente
concordarem que a acessibilidade está
“fundamentalmente preocupada com a
oportunidade que um indivíduo em
dada localidade possui de participar em
uma atividade ou conjunto de atividades
específicas”, seguida do comentário que
“exceto ao avaliar o impacto de um sis-
tema de transporte em grupos especiais
e para finalidades específicas, os plane-
jadores e redatores de políticas não con-
duzem avaliações rotineiras e sistemáti-
cas dos sistemas [de transporte] urbanos
tendo por base a acessibilidade”
(Thakuriah 2001).
O PMS enfrentou este problema quando
teve de decidir a melhor forma de men-
surar a acessibilidade. Quase univer-
salmente, “acessibilidade” é definida
como “acesso aos meios de mobilidade
pessoal” e este “acesso” é mensurado de
uma entre duas formas mutuamente
exclusivas – estritamente em termos de
propriedade de veículos automotores (a
parcela da população que possui ou tem
fácil acesso a veículos automotores priva-
18
Os indicadores de mobilidade sustentável do projeto
III.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 18
dos, tais como carros e motocicletas ou
bicicletas motorizadas) ou estritamente
em termos da facilidade de chegar a sis-
temas de transportes públicos (a distância
que indivíduos têm de caminhar ou peda-
lar para chegar até o transporte público).
O PMS adotou uma abordagem mais
equilibrada para mensurar o “acesso”.
Nossa visão é que nenhuma das medidas
anteriores isoladas constitui um indicador
adequado, mas ao combinarmos as duas
– a porcentagem de domicílios que têm
acesso a veículos automotores próprios
mais a porcentagem de domicílios loca-
lizados a uma certa distância do trans-
porte público com uma qualidade míni-
ma – encontramos um caminho a seguir.
Sob tal visão de mensuração, alguém
que tem acesso a um veículo automotor
ou a um sistema de transporte público
que atenda aos padrões da definição é
considerado como tendo “bom” acesso
aos meios de mobilidade pessoal.
Alguém capaz de escolher entre ambos é
considerado como tendo “melhor” aces-
so do que alguém que possa usar
somente um ou outro.
Mobilidade de mercadorias. Até para a
mobilidade de mercadorias o conceito de
“acessibilidade” está insatisfatoriamente
definido e o PMS teve de elaborar nova
definição. Acreditamos que o acesso à
mobilidade de mercadorias deva refletir a
facilidade ou dificuldade com que um dis-
tribuidor ou um consumidor consegue
obter dado serviço. Sendo assim, qual-
quer mensuração do acesso à mobilidade
de mercadorias deve refletir o atraso entre
um pedido e o recebimento do mesmo,
assim como a distância que o distribuidor
ou o consumidor devem percorrer para
transportar essa mercadoria. A formulação
do PMS para a acessibilidade à mobili-
dade de mercadorias é a seguinte:
Alguma combinação de tempo de
resposta (tempo para retirar uma mer-
cadoria ou um serviço após seu pedido
ou o tempo para enviá-lo após a chega-
da do pedido) e a distância que o dis-
tribuidor ou o consumidor tem que per-
correr para entregar ou receber o pedido.
Sob esta mensuração, um pequeno inter-
valo de tempo entre a data do pedido e
a data da entrega, acrescido do tempo
necessário para o distribuidor ou con-
sumidor percorrerem uma certa distância
(ou, talvez, nenhuma distância), constitui
um “bom” acesso aos meios da mobili-
dade de mercadorias. Entregas “em
domicílio” que requerem uma longa
espera para receber o pedido constituem
um acesso “insatisfatório”, assim como
um serviço “imediato” que requer que o
distribuidor ou o consumidor transporte
as mercadorias por uma longa distância
até o ponto de envio ou de recebimento.
2. DESPESAS EM QUE OS USUÁRIOS
INCORREM
O segundo indicador do PMS visa men-
surar as despesas necessárias para se
obter serviços de transporte de pessoas
ou de mercadorias. Este indicador não
reflete os custos externos do transporte,
mas sim a acessibilidade de serviços sob
a perspectiva daqueles que incorrem em
despesas, incluindo custos particulares
gerados pela existência de custos exter-
nos (incluindo o reflexo destes custos nas
despesas necessárias para se obter os
serviços de transporte).
Por exemplo, se aumentos no congestio-
namento levam a despesas adicionais
com combustível, as despesas aumen-
tarão. Além disso, se uma sociedade
introduzir políticas públicas que transfor-
mam os custos externos em custos parti-
culares (por exemplo, ao impor mudanças
nas rodovias que afetam a parcela de con-
tribuição dos usuários para gerar ou piorar
condições de congestionamento), as
despesas dos usuários também sofrerão
impactos7. Este indicador é assim definido:
Mobilidade Pessoal: Parcela do orça-
mento individual (ou familiar) reservada
à locomoção pessoal.
Mobilidade de Mercadorias: Custos
totais de logística por unidade (peso
ou valor) transportada por unidade de
distância. Ou, então, a parcela do
preço de uma mercadoria que repre-
senta todos os custos de logística asso-
ciados à sua produção e entrega final.
19
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3. TEMPO DE VIAGEM
O tempo de viagem é um indicador que
possui duas funções. A primeira é comple-
mentar o indicador anterior – despesas
incorridas pelos usuários. O “custo” de
uma viagem é medido não somente pelas
despesas necessárias, mas também pelo
tempo necessário. Na verdade, muitas das
escolhas que indivíduos e distribuidores
fazem sobre a modalidade e a qualidade
de um serviço envolvem uma consideração
explícita da relação tempo-despesas.
Qualquer que seja a finalidade, o tempo
de viagem deve ser mensurado em uma
base origem-destino. A vantagem das
altas velocidades de certas modalidades
pode ser anulada pela necessidade de
múltiplas conexões, demora no acesso e
horários de partida infreqüentes. A
capacidade do transporte ferroviário de
competir com o transporte aéreo na
locomoção de pessoas em distâncias
curtas ou médias reflete este tipo de
compensação, assim como as caracterís-
ticas de serviço oferecidas por veículos
particulares versus transporte público.
A segundo função que o tempo de via-
gem possui é a de ser um indicador
parcial do impacto do congestionamento.
Quando os serviços de transporte se
tornam congestionados, o tempo médio
necessário para ir de casa para o
trabalho e vice-versa é sempre utilizado
como uma medida do “custo” do con-
gestionamento (vide a seguir).
Dados sobre a locomoção pessoal se rela-
cionam essencialmente à locomoção para
o trabalho. Os dados relacionados à mobi-
lidade de mercadorias são obtidos de dis-
tribuidores e de autoridades governamen-
tais. A definição recomendada pelo PMS
para este indicador é a seguinte:
Mobilidade Pessoal: Tempo médio
gasto do ponto de origem até o destino,
incluindo todas as mudanças de veícu-
los/modalidades e todo o tempo de
“caminhada” até o acesso.
Mobilidade de Mercadorias: Tempo
médio gasto do ponto de origem até o
destino, necessário à entrega de uma
mercadoria.
4. CONFIABILIDADE
A confiabilidade é o segundo indicador do
congestionamento e define o grau de cer-
teza de tempo de viagem dos sistemas de
transporte. “Sistemas de transporte confiá-
veis oferecem alguma certeza de se chegar
a um destino dentro de um tempo razoável
(...) Um transporte não confiável está
sujeito a atrasos inesperados. o congestion-
amento não recorrente é a principal fonte
desta não-confiabilidade” (TRB 2001 pp. 16-17).
Alguns podem se surpreender ao saber
que há um debate entre especialistas em
transporte sobre o congestionamento ser
algo inerentemente “bom” ou “ruim”.
Este debate reflete a visão de alguns de
que o congestionamento é um subpro-
duto inevitável de sociedades complexas
e altamente móveis e será discutido com
mais detalhes quando este Relatório
abordar as demandas futuras por mobili-
dade pessoal e de mercadorias.
O PMS não encontrou ninguém disposto
a argumentar que, quando todas as
variáveis são iguais, a falta de confiabili-
dade no transporte de pessoas ou de
mercadorias é, de algum modo, algo
“bom”. Na verdade, muitas iniciativas
para diminuir o congestionamento focam
principalmente a redução da não confia-
bilidade e aceitam aumentos previsíveis
no tempo médio de viagem como algo
que os indivíduos e as empresas podem
aprender a tolerar ou a modificar ao
mudarem seus hábitos ou endereços.
O indicador do PMS mensura o compo-
nente de “confiabilidade” em relação ao
congestionamento em termos da varia-
bilidade ao longo do tempo que um
indivíduo, um distribuidor ou um con-
sumidor espera de um serviço:
Mobilidade Pessoal: Variabilidade no
tempo de viagem para um usuário
“típico” do sistema de mobilidade.
Mobilidade de Mercadorias:
Variabilidade no tempo gasto entre o
ponto de origem e de destino para os
diversos tipos “típicos” de entregas.
5. SEGURANÇA DOS TRANSPORTES
O consenso do Projeto é que a segurança
deve ser vista a partir de duas perspecti-
vas. Para o indivíduo, o que importa é a
probabilidade de ele se envolver em um
incidente que possa resultar em morte ou
ferimentos graves. A situação análoga no
transporte de mercadorias é a percepção
do distribuidor de que sua entrega será
danificada ou destruída devido a uma coli-
são ou manuseio inadequado durante a
transferência. Para a sociedade como um
todo, o que importa é o peso que os aci-
dentes de trânsito impõem – mensurado
em termos do número total de mortes e
ferimentos graves no trânsito. No caso do
transporte de mercadorias, esta perspecti-
va social seria a “conta” total que a econo-
mia teria que pagar pela perda ou por
danos derivados de acidentes rodoviários.
O número total de mortes e ferimentos
graves no trânsito é bastante relevante
para o indivíduo – ele molda a per-
cepção do indivíduo do risco que ele
corre. Do mesmo modo, a taxa de
20
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 20
mortes ou ferimentos graves no trânsito
também é relevante para a sociedade –
ela é um dos fatores (junto com o vo-
lume de atividade de transporte) que
determina o total de mortes e ferimentos
no trânsito. Mas as perspectivas do indi-
víduo e da sociedade são fundamental-
mente diferentes, e os indicadores do
PMS refletem esta diferença:
Mobilidade Pessoal: A probabilidade
de um indivíduo ser morto ou de se
ferir em um acidente ao usar um sis-
tema de mobilidade e o número total
de mortes e ferimentos graves (expres-
sos em DALY – anos de vida perdidos
por incapacidade), por ano por catego-
ria (transporte aéreo, automóveis,
caminhões, ônibus, motocicletas ou
bicicletas motorizadas, bicicletas,
pedestres, etc.).
Mobilidade de mercadorias: A proba-
bilidade de uma dada entrega ser
danificada ou destruída e o valor total
das mercadorias danificadas ou
destruídas em uma colisão.
Nestas mensurações, uma probabilidade
menor de ferimentos ou morte e/ou uma
probabilidade menor de danos às mer-
cadorias reflete uma “boa” mobilidade,
tanto sob a perspectiva do indivíduo
quanto sob a perspectiva da sociedade.
Mas estas mensurações não relatam a
história toda. Se aumentos crescentes na
movimentação de pessoas ou mercado-
rias ultrapassarem qualquer redução no
número de ferimentos ou mortes, levan-
do a um aumento geral no número pre-
visto de indivíduos mortos ou feridos
e/ou a um aumento no valor total das
mercadorias danificadas ou destruídas,
isto seria considerado uma mobilidade
“ruim” sob a perspectiva da sociedade.
6. SEGURANÇA PESSOAL E DE MER-
CADORIAS
Sob a luz de eventos recentes, a segu-
rança dos sistemas de transporte
tornou-se uma preocupação maior do
que nunca. No entanto, a segurança vai
além do risco de a violência causar rup-
turas no sistema de transporte de pessoas
ou de mercadorias, possivelmente matan-
do milhares e causando bilhões de dólares
de prejuízo. As preocupações com a segu-
rança também envolvem considerações
sobre ameaças à integridade física de
usuários dos sistemas de transporte ou
ameaças de roubo, pilhagem ou danos a
mercadorias de modo que estas não
cheguem até o consumidor intacta8.
Ao considerarmos os fatores que determi-
nam as escolhas dos indivíduos sobre
modalidades de transporte e seu grau de
satisfação com o sistema de transporte, a
questão da segurança pessoal sempre veio
à tona. Isso foi especialmente verdadeiro
para o mundo em desenvolvimento, onde
questões de segurança pessoal são, por
vezes, fatores determinantes do uso de
um dado sistema de transporte.
Segurança é também uma questão pre-
ocupante para distribuidores comerciais
em todo o mundo.
No tocante à segurança, a sugestão do
PMS é que a questão seja vista tanto sob
a perspectiva do indivíduo quanto do
governo:
Mobilidade Pessoal: Para indivíduos, a
probabilidade de roubo, abusos ou con-
frontos físicos durante uma viagem.
Para a sociedade, além destes, o número
total de incidentes (talvez avaliados
pelo grau de severidade).
Mobilidade de Mercadorias: Para indi-
víduos, a probabilidade de mercadorias
serem roubadas ou danificadas durante
pilhagem. Para a sociedade, além
destes, o valor total das mercadorias
perdidas por roubo e/ou pilhagem.
7. EMISSÕES DE GASES DE EFEITO
ESTUFA (GEES)
Apesar de o dióxido de carbono ser o
mais comum, ele não é o único gás de
efeito estufa. Outros GEEs são emitidos
pelo setor de transporte, incluindo gases de
refrigeração à base de fluorocarbonos ou
hidrofluorocarbonos, metano não
queimado (dependendo dos com-
bustíveis usados) e óxido de nitrogênio.
Além dos GEEs como vapor de água e
dióxido de carbono, as aeronaves emitem
quantidades significativas de óxidos de
nitrogênio, que promovem a formação
de ozônio, outro GEE, e de fuligem.
Como estes gases e aerossóis que
absorvem a luz são emitidos ou forma-
dos em grandes altitudes, seu impacto é
considerado grande. A fixação biológica
de nitrogênio na agricultura para a produ-
ção de certos biocombustíveis também
causa emissões de óxido nitroso.
Determinar como contabilizar as emissões
de óxido nitroso dos biocombustíveis é
uma das questões mais complexas para
quantificar o potencial de redução de
GEEs dos biocombustíveis.
Os impactos dos vários GEEs na atmos-
fera variam enormemente. As discussões
sobre GEEs e seu controle geralmente
traduzem este impacto em algo comu-
mente chamado de unidades “carbono
equivalente”, que refletem o potencial
de aquecimento de cada gás relativo ao
dióxido de carbono.
O indicador do PMS segue esta tradução
do impacto:
Emissões de GEEs por período de tempo
mensuradas em unidades ”carbono equi-
valente”.
8. IMPACTOS NO MEIO AMBIENTE E
NO BEM-ESTAR DA POPULAÇÃO
Esta mensuração “guarda-chuva” reflete
um importante aspecto das preocu-
pações da sociedade sobre a mobilidade
– seus impactos no meio ambiente e no
bem-estar da população. Incluímos aqui
três subfatores: emissões “convencio-
nais” decorrentes do transporte, impacto
do transporte nos ecossistemas e ruído
decorrendo do transporte. Além dos
dados relevantes colhidos por diferentes
órgãos do governo, uma análise da liter-
atura e discussões externas convenceram
os membros do Projeto que cada uma
21
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 21
destas áreas deveria estar refletida no con-
junto deste indicador do PMS.
• Emissões “convencionais” decor-
rentes do transporte
Emissões de NOx, CO, particulados,
hidrocarbonetos não queimados e
chumbo, por período de tempo.
• Impactos nos ecossistemas
Impactos causados pelo transporte nos
ecossistemas (ex., habitats, água),
além do uso da terra.
• Ruído decorrente do transporte
O número de indivíduos (ou porcen-
tagem da população) expostos a vários
níveis de ruído decorrente do transporte,
ao longo de vários períodos de tempo.
9. USO DE RECURSOS
Este indicador “guarda-chuva” reflete
outra área de preocupação social,
cobrindo três subfatores: uso de energia
pelo transporte e segurança da energia,
uso da terra pelo transporte e uso de
materiais pelo transporte.
• Uso de energia pelo transporte e
segurança da energia
No tocante ao uso de energia, o total
de uso de combustíveis para o trans-
porte. No tocante à segurança da ener-
gia, a porcentagem de fornecimento de
energia de uma região fornecida exter-
namente ou por fontes “incertas”.
• Uso do solo pelo transporte
No mundo desenvolvido, um aumento
(ou mesmo o atual) uso da terra pelo
transporte pode ser considerado um fenô-
meno negativo, especificamente na
Europa, onde é considerado um custo de
externalidade (ruptura de comunidades e
valor da terra). Neste Relatório, um
aumento do uso do solo pode ser con-
siderado um afastamento da mobilidade
sustentável. No mundo em desenvolvi-
mento, o contrário às vezes (mas nem
sempre) ocorre, uma vez que o uso da
terra pelo transporte pode refletir melho-
rias na mobilidade e acessibilidade.
As complexidades deste indicador serão
discutidas posteriormente neste
Relatório. O PMS define este indicador
como:
A quantidade (ou parcela) de terra de-
dicada às atividades de transporte.
• Uso de materiais pelo transporte
Os sistemas de transporte são os prin-
cipais usuários de materiais e de ener-
gia. Os veículos utilizam grandes
quantidades de materiais em sua fabri-
cação e produzem muitos resíduos
para disposição e reciclagem. A cons-
trução e a manutenção da infra-estru-
tura de transporte é outro grande con-
sumidor de materiais. A seguinte defi-
nição para este indicador tem por obje-
tivo refletir estas questões subjacentes:
O volume total de materiais usados
pelo setor de transporte, a parcela do
uso total do setor de transporte e as
reais taxas de reciclagem.
10. IMPLICAÇÕES PARA O PRINCÍPIO
DE EQÜIDADE
Concentrar a atenção nos valores
médios dos vários indicadores da mobi-
lidade nos leva a negligenciar impor-
tantes aspectos da mobilidade susten-
tável que envolvem a gama e a dis-
tribuição dos valores dos indicadores
dentro das comunidades, dos estados,
das regiões e do mundo como um todo.
Como já ressaltamos, o transporte é um
grande provedor de oportunidades
econômicas e sociais. Mas se a gama de
serviços de transporte disponível para
pessoas de diferentes rendas, idades
e/ou grupos étnicos não consegue
acompanhar o ritmo do aumento dos
níveis de tais serviços disponíveis para
membros de uma sociedade, a
sustentabilidade da mobilidade dessa
sociedade se torna alvo de suspeita.
O mesmo pode ser dito de indicadores
que refletem as conseqüências negativas
da mobilidade, incluindo a poluição
convencional, mortes e ferimentos
graves. O indicador de eqüidade do
PMS reflete estas preocupações:
22
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 22
Acreditamos que seja desejável o
desenvolvimento de dados que refli-
tam a distribuição dos “valores” da
mobilidade sustentável entre os dife-
rentes grupos da população.
Exemplos incluem o acesso aos meios
de mobilidade, o custo da obtenção
da mobilidade pessoal e de mercado-
rias, e a exposição aos efeitos das
emissões “convencionais” e de ruído,
além das ameaças à segurança dos
transportes e à segurança pessoal e
de cargas no transporte.
11. IMPACTOS NA RECEITA E GAS-
TOS PÚBLICOS
Tradicionalmente, a “sustentabilidade”
é vista como tendo três pilares – ambi-
ental, social e econômico. A maioria
dos indicadores do PMS se baseia nos
dois primeiros. No início deste capítulo,
as despesas dos usuários de serviços de
transportes foram consideradas como
um dos indicadores, mas apesar de sua
importância (sistemas de transporte
têm pouco utilidade para aqueles que
não podem pagar por eles), este indi-
cador não é suficiente como uma medi-
da da sustentabilidade econômica do
transporte.
Dois outros indicadores do desempenho
financeiro – o impacto na receita e nos
gastos públicos e a taxa de retorno para
os provedores de insumos e serviços de
mobilidade – devem ser considerados. O
primeiro deles visa refletir duas das prin-
cipais preocupações do governo –
custear os serviços de transporte e a
receita que estes sistemas geram.
Os governos atuam em ampla gama de
atividades de transporte envolvendo o
gasto de fundos públicos ou o compro-
metimento de crédito público, os quais
variam desde a provisão de serviços de
transporte até a provisão da infra-estrutura
de transporte. Em todo o mundo
debate-se se o governo deveria operar as
modalidades de transporte ou não. No
entanto, não há controvérsia alguma
sobre a necessidade de fundos públicos
caso a lacuna entre os recursos privados
e os recursos necessários para manter a
viabilidade financeira de qualquer aspecto
do sistema de transporte de mercadorias
ou de pessoas precisar ser preenchida.
Os subindicadores do PMS visam cobrir
vários tipos de atividade do governo que
requerem o uso de fundos públicos e o
potencial de algumas atividades de trans-
porte de gerar um superávit de renda
sobre seus custos. A mensuração que
propomos é a seguinte:
O nível e as mudanças no nível de
capital público e despesas operacionais
para a provisão de serviços e de infra-
estrutura de transporte, incluindo
verbas para o lançamento de serviços,
capital público para infra-estrutura,
subsídios operacionais, renda arrecada-
da pelo governo das operações de trans-
porte e taxas pagas pelos usuários e a
redução de outras despesas do governo
decorrentes da quantidade e qualidade
dos serviços de transporte.
12. TAXA ESTIMADA DE RETORNO
PARA EMPRESAS PRIVADAS
Empresas que produzem os insumos
usados pelos sistemas de transporte
(veículos, combustíveis, infra-estrutura,
etc.) e os próprios serviços de trans-
porte (aéreo, aquáticos, ferroviários e
rodoviários) têm um especial interesse
na sustentabilidade financeira da mobili-
dade. Se estas empresas não puderem
garantir uma taxa de retorno adequada
sobre seus investimentos em atividades
relacionadas à mobilidade, elas não
poderão prover os insumos e/ou
serviços necessários para tornar a mobi-
lidade sustentável9.
23
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 23
24
1
Mobility 2001 foi elaborado pelo MIT por Charles River Associates, Inc.
Este relatório não refletiu necessariamente as visões dos membros do
Projeto de Mobilidade Sustentável do WBCSD.
2Este Relatório não investigou equipamentos agrícolas e equipamentos
de construção. Muitos veículos agrícolas e para construção podem trafe-
gar por rodovias, mas não são considerados “veículos de transporte”.
3Os países do G-7 são Estados Unidos, Canadá, França, Alemanha, Itália,
Reino Unidos e Japão.
4Union Pacific recebeu 5,25 milhões de hectares de terras.
5Apesar de o foco ser o CO2, há diversos outros GEEs, alguns dos quais
com um potencial de aquecimento por quilograma de emissões superior
ao CO2. Na maior parte dos transportes (sendo o transporte aéreo a
principal exceção), o CO2 constitui, com larga margem de diferença, o
mais importante dos GEEs. Neste Relatório, sempre que utilizarmos a
expressão “emissões de GEEs decorrentes do transporte” estaremos nos
referindo ao CO2.
6As emissões decorrentes do transporte incluem não somente emissões
diretas da queima de combustíveis usados por veículos de transporte,
mas também as emissões associadas à produção e distribuição de com-
bustíveis para o transporte – i.e., emissões “poço-a-rodas” (WTW), cujo
conceito está detalhadamente explicado no Capítulo 3.
7O impacto seria mensurado como os gastos com taxas rodoviárias
menos qualquer economia no custo dos combustíveis, economia de
tempo, etc., atribuíveis à redução resultante da congestão.
8O conceito de “segurança” difere do conceito de “segurança pessoal”
no seguinte sentido: “segurança” envolve ações deliberadas para causar
danos ou prejudicar, enquanto “segurança pessoal” envolve um dano ou
prejuízo não intencional resultante do que tem sido tradicionalmente
definido como “acidentes”.
9Se os governos determinarem que a sociedade exige que certas ativi-
dades sejam exercidas em níveis superiores do que os gastos pessoais
permitirem, os governos deverão encontrar maneiras de complementar
estes gastos pessoais. Cada vez mais se reconhece que se os governos
forem os fornecedores de determinados insumos e/ou serviços de trans-
porte, estas atividades operadas pelo governo devem passar no teste da
sustentabilidade financeira e os subsídios devem ser transparentes, jamais
obscuros. E a sociedade tem o direito de exigir que estas atividades
sejam oferecidas de forma eficiente.
Para tal, o indicador proposto pelo PMS
é o seguinte:
O retorno esperado sobre o investi-
mento disponível a uma empresa pri-
vada eficiente pela oferta de bens e
serviços de mobilidade pessoal –
incluindo custos (patrimônio e capital
operacional), receita privada, receita
fornecida pelo governo (“patrocínio de
lançamento” dos serviços, subsídios
operacionais, doação de fundos públi-
cos para financiar o capital, etc.) e
custos impostos por políticas regula-
mentares do governo.
Diferentemente da maioria dos outros
indicadores do PMS, esta medida deve
ser vista como um “limiar” ao invés de
um “termômetro” da sustentabilidade.
Se dada atividade promete produzir uma
taxa de retorno minimamente “normal”
para um provedor privado eficiente, ela
estará aprovada. Uma taxa de retorno
superior a esta não a torna “mais susten-
tável”. No entanto, uma taxa esperada
de retorno abaixo deste limiar torna a
atividade “não-sustentável”.
Após definir os indicadores, nossa
próxima tarefa foi projetar como eles
podem evoluir nas próximas décadas
se as tendências atuais se mantiverem.
Estas projeções foram então usadas
para avaliar a probabilidade de a
mobilidade se tornar mais sustentável
do que é hoje.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 24
As chances de a mobilidade
se tornar sustentável se as atuais
tendências se mantiverem
Capítulo 2
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 25
Os autores de Mobility 2001 não
chegaram a projetar o futuro da
mobilidade e sua sustentabilidade,
apesar de terem incluído em seu
relatório projeções de outros
estudiosos a partir de diversos indi-
cadores relacionados à mobilidade. À
medida que o Projeto de Mobilidade
Sustentável (PMS) prosseguiu,
decidimos que seria de grande utili-
dade ter um ponto de referência com
o qual poder comparar as várias alter-
nativas.
De modo a estabelecer tal ponto de
referência e também um método con-
sistente de avaliação das alternativas,
o PMS concedeu uma subvenção à
Divisão de Políticas Energéticas e
Tecnologia da Agência Internacional
de Energia (IEA, da sigla original em
inglês) para que seu Modelo de
Perspectivas de Tecnologias
Energéticas estudasse com especial
atenção o setor de transporte e desen-
volvesse um modelo de planilha capaz
de projetar uma gama de indicadores
relacionados à mobilidade. Este mode-
lo deveria cobrir todas as modalidades
de transporte motorizado e as princi-
pais regiões do mundo, sendo um
parâmetro para o Cenário de
Referência publicado no World Energy
Outlook 2002 (WEO – ‘Perspectiva
Internacional de Energia’) (IEA 2002a).
Neste capítulo, apresentamos algumas
das projeções geradas por este mode-
lo de planilha e descrevemos as pos-
síveis implicações para o desenvolvi-
mento de alguns indicadores que o
modelo não consegue projetar direta-
mente.
26
I. Introdução
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 26
Cenários são mais “projeções” do que
“previsões”, e é esta concepção que aqui
adotamos. A diferença entre estes dois ter-
mos vai além da semântica: uma “pro-
jeção” é um exercício matemático, um cál-
culo das conseqüências de taxas específi-
cas de mudança e de condições iniciais.
Uma projeção não necessariamente
demanda uma crença de que todos os
níveis e taxas usados em sua execução
são os corretos. Uma previsão difere de
uma projeção por pressupor que certos
insumos são provavelmente mais corre-
tos do que outros e, assim, acrescenta à
projeção um sentido de probabilidade.
O Cenário de Referência da IEA utiliza
uma amostra de população consistente e
projeções de PIB para gerar projeções da
demanda energética por região, tipo de
combustível e o principal setor de uso
final, um dos quais é o transporte. Ele
também projeta valores de diversas ou-
tras variáveis relacionadas à energia (em
particular, emissões de CO2 por principal
setor de uso final). As projeções do
Cenário de Referência são apresentadas
em intervalos de cinco anos, a partir de
2000 até 2030.
Subjacentes às projeções de uso da
energia e de emissões de CO2 publi-
cadas pela IEA estão as emissões das
principais “forças motrizes” de cada
uma deles, as quais, no tocante ao
transporte, incluem a atividade de
transporte (volumes e modalidades), a
eficiência energética em uso de veículos
de transporte de diversos tipos e as ca-
racterísticas de emissões de CO2 dos
vários combustíveis. Apesar de a IEA
não ter publicado uma documentação
das projeções de transporte apresen-
tadas no WEO 2002, a Agência publi-
cou uma documentação detalhada do
transporte nas regiões da OCDE discuti-
das pelo WEO 2000, precursor do WEO
2002 (Landwehr & Marie-Lilliu, 2002).
O PMS utilizou esta documentação tanto
para ajudar a calibrar quanto para acres-
centar detalhes às projeções sobre trans-
porte do WEO 2002. Estas informações
formaram o centro do modelo de plani-
lha do Projeto. No entanto, acrescenta-
mos detalhes substanciais sobre as
modalidades e regiões a partir de infor-
mações de fontes públicas e informações
fornecidas pelas empresas membro do
PMS. Adicionamos também dados e
relações que refletem aspectos da sus-
tentabilidade não abordados pela IEA,
tais como emissões “convencionais”
decorrentes de transporte, segurança e
uso de materiais. Nossas projeções
avançam até o ano de 2050, ao invés de
chegarem somente até 2030. Trinta anos
é um espaço de tempo muito curto no
que se refere ao transporte. Ações
implantadas entre 2000 e 2030 não
terão atingido todos os estratos da
sociedade até 2030 e, assim, as pro-
jeções de 2030 a 2050 são extrapolações
da situação que projetamos estar vigente
em 2030.
27
A relação entre o Cenário de Referência da IEA e o
caso de referência do Projeto
II.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 27
Os principais temas que surgiram das
projeções dos indicadores do PMS, pres-
supondo-se que as tendências atuais se
mantenham, são:
• O transporte pessoal e de mercadorias
crescerá rapidamente, motivado prin-
cipalmente pelo rápido crescimento
na renda per capita real. O crescimen-
to será especialmente rápido nos paí-
ses em desenvolvimento, mas uma
ampla “divisa de oportunidades de
mobilidade” persistirá entre os países
desenvolvidos e muitos países e
regiões em desenvolvimento.
• Os já altos níveis de acesso à mobili-
dade pessoal desfrutados pelo cidadão
típico da maioria dos países desen-
volvidos serão ainda maiores. É ques-
tionável, por outro lado, se isso será
também válido para um cidadão típi-
co do mundo em desenvolvimento.
• Melhorias na mobilidade de mercado-
rias permitirão aos consumidores
obter maior quantidade e variedade
de produtos a custos mais baixos,
promovendo assim o crescimento e
desenvolvimento econômico.
• As emissões de GEEs decorrentes do
transporte aumentarão significativa-
mente, especialmente nos países em
desenvolvimento. A eficiência
energética dos veículos de transporte
será maior, mas será catalisada por
uma combinação de aumentos, tanto
no número de veículos quanto na uti-
lização média destes. O transporte
ainda dependerá, em sua maior parte,
de combustíveis derivados de
petróleo. Mudanças nas características
das emissões de GEEs decorrentes dos
combustíveis não terão um impacto
significativo nas emissões de GEEs
decorrentes do transporte.
• As emissões convencionais
decorrentes do transporte (emissões
de NOx, COVs, CO e particulados)
diminuirão drasticamente nos países
desenvolvidos nas próximas duas
décadas, refletindo normas mais
rígidas, melhorias tecnológicas e
aumentos relativamente lentos no
número total de veículos. Em áreas
urbanas de muitos países em
desenvolvimento, as emissões
provavelmente aumentarão nas
próximas duas décadas antes de
entrar em um movimento
descendente, refletindo um rápido
aumento do número de veículos.
• As taxas de mortalidade e de ferimentos
graves decorrentes do transporte
rodoviário cairão nos países da OCDE e
em alguns países em desenvolvimento
com “renda média alta”. Em muitos
países em desenvolvimento com renda
baixa mas em rápido processo de
motorização, essas taxas aumentarão
pelo menos nas próximas duas décadas.
• O congestionamento no transporte pode
piorar em muitas áreas urbanas, tanto
nos países desenvolvidos quanto nos
em desenvolvimento. Mesmo que o
tempo médio de viagem provavel-
mente não aumente na mesma pro-
porção, devido a ajustes feitos por
indivíduos e empresas em suas esco-
lhas de localização e outras decisões
relativas à mobilidade3, a confiabili-
dade da mobilidade pessoal e de mer-
cadorias sofrerá impactos negativos.
• A segurança no transporte continuará
a ser uma séria preocupação.
• As emissões acústicas decorrentes do
transporte provavelmente não
diminuirão.
• O “rastro” deixado pelo setor de
transporte será maior à medida que
aumentar o uso de materiais, da terra
e de energia para o transporte.
• As despesas com a mobilidade pessoal
como uma parcela do orçamento
doméstico total deverão permanecer
relativamente constantes ou diminuir
para um domicílio médio no mundo
desenvolvido. Por outro lado, é difícil
projetar a tendência para estes gastos
para o mundo em desenvolvimento.
28
Temas que surgiram a partir das projeções de nossos
indicadores 2
III.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 28
• Contrariamente, a tendência para as
despesas com a mobilidade de mer-
cadorias de um domicílio médio
devem manter-se em queda em
quase todo o mundo.
• Algumas questões relacionadas ao
princípio da igualdade na mobilidade
se tornarão mais sérias, incluindo
aquelas relacionadas à igualdade de
acesso aos meios de mobilidade de
mercadorias e diferenças nos gastos
per capita com a mobilidade pessoal
de diferentes grupos sociais, tais
como as populações mais pobres e os
idosos. Algumas questões rela-
cionadas à igualdade, como a
exposição desproporcional de certos
grupos a emissões decorrentes do
transporte, deverão tornar-se menos
sérias.
A. O transporte de pes-soas e de mercadoriascrescerá rapidamente
Entre as diversas “forças motrizes” da
atividade de transporte de pessoas, cer-
tamente a mais significativa é o aumento
da renda domiciliar disponível ao con-
sumo – a renda que resta após o paga-
mento de todas as contas. Esta renda
terá diferentes impactos sobre o trans-
porte pessoal. Além de ser a mais impor-
tante “força motriz” da compra do
veículo próprio, ela atribui mais valor ao
tempo, fazendo com que as pessoas
escolham modalidades de transporte
mais rápidas. Ela é também determi-
nante dos processos econômicos subja-
centes à demanda do transporte de mer-
cadorias. Sendo assim, as projeções do
caso de referência do PMS para o trans-
porte de pessoas e de mercadorias
baseiam-se principalmente nas projeções
de aumento de renda.
A maioria das projeções econômicas de
longo prazo, incluindo as que adotamos,
indica que a renda per capita real
aumentará significativamente nas próxi-
mas décadas, em particular em certas
regiões e países do mundo em desen-
volvimento. Se este aumento realmente
ocorrer, profundas alterações no padrão
absoluto e no padrão real de vida ocor-
rerão. Como demonstrado pela Figura
2.14, o PIB per capita real também con-
tinuará a crescer nos países da OCDE.
Mas os estados da OCDE não dominarão
a economia global tanto quanto o fazem
hoje.
29
Figura 2.1 PIB per capita real, baseada na paridade de poder aquisitivo (PPA)
Fonte: Dados de 2000, IEA: projeções 2000-2030, IEA 2002, p. 408; projeções para 2030-2050, extrapolações do PMS sobre as projeções da IEA..
(1)1992-2000 Fonte: IEA 2002, pp 408-409.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 29
Por volta de 2050, o PIB real médio na
antiga União Soviética, no Leste Europeu
e na China será basicamente equivalente
ao nível de renda per capita real do indi-
víduo médio que vivia na América do
Norte e no Pacífico OCDE em 2000. O
PIB per capita médio real da América
Latina em 2050 será basicamente equiva-
lente à renda per capita real dos indivídu-
os que viviam na Europa OCDE em 2000.
Este rápido crescimento na renda será um
poderoso estímulo à demanda por trans-
porte pessoal e de mercadorias. No en-
tanto, conforme discutido no Capítulo 1,
ele será também, em parte, uma conse-
qüência do aumento das oportunidades
de mobilidade nestes países e regiões.
1. PROJEÇÕES DAS ATIVIDADES DE
TRANSPORTE PESSOAL
Em nossa projeção de referência, a ativi-
dade de transporte pessoal (medida em
passageiros-quilômetros transportados)
aumentará a uma taxa anual de 1,6%
em todo o mundo, entre 2000 e 2030 (e
1,7% ao ano, entre 2000 e 2050). As
taxas de aumento terão enormes dife-
renças entre as diversas regiões (Figura
2.2) e modalidades de transporte (Figura
2.3). O aumento do transporte de passa-
geiros entre 2000 e 2030 será em média
3% na China e América Latina; 2% na
antiga União Soviética, na Índia e no
Oriente Médio; e em torno de 1% ao
ano ou menos nas três regiões da OCDE.
O transporte aéreo será a modalidade de
transporte pessoal de mais rápido cresci-
mento em ambos os períodos – 2000 a
2030 e 2000 a 2050, com uma média
de 3,5% em ambos. A segunda taxa
com crescimento mais rápido será o
transporte ferroviário, seguido dos veícu-
los motorizados de duas ou três rodas.
Apesar da locomoção com veículos leves
rodoviários5
representar a maior deman-
da de transporte pessoal, estes veículos
aparecem em quarto lugar na taxa de
crescimento.
A Figura 2.3 não fornece com precisão a
variação nas oportunidades de mobili-
dade disponíveis ao cidadão médio nos
vários países e regiões apresentados ou
ainda como esta variação pode evoluir
nos próximos 50 anos. A Figura 2.4 tem
por objetivo elucidar a atividade de
transporte pessoal per capita.
Em 2000, a atividade de transporte pes-
soal per capita variava entre 1.700 km ao
ano na África até 21.500 km ao ano na
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0
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60
70
80
África
América Latina
Oriente Médio
Índia
Outros Países Asiáticos
China
Leste Europeu
Antiga União Soviética
Pacífico OCDE
Europa OCDE
América do Norte OCDE
Figura 2.2 Transporte pessoal por região
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 30
América do Norte OCDE – um fator de
variação superior a 12.
Em 2000, nas regiões não-OCDE,
somente o Leste Europeu teve um nível
de transporte pessoal equivalente à
metade dessas atividades na região da
OCDE que apresentou a menor média –
a Europa OCDE. Entre 2000 e 2050, esta
“divisa de oportunidades de mobilidade”
vai certamente desaparecer em algumas
regiões não-OCDE, notadamente no
Leste Europeu e na Antiga União
Soviética. A divisa será menor em outras
regiões, como a China e a América
Latina. Na África, em outros Países
Asiáticos e no Oriente Médio ela quase
não se alterará.
Não há qualquer razão plausível para se
esperar uma convergência de todas as
regiões para o mesmo nível da atividade
de transporte pessoal per capita, princi-
palmente nas regiões OCDE. Mas a mag-
nitude da atual divisa de oportunidades
de mobilidade e sua persistência em
várias regiões sugere que a falta de opor-
tunidades de mobilidade continuará a
impedir o crescimento e o desenvolvi-
mento, marcadamente em várias partes
do mundo em décadas vindouras.
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0
10
20
30
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50
60
70
80
Microônibus
Ônibus
Ferroviário de Passageiros
Motorizados de 2 ou 3 rodas
Aéreo
Veículos Leves Rodoviários (VLRs)
Figura 2.3 Transporte pessoal por modalidade
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
�
�
��
��
��
��
��
Figura 2.4 Transporte per capita por região
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 31
2. PROJEÇÕES DA ATIVIDADE DE
TRANSPORTE DE MERCADORIAS
Projetamos que a atividade de transpor-
te de mercadorias também aumente
significativamente entre 2000-2050. A
Figura 2.5 mostra as projeções do caso
de referência do PMS por região e a
Figura 2.6 mostra os dados de cada
modalidade de transporte de
mercadorias6.
As diferenças regionais no transporte de
mercadorias per capita são de difícil
interpretação. Em sua maior parte, a
tonelagem de carga de uma região
reflete suas
características específicas. Regiões que
produzem produtos naturais e/ou pro-
dutos agrícolas básicos podem apresen-
tar níveis extremamente altos de trans-
porte de mercadorias, o que não neces-
sariamente se reflete no nível de acesso
que a população tem a esses produtos.
Dados sobre o valor das mercadorias
transportadas por região fornecem um
melhor indicador da acessibilidade a
esses produtos. No entanto, estes dados
não são facilmente obtidos.
B. Haverá combinaçãodas tendências no aces-so à mobilidade pessoal
O indicador de acesso à mobilidade pes-
soal do PMS é composto por dois ele-
mentos – a propriedade de veículos
automotores e a distância que um
usuário potencial tem que andar para
chegar até os serviços de transporte
público de determinada qualidade.
Nosso modelo de planilha projeta que a
propriedade de veículos automotores per
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50
Caminhões médios
Transporte Ferroviário
Caminhões pesados
Figura 2.6 Transporte de mercadorias por modalidade
Nota: Excluindo transporte aéreo, aquaviário e por dutos. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
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África
América Latina
Oriente Médio
Índia
Outros Países Asiáticos
China
Leste Europeu
Antiga União Soviética
Pacífico OCDE
Europa OCDE
América do Norte OCDE
Figura 2.5 Transporte de mercadorias por região
Nota: Excluindo transporte aéreo, aquaviário e por dutos. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 32
capita (medida em termos de veículos
para cada 1.000 pessoas) aumentará
em todo o mundo (Figura 2.7). Em
alguns casos, este aumento se dará
sobremaneira na propriedade de carros
de passeio e caminhões leves (Figura
2.8). Em outros casos, uma significativa
parcela deste aumento provavelmente
refletirá um aumento da propriedade
de veículos motorizados de duas rodas
(Figura 2.9).
Se estas projeções estiverem corretas,
em 2050, as taxas de propriedade de
veículos automotores para cada 1.000
pessoas no Leste Europeu e na Antiga
União Soviética serão superiores às atu-
ais no Pacífico e na Europa OCDE. As
taxas de propriedade na América Latina
e China se aproximarão das atuais taxas
da Europa OCDE.
1. A IMPORTÂNCIA DOS VEÍCULOS
MOTORIZADOS DE DUAS RODAS
PARA A MOBILIDADE PESSOAL EM
CERTAS REGIÕES
Via de regra, as análises sobre motoriza-
ção têm focado o automóvel ou os
veículos leves rodoviários. Mas, para com-
preender os padrões de motorização no
mundo em desenvolvimento, precisamos
considerar o papel desempenhado pelos
veículos motorizados de duas rodas.
A importância destes veículos difere em
todo o mundo em desenvolvimento.
Hoje, na Ásia, estes veículos representam
mais de 75% da frota mundial de veículos
motorizados de duas rodas. Somente a
China representa algo em torno de 50% e
a Índia, 20%. Nas cidades em desenvolvi-
mento discutidas nos casos de estudo
patrocinados pelo PMS, estes veículos re-
presentam 80% das taxas totais de
motorização em Chenai, Xangai e Wuhan,
50% em Mumbai e 40% em Cuala
Lumpur. Já nas cidades da América Latina
estudadas, os veículos motorizados de
duas rodas têm uma prevalência muito
menor, representando menos de 10% da
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Pacífico OCDE
América do Norte OCDE
Europa OCDE
Leste Europeu
Antiga União Soviética
América Latina
China
Outros Países Asiáticos
Índia
Oriente Médio
África
Figura 2.7 Caso de referência – Aumento projetado da propriedade de veículos automotores
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América do Norte OCDE
Pacífico OCDE
Europa OCDE
Leste Europeu
Antiga União Soviética
América Latina
China
Outros Países Asiáticos
Índia
Oriente Médio
África
Figura 2.8 Caso de referência - Aumento projetado da propriedade de veículos leves rodoviários (VLRs)
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
0
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Pacífico OCDE
Outros Países Asiáticos
China
Índia
Antiga União Soviética
Leste Europeu
Europa OCDE
América Latina
Oriente Médio
África
América do Norte OCDE
Figura 2.9 Caso de referência - Aumento projetado da propriedade de veículos motorizados de duas rodas
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 33
taxa de motorização tanto em Belo Hori-
zonte quanto na Cidade do México (vide
Figura 2.10).
Em alguns casos, a inclusão de veículos
motorizados de duas rodas nas taxas
totais de motorização leva essas taxas a
níveis semelhantes aos de cidades com
uma renda média per capita (ou por
domicílio) muito superior. Segundo nos-
sos casos de estudo, quando incluímos
os veículos motorizados de duas rodas, a
Cidade do México, com um PIB per capi-
ta dez vezes maior do que o de Chenai,
aparece com uma taxa de motorização
inferior a de Chenai (vide Figura 2.10).
Ou seja, veículos motorizados de duas
rodas são equalizadores da mobilidade.
A inclusão destes veículos muda a per-
cepção do fenômeno da motorização. A
Figura 2.11 mostra a relação entre a renda
mensal e a propriedade de veículos moto-
rizados em Chenai. Na Índia, pode-se
comprar um veículo motorizado de duas
rodas pelo equivalente a US$ 200. À medi-
da que a renda aumenta, estes veículos se
tornam mais acessíveis a uma maior
parcela da população e, neste sentido,
aceleram o processo de mobilização.
2. DISTÂNCIA OU TEMPO
NECESSÁRIO PARA CHEGAR ATÉ O
TRANSPORTE PÚBLICO COM UM
MÍNIMO DE QUALIDADE DE SERVIÇO
O modelo de planilha não projeta este
elemento de nosso indicador de acesso à
mobilidade pessoal. Conforme discutido
no Capítulo 1, a maioria dos governos
não coleta dados de mensuração do
acesso ao transporte público. Onde estes
dados são coletados, a qualidade do
serviço de transporte público estudado –
um elemento crítico – geralmente não é
bem definida.
Em alguns casos, uma mensuração do
tipo que propomos utilizar já existe. A
Tabela 2.1, publicada na mais recente
National Travel Survey (‘Pesquisa
Nacional de Locomoção’) conduzida
pelo Departamento de Transporte
Britânico, fornece dados da acessibili-
dade ao serviços de ônibus definidos
exatamente nestes termos.
Mobility 2001 apontou que a parcela de
mobilidade pessoal fornecida pelo trans-
porte público já está caindo em muitas
áreas urbanizadas, tanto em países
desenvolvidos como em países em
desenvolvimento. Isso parcialmente se
deve à maior flexibilidade dos veículos
automotores e parcialmente à redução
da densidade demográfica urbana que
este fator estimula. Ambos os fatores
aumentam os desafios dos sistemas de
transporte público em oferecer níveis
adequados de serviços a preços
acessíveis e em manter os subsídios
públicos em níveis tais que os governos
possam sustentar.
A resposta de alguns sistemas de
transporte público a estes desafios
tem sido limitar os níveis de serviços
e/ou aumentar as tarifas. Ambas as
respostas prejudicam ainda mais uma
mobilidade pessoal viável para aqueles
que não têm acesso a veículos
automotores próprios ou não podem
ou não desejam utilizá-los.
34
0
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%Motorizadosde 2 Rodas
Carros
Figure 2.11 Relação entre renda e propriedade de veículos em Chenai, 1993
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
Automóveis
0
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200
300
400
500
Automóveis +Motorizados de 2 Rodas
Figura 2.10 Taxas de motorização incluindo e excluindo veículos motorizados de duas rodas, comparando-se com o PIB capita
Fonte: Apêndice A.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 34
3. A IMPORTÂNCIA DA MULTI-
MODALIDADE NO TRANSPORTE
PESSOAL
A distinção anterior entre a locomoção
com veículos próprios e através do trans-
porte público é bastante tradicional,
especialmente em áreas urbanas. No
entanto, ela pode mascarar um impor-
tante fenômeno. Em vários lugares, as
pessoas alternam o uso de várias modali-
dades de transporte dependendo de seu
destino, do propósito de sua viagem, da
hora e do dia da semana, e de estarem
se locomovendo sozinhas ou com
alguém. Este comportamento é conheci-
do por “multimodalidade”, e pode estar
sub-representado em pesquisas sobre
locomoção criadas para descobrir os
“hábitos” pessoais de locomoção.7
Em cidades francesas de 100.000-
300.000 habitantes, pesquisas (INRETS
1995) descobriram que 63% dos entre-
vistados usavam exclusivamente seus car-
ros, enquanto 20% eram “multimodais”.
Em cidades com mais de 300.000 habi-
tantes (excluindo-se Paris e Ile de France),
onde a taxa de motorização é de 88% e
quase todos os habitantes têm ou plane-
jam ter suas carteiras de habilitação, 7%
dos entrevistados usavam exclusivamente
transporte público, 53% seus carros e
36% eram multimodais. Em pesquisas
similares em Paris e seus subúrbios mais
próximos (INRETS 1996), onde há um
alto nível de serviços de transporte públi-
co, 14% dos habitantes usavam exclusi-
vamente transporte público, 30% seus
carros e 53% eram multimodais. O
usuário multimodal era, na maioria das
vezes, jovem – com menos de 35 anos,
morava na cidade, com renda e edu-
cação em nível superior, morava sozinho
ou em um domicílio com somente uma
criança.
4. TENDÊNCIAS NA ACESSIBILIDADE
As tendências contrastantes nos dois
componentes do acesso à mobilidade
pessoal – aumento de propriedade de
veículo e declínio na viabilidade dos sis-
temas de transporte público como uma
alternativa à propriedade de veículo –
acarretarão diferentes impactos nas dife-
rentes partes do mundo. Em alguns paí-
ses desenvolvidos, onde o acesso a veícu-
los automotores particulares já é alto, o
declínio na viabilidade dos sistemas de
transporte público como alternativa ao
uso do veículo particular terá impactos
essencialmente naqueles segmentos da
população que, de maneira inversa, mais
dependem do transporte público –
idosos, deficientes e os mais pobres.8
(vide nossa discussão a seguir sobre estes
impactos na questão da igualdade). Isto
pode ser igualmente verdadeiro para
alguns países e regiões em desenvolvi-
mento, onde o acesso à mobilidade pes-
soal, via de regra, deve aumentar.
Em áreas de rápida urbanização em
muitas partes do mundo em desenvolvi-
mento, uma parcela bem maior da po-
pulação depende do transporte público
como seu meio primário de mobilidade
pessoal motorizada (vide Tabela 2.2,
cujos dados mostram a propriedade de
veículos e o uso de transporte público
em oito cidades de países em desenvolvi-
mento analisadas por Ralph
Gakenheimer e Christopher Zegras para
o PMS).9
O transporte público e o transporte
não-motorizado (a pé ou em bicicletas),
juntos, representam uma grande parcela
do total de viagens em cada uma dessas
cidades. À medida que essas cidades
crescem em área e diminuem sua densi-
dade demográfica média, tanto o trans-
porte público quanto o transporte não-
motorizado sofrerão pressões.
35
(1)a amostra de 2002 é mais “essencialmente rural” do que a de 1999/2001. Fonte: REINO UNIDODfT 2004, p.42.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 35
C. A crescente mobili-dade de mercadoriaspermitirá aos consumi-dores ter melhor quali-dade e maior variedadede produtos a umcusto inferior
Nos últimos 50 anos, houve um grande
aumento na mobilidade de mercadorias, à
medida que sistemas de transporte mais
flexíveis e baratos se tornaram disponíveis
em todo o mundo. A projeção do PMS de
que esta tendência se mantenha e que
ajude a disponibilizar maior volume e va-
riedade de produtos ao consumidor a um
custo inferior baseia-se no contínuo desen-
volvimento de sistemas de logística que
usam uma tecnologia da informação mais
acurada e no aumento da infra-estrutura
viária. Isto, por sua vez, promoverá mais
especialização, eficiência e crescimento.
Um fator contrário será o impacto de
condições mais críticas de congestão no
transporte pessoal e de mercadorias (vide
discussão sobre congestão a seguir).
Os sistemas de mobilidade em geral
garantem a existência da sociedade ao
permitirem que bens e serviços sejam
produzidos e distribuídos de forma
econômica e confiável. Os sistemas de
mobilidade de mercadorias freqüente-
mente moldam a localização espacial da
atividade econômica tanto quanto os sis-
temas de mobilidade pessoal o fazem – e
talvez ainda mais. Tradicionalmente, por-
tos, sistemas aquaviários e ferrovias sem-
pre tiveram grande influência na localiza-
ção da atividade industrial. Mas, durante
o ultimo século, caminhões “eliminaram
as economias de escala envolvidas nas
tecnologias de transporte mais antigas”
(Glaeser & Kahn 2003). Caminhões
requerem uma infra-estrutura muito
menos fixa do que trens e barcos e,
sendo assim, a necessidade da indústria
manufatureira do século XIX de se
localizar próxima a um porto, ferrovia
ou transporte aquaviário teve uma
redução dramática, encorajando assim a
descentralização.
Caminhões também permitem que as
mercadorias sejam enviadas diretamente
para onde serão vendidas – ou, cada vez
mais, diretamente ao domicílio do com-
prador. Isso também aumenta a acessibi-
lidade às mercadorias.
D. As emissões de gasesde efeito estufa (GEEs)decorrentes do trans-porte aumentarão, prin-cipalmente nos paísesem desenvolvimento
O volume de GEEs emitido por atividades
relacionadas ao transporte reflete a
influência combinada de quatro fatores:
• O volume de atividades relacionadas ao
transporte. Este fator é condicionado pelo
número de veículos operados e é uma
função da demanda dos consumidores.
• A combinação de modalidades nestas
atividades. Isso depende da escolha
dos consumidores, dos preços dos
veículos ou das modalidades e das
medidas legislativas ou fiscais prevale-
centes, todos influenciando a seleção
da modalidade de transporte.
• As emissões de GEEs características de
determinada energia. Isto está direta-
mente relacionado tanto ao conteúdo
de carbono do combustível utilizado
quanto à energia necessária para extrair,
processar e distribuir este combustível.
• A energia utilizada pelas diferentes
modalidades de transporte por
unidade de atividade. Isto depende
das características de consumo de
energia da frota de veículos que
constitui cada modalidade e das
condições sob as quais operam.
36
Nota: ND = Dado não Disponível. Fonte: Apêndice A.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 36
O PMS já apontou que o primeiro dos
fatores anteriores – volume da atividade
de transporte – aumentará nas próximas
décadas (Figuras 2.2 e 2.5) e também
concluiu que uma combinação de modali-
dades provavelmente não acarretará
mudanças dramáticas (Figuras 2.3 e 2.6).
Em nosso caso de referência, projetamos
que os combustíveis derivados de
petróleo – gasolina, diesel e combustíveis
de aviação comercial – ainda dominarão o
transporte em 2050 (Figura 2.12).
Isso nos leva ao fator final – característi-
cas do uso de energia por veículo. No
caso de referência, o consumo médio de
energia em uso por unidade de atividade
de transporte diminui consideravelmente
em cada modalidade. Apesar do declínio
projetado diferir em cada região, tipo de
veículo e modalidade, em uma base glo-
bal média ele representa uma redução de
consumo de energia por unidade de
aproximadamente 18%, 29% e 29% para
VLRs, caminhões pesados e aeronaves,
respectivamente, para o período de 2000
a 2050. Estas três categorias de veículos
são responsáveis pela maior parte das
emissões de GEEs decorrentes do trans-
porte. Mas estas reduções de consumo de
energia não contrabalançam os 123%,
241% e 400% de aumento da atividade
de transporte projetado para estas mes-
mas modalidades no mesmo período. Daí
a projeção do PMS de que as emissões de
GEEs aumentarão para cada modalidade e
em cada região (Figuras 2.13 e 2.14.)10.
O aumento projetado para as emissões de
GEEs varia consideravelmente de região
para região. Regiões em desenvolvimento
mostram um aumento bem maior do que
as regiões desenvolvidas, que per-
manecem basicamente nos mesmos
níveis. Isto se deve às diferenças nas taxas
de crescimento projetadas para a ativi-
dade de transporte e na expectativa de
que novas tecnologias e combustíveis
sejam introduzidas e amplamente utiliza-
dos e, assim, possam diminuir as emissões
de GEEs – mas muito mais vagarosamente
nas regiões em desenvolvimento do que
no mundo desenvolvido.
37
0
1
2
3
4
5
6
Outros (1)
CombustívelResidual
Combustívelde AviaçãoComercial,Vários
Diesel
Gasolina
Figura 2.12 Uso de combustíveis no transporte em todo o mundo – todas as modalidades de transporte
(1)CNG\LPG, Etanol, Biodiesel e Hidrogênio. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
0
3
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Motorizados de2 e 3-Rodas
Ônibus
Ferroviário – cargase passageiros
Hidroviários
Aéreo
Caminhões de Carga
Veículos LevesRodoviários
Figura 2.13 Emissões de CO2 de Poço-a-Rodas decorrentes do transporte, por modalidade
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
0
3
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15
Leste Europeu
Oriente Médio
África
Antiga União Soviética
Pacífico OCDE
Índia
América Latina
Outros Países Asiáticos
Europa OCDE
China
América doNorte OCDE
Figura 2.14 Emissões de CO2 de Poço-a-Rodas decorrentes do transporte, por região
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 37
E. As emissões depoluentes “conven-cionais” decorrentesdo transportediminuirão drastica-mente no mundodesenvolvido
Há décadas, os países desenvolvidos
esforçam-se para reduzir as emissões dos
poluentes “convencionais” decorrentes
do transporte – NOx, CO, COVs, chum-
bo e particulados (PM-10)11
O chumbo
já foi virtualmente eliminado devido ao
uso quase global de combustíveis sem
chumbo.
Mas o progresso na redução das emis-
sões totais de outros poluentes decor-
rentes do transporte tem sido mais
lento. As emissões por veículo-
quilômetro dos veículos leves foram
reduzidas consideravelmente. Mas o
aumento da atividade de transporte e os
problemas para controlar as emissões no
uso têm contrabalançado o efeito
possitivo das melhorias.
Parece que os esforços para restringir o
volume total de emissões dos outros
poluentes “convencionais” começam a
dar frutos. Normas mais rígidas para
emissões de veículos foram aprovadas e
os veículos novos já saem de fábrica
com os respectivos equipamentos insta-
lados. Combustíveis mais limpos que
ajudam estes equipamentos a funcionar
mais eficazmente têm sido produzidos e
estão largamente disponíveis, pelo
menos no mundo desenvolvido.
Equipamentos de controle instalados
tanto nos veículos quanto ao longo
das vias têm a capacidade de detectar
veículos fora de conformidade com
estas normas e que contribuem para
aumentar as emissões (vide Capítulo 4).
38
0
50
100
150
200
Caminhões de Carga
Ônibus
Motorizados de2 ou 3 Rodas
Veículos LevesRodoviários
Figura 2.16 Regiões da OCDE: Emissões de Monóxido de Carbono (CO) decorrentes do transporte, por modalidade.
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
0
5
10
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20
25
Figura 2.17 Regiões da OCDE: Emissões de Compostos Orgânicos Voláteis (COVs), por modalidade
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
Megatons/Ano
0
5
10
15
20
Figura 2.15 Regiões da OCDE: Emissões de Óxido de Nitrogênio (NOx), por modalidade
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 38
Por estas razões, o PMS acredita ser
razoável projetar reduções drásticas nas
emissões destes poluentes “conven-
cionais” dadas as políticas em vigor (ou a
serem brevemente implantadas) na
maioria dos países desenvolvidos. As
Figuras 2.15 a 2.18 mostram nossas pro-
jeções para as emissões decorrentes do
transporte para cada substância e por
tipo de veículo para a região da OCDE
como um todo.
39
Figura 2.18 Regiões da OCDE: Emissões de Material Particulado Decorrentes do Transporte, por modalidade
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 39
F. No mundo emdesenvolvimento,haverá uma combi-nação das tendênciaspara as emissões depoluentes “conven-cionais”A situação das emissões “convencionais”
no mundo em desenvolvimento (especial-
mente em suas áreas urbanizadas em rápi-
do crescimento) é um tanto diferente.
Combustíveis sem chumbo já foram intro-
duzidos em quase todo o mundo. Sendo
assim, as emissões de chumbo decorrentes
do transporte estão praticamente elimi-
nadas. Mas outras emissões “conven-
cionais” decorrentes do transporte não
serão reduzidas tão fácil ou rapidamente.
Projetamos que a atividade de transporte
crescerá muito mais rapidamente na maio-
ria dos países e regiões em desenvolvimen-
to do que no mundo desenvolvido. E a
taxa de introdução de tecnologias de con-
trole de poluição veicular e de seus respec-
tivos combustíveis nos países em desen-
volvimento está muito atrás da taxa nos
países desenvolvidos. Em nosso cenário
referência, projetamos a continuidade
desta lacuna, mas não sua piora (no Capí-
tulo 4, analisamos o impacto dos diferentes
prazos de introdução de tecnologias).
Acreditamos que garantir a conformi-
dade com as normas de controle de
poluição deva ser mais difícil nos países
em desenvolvimento do que nos países
desenvolvidos. Isto nos leva a projetar
que as emissões totais da maioria dos
poluentes convencionais aumentará em
muitas regiões em desenvolvimento, cer-
tamente nas próximas décadas e talvez
ainda em décadas futuras, antes de
começar a diminuir. As Figuras 2.19 a
2.23 mostram as projeções do caso de
referência para as emissões de chumbo,
NOx, CO, COVs e particulados (PM-10)
decorrentes do transporte, por modali-
dade, no mundo em desenvolvimento
como um todo, até 2050.
40
Figura 2.21 Regiões não-OCDE: Emissões de Monóxido de Carbono (CO) Decorrentes do Transporte, por modalidade
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Figura 2.19 Regiões não-OCDE: Emissões de Chumbo Decorrentes do Transporte, por modalidade
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
Milhares de Toneladas/Ano
0
5
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15
20
Figura 2.20 Regiões não-OCDE: Emissões de Óxido de Nitrogênio Decorrentes do Transporte, por modalidade
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 40
41
Figura 2.22 Regiões não-OCDE: Emissões de Compostos Orgânicos Voláteis (COVs) Decorrentes do Transporte, por modalidade
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
Figura 2.23 Regiões não-OCDE: Emissões de Material Particulado Decorrentes do Transporte, por modalidade
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
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G. As taxas de mortali-dade e de ferimentosgraves decorrentes dotransporte rodoviárioestão caindo nomundo desenvolvido.Mas nos países combaixa renda, onde ocrescimento do trans-porte é relativamenterápido, essas taxaspodem subir
Em 2000, aproximadamente 1,2 milhões
de pessoas morreram em todo o mundo
em decorrência de ferimentos no
transporte rodoviário. Além destas,
outras 7,8 milhões ficaram seriamente
feridas. Segundo a Organização Mundial
da Saúde (OMS), o tráfego rodoviário foi
o nono fator que mais contribuiu para as
taxas de ferimentos e enfermidades em
1990 (OMS, 2004).
Esse ranking da OMS é consistente com
os 1,2 milhão de mortes no transporte
rodoviário, mas provavelmente foi subes-
timado o peso relativo de ferimentos
sérios decorrentes do transporte
rodoviário por duas razões.
Primeiramente, o ranking da OMS con-
siderou apenas parcialmente os casos
relatados de ferimentos graves. Em
segundo lugar, o tempo médio estimado
de incapacitação decorrente de ferimen-
tos é baixo demais para compreender-
mos a proporção de ferimentos graves
que causam incapacitação total ou par-
cial para toda a vida. Um dos consultores
do PMS, Dr. Koornstra, estima que, se
ajustarmos estes fatores, o número de
mortes e ferimentos graves no tráfego
rodoviário aumentaria da nona para a
quinta colocação como um fator de peso
mundial de ferimentos e enfermidades
(Koornstra 2003, p 10 ).
1. PROJEÇÕES DO CASO DE REFERÊNCIA
O número de mortes e ferimentos graves
decorrentes do tráfego rodoviário depen-
de das taxas de mudança relativas de
42
Figura 2.24Relação entre motorização e Rendaper capita
Figura 2.25Relação entre a taxa de fatalidadecom veículos motorizados e a RendaInterna Bruta per capita
Fonte: Koornstra 2003, p.8.
Source: Koornstra 2003, p.7.
Fonte: Koornstra 2003, p.8.
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dois fatores principais – o nível de
motorização e a taxa de mortes e feri-
mentos graves por unidade de motoriza-
ção. As Figuras 2.24 e 2.25, desenvolvi-
das pelo Dr. Koornstra, ilustram a relação
entre estes fatores e o nível de renda real
per capita segundo dados de 200013. Os
números nas Figuras 2.24 e 2.25 se refer-
em a agrupamentos de países pelo PIB
per capita (PIB/p), cujo agrupamento é
demonstrado na Tabela 2.3.
A combinação das duas relações gera
uma associação entre o nível de renda
per capita e o número de mortes em
rodovias para cada 10.000 habitantes.
Esta ligação é demonstrada na Figura
2.26. Refletindo tendências contrastantes
nas Figuras 2.24 e 2.25, à medida que a
renda per capita e a motorização aumen-
tam, a taxa de mortes para cada 10.000
habitantes aumenta drasticamente para
então cair. Há uma explicação de “bom
senso” para este padrão. Nos estágios
iniciais da motorização, o número de
veículos automotores “convencionais” –
carros, caminhões e ônibus – no fluxo
total de tráfego é baixo, pois modali-
dades não motorizadas (pedestres e bici-
cletas) predominam. Em algumas
regiões, particularmente no Sul e Leste
Asiático, veículos motorizados de duas e
três rodas chegam a ser o maior número
de veículos. A infra-estrutura viária não
separa os diferentes tipos de tráfego e,
assim, os grupos mais vulneráveis de
usuários das rodovias – pedestres, ciclis-
tas, operadores e passageiros dos veícu-
los de duas e três rodas – têm um maior
número de mortes do que os relativa-
mente bem protegidos motoristas e pas-
sageiros dos carros, caminhões e ônibus
“convencionais”.
A Figura 2.27 compara a parcela de
mortes em veículos em cada um destes
grupos de usuários de rodovias em 2000
por região. A proporção de mortes de
pedestres, ciclistas e operadores de
veículos motorizados de duas e três
rodas em relação ao total de mortes em
regiões de renda mais baixa é muito
maior do que esse total nos países de
OCDE. Em suas projeções no caso de
referência, o Dr. Koornstra adicionou um
fator de declínio de risco dependente do
tempo para explicar a evolução observa-
da nas mortes e nos ferimentos graves
ao longo do tempo em países com alto
nível de motorização. No caso de refe-
rência n. 1, ele tornou este fator depen-
dente do grau de motorização excluindo
veículos motorizados de duas rodas. No
caso de referência n. 2, ele tornou o
fator de declínio de risco dependente no
grau total de motorização (ou seja, veí-
culos motorizados de duas rodas foram
incluídos). Isto é ilustrado nas Figuras
2.28 a 2.30.
No caso de referência n. 1, o fator adi-
cional causa uma declínio ainda maior na
taxa de mortes e ferimentos graves em
rodovias do que no caso de referência n. 2.
Em ambos os casos, a queda é maior do
que a relação simples entre a taxa e o
nível de renda sugerido. A lógica do
fator adicional de declínio de risco é
ilustrado na Figura 2.26, quando ambas
as taxas de renda e de motorização
aumentam e a combinação de modali-
dades de tráfego refletirão uma maior
proporção de veículos automotores e,
nesta situação, uma proporção maior de
veículos automotores “convencionais”. A
diferença entre os dois casos de
referência demonstra a importância
das pressuposições sobre as proporções
relativas destes dois tipos de veículos
automotores e sua interação no tráfego.
43
Figura 2.26Relação entre a taxa de fatalidadede habitantes e a Renda InternaBruta per capita
Fonte: Koornstra 2003, p.8
Figura 2.27 Parcela do total de mortes em rodovias por categoria de usuário
Fonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003.
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As Figuras 2.28, 2.29 e 2.30 mostram a
projeção de mortes em rodovias, mortes
para cada 10.000 veículos e as mortes
para cada 10.000 de cada um dos casos
de referência do Dr. Koornstra. O painel
“a” em cada Figura refere-se ao caso de
referência n. 1 e o painel “b” refere-se ao
caso de referência n. 2.
A história de cada uma das três regiões
da OCDE é similar em todos os painéis
das Figuras 2.28, 2.29 e 2.30. O total de
mortes em rodovias constitui uma
pequena fração do total mundial,
enquanto tanto as taxas de mortes para
cada 10.000 veículos e as taxas de morte
para cada 10.000 pessoas são inferiores
do que na maioria das outras regiões.
Projeta-se que cada medida terá um
declínio significante entre 2000 e 2050
em ambos os casos de referência.
44
0
.5
1
1.5
2
Figura 2.28b Total de mortes em rodovias por região – Caso de referência n. 1
Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempoFonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003.
Figura 2.28a Total de mortes em rodovias por região – Caso de referência n. 2
Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempoFonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003
Figura 2.29a Taxas de mortes para cada 10.000 veículos automotores por região – Caso de referência n. 1
Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempoFonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003.
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Outras regiões são mais complexas. Na
Antiga União Soviética e no Leste
Europeu, o total de mortes em rodovias
é baixo, mas as taxas de morte para
cada 10.000 veículos e cada 10.000
pessoas apresenta um nível bastante
alto em 2000, refletindo taxas de
motorização relativamente altas e uma
infra-estrutura deficitária.
Ambas as taxas cairão consideravelmente
ao longo do tempo, principalmente no
Leste Europeu. Até 2050, o Leste
Europeu será quase igual às regiões da
OCDE. As taxas de mortes para cada
10.000 pessoas na Antiga União
Soviética ainda são um tanto superiores
do que nas regiões da OCDE e no Leste
Europeu, mas essa diferença está
rapidamente se tornando inexistente.
Certas regiões no mundo em
desenvolvimento apresentam desafios
imediatos. As taxas de mortes para cada
10.000 veículos já estão caindo de modo
geral e projetamos sua contínua queda
no futuro. Prevemos que as taxas de
mortes para cada 10.000 pessoas na
China e Índia caiam entre 2010 e 2030,
se mantendo, no entanto, ainda bem
acima dos níveis das regiões da OCDE. A
América Latina, os outros Países
Asiáticos, o Oriente Médio e a África
podem ter alguma melhoria, mas
mesmo em 2030 suas tendências
provavelmente não atingirão os níveis
atuais da OCDE.
45
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Figura 2.29b Taxas de mortes para cada 10.000 veículos automotores por região – Caso de referência n.2
0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
Figura 2.30a Taxas de mortes para cada 10.000 pessoas por região – Caso de referência n. 1
Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempoFonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003
0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
Figure 2.30b Taxas de mortes para cada 10.000 pessoas por região – Caso de referência n. 2
Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempoFonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003
Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempoFonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003
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H. O congestionamen-to no transporte podepiorar em muitas áreasurbanas do mundodesenvolvido e emdesenvolvimento
Ao desenvolver o indicador estabelecido
no Capítulo 1, refletimos o impacto do
congestionamento em dois indicadores –
aumentos no tempo médio de viagem
(ou entrega de mercadorias) em
domicílio e aumentos na confiabilidade
do tempo esperado em viagens (ou
entregas) em domicílio. O modelo de
planilha não produz estimativas de qual-
quer um destes indicadores, mas projeta
os níveis da atividade de transporte.
A projeção do PMS de que a congestão
aumente em muitas áreas urbanizadas
dos países desenvolvidos e em desen-
volvimento baseia-se na observação de
que o crescimento projetado para a ativi-
dade de transporte parece ser substan-
cialmente maior do que qualquer outro
aumento razoável projetado para a
capacidade de infra-estrutura.
Uma medida usada pelos planejadores
de transportes como um indicador de
potencial congestionamento é a relação
entre o volume médio projetado para
um segmento de infra-estrutura e a
capacidade razoada deste segmento – a
“relação média v/c” do segmento. A
ligação entre a relação v/c e o conges-
tionamento não é linear. Abaixo de uma
certa relação v/c, o tráfego “flui livre-
mente” e não existe congestionamento;
à medida que a relação média v/c vai
além deste valor “crítico”, congestiona-
mento se torna mais provável; e quando
aumenta ainda mais, o congestionamento
se torna inevitável.
A Figura 2.31 mostra níveis de conges-
tionamento na região de seis distritos
incluindo a cidade de Chicago e seus
subúrbios em 1996 e os níveis projetados
de congestão para 2030 sob um cenário
de “dias normais”. Estas projeções de
congestionamento baseiam-se em
mudanças projetadas na relação média
v/c (o painel inferior à esquerda na
Figura 2.31 mostra a ligação entre a
relação média v/c e o nível esperado
de congestionamento; a cor represen-
tando este nível de congestionamento
está nos dois painéis superiores). A
capacidade de infra-estrutura não é
estática no período entre 1996 e
2030 neste cenário de “dias normais”.
A região de Chicago gasta aproxima-
damente US$ 50 bilhões em manu-
tenção de suas rodovias, vias expressas
e de fluxo rápido e na capacidade de
expansão. Mas projeta-se que o
tráfego rodoviário cresça mais
rapidamente do que a capacidade
de infra-estrutura, produzindo os
resultados ilustrados no painel
superior à direita na Figura 2.31.
Por fim, o painel inferior à direita na
Figura 2.31 traduz os níveis de conges-
tionamento apresentados nos dois
painéis superiores no atraso esperado em
viagens com congestionamento por dia
projetados para 2030 e 1996. Esta é uma
medida do aumento no tempo médio de
viagem – um de nossos dois indicadores
de congestionamento. A relação média
v/c não mede diretamente o outro indi-
cador, a variação esperada no tempo de
viagem. Mas, à medida que o tempo
médio de viagem aumenta, a probabili-
dade de acidentes, falhas mecânicas e
vazamento de materiais perigosos – cada
um dos quais são importantes fontes de
congestionamento não recorrente – tam-
bém aumenta.
A região de Chicago não é um caso
único. A Figura 2.32 mostra uma pro-
jeção da Associação Automobilística
46
0 5 10 15 20 25 30
BAU 2030
1996
Figura 2.31 Congestão nos seis distritos da região de Chicago em 1996 e a congestão projetada para 2030 para um cenário de “Dias normais”
Fonte: Commercial Club of Chicago 2002, pp. 13, 56-57.
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Alemã para o congestionamento em
2015 em segmentos do sistema auto-
bahn alemão. A Figura 2.33 mostra as
atuais velocidades medias de veículos em
Tóquio. Ambas baseiam-se em relações
reais ou projetadas entre número de via-
gens e a capacidade da infra-estrutura.
1. GRAU DE EXATIDÃO DESTA
METODOLOGIA PARA PROJETAR
FUTUROS NÍVEIS DE
CONGESTIONAMENTO
Apesar desta metodologia de projeção
do impacto da congestionamento sobre
o tempo médio de viagem ser lógica, ela
não é infalível. Freqüentemente, a ativi-
dade de transporte e a capacidade da
infra-estrutura crescem como projetado.
No entanto, o tempo médio de viagem
não aumenta significativamente. Por
exemplo, na França, o tráfego rodoviário
aumentou consideravelmente nas últimas
décadas mas o tempo médio para via-
gens urbanas pouco aumentou.
Há várias razões possíveis para isso.
Investimentos direcionados a problemas
específicos do transporte público e da
infra-estrutura viária podem aliviar os
“gargalos”. E os motoristas podem se
ajustar a aumentos de congestionamento
reais ou projetados alterando seus
hábitos de locomoção, local de residência
e de trabalho, padrões de compras, etc.
Apesar de estas medidas conterem o
aumento do congestionamento, isso
acontece em um padrão errático, pois
estes motoristas terão que arcar com os
custos externos do congestionamento.
Assim sendo, o fato de a congestiona-
mento não aumentar conforme projeta-
do pelas metodologias padrão não ne-
cessariamente significa que os custos do
congestionamento projetado podem ser
evitados. Pelo contrário, só muda quem
arca com estes custos.
47
Figura 2.32Seções das rodovias alemãs com osproblemas de tráfego ou congestiona-mento diários projetados para 2015
Fonte: VDA 2003, p.31
Figura 2.33Velocidades médias de viagem na hora do rush e volume de tráfegoem Tóquio
Fonte: TDM Tokyo Action Plan 1999
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I. A segurança pessoale de mercadorias notransporte continuaráa ser uma séria preocupação
Apesar de os atos terroristas estarem
recebendo a maior parte da atenção
dedicada à segurança, ainda existem
outras preocupações típicas do dia-a-dia.
No tocante ao transporte pessoal,
assaltos, seqüestros e vandalismos são
ameaças diárias em muitos países e
regiões, enquanto os roubos de mer-
cadorias se tornam uma preocupação
cada vez maior. Por exemplo,
um estudo intitulado Crimes no
Transporte de Cargas Rodoviárias con-
duzido pela Conferência Européia dos
Ministros de Transporte afirma que:
“Em alguns países [europeus], até 1%
dos veículos de carga em circulação é
roubado anualmente. (...) As tendências
mostram que o problema está piorando
em vários países; analisamos o furto de
veículos entre 1995 e 1999 em 11 paí-
ses e, apesar de dois países terem apre-
sentado quedas, ou outros apontaram
aumentos de até 50%.
As mercadorias mais roubadas são
eletro-eletrônicos, roupas e calçados,
seguidos de produtos para o lar, cigar-
ros e álcool. No entanto, não possuímos
dados referentes ao valor das mercado-
rias roubadas dos veículos [para a
Europa como um todo]” (ECMT 2002).
No mundo em desenvolvimento, o rápido
crescimento da atividade de transporte
pessoal e de mercadorias projetado pelo
PMS significa que a segurança pessoal e da
propriedade estão seriamente ameaçadas.
Argumentamos que as ameaças menos
sérias à segurança pessoal e de mercado-
rias do dia-a-dia representam um desafio
ainda maior à sustentabilidade da mobili-
dade do que as ameaças do terrorismo
político. Se as pessoas não se sentem
seguras quando usam o transporte público
ou seus próprios veículos, e se as trans-
portadoras sentem que não podem trans-
portar mercadorias sem o perigo de roubo
ou pilhagem, a capacidade de o trans-
porte desempenhar seu principal papel de
promoção do crescimento e do desen-
volvimento está seriamente ameaçada.
J. O ruído decorrentedo transporte nãodiminuirá
A definição de “ruído” é “um som indese-
jado”. O ruído combina um fenômeno físi-
co objetivo (som) e um efeito psicológico
subjetivo (City Soundings 2003). Isto nos sugere
que o ruído, como o congestionamento, é
um fenômeno localizado e específico e
que a sensibilidade ao ruído também está
condicionada ao local onde ele ocorre.
As atividades de transporte geram muitos
ruídos, sendo a maior fonte de emissões
acústicas principalmente em áreas urba-
nizadas: “tráfego intenso em rodovias,
nos principais corredores ferroviários e
aeronaves são as principais fontes de
ruído em Londres.”14
Além disso, a forma
como as características dos veículos, os
padrões de uso, o comportamento dos
operadores e o volume do tráfego inter-
agem para produzir emissões acústicas é
extremamente complexa.
O modelo de planilha do PMS não faz
projeções sobre ruídos, mas, como ocorre
com vários indicadores, podemos fazer
inferências sensatas sobre as prováveis
tendências nas emissões acústicas deco-
rrentes do transporte ao combinarmos
informações sobre vários fatores relaciona-
dos ao ruído.
O ruído produzido pelo tráfego rodoviário
Um dos principais fatores nos níveis de
ruído no tráfego é o volume total de
tráfego rodoviário , principalmente em
áreas urbanas. A velocidade e o padrão de
tráfego também são importantes. Em
altas velocidades (acima de 80 km/h), a
48
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principal fonte de ruído é o contato do
pneu com a pista. Estas condições são
típicas de vias expressas em densas áreas
suburbanas (como os anéis periféricos)
em condições de “fluxo livre” do tráfego.
A aproximadamente 50 km/h e com acele-
ração moderada (por volta de 1 m/s2), o
ruído do contato pneu-pista é responsável
pela maior parte das emissões acústicas.
Estas condições representam as viagens
de veículos nas principais vias urbanas
durante períodos de baixo ou nenhum
congestionamento. A velocidades inferi-
ores (25-35 km/h) e com maior acelera-
ção (2 m/s2
ou superior), o ruído da
unidade de potência do veículo (motor,
entrada de ar e escapamento) predomina.
Estas condições representam as viagens
de veículos em ruas residenciais ou outras
vias durante períodos de congestão.
As projeções para uma maior atividade
de transporte, incluindo mais transporte
de mercadorias, já foram discutidas neste
capítulo. Uma grande parcela deste
aumento ocorrerá em áreas urbanizadas
sob condições de maior congestiona-
mento, o qual não necessariamente será
pior a uma taxa média, mas se prolon-
gará a cada dia. Estes fatores indicam um
aumento nas emissões acústicas do
tráfego rodoviário.
Alguns fatores poderão anular uma certa
parcela deste aumento. O ruído médio
produzido por um veículo “a passeio”
pode diminuir com melhorias no projeto
dos veículos e pneus mais silenciosos.15
A importância da superfície das pistas e
da manutenção das vias no sentido de
eliminar as emissões acústicas começa a
ser reconhecida pelos governos e pode
receber melhorias no futuro. Muitos go-
vernos já instalaram barreiras acústicas
nas principais vias expressas. Não
existem dados que nos permitam deter-
minar exatamente como um grande
nível de atividade de redução de ruído
seja possível, mas seríamos otimistas se
projetássemos um declínio nas emissões
acústicas decorrentes do tráfego.
1. O RUÍDO PRODUZIDO POR
AERONAVES
Outra importante fonte de emissões
acústicas decorrentes do transporte são
as aeronaves, especialmente o ruído ge-
rado no entorno de aeroportos durante
pousos e decolagens. Avaliações dos
governos combinando o impacto dos
níveis de ruído de uma aeronave e a fre-
qüência de pousos e decolagens mostra
claramente que os altos níveis de ruído a
que a área em torno da maioria dos
aeroportos está comumente sujeita têm
diminuído consideravelmente. Os
motores das aeronaves produzem bem
menos emissões acústicas e os aeropor-
tos têm utilizado procedimentos de vôo
visando à redução de ruído. Isso permitiu
uma diminuição nas emissões acústicas,
a despeito do aumento do número de
operações de aeronaves.
O PMS não pode projetar como será o
futuro em relação às tecnologias de
redução de emissões acústicas de aero-
naves. As mais avançadas tecnologias de
redução ainda têm de ser incorporadas a
todas as aeronaves, mostrando que
reduções adicionais no ruído médio ge-
rado em vôo podem ser possíveis. Mas o
ruído total percebido depende tanto da
média de ruído quanto da freqüência
com que as pessoas são expostas a ele.
Projetamos um crescimento extrema-
mente rápido das viagens aéreas nas
próximas décadas, mas a relação direta
deste crescimento com a expansão das
operações de vôo em um determinado
aeroporto dependerá da evolução do
tamanho médio das aeronaves e da
carga de passageiros no futuro. Os dois
maiores fabricantes mundiais de aero-
naves comerciais projetam um aumento
do número de vôos, mas a taxa projeta-
da de aumento de operações da Airbus
parece ser inferior à da Boeing (Boeing
2003), (Airbus 2002).
Se o número de vôos aumentar na taxa
projetada por cada fabricante, haverá
pressões cada vez maiores sobre o nível de
emissões acústicas das aeronaves. Mas um
fator que desconhecemos é como obter
um equilíbrio entre uma diminuição do
ruído de aeronaves e o aumento do
número de operações. Em termos gerais,
um declínio nas emissões acústicas das
aeronaves parece muito improvável.
K. O “rastro” deixadopelo setor de transporte será maiorà medida que aumentar o uso demateriais, do solo e deenergia
O setor de transporte, especialmente
transporte rodoviário, é um dos que
mais consomem materiais, solo e
energia. Em 1996, a infra-estrutura do
transporte utilizava 1,2% do total de
área de terra da UE, 93% da qual na
malha rodoviária (rodovias e vias esta-
duais, distritais e municipais) (EEA
2001). Além disso, o transporte é – e
provavelmente permanecerá – o maior
consumidor de combustíveis derivados
de petróleo.
49
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1. USO DE MATERIAIS
O PMS encomendou à Camanoe
Associates uma análise das tendências
futuras no uso de materiais por veículos
automotores, focando a disponibilidade
de recursos e o consumo de materiais
(Camanoe Associates 2003)16
.
A análise se baseou em um modelo de
consumo de materiais para automóveis,
caminhões e ônibus consistente com as
projeções de referência do Projeto, ou
seja, utilizando a mesma classe de
veículos, regiões geográficas e pressu-
posições de sobre venda de frotas. Para
obter os resultados aqui discutidos, os
pesquisadores partiram da pressu-
posição de que as atuais tendências se
manterão e, sendo assim, estes resulta-
dos não refletem o impacto das várias
estratégias relativas a materiais, como a
“redução de peso”.
A primeira tarefa dos pesquisadores foi
criar estimativas da detalhada compo-
sição dos veículos leves rodoviários17
contemplando as dez classes principais
de uso de materiais ao longo do tempo
para uma gama de tipos de veículos
leves para cada região geográfica, base-
ando-se em diversas publicações, comu-
nicações particulares e resultados
analíticos do trabalho conduzido
com o Laboratório de Sistemas de
Materiais do MIT.18
As composições de veículos resultantes
foram então agregadas segundo as pre-
visões de parcela de venda obtidas do
caso de referência do projeto. Os resulta-
dos são apresentados como o consumo
total de materiais por região para cada
classe de material, assim como para um
montante global.
a) Uso de materiais reciclados
Sendo o setor de transporte um grande
consumidor de materiais, os materiais de
veículos em fim de vida (VFV) podem
constituir uma parte significativa do mer-
cado de materiais secundários e, por
isso, a quantidade de material secun-
dário recuperada em cada região foi esti-
mada e a seguir comparada com o con-
sumo total de materiais, possibilitando o
cálculo da necessidade de materiais vir-
gens além dos recuperados.
Os materiais secundários disponíveis
foram assim calculados: a “reposição”
dos veículos no modelo da planilha
(aproximadamente 17,5 anos como
média mundial) foi usada para estimar o
número de VFVs anualmente, assim
como a “safra” destes veículos. Usando
estes dados e a eficiência de recuperação
presumida pela Camanoe Associates, foi
estimada a quantidade de material recu-
perado.19
É fácil perder o foco com estas pressu-
posições sobre a eficiência da recupe-
ração. Por exemplo, a Camanoe
Associates pressupôs uma eficiência zero
de recuperação constante para plásticos,
vidro e borracha, a qual não é compatí-
vel, por exemplo, com a legislação para
Veículos em Fim de Vida (VFV) da UE,
que exige que a eficiência de recupe-
ração melhore com o tempo. O que
devemos reconhecer é que o principal
objetivo da projeção de materiais foi
indicar a disponibilidade de recursos e o
consumo de materiais. Sendo assim, a
eficiência zero de recuperação projetada
para plásticos deve ser entendida como
indicadora que os plásticos recuperados
de veículos (em qualquer quantidade)
não serão usados em quantidades signi-
ficativas em aplicações automotivas. Isso
também sinaliza que o uso de materiais
secundários não deveria ter qualquer
efeito importante sobre a disponibilidade
de recursos.
Outra pressuposição de recuperação é
que não foi considerado qualquer fluxo
de materiais secundários de outros
setores da sociedade para a produção
de veículos.
b) Mudanças pressupostas na com-
posição de materiais de veículos
leves rodoviários (VLRs)
Várias pressuposições importantes foram
consideradas na composição futura de
materiais de carros e caminhões leves,
sendo a mais importante a substituição
de metais ferrosos (basicamente aços
leves e ferro fundido) na maior parte por
materiais mais leves e com melhor de-
sempenho específico, em particular o
alumínio e aço de grande resistência.
Quanto maior o veículo, maior será a
substituição e, como resultado, projeta-
mos mais substituições relacionadas ao pe-
so na América do Norte e no Japão do que
nas outros regiões. Além disso, estas tec-
nologias têm maior apoio nestas regiões –
produtores nativos de materiais apóiam
sua aplicação e seu desenvolvimento.
Estima-se que a substituição do aço con-
vencional por aço de alta resistência re-
presente a mesma quantidade total de
redução de massa veicular quanto a
substituição dos metais ferrosos pelo
alumínio. A substituição por alumínio vai
ocorrer primeiramente em peças fundidas
e depois em chapas para as estruturas e
os componentes mais complexos. O uso
de plásticos em veículos deve permane-
cer nos níveis atuais, com um pequeno
acréscimo inicial seguido de um decrésci-
mo. A quantidade de magnésio em apli-
cações estruturais deve aumentar para
finalmente se estabilizar em níveis totais
baixos. Um maior número de equipa-
mentos eletro-eletrônicos em veículos
levará a um maior uso de cobre, chumbo
e níquel. O uso de metais do grupo da
platina (MGP) deve aumentar devido ao
fato dos padrões de emissões mais rígidos
serem parcialmente compensados por
melhorias tecnológicas.
A substituição de metais ferrosos por
materiais mais leves e aço de alta
resistência é a principal razão para proje-
tarmos que a massa de veículos estuda-
dos diminua a uma taxa relativamente
constante. Inicialmente, isso pode pare-
cer inconsistente com a previsão de
50
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 50
referência da IEA para a economia de
combustíveis, previsão esta que pres-
supõe pequenas melhorias incrementais.
Mas dadas as reduções de peso proje-
tadas, poderia haver uma maior econo-
mia de combustível. No entanto, o
“potencial” para uma maior economia
de combustível criado pela redução de
peso é freqüentemente compensado por
alterações no mix de veículos (de
pequenos a grandes) e pelo acréscimo
de características que melhoram o
desempenho mas aumentam o peso
(vide Capítulo 3).
c) Consumo total de materiais
projetado
Ao aplicarmos as estimativas de com-
posição para veículos leves às previsões de
parcela de vendas do caso de referência
da planilha, foram produzidas projeções
do consumo total de materiais para esta
classe de veículos. As estimativas de uso de
materiais para caminhões pesados e
ônibus foram então acrescentadas para
chegar à projeção do total de materiais
necessários.
Uma das conclusões da análise é que o
consumo de materiais para veículos au-
mentará, o que não é nenhuma surpresa
considerando-se o aumento do número de
veículos projetado pelo caso de referência.
Outra conclusão relaciona-se ao nível de
demanda para cada material. O con-
sumo total de metais ferrosos deve per-
manecer constante em aproximada-
mente 42 milhões de toneladas ao ano
até 2030 e então subir para mais de 65
milhões de toneladas em 2050. A oferta
de material secundário recuperado de-
verá permanecer constante, em torno de
35 milhões de toneladas ao ano por
todo o período (vide Figura 2.34). Sendo
assim, a necessidade de metais ferrosos
ficará em torno de 7 milhões de
toneladas ao ano no início do período,
subindo para aproximadamente 30 mi-
lhões de toneladas na segunda metade
do período.
O consumo de alumínio apresenta um
padrão bem diferente, com um cresci-
mento uniforme de seus atuais 5 milhões
de toneladas ao ano para 16 milhões
em 2030 e 32 milhões em 2050. Dados
este forte e uniforme crescimento e o
fato de que os veículos têm uma vida útil
em torno de 17,5 anos antes que seus
materiais estejam disponíveis para reci-
clagem, é impossível que o alumínio
secundário (diferentemente dos metais
ferrosos) satisfaça uma grande parte da
demanda total de materiais. Isso significa
que, apesar de as taxas de recuperação
pressupostas para metais ferrosos e
alumínio para os veículos em fim de vida
serem aparentemente semelhantes (90%
e 80%, respectivamente), as parcelas de
consumo total que estes materiais recu-
perados podem atender serão bastante
diferentes: 78% e 42%, respectivamente
para metais ferrosos e alumínio.
Embora o consumo de metais ferrosos e
alumínio do setor de transporte seja alto
em termos absolutos, a produção total
destes materiais e o grau até onde esta
produção pode ser aumentada indicam
que não precisaremos nos preocupar
com sua disponibilidade de suprimento.
A situação dos MGPs não é tão clara
assim. Em uma primeira análise, a pro-
dução total para veículos parece repre-
sentar quase 85% da capacidade de pro-
dução mundial em 2005. Mas quando os
materiais reciclados são incluídos, o con-
sumo líquido de MGPs primários para a
produção de VLRs é consideravelmente
inferior, em torno de 30% da capacidade
de produção mundial. Mesmo assim, os
resultados sugerem que a adoção global
de conversores catalíticos, aliada ao
aumento na demanda geral por
automóveis, exigirá um aumento
substancial de platina e da atividade de
mineração de paládio, assim como da
capacidade de fusão. Com as necessi-
dades anuais de MGPs primários proje-
tadas para 2030 em torno de 0,5% das
reservas globais atualmente conhecidas,
parece haver suficiente platina disponí-
vel. A pergunta inevitável é: a qual
preço? E podemos ter certeza de que
este padrão de crescimento significará
preços mais altos, usos mais eficientes
deste material, recuperação mais efi-
ciente e mais exploração?
A demanda por cobre crescerá, devido
ao aumento da demanda por equipa-
mentos eletro-eletrônicos em veículos de
todos os tipos. O forte mercado para o
chumbo reciclado deverá minimizar os
efeitos da expansão do consumo de
chumbo. Desenvolvimentos em baterias
podem promover um uso mais eficiente
do chumbo. Por outro lado, o aumento
no seu consumo geral pode acarretar
danos ambientais a longo prazo.
51
Figura 2.34 Uso e recuperação de metais ferrosos e alumínio
Fonte: Camanoe 2003 e cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 51
A borracha é outro material para o qual
projetamos um significativo crescimento
no consumo. Em geral, três tipos diferen-
tes de borracha são usados nos pneus:
natural, sintética e butílica. Diversos tipos
de pneus usam diferentes combinações
de borracha natural e sintética, sendo a
borracha natural mais usada para pneus
que enfrentam ciclos térmicos. Pneus de
carros de passeio, que enfrentam todos
os tipos de clima, contêm aproximada-
mente 8% de borracha natural por peso,
já os pneus de inverno para os mesmos
veículos apresentam 18% de borracha
natural. Para caminhões pesados, este
percentual sobe para 32% e para esca-
vadeiras, 44%.
A borracha sintética é produzida a partir
do petróleo e sua disponibilidade não
consiste em grande preocupação (vide
Capítulo 3). Mas a borracha natural só
pode ser produzida com a extração do
látex de seringueiras e estas árvores
crescem somente em certas partes do
mundo. Hoje, a indústria de pneus con-
some quase 70% de toda a borracha
natural produzida no mundo.
O crescimento projetado para o número
de toneladas-quilômetro de cargas trans-
portadas por caminhões (Figura 2.6)
implica um enorme aumento na deman-
da por pneus para caminhões. A pro-
dução natural de borracha provavel-
mente não conseguirá atender a esta
demanda e, assim, a parcela de borracha
sintética usada hoje em pneus provavel-
mente aumentará.
Resumindo, duas conclusões fundamen-
tais se destacam no consumo de materi-
ais para veículos e na disponibilidade dos
recursos:
• Recursos suficientes de materiais
estarão disponíveis para a produção
de veículos de transporte nos próxi-
mos 50 anos, se não houver
mudanças dramáticas na demanda de
recursos por outros setores. A bor-
racha natural pode ser uma exceção.
• Mesmo com altas taxas de reciclagem,
haverá uma necessidade crescente de
materiais primários, pois o aumento
projetado para a produção de veícu-
los e para a demanda de materiais
superará a taxa com que materiais
secundários podem ser reciclados a
partir de veículos em fim de vida.
2. USO DO SOLO
Na maioria das áreas urbanizadas desen-
volvidas, a infra-estrutura de transporte –
malha viária, áreas de estacionamento,
ferrovias, portos, terminais de carga e
aeroportos – ocupa uma porção significa-
tiva do total da área territorial. À medida
que as economias crescem, a área dedi-
cada à infra-estrutura do transporte tam-
bém cresce.20
A Agência Ambiental
Européia (EEA, da sigla original em inglês)
estima que aproximadamente 30.000
hectares de solo, ou cerca de 10 hectares
por dia, foram “tomados” para a cons-
trução de rodovias na UE entre 1990 e
1998 (EEA 2001). A EEA identifica a “toma-
da” do solo (em termos de hectare por
quilômetro) para diversas infra-estruturas
de transporte (Tabela 2.4).21
No futuro, áreas de solo consideráveis
podem ser necessárias para sustentar a
produção de biocombustíveis líquidos ou
hidrogênio “carbono neutro”. No caso
de referência do PMS, o uso de um
destes tipos de combustível é mínimo e,
por esta razão, necessidades para o uso
do solo não foram projetadas. Nos
Capítulos 3 e 4, discutimos com mais
detalhes o potencial de biocombustíveis
líquidos e/ou hidrogênio para substituir
combustíveis derivados de petróleo.
3. USO DE ENERGIA
A Figura 2.35 mostra as projeções da
demanda de energia decorrentes do
transporte do caso de referência do PMS
para o período de 2000 a 2050 por
região. Como já mencionado, em 2050
virtualmente todos os combustíveis usa-
dos no transporte ainda serão derivados
de petróleo. Em todo o mundo, o uso de
energia no transporte vai quase dobrar,
mas a distribuição deste uso será dife-
rente em cada região. Países da OCDE,
responsáveis por aproximadamente 65%
do uso de energia no transporte em
2000, diminuirão sua parcela para 40%
em 2050. Países em desenvolvimento do
Sul e Leste da Ásia apresentarão os
maiores aumentos, de 11% em 2000
para quase 30% em 2050. Projetamos
que só a China será responsável por mais
de 12% do total da demanda de energia
pelo transporte em 2050, o que repre-
senta 81% da demanda da América do
Norte OCDE em 2000.22
52
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 52
L. Tendências para asdespesas com mobilidade pessoal ede mercadorias
Mobilidade Pessoal
No Capítulo 1, as despesas dos usuários
de transporte foram identificadas como
um dos indicadores de mobilidade sus-
tentável do PMS. No caso do transporte
pessoal, a mensuração escolhida foi a
parcela de despesas com transporte de
cada domicílio. A Tabela 2.5 mostra esta
mensuração para o ano de 2001 em três
países desenvolvidos – os EUA, o Reino
Unido e o Japão. Neste ano-referência,
domicílios23
nos EUA gastaram com
transporte pessoal uma média de 19%;
no Reino Unido, 17%; e no Japão, 9%
do total das despesas domésticas.
Mesmo com uma variação significativa
da parcela de despesas com transporte
de cada domicílio, as despesas associadas
com a propriedade e operação de um
veículo (ou veículos) particular(es) consti-
tuíram a maior parte das despesas com
transporte de um domicílio nos três país-
es – 95% para os EUA, 85% para o Reino
Unido e 71% para o Japão. Não possuí-
mos dados de consumo comparáveis
para muitos países fora da OCDE, mas
53
0
50
100
150
200
Figura 2.35 Energia gasta pelo transporte por região
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
Tabela 2.5 Despesas com Transporte por Domicílio
Fonte: Japan Family Income and Expenditure Survey, REINO UNIDO DfT 2003, US BLS 2003.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 53
temos a forte impressão de que este
padrão de despesas não se limita ao
mundo desenvolvido.
A decisão de aquisição de um veículo é
algo complexo. Apesar de a renda per
capita real disponível ser o fator determi-
nante na aquisição, representando até
90% na variação em todo o país da pro-
priedade per capita de veículos, os níveis
de propriedade em países que possuem
níveis semelhantes de PIB per capita
diferem em até 50%. As diferenças nas
taxas de motorização entre várias áreas
urbanas com renda per capita seme-
lhante decorrem de fatores como:
• Diferentes densidades demográficas;
• Diferentes níveis de disponibilidade e
serviços de transporte público;
• Altos níveis de congestão; e
• Rígidas políticas restritivas de pro-
priedade e tráfego de automóveis.
a) Atendendo às necessidades
básicas de transporte pessoal de
um domicílio
Os dois primeiros fatores estão inter-rela-
cionados: à medida que nações e regiões
se motorizam, a densidade demográfica
média de suas áreas urbanas tende a decli-
nar, aumentando a pressão sobre seus sis-
temas de transporte público. Uma pro-
porção maior dos lugares onde membros
de um domicílio desejam (ou precisam) ir
se torna acessível somente se o domicílio
tiver acesso a algum tipo de veículo auto-
motor próprio. Em algumas regiões, os
domicílios podem utilizar veículos motor-
izados de duas rodas.
Anteriormente neste capítulo (Figura
2.10), demonstramos o efeito que a
disponibilidade destes veículos baratos
pode ter naquela parcela da população
que pode pagar por um veículo moto-
rizado. Em muitos lugares, domicílios de
baixa renda dependem de veículos de
segunda mão para seu transporte básico.
À medida que a renda de um domicílio
aumenta, sua demanda por transporte
pessoal também aumenta e uma parte
deste crescimento se reflete em uma
maior demanda por viagens de longos
percursos. Mas isso também se reflete na
maior probabilidade de que o domicílio
possua mais de um veículo motorizado.
A Figura 2.36 mostra o número médio
de veículos próprios dos domicílios nos
EUA, no Reino Unido e no Japão em
função da renda doméstica total.
Domicílios com renda mais alta possuem
mais veículos próprios. Uma maior taxa
de propriedade de veículos tende a
aumentar a parcela dos gastos com
transporte pessoal, refletindo-se em um
aumento do uso de transporte ao invés
de uma redução na renda disponível
para as despesas com transporte.
b) Impostos e políticas regula-
mentares governamentais que afe-
tam as despesas de um domicílio
com transporte pessoal
Todos os governos recolhem impostos
sobre a propriedade e/ou uso de veículos
motorizados, sendo que, em alguns paí-
ses, estes impostos são nominais e, em
outros, eles se sobrepõem muitas vezes.
Exceto para o combustível para aviação
comercial, sobre o qual não recai qual-
quer imposto, os governos também
taxam os combustíveis para o transporte
– alguns com impostos mais pesados,
outros com menos. Além disso, equipa-
mentos obrigatórios de segurança e de
controle de emissões ajudam a elevar o
preço dos veículos e, em alguns casos,
também os custos operacionais.
Projetar a parcela de despesas futuras de
um domicílio com transporte requer uma
avaliação do impacto líquido destas
tendências. A rápida mobilização projeta-
da para vários países em desenvolvimen-
to tende a aumentar as despesas pessoais
com transporte, considerando-se estas
uma parcela das despesas domésticas.
Também aumentará o número de veícu-
los por domicílio à medida que a renda
per capita aumentar. No entanto,
diminuirá a capacidade dos domicílios
que dependem do transporte público de
atender suas necessidades básicas de
acessibilidade, o que aumentará ainda
mais a pressão que estes sentirão para
adquirir e usar veículos automotores.
c) Mobilidade de Mercadorias
O custo da mobilidade de mercadorias
se reflete nos preços que as pessoas
pagam por elas. Todo artigo comprado
traz embutido um “montante” derivado
dos serviços de transporte e logística que
permitiram sua produção e entrega nos
pontos de venda. Todo serviço compra-
do também tem seu “montante” de
serviços de transporte e logística.
Qual a dimensão deste “montante”? No
caso dos serviços, é difícil determiná-la.
Para mercadorias, a estimativa é mais
54
� ��� ��� ��� ��� ��� ���
Japão(1)
ReinoUnido
EUA
Figura 2.36Número de veículos próprios dedomicílios com diferentes rendas
(1) os dados para o Japão se referem a domicílios com duas ou mais pessoasFonte: USBLS 2002,Table 1; REINO UNIDO DfT 2001, p. 101;
Japanese Ministry of Public management, Home Affairs, Postsand Telecommunications, Statistics Bureau, 1999 National
Survey of Family Income and Expenditure, Statistical Tables(Major Durable Goods), table 6.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 54
fácil. Em uma publicação anual intitulada
State of Logistics Report (equivalente a
‘Relatório sobre a Dimensão da
Logística’), Rosalyn Wilson e Robert
Delaney traçam o montante dos custos
de transporte e de inventários repassados
tanto em número absoluto de dólares
quanto na porcentagem do PIB ameri-
cano. Entre 1981, primeiro ano da publi-
cação deste relatório, e 2002, a edição
mais recente de cujos dados dispomos,
estes custos baixaram de 16,2% para 8,7
do PIB dos EUA, ou seja, quase a
metade. Durante o mesmo período, o
número de domicílios nos EUA aumen-
tou em torno de 30%.
Conseqüentemente, entre 1981 e 2002,
o custo da logística para cada domicílio
americano foi reduzido em aproximada-
mente 60% (Wilson & Delaney 2003).
Uma parte desta queda se deve a
declínios nos custos do transporte de
mercadorias – para os EUA, estes custos
têm caído a uma taxa anual de 3%. Ao
longo de todo o período, os custos do
transporte de mercadorias como porcen-
tagem do PIB dos EUA baixou de 7,3%
para 5,5%. Mas a maior parte desta
redução se deu nos custos repassados dos
inventários, que baixaram de 8,3% do PIB
em 1981 para 2,8% em 2002.
Esta redução foi possível graças a melho-
rias na acessibilidade (e confiabilidade) da
mobilidade de mercadorias. O PMS não
encontrou dados semelhantes sobre os
custos da mobilidade de mercadorias em
outros países. Mas as tendências que têm
causado o declínio dos custos nos EUA
não são peculiares a este país. Também
não é provável que estas tendências deix-
em de operar no futuro próximo.
Segundo um estudo, nos últimos anos, os
custos do transporte de mercadorias têm
desempenhado “um papel cada vez mais
irrelevante na economia urbana” (Glaeser &
Kohlhase 2003).
Um fator que poderia impedir futuras re-
duções nos custos da mobilidade de mer-
cadorias é um aumento do congestiona-
mento. Conforme já observado, aumentos
no congestionamento no tocante ao tempo
de viagem do ponto de origem ao de des-
tino se traduzem em aumentos nos custos
da mobilidade de mercadorias, pois repre-
sentam aumentos no custo do combustív-
el e da mão-de-obra para os provedores
de serviços de transporte de mercadorias.
Outro impacto do congestionamento
ainda mais importante é o seu custo em
termos da redução da confiabilidade no
transporte de mercadorias. Aumentos no
congestionamento não regular, conforme
já identificado como uma das principais
causas da redução da confiabilidade nos
sistemas de transporte, dificulta os fabri-
cantes e comerciantes a manterem seus
estoques baixos. Tecnologias que permi-
tam aos distribuidores melhorar o moni-
toramento de mercadorias em trânsito e
planejar retiradas e entregas de merca-
dorias mais eficientemente já estão
sendo desenvolvidas e implantadas (UPS
2003). Mas os benefícios que estas tec-
nologias trarão para a economia como
um todo serão minados pela crescente
congestionamento.
M. Preocupações como princípio da eqüi-dade no transporte
A questão da exclusão social é um dos
fenômenos mais preocupantes nos países
desenvolvidos. A vida contemporânea
baseia-se cada vez mais na capacidade
de um indivíduo acessar áreas geográfi-
cas a cada dia mais amplas em um
espaço de tempo aceitável. Ser privado
deste acesso – seja por não ter um carro
e/ou transporte público necessário, por
dificuldades em usar recursos de trans-
porte ou por desconhecimento de opor-
tunidades disponíveis em localidades
próximas – constitui um crescente impedi-
mento para a vida normal. Dois grupos
defrontam-se com dificuldades especiais:
Os idosos
Em regiões desenvolvidas, cidadãos
idosos que passaram suas vidas em
socIedades moldados pelo uso do
automóvel relutam em abrir mão da fle-
xibilidade que esta modalidade de trans-
porte oferece. O mais recente US
National Household Travel Survey (equi-
valente a ‘Pesquisa Nacional sobre
Locomoção dos Domicílios Americanos’)
(2001) descobriu que 87% das viagens
de americanos idosos ocorrem dentro de
um veículo particular e que 75% dos
americanos com 70 anos ou mais ainda
dirigem. De 1991 a 2001, o número
destes motoristas aumentou 32%, ou
seja, 19,1 milhões. Aproximadamente
10% de todos os motoristas americanos
têm 70 anos de idade ou mais, contra
8,6% uma década atrás (NHTS 2001).
Apesar de os idosos hoje terem uma me-
lhor saúde e estarem mais bem capacita-
dos do que há alguns anos, em algum
ponto sua habilidade de dirigir com
segurança começará a declinar até o
ponto em que precisarão parar de dirigir.
Quando isso acontece, eles sofrem uma
grande restrição em sua mobilidade.
Embora a relutância de cidadãos idosos
em parar de dirigir reflita, em parte, seu
desejo de manter sua liberdade e inde-
pendência, a falta de alternativas de
transporte público atraente em muitas
áreas urbanizadas também contribui para
isso. Motoristas idosos fazem a maior
parte das viagens para compras, encar-
regam-se de pequenos serviços para suas
famílias e dirigem mais para atividades
sociais e de lazer do que jovens adultos.
Estas viagens se tornam menos prováveis
com transporte público do que viagens
de e para o trabalho. À medida que o
transporte público convencional nos
EUA se tornar mais e mais questionável
em muitas áreas urbanizadas, mais e
mais idosos se sentirão isolados, inca-
pacitados de ter uma vida ativa em suas
comunidades.
Este problema deve piorar consideravel-
mente nas próximas décadas, pois a
parcela da população que está envelhe-
cendo está aumentando visivelmente em
55
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 55
quase todos os países desenvolvidos. Isto
também valerá para os principais países
em desenvolvimento e, por isso, muitas
regiões estão se esforçando para melho-
rar o acesso aos meios de mobilidade
pessoal para os idosos. Mas estas iniciati-
vas terão de ser consideravelmente
expandidas para conseguirmos estabilizar
a situação atual.
Domicílios de baixa renda
Nas sociedades que dependem enorme-
mente do automóvel particular para o
transporte pessoal, a falta de acesso a
esta modalidade representa uma grande
restrição.
Um relatório recentemente publicado
pelo Departamento de Transporte do
Reino Unido resume esta questão da
seguinte maneira:
“A pobreza de transporte pode ser um
problema significativo para aqueles que
já experimentam alguma forma de
exclusão social, com a falta de opções
de locomoção e, conseqüentemente,
uma falta de opções em atividades e
destinos e, em alguns casos, mais
exclusão social. A pobreza de transporte
está fortemente associada à incapaci-
dade de participar, pois pode resultar
em falta de acesso a serviços e lugares
essenciais e também “não essenciais”;
ao trabalho, hospitais, comércio e edu-
cação (....) Aqueles que não dispõem de
um carro geralmente precisam de mais
tempo e esforços maiores para sua loco-
moção e geralmente pagam um custo
marginal mais alto para chegar até os
mesmos destinos das pessoas que têm
carros. (REINO UNIDO DTLR (data desconhecida), p.18).
A taxa de propriedade de carros é baixa
em domicílios de baixa renda em todo o
mundo, mas a parcela dos domicílios mais
pobres (definidos como os domicílios nos
20% de menor distribuição de renda) que
possui um carro varia enormemente entre
países e regiões. A Figura 2.37 apresenta
dados sobre a propriedade de carros nesses
domicílios no Reino Unido e nos EUA
durante aproximadamente os mesmos
períodos de tempo. No Reino Unido, a
porcentagem de domicílios nos 20% com
mais baixa renda que possui um veículo
aumentou de 27% para 35% e, nos EUA,
essa taxa aumentou de 63% para 66%.
A Figura 2.38 mostra dados da parcela
de despesas com transporte pessoal em
relação às despesas domésticas totais dos
domicílios americanos nos 20% com mais
baixa renda. Esta parcela permaneceu
relativamente a mesma, apesar de, con-
forme já mencionado, as despesas
médias com transporte pessoal nos EUA
serem um tanto maiores do que no Reino
Unido. O transporte público pode desem-
penhar um papel vital na mobilidade de
domicílios com baixa renda, mas isso é
limitado por sua disponibilidade. Nos EUA,
somente 1,6% de todas as viagens em
todo o país são feitas em transporte
público e a parcela de viagens em trans-
porte público para domicílios com renda
inferior a US$ 20.000 é de 4,8%. Nas
maiores áreas metropolitanas nos EUA,24
onde a qualidade do transporte público
é presumivelmente melhor, a parcela de
viagens de todas as classes de renda
aumenta para 3,4%, chegando a 10,6%
para os domicílios com renda inferior a
US$ 20.000.
Na França, onde o uso de transporte
público é maior, 11% das viagens feitas
pela população mais pobre são em trans-
porte público, versus 9% das viagens
para o total da população. Considerando
somente as viagens de e para o trabalho,
os números chegam a 20% para os mais
pobres versus 15% para a população em
geral. Os mais pobres não necessaria-
mente gastam uma parcela maior de sua
renda no transporte pessoal. Já nos EUA,
do total das despesas domésticas dos
mais pobres, a parcela de despesas com
transporte pessoal é na verdade inferior à
parcela considerando-se todos os
domicílios. No entanto, os trabalhadores
mais pobres gastam uma parcela maior
de sua renda para ir ao trabalho. O tra-
balhador médio americano que usava
seu veículo próprio para ir ao trabalho
em 1999 gastava US$ 1.280 (US DOT
2003). Isso representava 4,9% de sua
renda pessoal. Os trabalhadores mais
pobres (com uma renda pessoal anual
inferior a US$ 8.000),25
gastavam 21%
de sua renda pessoal com o transporte
para o trabalho se usassem seu próprio
veículo, contra 13% se usassem o trans-
porte público26
. Os trabalhadores mais
pobres nos EUA também usam mais
opções de transporte para o trabalho –
como o sistema de rodízio, bicicleta e
caminhar – do que as pessoas com maior
renda. Cada uma destas opções limita
seu acesso a oportunidades de emprego
e/ou local de residência.
À medida que a renda dos domicílios
aumentar, a porcentagem dos domicílios
mais pobres que consegue pagar por
algum tipo de veículo motorizado tam-
bém tenderá a crescer. Mas muito deste
crescimento pode se refletir nas caracterís-
56
EUA
Reino Unido
Figura 2.37Propriedade de veículos dos domi-cílios nos 20% com mais baixa renda
Fonte:USBLS 2000 Table 1, USBLS 1990 Table 1,
e DTLR 2001, p. 45.
Figura 2.38Despesas com transporte de domicíliosamericanos, 1984-2001
Source:USBLS Survey of Consumer Expenditures
(vários anos), Table 1
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 56
ticas de motorização das sociedades onde
vivem. Os domicílios ainda sem condições
de comprar um carro ou outro transporte
motorizado provavelmente ficarão mais
isolados das oportunidades que poderiam
lhes oferecer uma saída à pobreza.
Desigualdades na acessibilidade de mer-
cadorias
Questões semelhantes são identificadas
nas disparidades entre classes de renda
quanto à acessibilidade de mercadorias. A
maior parte das melhorias nos sistemas de
mobilidade de mercadorias beneficiam
mais as grandes lojas do que as lojas
pequenas. As primeiras estão geralmente
localizadas nos subúrbios e são acessíveis
somente por veículos motorizados.
Mesmo quando há um acesso satisfatório
através do transporte público, o volume e
o peso das mercadorias vendidas a baixo
custo nestas lojas dificulta seu transporte
através do transporte público. Sendo
assim, pessoas que não têm acesso a
veículos motorizados devido à sua idade,
renda ou incapacidade são excluídas de
muitos dos benefícios criados por melho-
rias na mobilidade de mercadorias.
Desigualdades na exposição a ruídos e
poluentes decorrentes do transporte
Algumas tendências relacionadas à
desigualdade de renda parecem seguir
uma direção oposta. Por exemplo, devi-
do à dificuldade de encontrar moradia a
custo acessível, a população pobre se vê
forçada a viver próxima a fontes de emi-
ssões de poluentes e ruídos (rodovias,
ferrovias, aeroportos) decorrentes do
transporte – aumentando sua exposição
aos impactos adversos dessas emissões. À
medida que diminuir o volume total de
poluentes convencionais decorrentes do
transporte, esta situação poderá ser mini-
mizada. Isto provavelmente ocorreu
quando as emissões de chumbo decor-
rentes do transporte foram eliminadas.
Preocupações com os efeitos nocivos à
saúde causados pelo chumbo na gasoli-
na foram inicialmente levantadas em
relação às crianças que residiam próxi-
mas ao centro das cidades, as quais
57
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brincavam e iam para a escola através de
ruas com grande volume de tráfego.
Quando o chumbo foi eliminado da
gasolina, estas crianças foram as mais
beneficiadas com a medida.
Ao tabular todos os indicadores, temos a
impressão de que o sistema de mobilidade
atual não é sustentável e nem que o venha
a ser se as atuais tendências se mantiverem.
É verdade que nem todos os indicadores
apontam para uma piora da situação,
mas um número suficiente deles indica
que as sociedades devem agir para alte-
rar a evolução desses indicadores. Isto se
verdadeiramente desejarmos que a
mobilidade se torne sustentável no
mundo em desenvolvimento.
O PMS não acha este resultado aceitável.
Após considerável análise e discussão,
decidimos propor sete metas ou obje-
tivos. Acreditamos que um progresso sig-
nificativo em direção a estes aumentaria
substancialmente as perspectivas para
uma mobilidade sustentável.
A. Certificar-se de queas emissões de polu-entes “convencionais”decorrentes do transporte não constituam uma preocupação com asaúde pública emqualquer lugar domundo
Até 2030:
• No mundo desenvolvido, certificar-se
de que as reduções de emissões pro-
jetadas no caso de referência do PMS
sejam atingidas, dedicando especial
atenção à identificação dos veículos
que são os “grandes emissores”. Os
sistemas de emissões destes veículos
devem ser adequados ou os veículos
devem ser tirados de circulação.
• No mundo em desenvolvimento,
reduzir substancialmente as emissões
convencionais decorrentes dos trans-
portes abaixo dos níveis projetados
no caso de referência do PMS.
Fatores determinantes da redução
destas emissões serão a capacidade
de arcar com os custos da tecnologia
e dos combustíveis necessários e o
impacto que esforços agressivos para
reduzir as emissões convencionais
terão na capacidade de os sistemas
de transporte destes países de sus-
tentar taxas de rápido crescimento
econômico.
Após 2030:
• Completar a tarefa de redução das
emissões no mundo em desenvolvi-
mento. Isto exigirá um maior uso das
tecnologias e dos combustíveis que
permitem esta redução e que estão
sendo agora adotados nos países
desenvolvidos. Os países em desen-
volvimento deverão amparar-se na
experiência dos países desenvolvidos
para implantar as adequações
necessárias para garantir que as
emissões dos veículos em uso per-
maneçam dentro dos padrões esta-
belecidos.
58
As setes metas que melhorarão o
nível de mobilidade sustentável
IV.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 58
B. Limitar as emissõesde GEEs decorrentesdo transporte a níveissustentáveis
A meta a longo prazo da sociedade deria
ser erradicar a contribuição do transporte
nas emissões de gases de efeito estufa.
Mesmo sob condições ideais, atingir esta
meta levará bem mais tempo do que
duas ou três décadas.
Antes de 2030:
Onde for economicamente possível e
politicamente aceitável, empreender
ações objetivando reduzir a curva de
emissões de GEEs decorrentes do trans-
porte ao:
• Melhorar a eficiência energética dos
veículos de transporte de forma
consistente com a aceitação do
consumidor e os níveis de preços.
• Estabelecer as bases tecnológicas para
a eliminação dos efeitos nocivos do
carbono fóssil nos combustíveis. Isso
será possível com o uso do hidrogênio
como o principal portador de energia,
o uso difundido de biocombustíveis ou
uma combinação de ambos.
Após 2030:
Completar a tarefa de limitar as emis-
sões de GEEs a níveis sustentáveis ao:
• Erradicar o crescimento e, a seguir,
reduzir consistente e significativa-
mente as emissões de GEEs decor-
rentes do transporte – a partir de con-
siderações sobre o custo-eficácia do
controle das emissões de GEEs de
fontes não relacionadas ao transporte.
• Completar, em nível global, a intro-
dução de veículos que usam com-
bustíveis “carbono neutro”, se seu
potencial de reduzir GEES for sufi-
ciente e seu custo de produção for
competitivo.
• Garantir a disponibilidade global dos
combustíveis que alimentam estes
veículos.
• Aplicar as tecnologias e os combus-
tíveis destes veículos a outras modali-
dades de transporte onde for conve-
niente e financeiramente viável.
C. Reduzir significativamente onúmero total demortes e ferimentos
graves em acidentesrodoviários em paísesdesenvolvidos e emdesenvolvimento
Todas as nações devem seguir programas
agressivos de redução do número total
de mortes e ferimentos decorrentes do
transporte, especialmente os causados
por veículos rodoviários.
• No mundo desenvolvido, empregar
estratégias apropriadas para reduzir
significativamente as atuais taxas de
mortes e ferimentos. No mundo em
desenvolvimento, a meta deve ser
inibir o aumento destas taxas e auxi-
liar os países a atingir taxas com-
paráveis àquelas do mundo desen-
volvido.
• Concentrar os esforços especialmente
nos grupos vulneráveis – pedestres,
ciclistas, crianças, idosos e deficientes.
• Estes esforços devem compreender e
considerar as circunstâncias particu-
lares freqüentemente enfrentadas
pelos países em desenvolvimento à
medida que estes rapidamente se
motorizam.
59
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60
• Os programas destinados a reduzir o
número de mortes e ferimentos
graves decorrentes do transporte
devem abordar toda a gama de
fatores que contribuem para estas
mortes e ferimentos, incluindo o
comportamento dos motoristas,
melhorias na infra-estrutura e
no desenvolvimento e
uso de melhores tecnologias
para evitar colisões e diminuir
ferimentos.
D. Reduzir o ruído relativo ao transporte
Consistentes com as prioridades locais,
regionais ou nacionais, os esforços
para reduzir as emissões acústicas
decorrentes do transporte devem
concentrar-se em:
• Utilizar nas rodovias superfícies que
reduzam os ruídos e construir bar-
reiras acústicas.
• Inibir modificações nos veículos feitas
por seus proprietários que causem
mais ruído e impedir a operação dos
veículos de maneiras que gerem ruído
excessivo.
Os esforços para a redução de ruído
devem tirar o máximo de proveito
possível das sinergias geradas por
ações objetivando a melhoria de
outros indicadores da mobilidade
sustentável.
Apesar de melhorias adicionais na
emissão de ruído dos veículos novos
se justificarem, deve-se tomar o devido
cuidado para garantir que tais
melhorias produzirão benefícios ao
serem efetivamente implantadas e
que seu custo seja proporcional aos
respectivos benefícios.
E. Atenuar o congestio-namento em vias detransporte
A ampliação da capacidade de infra-
estrutura adicional não deve ser a única
estratégia empregada para atenuar o
congestionamento. Mas esta capacidade
deve aumentar para acomodar o cresci-
mento da demanda – particularmente no
mundo em desenvolvimento – ao:
• Concentrar-se na eliminação de “garga-
los” que impedem que os elementos
críticos da infra-estrutura de transporte
sejam eficientemente considerados no
planejamento desta infra-estrutura.
• Fazer um uso mais eficiente dos sis-
temas de mobilidade e infra-estrutura
de transporte existente, sempre que
conveniente e politicamente aceitável.
Sistemas de Tecnologia da Informação
(TI) deverão desempenhar um papel
chave nestas ações.
F. Diminuir a “divisa de mobilidade” entre as populações dospaíses mais pobres e membros de grupos social e economicamente desfavorecidos dentro da maioria dos países
Diminuir a “divisa” de mobilidade entre
os países e regiões mais pobres e os paí-
ses e regiões mais ricos ao:
• Reduzir o custo do transporte em
áreas rurais em desenvolvimento,
oferecendo meios básicos de acesso
onde estes não existirem.
• Encorajar o desenvolvimento de
veículos motorizados de baixo custo
que estejam em conformidade com
os padrões básicos de segurança e
controle de emissões.
Diminuir a “divisa” de mobilidade dentro
da maioria dos países ao:
• Aumentar o uso das tecnologias de
transporte existentes, tal como para-
trânsito, para permitir que grupos
como os mais pobres, os idosos, os
deficientes e os mais necessitados
possam aumentar seu acesso a
empregos, serviços sociais, etc.
• Incorporar tecnologias de TI às tec-
nologias de transporte existentes para
aumentar seu poder de resposta, con-
fiabilidade, segurança, segurança pes-
soal e de mercadorias, e diminuir seus
custos.
G. Preservar e melhorar as oportunidades demobilidade para apopulação geral depaíses desenvolvidos eem desenvolvimento
• Atualmente, as pessoas que não
podem ou não querem depender de
veículos automotores próprios para
suas necessidades pessoais de trans-
porte têm poucas alternativas além de
morar e limitar suas atividades a
lugares bem próximos do “coração”
dos centros urbanos, sendo estas as
únicas áreas bem servidas pelas
modalidades tradicionais de trans-
porte público.
• No entanto, a capacidade dos sis-
temas convencionais de transporte
público de desempenhar seu papel
vital de prover mobilidade pessoal
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 60
está ameaçada pela redução na densi-
dade populacional fora do “coração”
dos centros urbanos e pelo crescente
custo de sustentar estes sistemas.
• Durante as várias décadas vindouras,
uma meta primária dos governos
deve ser preservar esta importante
opção de mobilidade. Londres, Paris,
Tóquio, Berlim e Nova Iorque são
algumas das cidades do mundo
desenvolvido que não conseguem
existir sem o transporte público. E
como a pesquisa que patrocinamos
nas cidades do mundo em
desenvolvimento deixa claro, os
sistemas de transporte público são
ainda mais essenciais nas áreas
urbanizadas do mundo em
desenvolvimento.
• No entanto, a longo prazo, mudanças
mais fundamentais serão necessárias.
Uma abordagem sugerida é usar o
planejamento do uso do solo associa-
do a vários incentivos positivos e neg-
ativos para forçar aumentos na densi-
dade urbana. Segundo esta visão, se
as densidades urbanas aumentarem,
será tecnológica e financeiramente
viável construir e operar sistemas de
transporte público capazes de prover
níveis mais altos de serviço.
• O PMS acredita que uma abordagem
melhor (e mais prática) seria utilizar
tecnologias veiculares e de infor-
mação emergentes para se prover
uma gama mais ampla de opções de
transporte para aquelas pessoas que
residem em áreas menos densamente
urbanizadas. Estas opções ofereceriam
uma flexibilidade de tempo e rotas
mais próximas às opções de veículos
motorizados particulares, além do
baixo custo desembolsado e da facili-
dade de não ter de dirigir – caracterís-
ticas comumente associadas ao trans-
porte público.
Esta abordagem adapta os sistemas
de transporte às necessidades (e
desejos) do público ao invés de exi-
gir que o público adapte seus sis-
temas de vida às características tec-
nológicas e econômicas dos atuais
sistemas de transporte público.
61
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62
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63
1 A US Energy Information Agency (USEIA – ‘Agência Americana de
Informações sobre Energia’), órgão que elabora projeções relacionadas à
energia, caracteriza suas projeções da seguinte maneira:
“As projeções apresentadas por AEO2003 (Annual Energy Outlook 2003),
a avaliação anual da USEIA sobre o uso atual e futuro da energia nos
Estados Unidos não são declarações do que acontecerá, mas sim do que
pode vir a acontecer, dadas as pressuposições e metodologias utilizadas.
As projeções são estimativas observadas as condições usuais, a tecnologia
conhecida, as tendências demográficas e as regulamentações e a legis-
lação atuais. Assim sendo, elas fornecem um caso de referência neutro e
imparcial de qualquer política, que pode ser utilizado para uma análise
de iniciativas de políticas (….) presumindo-se que todas as leis per-
manecem conforme promulgadas atualmente. No entanto, os impactos
de mudanças em regulamentações emergentes, quando definidas, estão
aqui refletidas.”
2 Estas projeções, assim como as principais pressuposições subjacentes a
nosso modelo de planilha, estão documentadas em “SMP model docu-
mentation and reference case projection” (‘Documentação Modelo e
Projeções do caso de referência do PMS’), disponível no website do
WBCSD: www.wbcsd.org.
3 Apesar destes ajustes compensatórios permitirem que indivíduos e
empresas minimizem os aumentos no tempo de viagem médio decorrente
de maior congestão, eles o fazem a um custo considerável.
4 O Projeto não desenvolveu suas projeções de crescimento econômico
real per capita de longo para cada região, mas adotou as projeções
usadas pelo Relatório WEO2002 da Agência Internacional de Energia.
Estas, por sua vez, basearam-se nas projeções do Banco Mundial e da
ONU para o crescimento econômico e populacional, apresentadas na
Caixa 2.2.
5 “Veículos Leves Rodoviários” (VLRs) incluem automóveis, pequenas vans
de passageiros, veículos esportivos utilitários e caminhões leves para uso
pessoal. Não há um termo exato que cubra todos estes veículos em todos
os países. Por exemplo, no Reino Unido, o termo “carros” normalmente
inclui carros de 3 e 4 rodas, Land Rovers, jipes, microônibus, trailers, casas
sobre rodas e vans leves.” (UK DfT, Focus on Personal Travel, p. viii)
6 Nenhuma das tabelas mostra a atividade aquaviária de cargas. Não con-
seguimos localizar o que consideramos ser boas projeções para esta ativi-
dade entre 2000 e 2050. E alocar a atividade aquaviária de cargas por
região é uma tarefa impossível.
7 Este não deve ser o caso das pesquisas baseadas em relatos do real com-
portamento da locomoção.
8 No Capítulo 4, discutiremos como esta disparidade no acesso pode ser
reduzida. Na Europa, por exemplo, a acessibilidade em áreas urbanas
superpopulosas pode aumentar devido a uma maior confiabilidade em
várias modalidades de transporte alternativamente ou consecutivamente.
9 O resumo dos resultados encontrados por Gakenheimer e Zegras em
seus oito casos de estudo está incluído como um Apêndice a este
Relatório. Os oito casos de estudo completos estão disponíveis no site do
Projeto.
10 Deve-se notar que estas projeções são de “Tanque-a-Roda” (ou da sigla
original em inglês WTW), no sentido que incluem não somente as emis-
sões produzidas pela operação de veículos de transporte, mas também as
emissões geradas pela extração, pelo beneficiamento e pela distribuição
dos combustíveis utilizados por estes veículos. Entretanto, estas projeções
não incluem emissões decorrentes da produção de veículos de transporte
e dos materiais neles empregados.
11 No tocante às emissões de particulados, a ênfase da regulamentação
está se alterando para as partículas menores, como os PM-2.5. No entan-
to, não existem dados suficientes que nos permitam mostrar tendências
projetadas para as emissões destas partículas menores. Sendo assim, uti-
lizamos emissões projetadas de PM-10 como um substituto para emissões
de particulados de interesse regulatório, reconhecendo que esta substitu-
ição apresenta limitações.
1 2Sempre que possível, os dados usados pelo Dr. Koornstra em suas
análises para o Projeto foram ajustados para refletir estes fatores.
13 O Dr. Koornstra usa uma mensuração de renda per capita diferente da
nossa – a dele não está ajustada para refletir paridades de poder aquisitivo.
14 City Soundings, p. iv.
15 No caso de pneus, há, entretanto, uma compensação entre o ruído
causado pelo pneu e a segurança.
16 O relatório da Camanoe Associates está disponível no website do
Projeto.
17 Devido à falta de informações detalhadas, caminhões pesados e ônibus
não foram contabilizados neste nível de detalhe, mas foram incluídos nas
estimativas agregadas do consumo total de materiais. Na verdade, o
modelo pressupõe que a composição de materiais dos caminhões pesa-
dos e ônibus não se altere. Se as informações relevantes estivessem
disponíveis, elas poderiam ser facilmente incorporadas ao modelo.
18 Dois pesquisadores da Camanoe Associates, Professor Joel P. Clark e
Professor Randolph Kirchain, trabalham no Departamento de Ciência dos
Materiais e Engenharia e na Divisão de Sistemas de Engenharia do MIT.
Os dois outros, Frank Field e Richard Roth, trabalham no Centro de
Tecnologia, Políticas e Desenvolvimento Industrial do MIT.
19Eficiências de recuperação permaneceram, presumivelmente, constantes ao
longo do período. As eficiências de recuperação pressupostas são: metais fer-
rosos 90%, alumínio 80%, cobre 80%, chumbo 95%, níquel 0%, magnésio
80%, MGP 80%, plásticos 0%, vidro 0% e borracha 0%.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 63
64
20O que deveria ser contado como “solo dedicado à infra-estrutura” está
sujeito a diferentes interpretações. Por exemplo, desde 1900, carros,
caminhões e tratores tomaram 90 milhões de acres de terras americanas
que seriam usadas para cultivar matérias-primas para alimentação de ca-
valos – algo que é geralmente deixado de fora quando se calcula o
impacto ambiental do automóvel. (Hayward 2002)
21A EEA divide o uso da terra em duas categorias: uso direto e indireto.
O “uso direto da terra” refere-se a uma área coberta onde foi efetiva-
mente construída uma infra-estrutura de transporte, enquanto o “uso
indireto da terra” está associado ao uso da terra para áreas de segurança,
intersecções e áreas de serviço, estações, estacionamento, etc.
22Segundo a IEA, em 2003 a China ultrapassou o Japão como o segundo
maior usuário mundial de petróleo cru. (Financial Times, quarta- feira, 21
de Janeiro de 2004., p.1).
23O termo técnico para o agrupamento da população para o qual dados
de consumo são colhidos é “unidade de consumo”. Em alguns países, a
“unidade de consumo” corresponde a uma “família”. Em outros, a um
“domicílio”. A diferença entre “família” e “domicílio” depende da relação
entre os indivíduos que moram na mesma unidade de moradia.
24Definida com tendo uma população na área metropolitana de três
milhões ou superior.
25A linha de pobreza oficial do governo para um adulto solteiro sem
dependente foi de U$ 8501 em 1999.
26O trabalhador que viaja de casa para o trabalho gastou, em média,
usando transporte público, 3,3% de sua renda pessoal nessas viagens.
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 64
O potencial das tecnologias
veiculares e combustíveis de
transporte como “alicerces”
da mobilidade sustentável
Capítulo 3
CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 65
ok
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 1
Neste capítulo, o PMS avalia o poten-
cial de uma gama de tecnologias vei-
culares e combustíveis de transporte
como alicerces da mobilidade susten-
tável. A palavra “potencial” é crucial
para o entendimento das informações
contidas neste capítulo. No Capítulo 4,
exploraremos os fatores que determi-
narão em que extensão este potencial
poderá vir a ser realmente alcançado.
66
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 66
O sistema atual de estradas para trans-
porte motorizado foi construído nos últi-
mos 100 anos e, a partir do final do
século XIX, com o invento do motor de
combustão interna, a concretização do
potencial dos combustíveis de transporte
com produtos leves derivados do
petróleo (tais como gasolina e diesel)
produzidos pela destilação de petróleo
cru passou a ser uma realidade. A partir
de então, indústrias multimilionárias
desenvolveram uma rede mundial de dis-
tribuição e serviços para cada necessi-
dade de transporte. Porém, com poucas
exceções, estas indústrias ainda estão
arraigadas às mesmas tecnologias
primárias - o motor de combustão inter-
na (MCI) e combustíveis derivados do
petróleo. Estas tecnologias começam a ser
vistas como barreiras à sustentabilidade,
uma vez que tecnologias alternativas de
combustíveis e geração de energia mais
sustentáveis começam a ser exploradas.
Na figura 3.1, demonstramos a organiza-
ção das seções deste capítulo referente
aos sistemas de propulsão e combus-
tíveis. A primeira coluna identifica várias
fontes primárias de energia, às vezes
citadas como "matérias-primas",
disponíveis para propulsar veículos de
transporte. Na maioria das vezes, estas
fontes de energia primária não são
usadas diretamente como combustíveis
de transporte, sendo o carvão e o gás
natural as maiores exceções. Na verdade,
a sociedade usa portadores de energia
produzidos por fontes de energia
primária. A segunda coluna mostra por-
tadores de energia atualmente em uso
ou propostos para serem usados no
futuro como combustíveis de transporte.
As linhas ligando a primeira e a segunda
colunas mostram alguns dos muitos
modos possíveis em que diferentes
fontes primárias de energia podem ser
transformadas em portadores de energia.
Para um portador de energia ser usado
largamente como combustível de trans-
porte, é preciso que haja uma infra-estrutu-
67
Sistemas de Propulsão e Combustíveis
I.
Figura 3.1 Possíveis caminhos dos combustíveis de transporte
Fonte: projeto de Mobilidade Sustentável
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 67
68
Fonte: Yergin 2004.
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 68
ra capaz de distribuí-lo. A terceira coluna
identifica duas grandes categorias de sis-
temas de distribuição de transporte de
energia - as que transportam combustíveis
líquidos e as que transportam combustíveis
gasosos. As linhas ligando a segunda e ter-
ceira colunas mostram quais portadores de
energia poderão ser distribuídos para cada
categoria de infra-estrutura de energia. A
quarta coluna da Figura 3.1 mostra as duas
maiores categorias de sistemas de propul-
são, tanto as usadas atualmente quanto as
aptas a serem usadas nas rodovias, ferrovias
e hidrovias. Estes são MCIs (inclusive MCIs
híbridos) e células combustíveis (inclusive
células combustíveis híbridas)1.
A. Fontes Primárias deEnergia
Todos os combustíveis de transporte são
derivados de uma das fontes de energia
mostradas na Figura 3.1. Foge do escopo
deste relatório levantar uma discussão
detalhada das escolhas feitas pela
sociedade. O resumo a seguir explica as
tendências tecnológicas na produção e
transporte de energias primárias como
pano de fundo para as necessidades de
energia dos transportes.
Hoje, a maior parte do carvão consumi-
do é usada para produzir eletricidade. O
carvão pode ser também gaseificado ou
liquefeito para produzir uma ampla
gama de combustíveis sintéticos gasosos
e líquidos. Em muitas partes do mundo
existem abundantes reservas de carvão,
estando as maiores delas localizadas na
América do Norte, Rússia e China. Usar
estas abundantes reservas de maneira
sustentável requer o desenvolvimento e a
aplicação eficazes de um conjunto de
tecnologias conhecido como “seqüestro
de carbono”.
O petróleo cru é a materia-prima hoje
usada nos combustíveis de transporte. É
responsável por mais de 95% da energia
de transporte. Apesar de o petróleo cru
ser produzido em muitas partes do mundo,
estima-se que em torno de 2030 sua
produção esteja concentrada nos países
membro da OPEC. Alguns profetizam
que, por volta de 2020, a produção de
petróleo da OPEC terá atingido o pico. A
demanda de petróleo vem crescendo
rapidamente, em especial em alguns
países em desenvolvimento. De fato,
como já discutido no Capítulo 2, a China
desbancou o Japão do lugar de segundo
maior país consumidor de petróleo.
Fatos como estes aumentaram as preo-
cupações acerca da adequação a longo
prazo do estoque de petróleo. Ao
mesmo tempo em que entendemos o
porquê de tal ansiedade, acreditamos
também que existe pouca fundamen-
tação empírica para ela (Maugeri 2004).
Historicamente, a demanda de petróleo
tem aumentado mais do que a descober-
ta de novos campos. A produção de
petróleo de fora da OPEC freqüente-
mente acontece sob condições mais se-
veras, tanto em plataformas em águas
profundas quanto em locações longín-
quas em terra. Porém, os avanços na tec-
nologia de perfuração têm aumentado as
taxas de descoberta de petróleo e reduzi-
do o custo de produção dos campos
existentes, ajudando assim a compensar
o impacto das condições mais difíceis.
Os recursos de gás natural são abun-
dantes, mas um terço das reservas
mundiais conhecidas está "encalhado",
tornando o custo de produção e colo-
cação no mercado alto demais para que
a exploração destas reservas seja lucrati-
va. O "gás encalhado" precisa ser lique-
feito para o transporte por petroleiro
criogênico ou transformado em com-
bustíveis que permanecem líquidos em
temperaturas normais e que podem ser
movidos ao longo de oleodutos. Para
aquelas reservas já transportadas por
oleodutos, melhorias na produção de gás
natural se originarão principalmente em
instalações em águas profundas e em
técnicas sísmicas melhoradas. O uso do
gás natural no transporte competirá com
seu uso pela indústria química como
matéria-prima valiosíssima para a produ-
ção de plásticos e produtos farmacêuticos.
As fontes renováveis de energia, tais
como eólica, solar e hídrica, têm sido con-
sideradas suficientes (sem levar em conta
os recursos) para suprir as necessidades de
energia de 10 bilhões de pes transporte.
Existem duas amplas possibilidades para a
obtenção de energia de propulsão a partir
de fontes de energia renovável: combus-
tíveis produzidos da biomassa e combus-
tíveis produzidos da eletricidade
“renovável”. Cada um deles será discutido
com mais detalhes adiante.
A energia nuclear produz energia elétri-
ca com baixa emissão de GEEs.
Preocupações ambientais e econômicas,
juntamente com questões de aceitação
social, têm impedido o crescimento
desta via energética em muitos países.
Para as próximas décadas, a AIE projeta
uma diminuição do papel da energia
nuclear na geração de energia elétrica,
pois alguns países interromperam a ge-
69
Figura 3.2 - Estimativa de recursos de energia renovável
Baseado em 10 bilhões de pessoas Fonte: Shell International, Ltd.
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 69
ração nuclear em favor de alternativas
mais baratas e com maior aceitação
como, por exemplo, o gás natural.
Entretanto, novos desenvolvimentos na
tecnologia de reator nuclear, com proje-
tos "intrinsecamente seguros”, podem
tornar a energia nuclear uma alternativa
viável ou suplementar aos combustíveis
fósseis, especialmente se o seqüestro de
carbono em grande escala vir a ser
impraticável ou indevidamente caro.
B. Sistemas de propulsão e desenvolvimentos emcombustíveis a elesassociados
Nesta seção, examinaremos uma varie-
dade de combinações de motor/com-
bustível resumida na Tabela 3.1. Estas
combinações são apresentadas nas seções
seguintes com seus impactos potenciais
sobre o uso da energia e das emissões.
1. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Dada a disponibilidade de combustíveis
mais limpos adequados, durante os pró-
ximos 30 anos a tecnologia MCI conti-
nuará a se aperfeiçoar. Em relação à tec-
nologia da gasolina, espera-se que num
futuro próximo motores menores de
ignição por centelha tenham uma parcela
muito maior do mercado de motor à
gasolina. A redução das dimensões e o
redesenho dos motores pode reduzir sua
substituição em até 30% e, por sua vez,
levará a reduções significativas no con-
sumo de combustível e CO2.2,3
Em torno de 2020, motores a gasolina
com injeção direta (ID) serão, provavel-
mente, mais importantes do que
motores com injeção por orifício conven-
cional. Tais motores podem vir a custar
10 a 15% mais do que aqueles com
ignição por centelha convencional,
porque usam tecnologia avançada de
injeção e requerem pós-tratamento de
óxido de nitrogênio devido à queima
incompleta. De 2010 em diante, os
motores ID serão a opção para o desliga-
mento de motor inativo sem hibridiza-
ção. Motores de ignição por centelha
com trem de válvulas variáveis e
eletromecânicas e outras tecnologias de
redução da fricção, substituição por
demanda, transmissões turbo e veloci-
dade polivalente permitirão a utilização
mais eficiente da energia com custos
adicionais em torno de 20%. A mais
avançada tecnologia para motores a
gasolina é a auto-ignição controlada
(AIC, da sigla em inglês CAI – Controlled
auto ignition) que poderá estar disponível
no mercado por volta de 2030 e repre-
senta a alternativa futura aos sistemas de
combustão de ID que requerem sofistica-
do pós-tratamento de NOx.
Por volta de 2010, a tecnologia de motor
diesel dominante será a da injeção direta
com high turbo charging, intercooling e
downsizing. Estes motores usarão sistemas
com pressão de injeção aumentada (até
2500 bar) e características de injeção total-
mente variáveis (injeção-piloto, pós-injeção
e injeção multiválvulas, e fixação da taxa
de injeção). Bicos injetores com o tama-
nho do orifício de injeção otimizado e tur-
boportadores de gás de exaustão com
geometria de turbina variável serão parte
do desenho padrão. Turboportadores de
gás de exaustão assistidos eletricamente e
tecnologias de trem de válvula variável
estarão disponíveis por volta de 2020.
Motores com estas características podem
custar 20% mais do que os atuais motores
diesel.
Embora os motores diesel já apresentem
uma altíssima eficiência, ainda existe
potencial técnico para o consumo
reduzido de combustível dos veículos a
diesel, o qual depende muito da necessi-
dade de controle das emissões ativas (fil-
tros para particulados e separadores de
NOx). A tecnologia de motor a diesel
com futuro mais promissor é a HCCI
(carga homogênea de ignição comprimi-
da, do inglês ‘homogeneous charge com-
pression ignition’). Este avançado proces-
so de combustão reduz a complexidade
dos sistemas de tratamento do gás de
exaustão e pode estar disponível após
2010. Processos de combustão parcial-
mente homogênea estão previstos para
mais cedo.
Motores a gasolina com queima incom-
pleta, especialmente com injeção direta
de combustível, diminuem a vantagem
que o diesel tem em relação ao con-
sumo de combustível se comparado a
motores a gasolina. A redução do
tamanho dos motores, que têm um maior
potencial para os motores a gasolina do
que para os motores a diesel, posterior-
mente encurtará essa lacuna. Em princí-
pio, regras muito restritas para descarga
aumentarão o consumo de energia para
todos os motores, mas sua extensão varia
com o tipo de motor. A escolha entre
descargas muito restritas de emissões e
emissões de GEEs é menos crítica para
motores de injeção seqüencial e mais se-
vera para motores a diesel DI. Os motores
a gasolina com queima incompleta (DI)
70
Fonte: Frost & Sullivan, Figura 2.2
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 70
situam-se entre estes dois extremos. A
mesma ordem é válida para o custo adi-
cional necessário para se atingir níveis
extremamente baixos de emissões.
Com o desenvolvimento do motor a
gasolina CAI e do motor a diesel HCCI, os
dois tipos de motores podem vir a ficar
muito mais próximos um do outro e com-
partilhar características como injeção dire-
ta, mistura homogênea e auto-ignição. Ao
mesmo tempo, no futuro, os dois
poderão se fundir em um único tipo de
motor, combinando baixo consumo de
combustível com emissões veiculares
muito baixas, especialmente para óxidos
de nitrogênio e particulados. Em algumas
regiões, isto pode tornar desnecessário o
pós-tratamento do gás de exaustão.
O grande número de fatores influenci-
adores, incluindo diferentes característi-
cas técnicas, metas de custo e padrões
de descarga, torna impossível uma pre-
visão quantitativa precisa da evolução do
consumo de motores a gasolina e diesel.
Podemos antecipar que até 2010 o con-
sumo de combustível por motores a
gasolina cairá mais do que o de motores
a diesel. Posteriormente, esta tendência
se reverterá quando o diesel homogêneo
tiver sido desenvolvido com sucesso.
O consumo de combustível veicular e as
emissões de GEEs são determinados não
somente pela eficiência do motor, mas
também pelos parâmetros do veículo.
Previsões reforçam que até 2030, com-
parando-se às melhores práticas atuais
para os veículos a diesel, haverá uma
redução específica de 20% no consumo
de combustível veicular. Isto supõe que
todas as formas técnicas de motores,
transmissão e tecnologias veiculares
(aerodinâmica, baixo peso, pneus e
acessórios eficientes) são levadas em
consideração juntas.
2. SISTEMAS DE PROPULSÃO
HÍBRIDO-ELÉTRICOS
O uso de sistemas de propulsão híbrido-
elétricos é um outro modo pelo qual a efi-
ciência do MCI pode ser aumentada e as
emissões convencionais e GEEs podem ser
reduzidas. O termo “sistema de propulsão
híbrido elétrico” abrange uma ampla var-
iedade de possíveis arranjos de conjuntos
motores. Todos combinam um motor
MCI ou uma célula combustível com um
gerador, uma bateria e um ou mais moto-
res elétricos, só que estes componentes
podem ser arrumados de várias maneiras.
O(s) motor(es) elétrico(s) pode(m) suportar
uma parcela maior ou menor de carga do
que os veículos à propulsão. De uma for-
ma geral, um veículo só é classificado
“totalmente híbrido” se puder ser, ao
menos por algum tempo, acionado
somente pelo(s) motor(es) elétrico(s).
São várias as maneiras pelas quais os sis-
temas híbridos alcançam menor con-
sumo de combustível:
1) O motor MCI pode ser totalmente
desligado sempre que o veículo pára.
Híbridos usam sua bateria tanto para
ligar o motor MCI quanto para
acionar o(s) motor(es) elétrico(s) que
“lançam” o veículo quando o ope-
rador deseja retomar o movimento.
2) O veículo híbrido pode tornar-se um
Veículo Elétrico (VE) a baixas veloci-
dades, quando a eficiência do motor
MCI é também baixa.
3) Como resultado do uso da transmis-
são variável contínua (TVC), a ope-
ração do motor pode ser otimizada.
4) Um motor de alta eficiência projetado
para alcançar a eficiência ótima durante
a operação híbrida pode ser utilizado.
Isto pode ser um motor de alta taxa de
expansão com pequeno deslocamento,
usando tecnologia de queima incom-
pleta. Caso seja necessário, a bateria
pode trazer força extra, isto é, acele-
ração quando o veículo já está rodando
em alta velocidade.
5) O motor elétrico pode funcionar
como gerador para regenerar a eletri-
cidade. Esta energia pode ser reutiliza-
da como energia de propulsão em 2)
e 4) acima. A eficiência da regenera-
ção pode também ser melhorada
através do uso de um sistema de freio
regenerativo coordenado. Isto reduz a
pressão no freio em resposta à força
regenerativa do freio através do layout
do motor, que reduz a perda de trans-
ferência de energia durante a desacele-
ração por dupla embreagem ou meca-
nismo de engrenagem planetário.
O nível de consumo de combustível
alcançado por um sistema híbrido depende
do seu modo de operação – os efeitos
serão limitados se o veículo anda à veloci-
dade alta com aceleração/desaceleração e
paradas rápidas. Entretanto, o consumo
reduzido de combustível pode ser
alcançado durante a operação [(3) acima]
71
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 71
e em combinação com motores de alta
eficiência [(4) na pagina anterior]. Em
ambientes metropolitanos e suburbanos,
a eficiência também sofrerá grande vari-
ação de acordo com o design do sistema
e suas especificações, com uma redução
menor da eficiência em sistemas híbridos
que desligam seus motores quando o
veículo está parado e que emprega
somente o freio regenerativo limitado.
Os benefícios da otimização do desem-
penho de motores diesel são limitados e
promovem menores reduções no con-
sumo de combustível quando compara-
dos aos motores a gasolina. Por esta
razão, motores híbridos a diesel serão
mais apropriados a ônibus e caminhões.
Embora veículos MCI e MCI híbridos
nunca terão “emissão zero”, seu poten-
cial de redução de CO2 por milha/km
rodado é substancial, especialmente se
forem movidos por gasolina limpa ou
MCI movido a diesel. Alguns conjuntos
motores híbridos elétricos atuais com
funções híbridas básicas param de funcio-
nar quando o veículo não está em movi-
mento, para depois voltarem a funcionar;
e os sistemas simples de regeneração de
energia alcançam reduções significativas
no consumo de combustível, compara-
dos aos conjuntos motores a gasolina
convencionais. Combinado à avançada
aerodinâmica, redução da resistência ao
rolamento (inclusive pneus de rolamento
de baixa resistência) e alta eficiência do
motor (ex., um motor que usa a tecnolo-
gia da queima incompleta e tem um
ciclo de alta expansão) capaz de operar
nas melhores condições, um sistema híbri-
do pode mostrar números ainda mais
baixos de consumo de combustível.
Podemos antecipar a contínua evolução
de tecnologias em cada área dos compo-
nentes híbridos, incluindo controladores
elétricos de motor, baterias e ajuste de
motor otimizado para sistema híbrido.
MCIs limpas avançadas aerodinâmica,
redução do peso do veículo e redução
da resistência ao rolamento diminuirão
ainda mais o consumo de combustível
dos híbridos (assim como o de veículos
convencionais). Conseqüentemente, num
futuro próximo, os veículos híbridos que
tenham todas estas tecnologias de ponta
incorporadas mostrarão reduções extre-
mas no consumo de combustível - supe-
rior ao atual MCI convencional e aos veí-
culos MCI híbridos com espaço interior
semelhante. (Figura 3.3 - Comparações
de Poço-a-Rodas).
3. COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES
DE COMBUSTÃO INTERNA E
VEÍCULOS MCI HÍBRIDOS
Embora haja uma enorme variedade de
portadores de energia alternativos, com-
bustíveis MCI são comumente sinônimos
de gasolina e diesel refinados do petróleo
bruto. Nos últimos 30 anos, a redução das
emissões veiculares, tanto pela redução das
emissões produzidas pelo motor quanto
pelo uso de catalisadores de escapamento e
sistemas ancilares, tem direcionado o aper-
feiçoamento destes combustíveis.
Mudanças adicionais serão motivadas por
futuras tecnologias de motores à base de
combustíveis mais eficientes descritas neste
capítulo, pela redução da intensidade do
carbono fóssil dos combustíveis MCI e
pelas considerações da diversidade de
matéria-prima e segurança energética. A
infra-estrutura de combustível desempen-
hará também um papel chave tanto nas
redes separadas para novos combustíveis já
existentes quanto nas vindouras.
a) Combustíveis MCI que podem ser
distribuídos pela infra-estrutura de
combustíveis existente
Provavelmente, a gasolina e o diesel con-
tinuarão sendo os principais combustíveis
de transporte rodoviário para o MCI e
seus derivados até 2030, talhados para
permitir que a tecnologia mais eficiente
de motores e os sistemas de controle de
emissão veicular funcionem efetivamente.
Economias globais desenvolveram-se ao
redor destes combustíveis, com investi-
mento significativo nos processos de
produção e nas redes extensivas de
infra-estrutura de fornecimento existentes.
O investimento em nova produção é
relativamente pequeno e de baixo risco em
oposição a outras opções de combustível,
devido à demanda das frotas existentes de
veículos e à difundida disponibilidade de
uma infra-estrutura de distribuição.
Para motores de ignição por centelha
(inclusive os híbridos), a gasolina sem
chumbo continuará a ser o combustível
principal. Por volta de 2010, esta
gasolina estará disponível em todo o
globo terrestre, o que permitirá o uso
de descarga com dispositivo catalítico
após os sistemas de tratamento. Entre
2010 e 2030, a gasolina com baixo
nível de dióxido de enxofre e o com-
bustível diesel (freqüentemente menos
de 10 ppm) serão padrões no mundo
desenvolvido e na maioria dos países
em desenvolvimento.
Combustíveis com nível de dióxido de
enxofre ultrabaixo não são necessários
somente para veículos com emissões
extremamente baixas, mas também para
conceitos que combinem emissões muito
baixas com consumo de combustível
drasticamente reduzido – motores de
queima incompleta a gasolina com cata-
lisadores de armazenagem de NOx,
captura de partículas sólidas ou ambos.
Embora a tecnologia de refino do
petróleo bruto para produção de gasoli-
na e diesel esteja bem estabelecida,
novos processos se tornaram necessários
para produzir combustíveis com nível
de dióxido de enxofre superbaixo,
necessário para possibilitar a operação
eficaz dos veículos atuais e futuros com
tecnologias limpas de descarga e para
72
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 72
reduzir a deterioração dos catalisadores
dos veículos mais antigos. Esta profunda
dessulfurização produz uma enorme
energia, principalmente devido ao alto
consumo de hidrogênio pelo processo.
Sendo assim, melhorias nas emissões
locais acarretam custos nas emissões de
CO2 de refinarias. Logo, faz sentido
coordenar a introdução dos combustíveis
com nível de dióxido de enxofre
superbaixo em veículos que têm conver-
sores catalíticos para limpar as emissões
e que podem aproveitar as propriedades
do combustível para alcançar emissões
locais aperfeiçoadas e redução do con-
sumo de combustível.
Atingir o melhor desempenho possível
com novas tecnologias de motor (tais
como ignição de troca homogênea de
compressão) pode requerer mudanças
na especificação da gasolina e do diesel.
Como tendência geral, a redução da
intensidade do carbono no combustível
– diminuindo a proporção
carbono/hidrogênio dos combustíveis o
máximo possível (no caso do hidrogênio,
eventualmente, a zero) e a diversificação
do suprimento de energia – requererá
portadores de energia modificados.
No curto ou médio prazo, é provável que
a gasolina e o diesel, além de serem mais
rigorosamente refinados por processos de
hidrogenação em refinarias modernizadas,
receberão de modo crescente (e poderão,
em certas circunstâncias, ser substituídos
por) uma combinação de componentes
derivados de outras fontes primárias que
não o petróleo bruto. Tais componentes
serão sempre preferidos por oferecerem
benefícios de sustentabilidade, seja na
redução das emissões locais e/ou de emis-
sões globais, seja na maior segurança
energética e/ou na redução da dependên-
cia do petróleo. Os combustíveis assim
modificados serão capazes de usar a infra-
estrutura de fornecimento existente sem
maiores modificações.
Vários combustíveis ou componentes
alternativos oferecem emissões reduzidas
de descarga do motor superiores às
especificações atuais dos combustíveis
convencionais. São eles:
Diesel-FT
Este produto é um componente alta-
mente desejável ou combustível para
motores a diesel por ter um número alto
de cetano e não conter enxofre e aroma-
tizantes, possibilitando a aplicação do
conceito diesel com características de
emissões muito mais favoráveis e con-
sumo de combustível reduzido. O Diesel-
FT é derivado do gás natural e produzido
pelo processo Fischer-Tropsch (gasolina
FT ou nafta também são possíveis).
Mas há desvantagens. O processo FT
produz uma enorme quantidade de
energia, assim como altas emissões de
CO2 nas refinarias. Embora o Diesel-FT
possa se tornar competitivo com o diesel
com baixo teor de enxofre, os custos são
altos (atualmente, o capital gira em tor-
no de US$ 2 bilhões por projeto). Talvez
mais importante seja o fato de que seu
sucesso econômico na situação atual do
mercado, onde o petróleo bruto é ainda
comparativamente mais barato e abun-
dante, depende muito do custo muito
baixo do gás natural. Isto só é verdadeiro
para reservas longínquas de gás natural
“encalhado”, distantes dos mercados de
gás natural. Conforme assinalado anteri-
ormente neste capítulo, existe abundân-
cia de tal gás natural. Mas as compli-
cações e os custos para transportá-lo ou
instalar fábricas FT em lugares adequa-
dos a seus mercados podem limitar o
desenvolvimento do Diesel-FT como um
dos principais combustíveis globais.
Embora o Diesel-FT produzido a partir do
gás natural não venha a se tornar um
combustível dominante, o potencial para
estender sua disponibilidade através do
uso de outra matéria-prima, como
carvão ou biomassa, existe. No caso do
carvão, seria preciso o uso de seqüestro
de CO2 para torná-lo aceitável em ter-
mos de emissões de GEEs.
Biocombustíveis convencionais
Álcoois combustíveis, metanol e etanol
provenientes do gás natural, biomassa ou
outras fontes renováveis são candidatos a
componentes da gasolina. Motores
(diesel) com ignição por compressão,
biodiesel contendo ésteres alquílicos de
ácidos graxos (ou FAME) derivados da bio-
massa (tais como o éster metilico de óleo
de colza ou RME) constituem uma opção.
Na teoria, a energia derivada da biomassa,
que por si só se beneficia dos processos
naturais que retiram CO2 da atmosfera
enquanto a biomassa cresce, tem o poten-
cial de fornecer 100% das necessidades
mundiais de energia para o transporte,
pressupondo-se que todos os resíduos da
biomassa sejam coletados e processados.
Na realidade, uma porcentagem muito
menor é factível levando-se em conside-
ração fatores sociais e comerciais. Todavia,
biocombustíveis são fortes candidatos a
uma importante fonte de combustível
com baixo carbono para o futuro – uma
fonte que poderia reduzir os combustíveis
fósseis e oferecer a independência das
fontes de energia importadas.
O potencial máximo dos biocombustíveis é
de difícil avaliação e reflete diversos fatores:
• Até que ponto o uso de culturas agrí-
colas para a produção de com-
bustíveis competirá com a demanda
do uso dessas culturas para a alimen-
tação ou usos comerciais. Em algumas
partes do mundo, biocombustíveis
derivados de culturas agrícolas podem
estar limitados aos recursos de terra e
água disponíveis.
• A dificuldade de avaliar com exatidão a
redução potencial da real emissão de
gases de efeito estufa quando todas as
emissões de coleta de safra (usando
tratores a diesel, etc.) e o uso de fertili-
zantes (que libera GEEs nitrogenados
na atmosfera) são levados em conta.
• Falta de informação sobre custos reais
de uma variedade de rotas de produ-
ção de biocombustíveis. Economias de
escala provavelmente não se equipa-
ram à indústria petrolífera devido à
logística necessária à produção de bio-
combustíveis, e preferem trabalhar
com diversas usinas menores ao invés
73
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 73
de um número menor de grandes usi-
nas. Para um futuro próximo, os custos
reais de produção deverão ser com-
pensados por mecanismos de benefí-
cios fiscais para muitas, se não para
todas, as rotas de produção de bio-
combustíveis.
A biomassa não deve ser vista, na sua
própria concepção, como uma entidade
de combustível separada, mas sim como
parte de um sistema de distribuição de
combustíveis à base de gasolina e diesel
em expansão que está se tornando lugar
comum em todo o mundo. Um grande
desafio será o desenvolvimento e a ma-
nutenção de padrões adequados que ga-
rantam um suprimento consistente de
alta qualidade.
Biocombustíveis avançados
Novos métodos de produção de biocom-
bustíveis “avançados” estão sendo
pesquisados para aumentar seu rendimen-
to ou para separar sua produção da de
alimentos. Dois exemplos são a conversão
de material lignocelulósico em compo-
nentes combustíveis através de enzimas e
a gaseificação da biomassa seguida do
processo Fischer-Tropsch (conhecido
como "biomassa para líquido" - BTL).
Todos estes processos têm potencial para
usar uma variedade de matérias-primas
de biomassa, inclusive resíduos agrícolas
ou municipais. A comercialização
bem-sucedida destas tecnologias tem a
capacidade de baixar o custo dos bio-
combustíveis a níveis mais competitivos e
comparáveis aos da gasolina e do diesel
convencionais. Entretanto, a taxa de pro-
gresso necessária para atingir estes obje-
tivos será dificilmente atingida. Nem a
BTL (principalmente diesel), nem a pro-
dução de componente de gasolina ligno-
celulósica (etanol) foram comprovadas
em escala comercial.
Um outro fator relevante é a logística da
matéria-prima, que requer produção de
matéria-prima da biomassa numa escala
grande demais para ser totalmente
otimizada. Uma usina BTL em escala
mundial (capaz de produzir 1,5 milhões
de toneladas por ano) exigiria biomassa
lenhosa coletada de uma área equiva-
lente à metade do território da Bélgica.
Alternativamente, uma usina de fermen-
tação de lignocelulose em escala mundi-
al (0,2 milhão de toneladas por ano)
consumiria um excesso de palha corres-
pondente a uma área de trigo plantado
em aproximadamente um décimo do
território da Bélgica.
b) Combustíveis MCI que exigem
uma infra-estrutura separada de
combustível
Combustíveis alternativos que não podem
ser usados como componentes de uma
mistura - gás liquefeito de petróleo (GLP),
gás natural comprimido (GNC), dimetil
éter (DME) e hidrogênio – exigem um
nível significativo de investimento em
infra-estrutura de distribuição. Este investi-
mento representa uma barreira econômi-
ca para seu uso extensivo.
Os custos com infra-estrutura aumentam
significantemente à medida que os líqui-
dos armazenados sob baixa pressão,
como o GLP ou DME, são transformados
em combustíveis gasosos que exigem
armazenamento sob alta pressão, como
GNC (gás natural comprimido) ou
hidrogênio gasoso. O GLP derivado do
petróleo bruto ou gás condensado
requer somente uma “garrafa” ou
“tanque” pressurizado na infra-estrutura
com distribuição feita basicamente por
caminhões ou vagões ferroviários. O
GNC e hidrogênio exigem uma distri-
buição mais sofisticada e segura e uma
maior rede de armazenamento. O
hidrogênio requer também uma capaci-
dade de produção.
Os combustíveis GNC e GLP têm méritos
no controle de emissões locais ou para
uso em frotas de transporte (principal-
mente) em áreas urbanas onde o investi-
mento pode ser localizado e justificado
com base na redução de emissões locais
comparadas às das frotas compostas por
diversos tipos de veículos. Os MCIs e os
híbridos que rodam com combustíveis
gasosos demandam conversão especia-
lizada. Quase todos operam com ignição
por centelha e, para atingir o desempe-
nho ótimo, combustíveis gasosos devem
ser usados, preferivelmente, em veículos
com combustíveis exclusivos ao invés de
em sistemas bi-combustível ou sistemas
com dualidade de combustíveis, onde os
ajustes associados à operação bi-com-
bustível significam que o veículo opera
em condições inferiores para ambos os
combustíveis. Entretanto, veículos bi-com-
bustível são uma possibilidade para con-
sumidores que não querem comprar
veículos com um combustível alternativo
exclusivo e para aqueles que desejam uti-
lizar combustíveis alternativos quando
uma das duas opções for a mais atraente.
Os combustíveis gasosos, no tocante aos
critérios de redução de poluentes, estão se
tornando menos atraentes à medida que o
MCI, a tecnologia de descarga pós-trata-
mento e o uso associado de gasolina e
diesel melhoram. A longo prazo, o benefí-
cio trazido por estes combustíveis é, entre-
tanto, limitado: oferece a possibilidade de
menor dependência do petróleo e se
equipara ao diesel no tocante às emissões
particuladas de veículos mais antigos. Mas
o uso de tratamento avançado de descar-
ga eliminou a maior parte das vantagens
que o GNC possuía sobre veículos moder-
nos a diesel. O GNC não está tão ampla-
mente disponível como combustível de
transporte quanto a gasolina ou o diesel e
a estrutura de desenvolvimento tem sido
lenta. Entretanto, ele tem a preferência de
muitos governos sobre o petróleo, pois os
recursos estão mais bem espalhados pelo
mundo e seu uso pode reduzir a
dependência das importações de petróleo.
Apesar de o GNC enfrentar obstáculos
inerentes a todos os combustíveis gasosos
atuais, os motores GNC são capazes de
alcançar emissões relativamente baixas
sem o tratamento avançado de descarga
demandado pelos motores a diesel.
Provavelmente por volta de 2030, se as
tendências atuais e os incentivos governa-
mentais continuarem, o GNC ganhará
maior importância. Potencialmente, ele
poderia suprir uma grande proporção da
demanda total do transporte rodoviário,
74
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 74
já sendo extraído em grandes volumes
para a geração de energia estacionária. A
baixa densidade de energia do GNC
(comparado com combustíveis líquidos) e
conseqüentemente a reduzida variedade
de propulsão veicular e energia específica
continuam sendo problemas do ponto de
vista dos consumidores. À medida que a
infra-estrutura gasosa cresce, a operação
de veículos bi-combustível provavelmente
continuará por um intervalo de tempo.
Mas o custo do investimento em
infra-estrutura permanecerá uma questão
central. Em alguns lugares, a existência
de redes montadas para utilizar o supri-
mento doméstico tem promovido o uso
do GNC como uma alternativa viável de
combustível. Apesar de o gás natural não
ser um "combustível sustentável", sua
infra-estrutura tem sido usada na Suécia
para distribuir biometano refinado do
biogás. Então, da mesma forma que os
motores podem operar com hidrogênio,
o desenvolvimento da infra-estrutura de
distribuição do GNC pode fornecer a
experiência necessária para apoiar a
mobilidade baseada no uso do
hidrogênio como combustível.
O GLP traz vantagens sobre a gasolina
em alguns, se não todos, os critérios de
poluentes (urbanos). Derivado de
petróleo bruto e gás natural condensa-
do, sua estrutura de reabastecimento é
mais bem organizada do que a de gás
natural e ganhou alguma aceitação
como uma alternativa ao diesel e à
gasolina, particularmente em frotas de
veículos. Como combustível líquido, a
percepção do consumidor sobre sua
segurança é razoável e seu preço é relati-
vamente acessível quando comparado a
outros combustíveis alternativos. Estima-
se que, por volta de 2030, a infra-estru-
tura de reabastecimento do GLP terá
expandido, já que a instalação de novos
postos de reabastecimento não é dis-
pendiosa. O GLP permanecerá, provavel-
mente, como um combustível nicho na
maioria dos mercados, embora talvez
seja mais amplamente utilizado em mer-
cados nacionais selecionados.
O Hidrogênio usado como um com-
bustível MCI oferece emissões de descar-
ga veicular com zero CO2. Porém, a
mobilidade completamente livre de CO2
– zero CO2 do veículo e da fabricação do
combustível – só pode ser alcançada se o
hidrogênio for produzido a partir de
fontes renováveis ou em combinação
com o seqüestro de carbono. O
hidrogênio usado como combustível
MCI oferece também níveis poluentes
urbanos extremamente baixos.
c) Sistemas de propulsão que não
utilizam MCIs – Célula combustível
Sistemas de célula combustível, especial-
mente os que usam hidrogênio, atraem
cada vez mais a atenção. Se movidos com
hidrogênio derivado de fontes de car-
bono-neutro, veículos movidos a célula
combustível (sigla em inglês, FCV) ofere-
ceriam, de modo geral, a mais alta efi-
ciência energética no sistema de propul-
são (mais de 40%) e as mais baixas emis-
sões de GEEs. Como com os MCIs, seu
desempenho pode ser melhorado ainda
mais com projetos onde as baterias
forneçam energia elétrica suplementar.
Embora os benefícios adicionais da ener-
gia da bateria sejam menores que os dos
MCI híbridos (porque a célula combustí-
vel por si só é tão eficiente), algumas das
mesmas vantagens, tais como o freio
regenerativo, ainda se aplicam. Tais con-
ceitos já estão em desenvolvimento.
O principal atrativo da célula combustível
reside em sua alta eficiência e contribuição
para diminuir (talvez zerar) as emissões de
GEEs aliadas à potencial difusão da dispo-
nibilidade de hidrogênio em uma varieda-
de de recursos. Uma outra característica
atraente é a garantia de que as emissões
veiculares permanecerão em nível zero
mesmo quando o veículo se tornar velho e
seu proprietário não mantiver uma boa
conservação.
Não obstante as promessas de resultados
finais, obstáculos precisam ser superados
antes que a célula combustível possa ser
considerada uma alternativa comercial
realista para sistemas de propulsão con-
vencionais. A mais promissora tecnolo-
gia aplicada atualmente é a da membra-
na de troca de próton (sigla em inglês,
PEM) da célula combustível operando
com armazenamento de hidrogênio a
bordo. Armazenar hidrogênio constitui
um desafio, pois tanques de hidrogênio
comprimido, tanques criogênicos e tanques
de hidretos metálicos não são ainda ade-
quados para veículos produzidos em
massa. Outro grande problema a ser
resolvido é a redução do nível de metais
preciosos de alto custo necessários na
produção das pilhas combustíveis, uma
melhor tecnologia de membrana celular e
o acondicionamento do sistema de célula
combustível num veículo, de modo tal
que forme uma percepção nos consumi-
dores de um sistema seguro, confiável,
atraente e financeiramente acessível.
d) Combustíveis para célula com-
bustível – produção centralizada de
hidrogênio numa estação de
reabastecimento ou a bordo do
próprio veículo
O conceito de célula combustível para uso
veicular quase certamente será desen-
volvido para operar com hidrogênio como
combustível, já que o hidrogênio é funda-
mental para o funcionamento da própria
célula combustível (a combinação de
hidrogênio e oxigênio gera energia elétrica
e água). Veículos com célula combustível
de hidrogênio produzem emissões "zero"
de escapamento (desconsiderando-se as
emissões de vapor de água). O impacto
nos GEEs do hidrogênio e da célula com-
bustível depende da disponibilidade do
hidrogênio em processos ou ainda de ou-
tras fontes que sejam por si mesmas baixas
em produção de gases de efeito estufa. Se
o hidrogênio for derivado da água por
eletrólise, utilizando eletricidade produzida
com energia renovável (solar / hidrelétrica
/ eólica / geotérmica), o sistema completo
- desde a produção de combustível até o
uso final deste no veículo - tem o poten-
cial de se tornar um verdadeiro sistema de
“emissão zero” (que não produz emissões
nem de gases de efeito estufa, nem de
poluentes locais).
75
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 75
O mesmo quase completamente se apli-
ca ao hidrogênio derivado de fontes fós-
seis, onde o CO2 produzido durante a
fabricação de hidrogênio é capturado
por seqüestro. Neste caso, a única dife-
rença é a emissão local de poluentes
durante a fabricação do hidrogênio.
Ambos oferecem opções de mobilidade
com ”gás de efeito estufa quase zero”.
As tecnologias para a fabricação do
hidrogênio a partir do carvão, gás natural
ou eletrólise da água são bastante conhe-
cidas e aplicadas comercialmente, em
especial na indústria petrolífera, onde o
hidrogênio tem sido utilizado cada vez
mais para a produção de gasolina e de
diesel com baixo teor de enxofre. Quase
90% do hidrogênio de alta pureza produ-
zido atualmente deriva da reforma a vapor
do metano do gás natural, e espera-se que
esta continue a ser a rota dominante e a
mais econômica no futuro próximo.
Avanços tecnológicos na produção e dis-
tribuição de hidrogênio serão necessários
para baixar o custo e aumentar e eficiência
energética destes processos.
A transição para uma infra-estrutura de
hidrogênio completamente desenvolvida
que permita a expansão do mercado de
veículos seria um empreendimento
maciço, especialmente no que tange à
criação de um produto seguro disponível
para um mercado de consumo de massa.
Em qualquer fase de transição, é pouco
provável que haja suficiente demanda de
hidrogênio para justificar o investimento
em produção e distribuição em larga
escala, com exceção de algumas locali-
dades vantajosas.
Célula combustível que utilize com-
bustível líquido pode reduzir enorme-
mente (ou mesmo eliminar) este proble-
ma, já que pode usar combustíveis que
estão, ou podem se tornar, disponíveis
dentro da atual infra-estrutura de
abastecimento. No momento, somente
células combustíveis equipadas com um
reformador de bordo podem usar com-
bustíveis líquidos desta forma. Embora
estes conceitos pareçam muito complexos
para a aplicação em um carro particular,
desenvolvimentos na reformulação da
tecnologia podem servir como ponte para
um futuro a longo prazo baseado no
hidrogênio produzido de maneira centra-
lizada. Se sistemas reformadores menos
complexos forem desenvolvidos (possivel-
mente em torno de 2010), eles provavel-
mente demandarão metanol ou com-
bustíveis altamente parafinados e livres de
enxofre, talvez parecidos com com-
bustíveis GLT (gás natural para líquido). Ao
invés de estarem disponíveis a bordo dos
veículos, tais sistemas estariam disponíveis
em postos de reabastecimento de varejo.
Estes combustíveis muito especializados
não seriam necessariamente compatíveis
com a infra-estrutura existente de com-
bustíveis MCI. Eles provavelmente
demandarão sistemas separados ou mo-
dificações significativas na infra-estrutura,
dando origem a segregações e extensões
que garantam a entrega dos combustí-
veis corretos e descontaminados. Talvez
ainda mais importante é o fato de os
reformadores de bordo não oferecerem
qualquer vantagem no tocante à diversi-
dade de matéria-prima e pouca ou nen-
huma vantagem em emissões de GEEs
ou eficiência energética superior aos sis-
temas MCI avançados – apesar da apli-
cação de unidades auxiliares de potência
à base de célula combustível combinada
com reformador em veículos pesados
poder ser um atraente método de ger-
ação de energia elétrica.
C. A evolução e osimpactos potenciais da combinação de diferentes sistemas de propulsão e combustíveis
As combinações de sistemas de propulsão
e combustíveis até aqui destacadas encon-
tram-se em estágios completamente dife-
rentes de desenvolvimento. Alguns estão
em uso comercial hoje, enquanto outros
estão em seus estágios iniciais de
desenvolvimento. Devido a estas diferen-
ças, é altamente especulativa qualquer
avaliação do futuro desempenho ou das
características de custo de possíveis combi-
nações de sistemas de propulsão/combus-
tíveis quanto a sua produção comercial em
larga escala. No entanto, tais avaliações
são importantes, mesmo que seja só para
ilustrar a natureza dos desafios a serem
vencidos para tornar estas tecnologias
comercialmente viáveis.
É também importante focalizar a inevitável
fase de transição entre as atuais combi-
nações de sistemas de propulsão/combus-
tíveis veiculares e os sistemas futuros. É fácil
imaginar uma situação em meados deste
século onde um grande número de veícu-
los com o novo sistema de propulsão será
abastecido com combustíveis de energia
renovável. Mas ir da situação atual até este
ponto, e ainda continuar além, será desafi-
ador. Passos intermediários que harmoni-
zem tecnologias veiculares, números de
veículos e combustíveis com a qualidade e
quantidade requeridas e garantam compat-
ibilidade adequada com as tecnologias já
existentes no mercado serão, com certeza,
necessários.
1. CARACTERÍSTICAS DAS EMISSÕES
DE GEES
Para avaliar o impacto potencial das
várias combinações de novos sistemas de
propulsão/combustíveis nas emissões de
gases de efeito estufa é necessário
empregarmos uma metodologia conhe-
cida como “Análise de Poço-a-Rodas”
(WTW). Esta abordagem leva em conta
não somente os GEEs produzidos quan-
do determinado combustível é usado no
veículo (“Tanque-a-Rodas” – TTW), mas
também os GEEs emitidos na produção e
distribuição de determinado combustível
(“Poço-a-Tanque” – WTT). Se nos
concentrarmos nas emissões de GEEs
produzidas pelo combustível consumido
por um veículo, poderemos ter uma
impressão enganosa do real impacto de
GEEs dessa combinação de sistema de
propulsão/combustível. Isto porque as
reduções causadas por melhorias no
veículo podem ser contrabalançadas –
ou excedidas – por aumentos nas
emissões resultantes da produção e dis-
tribuição desse combustível.
76
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 76
A Figura 3.3 mostra a estimativa do pro-
jeto para emissões de WTW em várias
combinações de combustíveis/conjuntos
motores, projetando-se 10 a 20 anos (ou
mais) no futuro, sendo cada combinação
separada em seus componentes WTT e
TTW. Como mostra a Figura 3.3, todas as
combinações usando motor MCI e qual-
quer combustível, exceto hidrogênio, têm
emissões TTW relativamente altas. A
economia de CO2 a partir da biomassa –
combustíveis derivados – ocorre na parte
WTT da cadeia produtiva quando as
plantas absorvem CO2 da atmosfera
durante seu crescimento. Somente uma
visão holística das emissões de CO2 numa
análise WTW pode demonstrar os benefí-
cios/desvantagens de diferentes tecnolo-
gias de combustíveis e de conjuntos
motores para reduzir as emissões de
gases de efeito estufa.
A Figura 3.3 demonstra também que o
total de emissões de GEEs de WTW de
veículos movidos a hidrogênio depende
quase que inteiramente do processo
usado para produzir e distribuir o hidrogê-
nio, o qual apresenta grandes variações.
De fato, alguns métodos de produção de
hidrogênio têm emissões de WTT tão
altas que estas emissões excedem às dos
atuais sistemas MCI de gasolina.
É também evidente que os biocom-
bustíveis/MCIs às vezes têm emissões de
WTW muito baixas. Isto se dá porque as
emissões de CO2 produzidas pela pro-
dução e distribuição de combustíveis
(emissões de WTT) são negativas,
refletindo o fato de que as fábricas
onde os biocombustíveis são produzidos
são absorvedoras diretas de carbono.
Todos os estudos de WTT consultados
pelo PMS enfatizam a dificuldade de
mensurar com precisão as emissões de
GEEs geradas pela produção de biocom-
bustíveis e também salientam a
dificuldade de determinar os créditos
apropriados de seqüestro de carbono
para alocá-los ao crescimento da
biomassa que é subseqüentemente
convertida em biocombustíveis.
2. CUSTOS DE PROPRIEDADE E
OPERAÇÃO DE VEÍCULOS E A
RELAÇÃO CUSTO-BENEFÍCIO DE
77
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Figura 3.3 Poço-a-Rodas (Poço-a-Tanque + Tanque-a-Tanque) – emissões de GEEs para vários combustíveis e combinações de sistemas de propulsão
Calculado por VKA. Calculado por BP, a partir dos dados da GM. Resultado líquido da energia usada no processo de conversão. Baseado em números Hydro. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 77
DIVERSAS COMBINAÇÕES DE CONJUN-
TOS MOTORES/COMBUSTÍVEIS PARA
A REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GEES
Avaliar o custo de veículos e combustíveis
que podem não estar disponíveis ainda
por muitas décadas é um exercício
tremendamente desafiador. Além do mais,
os resultados de tal exercício podem ser
facilmente mal interpretados. As pressu-
posições devem ser feitas com cuidado e
as limitações da análise precisam ser
claramente compreendidas.
Ao mesmo tempo em que o PMS exami-
na os conjuntos motores veiculares e as
questões dos combustíveis, o ‘Conselho
Europeu para Pesquisa e Desenvolvimento
Automotivo’ (EUCAR), a ‘Organização
Européia das Companhias de Petróleo
para o Meio Ambiente, Saúde e Segu-
rança’ (CONCAWE) e o ‘Centro de
Pesquisa Conjunta da Comissão
Européia’ (JRC) engajaram-se num
esforço colaborativo para fornecer tais
informações. Os objetivos deste estudo
conjunto foram estabelecer, de maneira
transparente e objetiva, um consenso
sobre o uso de energia poço-a-rodas e a
avaliação das emissões de GEEs em uma
variedade de combustíveis automotivos e
conjuntos motores, que fossem apropria-
dos para a Europa em 2010; considerar a
viabilidade do desenvolvimento de cada
combustível e avaliar os custos
macroeconômicos associados; e obter
um resultado que fosse aceito como
referência por todos os stakeholders.
Muitos relatórios detalhando e documen-
tando esta iniciativa foram publicados no
final de 2003 e início de 2004 (EUWTW
2003, 2003a e 2004) . Ao invés de duplicar
um esforço com objetivos comuns,
decidimos usar seus resultados em
nosso projeto.
Os diferentes caminhos a serem percorri-
dos por combinações de
combustíveis/conjuntos motores
envolvem diferentes níveis de investi-
mentos em veículos e combustíveis. Para
comparar os custos destes diferentes
caminhos, foi necessário que o projeto
da EUWTW definisse um cenário no qual
o nível de serviços de transportes execu-
tados ao longo de cada um desses cami-
nho fosse comum. Isso determinou o
número de veículos a serem produzidos
e vendidos e o volume de combustível
que deveria ser produzido e distribuído.
O cenário desenvolvido na EUWTW pre-
tendia refletir as condições de locomoção
em 25 estados da União Européia a partir
de 2010. Os veículos caracterizados por
cada combinação conjunto motor/com-
bustível eram responsáveis por 5% das via-
gens projetadas para a UE-25 durante
2010 – 225 bilhões de quilômetros.
Numa taxa de utilização simulada de
12.000 quilômetros por veículo ao ano,
são necessários aproximadamente 14
milhões de veículos. Para tais combi-
nações conjuntos motores/combustíveis
demandando uma infra-estrutura dife-
rente de combustível, foi simulado que
20% dos postos de reabastecimento na
UE-25 (mais ou menos 20.000 postos de
reabastecimento) precisariam fornecer o
combustível (EUWTW 2004, pp. 20-22). Como
os autores da análise cuidadosamente
apontaram, este cenário é um exercício
analítico – não um julgamento de que tal
nível de penetração será tecnologica-
mente possível ou economicamente
prático em torno de 2010:
“Meramente em termos de disponibili-
dade dos recursos energéticos, todas as
alternativas consideradas tinham, a
princípio, potencial para alcançar o nível
de substituição de 5%. Isso não implica
em exeqüibilidade prática, particular-
mente dentro do período do estudo. De
fato, em diversos casos, limitações práti-
cas e técnicas demonstram que este nível
de penetração é improvável dentro do
período de estudo”. (EUWTW 2004, p. 22).
Avaliar o possível aumento do preço no
varejo de veículos usando cada uma das
aproximadamente 50 combinações con-
juntos motores/combustíveis provou ser
um desafio particularmente difícil. Para
tal, os autores do estudo escolheram um
veículo comum “virtual”, com as carac-
terísticas de um típico sedan de cinco
lugares europeu, comparável ao Golf da
VW. Para obter uma estimativa do valor de
varejo, os autores do estudo subtraíram
primeiro o preço do motor de combustão
interna original para o veículo em referên-
cia (a 1,6 litros motor PISI) assim como
outros componentes que não seriam
necessários (i.e., certos controles de emis-
sões). Eles então adicionaram o preço
(conforme estimado por outros) dos com-
ponentes dos novos conjuntos motores
que o veículo “virtual” demandaria. A
Tabela 3.2 mostra os preços pressupostos
para estes vários componentes.
78
Source: EUWTW 2004, p. 17.
Nota: A Análise Européia WTW admite a capacidade líqui-da do tanque de 4,7 kg de hidrogênio comprimido paraseu veículo movido a célula combustível de hidrogênio.Em relação ao custo do tanque mostrado na tabela acima(expresso em termos de /kg de hidrogênio armazena-do), o tanque de combustível de um veículo projetadopara carregar 4,7 kg de hidrogênio comprimido custariaentre 2700 e 2900 dependendo da pressão dearmazenamento admitida.
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 78
As estimativas do preço superior do veícu-
lo no varejo devido unicamente a esta
substituição do conjunto motor estão
demonstradas na Figura 3.4 ao lado.
Os autores consideraram as estimativas
dos custos adicionais dos veículos movi-
dos a célula combustível altamente incer-
tas. Hoje, o custo de células combustíveis
é alto demais para que possam ser
usadas comercialmente. A partir dos
próximos anos, os fabricantes de veículos
em todo o mundo trabalharão para
determinar se questões técnicas envol-
vendo o uso de célula combustível como
meio de propulsão veicular podem ser
resolvidas e, assim, reduzir substancial-
mente o seu custo.
Existe também um alto grau de incerteza
com referência ao custo de produção e dis-
tribuição de hidrogênio para veículos movi-
dos a célula combustível. Há uma ampla
variedade de estimativas sobre quais seriam
estes custos, especialmente para hidrogênio
produzido através de processos que não
resultem eles mesmos em emissão de
volumes significativos de CO2.
A Tabela 3.3 sintetiza os resultados dos
5% de substituição do cenário da
EUWTW. A primeira e a segunda colunas
identificam o combustível e o conjunto
motor analisados. Onde é significativo, a
primeira coluna mostra o processo pres-
suposto para a produção do combustível.
A terceira coluna mostra a quantidade
total de combustível que esta combi-
nação veículo/conjunto motor deman-
daria – expresso em PJ (petajoules) /ano
– para fornecer 25 milhões de quilôme-
tros veiculares de capacidade de trans-
porte. A coluna quatro mostra mudanças
no uso da energia WTW (expressa em
PJ/ano), enquanto a coluna cinco mostra
mudanças nas emissões de GEEs WTW
(expressas em toneladas métricas de CO2
equivalente/ano), ambos em relação ao
veículo em referência. Onde o número
na coluna quatro ou cinco for negativo,
a combinação conjunto motor/combus-
tível demandará mais energia do que o
veículo em referência ou gerará mais
emissões de GEEs WTW do que o veículo
em referência.
As colunas seis, sete e oito mostram o
custo adicional do WTT, o custo do
veículo e o custo total, respectivamente,
para a combinação conjunto motor/
combustível, expressos em bilhões de
euros por ano. A coluna nove, coluna
final, mostra o custo por tonelada de
CO2 evitado (em por tonelada de CO2
equivalente) para cada combinação con-
junto motor/combustível onde tal
número for representativo6.
O custo total adicional por ano, relativo
ao caso em referência, varia de menos
de 1 bilhão (para diesel-FT em um
veículo usando NG com um conjunto
motor CIDI+DPF2) a mais de 30 bilhões
(para hidrogênio indireto gerado por um
reformador de bordo usando metanol
produzido da madeira em um veículo com
um conjunto motor híbrido de célula
com bustível). O custo por tonelada do
CO2 equivalente evitado exibe uma faixa
igualmente ampla – de mais ou menos
€ 200 a mais de € 6500.8
O estudo da EUWTW ajuda a colocar
em perspectiva o potencial relativo das
diversas combinações conjuntos
motores/combustíveis para reduzir as emi-
ssões de GEEs decorrentes do transporte e
o custo relativo desta ação. No capítulo
final deste Relatório, voltaremos aos resul-
tados do estudo da EUWTW, ao mesmo
tempo em que examinaremos abordagens
para reduzir os GEEs decorrentes do trans-
porte de formas que a sociedade possa
considerar aceitáveis e acessíveis.
79
��
Figura 3.4 Estimativa adicional do preço do veículo no varejo relativo a veículo ano 2002 a gasolina PISI
Fonte: EUWTW 2004, p. 17
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 79
80
Fonte: EUWTW 2004, p. 22.
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 80
O potencial para aperfeiçoar a sus-
tentabilidade do sistema de transporte
é determinado em parte pela combi-
nação de sistema de propulsão/com-
bustível empregado. Mas os materiais
usados na construção, as tecnologias
de segurança utilizadas, a disponibili-
dade de sistemas eletrônicos otimiza-
dos, as características dos pneus dos
veículos e outras características do
design do veículo podem também
impactar os indicadores de mobilidade
sustentável do PMS.
A. Mudanças no usode materiais
Em média, o peso dos veículos leves na
Europa tem aumentado em torno de
30% nos últimos 30 anos. No mesmo
período, a média do peso dos veículos
leves nos EUA – que era (e ainda é) signi-
ficantemente mais alta do que na Europa
– caiu 21% (de 1.845kg em 1975 para
1.445 kg em 1.981/82) antes de voltar a
aumentar. Em 2003, o peso voltou aos
níveis de 1975 e ganhou
24% desde 1981/82.
Os aumentos no peso médio dos veículos
nos EUA e na Europa refletem o impacto
combinado de duas tendências: o aumen-
to do peso médio dos veículos dentro das
classes individuais de veículos (vide Figura
3.5) e o aumento na proporção do total
de venda de veículos representado por
classes maiores de veículos.
O que explica o aumento de peso na
mesma classe? À medida que os veículos
evoluíram, ganharam mais e mais carac-
terísticas - aditivos para aumentar a
segurança, melhorar as condições de
direção, reduzir o barulho, reduzir as
emissões e aumentar o conforto. Isto
demandou a adição de novos compo-
nentes no interior do veículo, na carroce-
ria e no chassis. De modo crescente,
estes componentes têm sido estruturais.
Eles também são elétricos ou eletrônicos
– por exemplo, a capacidade dos sis-
temas elétricos teve que ser aumentada
para lidar com as demandas adicionais
de energia elétrica. Carros mais pesados
demandam também equipamento
adicional para manter seu desempenho
de direção.
O peso de alguns componentes tem
sido reduzido através de mudanças no
design e da substituição de materiais.
Mas estas reduções têm sido mais do
que compensadas pelo crescimento em
peso decorrente do aumento da fun-
cionalidade do veículo.
Existem dois meios principais pelos
quais o peso dos veículos da mesma
classe pode ser reduzido: (1) pelas
mudanças no design relacionadas à
aparência do veículo, assim como
mudanças tornadas possíveis pela
geometria disponível para cada parte
e (2) pela substituição direta por
materiais mais leves (alumínio, aço
de alta resistência, magnésio, plásticos).
Freqüentemente, essas mudanças são
81
Outras tecnologias veiculares além dos sistemas de
propulsão
II.
Figura 3.5 – Peso dos carros compactos europeus na data da introdução do modelo
Fonte: FKA 2002
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 81
implementadas ao mesmo tempo e são
interdependentes. Além disso, a redução
do peso gera o potencial para reduções
de peso posteriores - por exemplo,
através do uso de motores menores (e
mais leves) com a manutenção do
desempenho.
Na maioria dos casos, uma solução que
torne um veículo mais leve será mais cara
do que os projetos comuns empregando
aço temperado. Conseqüentemente, estas
soluções não são competitivas, a não ser
que o consumidor esteja preparado para
aceitar alguma recompensa pelo peso
reduzido, ou a menos que estas soluções
simplifiquem a produção e/ou aumentem
a segurança. Materiais diferentes repre-
sentarão um potencial diferente para a
redução do peso e também terão impac-
tos diferentes nos componentes do custo.
Uma regra prática é que 10% de redução
no peso do veículo pode proporcionar de
5 a 7% de economia de combustível (em
termos de mpg), uma vez que o conjunto
motor do veículo ou km/l seja também
reduzido em tamanho (PAI 2000). Se o
peso do veículo for reduzido, mas não for
feita nenhuma mudança no conjunto
motor, a economia de combustível será
menor – geralmente em torno de 3 a 4%.
Economias efetivas dependem do veículo
em questão e do ciclo de direção.
Adotando o ponto médio desta faixa e
traduzindo porcentagens em números
absolutos, projetamos economias de 0,46
litro de gasolina para cada 100 quilos de
redução de massa. Ao longo da vida do
veículo, isto representa uma economia de
emissões de CO2 da ordem de 25,2 quilos
para cada quilo de redução de peso 10 .
Impacto energético total decorrente do
uso de materiais
A economia líquida de energia e, conse-
qüentemente, a redução total de GEEs
dos diferentes materiais usados depen-
dem também do consumo de energia na
produção dos materiais. Esta, por sua
vez, pode ser relativamente sensível à
proporção de uso de material secundário
versus material primário. Em particular, o
alumínio primário requer uma grande
quantidade de energia para ser produzi-
do, mas somente uma fração desta ener-
gia é necessária quando alumínio recicla-
do é usado. Se somente alumínio primário
for usado para a redução do peso, 45%
da economia potencial de energia na fase
de uso da vida do veículo é "perdida".
Entretanto, alumínio reciclado provavel-
mente representará uma parcela significa-
tiva do alumínio usado na construção de
veículos no futuro. De fato, os
pesquisadores do PMS que conduziram a
análise de materiais estimaram que, em
2030, 42% do total da demanda de
alumínio ligada a veículos será atendida
por alumínio secundário. Aplicando-se
esta porcentagem à estimativa citada
acima, há uma redução da "perda" na
fase de uso com economia potencial de
combustível de 45% para entre 10 a 30%.
Peso (massa) e segurança dos ocupantes
do veículo
A segurança dos ocupantes do veículo é
uma função do peso do veículo (massa),
geometria estrutural e distância de “coli-
são”. A natureza desta relação é complexa
e envolve compensações.11
Por mais de
três décadas, estabeleceu-se que, quando
ocorre colisão no tráfego, os ocupantes
de veículos mais pesados/maiores correm
menos risco do que os ocupantes de
veículos mais leves/menores. Entretanto,
numa colisão com dois veículos, um
aumento da massa em um dos veículos
expõe os ocupantes do outro veículo a
um risco maior. O tamanho maior do
veículo protege também seus ocupantes,
mas sem causar qualquer impacto adver-
so aos ocupantes dos veículos contra o
qual ele venha a colidir.
A massa e o tamanho do veículo estão
fortemente relacionados, o que torna
difícil determinar os papéis causativos
separados da massa e do tamanho em
relação aos riscos.
Recentemente, Evans mostrou uma forma
analítica de avaliar esses papéis ao desen-
volver uma equação que expressa o risco
de fatalidade do motorista numa colisão
com dois carros como uma função da
massa e do tamanho (comprimento) do
carro do motorista e da massa e do
tamanho (comprimento) do outro carro
envolvido. (Os resultados do risco qualita-
tivo em sua análise estão todos relaciona-
dos exclusivamente à colisão com dois
carros. Entretanto, Evans afirma que é
plausível interpretá-los como refletindo
princípios transferíveis para colisões em
geral. Ele então utilizou esta equação para
explorar os aumentos de tamanho (com-
primento) que seriam necessários para
reduzir os riscos dos ocupantes do
primeiro veículo e dos ocupantes do(s)
outro(s) veículo(s) contra o(s) qual(is) o
primeiro colidiu. Resumindo, a análise de
Evans mostra como os veículos podem ser
mais leves e mais seguros.
Evans ressalta que seu estudo não con-
siderou o design no tocante à rigidez
estrutural ou a detalhes geométricos. Por
ser genérico, seu estudo não ofereceu
métodos de design específicos para
aumentar o comprimento do veículo e
ao mesmo tempo reduzir a massa. Seria
necessária somente a substituição do
material para produzir um veículo longo
mais leve do que seu projeto original.
Isto provavelmente demandaria o uso
crescente de materiais leves, os quais
tendem a ser mais caros do que o aço.
Evans também não discutiu se a com-
pensação massa/tamanho (peso/compri-
mento) que sugeriu poderia ser reduzida.
Algumas empresas do PMS acreditam
fortemente que, por meio do uso de
design estrutural e materiais adequados,
os veículos possam ser feitos não só mais
leves e seguros, mas também menores.
Peso e condução & manobra
A redução do peso do veículo pode me-
lhorar a condução e a manobra e reduzir a
distância de freamento. Soluções de
redução de peso podem aumentar a
firmeza e assim melhorar a manobra.
Soluções de redução de peso para compo-
nentes específicos também podem melho-
rar a distribuição de peso do veículo.
Estratégias para redução do peso
Conforme assinalado anteriormente, exis-
82
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 82
tem dois modos principais pelos quais o
peso de um veículo pode ser reduzido.
Um deles está nas mudanças no design
relacionadas à aparência do veículo e
possíveis mudanças decorrentes da
geometria disponível para cada parte.
Um outro modo é a substituição direta
de materiais mais pesados por mais leves.
Um estudo recente patrocinado pela
Associação Européia de Alumínio e con-
duzido pelo instituto de pesquisa alemão
FKA ilustra o potencial para a redução
cumulativa de peso (FKA 2002). O carro
usado como referência neste estudo foi
desenvolvido por meio de uma combi-
nação de valores médios para cinco
diferentes carros compactos europeus,
utilizando uma metodologia específica
para decompor o carro em um conjunto
usável de componentes. A seguir, um
carro referência de aço foi construído
usando pesos médios para as partes
feitas de aço. O peso deste carro conven-
cional foi então comparado ao peso do
carro usando soluções de alumínio.
Os resultados do estudo estão ilustrados
na Figura 3.6. A barra do topo na Figura
3.6 mostra o peso do veículo referência
de aço – 1.229 kg. Usando uma varie-
dade de partes de alumínio, foi possível
reduzir o peso do veículo entre 226-301
kg, produzindo um peso veicular entre
928 kg e 1.003 kg (barra do meio).
Seguindo esta “redução primária de
peso”, foi possível reduzir ainda mais o
peso sem sacrificar o desempenho do
veículo, já que este poderia usar um
motor menor. Esta “redução secundária
de peso” cortou 116-143 kg adicionais,
chegando o peso final do veículo a
785-887 kg (barra de baixo). A econo-
mia total de peso, entretanto, variou
entre 342-444 kg, ou entre 28-36%.
Economia potencial de peso para compo-
nentes individuais
Estudos diferentes têm identificado
faixas no potencial de economia de
peso para componentes individuais. A
variação do potencial de economia de
peso depende, em parte, dos julga-
mentos referentes às possíveis melho-
rias na geometria dos componentes a
serem substituídos. Quanto mais um
componente puder ser otimizado em
relação à função e geometria, mais
peso poderá ser reduzido.
Comumente, os materiais leves são
alumínio, magnésio, aço de alta
resistência e diversos plásticos.
Aplicações destes materiais já estão
largamente disponíveis e incorporadas
em muitos veículos. Muita inovação e
desenvolvimento em design estão ocor-
rendo, o que aumenta as chances de
utilização do potencial dos materiais
para melhorar a sustentabilidade.
Requisitos para uma substituição
bem-sucedida por materiais mais leves
Ao reduzir o peso do veículo pela intro-
dução de materiais leves como o
alumínio e o magnésio, o preço do
material por quilo é significantemente
mais alto do que o do aço temperado.
Embora o fabricante do veículo possa
aceitar algum aumento de preço para
diminuir o peso do produto, este custo
do material representa uma questão
importante de marketing. Existem
diversas estratégias para compensar os
custos:
• Redução de peso
Minimizar o peso de um componente
pode reduzir significantemente o
efeito do preço mais alto do material.
Além disso, em relação ao peso
específico do material, materiais alter-
nativos podem permitir uma geome-
tria mais otimizada e posterior
redução de peso.
• Redução do custo de fabricação
Diferentes materiais podem permitir
o uso de processos alternativos de
fabricação, reduzindo o custo de fa-
bricação. Processos como extrusão
de ligas de alumínio e moldagem do
magnésio são freqüentemente uti-
lizados para oferecer soluções impos-
síveis com o uso do aço. Em alguns
casos, o uso de materiais leves pode
levar ao aumento do custo de fabri-
cação. Um exemplo disso é a solda
de alumínio, geralmente mais cara
do que a solda de aço temperado.
• Design otimizado
Para oferecer soluções competitivas
baseadas em materiais leves, o
design tem sido adaptado ao materi-
al usado. Oportunidades de otimiza-
ção de peso, integração de funções
e redução do número de compo-
nentes e junções podem ser ampla-
mente exploradas. Freqüentemente,
isso demanda adaptação das
condições dos “limites definidos”,
tais como espaço de acondiciona-
mento de componentes ou soluções
de fixação. Soluções totalmente
otimizadas são mais comumente
encontradas quando soluções leves
são consideradas nos estágios iniciais
do desenvolvimento dos projetos.
B. Tecnologias deSistemas deTransportesInteligentes (STI)
Tecnologias de Sistemas de Transportes
Inteligentes (STI) têm potencial para
capacitar indivíduos, operadores de
veículos e governos a tomar decisões
melhores e mais seguras. Tecnologias STI
incluem uma variedade de tecnologias
de comunicação sem e com fio, a maior-
ia das quais foi originalmente criada para
83
Figura 3.6Oportunidades de reduções primáriase secundárias de peso
Fonte: FKA 2002, p. 8
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 83
as telecomunicações, a tecnologia da
informação e os setores de defesa antes
de ser aplicada ao tráfego e ao transporte.
Entre as principais tecnologias capacita-
doras de STI estão a microeletrônica, a
navegação por satélite, a comunicação
móvel e os sensores. Quando integradas
aos veículos e ao sistema de infra-estru-
tura de transporte, estas tecnologias
podem ajudar a monitorar e administrar
o fluxo de tráfego, reduzir o congestion-
amento, oferecer rotas alternativas a via-
jantes e salvar vidas.
As aplicações STI em mais amplo uso são
os sistemas de gerenciamento de
tráfego, sistemas de informação ao via-
jante e coleta automática de pedágio.
Estas aplicações focam primariamente o
aperfeiçoamento da “inteligência” da
infra-estrutura12. As tecnologias STI estão
agora sendo integradas aos veículos. A
tendência para futuros desenvolvimen-
tos das Tecnologias STI integradas ao
automóvel (também conhecidas como
Sistemas Avançados de Assistência ao
Motorista [da sigla em inglês ADAS] ) é a
integração de funcionalidades e tecnolo-
gias diferentes (sensores, comunicação).
Isso pode contribuir para um tráfego
mais seguro e um fluxo de tráfego mais
suave e levar a um uso mais eficiente da
infra-estrutura.
Duas tecnologias veiculares têm sido
críticas para a ampliação do uso de sis-
temas STI. A primeira delas diz respeito a
soluções x by wire, o uso de conexões
eletrônicas e eletromecânicas para con-
trolar as diversas funções dos veículos.
Freio, afogamento e uso do motor já
estão sendo controlados desta maneira.
Desenvolvimentos avançam agora para
permitir que as soluções x by wire sejam
aplicadas a outras funções do veículo, tal
como direção. A segunda é a conversão
planejada dos sistemas elétricos do
veículo de 12V para 42V. Sistemas elétri-
cos de 12 volts estão atingindo seus
limites devido ao número crescente de
componentes elétricos e eletrônicos nos
veículos de hoje. Sistemas elétricos de
voltagem mais alta permitirão que estes
limites sejam superados. Juntas, estas
tecnologias abrirão novas possibilidades
de suporte ao motorista, contribuindo
potencialmente para a melhoria da segu-
rança e do fluxo de tráfego.
Um obstáculo a ser superado é o nível
necessário de penetração no mercado
para tornar viáveis algumas dessas tec-
nologias. O impacto de tecnologias mais
avançadas, contando com infra-estrutura
de comunicação veículo-veículo/ veículo-
infra-estrutura, será severamente limitado
se poucos carros forem equipados com
os sistemas eletrônicos necessários. A
penetração mínima para uma eficiência
significativa está em torno de 20%. Uma
opção é introduzir unidades a bordo
com capacidade de comunicação e loca-
lização aliada a outros sistemas, como a
sinalização automática de emergência.
1. EXEMPLOS DE TECNOLOGIAS TSI
A BORDO DE VEÍCULOS
O primeiro passo para um veículo se
tornar mais inteligente á o acréscimo de
sistemas sensores inteligentes para dar
apoio ao motorista na observação do
ambiente ao redor do veículo. O próxi-
mo passo importante é o acréscimo de
sistemas de comunicação veículo-veículo
e veículo-infra-estrutura para informar
aos motoristas, antecipadamente, o que
está acontecendo nas vias.
O projeto europeu ‘Sistemas de
Assistência Avançada ao Motorista’
(Advanced Driver Assistance Systems in
Europe - ADASE) publicou recente-
mente um inventário dos sistemas
comercialmente disponíveis ou sistemas
que estão em pesquisa e desenvolvi-
mento no mundo (ADASE 2004). Nele, os
ADASE foram definidos como sistemas
que apóiam ou assumem a tarefa do
motorista. O projeto ADASE classificou
estes sistemas quanto ao seu potencial
na melhoria da segurança e de acordo
com sua complexidade:
• Aviso de Velocidade. Os exemplos
são predição da velocidade da curva,
aviso da velocidade, condições da
estrada, apoio em cruzamento e
infra-estrutura de comunicação do
veículo. Estes sistemas ajudam a
manter o motorista informado sobre
a velocidade recomendada em
determinada estrada e ambiente ou
quando se aproxima de curvas, con-
gestionamento ou alertas das
condições da estrada. Ao fazer isso,
eles têm um potencial para aumen-
tar a segurança e melhorar o fluxo
de tráfego. A velocidade inapropria-
da está intimamente ligada ao risco
e ao grau de seriedade da colisão.
• Apoio ao uso das faixas de rolagem.
Os exemplos são conservação das
faixas, aviso de pontos cegos e
assistência para troca de faixa de
rolagem. Estes sistemas diminuem o
risco de saída não intencional da
faixa de rolagem, que pode resultar
em colisões laterais com outros
veículos ou em colisões individuais
contra obstáculos na lateral da via.
Prevenir erros de direção em tráfego
pesado pode também ajudar a evitar
o congestionamento imprevisível
que afeta a segurança da viagem.
• Distância segura. Exemplos são avi-
sos de colisão, prevenção de colisão,
"Pare & Siga", comunicação veículo-
veículo e controle ativo de navega-
ção (do inglês ‘active cruise control
– ACC’). Estes sistemas mantêm
automaticamente a distância entre
um veículo e outro e, opcional-
mente, adotam uma velocidade. A
maioria dos sistemas propostos
requer uma situação controlada de
tráfego, como as encontradas nas
auto-estradas. Grandes estimativas
do potencial de segurança destes sis-
temas têm sido reivindicadas, mas
existem dificuldades tanto técnicas
quanto comportamentais em relação
a muitos destes conceitos. Outros
efeitos potenciais são velocidades
84
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 84
mais reduzidas, distâncias mais
seguras entre veículos e melhor con-
trole do fluxo de tráfego.
• Proteção ao pedestre. Um exemplo é
a conscientização do usuário vul-
nerável na estrada e do pedestre.
Estes sistemas avisam quando existe
um alto risco de colisão com um
pedestre ou um usuário vulnerável da
estrada (ciclista, motociclista).
• Aumento da visibilidade. Um exem-
plo é a visibilidade noturna. Estes sis-
temas ajudam ao motorista a melho-
rar a percepção do ambiente ao seu
redor, especialmente em condições
enganadoras, como direção noturna
e mau tempo.
• Monitoramento do motorista. Um
exemplo é a detecção e o aviso de
sonolência ao motorista. Estes sis-
temas monitoram o motorista e aler-
tam quando o nível de atenção cai.
O efeito da sonolência em acidentes
ainda é mal compreendido, mas
sabe-se que um quarto dos aci-
dentes fatais em rodovias decorre de
sonolência. Este número cai em aci-
dentes em vias rurais e urbanas.
• Segurança nos cruzamentos. Um
exemplo é a prevenção de colisão
em cruzamento. Além dos sistemas
convencionais de aviso relacionados
à colisão, existem também sistemas
em desenvolvimento (especialmente
no Japão e nos EUA) que monitoram
cruzamentos perigosos e alertam os
motoristas dos veículos que se
aproximam da zona de perigo. Tais
sistemas empregam funções de
detecção e comunicação rodovia-
veículo ou mesmo veículo-veículo.
Devido à complexidade de tais situ-
ações, há a necessidade destes sis-
temas serem confiáveis e altamente
precisos.
• Diagnóstico e dinâmica do veículo.
Exemplos são sistemas de prevenção
de derrapagem, controle de estabili-
dade no rolamento e monitoramen-
to da superfície da estrada (perda de
alarmes de tração). Tais sistemas
combinam a dinâmica do veículo e a
assistência à velocidade com o apoio
ao gerenciamento do veículo quan-
do, por exemplo, a distância de frea-
mento é reduzida, ou na prevenção
de derrapagem ou capotagem do
carro. Estes sistemas são particular-
mente atraentes para usuários de
estradas pesadas, especialmente
com transporte de carga.
• Interface homem/máquina. Os sis-
temas e serviços de apoio ao
motorista destinam-se a apoiar tarefas
de direção. Eles requerem interação
com o motorista através de feedback
auditivo, tátil ou visual ou assumindo
o comando de algumas tarefas de
direção. A interface homem/máquina
é, no entanto, um elemento vital de
todos os sistemas e serviços de apoio
ao motorista. O monitoramento da
condição do motorista é um sistema
adicional do veículo que pode ajudar
a detectar fadiga ou debilitação.
Alguns destes sistemas estão baseados
em tecnologias de processamento de
imagem de vídeo.
Embora não mencionados especificamente
no mapeamento do ADASE, os pneus
também fazem parte das tecnologias STI.
• Pneus "Inteligentes”. Sendo o único
contato entre o veículo e a via, o pneu
desempenha um papel chave na mel-
horia da segurança. Dentro de poucos
anos, os pneus serão ajustados com
sensores de pressão prevenindo o risco
de furar, vazar ou esvaziar.
Pneus “Inteligentes” capazes de
fornecer informações sobre a aderência
à pista (por meio de sensores embuti-
dos) estão em desenvolvimento. Neste
caso, os dados fornecidos poderiam ser
processados imediatamente, permitindo
a prevenção de perda de aderência pelo
ESP ou ABS.
2. O POTENCIAL DAS TECNOLOGIAS
TSI PARA FACILITAR O DESENVOLVI-
MENTO DE SISTEMAS INOVADORES
DA MOBILIDADE
Tecnologias de TSI podem facilitar o
desenvolvimento de versões mais sofisti-
cadas dos sistemas de transporte exis-
tentes, assim como possibilitar novos sis-
temas de transporte. Em curto prazo, os
desenvolvimentos mais promissores serão
no campo das telecomunicações e dos
serviços de informação. Estas tecnologias
podem tornar os sistemas existentes mais
flexíveis e eficientes ao permitir a "coope-
ração" entre eles, o que requer investimen-
tos relativamente baixos. Muito depende
da maneira como os sistemas são dire-
cionados para se conectarem um com o
outro e também de como informações
relevantes são apresentadas aos usuários.
Atualmente, os sistemas de ônibus
estão com a atenção voltada para
ambos os mundos: o desenvolvido e o
em desenvolvimento. O motivo princi-
pal é que os ônibus não precisam de
infra-estrutura especial alguma. No
mundo desenvolvido, um dos principais
problemas que os motoristas de ônibus
enfrentam para atrair passageiros é a
percepção do baixo status e das
condições deficientes do transporte de
ônibus. As tecnologias STI estão
começando a ser usadas para minimizar
estes problemas. Os sistemas CIVIS e
Phileas são exemplos disso. Ambos
apóiam o motorista de tal maneira que
faixas menores, curtas distâncias entre
paradas de ônibus e veículo con-
fortáveis já são possíveis. A direção
totalmente automatizada também é
possível, mas questões legais e de
responsabilidade ainda representam
problemas. Uma extensão da aplicabili-
dade destes produtos é o Sistema de
Trânsito Multimodal Inteligente (do
inglês ‘Intelligent Multimodal Transit
System – IMTS’) que está sendo desen-
volvido no Japão, onde os ônibus circu-
lam em infra-estrutura estritamente
separada, guiada automaticamente sem
os motoristas.
85
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 85
Sistemas de bonde elétrico são populares
em muitas cidades européias por seu
bom serviço e sua contribuição para a
qualidade de vida. Informações sobre o
trajeto, disponíveis nas paradas de bonde
elétrico, estão se tornando uma carac-
terística positiva importante de algumas
redes. A Alemanha está testando um sis-
tema com bondes elétricos que saem do
centro da cidade e se interligam a trens
regulares que vão em direção a áreas
regionais para levar passageiros sem a
necessidade de ônibus. Tais sistemas
ainda estão em desenvolvimento na
Alsácia, região da França.
As tecnologias STI são também usadas
para garantir a segurança no tráfego em
situações mistas, com veículos pesados.
No setor do metrô, as inovações STI pos-
sibilitaram o primeiro sistema ferroviário
totalmente automatizado no mundo
(VAL), introduzido na França nos anos
1980 no Aeroporto de Orly e Lille. Este é
um sistema de metrô compacto que usa
um pequeno túnel tubular e roda em
pneus de borracha para melhorar a acel-
eração. Os veículos, sem motoristas, estão
em contato contínuo com a torre de con-
trole. Desde a introdução do VAL, outros
e mais metrôs e trens urbanos automati-
zados foram introduzidos na França, na
Inglaterra e no Canadá. Estes sistemas
avançados fornecem serviço pontual de
altafreqüência a custo acessível. As telas e
portas entre a plataforma e o trem e o
regime integral de segurança lhes confer-
em credibilidade como transporte seguro.
Sistemas de mobilidade que promovem a
locomoção de pessoas e trânsito pessoal
rápido (do inglês ‘personal rapid transit’)
podem operar autonomamente, mas
demandam faixas ou trilhos exclusivos.
Veículos capazes de “andar sozinhos” em
estradas convencionais já foram demons-
trados em diversos países. Técnicas de
detecção de obstáculos, usando tecnolo-
gia de sensores e reconhecimento de
imagem, são necessárias para capacitar os
veículos a "ver" o ambiente ao seu redor e
reagir apropriadamente à ocorrência de
incidentes no caminho. Sistemas de
posicionamento e técnicas de reco-
nhecimento visual oferecem novos meios
para lidar com questões de navegação.
Sistemas bimodais combinam as melhores
características de carros e transporte públi-
co. Podem ser usados tanto em estradas
exclusivas quanto em estradas conven-
cionais. Exemplos interessantes dos con-
ceitos bimodais são o RUF e o Autoshuttle,
na Europa, e o Megarail, nos EUA. Estes
sistemas, especialmente projetados para
carros, podem ser operados na estrada por
um motorista comum ou podem também
ser conduzidos mecanicamente num sis-
tema ferroviário especial em distâncias
contínuas e curtas.
O termo bimodal é também usado para
se referir a veículos com direção
mecânica e hidráulica operando numa
infra-estrutura especial. Os sistemas
bimodais têm potencial devido ao
avanço das tecnologias STI no interior
dos carros e aos poucos ajustes
necessários à infra-estrutura de orien-
tação eletrônica. O sistema IMTS
descrito anteriormente é um sistema
bimodal que permite tanto a operação
automática em estradas exclusivas
quanto a operação mecânica em estra-
das convencionais. A orientação de
veículo automático possibilita a captura
de energia elétrica da infra-estrutura de
veículos equipados com conjunto
motor elétrico.
C. Redução da resis-tência aerodinâmica
A resistência aerodinâmica é resultado
das forças de pressão e fricção que são
transmitidas ao veículo à medida que ele
se move em contato com o ar. O taman-
ho do veículo e seu formato exterior e a
função projetada para seu desempenho
são importantes fatores influenciadores.
Os requisitos funcionais (número de ocu-
pantes para o qual o veículo é projetado,
espaço para bagagem, reboque de
trailer, capacidade off-road e desempenho)
são importantes parâmetros na determi-
nação da resistência aerodinâmica total.
O formato da parte traseira do veículo
tem influência importante na distribuição
da pressão na base do veículo: quanto
mais baixa a pressão e maior a área, maior
a resistência. Adicionalmente, diferenças
na pressão do ar entre o topo e a base do
veículo podem gerar correntes transversais
(cross-flows) que formam duas grandes
rotações longitudinais que irão interagir
com o rastro e aumentar a resistência.
A resistência do ar depende do tama-
nho do veículo (que determina a área
frontal) e do fator de eficiência aero-
dinâmica (que representa o formato e
a função do veículo). Para uma dada
velocidade do veículo, a resistência do ar
é proporcional ao produto destes dois
fatores. Sendo todos os outros fatores
86
Figura 3.7 Efeito da resistência do ar sobre o consumo de combustível em veículos de passageiros a velocidades diferentes
Fonte: RAND Europa, RWT e DLR 2003, p. 323
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 86
iguais, aumentos na velocidade fazem a
resistência do ar se levar em uma
progressão mais que linear. A Figura 3.7
mostra a relação entre a resistência do ar
e o consumo de combustível, dependen-
do da velocidade do veículo.
Para um dado tamanho de veículo e req-
uisito funcional, a minimização da
resistência do ar depende principalmente
da melhoria do formato do veículo. Isso
pode ser obtido de muitas formas.
Na parte frontal do veículo, existem inú-
meras possibilidades de redução da resis-
tência aerodinâmica, mas elas levam a
conflitos de design. A redução do tamanho
e da área frontal do veículo conflita com
as exigências de conforto e segurança do
consumidor. Abaixar a tampa do motor,
por exemplo, é incompatível com os
requisitos de tamanho do compartimen-
to do motor, mas melhora a visibilidade
dianteira e a facilidade com que o moto-
rista pode visualizar a frente do veículo.
Os projetistas também podem fazer mu-
danças na traseira do veículo. Elevar leve-
mente a traseira, estreitar os lados e levan-
tar o chassis podem reduzir a resistência
aerodinâmica. Um meio-termo entre a de-
manda por uma traseira baixa para melho-
rar a visibilidade traseira e o aumento do
espaço do porta-malas pode ser encontra-
do. Para picapes e VUEs, estas mudanças
comprometerão significantemente a
operação do veículo.
A remoção de saliências do chassis e a
cobertura do compartimento do motor
também podem proporcionar redução
da resistência aerodinâmica. Entretanto,
o veículo precisa ser projetado para ga-
rantir circulação de ar suficiente na área
do motor e em volta do sistema de esca-
pamento para dissipação do calor. Um
aumento excessivo da temperatura é pre-
judicial à confiabilidade e segurança do
veículo. A redução da distância entre a
carroceria do veículo e o chão também
pode reduzir a resistência aerodinâmica,
mas conflita com as demandas do consu-
midor de entrada e saída fácil do carro e
de capacidade off-road.
Um veículo em movimento não está
somente exposto às correntes externas de
ar, mas também às internas: correntes de
ar usadas para esfriar o motor, freios,
componentes da tampa do motor e ven-
tilação do compartimento de passageiros.
Quando o ar circula pelo radiador, com-
partimento do motor, caixa de direção e
compartimento do passageiro, surgem
perdas devido à fricção, turbulência e
resistência no interior do veículo. A
resistência interna resultante contribui
para a resistência aerodinâmica.
Muitas das oportunidades mais óbvias
para redução da resistência em VLRs
podem ser incorporadas aos veículos.
Atualmente, os fatores de eficiência
aerodinâmica em VLRs encontram-se em
níveis historicamente altos. A curto
prazo, é possível que melhorias adi-
cionais sejam alcançadas antes de
grandes inovações em design.
A tecnologia avançada com certeza
oferece algum potencial. Wood, que
estimou que 16% da energia total con-
sumida nos EUA são usadas, para supe-
rar a resistência aerodinâmica do trans-
porte veicular, fornece uma visão geral
útil do papel da aerodinâmica avançada
sobre o potencial consumo de com-
bustível veicular (Wood 2004). Mas, em
termos realistas, devido à preferência
do consumidor por muitos aspectos
utilitários e funcionais dos atuais VLRs e
pressões econômicas do mercado, os
designers provavelmente só conseguirão
reduções adicionais mínimas da resis-
tência aerodinâmica dentro de alguns
anos. Talvez existam mais oportuni-
dades para a redução da resistência
aerodinâmica em caminhões e ônibus.
D. Redução daresistência ao rolamento
A resistência ao rolamento é definida
como a energia dissipada pelo pneu por
unidade de distância percorrida. A
resistência ao rolamento somente pode
ser superada despendendo energia. No
caso dos veículos motorizados, é o com-
bustível que supre essa energia. Em ou-
tras palavras, a resistência ao rolamento
influencia o consumo de combustível.
Para um dado veículo, a porcentagem de
consumo de combustível atribuída à
resistência ao rolamento depende da
velocidade e aceleração em cada
momento do ciclo de direção em
questão, das características do veículo
(massa, forma aerodinâmica, fricção
interna, transmissão) e do coeficiente de
resistência ao rolamento dos pneus. O
consumo causado pela resistência ao
rolamento (em litros a cada 100km) tam-
bém depende da eficiência do motor em
cada momento do ciclo de direção. De
um tipo de ciclo de direção a outro, um
pneu com um coeficiente de resistência
ao rolamento de 12kg/t é responsável
pelo consumo de 20% (via expressa) e
30% (na cidade) de combustível. Como
valor absoluto, a contribuição do pneu
varia entre 1,4 litros para cada 100
quilômetros (via expressa) e 2,6 litros
para cada 100 quilômetros (na cidade)
para um carro pequeno de passageiros
(Renault Clio, 51 kW).
Para minimizar o consumo de com-
bustível, os pneus precisam estar ade-
quadamente calibrados. Estudos de
campo em estradas francesas revelaram
que mais da metade dos carros são
dirigidos com pneus calibrados a 0,3
bars abaixo da pressão recomendada e
até mesmo mais abaixo. Pneus calibra-
dos inadequadamente geram um
aumento significativo da resistência ao
rolamento: +6% quando calibrados a
0,3 bar abaixo da pressão recomendada
e +30% quando a 1 bar abaixo. Um
aumento de 30% da resistência ao rola-
mento eleva o consumo de combustível
entre 3 e 5%. Pneus muito descalibrados
estão também propensos a danos irrever-
síveis, daí o interesse em tecnologias que
informam aos motoristas quando os pneus
estão inadequadamente calibrados.
O propósito primário dos pneus é possi-
bilitar a operação segura em todos os
87
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 87
tipos de clima e sob todas as condições
das estradas. Qualquer redução da
resistência ao rolamento compromete o
desempenho seguro do pneu. As carac-
terísticas do pneu também têm impacto
significativo na direção e no desem-
penho do veículo – qualidade impor-
tante para compradores de veículos.
E. Novas tecnologiaspara o controle datemperatura internados veículos
Uma fatia expressiva do consumo de
energia por veículos é usada para manter
seu interior confortável. Dois tipos de
tecnologias poderiam reduzir esta
demanda de energia. O primeiro tipo
concentra-se na melhoria da eficiência
dos sistemas de climatização do veículo.
O segundo, concentra-se na redução da
tarefa que estes sistemas desempenham.
Melhoria da eficiência dos sistemas de
controle de climatização
Nos últimos oito anos, o desempenho
ambiental dos sistemas de climatização
veicular, inclusive a quantidade de ener-
gia necessária para ligar o compressor e
as características de gás de efeito estufa
do refrigerante HFC-134a, tem recebido
crescente atenção. A indústria começou
a desenvolver melhorias concentrando-se
em sistema rigoroso de controle de vaza-
mentos, redução da carga de refrige-
rante, aumento da eficiência energética e
melhores práticas de recuperação e reci-
clagem durante o uso do veículo e seu
descarte. Mais recentemente, sistemas
usando gases de refrigeração alternativos
com potenciais inferiores de promover o
aquecimento global estão em desen-
volvimento, embora nenhum deles tenha
sido ainda comercializado e introduzido
em novos veículos.
Algumas das novas possibilidades
incluem gases alternativos HFC como
HFC-152, CO2 supercrítico e hidrocar-
bonetos. O sistema CO2 é compatível
com a nova geração de injeção direta a
diesel ou outros conceitos de motores que
irradiam pouco calor ou que não emitem
calor excedente para aquecer o compar-
timento de passageiros, uma vez que
este sistema está configurado como uma
bomba de calor que fornece aquecimen-
to interior adicional no inverno e resfria-
mento no verão. Por volta de 2020,
espera-se que as emissões totais diretas
(gases de refrigeração) e indiretas (uso
de combustível) de novos sistemas de
controle de climatização sejam reduzidas
substancialmente.
Redução da dimensão da tarefa desem-
penhada pelos sistemas de climatização
A carga de aquecimento ou resfriamen-
to determina a capacidade do sistema
de controle de climatização do veículo.
A redução de tal carga possibilita a
redução da capacidade do sistema de
climatização sem comprometer o con-
forto dos ocupantes. Tem-se estudado
o desenvolvimento de sistemas de con-
trole do ambiente interno do veículo
que tenham baixa perda energética.
Estes sistemas demandam menos aque-
cimento no inverno e menos resfria-
mento no verão.
88
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 88
Veículos Leves Rodoviários (VLRs) – car-
ros de passageiros, caminhões leves e
suas variações – são os veículos moto-
rizados de transporte encontrados em
maior número no mundo. Eles con-
somem boa parte dos combustíveis de
transporte e são os principais respon-
sáveis pelas emissões de gases de efeito
estufa (GEEs) decorrentes do trans-
porte, assim como pelas emissões
convencionais. Até o momento, nosso
estudo de tecnologia veicular e de
combustíveis manteve seu principal
foco nestes veículos. As tecnologias e
combustíveis que descrevemos, no
entanto, também apresentam
relevância para outras categorias de
veículos rodoviários.
A. Veículos rodoviários“pesados” – incluindocaminhões médios epesados
Caminhões são os principais transporta-
dores de carga em terra. Já os ônibus
são a força motriz de muitos sistemas
de transporte locais e regionais e tam-
bém conduzem um número significati-
vo de movidos por motores de com-
bustão interna (MCI) e utilizam muitos
componentes similares em design e con-
strução (apesar de não necessariamente
em tamanho) aos dos veículos leves.
Veículos rodoviários pesados são respon-
sáveis por uma fatia significativa do uso
de energia decorrente do transporte,
GEEs13 e emissões convencionais (princi-
palmente de NOx e particulados), con-
forme descrito no Capítulo 2. Atenção
crescente vem sendo dedicada à melho-
ria da eficiência energética dos conjuntos
motores desses veículos – sobretudo nos
movidos a diesel – e também à redução
das emissões convencionais.
Motores movidos a gás natural,
metanol e etanol já estão sendo usados
em aplicações específicas em cami-
nhões e ônibus em todo o mundo.
Esforços estão sendo canalizados para o
desenvolvimento de novas tecnologias
de propulsão, tais como as híbridas e
de células combustíveis, que serão
empregadas em certos tipos de camin-
hões e ônibus. Essas ações são menos
apreciadas do que aquelas associadas a
veículos leves, mas merecem um recon-
hecimento maior. A economia de com-
bustível e as reduções das emissões de
um sistema híbrido em um único
ônibus urbano podem reduzir as emis-
sões de CO2 na mesma proporção que
mais de 20 veículos leves de pas-
sageiros (Reynolds 2003).
Em dezembro de 2000, o
Departamento de Energia dos Estados
Unidos publicou um “mapa rodoviário
da tecnologia”, identificando as tecno-
logias consideradas promissoras para
caminhões pesados (Classe 8)14 , ônibus
de trânsito, caminhões médios
(incluindo os de eixo simples e
caminhões de entrega), caminhões
pequenos (picapes cujo peso bruto
indicado pelo fabricante é superior a
8.500 libras ou 3.900 kg) e veículos
militares. O mapa também discutiu
“tecnologias de atalho”, como com-
bustíveis alternativos, tecnologias de
motores de combustão interna,
tecnologias para o tratamento de
compostos de exaustão, tecnologias de
propulsão híbrido-elétrica, células
combustíveis, energia auxiliar,
gerenciamento térmico, materiais, sis-
temas de motores mais eficientes e/ou
que reduzem os níveis de emissões,
inteligência veicular e outras
tecnologias inovadoras e de alto
custo-benefício (US DOE 2002).
Um relatório preparado pela Agência
Internacional de Energia, Bus Systems
for the Future (‘Sistemas de Ônibus do
Futuro’), inclui informações a respeito
de inovações relacionadas a sistemas
de ônibus de trânsito que estão sendo
geradas em todo o mundo (IEA 2002).
89
Aplicabilidade dos “alicerces” de tecnologia veicular
e combustível de transporte a veículos rodoviários
que não os VLRs
III.
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 89
A maior parte do relatório é dedicada à
descrição de tecnologias avançadas de
sistemas de propulsão de ônibus e de
combustíveis. Entre as tecnologias
avançadas de sistemas de propulsão
de ônibus, incluem-se diesel,
híbrido-elétricos e célula combustível.
Os combustíveis descritos são emulsões
de água em óleo, biodiesel e misturas,
gás natural comprimido (GNC), gás
liquefeito de petróleo (GLP) e éter
dimetílico. O documento também
apresenta pesquisas que estão sendo
conduzidas e identifica projetos de
demonstrações em desenvolvimento.
A Tabela 3.4, retirada do relatório da
AIE, resume as descobertas do estudo
no que tange ao custo e desempenho
de diversas tecnologias de ônibus de
trânsito (UPS 2003).
1. PROGRAMAS DE PROTÓTIPOS,
DEMOSNTRAÇÕES E TESTES DE
ESCALA DE FROTAS COM A
UTILIZAÇÃO DE USINAS DE FORÇA E
COMBUSTÍVEIS AVANÇADOS
Uma quantidade expressiva de progra-
mas de protótipos, demonstrações e
testes de escala de frotas em veículos
pesados está sendo desenvolvida em
vários países.15
Ônibus com motores
híbridos estão sendo testados em diver-
sas regiões urbanas, como no Brasil
(Ribeiro 2003) e nos EUA. Em outubro de
2003, o governo da cidade de Seattle
comprou cerca de 250 ônibus híbrido-
elétricos (King County Department of Transport,
2003). Três fabricantes de caminhões
japoneses desenvolveram caminhões de
médio porte com motores híbridos. O
custo unitário anunciado dos veículos é
25% maior que o de um caminhão a
diesel com a mesma capacidade e o
consumo estimado de combustível é de
aproximadamente 23-25 mpg
(9,4-10,2 l/100km). Nos EUA, uma
empresa desenvolveu um sistema de
propulsão híbrida para caminhões de
médio porte com a ajuda do
Departamento de Energia americano. A
emissão de partículas desses veículos
deve cair 90% e a emissão de poluentes
do ar, 75%, enquanto a eficiência de
combustível deve crescer 50%. A FedEX
Express, subsidiária da FedEX Corp.,
concordou em utilizar 20 desses veículos
como frota de teste. A empresa afirma
que, se os testes atingirem os resultados
planejados, toda a frota poderá ser
substituída nos próximos dez anos (Eaton
2003). A UPS também concordou em tes-
tar um protótipo de veículo comercial
movido a célula combustível (UPS 2003).
90
(1) Observe que essa faixa de preços inclui ônibus de trânsito na Europa e nos Estados Unidos.Na Europa, os ônibus são geralmente mais baratos que do na América do Norte, com preçospara veículos não-articulados comumente abaixo dos US$ 275.000.
Fonte: AIE 2202, p. 120.
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 90
B. Veículos motorizados de duasou três rodas
Em alguns países da Ásia Ocidental e
Meridional, os veículos rodoviários são,
em sua maioria, do tipo motorizado de
duas ou três rodas: baratos, garantem a
mobilidade para milhares de famílias e,
individualmente, consomem menos
combustível que um automóvel ou cam-
inhão leve. Desproporcionalmente, no
entanto, contribuem para a poluição
convencional, e por isso, esforços estão
sendo canalizados, atualmente, para a
redução de suas emissões.
Um das mais importantes iniciativas é a
troca de motores de dois tempos pelos de
quatro tempos. Motores de dois tempos
geram maior poluição, pois o combustível
precisa ser misturado com óleo. Alguns
países já normatizaram padrões de emis-
são que, de forma efetiva, proíbem a
venda de novos veículos de duas ou três
rodas com motores de dois tempos.
Diversas soluções parecem tecnologica-
mente viáveis. Por exemplo, um grande
fabricante anunciou recentemente que
desenvolveu o primeiro sistema de
injeção de combustível controlado
eletronicamente, para modelos com
motores de quatro tempos e 50cc
(Honda 2003)17. A expectativa é de que
este sistema, conhecido como PGM-FI,
esteja disponível no Japão em um novo
modelo de motoneta já em 2004.
Todas as motonetas deste fabricante
hoje à venda no Japão sofrerão a troca
de sistema para o PGM-FI, até 2007, e
a maioria dos modelos vendidos no
resto do mundo, até 2010.
A inclusão de catalisadores de três vias
em veículos motorizados de duas ou três
rodas reduzirá as emissões para os níveis
de carros de passageiros. Assim como
em automóveis e caminhões leves, veícu-
los motorizados de duas ou três rodas
equipados com um conversor catalítico
exigirão combustíveis sem aditivos (que
estão se tornando amplamente
disponíveis) e, posteriormente, com-
bustíveis com menos enxofre. Essas ino-
vações levantam a questão da viabilidade
financeira, assim como da necessidade
crescente de combustíveis e manutenção
apropriados dos veículos.
C. Veículos de transporte que nãoveículos rodoviários
1. LOCOMOTIVAS
A maioria das locomotivas usa eletrici-
dade gerada externamente ou diesel
transportado a bordo como fonte
primária de energia.18
No mundo, 27%
da energia usada por locomotivas é ele-
tricidade gerada externamente, 59% é
diesel e 12%, carvão (na prática, tudo na
China). O uso de eletricidade como
combustível por locomotivas varia muito
de país para país. No Canadá e nos EUA,
o diesel é o principal combustível; no
Japão, 78% das locomotivas são elétricas
e na Europa, 61% (IEA 2003)19.
Nos últimos anos, importantes melhorias
na eficiência das locomotivas elétricas
foram introduzidas a partir do uso de
energia AC. Nas locomotivas a diesel, os
desenvolvimentos dos sistemas de
propulsão focaram primeiramente na
evolução da força, confiabilidade e efi-
ciência dos motores a diesel usados para
gerar eletricidade a bordo, assim como
na eficiência dos motores de tração
elétricos que fornecem essa energia para
as rodas guias. Além disso, locomotivas a
diesel passaram a ter de respeitar os
padrões de emissão e, em alguns
lugares, padrões de ruído.
Locomotivas diesel-elétricas variam de
tamanho, com motores entre 1.500 ca-
valos-força (hp) até mais de 6.000 hp.
Estes veículos são hoje construídos mais
comumente com motores de tração AC
(circuito em correntes alternadas), ao
invés dos tradicionais motores de cor-
rente contínua (DC). Locomotivas AC
provaram ser mais confiáveis, além de
exigirem menos manutenção e de pro-
duzirem mais cavalos-força que as loco-
motivas de tecnologia DC.
Fabricantes de locomotivas também já
experimentaram combustíveis alterna-
tivos. Em 1994, um deles produziu
motores quatro tempos (movidos a
motores de ignição por centelha) que
funcionavam a gás natural. Outras
empresas tentaram o uso de locomotivas
dual-fuel – motores de ignição por com-
pressão que usam até 10% do diesel para
iniciar a combustão. Esses experimentos
ainda não levaram a um volume de pro-
dução de nenhum desses tipos de loco-
motivas (Railway Age 2000).
Uma empresa canadense recentemente
produziu e testou (e agora comercializa)
um comutador híbrido-elétrico a diesel,
que oferece níveis comparáveis de ener-
gia de tração para motores convencionais
a diesel. Esse sistema híbrido-elétrico usa
um motor a diesel muito menor – de não
mais que 100 a 200 hp – para operar um
minigerador. A energia produzida por
esse mini-gerador é alimentada por bate-
rias especialmente desenvolvidas que
movem os motores de tração elétrica.
Este comutador custa metade do preço
de um novo20, usa metade do combustí-
vel se comparado a um modelo conven-
cional mais recente de composição de
comboio e reduz as emissões de NOx e
particulados em 90%.
Neste meio tempo, tem crescido o inte-
resse no uso de célula combustível para
fornecer energia auxiliar para locomoti-
vas. Isso permitiria o desligamento do
motor principal a diesel quando o motor
não está sendo usado, mas ainda precisa
de energia. Surpreendentemente, grande
parte do tempo de operação de uma
locomotiva a diesel é ocioso. Um estudo
recente de ciclos de trabalho de locomo-
tivas em ferrovias canadenses apontou
que os motores permanecem ociosos
91
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 91
entre 54% e 83% do tempo. O uso de
célula combustível como unidade auxiliar
de energia ou a abordagem “híbrida”
descrita anteriormente permitiriam uma
substancial redução da quantidade de
tempo ocioso dos motores. Apesar de o
consumo de combustível e das emissões
de gases serem maiores quando a loco-
motiva está operando em potência máxi-
ma do que nos períodos ociosos, as mel-
horias potenciais em consumo de com-
bustível e emissões merecem atenção.
Nos Estados Unidos, estão sendo desen-
volvidos estudos para determinar se célu-
las combustíveis podem ser usadas como
principal fonte de energia em locomoti-
vas interestaduais. Em um projeto de
cinco anos que custará US$ 12 milhões, o
veículo diesel-elétrico do exército ameri-
cano EMD GP10 está sendo desmontado
e reconstruído com células combustíveis
PEM e armazenamento de metal-hidreto
equivalente a 400 kg de hidrogênio.
Outros tipos de células combustíveis e de
sistemas de armazenamento de com-
bustível estão sendo analisados para pos-
sível uso neste projeto de demonstração
(Railway Age 2003).
2. TRANSPORTE MARÍTIMO, TRANS-
PORTE COSTEIRO E TRANSPORTE EM
ÁGUAS INTERIORES
Quase todos os navios comerciais são
movidos por motores a diesel. Os
motores de grandes navios oceânicos são
os maiores já construídos. Esses gigantes
a diesel podem ter até 14 cilindros, cada
um com calibre de 980 mm e stroke de
2.660 mm, dando ao motor um desloca-
mento de cerca de 1.000 litros.23 Muitos
desses motores enormes são classificados
como de “baixa velocidade”, ou seja,
funcionam a cerca de 100 rpm e são
encaixados diretamente ao propulsor do
navio, eliminando a necessidade de
redução de marchas.
Os motores a diesel que movem rebo-
cadores ou navios de carga com auto-
propulsão para navegação em águas
interiores são bem menores – cerca do
tamanho de uma locomotiva diesel-
elétrica, apesar de ter, às vezes, mais de
um motor desse tipo. Rebocadores
grandes em águas interiores americanos
são classificados com mais de 10.500
cavalos-força. Combustíveis usados por
veículos de transporte em vias marítimas
são tipos mais pesados de diesel e ainda
mais pesados de derivados de petróleo,
conhecidos como “óleo combustível
residual”. Tipicamente, esses com-
bustíveis têm uma concentração maior
de enxofre que outros combustíveis de
transporte (veja abaixo).
Um relatório da Organização
Internacional Marítima publicado em
março de 2000 detalha o consumo de
energia e as emissões de navios oceâni-
cos em 1996 (IMO 2000). A Tabela 3.5
mostra as estimativas de emissões resul-
tantes de 138 milhões de toneladas de
combustíveis destilados e residuais con-
sumidos durante aquele ano por esses
navios.
O mesmo relatório identificou e avaliou
o impacto de um conjunto de medidas
técnicas e operacionais que poderiam
ser aplicadas a novos navios e a aos já
existentes para reduzir o consumo de
energia e as emissões de CO2. A Tabela
3.6 resume as conclusões do relatório
no que tange às medidas técnicas que
podem ser aplicadas e seus impactos
estimados.
3. TRANSPORTE AÉREO
A projeção do PMS é de que o transporte
aéreo continuará a ser o tipo de trans-
porte pessoal de crescimento
mais rápido entre 2000 e 2050 (Capítulo
2). Este tipo de transporte já é responsá-
vel por quase 12% do consumo de ener-
gia de transporte no mundo. No caso de
referência do PMS, a faixa de consumo
de energia para o transporte aéreo deve
crescer para mais de 18% até 2050.
Desde os anos 1960, motores de
turbinas movidos a um derivado de
petróleo leve, conhecido como com-
bustívejet (combustível para aviação
comercial), são utilizados em pratica-
mente todas as novas aeronaves comer-
ciais. Mesmo com o processo de com-
bustão dessas turbinas sendo bem efi-
ciente, a energia exigida para erguer
uma aeronave e propulsá-la a longas dis-
tâncias em alta velocidade é absurda. De
fato, a maior parte da carga transportada
por uma aeronave é seu próprio com-
bustível. Não surpreende que o consumo
de combustível e seu custo sejam, então,
componentes extremamente impor-
tantes do total do custo operacional de
um sistema de transporte aéreo, com-
parável em magnitude com gastos com
a tripulação e gastos com aquisições e
investimentos.24
Em uma revisão de tendências históricas
e projetadas para o futuro no consumo
de energia de aeronaves, Lee, Lukachko,
Waitz e Schafer (Lee, et. al. 2001) analisam a
contribuição relativa de diferentes me-
lhorias tecnológicas e fatores opera-
cionais para a redução da intensidade
de energia de aeronaves comerciais no
período de 1971 a 1998. Mensurada em
megajoules por receita por passageiro-
quilômetro, essa intensidade de energia
caiu mais de 60% – uma média de 3,3%
ao ano (vide Figura 3.8).
Três fatores tecnológicos – consumo
reduzido de combustíveis específicos,
aumento na eficiência dos motores,
92
Fonte: IMO 2000, p.11.
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 92
refletido em eficiência aerodinâmica, e
uma melhora na eficiência estrutural
foram responsáveis, em grande parte,
por esta queda. A eficiência dos motores
melhorou 40% entre 1959 e 1995, com
a maioria das melhorias atingidas antes
de 1970 devido à introdução de motores
de altodesvio. Outros fatores incluem
temperaturas de pico mais altas no
motor, proporções de pressão crescentes
e melhor eficiência dos componentes
dos motores.
A eficiência aerodinâmica aumentou
aproximadamente 15% historicamente,
guiada por melhores projetos das asas e
melhor integração propulsão/fuselagem.
Avanços na eficiência estrutural contri-
buíram menos, apesar de algumas
melhorias nos materiais usados na
construção de aeronaves. Assim como
nos motores de veículos motorizados,
reduções no peso das aeronaves geradas
por esses materiais abriram caminhos
para outros avanços tecnológicos e con-
forto dos passageiros.
Lee, Lukachko, Waitz e Schafer projetam
que a intensidade de energia em aero-
naves comerciais vai ser reduzida nas
próximas décadas, mas em um ritmo
mais lento – 1,2% a 2,2% ao ano, com-
parados aos 3,3% de média anual nos
últimos anos.
93
Figura 3.8 Tendências históricas na intensidade de energia de novas aeronaves por ano de introdução e a média de frota no tempo nos EUA
Fonte: Lee, et al., 2001, p.184
(1) Onde o potencial para reduções de medidas individuais está bem documentado por diferentes fontes,o potencial para combinação de medidas baseia-se somente em estimativas(2) Técnicas modernas em novos motores de velocidade média, movidos a OCL(3) Motores de baixa velocidade quando troca com NOx é aceita
Fonte: IMO 2000, p.14
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 93
A maneira pela qual as tecnologias serão
incorporadas aos sistemas de transporte
no mundo dependerá principalmente de
preponderantes influências sociais e
econômicas nas diversas regiões. Cená-
rios distintos podem ser contemplados
em diferentes áreas.
No mundo desenvolvido, espera-se que
as forças motrizes sejam o desejo de
reduzir as emissões convencionais e as
de GEEs e de garantir o abastecimento
de energia, mantendo-se e melhorando
a confiabilidade, o conforto, o nível de
poluição urbana local, o desempenho, a
utilidade, a conveniência, o custo e a
segurança. Nem tudo será possível ou
financeiramente viável, mas está na hora
de os países desenvolvidos explorarem
todas as possibilidades. Na maioria das
regiões, haverá um aumento do con-
sumo de combustíveis mais limpos, con-
tendo componentes não-convencionais e
mais sustentáveis, provavelmente os bio-
combustíveis. Combustíveis gasosos
(GNC e GLP) continuarão a favorecer
frotas urbanas no combate à poluição
local. Esses progressos facilitarão a mel-
horia do desempenho de veículos que
incorporam muitos dos avanços tecno-
lógicos anteriormente mencionados,
incluindo os híbridos, de forma cres-
cente. O uso de hidrogênio como com-
bustível também aparecerá, muito
provavelmente, inicialmente em áreas
desenvolvidas, provavelmente como
combustível para frotas controladas de
veículos (células combustíveis e MCIs),
com distribuição ampliada no futuro.
Sistemas já existentes para aprimoramento
da segurança dos veículos em países
desenvolvidos já atingem um alto padrão.
O crescente uso de eletrônicos deve ter
como resultado veículos ainda mais
seguros. Tecnologias de sistemas de segu-
rança criadas para produzir sistemas de
segurança ativos se tornarão cada vez mais
importantes. O mesmo acontece com sis-
temas de frenagem por comando (brake-
by-wire) e direção por comando (steer-by-
wire), enquanto sistemas de suspensão
ativa aprimorarão a segurança dos veículos
e promoverão melhorias no que se refere
ao conforto do motorista. Legislações e
atos regulatórios guiarão a adoção de
medidas de proteção a pedestres e um
melhor comportamento dos motoristas.
Também encorajarão a sociedade a utilizar
tecnologias que fornecem mais – ou
menos – autonomia ao motorista.
Em muitos países em desenvolvimento,
especialmente aqueles com um cresci-
mento econômico acelerado, o trans-
porte rodoviário vem crescendo mais
rapidamente do que no mundo desen-
volvido, freqüentemente acompanhado
por congestionamento, ruído, poluição e
acidentes. Muitos países em desenvolvi-
mento ainda não foram capazes de ado-
tar tecnologias úteis e práticas que já são
utilizadas nos países desenvolvidos.
Mudanças no acesso a tecnologias
avançadas, regulamentações, políticas
comerciais e tarifárias, estreitarão, progre-
ssivamente, a lacuna de desempenho
médio entre os veículos de países desen-
volvidos e em desenvolvimento. Como
resultado, diferentes fatores prevalecerão
no mundo em desenvolvimento, com
conseqüências distintas. Em particular, as
prioridades refletirão a situação local. A
segurança no abastecimento de energia,
transportes financeiramente viáveis, uso de
infra-estrutura existente e recursos podem
ser mais priorizados que em países desen-
volvidos. Outra possibilidade é o foco maior
no controle e na redução de emissões
locais, em oposição à redução de GEEs.
Uma das mais significativas tendências de
sustentabilidade em sociedades em
desenvolvimento será a adoção de tec-
nologias de controle de emissão veicular.
Fabricantes mundiais de automóveis já
estão respondendo aos mercados do
mundo em desenvolvimento, produzindo
veículos que se encaixam nos orçamentos
dos consumidores locais. Avanços associ-
ados primeiramente ao desenvolvimento
de MCIs e pós-tratamento, em mudanças
do conjunto de peças e componentes
não ligados ao trem de direção e de
materiais, se tornarão lugar comum no
mundo desenvolvido. Com o tempo, os
resultados serão melhorias na base exis-
tente de combustíveis líquidos (gasolina e
diesel) e na infra-estrutura associada.
94
Impactos diferenciais das melhorias em tecnologias
e combustíveis veiculares em regiões desenvolvidas
e em desenvolvimento
IV.
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 94
Em particular, haverá um forte movimen-
to nos países em desenvolvimento em
direção à gasolina sem aditivos e com
níveis mais baixos de enxofre – e
provavelmente em direção a compo-
nentes de combustível derivados de bio-
massa, encontrados nestas regiões – para
que os veículos que tenham equipamen-
tos modernos de controle de emissões se
tornem mais disponíveis. GNC e GLP
também serão mais amplamente aplica-
dos no controle de poluição local em
cidades com forte ritmo de expansão,
especialmente onde substituem a tec-
nologia antiquada de alta emissão veicu-
lar. Motores de dois tempos, amplamente
utilizados em veículos motorizados de
duas ou três rodas, provavelmente desa-
parecerão durante a próxima década, e
serão substituídos por motores mais efi-
cientes e limpos de quatro tempos.
É possível também que alguns países
com fontes fósseis abundantes (como o
carvão na China) procurem utilizá-las
para derivar produtos combustíveis,
como diesel-FT, gasolina ou possivel-
mente até hidrogênio. Isso dependerá do
desenvolvimento de tecnologias de con-
versão eficientes e metodologias de
seqüestro de carbono. É pouco provável
que células combustíveis contribuam sig-
nificativamente para o transporte em
regiões em desenvolvimento no período
coberto por esse relatório devido ao
custo, à infra-estrutura e a fatores de tec-
nologia veicular descritos anteriormente –
o que pode mudar se desenvolvimentos
em tecnologias de seqüestro de carbono
financeiramente interessantes tornarem
viável a conversão das vastas reservas de
carvão de um país como a China para o
hidrogênio e, então, criarem uma rede de
hidrogênio que supere as infra-estruturas
convencionais de combustíveis.
Tendências existentes deveriam resultar
em grandes melhorias na segurança dos
países em desenvolvimento, mas muitas
dessas melhorias serão resultado do uso
mais amplo das tecnologias atualmente
disponíveis. Em geral, governos munici-
pais de países desenvolvidos enfatizarão
mais provavelmente abordagens regu-
latórias e não tecnológicas para a
redução do congestionamento e a me-
lhor gestão do tráfego.
Apesar destes desenvolvimentos não terem
o potencial para gerar os mesmos benefí-
cios que algumas das abordagens mais
avançadas, as melhorias que suscitam –
particularmente no contexto do cresci-
mento previsto nessas regiões – serão um
fator muito importante na ação geral em
direção à mobilidade sustentável. Os
países desenvolvidos de hoje são respon-
sáveis por 75% do estoque mundial de
veículos motorizados. Mas a posse de
veículos motorizados em países em desen-
volvimento cresceu rapidamente na última
década e, durante os próximos 30 anos,
países em desenvolvimentos serão respon-
sáveis pela maior parte do crescimento
líquido na frota de veículos motores no
mundo. Então, atingir uma maior mobili-
dade sustentável nestes países se tornará,
inevitavelmente, um elemento central para
a mobilidade sustentável global.
95
CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 95
96
1 Existe um terceiro tipo de sistema de propulsão – motor de combustão
externa. São exemplos: motores a vapor recíprocos, turbinas a vapor e
motores com turbinas a gás. Hoje em dia, somente o último é usado
largamente em transporte e seu uso se restringe quase que totalmente ao
transporte aéreo, discutido mais adiante neste capítulo.
2 No mínimo durante a última década, a tendência mundial de mudança
de motores tem seguido a direção oposta, uma vez que existe uma
demanda do mercado por veículos maiores com melhor desempenho e
mais funções especiais.
3 Seria necessário fazer mudanças técnicas no motor para evitar o declínio
do desempenho ou função.
4 Isto também se aplica ao caso do hidrogênio usado para “ligar” um
motor de combustão interna.
5 Estes custos referem-se a tecnologias individuais e não abrangem os cus-
tos de integração que, em muitos casos, podem ser maiores que o custo
base da tecnologia.
6 Quando a combinação gera aumento das emissões WTW GEEs do veícu-
lo em referência, caso não tenha significado, nenhum número é mostra-
do na coluna nove.
7 DPF = Filtro de Particulados de Diesel.
8 Onde não aparecem números para o custo por tonelada escapada, as
emissões WTW GEEs são, na realidade, maiores do que as do caso em
referência.
9 Este valor se aplica a um veículo norte-americano médio com peso líqui-
do (com o tanque cheio, mas sem passageiro e sem bagagem ou carga)
de 1.532 quilogramas.
10 Estima-se que o tempo de vida do veículo é de 193.000 quilômetros.
11 O peso do veículo pode aumentar com o acréscimo de certas funções
de segurança (i.e., air bags).
12 Os sistemas de gestão de tráfego otimizam o fluxo de tráfico pelo mon-
itoramento e pela simulação baseados em prognósticos como, por exem-
plo, dynamic speed signs (sinais que mostram a velocidade do carro que
passa por eles), controle de acesso e designação flexível de faixa de rola-
mento. A gestão de ocorrências objetiva limpar áreas com acidentes o
mais rapidamente possível e, freqüentemente, faz parte integral da
gestão de tráfego. Sistemas de informação do motorista/viajante
fornecem aos usuários dados que os capacitam a fazer melhores escolhas
de transporte. Esta informação pode ser fornecida por painéis luminosos
colocados nas vias de transporte, radiodifusão, Internet e através do sis-
tema de navegação do veículo levando a um ajuste da rota escolhida.
Postos de pedágio eletrônicos foram introduzidos para acelerar o paga-
mento em infra-estruturas específicas. É usado em diversos países incluin-
do França, Itália, Espanha, Austrália, Japão, Canadá e Estados Unidos.
13 Em 2000, caminhões e ônibus juntos foram responsáveis por quase
30% de todas as emissões de GEEs do transporte – cerca de dois terços
do volume de emissões de GEEs por veículos leves.
14 Caminhões Classe 8 são aqueles que possuem peso bruto indicado pelo
fabricante de 33.001 libras (15.000 kg) ou mais.
15 O Programa de Testes de Veículos (Vehicle Testing Activity), do
Departamento de Energia dos EUA, mantém um website que apresenta
projetos de veículos pesados híbridos de todo o mundo. Em meados de
novembro de 2003, o website tinha uma lista de mais de 60 projetos nos
EUA e no Canadá e mais de 50 na Europa, Ásia e outras regiões. US DOT
2003a.
16O custo do caminhão Isuzu é de US$ 9.000, superior a um caminhão
diesel com a mesma capacidade. (O custo atual de um caminhão diesel
deste tamanho varia de US$ 27.000 a US$ 36.000.) O caminhão diesel
da Nissan custa US$ 8.200 mais do que um caminhão diesel padrão de
mesmo tamanho. Automotive News, January 12, 2004, p. 28L
17 Honda 2003. Motocicletas maiores (modelos de 125cc a 1800cc) já
usam injeção de combustível, mas essa é a primeira vez que esta tecnolo-
gia está sendo aplicada a motonetas de menor porte. Motonetas de 50cc
são as mais vendidas no Japão.
18 Virtualmente, todas as locomotivas a diesel são movidas à eletricidade.
O motor a diesel move um gerador elétrico e os motores de tração são
elétricos.
19 Neste caso, países europeus que pertencem à AIE.
20 A maioria das locomotivas de composição de comboio na América do
Norte tem de 30 a 40 anos e algumas são locomotivas antigas que
“migraram” para o serviço. Dessa forma, para muitas ferrovias, a com-
paração de custo relevante deve ser com os custos operacionais desses
comutadores.
21 Os 83% referiam-se a locomotivas manobreiras.
22 Para as locomotivas de carga canadensess EMD 645 E3, fabricadas após
1990, eliminar a ociosidade reduziu o consumo de combustível em 5% a
8%, as emissões de NOx em 6% a 9%, as emissões de CO em 18% a
21% e as emissões de HC em 27% a 29%.
23 Em contraste, um carro de passageiros de quatro cilindros tem um
deslocamento de 2,0 a 3,0 litros. Website da MAN/B&W 2003.
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96
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 96
Atingindo a mobilidade
sustentável
Capítulo 4
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98
Até este ponto em nosso Relatório
Final, identificamos um conjunto de
indicadores da mobilidade sustentável
e projetamos o curso de sua evolução
até 2050. Com base nestas projeções,
concluímos que a mobilidade não é
sustentável atualmente e nem se
espera que o seja se as tendências atu-
ais se mantiverem. Propusemos um
conjunto de metas que, se atingidas,
poderão melhorar substancialmente a
sustentabilidade da mobilidade e, por
fim, descrevemos a contribuição
potencial que várias tecnologias e
combustíveis de veículos de transporte
seriam capazes de oferecer para ser
possível atingir tais metas.
Neste capítulo final, voltamos nossa
atenção para as formas como as
metas poderão realmente ser atingi-
das. Fazemos uma distinção entre as
realizações que, em princípio,
parecem possíveis até 2030 e
realizações que somente parecem
possíveis após um período mais
longo de tempo.
I. Introdução
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No mundo desenvolvido, está chegando o
tempo em que os poluentes convencionais
decorrentes do transporte não mais consti-
tuirão uma preocupação significativa para
a saúde pública. Acreditamos que esta
meta será atingida por volta de 2020. No
mundo em desenvolvimento, levará mais
tempo, mas um progresso substancial
poderá ser obtido antes de 2030.
Até agora, o progresso obtido resulta
principalmente de uma estratégia de
quatro passos
Primeiro, os governos estabeleceram limi-
tes de emissões cada vez mais rigorosos,
tomando por base os efeitos causados à
saúde. Estes limites, por sua vez, fizeram
com que os fabricantes instalassem tecno-
logias de controle de poluição cada vez
mais efetivas nos novos veículos.
Segundo, os governos exigiram que os
fabricantes garantissem que estes disposi-
tivos eram capazes de atingir os limites
para os quais foram certificados durante a
“vida útil” de um veículo. Os governos
também introduziram normas de
inspeção e manutenção para assegurar
que estes dispositivos funcionassem de
acordo. Terceiro, os governos determi-
naram que os combustíveis necessários
ao bom funcionamento destes disposi-
tivos estivessem disponíveis. Quarto, os
custos adicionais de combustíveis e tec-
nologias de controle de poluição foram
absorvidos em primeira instância pelos
fabricantes de veículos e combustíveis e
depois foram repassados aos com-
pradores e operadores de veículos.
Para completar o processo de eliminação
das emissões convencionais decorrentes
do transporte como uma preocupação
de saúde pública, um quinto elemento
pode ser necessário: a identificação e o
controle dos veículos que denominados
“grandes emissores”.
A. Finalizar a tarefa decontrole das emissõesconvencionais deveículos rodoviários ede transporte nomundo desenvolvido
As projeções do caso de referência do
PMS mostraram que os limites de emis-
sões já em vigor (ou programados para
serem introduzidos) nos estados mem-
bros da OCDE permitirão que as emis-
sões convencionais decorrentes do trans-
porte nesses países caiam rápida e signi-
ficativamente durante as próximas
décadas. Esse declínio não incluirá ape-
nas veículos leves rodoviários (VLRs), mas
também veículos pesados rodoviários
Certificar-se que as emissões de poluentes
“convencionais” decorrentes do transporte não
constituam uma preocupação para a saúde
pública em qualquer lugar do mundo
II.
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(VPRs) – caminhões e ônibus –, locomoti-
vas, navios e aviões.
Para que o mundo desenvolvido atinja a
meta do PMS, no entanto, um outro
desafio deverá ser vencido.
À medida que os dispositivos de redução de
emissões se tornem ‘standard’ na frota de
veículos de transporte do mundo desen-
volvido, uma parte maior das emissões
remanescentes deve ser produzida por
veículos em desacordo com os limites esta-
belecidos para as mesmas. O monitora-
mento nas vias e testes aleatórios nos
EUA e em outros lugares demonstraram
que um número relativamente pequeno de
“grandes emissores” é responsável por uma
parcela desproporcional das emissões reais.1
A Tabela 4.1 mostra as informações cole-
ta-das pela Universidade de Denver
(Colora-do) no mesmo local de Denver
durante quatro anos seguidos (1999,
2000, 2001 e 2003) acrescidas de dados
colhidos sobre dois anos anteriores
(1996 e 1997) que faziam parte de um
estudo separado (Burgard, et. al. p. 7).
Os níveis médios de CO, HC e NOx
diminuíram com o passar do tempo,
refletindo a introdução de novas gera-
ções de tecnologias de controle de emis-
sões e a retirada de circulação de veí-
culos mais antigos. Mas os percentuais
do total de CO, HC e NOx emitidos por
veículos na faixa dos 10% “mais polui-
dores” da frota permanecem relativa-
mente estáveis (CO e HC) ou aumentam
(NOx). A Tabela 4.2 mostra os cálculos
do PMS usando o modelo USEPA Móbile
6 para a parcela dos “grandes emissores”
do total de emissões dos VLRs dos EUA
em 1999.
Em síntese, detectar os “grandes emis-
sores” não deveria ser um grande
desafio. Na maioria dos países, os limites
de emissões extremamente rigorosos
impostos aos veículos novos são acom-
panhados por exigências de que os
veículos que os utilizam sejam equipados
com dispositivos que permitam uma
“leitura” eletrônica do desempenho do
sistema de emissões e alerte os motoris-
tas sobre a possibilidade de seus sistemas
de controle de emissões não estarem
funcionando bem. No entanto, a expe-
riência até agora com programas de
inspeção e manutenção tem sido decidi-
damente variada. Mesmo quando os sis-
temas de controle de emissões dos veícu-
los propositalmente não funcionam bem,
as auto-ridades algumas vezes relutam
em forçar os proprietários a trazer estes
sistemas à conformidade com a legis-
lação. O insucesso em lidar eficazmente
com os “grandes emissores” não anulará
totalmente outras reduções de emissões
geradas pelos sistemas melhorados de
controle de emissões. Mas diminuirão a
magnitude destas reduções.
À medida que os sistemas de monitora-
mento de bordo e ao longo das rodovias
se tornarem mais sofisticados e menos
custosos, o desafio de se detectar e dar
uma solução aos “grandes emissores” irá
se tornar uma questão menos tecnológi-
ca e mais política e cultural. Em breve, os
veículos serão capazes de “auto-relatar”
suas emissões reais a seus operadores e
às autoridades governamentais. Como já
afirmamos, diferentes sociedades estão
mais ou menos dispostas a aceitar dife-
rentes níveis de “intrusão governamen-
tal”. Obter o “auto-relatório” do próprio
veículo que não atende aos limites de
emissões ou ter o excesso de emissões
de um veículo apontado por um disposi-
tivo de detecção instalado na via, que
automaticamente notifica o proprietário
da necessidade de reparo e automatica-
mente o multa se não o fizer, são medi-
das que se tornarão tecnologicamente
viáveis. Mas, talvez, não amplamente
aceitáveis (Automotive News, September 22, 2003).
Outro desafio será amortecer o impacto
que a conformidade às novas tecnologias
imporá às famílias e aos indivíduos de
baixa renda. Famílias de baixa renda que
possuem carros tendem a ter veículos
mais antigos e em pior estado de conser-
vação do que famílias de renda mais alta.
Como resultado, espera-se que motoris-
tas oriundos de famílias de baixa renda
acabem desproporcionalmente represen-
tados entre os “grandes emissores”. Isso
é especialmente verdadeiro onde os sis-
temas de transporte público não
fornecem um substituto viável para os
VLRs particulares.
B. Controlar as emis-sões convencionais deveículos rodoviáriosem regiões do mundoem desenvolvimento
As tecnologias que estão sendo utilizadas
para controlar as emissões convencionais
de veículos rodoviários nos países desen-
volvidos e para detectar os “grandes
emissores” estão disponíveis para apli-
cação em veículos nos países em desen-
volvimento. Mas atingir, nos países do
Nota: dados de 1999.Fonte: cálculo do Projeto Mobilidade Sustentável
Fonte: Burgard et. al. 2003, p.7.
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mundo em desenvolvimento, resultados
comparáveis aos do mundo desenvolvido
apresenta vários desafios distintos.2
1. O DESAFIO DO PREÇO
ACESSÍVEL - VEÍCULOS
As rendas per capita médias são muito
mais baixas nos países em desenvolvi-
mento do que nos desenvolvidos. Assim,
o custo inicial dos equipamentos de con-
trole de emissões representa um encargo
financeiro maior para um possível com-
prador de veículo nestes países do que
para um nos países desenvolvidos. Isso
aumenta a resistência do público a equi-
pamentos avançados de controle de
emissões, especialmente quando destina-
dos a veículos menores e mais baratos
como carros de passeio populares, pe-
quenos caminhões e veículos de duas ou
três rodas. Esta resistência deve se agra-
var, caso a exigência de controles mais
rigoro-sos traga desvantagens (ou pareça
trazer desvantagens) a fabricantes nativos.
Rendas mais baixas também significam
que os veículos, uma vez adquiridos, ten-
dem a permanecer em serviço por um
prazo maior. Conseqüentemente, a rapi-
dez da disseminação de qualquer tecnolo-
gia específica de controle de emissões
entre a frota de veículos de um país será
menor no mundo em desenvolvimento do
que no mundo desenvolvido.
2. O DESAFIO DO PREÇO
ACESSÍVEL - COMBUSTÍVEIS
Assegurar que os mais novos com-
bustíveis de baixapoluição estejam dispo-
níveis e sejam utilizados é também mais
difícil no mundo em desenvolvimento.
Tais combustíveis tendem a ser mais
caros que os combustíveis convencionais.
Os mesmos fatores de acessibilidade que
retardam a expansão de equipamentos
avançados de controle de emissões tam-
bém retardam a introdução de com-
bustíveis mais caros. Quando veículos
mais caros e combustíveis mais caros são
introduzidos ao mesmo tempo, como é
muitas vezes o caso, a premissa anterior
se torna ainda mais verdadeira. Além
disso, em muitos países em desenvolvi-
mento, o refino e a venda de com-
bustíveis para transporte é monopólio do
governo. Inovações que envolvem dis-
pendiosas atualizações de refinarias, sis-
temas aperfeiçoados de distribuição de
combustíveis ou postos de abastecimen-
to remodelados encontram sempre uma
forte resistência política.
3. O DESAFIO DO PREÇO
ACESSÍVEL - MANUTENÇÃO
Assegurar que veículos portadores de
equipamentos avançados de controle de
emissões sejam mantidos e abastecidos de
forma apropriada é outro desafio conside-
rável para os países em desenvolvimento.
O custo é certamente a razão. Mas talvez
os fatores culturais sejam mais importan-
tes. Mesmo nos países mais abastados
provou ser difícil persuadir as autoridades
para alocar os recursos necessários para
garantir a conformidade com as normas.
Comprovou-se também a dificuldade de
se convencer o público a apoiar medidas
que tirem das ruas os veículos mais anti-
gos e mais poluidores. No entanto, teve
mais sucesso a medida de atribuir aos fa-
bricantes de veículos a responsabilidade
pela garantia do funcionamento eficiente
dos equipamentos de controle de emis-
sões.3 Além disso, em muitas partes do
mundo em desenvolvimeto, a manuten-
ção e o conserto de veículos são feitos
“extra-oficialmente”. Programas de
inspeção e manutenção ou não existem
ou não são conduzidos de forma rigorosa.
E as autoridades têm poucos recursos e
pouca motivação para assegurar que tal
trabalho seja apropriadamente executado.
4. O DESAFIO DE CONTROLAR AS
EMISSÕES CONVENCIONAIS DOS
VEÍCULOS MOTORIZADOS DE
DUAS E TRÊS RODAS
Veículos motorizados de duas e três rodas
são relativamente eficientes energeticamen-
te. Mas devido a sua grande quantidade e
seus motores de dois tempos, são respon-
sáveis por uma desproporcional parcela das
emissões convencionais decorrentes do
transporte. Como mencionado no
Capítulo 3, medidas começam a ser
tomadas para controlar as emissões
destes veículos, a mais importante das
quais é exigir que estes veículos sejam
equipados com motores de quatro tem-
pos ao invés de dois tempos.
Esta ação por si só não será suficiente.
Tecnologias que permitem a redução
drástica das emissões dos veículos de duas
e três rodas com motores de quatro tem-
pos começam a se tornar disponíveis e
incluem a injeção de combustíveis
eletronicamente controlada e os catalisa-
dores de três vias. Se implementados,
estes desenvolvimentos têm um potencial
de reduzir as emissões dos veículos de
duas e três rodas a níveis comparáveis aos
dos carros de passageiros mais recentes.
Mas, como no caso dos automóveis e
caminhões leves, os veículos motorizados
de duas e três rodas equipados com con-
versor catalítico necessitarão de com-
bustível sem chumbo e (posteriormente)
combustível com baixo teor de enxofre, o
que levanta questões quanto à acessibili-
dade, ao uso correto do combustível e à
manutenção do veículo. No mundo de-
senvolvido, estes desafios parecem supe-
ráveis, mas o prognóstico é muito mais in-
certo para os países em desenvolvimento.
5. O IMPACTO DOS DIFERENTES
NÍVEIS DE DEFASAGEM NA
IMPLANTAÇÃO DAS EMISSÕES EM
PAÍSES E REGIÕES DO MUNDO EM
DESENVOLVIMENTO
Ao preparar as projeções das emissões
para os países em desenvolvimento, de-
talhadas no Capítulo 2, o PMS fez uma
suposição de que estas se encontram dez
anos defasadas em relação aos países
desenvolvidos no tocante ao controle de
emissões de poluentes convencionais
decorrentes de veículos rodoviários.
Neste contexto, “controlar emissões”
envolve mais do que aprovar leis ou re-
gulamentos que obriguem novos veícu-
los a serem equipados com controles
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avançados de emissões, ou exigir a in-
trodução de combustíveis que permitam
que tais controles funcionem como proje-
tados. Também significa garantir que estes
controles avançados sejam utilizados por
toda a frota de veículos e que funcionem
durante toda a vida útil dos mesmos.
Nestas circunstâncias, uma defasagem de
dez anos parece razoável, tendo em vista a
intenção de alguns países em desenvolvi-
mento de adotar os limites de emissões da
União Européia e a adoção real destes li-
mites por vários outros países em desen-
volvimento nos últimos anos.
A extensão desta defasagem de imple-
mentação tem um impacto significativo
nas emissões. Isso é mostrado nas Figuras
4.1 a 4.4, nas quais as emissões resultantes
de defasagens de vários níveis são apre-
sentadas para várias substâncias.
As Figuras 4.1 a 4.4, mostram que, por
volta de 2050, não obstante o nível de
defasagem, não haverá diferença nas
emissões totais. Isso porque os países da
OCDE não devem reforçar os limites de
emissões além dos níveis de 2010. Sob
esta pressuposição, por volta de 2050 os
países fora da OCDE se alinharão aos paí-
ses da OCDE a despeito da defasagem.
Ainda, durante grande parte do período
entre 2000 e 2050, o nível de emissões
difere, algumas vezes de forma dramática,
em função da defasagem. Por exemplo,
em 2020, as emissões de CO e PM-10
variam cada uma por um fator de quase
quatro, já as emissões de NOx variam por
um fator de quase dois. Para emissões de
cada poluente, a extensão da defasagem
determina se as emissões terão um
declínio significativo, um declínio suave
ou um aumento por volta de 2010.
Os membros do PMS pouco podem
fazer para ajudar os países em desen-
volvimento a resolver seus problemas
políticos e culturais mencionados acima.
Mas podemos talvez ajudar a reduzir
outros elementos da defasagem de
tempo. Por exemplo, o custo do desen-
volvimento das tecnologias avançadas de
controle de emissões sendo introduzidas
nos países da OCDE deve ser recuperado
até a época em que essas tecnologias se-
jam incorporadas à maioria dos veículos
vendidos no mundo em desenvolvimen-
to. A precificação desta tecnologia, de
acordo com o incremento de sua pro-
dução, pode melhorar sua acessibilidade
e acelerar sua utilização no mundo em
desenvolvimento. Do lado dos combus-
tíveis, poderiam ser feitos esforços para
convencer as empresas petrolíferas go-
vernamentais a acelerar o ritmo em que
as refinarias são atualizadas para produzir
combustíveis de melhor qualidade.
A coordenação cuidadosa da introdução
de tecnologia avançada de controle de
emissões e dos combustíveis que permi-
tam sua operação efetiva será necessária
em todo o mundo. Caso contrário, os
esforços para acelerar a redução de emis-
sões não apenas serão ineficazes como
também realmente contraproducentes.4
C. Avaliação sumária
No mundo desenvolvido, as emissões
convencionais decorrentes dos trans-
portes caminham em direção a um acen-
tuado declínio nas próximas décadas. O
Figura 4.1 Regiões não-OCDE: Emissões de Monóxido de Carbono (CO) por ano de acordo com a defasagem na implementação de normas de emissões do mundo desenvolvido
Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável
Figura 4.2 Regiões não-OCDE: Emissões de Compostos Orgânicos Voláteis (COVs) por ano de acordo com a defasagem na implementação de normas de emissões do mundo desenvolvido
Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável.
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103
principal desafio remanescente à con-
quista total da meta que estabelecemos
é detectar e controlar as emissões dos
“grandes emissores”. As tecnologias
existem para isso, mas as sociedades
parecem divergir em como – ou
mesmo se – utilizá-las.
Os países em desenvolvimento têm o
potencial para igualar as conquistas dos
países desenvolvidos no controle dos
poluentes convencionais decorrentes dos
transportes. Mas a acessibilidade às tec-
nologias e aos combustíveis necessários é
a preocupação chave. Isso será também
um dos principais desafios à implemen-
tação dos limites de emissões dos países
desenvolvidos, embora vários países em
desenvolvimento pareçam preparados
para fazê-lo. Se o custo dos equipamen-
tos de controle de emissões e dos com-
bustíveis “mais limpos” puder ser reduzi-
do significativamente, as chances de se
atingir mundialmente esta meta serão
bem maiores.
0
0.5
1.0
1.5
2.0
Figura 4.4 Regiões não-OCDE: Emissões de Matéria Particulada (PM-10) por ano de acordo com a defasagem na implementação de normas de emissões do mundo desenvolvido
Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável.
0
5
10
15
20
Figura 4.3 Regiões não-OCDE: Emissões de Óxido de Nitrogênio (NOx) por ano de acordo com a defasagem na implementação de normas de
emissões do mundo desenvolvido
Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável.
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 103
104
Enquanto não é possível definir-se exata-
mente o que poderia ser um nível “sus-
tentável” de emissões de GEEs decorren-
tes dos transportes, fica claro que esse
nível estaria abaixo dos níveis atuais. Por
outro lado, o caso de referência do PMS
mostra as emissões de GEEs decorrentes
dos transportes mais do que dobrando
por volta de 2050. Isto é claramente
insustentável. Como este panorama
poderia ser mudado significantemente?
A. Quatro fatoresdeterminantes do totaldas emissões de GEEsdecorrentes dos transportes
Como observado no Capítulo 2, o volume
total das emissões de GEEs decorrentes do
transporte resulta de quatro fatores:
Fator 1 – A quantidade de energia
necessária ao veículo médio utilizado
por cada modalidade de transporte para
desenvolver uma certa quantidade de
atividade de transporte. Isto depende
das características do consumo de ener-
gia da modalidade ou do transporte e
das condições de operação.
Fator 2 – As emissões de GEEs WTW
geradas pela produção, distribuição e
uso de uma unidade de combustível de
transporte. Isto se relaciona diretamen-
te com o conteúdo de carbono do com-
bustível utilizado e a forma pela qual é
produzido e distribuído.
Fator 3 – O volume total da atividade
de transporte. Isto depende do número
de veículos de transporte em operação e
seu uso e é função da demanda dos
consumidores.
Fator 4 – A composição modal do vo-
lume total da atividade de transporte.
Isto depende da escolha do consumidor,
do veículo, da formação de preço e das
medidas legislativas ou fiscais prevale-
centes que influenciam a seleção da
modalidade de transporte.
A discussão do PMS sobre abordagens
para redução das emissões de GEEs
decorrentes do transporte se organiza
em torno destes quatro fatores. Come-
çamos discutindo ações que afetam o
fator 1 e/ou o fator 2. Se considerados
juntamente, estes fatores determinam as
características das emissões de GEEs de
qualquer veículo de transporte. Discuti-
remos, a seguir, ações que causam
impactos no Fator 3 e/ou Fator 4. Estes
fatores determinam quanto cada veículo
é utilizado e o padrão de utilização den-
tro da frota de transporte.
B. Reduzir as emissõesde GEEs por unidadede atividade de trans-porte
Para reduzir as emissões de GEEs por uni-
dade de atividade de transporte, é neces-
sário reduzir a quantidade de energia ne-
cessária para produzir aquela unidade de
atividade de transporte (Fator 1) ou re-
duzir as emissões de GEEs (medidas nu-
ma base WTW) geradas pela produção e
pelo uso de cada unidade daquela energia
(Fator 2). A primeira requer que a frota
de transporte se torne mais eficiente
energeticamente. A se-gunda requer a
produção, distribuição e uso de combus-
tíveis com teor mais baixo de carbono.
1. ESTIMULAR A DEMANDA POR SIS-
TEMAS DE TRANSPORTE COM
“MENOS EMISSÃO DE CARBONO”
As tecnologias com potencial de reduzir o
consumo de combustíveis, quando utili-
zadas em diferentes tipos de veículos de
transporte, e de restringir as emissões mé-
dias de carbono produzidas pela fabrica-
ção e pelo uso de diferentes tipos de com-
bustíveis de transporte foram descritas no
Capítulo 3. Mas para que este potencial se
traduza em reduções reais nas emissões de
GEEs decorrentes dos transportes, estas
tecnologias têm que ser utilizadas em
larga escala. Além disso, o percentual de
quaisquer reduções será influenciado pelo
modo como os veículos que incorporam
estas tecnologias são utilizados no
serviço diário.
Atualmente, não há garantias de que
muitas destas tecnologias e destes com-
bustíveis serão utilizados largamente. No
geral, tanto os veículos que as incorporam
quanto os combustíveis que estes preci-
sam usar para reduzir as emissões de GEEs
custam mais do que os veículos e com-
bustíveis a serem substituídos. Além disso,
Limitar as emissões de GEEs decorrentes dos
transportes a níveis sustentáveis
III.
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105
os benefícios da redução das emissões de
GEEs se estenderão mais à sociedade
como um todo do que a qualquer usuário
de transporte individualmente. Assim,
espera-se que seja bastante limitado o
incentivo para que os indivíduos incorram
voluntariamente em significativos custos
adicionais para adquirir e operar veículos
que emitam níveis bem menores de
GEEs.5 Incentivos serão provavelmente
necessários, e apenas os governos têm
recursos e autoridade para criá-los.
Considerando-se os incentivos que po-
derão ser necessários, qual poderá ser seu
impacto nas emissões de GEEs e o perío-
do em que este impacto deverá ser senti-
do, é importante separar-se as tecnologias
e os combustíveis veiculares discutidos no
Capítulo 3 em duas categorias. Uma cate-
goria inclui tecnologias e combustíveis
veiculares para os quais há, ou logo
haverá, alguma experiência comercial em
algum lugar. Veículos leves utilizando
gasolina avançada para motores de com-
bustão interna (MCI), diesel avançado
MCI e conjuntos motores híbrido-elétricos
MCI já existem no mercado ou estão
próximos de existir. A aplicação destas
tecnologias a veículos rodoviários médios
e pesados está defasada, mas os custos
envolvidos estão razoavelmente bem
definidos, da mesma forma que as apa-
rentes características de desempenho que
tais veículos deveriam apresentar.
Biocombustíveis "convencionais" também
estão sendo utilizados comercialmente em
vários países.
O fato de já haver (ou haver em breve)
alguma experiência comercial com estes
veículos e combustíveis em algumas
partes do mundo não significa que todos
os problemas técnicos a eles relacionados
tenham sido solucionados ou que seu
custo e desempenho em todas as situa-
ções sejam conhecidos. Mas, no caso
destes veículos e combustíveis, faz sentido
discutir em termos gerais quais incentivos
poderão ser necessários para possibilitar
sua implementação em larga escala.
A segunda categoria de tecnologias e
combustíveis veiculares inclui tecnologias
mais avançadas, tais como as células
combustíveis, combustíveis como o
hidrogênio “carbono neutro” e os bio-
combustíveis avançados. Seu potencial
de cortar os GEEs decorrentes do trans-
porte começa a ser compreendido, mas
não estão nem perto de uma comercial-
ização em larga escala. Questões impor-
tantes sobre viabilidade técnica devem
ser respondidas. O custo de tais veículos
e combustíveis, quando produzidos em
grandes volumes, também é altamente
especulativo, da mesma forma que é
especulativo o desempenho diário dos
veículos operando em condições nor-
mais. Todas estas incertezas significam
que não é pratico definir neste estágio
que incentivos poderão eventualmente
ser necessários para possibilitar sua
ampla utilização. Entretanto, é possível se
descrever o que os governos podem
fazer nos próximos anos para ajudar a
indústria a reduzir estas incertezas a um
ponto em que se evite discussões sem
sentido sobre implementação.
a) Tecnologias e combustíveis
veiculares para os quais temos
(ou em breve teremos)
experiência comercial
As projeções do caso de referência do
PMS no Capítulo 2 não sugerem que as
taxas de penetração na frota dos veículos
que empregam avançados conjuntos
motores a diesel ou híbrido-elétricos atin-
girão níveis significativos (numa base
mundial) por volta de 2030 - ou mesmo
2050. O mesmo é verdadeiro para a pen-
etração dos biocombustíveis "conven-
cionais". Como indicado anteriormente,
isso porque o custo dos veículos que
incorporam estes conjuntos motores e o
custo dos combustíveis quase certamente
excedem o custo dos veículos e com-
bustíveis de hoje. Para uma maior pene-
tração ser conseguida, a demanda preci-
sará ser estimulada.
Muitas formas de aumento da demanda
por veículos e combustíveis de "baixa emis-
são de carbono" foram sugeridas. Todas
são variações de duas abordagens básicas:
• O valor que os usuários atribuem a
cada redução no consumo de com-
bustível aumenta. Isso porque os
preços de combustíveis aumentam (e
espera-se que aumentem ainda mais
no futuro) e as preferências básicas
dos consumidores mudam de tal
forma que aumenta sua disposição de
pagar por uma maior economia de
combustível e/ou por emissões reduzi-
das de GEEs.
• Os governos criam incentivos tornan-
do a compra e o uso destes veículos
mais atraentes. Há duas formas bási-
cas de o governo fazer isso:
Exercendo seus poderes para aumen-
tar e gastar a receita pública, o gover-
no pode usar impostos, subsídios e
outras medidas fiscais para alterar o
custo/benefício das negociações entre
consumidores e empresários em suas
decisões de compra de veículos e
combustíveis. Isso pode incluir a alte-
ração do nível e da estrutura de
impostos sobre combustíveis para
encorajar a compra e o uso de tais
veículos e combustíveis, subsidiando
sua compra. Ou pode incluir a
imposição de impostos mais pesados
sobre a compra de veículos de com-
bustíveis menos eficientes e de com-
bustíveis com alto conteúdo de car-
bono fóssil.
Exercendo seus poderes regulatórios, os
governos podem promulgar leis ou ado-
tar normas exigindo que os fabricantes
de veículos produzam – e comerciali-
zem com sucesso – veículos que ofere-
çam consumo reduzido de combus-
tíveis. Uma abordagem similar pode ser
utilizada com os fabricantes de com-
bustíveis. Alternativamente, os governos
podem estabelecer acordos voluntários
com fabricantes de veículos e de com-
bustíveis, com o mesmo objetivo.
Várias nações têm experiência com o uso
e a efetividade de cada uma destas
medidas.
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106
60%
70%
80%
90%
100%
110% Reino Unido
Irlanda
Espanha
Áustria
Grécia
Itália
Alemanha
UE
Suécia
Luxemburgo
França
Finlândia
Dinamarca
Bélgica
Holanda
Portugal
Figura 4.5 Preço do diesel em relação ao preço da gasolina sem chumbo
Fonte: European Union Energy and Transport in Figures 2002..
Aumentando o valor atribuído pelos
usuários às reduções no consumo de
combustível
O clima global é o protótipo do "bem
público". Todos são afetados pelas
mudanças que as atividades humanas
podem causar, mas nenhum indivíduo
pode obter algum benefício mensurável
de ações concebidas e tomadas de forma
unilateral. Altruísmo à parte, o único
benefício que um indivíduo pode esperar
comprando um veículo que reduza as
emissões de GEEs através da redução de
consumo é a redução de suas despesas
com combustível.
Os fatores que afetam essas despesas, ou
que se espera que afetem no futuro,
podem mudar o comportamento de com-
pra do veículo. O mais importante é o
preço atual do combustível de transporte e
sua expectativa para o futuro. A evidência
irrefutável é que os compradores de veícu-
los reagem a altos preços de combustíveis
atuais e esperados para o futuro exigindo
veículos que ofereçam consumo reduzido
de combustíveis. Eles também reagem
alterando seu volume e sua composição
modal da atividade de transporte.6
Mesmo que os preços da energia não
aumentem nem se espere que aumentem,
os compradores de veículos podem decidir
atribuir um valor maior a uma esperada
economia futura no custo de energia – eles
podem aumentar a importância atribuída
ao desempenho da "economia de com-
bustível" ao se decidirem a comprar um
veículo. Ou podem se decidir a favor de
combustíveis com menor conteúdo de
carbono. Os compradores de veículos de
hoje valorizam a "economia de combustí-
vel" em termos econômicos e para com-
pensar atributos que se esperaria que um
“consumidor racional” levasse em consi-
deração ao comparar veículos. Isto é, eles
estimam a economia anual esperada para
o custo de energia e a descontam no pre-
sente. Os compradores de hoje também
não se importam com o conteúdo de car-
bono dos combustíveis.
Mas as decisões de compra de veículos
não são sempre totalmente “racionais”
e os compradores algumas vezes dão
grande valor a certos atributos dos
veículos. Compradores de combustível
podem agir da mesma maneira. Sob
certas circunstâncias, como previsto no
caso do “Cidadão Global”, maior
economia de combustível ou menor
conteúdo de carbono por combustível
poderão se tornar fatores de forte apelo
para o público comprador.
Incentivos Fiscais
(subsídios e/ou impostos)
Se o valor que os compradores de
veículos atribuem ao consumo reduzido
de combustível não muda, ou se esta
mudança é muito pequena para fomen-
tar conforme necessário a demanda por
veículos mais eficientes em relação aos
combustíveis, os governos precisam
tomar medidas para influenciar a
demanda por veículos que emitam
menos GEEs.
Os governos têm um conjunto de medidas
fiscais à sua disposição. Mencionando ape-
nas algumas, eles podem aumentar impos-
tos sobre os combustíveis de transporte e
também aplicar diferentes alíquotas a dife-
rentes combustíveis. Podem subsidiar a
compra de sistemas de propulsão e/ou
combustíveis que emitam menos GEEs. Ou
podem impor diferentes tarifas para regis-
tro, baseadas nas características de emissão
de GEE dos veículos.
A experiência mostra que as medidas fiscais
podem ter um significativo impacto de
longo prazo na demanda por veículos que
oferecem consumo reduzido de com-
bustíveis. Em alguns países europeus, as
vendas de veículos leves a diesel mais caros7
têm sido apoiadas por uma variedade de
medidas fiscais, entre elas impostos sobre
combustíveis menores para o diesel em
relação à gasolina8 (vide Figura 4.5).
Espera-se que a parcela de carros novos a
diesel na Europa – menos de 15% em 1990
– atinja 45,9% em 2004 (Automotive News
Europe, October 20, 2003). Carros a diesel já são
mais vendidos do que carros a gasolina
em França, Espanha, Áustria, Bélgica e
Luxemburgo. Em setembro de 2003, a
Itália se tornou o sexto país europeu
onde isto era verdadeiro.
Apesar de os veículos leves movidos a diesel
terem sempre sido mais comuns na Europa
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107
do que na América do Norte ou no Japão,
não há nada inerentemente particular na
Europa que explique esta situação. A única
diferença é o custo mais alto do combustí-
vel para o transporte na Europa (devido ao
fato de os impostos sobre combustíveis
serem mais altos) e os incentivos diferencia-
dos que alguns governos têm introduzido
para estimular a dieselização. Os limites de
emissões aplicáveis aos dieseis também são
mais rigorosos na América do Norte e no
Japão. Um estudo recente conduzido por
J. D. Power-LMC enfatiza que o ambiente
regulatório e fiscal local continuará a ser a
principal influência determinadora das taxas
de penetração do diesel nos diversos paí-
ses.9 Segundo este relatório, as vendas
globais de veículos leves movidos a diesel
poderiam subir de 12,5 milhões de
unidades ao ano em 2003 para 27 milhões
de unidades ao ano até 2015, sendo 60%
deste aumento fora da Europa.
Alguns governos têm também estimulado a
compra de biocombustíveis convencionais
e, indiretamente, a compra de veículos
movidos a estes combustíveis. Um bom
exemplo é a taxa de penetração de veículos
movidos a etanol no Brasil em meados da
década de 1980.10
Em 1985, as vendas de
novos carros e caminhões leves movidos a
etanol representaram 96% das vendas
brasileiras de veículos leves novos. O subsí-
dio cumulativo para a produção de etanol
entre 1978 e 1988 foi de US$ 1 bilhão
(Nakicenovic 2001). Apesar de a diferença
entre o custo do etanol e o custo do
petróleo ter diminuído ao longo do tempo,
a partir de meados dos anos 1980 o custo
da produção de etanol permanecia superior
ao custo da produção de gasolina. Para
baixar o preço ao governo, a gasolina
sofreu uma taxação em um nível tal que
efetivamente dobrou seu preço e a receita
resultante foi utilizada para financiar a pro-
dução de álcool.11 Enquanto isso, a eficiên-
cia da produção de etanol no Brasil conti-
nuou a melhorar e, em 2003, o etanol
brasileiro tinha o mesmo preço da gasolina
em uma base volumétrica, mesmo o subsí-
dio tendo sido há muito retirado. Com o
corte dos subsídios ao etanol e como a
política governamental alterou-se da pro-
moção de combustíveis à base de álcool
para a produção de veículos a preços
acessíveis (conhecidos como “carros popu-
lares”), as vendas dos veículos movidos a
etanol puro caíram a quase zero.12 Por
volta de 2000, todos os combustíveis
brasileiros deveriam conter 22% de etanol.
Veículos leves utilitários podem utilizar esta
mistura de 22% de etanol sem a necessi-
dade de motores especiais. Veículos com
“flexibilidade de combustível” (capazes de
utilizar uma mistura de até 85% de etanol)
serão brevemente introduzidos no Brasil.
Regulamentações, legislação e/ou acor-
dos voluntários
Os governos, no entanto, podem consi-
derar oneroso demais aplicar medidas fis-
cais para alavancar a demanda por sis-
temas de propulsão e/ou combustíveis
com baixa emissão de GEEs, particular-
mente se tais medidas tiverem de ser ado-
tadas por muitos anos. Eles podem, ou-
trossim, empregar um conjunto diferente
de medidas – seus poderes de regulamen-
tação – para minimizar as despesas orça-
mentárias para alavancar a demanda por
veículos e combustíveis com baixo nível
de emissão de carbono. O governo dos
Estados Unidos, a União Européia e o go-
verno japonês já utilizaram seus poderes
para estimular (ou, em alguns casos, exi-
gir) que os fabricantes de veículos
motores desenvolvessem e comercializas-
sem veículos leves utilitários que ofereces-
sem um menor consumo de combustível
do que o mercado poderia arcar sem
qualquer subsídio. Sabe-se agora que a
China está considerando ações seme-
lhantes (The New York Times, November 18, 2003).
É importante compreendermos que regula-
mentações, legislação e acordos voluntários
não têm o poder, por si só, de aumentar a
determinação de um consumidor de pagar
preços mais altos por combustíveis com
baixa emissão de carbono ou por veículos
que ofereçam um menor consumo de
combustível. Pelo contrário, são os incen-
tivos econômicos e/ou as sanções que
acompanham regulamentações, legislação
e acordos voluntários que efetivamente
trarão mudanças no comportamento em
relação à compra de veículos e ao consumo
de combustíveis. Diferentemente dos subsí-
dios fornecidos diretamente por governos e
dos impostos recolhidos diretamente por
estes mesmos governos, estes incentivos
e/ou sanções se fazem sentir inicialmente
pelos fabricantes de veículos e produtores
de combustíveis antes de serem repassados
aos consumidores.
Por vezes, estes incentivos ou estas sanções
são claramente veiculados, mas, outras
vezes, aparecem de formas mais sutis. As
regulamentações da CAFE constituem o
melhor exemplo de um conjunto claro de
incentivos e sanções. Os fabricantes de
veículos que não atendem às metas de
economia de combustíveis estabelecidas
pelo programa da CAFE devem pagar mul-
tas sobre cada veículo vendido que equiva-
lem a US$ 5,50 para cada 0,1 mpg que
estiverem abaixo dos padrões.13 Os fabri-
cantes que estiverem próximos aos
padrões podem pagar esta multa, adi-
cionar tecnologias e alterar características
dos veículos, independentemente de exi-
gências dos fornecedores de “equalizar os
subsídios” de seus veículos com com-
bustíveis mais eficientes, ao diminuírem os
preços que cobram por estes veículos ao
mesmo tempo em que aumentam os
preços de veículos que utilizam combus-
tíveis menos eficientes. De todo modo, o
consumidor paga preços mais altos ou
aceita veículos com menos acessórios.14
Os preços mais altos são repassados aos
compradores dos veículos embutidos no
preço total mais alto. Isso reduz a demanda
e diminui a margem de lucro dos fabrican-
tes. Mas como os fabricantes de veículos
não podem “fabricar” seu próprio dinheiro
ou obter empréstimos em quantias ilimita-
das com taxas de juros favoráveis, sua capa-
cidade para absorver as perdas decorrentes
da demanda que resulta da equalização dos
subsídios de veículos é bem menos do que
a capacidade dos governos. Em última ins-
tância, uma abordagem regulatória que
possa estimular o aumento da frota de veí-
culos movidos a combustíveis eficientes tem
menos impacto do que a produzida pela
abordagem direta de subsídio/imposto.
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O impacto potencial destas “alavancas”
Os exemplos acima sugerem que as
mudanças de preços dos combustíveis,
impostos, subsídios, normas, “acordos
vo-luntários” e legislação, bem como as
mudanças no gosto dos consumidores,
podem promover a compra de tecnolo-
gia veicular e o uso dos padrões de
modo a reduzir as emissões de GEEs a
partir dos níveis que, sem isso, estes atin-
giriam. Se estas “alavancas” são fortes o
suficiente para “reverter” significativa-
mente a curva das emissões de GEEs
decorrentes do transporte, depende (1)
da magnitude de quaisquer custos de
penalidades que devam ser absorvidos e
(2) da disposição dos governos para alo-
car os recursos necessários (impostos e
subsídios) a longo prazo.
Para se ter uma idéia da possível magni-
tude dos custos de penalidades associa-
dos às diferentes combinações de con-
juntos motores/combustíveis e o poten-
cial de redução de GEEs de cada uma
delas, é necessário o reexame dos resul-
tados da análise WTW - EUWTW (‘Análise
Européia de WTW’) inicialmente discuti-
dos no Capítulo 3.
A Tabela 4.3 utiliza informações da Tabela
3.3 e inclui cálculos adicionais feitos pelo
PMS - apenas as combinações de com-
bustíveis e conjuntos motores com as
quais temos (ou teremos em breve) algu-
ma experiência comercial. Isso significa
que são omitidas as combinações conjun-
to motor/combustível que utilizam
hidrogênio, biocombustíveis avançados,
e/ou células combustíveis (estas são dis-
cutidas separadamente abaixo).
Exceto pelos GNC, os combustíveis incluídos
na Tabela 4.3 são combustíveis líquidos que
podem ser distribuídos através dos sistemas
de distribuição de combustíveis existentes
com pequena ou nenhuma modificação.
Os veículos são impulsionados por motores
a gasolina ou diesel, ou híbridos MCI. Para
as combinações de conjunto motor/com-
bustível incluídas, as colunas (1), (2), (3) e
(5) contêm informações idênticas às das
correspondentes combinações de conjunto
motor/combustível da Tabela 3.3. A coluna
(4) foi inserida para mostrar a mudança per-
centual nas emissões de GEEs dos veículos
referência da EUWTW. As Colunas (6) e (7)
mostram o custo adicional ao ano calcula-
do em uma base por veículo e por 100 km.
Para aquelas combinações de conjunto
motor/combustível que reduzem as
emissões de GEEs, as reduções variam de
3% a 65% e são obtidas a um custo
anual entre €217 e € 2.000 por tonelada
de emissões de GEEs evitadas. O aumen-
to no custo anual por veículo substituído
é de € 142 a € 582. Visto por um outro
ângulo, cada 100 km rodados utilizando
um veículo equipado com uma das com-
binações conjunto motor/combustível
mostradas na Tabela 4.3 custa entre €
0,89 e € 3,65 a mais do que rodando-se
a mesma distância usando o veículo e o
combustível de referência15. Tais números
dão uma noção da magnitude do incen-
tivo necessário para induzir a compra e o
uso destes veículos na Europa.
Os resultados mostrados na Tabela 4.3
podem ser interpretados como uma estima-
tiva de “ordem de magnitude”. Os custos
adicionais dos veículos se baseiam em sim-
ples substituições de conjuntos motores. A
estimativa do custo adicional de combustí-
veis reflete o custo adicional (se houver al-
gum) de produção do combustível mais,
quando apropriado, custos extras envolvi-
dos na distribuição do combustível ao
consumidor16
. Além disso, os cálculos
refletem apenas a experiência européia.
*n.m. = not meaningful Source: EUWTW 2004, p.22, with additional calculations by the Sustainable Mobility Project.
Tabela 4.3 Análise Européia WTW - “Substituição de 5% da Distância do Transporte de Carros de Passageiros” – Cenário para combustíveis e conjuntos motores
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b) Tecnologias avançadas de propul-
são de veículos como célula com-
bustível, hidrogênio “carbono neu-
tro” e biocombustíveis avançados
Para alterar mundialmente a trajetória das
emissões de GEEs decorrentes do trans-
porte, as simulações conduzidas pelo PMS
e por outros mostram claramente que o
mundo deverá ir além das tecnologias
atuais, em busca de tecnologias avança-
das de propulsão veicular como as células
combustíveis, combustíveis avançados
como hidrogênio “carbono neutro” e os
biocombustíveis “avançados”.
Embora a análise EUWTW mencionada
no Capítulo 3 tenha incluído estimativas
do custo de introdução de um número
limitado de veículos com célula com-
bustível movida a hidrogênio derivado
de diversas fontes e o uso de limitadas
quantidades de biocombustíveis avança-
dos em veículos usando diferentes con-
juntos motores, tanto a estimativa de
custo quanto a escala de tempo na qual
tais tecnologias e combustíveis devem
ser introduzidos são altamente especu-
lativas.
A avaliação do PMS é que o julgamento
mais preciso que pode ser feito no
momento sobre estes veículos e com-
bustíveis avançados é que seus custos
atuais são altos demais para concorrerem
no mercado com os veículos e com-
bustíveis de hoje. Nesses níveis de custo,
os incentivos necessários para viabilizar
sua introdução em números significativos
estão, certamente, além da capacidade
financeira dos governos. Assim, o mais
importante desafio para a próxima déca-
da será determinar se os altos custos
destes veículos e combustíveis podem ser
reduzidos ao ponto em que fará sentido
considerá-los como sérios candidatos à
adoção em larga escala mundial.
Neste relatório, nos limitamos a esboçar
possíveis caminhos para a introdução de
cada uma destas tecnologias.
(1) Caminhos possíveis para a introdução
da célula combustível para veículos
rodoviários
Os veículos com célula combustível estão
sendo introduzidos em números muito li-
mitados em poucos mercados, como de-
monstradores de tecnologia. Os custos
atuais dos testes e dos veículos protótipos
com célula combustível são altos, freqüen-
temente 50 vezes mais altos do que com
os veículos MCI atuais, sendo que ainda
há importantes questões técnicas a serem
esclarecidas a respeito da confiabilidade e
durabilidade da célula combustível e do ar-
mazenamento do combustível no veículo.
Quando os desafios técnicos e de custo
forem vencidos, a quantidade destes
veículos em operação deverá aumentar.
Mas o início da introdução comercial
poderá se dar com certos tipos de veículos
que podem ser reabas-tecidos em locais
como depósitos centrais, reduzindo a
necessidade de grandes redes de abasteci-
mento. Estes veículos comerciais poderão
também ser menos limitados pelos requisi-
tos de espaço do que os atuais (originais) sis-
temas de célula combustível e de armaze-
namento do hidrogênio comprimido. Se
futuramente os custos puderem ser reduzi-
dos, a aceitação pública comprovada e a
confiabilidade e durabilidade demonstradas,
aplicações de larga escala em frotas – por
exemplo, em ônibus urbanos ou frotas de
entregas urbanas selecionadas – poderão
desenvolver o mercado no futuro. O
hidrogênio comprimido será provavelmente
o principal combustível para estas experiên-
cias de campo e para o uso em ônibus e
outras frotas após 2010.
Neste cenário, espera-se que o lançamento
inicial dos carros de passageiros com célula
combustível no mercado ocorra não antes
de 2015 e que um volume significativo de
produção seja atingido não antes de 2020.
(2) Possíveis caminhos para a introdução do
hidrogênio como combustível de transporte
Veículos movidos por célula combustível
necessitam de hidrogênio. Até aproxima-
damente 2020, a maior parte do hidro-
gênio produzido será provavelmente
derivada da reforma de gás natural ou
da grade convencional de eletricidade,
com suas decorrentes emissões de CO217.
À medida que a demanda por hidrogênio
aumentar, ela poderá advir de forma
crescente a partir do gás natural em refor-
madores a vapor em larga escala, com a
captura e o armazenamento de CO2. Tal
esquema criaria um caminho economica-
mente viável e neutro em carbono para o
fornecimento de hidrogênio – ou seja, um
caminho que não resulte em emissões de
CO2 na atmosfera em nenhum de seus
estágios – e uma ponte para um futuro
renovável à base de hidrogênio.
Os significativos desafios políticos/sociais/
ambientais/tecnológicos e os custos do
seqüestro de carbono teriam que ser con-
siderados paralelamente a este processo.
Tecnologias de captura de carbono poderi-
am ser adotadas para a gaseificação do
carvão para levar à geração de hidrogênio,
uma opção atrativa para países com
grandes reservas de carvão ou onde a
disponibilidade de gás natural é limitada.
Em contraste ao setor de transporte, o gás
natural, ao invés do hidrogênio, é o combus-
tível escolhido para célula combustível na
geração de eletricidade e aplicações combi-
nadas de aquecimento e energia, apesar de
poder haver um papel para o hidrogênio em
aplicações estacionárias, como sistemas de
geração distribuídos. Um problema é a ofer-
ta limitada de gás natural. Seu uso extensivo
como matéria-prima para a produção de
hidrogênio pode pressionar a oferta e levar a
preocupações sobre a disponibilidade e
segurança semelhantes às preocupações
com o petróleo, especialmente porque o gás
natural apresenta hoje um crescente uso
como substituto do carvão e da energia
nuclear na geração de energia.
O início da produção centralizada de hidro-
gênio poderia ser promovido, até certo
ponto, pela introdução do hidrogênio ao
sistema de tubulação de gás natural, com a
subseqüente extração do hidrogênio da
membrana (este processo ainda precisa ser
comprovado tecnicamente). É provável que
sistemas de dutos para hidrogênio à alta
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pressão seriam necessários, com a distribui-
ção final sob a forma criogênica líquida. Em
áreas mais remotas ou menos populosas, a
eletrólise ou a reforma do hidrocarboneto
líquido também teria suas aplicações.
Após 2030, a gaseificação da biomassa e
a eletrólise da água provavelmente se
tornarão tecnologias chave, pressupondo-
se que o fornecimento suficiente de ele-
tricidade será acessível financeiramente
para tornar a eletrólise praticável e com-
petitiva. A eletró-lise da água é particular-
mente apropriada para a produção local
em estações de reabastecimento, forneci-
mento de combustível para residências ou
como parte de um sistema de armazena-
mento de energia para controlar a flutu-
ação na produção e demanda em um sis-
tema energético sobre uma base renová-
vel. Outras fontes de hidrogênio carbono
neutras (gaseificação do carvão com
seqüestro de carbono e fontes nucleares)
podem ter grande contribuição para
regiões ricas nestas fontes de energia.
A longo prazo, um sistema de dutos para
hidrogênio, desenvolvido anteriormente,
poderia operar como um sistema de
armazenamento de energia e de forneci-
mento de combustível. Prevê-se que
outras alternativas mais futuristas, como
hidrogênio direto de fontes renováveis –
por exemplo, produção biológica ou tec-
nologia fotovol-taica avançada –, podem
contribuir para inovar as soluções com
hidrogênio.
(3) Possíveis caminhos para a introdução
de biocombustíveis avançados
O ponto de início de qualquer descrição
de caminhos possíveis para a introdução
de biocombustíveis avançados é o recon-
hecimento de que biocombustíveis “con-
vencionais” já estão em uso em alguns
países (notadamente, Brasil e EUA), e
que certas regiões (especialmente a UE)
já anunciaram sua intenção de aumentar
consideravelmente o uso destes combus-
tíveis. A Figura 4.6 ilustra recursos de
biocombustíveis “convencionais” e
“avançados”, tecnologias de conversão
e combustíveis.
Hoje, o biodiesel e o etanol são produzi-
dos a partir de culturas aráveis/anuais
(como as listadas no início da seção da
coluna de “Recursos” da Figura 4.6) e
em quantidades muito limitadas, a partir
de óleos e graxas residuais (o primeiro
item na seção “resíduos & refugos” da
mesma coluna)18. As tecnologias de
conversão usadas para processar estes
recursos são compressão/esterificação
e hidrólise/fermentação.
A transição de biocombustíveis “conven-
cionais” para “avançados” requer a
expansão da gama de matérias-primas
de modo a incluir culturas herbáceas
perenes, lenhosas perenes, resíduos e
refugos. Adicionalmente, será necessário
expandir as tecnologias de conversão
para incluir tanto as versões de tecnolo-
Figura 4.6 Possíveis caminhos com biocombustíveis avançados
Fonte: Adaptado de E4tech 2003
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111
gias atualmente empregadas (ex., trans-
esterificação enzimática), quanto três
novas tecnologia – pirólise, gaseificação
e digestão. O plantio, a colheita e o
processamento destas outras fontes de
biomassa nas quantidades necessárias
requerem a solução de incríveis desafios
logísticos e de processamento, alguns
dos quais são idênticos aos necessários
para produzir hidrogênio “carbono neu-
tro”. Como enfatizado no Capítulo 3, as
novas tecnologias de conversão para o
uso destes recursos ainda precisam ser
comprovadas em escala comercial.
Outra diferença entre os dois principais
conjuntos de caminhos é a quantidade
de combustíveis que precisará ser pro-
duzida e distribuída para que os veículos
que os utilizam sejam capazes de
fornecer os serviços de transporte que a
sociedade historicamente exige. É nesta
área que a célula combustível oferece
vantagens significativas. Ela é um conver-
sor de energia extremamente eficaz. Um
carro à gasolina de hoje, com transmis-
são automática, pode ter uma eficiência
WTW de menos de 15%, enquanto um
carro à célula combustível pode ter uma
eficiência WTW de talvez três vezes este
nível (Muta, Yamazaki, and Tokieda, 2004). Isto
significa que o veículo à célula com-
bustível requer menos combustível para
ser produzido a fim de oferecer os mes-
mos serviços de transporte.
(4) Como os governos podem promover o
avanço dessas tecnologias hoje
Apesar de ser prematuro detalhar as “ala-
vancas” necessárias para permitir a intro-
dução comercial em larga escala das tec-
nologias e combustíveis veiculares avança-
dos descritas anteriormente, os governos
podem tomar certas medidas úteis para
promover o avanço destas tecnologias
até o ponto onde tais discussões se tor-
nam relevantes.
Apoiar a pesquisa básica aplicada e pré-
competitiva. “Pesquisa básica” refere-se
à pesquisa para a qual ainda não há uma
aplicação comercial. Apesar de empresas
privadas conduzirem (ou financiarem) a
pesquisa básica, em geral os incentivos
são insuficientes para conduzir (ou finan-
ciar) níveis adequados de pesquisa sob a
perspectiva da sociedade como um todo.
Vários governos oferecem deduções tri-
butárias para a pesquisa e o desenvolvi-
mento, além de apoiarem a formação de
consórcios de pesquisa para trabalharem
sobre tais problemas e fornecerem recur-
sos parciais (ou, em alguns casos, totais)
para o trabalho desses consórcios.
“Pesquisa aplicada pré-competitiva” re-
fere-se à pesquisa para a qual uma apli-
cação comercial já foi identificada, mas
ainda não o foi a capacidade de uma
empresa individual capturar benefícios
suficientes de um produto vendável de
modo a tornar a pesquisa lucrativa.
Apoiar atividades de produção de pro-
tótipos e de volumes limitados. Os próxi-
mos estágios de desenvolvimento de
uma tecnologia comercial é a produção
de protótipos e de volumes limitados –
neste caso, tanto de veículos quanto de
combustíveis. O primeiro destes estágios
visa demonstrar que a tecnologia pode
funcionar com aplicação prática, já o
segundo visa ajudar a determinar o custo
da produção de um produto em escala
comercial utilizando dada tecnologia.
Quando as tecnologias chegam a estes
estágios, os investimentos diretos do
governo declinam. O governo pode
ainda desempenhar importante papel,
mas pressões políticas tornam isso cada
vez mais difícil e então começa o perigo
de o envolvimento oficial retardar, ao
invés de promover o avanço da meta,
que é determinar se dada tecnologia é
comercialmente viável. Um papel útil
que o governo pode desempenhar,
então, é declarar sua intenção de adqui-
rir um número limitado (porém signifi-
cativo) dos veículos que possuam tecno-
logias de propulsão com carbono-zero e
combustíveis com carbono zero ou car-
bono neutros. O preço a que estes
veículos serão comprados deve ser sufi-
ciente para tornar sua produção rentá-
vel (ou quase), mas ainda superior ao
preço em que o produto espera ser ven-
dido quando (e se) a produção em
larga escala se iniciar.
Isso será suficiente? A magnitude das
mudanças necessárias para transformar o
sistema de transporte atual é intimidado-
ra. Sistemas desenvolvidos durante um
século ou mais terão de ser fundamental-
mente reformulados. Um aspecto essen-
cial e particular para qualquer transição
para veículos com célula combustível e
uma infra-estrutura de hidrogênio é a
necessidade de ambas as mudanças
ocorrerem simultaneamente, em parale-
lo. Nenhum dos dois atende a qualquer
propósito sem o outro.
Isso gera exigências especiais, assim
como desafio especiais, ao papel que se
espera que os governos desempenhem
para permitir que tais transições efetiva-
mente ocorram. Um relatório recente do
‘Conselho Nacional Americano de
Pesquisa’ teve por foco as implicações de
uma transição para o hidrogênio unica-
mente para os EUA. Os desafios foram
assim resumidos:
“Em nenhum momento anterior o
governo [dos EUA] tentou promover a
substituição de uma rede de infra-
estrutura completa, madura, antes
que forças de mercado já o tivessem
feito. A magnitude da mudança
necessária se uma fração considerável
do sistema energético dos EUA migrar
para o hidrogênio excede, em ampla
escala, a magnitude de transições
anteriores nas quais o governo teve
qualquer intervenção. Isso levanta
uma questão se programas de
pesquisa, desenvolvimento e demons-
tração serão suficientes ou se políticas
adicionais podem se fazer
necessárias” (NRC 2004, p. 2.4).
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 111
112
Governos de outros países desenvolvidos
têm uma história diferente na promoção da
adoção de tecnologias. Eles também têm
diferentes poderes que podem usar. Sendo
assim, o que se aplica aos EUA não neces-
sariamente se aplica a eles. Mas promover
uma bem-sucedida transição para os con-
juntos motores e combustíveis avançados
discutidos aqui será um desafio para qual-
quer governo, independentemente de
sua força ou experiência. Para eliminar o
papel do transporte de uma significativa
fonte de emissões de GEES, será necessário
conduzir o tipo de transição descrita
anteriormente, e não somente em um
único país desenvolvido ou em desen-
volvimento, mas em todo o mundo.
C. Reduzir as emissõesde GEEs, exercendoinfluência sobre o volume de atividadedo transporte pessoale de carga e/ou umacombinação demodalidades de transporte pessoal ede mercadorias
Até aqui, o foco deste capítulo foi o papel
que pode ser desempenhado por veículos e
combustíveis avançados – fator n. 1 e
fator n. 2. Mas, no caso de referência do
PMS, é o aumento do volume e as combi-
nações da atividade de transporte – fator
n. 3 e fator n. 4 – que são primariamente
responsáveis pelos grandes aumentos
projetados para as emissões de GEEs
decorrentes do transporte nas próximas
décadas19. Em vista disso, e em vista do
custo e tempo necessários para a imple-
mentação de abordagens baseadas em
novos combustíveis e tecnologias veicu-
lares, não nos surpreende que algumas
pessoas tenham sugerido reduzir (ou até
reverter) o crescimento da atividade de
transporte.
a) Considerações políticas e sociais
Acreditamos que há um papel a ser desem-
penhado pelas medidas de “canalização
da demanda” para a redução de emissões
de GEEs decorrentes do transporte. Tais
medidas possuem também o potencial de
minimizar o congestionamento, reduzir o
ruído e melhorar a segurança. Mas determi-
nar qual seria seu papel na redução de
GEEs, desenvolver políticas eficientes e
eficazes e ganhar a aceitação política
necessária seria algo bastante complexo. As
decisões dos indivíduos no que concerne
onde moram e trabalham, como alocam
seu tempo e como gastam seu dinheiro,
são extremamente sensíveis. Ainda assim,
estes são os fatores que precisariam ser
mudados significativamente para que estas
medidas produzam reduções significativas
de GEEs.
b) Considerações econômicas
A canalização da demanda na escala
necessária também seria algo dispendioso.
Os custos aos usuários de transporte
seriam muito altos, mas os custos que
isso pode impor à sociedade como um
todo poderia ser muito maior. Conforme
enfatizado no Capítulo 1, a atividade de
transporte é uma mola propulsora do
crescimento econômico e restringir o cresci-
mento do transporte impõe uma ameaça
direta à capacidade do setor de desem-
penhar este seu papel vital.
c) Velocidade dos impactos
A canalização da demanda na escala
necessária para produzir grandes
reduções de emissões de GEEs não pro-
duziria, no entanto, resultados “rápidos”.
Enquanto cada indivíduo toma suas
decisões sobre o uso diário do trans-
porte, a maior parte destas decisões são
restringidas por decisões que foram
tomadas décadas ou séculos antes. Algu-
mas destas decisões podem ser alteradas
em relativamente pouco tempo – em al-
guns dias ou meses, mas muitas delas
requerem um período de tempo muito
maior para produzir efeito e evitar rup-
turas inaceitáveis.
Durante curtos espaços de um ou dois
anos, a maioria das características tec-
nológicas e físicas dos sistemas de trans-
porte, a maior parte das características
de locações decorrentes da demanda e
do uso do transporte, e muitos dos
padrões de respostas comportamentais
dos usuários de transporte são imutáveis.
Como resultado, muitas medidas de
canalização da demanda podem conse-
guir, quando muito, poucos impactos
limitados nas escolhas de locomoção
pessoal e de transporte de mercadorias
durante esse espaços de tempo. A maior
parte dos estudos sobre os impactos das
mudanças nos preços dos combustíveis,
sobre a imposição de pedágios em rodo-
vias ou sobre a alteração do preço relativo
de transporte rodoviário versus transporte
ferroviário de cargas, por exemplo, des-
cobriu que os impactos de tais medidas
sobre a atividade de transporte durante
espaços de tempo de um ou dois anos
serão, provavelmente, pequenos20.
Estudos sobre a receptividade da demanda
de transporte pessoal descobriram que
um aumento de 1% no custo do trans-
porte reduz a demanda em apenas um
décimo de 1% (VTPI 2003). Esta é uma
reação significativa, mas não o suficiente
para produzir uma grande mudança na
trajetória da atividade de transporte,
especialmente quando outros fatores
(como crescimento de renda) se fazem
presentes para manter a atividade de
transporte em crescimento.
Durante períodos de alguns anos até
uma década, mudanças um tanto
maiores nos padrões de demanda de
transporte se tornam evidentes. As pes-
soas podem mudar de local de trabalho
ou de residência. Proprietários de empre-
sas podem mudar o endereço de seus
escritórios. A mesma pesquisa descobriu
que um aumento de 1% na tarifa da
viagem reduz a atividade de locomoção
em três décimos de 1% em períodos de
alguns anos até uma década.
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113
Somente em períodos de várias décadas é
que mudanças significativas nos padrões de
demanda de transporte pessoal e/ou de
mercadorias ocorrem. Nesta escala de
tempo, áreas urbanas podem ter sua con-
figuração mudada, novos padrões de ma-
nufatura e merchandising podem surgir e
novas formas de locomoção de pessoas e
mercadorias podem ser desenvolvidas e
implementadas. Estimativas quantitativas
do impacto de medidas de canalização da
demanda individual ao longo do tempo
não são muito úteis – muita coisa muda ao
mesmo tempo para permitir que influências
individuais sejam isoladas estatisticamente.
Mas estas escalas de tempo estendido
são o que realmente importa.
Foi somente nos anos 1960 que a Europa e
o Japão começaram a atingir a motorização
em massa. O sistema de rodovias inter-
estaduais americano foi iniciado na década
de 1950. Exceto na Alemanha, o sistema
rodoviário da Europa foi desenvolvido nos
anos 1970. Os primeiros shopping centers
americanos apareceram em meados dos
anos 1950. O “trem bala” japonês
começou a operar em 1964 e o TGV
francês em 1981. O transporte aéreo não se
tornou uma modalidade importante de via-
gens de longa distância em massa até os
anos 1970. O transporte internacional de
contêineres em navios só se tornou uma
modalidade significativa de transporte de
carga nos últimos 30 anos. Entregas 24
horas cobrindo distâncias de milhares de
milhas existem há apenas duas décadas.
Cada uma destas inovações em transportes
foi responsável por importantes mudanças
no volume e/ou padrões de atividade de
transporte e cada uma precisou de várias
decidas até que seu impacto total fosse sen-
tido. Há muitas medidas decorrentes da
demanda, em teoria, que causam impactos
no volume total de atividade de transporte,
na combinação de modalidades de trans-
porte ou em ambas. Mas os impactos
destas medidas em curto e médio prazo,
quando agregadas a um nível nacional
e/ou regional, parecem relativamente
pequenos – o que significa que seu poten-
cial como uma ferramenta para reduzir
diretamente as emissões de GEEs decor-
rentes dos transportes provavelmente
será bastante limitada.
D. Idéias fornecidaspelo modelo de plani-lha do PMS sobre oimpacto potencial dasvárias abordagenspara a redução deGEEs decorrentes dotransporte
Para uma melhor compreensão dos
impactos potenciais das várias tecnologias e
dos combustíveis na redução das emis-
sões de GEEs decorrentes do transporte,
o PMS conduziu diversas simulações uti-
lizando seu modelo de planilha. Nosso
benchmark foi a projeção do caso de refer-
ência, mostrando um total de emissões de
GEEs decorrentes do transporte dobrando
entre 2000 e 2050, sendo o maior aumen-
to de emissões nos paises do mundo em
desenvolvimento. Enquanto outras análises
examinaram esta questão em relação a
países ou regiões desenvolvidas indivi-
dualmente, até onde sabemos o PMS é o
primeiro a examinar a questão para o
mundo como um todo.
Nestas simulações, o foco – consistente
com o foco principal da área de experiên-
cia de nossas empresas: foi o total do
transporte rodoviário – veículos leves par-
ticulares, veículos motorizados de duas e
três rodas, transporte público e ônibus
intermunicipais, e caminhões médios e
pesados. Juntas, estas categorias repre-
sentam três quartos de todas as emissões
de CO2 decorrentes dos transportes.21
Nosso exercício não examinou a viabilidade
técnica ou econômica de qualquer das
ações sendo simuladas, tendo meramente o
objetivo de nos ajudar a compreender o
impacto das emissões de GEEs decorrentes
de veículos rodoviários se as ações descritas
fossem efetivadas. Como demonstrado a
seguir, isto nos permitiu comparar nossos
resultados aos resultados de outros estu-
dos que, como o nosso, desconsideraram
a viabilidade técnica ou econômica ao
derivar seus resultados.
Começamos examinando o impacto de
tecnologias individuais nas emissões de
GEEs decorrentes do transporte em
rodovias em todo o mundo. A Figura 4.7
mostra os resultados para cinco categorias –
dieselização, hibridização, células com-
bustíveis, hidrogênio “carbono neutro” e
biocombustíveis. Pressupomos que cada
tecnologia de conjunto motor atinja o mais
próximo possível de 100% de penetração
de vendas globais, dadas as características
Figura 4.7 Potencial hipotético de tecnologias individuais reduzirem as emissões de CO2 do transporte rodoviário WTW, relativo ao caso de referência
Nota: Os casos representam níveis altamente hipotéticos de Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável.penetração das tecnologias e, por isso, não podem ser somados.
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114
de cada tecnologia, e que cada combus-
tível se torna o mais próximo possível de
100% da participação de combustíveis
em transporte rodoviário global, as
características assim o permitindo.
Devemos enfatizar que estes exemplos
individuais de tecnologias são puramente
hipotéticos, sendo altamente improvável
na prática que qualquer tecnologia indi-
vidual atinja 100% de penetração. Além
disso, elas não podem ser somadas.
Diferenças de tempo, as implementações
destas tecnologias e destes combustíveis
nos países desenvolvidos e em desenvolvi-
mento foram amplamente ignoradas.
Para os diesels e híbridos avançados, pres-
supomos que 100% de penetração de ven-
das seriam alcançados até 2030 e que
cobririam os veículos leves rodoviários e
caminhões médios22
. Para os veículos
movidos a célula combustível, 100% de
penetração de vendas seriam atingidos
por volta de 205023, e que o hidrogênio
usado nestes veículos seria produzido pela
reforma de gás natural e o seqüestro de
carbono não seria utilizado. A estimativa
do impacto do hidrogênio carbono neutro
foi gerada alterando as características de
hidrogênio de emissões WTT usadas no
caso de células combustíveis descrito há
pouco. Para concentrarmo-nos no impacto
dos biocombustíveis, pressupomos que
estes combustíveis seriam usados em
uma frota global de veículos rodoviários
com características energéticas seme-
lhantes à frota referência do PMS.
Pressupomos a tecnologia MCI diesel
(usando diesel combustível convencio-
nal), um benefício de consumo de com-
bustível de 18%, versus a tecnologia MCI
gasolina prevalecente e um benefício de
consumo relativo à tecnologia MCI gasoli-
na de 36% para híbridos de diesel, 30%
para híbridos de gasolina e 45% para
veículos movidos a célula combustível.
A partir desta única avaliação de tecnolo-
gias, torna-se evidente que, se implanta-
dos em todo o mundo, diesels e MCI
híbridos movidos a gasolina conven-
cional e diesel combustível, ou células
combustíveis movidas por hidrogênio
derivado de gás natural, podem reduzir,
no máximo, o aumento de emissões de
CO2 decorrentes do transporte rodo-
viário durante o período 2000-2050.
Isso não significa que as características
de uso de energia veicular sejam irrele-
vantes. Elas podem não ter um grande
impacto na trajetória das emissões de
GEEs de veículos rodoviários a longo
prazo, mas terão um importante impacto
na quantidade de combustíveis de baixo
carbono ou carbono neutros que precisa
ser produzida para mover a frota mundial.
Isso sim significa que elas podem ter um
grande impacto no custo de uma
redução significativa das emissões de
GEEs dos veículos rodoviários.24
A partir destes resultados, a conclusão do
PMS é que será somente através da combi-
nação de combustíveis e soluções de
conjuntos motores que uma redução sig-
nificativa de CO2 será atingida. Nenhum
caminho de tecnologia individual se sobres-
sai o suficiente para nos levar a escolhê-lo
como a única solução a longo prazo.
1. COMPARAÇÃO ENTRE OS RESUL-
TADOS DE SIMULAÇÃO DO PMS E
OS RESULTADOS OBTIDOS POR OU-
TROS ESTUDOS
Estes resultados não são peculiares. Outros
estudos chegaram a resultados semelhantes
após examinarem suas áreas geográficas
e seus escopos de interesse específicos. Um
exemplo é o estudo NRC sobre os desa-
fios impostos aos EUA por uma transição
significativa para o hidrogênio, como
descrito anteriormente. Esta iniciativa
tinha a responsabilidade de explorar toda
a gama de usos potenciais do hidrogênio,
mas, como o uso mais importante é para
propulsar veículos leves rodoviários, ela
projetou o impacto nas emissões de CO2
para estes veículos para 2050. A Figura
4.8 mostra as estimativas de emissões e a
Figura 4.9, a parcela de vendas por tec-
nologia de veículos e o total de pene-
tração na frota associados às estimativas
de emissões da Figura 4.8.
A Figura 4.8 é razoavelmente semelhante à
Figura 4.7 do PMS. A Figura 4.9 mostra
quão rapidamente o número de veículos
movidos a célula combustível e produção
de hidrogênio carbono neutro para propul-
sá-los teria que aumentar de modo a per-
Figura 4.8 Volume estimado de emissões de carbono de carros de passageiros e caminhões leves; possíveis tecnologias futuras de hidrogênio (eletrólise e renováveis), 2000-2050, baseado em uma visão “otimista” criada pelo ‘Comitê NRC sobre Alternativas e Estratégias para a Produção e Uso Futuros de Hidrogênio’
Fonte: NRC 2004, Figure 6.10
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115
mitir que as emissões de CO2 de VLRs de-
clinassem conforme ilustrado na parte infe-
rior da Figura 4.8. O comitê do NRC ca-
racteriza estas taxas de introdução de
veículos e de combustíveis e as taxas de
aumento de vendas desses veículos como
sendo “otimistas.2” No entanto, elas não
são tão “otimistas”. como as incorporadas
à análise de tecnologias individuais do
PMS, a qual requer que dentro do mesmo
período de tempo (até 2050) um grande
aumento ocorra em todo o mundo e que
este inclua veículos rodoviários além dos
veículos leves de passageiros.
As pressuposições do NRC usadas nas
Figuras 4.8 e 4.9 são importantes:
“Nesta análise, pressupomos que (...)
células combustíveis duráveis e de baixo
custo estejam disponíveis; a alta densi-
dade de armazenamento de energia
nos veículos permita uma autonomia
razoável e rápido reabastecimento; os
veículos tenham a mesma funcionali-
dade, confiabilidade e custo que seus
concorrentes movidos a gasolina; veícu-
los movidos a hidrogênio sejam tão
seguros quanto veículos movidos a
gasolina.” (NRC 2004, p. 6.1) 25
Em resumo, o estudo do NRC pressupõe
que todos os desafios tecnológicos e de
custo associados às células combustíveis
tenham sido vencidos. Isto foi apropriado,
dado seu objetivo (NRC 2004, pp 1.1-1.5).
Mas, no mundo real, estes desafios serão
submetidos aos esforços empreendidos.
Um segundo estudo recente foi preparado
pelo consultora britânica E4tech (UK)
Ltd. para o Departamento de Transporte
britânico, focando o potencial técnico de
biocombustíveis líquidos e hidrogênio a
partir de recursos renováveis para suprir
as exigências de combustíveis de todo o
transporte rodoviário britânico até 2050.
Este estudo analisou diversos caminhos
para veículos e combustíveis e suas taxas
de penetração. Tal qual o estudo do
NRC, também ignorou tecnologias e cus-
tos relacionados aos veículos: “Para este
estudo, pressupomos necessariamente
que os veículos movidos a célula com-
bustível têm um custo competitivo com
os veículos convencionais” (Hark, Bauen,
Chase, and Howes 2003).
A Figura 4.10 mostra as emissões totais
de CO2 projetadas para o total da frota
veicular do Reino Unido no período de
2003 a 2050, sob várias pressuposições.
A principal conclusão do estudo foi que
“se as emissões de gases de efeito estufa
do transporte devam ser reduzidas signi-
ficativamente, parece-nos que tecnologias
convencionais melhoradas serão uma
importante parte do desenvolvimento,
mas que a migração para outros com-
bustíveis será essencial”
(Hark, Bauen, Chase, and Howes 2003, p. 12).
2. TECNOLOGIAS COMBINADAS
Uma vez que a substancial redução de
emissões de CO2 dos veículos rodoviários
provavelmente exigirá a ampla adoção
de várias tecnologias veiculares e de com-
bustíveis avançados, assim como outros
fatores, o PMS decidiu examinar o impac-
to combinado de várias ações incluindo:
Figura 4.9 Fração postulada de veículos convencionais, híbridos e de hidrogênio, 2000-2050, Frota Americana de VLRs, baseada na visão “otimista” criada pelo ‘Comitê NRC sobre Alternativas e Estratégias para a Produção e UsoFuturos do Hidrogênio’
Fonte: NRC 2004, Figura 6.1
Figura 4.10 Uma possível redução em emissões de CO2 mediante a rápida introduçãono transporte de Veículos Elétricos Híbridos (VEH) usando combustíveisconvencionais ou veículos usando combustíveis renováveis.
Fonte: E4tech 2003, p.12.
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116
• Combustíveis que são carbono neu-
tros (definidos como aqueles que
reduzem emissões de CO2 WTW em
pelo menos 80%
• Conjuntos motores que são extrema-
mente eficientes em energia
• Uma mudança na tendência histórica
de migração de combinação para ca-
tegorias de veículos maiores
• Melhor fluxo do tráfego e outras
mudanças na atividade de transporte,
resultantes de melhor integração dos
sistemas de transporte, promovidos,
pelo menos em parte, pela tecnologia
da informação (TI).
Estabeleceu-se uma meta ilustrativa de re-
duzir pela metade as emissões anuais
mundiais de CO2 do transporte rodoviá-
rio. Isto equivale a uma queda anual da
redução dessas emissões de aproximada-
mente 5 gigatons dos níveis que nosso
caso de referência projeta que elas atingiri-
am e, por coincidência, retorna as emi-
ssões anuais de CO2 dos veículos rodoviá-
rios a aproximadamente seus níveis atuais.
Para propósitos ilustrativos, a meta de
redução de CO2 está dividida em sete
“incrementos”, cujo tempo e dimensão
não estão fixados e seriam posteriormen-
te decididos sujeitos a escolhas de sus-
tentabilidade e investimentos em níveis
nacionais, regionais e globais. O propósi-
to desta análise é ilustrar o que poderia
ser conseguido se mudanças ambiciosas
fossem efetivadas além das discutidas no
caso de referência do PMS, sem qualquer
julgamento sobre o custo ou a probabili-
dade de cada passo dado:
Incremento 1. Dieselização.
Pressupomos que a dieselização de veículos
leves e caminhões médios subam para
aproximadamente 45% em todo o mundo
em 2030 (ou seja, para aproximadamente
os níveis europeus atuais). Motores a diesel
deverão consumir 18% menos combustível
(e emitir 18% menos de CO2 ) do que os
atuais MCIs a gasolina.
Incremento 2. Hibridização.
Pressupomos que a hibridização (gasoli-
na e diesel) de veículos leves e caminhões
médios aumente para a metade de todos
os veículos MCI vendidos em 2030.
Híbridos a gasolina deverão consumir
uma média de 30% menos combustível
do que os atuais MCIs a gasolina, e híbri-
dos a diesel deverão consumir uma
média de 24% menos combustível do
que os atuais motores a diesel.26
Incremento 3. Biocombustíveis conven-
cionais e avançados.
Pressupomos que a quantidade de bio-
combustíveis na participação mundial
total de gasolina e diesel deve subir de
forma estável, chegando a um terço por
volta de 2050. Biocombustíveis conven-
cionais (biocombustíveis produzindo um
benefício de 20% de CO2 por unidade
de eficiência, ocupam 5% da participação
total. O equilíbrio será atingido pelos bio-
combustíveis avançados (aqueles que pro-
duzem um benefício de pelo menos 80%
de CO2 por unidade de eficiência).27
Incremento 4. Célula combustível usando
hidrogênio derivado de combustíveis fósseis
(sem seqüestro de carbono).
Pressupomos que as vendas em massa de
veículos leves e caminhões médios come-
cem em 2020 e aumentem até a metade
de todas as vendas de veículos até 2050.
Todos os veículos equipados com célula
combustível consumirão em média 45%
menos energia do que os atuais MCIs a
gasolina.
Incremento 5. Hidrogênio carbono neu-
tro usado em célula combustível.
Pressupomos que o hidrogênio usado
em célula combustível passe a centralizar
a produção de hidrogênio carbono neu-
tro no período entre 2030 e 2050 após
as frotas de VLRs a hidrogênio terem
atingido uma penetração de mercado no
nível dos países. Até 2050, 80% do
hidrogênio serão produzidos através de
processos carbono neutros.
Os primeiros cinco incrementos refletem as
propriedades inerentes das diferentes tec-
nologias e combustíveis veiculares. Mas
reais reduções das emissões de CO2 serão
determinadas não somente por estas pro-
priedades, como também pela combinação
de veículos que os consumidores e as
empresas adquirirem, e por como esses
veículos forem usados no dia-a-dia. Dois
outros incrementos foram, então, incluídos,
de modo a refletir estes dois fatores:
Incremento 6. Melhorias adicionais na
eficiência energética dos veículos no nível
da frota. O caso de referência do PMS
projeta uma melhoria média na eficiência
energética da frota de veículos leves em
uso de aproximadamente 0,4% ao ano,
com as vendas de novos veículos atingin-
do uma média de 0,5% ao ano de me-
lhoria na economia de combustível. A
melhoria potencial incorporada aos
veículos será por volta de 1,0% ao ano,
mas metade desta melhoria potencial
será anulada devido à preferências dos
compradores por veículos grandes e
pesados. Ao desenvolvermos este incre-
mento, pressupomos que as preferências
relacionadas à combinação de veículos
escolhida pelos compradores e o desem-
penho destes veículos mudassem um
pouco, levando a melhorias adicionais
médias anuais da ordem de 10% em
relação a nosso caso de referência (ou
seja, as melhorias anuais no nível da
frota aumentam de 0,4% para aproxi-
madamente 0,6%).
Incremento 7. Uma redução de 10% das
emissões devido a um melhor fluxo do
tráfego e outros usos eficientes dos veícu-
los rodoviários.
Pressupomos que a lacuna entre o desem-
penho do uso de energia quando em ope-
ração e as melhorias tecnológicas incorpo-
radas aos veículos diminua. Como isto
poderia acontecer? Primeiramente, há
diversas oportunidades relacionadas ao
crescente uso de TI nos sistemas de trans-
porte que podem possibilitar a melhor
gestão da locomoção. Melhores infor-
mações sobre rotas permitirão que as via-
gens sejam encurtadas e melhores infor-
mações sobre as condições das vias
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poderão reduzir o tempo que os motoristas
gastam em seus veículos dirigindo no
tráfego. Segundo, informações mais pre-
cisas e atuais sobre os horários de chegada
dos veículos de transporte público e a
duração da viagem até o ponto de destino
encorajarão um uso maior do transporte
público. Individualmente, nenhuma destas
melhorias seria de grande expressão e, cer-
tamente, algumas terão seu efeito diminuí-
do, mas, combinadas, pressupomos que
estes fatores poderiam produzir uma
redução adicional de 10% nas emissões
de CO2 dos veículos rodoviários.
A Figura 4.11 mostra os resultados desta
análise de “tecnologias combinadas”
conduzida pelo PMS e confirma a
mesma impressão demonstrada pelas
três outras análises individuais discutidas
anteriormente de que seria necessária
uma ampla adoção de uma combinação
de tecnologias veiculares e de com-
bustíveis (além de outro fatores) para
abaixar o nível de emissões de CO2 em
2050 aos níveis de 2000.
Tanto nossa análise individuais quanto a aná-
lise das tecnologias combinadas pressupõem
que as taxas de adoção das tecnologias e
combustíveis veiculares seriam aproximada-
mente as mesmas no mundo desenvolvido e
em desenvolvimento. Mas, como observa-
mos no tocante à meta de redução das
emissões de poluentes convencionais
decorrentes do transporte, o mundo em
desenvolvimento tem uma defasagem típica
em relação ao mundo desenvolvido quanto à
adoção destas tecnologias. Que impactos teri-
am, então, estas diferenças de adoção entre
os países desenvolvidos e os em desenvolvi-
mento nos resultados apresentados?
Para descobrir a resposta, conduzimos
duas análises adicionais de nosso caso de
tecnologias combinadas. Uma delas pres-
supunha que a implementação no
mundo em desenvolvimento teria uma
defasagem de cinco anos em relação ao
que foi originalmente pressuposto no
caso original de tecnologias. A segunda
pressupunha uma defasagem adicional
de 15 anos. A Tabela 4.4 mostra as defa-
sagens resultantes para cada incremento,
assim como a defasagem (se houve algu-
ma) pressuposta em nosso caso original
de tecnologias combinadas e nosso caso
de referência. A Figura 4.12 mostra o
resultado da análise do modelo.
Figura 4.11 Caso de tecnologias combinadas
Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável.
Figura 4.12 tecnologias combinadas com várias defasagens em tempo da implementação das tecnologias em regiões não-OCDE
Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável.
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118
A importância da defasagem de tempo
pressuposta para a adoção de tecnologias
e combustíveis veiculares no mundo em
desenvolvimento é evidente. Com uma
defasagem de implantação de 15 anos, ao
invés de atingir um pico em 2050, as emis-
sões de GEEs decorrentes do transporte
rodoviário atingirão o pico em 2030 e, por
volta de 2050, estão aproximadamente 1
Gt ao ano acima de seu nível em 2000.
E. O ritmo e a magni-tude das reduções deGEEs no transporterodoviário versus outras fontes de emis-são de GEEs
Até aqui, o Projeto de Mobilidade
Sustentável discutiu com um foco deta-
lhado o setor de transporte. As metas
deste capítulo têm por objetivo serem as
metas para o setor de transporte.
Em vários pontos deste Relatório, observa-
mos que um quilograma de GEEs emitido
em qualquer lugar do mundo, decorrente
de modalidades de transporte, contribui
para o total das concentrações de GEEs na
atmosfera.28 Isto também é valido para um
quilograma de GEEs emitido por qualquer
outra atividade antropogênica e, por esta
razão, é importante discutir a relação entre
medidas tomadas para reduzir os GEEs
decorrentes de atividades de transporte e
medidas tomadas para reduzir os GEEs que
causam impactos em outros setores.
Em uma apresentação recente, Robert
Socolow, da Global Carbon Mitigation
Initiative (‘Iniciativa Global para
Minimização do Carbono’) da Universidade
de Princeton, estimou que as emissões
globais de carbono de “um dia comum”
decorrentes de todos os usos da energia
vão quase dobrar nos próximos 50 anos
(Socolow 2004). Ele relatou que, se as emis-
sões “de um dia comum” continuarem nos
níveis atuais pelos próximos 50 anos antes
que qualquer medida seja tomada para
estabilizar estas emissões, as concentra-
ções atmosféricas de CO2 atingirão
aproximadamente 800 ppm – mais do
dobro de seu nível atual de 350 ppm. No
entanto, se as emissões globais de carbono
fossem estabilizadas nos (ou próximo dos)
níveis atuais, as concentrações atmosféricas
poderiam ser contidas entre 500-550 ppm.
Para ilustrar o que seria necessário para
estabilizar as emissões de carbono em todo
o mundo em seus níveis atuais, Socolow
identifica várias “fatias”, cada uma delas
representando uma redução cumulativa de
25 Gt nas emissões de carbono (91,7 Gt de
emissões de CO2) nos próximos 50 anos.
Cada “fatia” apresenta reduções anuais nas
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emissões de carbono começando em
zero, em 2004, e aumentando linear-
mente para 1 Gt de carbono (3,7 Gt de
CO2), em 2054.
A Tabela 4.5, adaptada da apresentação
de Socolow, indica o nível de esforços
necessários para se produzir uma única
fatia. As fatias identificadas na Tabela 4.5
não são as únicas possíveis e algumas
são duplicadas. Não há qualquer pressu-
posição de que as fatias se equivalem em
termos dos custos de sua produção.
O que Socolow mostra é que, para reduzir
as emissões de carbono nos próximos
50 anos o suficiente para estabilizar as
concentrações atmosféricas de CO2 a
500-550 ppm, deverão ser identificadas
reduções equivalentes a sete fatias. As
abordagens discutidas nesta seção
podem produzir de uma a duas fatias, se
implementadas. Cortar todos os aumen-
tos de emissões de GEEs (dos transportes
rodoviários ou não) em todo o mundo
entre 2000 e 2050 promoveria aproxi-
madamente quatro fatias.
Naturalmente, medidas focadas no setor
de transporte não conseguirão, sozinhas,
estabilizar as concentrações atmosféricas
de CO2. Além disso, nossa visão da eficá-
cia em custos das várias abordagens de
redução de emissões de GEEs, aplicando-
se uma parcela desproporcional do total
de reduções de emissões de GEEs às
atividades relacionadas ao transporte, é
de que isso não seria desejável para a
economia mundial.
F. Avaliação Sumária
No tocante ao transporte rodoviário,
parece ser tecnicamente viável reduzir
significativamente o crescimento das
emissões de GEEs em todo o mundo – e,
posteriormente, reduzir o volume absolu-
to destas emissões – mediante a introdu-
ção de conjuntos motores e combustíveis
avançados. Pelo menos seis possibili-
dades tecnológicas (além das melhorias
na tecnologia atual de motores a gasoli-
na) parecem ser capazes de contribuir
para a estabilização – dieselização, hibri-
dização, biocombustíveis avançados,
células combustíveis, hidrogênio carbono
neutro e melhorias na eficiência de
veículos não a conjuntos motores.
Algumas destas tecnologias e com-
bustíveis estão começando a ser intro-
duzidas, outras poderão estar prontas a
ser introduzidas somente em várias
décadas, se então. Além disso, o tempo
necessário entre a introdução de cada
tecnologia até seu emprego em veículos
que usem esta tecnologia terá um
impacto significativo nas amplas variações
das emissões de GEEs (de dez a 50 anos).
Nenhuma tecnologia individual pode
oferecer uma solução de estabilização até
2050. Somente mediante combinações de
novos combustíveis, conjuntos motores e
veículos esta solução será posteriormente
alcançada. E estas combinações exigirão
uma contínua cooperação entre as indús-
trias automobilística e de combustíveis. A
defasagem de tempo entre o amplo uso
destas tecnologias no mundo desenvol-
vido e seu amplo uso no mundo em
desenvolvimento representa um impor-
tante impacto na trajetória das emissões
de GEES dos veículos rodoviários. É de
suma importância começarmos a
considerar como esta defasagem pode
ser reduzida sem tornar o transporte
rodoviário no mundo em desenvolvi-
mento inacessível financeiramente.
A canalização da demanda pode
grandemente ajudar a redução das
emissões de GEEs decorrentes do
transporte, mas isso não pode ser
conseguido em curto prazo, sem
qualquer ônus, ou facilmente.
As mudanças nos padrões de demanda
que precisariam ocorrer para que medi-
das de canalização da demanda
tivessem um amplo e relativamente
rápido impacto nas emissões de GEEs
decorrentes do transporte seriam
extremamente onerosas e causariam
alto nível de ruptura.
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 119
120
No Capítulo 2, o PMS concluiu que entre
2000 e 2005 o número de mortes e feri-
mentos graves nas rodovias deve cair na
OCDE e em países de renda média-supe-
rior. Mas as mortes e os ferimentos
graves nas rodovias parecem tender a
aumentar nas próximas décadas (talvez
ainda mais) em países de baixa renda
onde o crescimento do transporte
rodoviário motorizado é relativamente
rápido. Nesta seção, discutiremos como o
panorama de mortes e ferimentos graves
nas rodovias pode ser melhorado.
Como detalhado no Capítulo 2, especial-
mente nas Figuras 2.26 e 2.27, o proble-
ma das mortes e dos ferimentos graves
nas rodovias difere nos países altamente
motorizados e em países que ainda estão
nos estágios iniciais de motorização. Nos
primeiros, as taxas de mortes e ferimen-
tos já são especialmente baixas de acordo
com padrões históricos e devem cair
ainda mais. O número total de mortes e
ferimentos graves nas rodovias é também
baixo e decrescente, embora ainda haja
um espaço considerável para melhoras.
Ocupantes de veículos constituem a maio-
ria das vítimas de colisões (Figura 2.27).
Em países de baixa renda, as taxas de
mortes e acidentes são mais altas por um
fator de dez ou mais do que a média da
OCDE. Essas taxas mais altas de mortes e
ferimentos se associam a grandes popu-
lações para produzir um número total de
mortes e ferimentos graves que ultrapas-
sam em muito o número na OCDE.
Enquanto estas taxas nestes países per-
manecem em declínio, o crescimento da
atividade de transporte pessoal/de carga é
tão rápido que o total de mortes e feri-
mentos graves cresce, algumas vezes
abruptamente. E os pedestres, ciclistas e
(em alguns lugares) os condutores de
veículos motorizados de duas e três rodas
constituem a grande maioria das vítimas
de colisões.
Com essas distinções em mente, o PMS
solicitou que especialistas em segurança
próprios e externos29 identificassem aborda-
gens capazes de (a) ajudar os países da
OCDE a atingir sua meta estabelecida de
reduzir significativamente o número de
mortes e ferimentos graves nas rodovias e
(b) reduzir significativamente as taxas de
mortes e ferimentos graves nos países em
desenvolvimento, mais rapidamente do que
o projetado em nossos casos de referência.
Reduzir significativamente o número total de mortes
e ferimentos graves em acidentes rodoviários em
países desenvolvidos e em desenvolvimento
IV.
Source: Koornstra 2003, p.14.
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 120
121
A. Melhorias potenciais nos países da OCDE
Em relação aos países da OCDE, as su-
gestões se dividiram em três categorias
principais: (1) melhorias na infra-estrutu-
ra das rodovias, (2) mudança no com-
portamento dos usuários das rodovias e
(3) mudanças no projeto dos veículos.
1. MELHORIAS NA INFRA-ESTRUTU-
RA DAS RODOVIAS
A infra-estrutura das rodovias contribui
para sua segurança de várias maneiras. O
risco de ferimentos é muito maior nas
rodovias onde diferenças relativamente
grandes nas velocidades de tráfego e na
direção ocorrem em combinação com
limites moderados de velocidades (limite
de 50 ou 70 km/h, tráfego lento e rápi-
do mesclado, cruzamentos, intersecções,
tráfego contrário). O risco de fatalidade é
muito maior onde estas condições estão
presentes e, para completar, os limites de
velocidade são altos (limites de 80 ou
100 km/h em rodovias com tráfego
mesclado, cruzamentos, intersecções, e
tráfego contrário sem barreiras centrais).
A Tabela 4.6 ilustra como o projeto da
infra-estrutura e as regras de tráfego das
rodovias determinam a complexidade do
tráfego para os usuários das rodovias e,
conseqüentemente, as diferenças de
riscos por tipos de rodovias. Estas dife-
renças se explicam principalmente pelos
efeitos de diferentes velocidades médias
de impacto nas colisões, especialmente
em colisões envolvendo usuários de
rodovias vulneráveis (pedestres e ciclis-
tas), e pelos efeitos das diferenças de
velocidades na freqüência de colisões.
De acordo com especialistas europeus
em segurança consultados, a segurança
rodoviária na Europa poderia ser signi-
ficativamente melhorada se:
• A combinação de tráfego rápido e lento
não for permitida nas rodovias e nos
cruzamentos com velocidades superi-
ores a 30 km/h. Onde rodovias de 30
km/h se juntam com rodovias adja-
centes de 50 km/h, o limite de veloci-
dade nos trevos deveria ser 30 km/h.
Onde usuários vulneráveis de rodovias
utilizam vias de 50 km/h, faixas ade-
quadas para pedestres e ciclistas deveri-
am ser providenciadas.
• Rodovias com limites de velocidade
entre 50 e 80 km/h não deveriam ter
cruzamentos para carros e, ao invés
disso, deveriam usar trevos que fisica-
mente reduzem a velocidade dos carros.
• Barreiras de separação e cruzamentos
em nível deveriam ser usados em
rodovias com limites de velocidade
maiores que 80 km/h.
Alguns especialistas europeus em segurança
estimaram que, reprojetando-se a
infra-estrutura das rodovias dessa forma,
poderia haver uma redução de 90% nas
mortes de “tráfego lento” (isto é, mortes de
pedestres e ciclistas), enquanto as mortes
de usuários motorizados em rodovias
urbanas e rurais poderiam ser diminuídas
em até 80%. O declínio nas rodovias (não
nas vias expressas) poderia ultrapassar
60%. No total, 80 a 90% das mortes pode-
riam ser evitadas por tal medida. A recons-
trução total seria muito onerosa e levaria
mais de duas décadas. Mas, de acordo
com estes especialistas, as medidas mais
efetivas e menos onerosas poderiam ser
implementadas antes de 2020 e poderi-
am reduzir as fatalidades em até 40%.
2. MUDANÇAS NO COMPORTAMEN-
TO DOS USUÁRIOS DE RODOVIAS
Quatro tipos de comportamento de
usuários de veículos têm grande con-
tribuição para um maior risco de fatalidades
e ferimentos: (1) falta de uso do cinto de
segurança por ocupantes de carros, (2) falta
de uso do capacete por condutores e pas-
sageiros de veículos motorizados de duas
rodas, (3) dirigir intoxicado e (4) violações
dos limites de velocidade. Cada um destes
tipos de comportamento poderia ser
substancialmente reduzido através de
uma coerção policial mais intensa, evitan-
do mortes e ferimentos.
Quão mais intensa deveria ser a coerção
policial? Koornstra e seus colegas tenta-
ram fornecer uma estimativa baseada em
informações sobre níveis de violação e
intensidade da coerção policial na Suécia,
no Reino Unido e nos Países Baixos – os
três países da UE com as menores taxas
de mortes em veículos motorizados
(SUNflower 2002). A Figura 4.13 mostra infor-
mações de cada um desses países para
dois tipos de violações – direção sob
intoxicação (DSI) e dirigir sem uso dos
cintos de segurança (“Cinto”). A Figura
4.13 trata de uma relação generalizada.
Figura 4.13 Intensidade da coerção policial e sua eficácia
Fonte: Adaptação de Koornstra 2003.
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 121
122
Para calibrá-la de modo a projetar os níveis
necessários de coerção policial para um tipo
específico de violação, deve-se fornecer
informações sobre o nível assumido de vio-
lação com coerção policial mínima (Z) e,
para um nível de violação realmente obser-
vado, o número de controles por portador
de licença por ano (X).
O impacto da coerção no aumento do uso
do cinto de segurança. Para os países estu-
dados, sem controle policial o nível de vio-
lação do uso do cinto de segurança é esti-
mado em aproximadamente 50%, enquan-
to com apenas um controle anual por 65
portadores de licença o nível de violação
cai para quase 6%. Se esta experiência
fosse estendida aos Estados Unidos, a
maior intensidade na coerção ao uso do
cinto evitaria mais de 35% de todas as
mortes nas rodovias.30
O impacto da coerção na redução da
incidência da direção sob intoxicação (DSI).
Muitos estudos mostraram que a pro-
babilidade de fatalidade aumenta exponen-
cialmente com o teor alcoólico no sangue
(TAS) do motorista. Sem controle policial, o
nível de violação beber/dirigir com mais de
0,1% de teor alcoólico no sangue (TAS) nas
noites de fim de semana é geralmente de
24%. Este teor é associado a 40% do total
das mortes nas rodovias nacionais dos três
países estudados. Os países mais desenvolvi-
dos hoje têm 0,05% ou 0,08% de leis para
TAS. Mas se o nível legal de TAS for reduzi-
do a 0,2%, e se a intensidade da coerção
policial com testes de respiração aleatórios
puder ser aumentada para um controle
anual por portador de licença, possivelmen-
te 25% das mortes nas rodovias poderão ser
evitadas. Na Suécia, onde o nível legal de
TAS é 0,02% e o nível de coerção policial é
de um controle anual para cada portador de
licença, os acidentes fatais por bebida foram
reduzidos para menos de 12%.
O impacto do aumento da coerção policial
nos limites de velocidade. Koornstra e seus
colegas estimam que os limites de velocidade
são violados por aproximadamente metade
dos motoristas quando a coerção policial é
baixa. Na Holanda, em 2000, um nível de
coerção de aproximadamente 3 milhões de
multas de velocidade para 7 milhões de por-
tadores de licença (isto é, 0,43 multas por
portador de licença) foi associado a um nível
de violações de aproximadamente 33% nas
principais rodovias urbanas e interurbanas.
Usando esta informação para ajustar a
curva generalizada da coerção, é possível
estimar que seria necessário um nível de
coerção de quase três multas de velocidade
por dois portadores de licença por ano (isto
é, 1,5 multas por portador de licença ou
mais de três vezes a taxa real da Holanda
em 2000) para reduzir o nível de violações a
10%. Calcula-se que, para a Suécia, este
nível de coerção reduziria o total de mortes
nas rodovias em 17%.
Educação, treinamento e publicidade (ETP)
como complemento da coerção. Na análise
descrita anteriormente, um dos parâmetros
chave foi o nível de violações cometidas na
ausência de coerção policial significativa.
Descobriu-se que este nível de violação
varia por tipo de violação e também varia
por país. Parte desta diferença se deve,
sem dúvida, a diferenças em fatores obje-
tivos como geografia, densidade demográ-
fica, etc. Mas parte se deve a diferenças na
“cultura” de segurança rodoviária dos
países. Esta cultura pode ser influenciada
por educação, treinamento e publicidade.
Os autores do relatório SUNflower obser-
vam que, quando a Suécia mudou em
1967 do tráfego pelo lado esquerdo para
o tráfego pelo lado direito, houve uma
grande campanha de educação para a
segurança para preparar a população. Esta
campanha parece ter tido um impacto
nas atitudes de segurança rodoviária na
Suécia, embora sua influência tenha
decaído com o passar do tempo. Alguns
programas destinados a jovens e motoris-
tas também tiveram algum impacto.
É difícil mensurar quantitativamente o
impacto das atividades ETP. No geral, os
autores do SUNflower estimam que ele
contribuiu com menos de 5% para a re-
dução de mortes de ocupantes de carros
entre 1980 e 2000 nos três países estuda-
dos (esta estimativa não inclui qualquer
impacto que tais atividades possam ter tido
na diminuição das mortes por redução de
DSI e pelo uso do cinto). No entanto, esta
influência pode ter sido limitada pelo uso
relativamente limitado das atividades ETP.
Além disso, como observam os autores:
“Um certo nível de ETP é um pré-requisito
para qualquer política de segurança ro-
doviária que necessite aprovação parlamen-
tar e conseqüentemente a aceitação do
público. A aceitação pública é certamente
duvidosa sem ETP” (SUNflower 2002, pp 138-139).
3. MUDANÇAS NO PROJETO DOS
VEÍCULOS
O Projeto SUNflower estimou que me-
lhorias na segurança passiva dos veículos
reduziram as mortes de ocupantes em
15 a 20% nas últimas duas décadas nos
três países. Koornstra estima que a intro-
dução de novos equipamentos de segu-
rança passiva, aliada à introdução de sis-
temas adicionais de segurança ativa e
passiva, poderá trazer reduções de até
mais 40% nas próximas décadas. Entre
os equipamentos de segurança passiva,
incluem-se como candidatos a serem
considerados: um bloqueio automático
da ignição se alguém não tiver colocado
o cinto, construção de carros com fren-
tes deformáveis para proteção de usuá-
rios vulneráveis de rodovias, exigências
de compatibilidade para os carros e pro-
teção contra impacto traseiro em veícu-
los de carga. As tecnologias potenciais
de segurança ativa que merecem ser
examinadas incluem adaptadores
inteligentes de velocidade, luzes de cir-
culação diurna (DRL) automáticas e dis-
positivos de apoio para evitar colisões.
4. O IMPACTO DAS DIFERENÇAS
INSTITUCIONAS E SOCIAIS ENTRE OS
PAÍSES SOBRE O POTENCIAL DE ME-
LHORIA DA SEGURANÇA RODOVIÁRIA
A proposta de utilização de bloqueios au-
tomáticos de ignição, para evitar que um
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 122
123
veículo seja ligado quando alguém em
seu interior não está com o cinto aperta-
do, levanta a importante questão da
aceitabilidade pública. Bloqueios auto-
máticos de ignição foram obrigatórios
por lei para carros novos vendidos nos
EUA no início da década de 1970 e
provaram ser efetivos em aumentar a
taxa de utilização dos cintos. No entan-
to, geraram uma grande oposição públi-
ca. Além disso, adição, muitos motoristas
descobriram formas de desativar ou anu-
lar os bloqueios. Esta reação forçou o
congresso a eliminar a exigência de sua
instalação, e esta exigência nunca mais
foi restabelecida.
A aceitabilidade pública é uma questão
que muitos governos devem levar em
consideração ao imaginar medidas de
segurança variadas. Os autores do
relatório final SUNflower reconhecem:
“É provável que a aceitação pública de
medidas que melhorem o comportamento
(a respeito de trafegar em velocidade,
beber/dirigir e motoristas principiantes)
possa ser altamente dependente das
noções, atitudes e convicções nacionais
em relação à segurança em geral e, em
particular, às medidas de segurança
rodoviária” (SUNflower, 2002, p. 126).
Isso tem duas importantes implicações.
Primeiro, subestima o cuidado que deve-
ria ser tomado na tentativa de se determi-
nar o impacto que uma medida em par-
ticular, ou um grupo de medidas, poderia
ter em um país com base na experiência
de outro. Segundo, enfatiza a necessidade
de pesquisas sobre como são formadas e
como podem ser alteradas as noções, ati-
tudes e convicções nacionais em relação
às medidas de segurança rodoviária.
5. O IMPACTO DOS COMPORTAMEN-
TOS QUE ANULAM MEDIDAS DE
SEGURANÇA
Uma razão que algumas vezes faz com
que medidas de aumento de segurança
produzam menos resultados do que o
previsto é que motoristas modificam seu
comportamento de uma maneira que
tende a anular o potencial de tais medi-
das. Isso é conhecido como “compen-
sação de risco”. Eles também reagem
inapropriadamente às sugestões de uma
tecnologia de segurança com a qual não
estão relativamente familiarizados.
Discute-se sobre as conseqüências inde-
sejadas de algumas medidas de segu-
rança rodoviária há mais de um quarto
de século. Peltzman provavelmente foi
a primeira pessoa a afirmar que os
motoristas que usam cinto de segu-
rança tenderão a dirigir mais agressiva-
mente, anulando alguns dos benefícios
de segurança esperados (Peltzman 1975).
A mesma argumentação foi usada em
relação aos freios antitravamento. A tec-
nologia dos freios antitravamento tornou-se
comum nos veículos leves dos EUA. Há
claras evidências de que os freios antitrava-
mento trouxeram benefícios aos ocupantes
de outros veículos, pedestres e ciclistas. Mas
não trouxeram os benefícios esperados aos
ocupantes dos veículos. De fato, alguns
estudos descobriram que o risco do ocu-
pante de um veículo sofrer um acidente
fatal tem crescido em veículos equipados
com freios antitravamento. Há uma série de
possíveis razões para isso. Alguns analistas
atribuem esta “anomalia” à compensação
de risco. Outros argumentam que é devido
à não familiaridade com as exigências da
tecnologia, especialmente em situações em
que as reações do motorista podem ser
prejudicadas, por exemplo, pela bebida
(Harless and Hoffer 2002).
Muitas das tecnologias de segurança
potenciais descritas neste relatório se desti-
nam a fornecer aos motoristas mais infor-
mações sobre o ambiente que os cerca.
Algumas podem até “proteger” o moto-
rista contra “más” decisões. À medida que
estas tecnologias avançam em direção ao
mercado, questões sobre compensação de
risco e a resposta inadequada do motorista
devido à não familiaridade tornam-se cada
vez mais importantes.
Nenhuma sociedade deveria reduzir seus
esforços para diminuir o número de
mortes e ferimentos graves resultantes
de acidentes rodoviários através da incor-
poração de novas tecnologias nos veícu-
los e na infra-estrutura rodoviária. Mas é
importante compreender que respostas
comportamentais podem anular alguns
dos benefícios projetados – uma infeliz
realidade que precisa ser levada em
conta ao se decidir quais tecnologias de
segurança rodoviária serão implemen-
tadas e como os recursos serão alocados.
B. Considerações adi-cionais relacionadas àprevenção da seguran-ça rodoviária em país-es em desenvolvimento
A segurança do tráfego rodoviário em paí-
ses em desenvolvimento tem um potencial
de melhoria significativo, pois, atualmente,
países com as menores rendas têm uma
média de risco de fatalidade por veículo
aproximadamente 75 vezes maior do que
os países com mais segurança no tráfego
do mundo31. Em muitos países com renda
baixa e média, a segurança rodoviária não
é tratada como uma prioridade e são pou-
cas ou nenhuma as mensurações das con-
seqüências da segurança (ou falta dela).
Para retificar esta situação, estão sendo
tomadas medidas para enfatizar a
importância de mortes e ferimentos decor-
rentes de acidentes como um problema
público mundial. Em agosto de 2003, a
Assembléia Geral das Nações Unidas publi-
cou um relatório do Secretário Geral intitu-
lado “Global Road Safety Crisis” (‘Crise
Global da Segurança Rodoviária’) (UN 2003.).
O tema do Dia Mundial da Saúde em
2004 foi a segurança rodoviária e, nesse
dia, a Organização Mundial da Saúde
publicou um estudo conjunto sobre pre-
venção a ferimentos no tráfego
rodoviário (WHO 2004).
A aplicação no mundo em desenvolvimento
dos fatores identificados (melhor infra-estru-
tura, comportamento mais adequado, e
veículos melhores) levaria a grandes melho-
rias na segurança rodoviária. No entanto,
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 123
124
dada a combinação diversa de usuários
das estradas nos países de baixa e média
renda, a ênfase nos vários fatores deverá
ser bastante diferente. Como Mohan e
Tiwari observaram, sendo que a maioria
das vítimas de ferimentos no tráfego nas
rodovias nestes países são os usuários
vulneráveis dessas rodovias (vide Figura
2.27), grandes reduções no número de
ferimentos no tráfego nas rodovias não
serão conseguidas com as tecnologias
que tornam os veículos mais seguros,
mas sim de uma combinação de fatores
como o projeto das rodovias, políticas
urbanas de uso do solo e tecnologias
veiculares que aumentam a segurança
destes usuários mais vulneráveis (Mohan
and Tiwari 2003, p. 7). Eles identificam várias
medidas como ponto de partida para
melhorar a política de segurança rodo-
viária no mundo em desenvolvimento:
• Estabelecer agências nacionais ou
regionais de segurança rodoviária. Este
é um pré-requisito para que melhorias
possam ser implantadas. Tais agências
deveriam contar com profissionais
treinados e responsáveis pela moni-
toração e análise de dados de aciden-
tes, atividades de captação de fundos
para a pesquisa, determinação de
padrões para os veículos e as rodovias
e o desenvolvimento de abordagens
de engenharia e tráfego apropriadas.
• Desenvolver normas de segurança
para a parte posterior dos veículos
(incluindo ônibus, caminhões, carros,
táxis de três rodas, tuk-tuks, becaks)
de modo a torná-los menos perigosos
para pedestres e ciclistas.
• Desenvolver recursos humanos apro-
priados. Existe menos de uma dúzia
de profissionais de segurança rodoviá-
ria e meio ambiente trabalhando em
cada um desses países menos moto-
rizados no momento. Programas de
treinamento devem ser institucional-
izados, mas isso só acontecerá se e
quando órgãos de pesquisa sobre
segurança rodoviária e transporte fo-
rem estabelecidos em universidades e
institutos de pesquisa selecionados.
C. AVALIAÇÃOSUMÁRIA
As mortes e os ferimentos graves decor-
rentes do tráfego podem ser substancial-
mente reduzidos abaixo dos níveis proje-
tados no caso de referência do PMS,
tanto no mundo desenvolvido quanto
em desenvolvimento. Um melhor design
de veículos e de infra-estrutura é impor-
tante em ambas as áreas, mas nenhum
deles representa uma solução completa.
Para obter progressos tanto em regiões
desenvolvidas quanto em desenvolvi-
mento, é necessário melhorar o compor-
tamento dos operadores e passageiros
dos veículos. No mundo desenvolvido,
estabelecer e reforçar rigidamente limites
de velocidade adequados à localização e
condições das vias, fortalecer e severa-
mente reforçar leis contra dirigir sob a
influência de álcool ou outras substâncias
e reforçar o uso do cinto de segurança
podem resultar em consideráveis
reduções no número de mortes e feri-
mentos sérios. Tecnologias de STI podem
contribuir para o reforço eficaz destas
medidas, apesar do empenho em utilizar
estas tecnologias variar amplamente. Do
mesmo modo, há grandes variações no
empenho dos países em empregar
estratégias de reforço, como rotineira-
mente parar veículos escolhidos aleatori-
amente para detectar motoristas operan-
do sob a influência de álcool ou drogas.
No mundo em desenvolvimento, a
questão de segurança atual mais impor-
tante é a proteção eficaz das populações
vulneráveis (pedestres, ciclistas e usuários
de veículos motorizados de duas e três
rodas) contra mortes ou ferimentos cau-
sados pelo crescente números de carros,
caminhões leves e veículos pesados que
usam as ruas das áreas em rápida urbani-
zação e as vias que ligam estas áreas a
áreas rurais, outras cidades e vilarejos.
Educar toda a população sobre a necessi-
dade de observar regras de segurança é
essencial para reforçar estas regras, tão
essencial quanto melhorias no design e
na infra-estrutura que separa veículos
motorizados dos pedestres e ciclistas.
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 124
125
Se as mudanças climáticas constituem
um protótipo de um bem público global,
o ruído decorrente do transporte pode
ser considerado o protótipo de um bem
público local.
O ruído decorrente do transporte gera cus-
tos externos que não podem ser controla-
dos eficazmente, seja voluntariamente ou
por um mercado não assessorado. Mas seus
custos são sentidos muito mais em nível
local do que regional, nacional ou global.
Por esta razão, a prioridade atribuída à
meta de reduzir o ruído relativo ao trans-
porte varia em todo o mundo. Muitos paí-
ses europeus atribuem crescente prioridade
à redução do ruído como um elemento da
mobilidade sustentável (Directive 2002/49/EC) e
o mesmo ocorre no Japão (Ministry of Land,
Infrastructure and Transport 2001). Em outros
países e regiões, o ruído parece uma
prioridade bem menor.
O ruído decorrente do transporte, assim
como mortes e ferimentos graves, é produ-
to de muitos fatores e, sendo assim, qual-
quer iniciativa de reduzir o ruído decorrente
do transporte deverá ser multifacetada para
que tenha qualquer eficácia. Alguns elemen-
tos devem tratar do comportamento ilícito
de alguns operadores de veículos, sendo
esta uma das mais importantes fontes de
ruído em áreas urbanas densamente povoa-
das. Outros devem tratar das condições das
vias e da escolha dos materiais empregados
na pavimentação, uma vez que estes mate-
riais têm um grande impacto sobre o ruído
produzido pelo tráfego. E outros devem
tratar das características inerentes ao ruído
emitido pelos próprios veículos.
A Caixa 4.1 identifica os principais elemen-
tos de tal abordagem multifacetada à
Reduzir o ruído decorrente do transporte
V.
Source: City Soundings 2003, pp.xii-xiii
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 125
126
redução do ruído – a estratégia do prefeito
de Londres para reduzir o ruído ambiente,
publicada em março de 2003. Os itens
neste edital demonstram a influência da
autoridade do prefeito sobre as atividades
geradoras de ruído. Alguns itens são dire-
tamente voltados para a tecnologia; outros
relacionam-se a mudanças necessárias no
comportamento; e outros ainda apelam
ao orgulho cívico. No entanto, este edital
ilustra a ampla gama de elementos que
um programa abrangente de redução de
ruído deve incluir.
A. Proprietários eoperadores de veículos
A maior parte do ruído decorrente do
tráfego em áreas urbanas é resultado de
atividades ilícitas e ilegais. Os proprietários
modificam seus veículos para anular as
tecnologias de redução de ruído instaladas
pelos fabricantes32 e operam seus veículos
de maneiras tais que geram níveis muito
mais elevados de ruído do que um veículo
adequadamente operado. Solucionar este
problema faz do reforço de medidas anti-
ruído já existentes uma prioridade para as
autoridades. Por diversas razões políticas e
sociais, muitas sociedades não estão dis-
postas a tomar esta medida, enquanto em
outras sociedades as regulamentações sobre
o ruído são obedecidas sem a necessidade
de qualquer reforço de conformidade.
B. Projeto e manu-tenção de rodovias
A superfície de uma via é o principal
determinante do ruído produzido pelos
veículos que nela trafegam. Duas abor-
dagens podem ser usadas para lidar com
este tipo de ruído. A primeira envolve o
uso de diferentes materiais e a segunda,
a instalação de barreiras acústicas ao
longo das vias para conter o ruído.
Diferentes revestimentos de superfícies de
vias geram diferentes níveis de ruído quan-
do sobre elas trafegam o mesmo volume e
variedade de veículos. Quando novas,
superfícies asfálticas porosas podem
reduzir o ruído em 3-5 dBA se comparadas
a superfícies asfálticas densas. Nos Países
Baixos, há um grande programa nacional
para substituir superfícies asfálticas densas
antigas por superfícies asfálticas porosas.
No Japão, o uso de superfícies porosas
tornou-se obrigatório e já há mais de
1.000 km de vias cobertos por tais reves-
timentos. Existem outros projetos repre-
sentativos para a substituição de revesti-
mentos no Reino Unido, na Nova Zelân-
dia, na Itália, na França e na Espanha
(Sandberg 2001).
Nas reuniões de 2004 do Transport
Research Board (TRB) (‘Conselho de
Pesquisa sobre Transporte’), o desenvolvi-
mento de uma superfície elástica porosa
usada na pavimentação de vias (do original
em inglês PERS) que pudesse reduzir o
ruído rodoviário em até 10 dBA foi relata-
do. PERS possui uma estrutura porosa
composta por borracha granulada feita a
partir de velhos pneus usados como seu
agregado e resina de uretano como liga. O
conceito foi inicialmente proposto na
Suécia na década de 1970 mas, segundo
relatório do TRB, não foi posto em uso até
recentemente no Japão. A parcela de
rodovias urbanas japonesas dentro dos li-
mites acústicos, atualmente em 13%,
poderia aumentar para 90% se este materi-
al fosse utilizado. (Meiarashi 2004).
Barreiras acústicas são usadas em muitos
países para reduzir o ruído de rodovias
em áreas urbanizadas. Nos EUA, mais de
1.800 km dessas barreiras foram instala-
dos desde 1988. A Tabela 4.7 mostra o
nível estimado de eficácia das barreiras
acústicas na redução do ruído num raio
de aproximadamente 60 metros da
rodovia. No entanto, barreiras acústicas
são caras: o custo médio das barreiras
construídas nos EUA desde 1998 foi de
quase US$ 700.000 por quilômetro linear.
C. O bom fluxo dotráfego
Uma outra questão relacionada às
rodovias é o fluxo do tráfego. Isto será dis-
cutido com mais detalhes na seção sobre
minimização dos congestionamentos.
D. Projeto dos veículos
A maioria dos países desenvolvidos
requer que todo veículo vendido dentro
de suas fronteiras esteja em conformi-
dade com as normas para limites de
ruído. Estes limites foram reforçados ao
longo dos anos, de modo que os veícu-
los de hoje, sob operação e manutenção
adequadas, são mais silenciosos do que
no passado. Possivelmente, mais poderia
ser feito – por exemplo (como descrito
no Capítulo 3), melhorias nos pneus.
E. Avaliação sumária
Existe um sem número de oportunidades
para reduzir os aborrecimentos causados
pelo ruído nas vias. Entre os mais impor-
tantes, ressaltamos o reforço das regula-
mentações sobre ruído, a construção de
barreiras acústicas e a adoção de superfí-
cies rodoviárias mais silenciosas. A mini-
mização dos congestionamentos (vide a
seguir) pode também contribuir para a
redução do ruído rodoviário através de
um melhor fluxo do tráfego. Novos sis-
temas de propulsão, como células com-
bustíveis, têm o potencial de reduzir o
ruído, apesar de a redução de ruído
provavelmente não ser a razão mais
importante para sua adoção.Fonte: US DOT 2000, p.10.
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127
Congestionamentos não podem nunca
ser eliminados, mas seus impactos adver-
sos podem ser minimizados.
Congestionamen-tos ocorrem quando a
capacidade da infra-estrutura é inade-
quada para atender à demanda em um
determinado ponto no tempo. Ela se
manifesta de duas formas correlatas. O
tempo médio necessário para uma
viagem aumenta e a variabilidade no
tempo de viagem se amplia significativa-
mente. Os usuários do sistema de trans-
porte podem compensar a primeira
(com custos adicionais) aumentando a
alocação de tempo para tal viagem.
Mas a segunda forma é mais difícil e
onerosa de ser compensada, pois não
pode ser prevista.
Congestionamentos podem ser minimiza-
dos reduzindo a demanda e/ou aumentan-
do a oferta de capacidade de infra-estrutu-
ra, em particular durante os horários de
pico. “Reduzir a demanda” não significa
necessariamente reduzir o número total de
veículos que utilizam certa parte da infra-
estrutura – equilibrar os altos e baixos da
demanda durante o dia é, em geral, sufi-
ciente. “Aumentar a capacidade” não
implica necessariamente na construção de
nova infra-estrutura: a atual pode ser usada
de forma mais eficiente.
No entanto, qualquer estratégia para ate-
nuar os congestionamentos deve contem-
plar a demanda induzida. Tipicamente,
quando o tráfego flui melhor em uma via
comumente congestionada, motoristas que
estavam usando rotas alternativas, que ti-
nham mudado o horário de suas viagens e
trabalhadores em trânsito para o trabalho
que estavam usando outras modalidades de
transporte (mas que então mudaram para
aumentar as possibilidades de trabalho
à distância ou reduzir as distâncias entre
destinos ao promover a locomoção
através de alguma outra forma de trans-
porte. Mudanças no planejamento
urbano e regional e melhorias no trans-
porte público ou nas conexões inter-
modais podem ter um efeito positivo nos
níveis de congestionamento, mesmo que
demore um certo tempo até que seus
efeitos sejam sentidos.
Apesar de mudanças comportamentais
serem de difícil introdução, aumentar a
carga tributária pode reduzir o número
total de veículos utilizando uma via,
tanto para locomoção pessoal quanto de
mercadorias. Para a locomoção pessoal,
algumas formas se traduzem em rodízios
e caronas ou planejamento de viagem;
faixas preferenciais (HOV) ou acessos
restritos de entrada em zonas urbanas,
permitidos somente para veículos com
um mínimo de ocupantes (apesar de sua
eficiência ainda não estar comprovada);
e programas de estacionamento reem-
bolsado pela empresa para funcionários
que fazem uso compartilhado de carros.
Para o transporte de mercadorias, me-
lhorias na logística utilizando sistemas de
TI ou centros regionais de distribuição
podem reduzir o número de viagens
comerciais.
2. EQUALIZAR A DEMANDA
Ferramentas que reduzem a demanda no
horário de pico em pontos de “gargalo”
incluem um aumento das tarifas pagas
pela infra-estrutura durante os horários
de pico, sistemas de TI de bordo que
informam os motoristas sobre rotas
Diminuir os congestionamentos em vias de transporte
VI.
o carro) irão redirecionar seus caminhos
para esta via que passou a ter melhores
condições de trânsito. O aumento “induzi-
do” da demanda por espaço pode, às
vezes, igualar uma nova capacidade de
infra-estrutura de vias.33
Para diminuir os efeitos da demanda
induzida, estratégias que reduzem a
demanda podem ter mais sucesso do
que aquelas que aumentam a oferta de
infra-estrutura. Mas é improvável que
mudanças na demanda sejam suficientes
para solucionar crescimentos projetados
na locomoção ou manter a oferta de
infra-estrutura e a demanda equilibradas.
A. Reduzir a demandapor acesso à infra-estrutura
Estratégias para reduzir a demanda por
acesso à infra-estrutura podem focar o
número total de veículos que usam a
capacidade disponível ou a redistribuição
do uso, reduzindo assim os picos de
demanda. Raramente uma via ou uma
ponte está congestionada o dia todo. O
congestionamento geralmente é pior em
determinadas horas do dia ou da noite e
em certos pontos de “gargalo”. Se a
demanda e a pressão nos “gargalos”
forem reduzidas, o congestionamento
pode ser atenuado.
1. REDUZIR O NÚMERO TOTAL DE
VIAGENS
Diminuir o número total de viagens de
passageiros envolve remover a necessi-
dade por locomoção – por exemplo,
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menos congestionadas e a mudança no
horário comercial para redistribuir os
horários de pico.
Em princípio, a externalização de custos
e a transferência dos mesmos para os
motoristas durante horários de pico de
congestionamento fornecem um incenti-
vo financeiro para o ajuste dos horários
de locomoção, a escolha de rotas alter-
nativas, o rodízio de carros, o planeja-
mento de viagens combinadas ou a eli-
minação de viagens. Vários esquemas de
cobrança pelo uso de vias foram imple-
mentados em todo o mundo e
enfrentam uma certa reação pública. Em
outras ocasiões, a reação pública não
permitiu sua implantação. A despeito
disso e de outras questões (como o
impacto nos indivíduos de baixa renda),
a tarifação do uso das vias tem sido efi-
caz na redução do congestionamento
nos horários de pico em algumas
situações.
Os dois melhores exemplos da tarifação
sobre o congestionamento em zonas
urbanas são Londres e Singapura. Em
Singapura, tudo se iniciou como um sis-
tema simples no qual os motoristas com-
pravam passes de circulação e os colavam
às janelas de seus carros, para então evo-
luir para um sistema eletrônico de tarifa-
ção variável, mas cobrada em tempo real.
O sistema de tarifação de Londres não é
tão avançado tecnologicamente, mas sua
importância está em ser o primeiro caso
onde autoridades eleitas em uma grande
metrópole européia enfrentaram o risco
político de impor tarifação ao uso de
vias. Os motoristas pagam £5 por dia
para entrar em uma determinada área de
Londres em dias da semana. Após um
ano em operação, os atrasos no tráfego
dentro desta área foram reduzidos em
30% e os ônibus que trafegavam dentro
e em volta desta área enfrentavam 60%
menos problemas com atrasos. Houve
uma redução de 15% no tráfego circu-
lando dentro da área e 18% no tráfego
que entrava na área durante o horário de
tarifação. Um relatório publicado em
fevereiro de 2004, um ano após a
imposição da tarifação anticongestiona-
mento, não encontrou qualquer evidên-
cia de impactos adversos deste esquema
no tráfego fora desta área, e pesquisas
conduzidas pelo Departamento de
Transporte de Londres também encon-
traram poucas evidências de impactos
adversos da tarifação nos negócios
(Transport for London 2004)34.
3. AUMENTAR A OFERTA DE INFRA-
ESTRUTURA
Construir uma capacidade adicional de
infra-estrutura. A construção de novas vias
ou a expansão de faixas, particularmente
nos pontos de “gargalo” e em áreas onde
há aumento da demanda por transporte,
significa que, em curto prazo, a infra-estru-
tura acomodará mais veículos durante os
horários de pico, causando menos gargalos
e períodos mais curtos de congestionamen-
to. Dentro de uma malha viária regional,
onde novas vias são construídas ou expan-
didas, rotas paralelas podem apresentar
níveis menores de congestionamento. Mas,
provavelmente, a capacidade viária
expandida sentirá alguns dos efeitos da
redução da demanda e, ao longo do
tempo, novos congestionamentos em
níveis semelhantes ou superiores a antes.
Construir uma capacidade adicional de
infra-estrutura não é, por conseguinte, uma
solução total aos problemas de congestão,
podendo, no entanto, ser um importante
elemento de estratégia de redução dos
congestionamentos quando (a) a demanda
por transporte cresce rapidamente quando
uma região apresenta forte crescimento
econômico ou está sendo integrada; (b)
quando áreas rurais ou próximas a esta
estão se urbanizando; ou (c) quando a
capacidade anteriormente utilizável não
pode mais ser usada. A primeira causa é
típica não somente em áreas de rápida
urbanização em muitos países em desen-
volvimento, mas também na Europa, à
medida que a integração na UE prossegue.
A segunda é típica do rápido crescimento
de países em desenvolvimento e também
da América do Norte e Europa. E a terceira
não se ampara em uma base geográfica,
mas está associada com uma mudança na
demanda por transporte que altera a
natureza da prestação de serviços de infra-
estrutura35.
Países em rápido crescimento na Ásia estão
implantando programas maciços de cons-
trução de infra-estrutura. Segundo o jornal
chinês People’s Daily, a China construiu um
total de 46.000 km de novas estradas em
2003, incluindo 4.600 km de vias expres-
sas. Isso elevou o total da malha viária para
1,81 milhões km, dos quais 30.000 km são
vias expressas (People’s Daily Online, 2004).
Cidades chinesas em rápido crescimento
estão investindo muito na construção de
infra-estrutura. Em abril de 2002, Xangai
projetou um plano de transporte para os
próximos 20 anos, entre ouras coisas, pre-
vendo o aumento da capacidade de artérias
viárias de 2,7 milhões de veículos-quilôme-
tros/h para 4,1 milhões de veículos-
quilômetros/h em 2005 e 6,5 milhões em
2020 (Embarq 2003). No mesmo período,
Xangai planeja construir seis novos
túneis e pontes sobre o Rio Huangpu,
elevando o número total de travessias
para 16 (People’s Daily Online, 2003).
4. AUMENTAR A OFERTA DE
INFRA-ESTRUTURA ATRAVÉS DO
USO MAIS EFICIENTE DA MESMA
Onde não for possível ou desejável con-
struir novas vias, a capacidade da infra-
estrutura atual pode ser melhorada com
faixas exclusivas, mudanças no desenho
da infra-estrutura, tecnologias veiculares
e de comunicação avançadas e estraté-
gias e sistemas abrangentes de gestão do
transporte.
Um dos fatores que contribui para con-
gestionamentos (e acidentes de trânsito) é
a diferença em velocidade e aceleração
entre os diversos veículos. Se todos eles
viajassem à mesma velocidade, a capaci-
dade e a segurança melhorariam substan-
cialmente. Faixas exclusivas são úteis
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129
como meios de separar os diferentes flu-
xos de tráfego e de garantir, quase sem-
pre, que os veículos alvo viajem sem con-
gestionamento, mesmo quando a via
principal está bloqueada. Faixas exclusivas
podem contemplar especificamente car-
ros, táxis, caminhões de carga ou ônibus,
e o tráfego em faixas adjacentes, não
exclusivas, também terá um melhor fluxo.
Tecnologias para faixas exclusivas e para
mudar seu status de forma mais dinâmica
já estão sendo usadas e melhorias virão.
Em alguns casos nos EUA, faixas exclusi-
vas estão sendo transformadas em faixas
HOT com pedágio. O acesso a estas fai-
xas se dá mediante o pagamento de um
pedágio fixo ou ajustável independente
do número de ocupantes no veículo. Um
exemplo de uma tarifação dinâmica de
faixa HOT é a via expressa interestadual
15 em San Diego, cujo pedágio flutua a
cada seis minutos em aumentos de
US$ 0,50 a US$ 8,00 por viagem,
dependendo da tarifação necessária para
manter o tráfego nas faixas HOT fluindo
a uma certa velocidade constante.
Motoristas das mais variadas rendas
podem escolher essas faixas HOT duran-
te os horários de pico de congestiona-
mento se um tempo menor de viagem
for o benefício maior. A característica da
escolha que define as faixas HOT as torna
mais acei-táveis do que esquemas de tari-
fação fixos ou não-variáveis, como rodovias
com pedágio que podem ter um efeito
não proporcional sobre os motoristas de
baixa renda.
Minimizar atrasos e paradas em todas as
vias, seja em rodovias ou em intersecções
com ferrovias, ou ainda devido a cons-
truções ou reparos nas vias, melhorará as
condições dos congestionamentos. Por
esta razão, o projeto e a manutenção do
sistema de infra-estrutura pode melhorar
sua capacidade e seu desempenho.
Tecnologias como Pedágio Eletrônico
(com cartões, scanners e sistemas de gestão
eletrônica) também reduzem os atrasos
ao facilitar o pagamento do pedágio e
de tarifas e a gestão de faixas exclusivas.
Como o comportamento dos motoristas
também afeta o fluxo do tráfego, reduzir
(ou monitorar) as velocidades máximas e o
volume de carros mudando de faixa pode
aumentar a capacidade viária. No futuro, as
distâncias entre veículos serão mantidas não
pelos motoristas, mas pelos próprios veícu-
los. Inovações em veículos ou rodovias
automatizados e controles de bordo
inteligentes possibilitarão aos veículos, um
dia, manter distâncias menores seguras a
velocidades mais altas, mas, por enquanto,
ainda há desafios técnicos, sociais e regu-
latórios a serem vencidos antes destas tec-
nologias estarem à disposição nas vias
públicas, seja em faixas exclusivas ou não.
Onde houver restrições físicas à constru-
ção de novas faixas em rodovias já exis-
tentes para aumentar sua capacidade,
pode ser possível criar faixas adicionais
usando os acostamentos das atuais
rodovias para o tráfego geral durante os
horários de pico, mantendo-se, no entan-
to, a via cuidadosamente monitorada.
Esta faixa adicional poderá ser fechada
novamente (através de sinais eletrônicos)
se algum veículo quebrar. Esta prática é
um método relativamente barato de
aumentar a capacidade. O Ministério dos
Transportes dos Países Baixos está atual-
mente investindo € 380 milhões em 150
km das assim chamadas “faixas de
horários de pico” (2,5 milhões/km).
Outra opção pode ser estreitar as faixas
para dar lugar a novas faixas. Por razões
de segurança, a implantação de faixas
mais estreitas pode depender da dissemi-
nação e aceitação de tecnologias de
manutenção dos veículos em uma mesma
faixa ou dos tipos de veículos/rodovias au-
tomatizados mencionados anteriormente.
Outros avanços em Sistemas Inteligentes de
Transporte (SIT) também podem aumentar
a segurança e reduzir congestionamentos
ao aumentar a capacidade efetiva da infra-
estrutura já existente. Estas tecnologias de
informação ampliam as capacidades dos sis-
temas de gestão de tráfego regional para
desenvolver estratégias de gestão de
tráfego para toda a malha viária de uma
região. Os gestores podem, então, melho-
rar o fluxo do tráfego monitorando o uso
da capacidade em tempo real e responden-
do a isso através de placas, sinalizações e
alocação das faixas.
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130
Medidas para redistribuir o fluxo de tráfego
incluem otimização da sinalização de
tráfego, pedágio em saídas e reversão da
mão de faixas ou de ruas de mão única. Em
Paris, dados sobre o fluxo do tráfego repas-
sados por táxis (“dados flutuantes de
automóveis”) estão sendo usados como
uma alternativa à onerosa implantação de
redutores eletrônicos de velocidade nas vias.
Tecnologias de informação também per-
mitem que os gestores do tráfego respon-
dam rapidamente e removam acidentes
que causam reduções no tempo de
viagem e níveis de congestionamentos
maiores. Telefones celulares são uma
opção prática para detecção de inci-
dentes, pois suas áreas de cobertura são
bem maiores do que as áreas que podem
ser monitoradas pelos métodos de
detecção tradicionais, como câmeras e
redutores de velocidade. Sistemas GPS
nos veículos permitem rastrear e com-
parar as velocidades de muitos veículos ao
mesmo tempo, detectando incidentes de
tráfego e respostas com aumento de
velocidade, e reduzindo atrasos no futuro.
O Ministério dos Transportes dos Países
Baixos alega que a implantação de sis-
temas de gestão de tráfego nos últimos
25 anos aumentou a capacidade efetiva
das vias em 5%, resultando em uma
redução de 15-20% de congestionamen-
tos em relação a como esta condição
seria sem estas medidas (Middelham 2003).
Com as atuais inovações em tecnologias
de informação e de bordo, uma maior
experiência ganha com a implantação de
projetos de tarifação e o desenvolvimen-
to de estratégias de gestão da malha
viária, um conjunto diversificado de fer-
ramentas logo estará disponível para
fazermos um uso mais eficiente da infra-
estrutura existente e futura.
B. Avaliação sumária
Congestionamentos podem ser diminuí-
dos se reduzirmos a demanda sobre a
infra-estrutura durante períodos críticos e
também aumentarmos a capacidade da
infra-estrutura. Diversas abordagens,
muitas das quais dependem de alguma
forma de tarifação, mostram-se
promissoras na redução da demanda da
infra-estrutura. A capacidade da
infra-estrutura pode ser aumentada
especialmente em pontos de “gargalo”
e com a expansão da capacidade efetiva
da infra-estrutura existente pelo uso de
tecnologias como SIT. Até certo ponto,
aumentos na capacidade da infra-estru-
tura serão anulados por uma demanda
de locomoção induzida.
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131
Até este ponto neste capítulo, as metas
de sustentabilidade se concentraram na
redução – e em alguns casos na elimi-
nação – de certas conseqüências
negativas associadas ao crescimento
da mobilidade. Isto é muito
importante, mas não suficiente para
tornar a mobilidade sustentável.
Segundo nossa definição, a mobilidade
sustentável requer não somente que
“valores humanos e ecológicos
essenciais não sejam sacrificados nem
hoje, nem no futuro”, mas também
que as “necessidades da sociedade de
livre locomoção, acesso, comunicação,
comércio e estabelecimento de
relações” sejam atendidas. A sexta e a
sétima metas do PMS visam garantir
que a mobilidade continue a
desempenhar seu papel indispensável
na melhoria dos padrões de vida da
população global, ao reduzir as
disparidades nas oportunidades de
mobilidade entre e dentro dos países e
ao fornecer melhores alternativas de
mobilidade às populações de países
tanto no mundo desenvolvido quando
em desenvolvimento.
A. Diminuir a “divisade oportunidades demobilidade” entre ospaíses em desenvolvi-mento mais pobres eos países desenvolvidos
As projeções do PMS para a atividade
de transporte de pessoas e mercadorias
entre 2000 e 2050, apresentadas no
Capítulo 2, mostram que tanto o
transporte pessoal quanto o de
mercadorias crescerão, com uma
expansão especialmente rápida em
certas partes do mundo em desen-
volvimento. Entretanto, estas
projeções também demonstram que
o crescimento não será suficiente para
fornecer ao cidadão médio das nações
e regiões em desenvolvimento mais
pobres as oportunidades de mobilidade
minimamente comparáveis às
disponíveis hoje ao cidadão médio
do mundo desenvolvido. Esta dispari-
dade foi definida como “divisa de
oportunidades de mobilidade”.
Na visão do PMS, esta divisa deve ser re-
duzida, o que não implica que o africano
médio deva viajar tantos quilômetros
quanto o faz o americano, europeu ou ja-
ponês. Esta divisa deixará de existir quan-
do as pessoas em todo o mundo tiverem
oportunidades comparáveis de “se movi-
mentar livremente, ter acesso, comunicar-
se, comercializar e estabelecer relações”.
Diminuir a “divisa de mobilidade” entre (A) as popu-
lações dos países mais pobres e (B)
os membros de grupos social e economicamente
desfavorecidos na maioria dos países,
para que estes e suas famílias possam ter
uma vida melhor
VII.
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132
A Figura 4.14 ilustra a magnitude atual
da divisa de oportunidades de mobilidade
e como ela pode evoluir se as atuais
tendências se mantiverem. Cada linha na
Figura 4.14 mostra, para a região identifi-
cada, o número médio de quilômetros
per capita viajados anualmente como
uma porcentagem do número médio de
quilômetros per capita viajados anual-
mente na Europa OCDE/Ásia OCDE.
Por volta de 2050, o Leste Europeu e a
antiga União Soviética terão ultrapassado a
divisa com a Europa OCDE e a Ásia OCDE
em termos de oportunidades de mobili-
dade pessoal. A América Latina terá dimin-
uído esta divisa significativamente, mas as
viagens per capita pela média de habi-
tantes em outros países asiáticos, Índia e
Oriente Médico manterão uma diferença
de aproximadamente 20% com o nível da
Europa OCDE/Ásia OCDE. O número
médio de viagens do africano médio – em
2000, somente 13% do número médio de
viagens do habitante médio da Europa
OCDE/Ásia OCDE – declinará 8 % até
2050. Ou seja, para o habitante médio da
África (e também do Oriente Médio), a
divisa de oportunidades de mobilidade
deve aumentar.
Outra comparação relevante é entre a
Índia e a China. Em 2000, ambas apre-
sentavam níveis per capita semelhantes
aos da Europa OCDE/Ásia OCDE – 17%
para a Índia e 16% para a China. Até
2050, a Índia terá mudado pouco
(20%), mas a China terá mais do que
dobrado (37%). Por que esta diferença?
As projeções da atividade de transporte
do caso de referência do PMS são deter-
minadas primariamente pela taxa de
crescimento per capita real para cada
estado ou região. Pressupõe-se alguma
variação em intensidades regionais de
viagens (mensuradas em passageiros-
quilômetros per capita por dólar de PIB
per capita real). Mas são as diferenças na
renda real per capita, e não as diferenças
em intensidades de viagens, que basica-
mente determinam a magnitude da
divisa de oportunidades de mobilidade.
Isso pode ser notado ao compararmos a
intensidade de viagens para as regiões
OCDE do Pacífico e da África (Figura
4.15). Em 2000, a intensidade de via-
gens na África era maior do que no
Pacífico OCDE. Esta diferença deve
diminuir e a partir de 2025-2050: as
intensidades de viagens deverão ser
quase idênticas, apesar de projetarmos
que em 2050 o habitante médio da
África viajará somente um oitavo do
número de quilômetros do habitante
médio do Pacífico OCDE.
1. ABORDAGENS PARA DIMINUIR
ESTA “DIVISA”
Há duas formas de diminuir a divisa de
oportunidades de mobilidade. A
primeira é promover a taxa de cresci-
mento da renda real per capita do país
mais pobre. A segunda é aumentar as
oportunidades de mobilidade obtidas
0
20%
40%
60%
80%
100% Leste Europeu
Antiga União Soviética
América Latina
China
Outros Países da Ásia
Oriente Médio
Índia
África
2050
Figure 4.14 Número médio de viagens per capita por ano relativo aos habitantes das Regiões OCDE da Europa e do Pacífico
Fonte: cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
Pacífico OCDE
África
2050
Figura 4.15 Intensidade de viagens pessoais: Pacífico e África OCDE
Fonte: cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
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133
por dólar da renda per capita real do
país mais pobre.
No Capítulo 1 deste Relatório, o PMS
descreveu como melhores oportunidades
de mobilidade podem viabilizar o cresci-
mento econômico, especialmente em
regiões hoje com as piores oportunidades
de mobilidade. Mas, por si só, as oportu-
nidades de mobilidade provavelmente não
serão suficientes para aumentar significati-
vamente as taxas de crescimento
econômico real per capita. Elas devem
fazer parte de uma gama de medidas, a
maior parte das quais está além do escopo
deste Relatório. Tendo dito isso, há uma
forma óbvia de aumentar as oportu-
nidades por dólar da renda per capita real
– abaixar o custo da locomoção.
a) Abaixar o custo da locomoção
melhorando a infra-estrutura viária
básica
Uma das mais importantes formas de
abaixar o custo do transporte nas áreas
rurais mais pobres dos países em desen-
volvimento é fornecer os meios básicos
de acesso às pessoas destas áreas.
Segundo o Banco Mundial, por volta de
900 milhões de pessoas nestas áreas – um
terço de todas as pessoas que moram nestas
áreas em todo o mundo – não têm acesso a
estradas em boas condições (World Bank 2003).
Em um artigo recente, Jeffrey Sachs catalo-
gou algumas das importantes deficiências
de infra-estrutura em seus países africanos –
Etiópia, Gana, Quênia, Senegal, Tanzânia e
Uganda. Entre as mais sérias deficiências
estava a falta de estradas pavimentadas:
nesses seis países há 0,01 km de estradas
pavimentadas por pessoa. Em contraste, em
todos os países em desenvolvimento que
não estão na África, há uma média de 4,49
km por pessoa (Economist 2004, p. 20).
Por que é tão difícil locomover-se em algu-
mas partes da África? Com um título
provocativo – The Road to Hell is Unpaved
(‘A Estrada para o Inferno não é Asfaltada’)
–, o autor de um artigo escrito para o The
Economist decidiu experimentar as
condições das estradas em áreas rurais
pobres de países em desenvolvimento e os
custos que elas impõe às suas “vítimas”:
”Visitantes dos países ricos raramente
experimentam o verdadeiro horror da
infra-estrutura do terceiro mundo. Eles
usam as estradas relativamente boas
que vão dos aeroportos para seus hotéis
e voam qualquer distância maior do
que um passeio até o mercado de
curiosidades local.
Mas as pessoas que moram e traba-
lham em países com uma infra-estrutu-
ra apodrecida têm que lidar com suas
conseqüências todos os dias, as quais
são tão profundas quanto malignas.
Assim, para investigar como as péssi-
mas estradas dificultam a vida, este
correspondente pegou uma carona em
um caminhão de cerveja em Camarões,
um país agradável, pacífico e úmido no
canto do Golfo da Guiné (....)
O plano era carregar 1.600 engradados
de cerveja Guinness e outras bebidas da
fábrica em Douala para onde elas seriam
fermentadas, em Bertoua, uma cidade-
zinha na floresta tropical do sudeste de
Camarões. Como todos devem saber,
uma viagem de menos de 500 km – a
mesma distância entre Nova Iorque e
Pittsburgh, ou Londres e Edimburgo.
Com um cronograma otimista, dev-
eríamos ter levado 20 horas, incluindo
uma parada para dormir. Levamos qua-
tro dias. Quando o caminhão chegou,
carregava apenas dois terços de sua
carga original.” (Economist 2002, p. 37)
O correspondente contou 47 bloqueios
de estrada onde o caminhão foi parado
“para inspeção” e cada um deles exigiu
o pagamento de propina para deixar o
caminhão passar. Ele também relatou
que, em três ocasiões, a estrada – uma
das principais artérias de Camarões –
estava bloqueada em virtude da chuva,
causando atrasos de até quatro horas em
cada ocasião.
Quanto uma infra-estrutura deficiente
acrescenta ao custo dos produtos? Uma
garrafa de um conhecido refrigerante
custa 300CFA na cidade onde é engar-
rafada. Em outra cidade, distante 125
km desta, o preço sobre para 315CFA.
Em um vilarejo 100 km adiante, já está
em 350CFA. As três localidades estão na
estrada principal mencionada acima. Se
a bebida sair da estrada principal, os
preços sobem mais ainda.
O que aconteceu com as bebidas também
ocorreu com outros produtos. Sabão,
cabeças de machadinhas e querosene
eram muito mais caras nas vilas mais remo-
tas do que nas grandes cidades. Mesmo
produtos mais leves, cujo transporte não
custa muito, como fósforos e pílulas contra
a malária, ficavam bem mais caros. Por
outro lado, os produtos que os habitantes
pobres queriam vender – inhame, mandio-
ca e manga – eram vendidos a preços
inferiores nas vilas do que nas cidades.
Agricultores tinham um “duplo prejuízo”
com as estradas precárias: eles pagavam
mais pelo que compravam e recebiam
menos pelo que vendiam.
O PMS já reparou que a China está
investindo vultosos recursos para melho-
rar sua infra-estrutura, dos quais uma
parcela significativa é dedicada à melho-
ria das estradas rurais. Em contraste,
pouco está sendo investido na melhoria
das estradas rurais na África. O Banco
Mundial estima que menos de US$ 18
bilhões precisam ser dirigidos todo ano
para a infra-estrutura africana (estradas e
outros elementos da infra-estrutura), se o
continente quiser alcançar o nível de
crescimento necessário para tirar as pes-
soas da pobreza.
Não carece de muito para melhorar as
estradas rurais. Como o exemplo de
Camarões ilustra, a segurança também
precisa ser melhorada. Mas garantir que
as pessoas que moram em áreas rurais
remotas possam chegar até outros
lugares é um fator importante para
ajudá-las a escapar da pobreza.
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134
b) Disponibilizar veículos baratos
que também atendam aos padrões
básicos de segurança e limites de
emissões
Uma vez que o acesso a outros lugares fica
mais fácil, os habitantes das áreas rurais se
beneficiam das melhores oportunidades de
locomoção e comércio, e começam a uti-
lizar uma ampla gama de veículos pessoais e
de carga, a maioria dos quais é motorizada.
Quanto mais baixo custo de compra e ope-
ração destes veículos, maiores as oportu-
nidades de mobilidade. Mas isso causa um
dilema. Para reduzir o custo do transporte,
há uma tentação forte de evitar “luxos”
como controles de emissões e itens de segu-
rança nos veículos motorizados usados em
regiões pobres do mundo em desenvolvi-
mento. Dentro de certos limites, essas com-
pensações podem ser adequadas se as pes-
soas envolvidas compreendem suas conse-
qüências. Mas o quanto estas compen-
sações reduzem consideravelmente as
externalidades negativas, os indivíduos
agindo por sua própria conta não tomarão
as decisões que refletem os custos totais.
Conforme discutimos anteriormente, veícu-
los motorizados de duas e três rodas têm
um importante papel como provedores de
oportunidades baratas de mobilidade em
certas regiões do mundo. Mas, como tam-
bém observamos, estes veículos são respon-
sáveis por uma parcela desproporcional das
emissões “convencionais” e dos acidentes
rodoviários sérios. Neste contexto, é muito
importante que as tecnologias de redução
de emissões e melhoria da segurança sejam
acessíveis e compatíveis com os veículos
motorizados de duas e três rodas.
No entanto, estes veículos não são os úni-
cos capazes de oferecer oportunidades
baratas de mobilidade em áreas rurais dos
países em desenvolvimento. Na China,
todo um setor industrial foi desenvolvido
para produzir veículos motorizados de três
e quatro rodas para o transporte de mer-
cadorias. Estes veículos usam tecnologia
simples e desenvolvida localmente. A maio-
ria dos fabricantes tem suas fábricas em
seus quintais, apesar de algumas serem
empresas industriais mais sofisticadas. O
governo chinês classifica estas empresas
não de fabricantes de veículos automotores,
mas de produtores de maquinário agrícola.
Daniel Sperling e dois de seus colegas no
Instituto de Estudos do Transporte na
Universidade da Califórnia em Davis recen-
temente publicaram o primeiro relatório sis-
temático sobre esta indústria – a Indústria
Chinesa de Veículos Rurais – do original,
Chinese Rural Vehicle (CRV) Industry
(Sperling, et. al., 2004). Eles estimam que a pro-
dução anual da CRV cresceu de quase zero
nos meados dos anos 1980 a 1,1 milhões
em 1992 e 2,3 milhões em 1995, atingindo
o pico de 3,2 milhões em 1999, para então
cair aproximadamente 7% ao ano entre
2000 e 2002. Em 2001, a população de
CRVs era de aproximadamente 22 milhões
de veículos. As vendas de CRVs de quatro
rodas mais sofisticados e mais caros ga-
nharam novo impulso em 2002, com ga-
nhos de 7%, para os quais os pesquisa-
dores atribuem o aumento da regulamen-
tação e intervenção do governo chinês,
que reduziu a lucratividade e viabilidade
de CRVs de três rodas menos sofisticados.
Apesar de os dados serem fragmentados, os
CRVs respondem por uma significativa
parcela do consumo de energia para o
transporte rodoviário na China.
Aproximadamente 80% dos 22 milhões de
CRVs têm motores a diesel de um cilindro,
originariamente projetados para maquinário
agrícola estacionário, os quais são muito
ineficientes, especialmente em aplicações
móveis. Estimativas diferentes levaram os
pesquisadores a concluir que os CRVs repre-
sentavam 21% do consumo total de diesel
na China em 2000. O transporte em
rodovias como um todo (excluindo os
CRVs) representava 24% 36
O desempenho de emissões convencional
dos CRVs é ainda mais difícil de ser avalia-
do. Combinando diferentes informações, os
pesquisadores estimaram que os CRVs
emitem tanta poluição atmosférica quanto
qualquer outro veículo automotor na China
como um todo. Devido às suas altas emis-
sões, eles estão proibidos de entrar nas
áreas urbanas pelas autoridades chinesas.
A indústria de CRV é única em seu tama-
nho, escopo e vigor, mas Sperling e seus
colegas relatam a existência de indústrias
um tanto similares na Tailândia, na Índia e
em Creta37. Em cada um dos casos, eles
observam que a indústria local não sobre-
viveu quando exposta à concorrência exter-
na. Isto pode ou não acontecer na China,
mas, em qualquer das hipóteses, o rápido
surgimento da indústria CRV é um teste-
munho do forte desejo por uma mobili-
dade motorizada em países em desenvolvi-
mento em rápido crescimento. Isso tam-
bém revela a importância de tornar con-
troles de emissões o mais barato possível
nos veículos para os habitantes mais pobres
do mundo. Os combustíveis necessários a
estes controles também devem estar
disponíveis e a baixo custo, caso contrário o
custo do transporte aumentará e terá o
efeito de piorar a divisa de oportunidades
de mobilidade.
c) Uma menor divisa de oportu-
nidades de mobilidade entre os
países em desenvolvimento mais
pobres e o mundo desenvolvido
não aumentaria as emissões de
GEEs decorrentes do transporte?
A maior parte do aumento de emissões
de GEEs decorrentes do transporte proje-
tada para o período 2000-2050 terá
origem no mundo em desenvolvimento,
mas o crescimento da atividade de trans-
porte no mundo em desenvolvimento
associada ao aumento de emissões de
GEEs no mundo em desenvolvimento
não diminuirá notadamente a divisa de
oportunidades de mobilidade entre os
países mais pobres e os países do mundo
desenvolvido. Se medidas adicionais
forem tomadas para diminuir esta divisa,
o mundo talvez – mas não necessa-
riamente – terá um volume maior de
emissões de GEEs decorrentes do trans-
porte no mundo em desenvolvimento.
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135
Uma forma de evitar tais aumentos –
considerada inaceitável pelo PMS – seria
brecar o desenvolvimento, evitando
assim que países e regiões em desen-
volvimento realizem as oportunidades de
mobilidade necessárias para tirar seus
cidadãos da pobreza.
Na visão do PMS, se quisermos atingir a
mobilidade sustentável global, deve ser
possível tanto para regiões da OCDE
quanto para regiões não-OCDE melhorar
substancialmente seus padrões de vida,
assim como desafios globais, como
mudanças climáticas, devem ser eficaz-
mente vencidos.
O primeiro destes objetivos requer mais
atenção a sistemas de transporte acessíveis
financeiramente – tanto os veículos quan-
to a infra-estrutura – para os cidadãos do
mundo em desenvolvimento. O segundo
requer que o mundo desenvolvido não
baseie suas estratégias para a redução das
emissões de GEEs decorrentes do trans-
porte na pressuposição que crescimento e
desenvolvimento em países e regiões
não-OCDE devam ser restringidos. Ao con-
trário, na visão do PMS, os estados desen-
volvidos devem preparar-se para ajudar os
países mais pobres em desenvolvimento a
crescer mais rapidamente sem criar pro-
blemas ambientais globais inaceitáveis.
B. Diminuir a “divisade oportunidades demobilidade” existentesdentro da maioria dospaíses
Disparidades significativas nas oportu-
nidades de mobilidade existem na maio-
ria dos países e regiões – independente
de seu estágio de desenvolvimento
econômico. Diversas “divisas de oportu-
nidades de mobilidade” intrapaís e intra-
região contribuem para a exclusão social
de idosos, deficientes, dos mais pobres e
de minorias étnicas em desvantagem,
como discutido no Capítulo 2 no tocante
ao conceito de igualdade.
Um estudo britânico – “Social Exclusion
and the Provision of Public Transport”
(‘Exclusão Social e a Provisão de Transporte
Público’) – identifica diversas formas nas
quais a falta de oportunidades de mobili-
dade adequada pode contribuir para a
exclusão social:
• Espaciais, pois, sem oportunidades de
mobilidade adequadas, os indivíduos
não têm como chegar aos lugares
que desejam (ou precisam);
• Temporais, pois os indivíduos não
podem lá chegar em tempo adequado;
• Financeiras, pois eles não podem arcar
com os custos da viagem a seu destino;
• Pessoais, pois lhes faltam as ferramen-
ta físicas e mentais para lidar com os
meios disponíveis da mobilidade.
Indivíduos excluídos de uma ou todas essas
dimensões têm dificuldades em encontrar e
manter empregos, receber assistência médi-
ca e serviços sociais, educar-se, ter acesso a
uma ampla escolha de mercadorias a
preços competitivos, visitar amigos e
parentes, participar de eventos públicos,
etc. Quando os níveis de mobilidade se
tornam um fato, aqueles que enfrentam
uma carência de oportunidades de
mobilidade estão excluídos de muitas
das atividades que aqueles com boas
oportunidades de mobilidade tomam
por certas.
1. O PAPEL – E AS LIMITAÇÕES – DO
TRANSPORTE PÚBLICO NA OFERTA
DE ACESSIBILIDADE A GRUPOS
SOCIALMENTE EXCLUÍDOS
O estudo britânico a que nos referimos
focou como o transporte público pode
ser usado para compensar a exclusão
social, foco este compreensível pois,
como demonstrado no Capítulo 2, os
grupos identificados anteriormente
dependem de forma desproporcional do
transporte público. Além disso, a
Grã-Bretanha tem um bem desenvolvido
sistema de transporte público, e, dentro
de certos limites, equipamentos, rotas e
tarifas desse sistema podem ser ajustados
para contribuir na redução da exclusão
social. O mesmo é verdadeiro para ou-
tras áreas urbanizadas que têm sistemas
de transporte público de alta qualidade e
a custos relativamente acessíveis – o cen-
tro da maioria das grandes cidades da
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136
Europa, do Japão e de poucas grandes
cidades da América do Norte.
No entanto, os serviços de transporte
público são inadequados para desempe-
nhar este papel na maioria das áreas
urbanizadas do mundo desenvolvido e em
desenvolvimento – mesmo incluindo-se a
maior parte das áreas fora do centro
dessas grandes áreas urbanas, onde o
transporte público tem importante partici-
pação na mobilidade pessoal. Em tais
áreas, a atual qualidade dos serviços de
transporte público não é suficiente para
oferecer uma boa alternativa de mobili-
dade para a população em geral, quanto
mais para os grupos socialmente excluí-
dos. Em alguns casos, pode ser financeira
e tecnologicamente viável expandir a
cobertura e a qualidade do transporte
público convencional o suficiente para
oferecer uma alternativa de mobilidade à
população em geral, projetando estes
serviços para que sejam especialmente
úteis para os grupos socialmente excluí-
dos. Mas o número de tais casos provavel-
mente será limitado. Na maioria das áreas
urbanas, outras medidas serão necessárias.
Discutiremos duas medidas possíveis que
iriam primariamente beneficiar a popu-
lação como um todo rumo à nossa meta
final. Mas há uma abordagem – paratrân-
sito – que deveria ser analisada com deta-
lhes no tocante às oportunidades de mobi-
lidade para grupos socialmente excluídos.
2. PARATRÂNSITO38
De modo geral, paratrânsito se refere a um
serviço de transporte urbano de pas-
sageiros, geralmente composto por veículos
operados em ruas e rodovias públicas em
tráfego misto. Em princípio, inclui todos os
meios de transporte de massa particulares e
públicos no contínuo entre o automóvel
particular e o transporte convencional.
Alguns serviços de paratrânsito estão restri-
tos a certos grupos de usuários como os
idosos e os incapacitados. Normalmente,
estão disponíveis para o público em geral,
principalmente em áreas de baixa densi-
dade, à noite ou durante o fim de semana.
Uma característica comum de sistemas de
paratrânsito é sua capacidade, em dife-
rentes graus, de adaptar a rota e os
horários aos desejos de usuários individu-
ais. No mundo desenvolvido, o uso do
termo “paratrânsito” está normalmente
limitado a sistemas de resposta a deman-
das específicas, como táxis de uso com-
partilhado, sistemas de chamada por
viagem e ônibus contratados. Nos países
em desenvolvimento, o termo é usado
para qualquer serviço que opera fora de
rotas fixas convencionais e de horários
fixos do sistema de transporte público. Os
veículos usados variam desde os não
motorizados, movidos à energia humana
ou animal, até microônibus motorizados.
a) Paratrânsito no mundo
desenvolvido
No final dos anos 1960 e começo da déca-
da de 1970, surgiu o interesse em para-
trânsito, principalmente nos EUA. Naquela
época, muitos sistemas convencionais de
transporte público lutavam para lidar com o
impacto da “suburbanização” e acreditava-
se que entregas e planejamentos de horários
computadorizados tornariam possíveis sis-
temas capazes de oferecer níveis de serviço
de seis a oito passageiros por veículo-hora.
Isso foi otimista demais, mas o paratrânsito
evoluiu para o meio pelo qual os sistemas
de transporte público poderiam atender a
uma exigência legal de prover acesso para
indivíduos incapacitados e idosos. Na
Europa, muitos serviços de paratrânsito
desenvolvidos para complementar o trans-
porte público regular foram lançados por
comunidades para propósitos sociais.
Telecomunicações e tecnologias de infor-
mação avançaram o suficiente até agora
para que o paratrânsito seja capaz de
atender às suas expectativas iniciais. Várias
tecnologias de informação relevantes
estão sendo usadas ou já estão plane-
jadas, incluindo a comunicação de dados
por freqüência de rádio digital; terminais
e computadores móveis de dados;
equipamentos de localização de veículos;
softwares de mapeamento e sistemas de
informações geográficas; cartões para
armazenagem de dados e mídias de
transferência; registro computadorizado
de pedidos; programação e entregas; e
tecnologias via telefone ou Internet.
Em geral, esta nova tecnologia possibilita
muitos avanços que podem melhorar os
serviços e diminuir os custos. As possibili-
dades incluem comunicação automática
com os passageiros durante a reserva de
viagens e um pouco antes de buscá-los,
coordenação de transfers e o uso de infor-
mações sobre as condições do tráfego para
entregas ou programações em tempo real.
As melhorias nos veículos ajudarão o
desempenho do paratrânsito. Os veículos
usados atualmente incluem modelos sedan,
vans, vans com rampas e equipamentos
elevatórios, microônibus e ônibus de chão
rebaixado. O acessível táxi sedan foi o pio-
neiro em Londres e é uma das últimas
tendências em veículos de paratrânsito. O
recente projeto de ônibus menores faz com
que a configuração interna seja mudada
rapidamente e isso permite que o mesmo
veículo seja usado para carregar várias
cadeiras de rodas ou então pessoas sem
problemas físicos até uma linha tronco, em
operações de tráfego rural ou na entrega
de pacotes – tudo no curso de 24 horas.
b) O dilema criado pelo crescimen-
to do paratrânsito no mundo em
desenvolvimento
Nos últimos 25 anos, um crescimento
explosivo do paratrânsito no mundo em
desenvolvimento oferece entre 20 e 50%
dos serviços de transporte público em
cidades como Manilha, Jacarta, Cuala
Lumpur e Bangkok. Nestas cidades, o para-
trânsito complementa os sistemas de trans-
porte público ao oferecer serviços mais
flexíveis e freqüentes, a custos relativamente
baixos para pequenas comunidades em
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137
ruas estreitas. Por vezes, eles operam onde
nenhum outro serviço está disponível, mas
também podem operar nas mesmas rotas
de ônibus regulares, competindo com mais
velocidade ou freqüência. Como resultado,
em certas partes da América Latina e da
África, sistemas de paratrânsito são vistos
não como um suplemento ao transporte
público convencional, e sim como uma
grande ameaça à viabilidade financeira do
transporte público.
Uma razão para isso é que os serviços de
paratrânsito são, em geral, pouco seguros
e um dos maiores contribuintes de con-
gestionamentos. As inovações em tecnolo-
gia da informação e telecomunicações
mencionadas podem ajudar a melhorar
estas questões, assim como certos projetos
inovadores para novos veículos. Mas uma
solução da questão mais profunda sobre
os papéis relativos do paratrânsito e do
transporte público convencional provavel-
mente é uma prioridade maior.
C. Avaliação sumária
Os habitantes dos países em desenvolvi-
mento mais pobres precisam que suas opor-
tunidades de mobilidade sejam considera-
velmente melhoradas para que possam que-
brar o ciclo de pobreza no qual estão pre-
sos. Grupos em desvantagem nos países
mais ricos – países que, em média, possuem
altos níveis de mobilidade – também pre-
cisam que melhores oportunidades de
mobilidade lhes sejam oferecidas para terem
uma vida mais completa na sociedade.
Se as oportunidades de mobilidade forem
melhoradas, aqueles indivíduos que hoje
possuem uma mobilidade restrita poderão
beneficiar-se destas oportunidades e se
tornar mais móveis. Uma melhor mobili-
dade e sua promoção pelo crescimento
econômico farão com que estes indivíduos
aumentem suas demandas por bens e
serviços e isto deverá estimular uma deman-
da adicional sobre a atividade de transporte.
Esta demanda adicional, por sua vez,
poderia exacerbar a poluição, emissões de
gases de efeito estufa, mortes e ferimentos
graves decorrentes do transporte e con-
gestionamentos. Mas esta possibilidade
não deve preocupar todos os que já se
beneficiam de boas oportunidades de
mobilidade e fazer com que limitem as
oportunidades de mobilidade dos que
hoje não as têm. Ao contrário, eles deveri-
am empenhar-se em disponibilizar as tec-
nologias desenvolvidas para reduzir os cus-
tos externos em suas próprias sociedades,
de forma acessível financeiramente, para
aqueles que ainda carecem de mobilidade
em outras partes do mundo.
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138
As oportunidades de mobilidade disponí-
veis hoje para a população geral da maior
parte dos países do mundo desenvolvido
(e em muitos países do mundo em desen-
volvimento) excedem em muito aquelas
de qualquer período do passado. No en-
tanto, as mudanças nos padrões de vida
urbana que foram apontadas anteriormen-
te e que afetam adversamente as oportu-
nidades de mobilidade dos mais pobres,
dos idosos, dos deficientes e dos grupos
em desvantagem também ameaçam
erodir as oportunidades de mobilidade
de muitos cidadãos médios. Em particu-
lar, a capacidade dos sistemas de trans-
portes públicos convencionais de exercer
seu papel vital no fornecimento de mo-
bilidade pessoal está sendo ameaçada.
Durante as próximas décadas, uma meta
primária dos governos deveria ser preser-
var esta importante opção de mobili-
dade. Londres, Paris, Tóquio, Berlim e
Nova Iorque são apenas algumas das
cidades do mundo desenvolvido que não
poderiam existir sem o transporte públi-
co. E, como deixa claro o levantamento
que patrocinamos em cidades do mundo
em desenvolvimento, os sistemas de
transporte público são cada vez mais
essenciais em muitas áreas urbanizadas.
O PMS acredita que em muitas áreas
urbanas dos países desenvolvidos e em
desenvolvimento existem importantes
oportunidades de maior utilização de
ônibus e de sistemas “similares aos
ônibus” (incluindo paratrânsito) para se
aproveitar a flexibilidade inerente dos sis-
temas baseados em rodovias. Pode-se
também aproveitar oportunidades para
incorporar novas tecnologias veiculares
(incluindo sistemas de propulsão) e
novas tecnologias de informação nestes
sistemas “similares aos ônibus”.
A. Quão adequada-mente o transportepúblico pode atenderàs necessidades pes-soais de transporte? Oalcance do multimoda-lismo nas áreas urbanascom acesso a serviçosde transporte públicode alta qualidade
Mesmo nas áreas urbanas, onde os indivídu-
os têm pronto acesso a transporte público
de alta qualidade, este comumente é inca-
paz de preencher totalmente as necessi-
dades de mobilidade pessoal. Uma pesquisa
explorando as escolhas de transporte dos
indivíduos que vivem em Paris e em sua vi-
zinhança mostrou um grau surpreendente-
mente alto de multimodalismo – o uso pelos
indivíduos de diferentes modos de trans-
porte para diferentes propósitos de viagem
em diferentes horários do dia e da semana.
Preservar e aumentar as oportunidades de
mobilidade para a população em geral dos países
desenvolvidos e em desenvolvimento
VIII.
Tabela 4.9 Viagens diárias por modo na região de Paris
Fonte: Renault Slides, p.2.
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 138
139
Nesta pesquisa, a região de Paris foi dividida
em três “anéis” concêntricos – Paris Central
(Arrondissements I – XX), o Petite Couronne
(os Departamentos dos Hauts de Seine,
Seine Saint Denis e Val de Marne) e o
restante da região da Ile de France. A Tabela
4.9 mostra a variação na divisão de modali-
dades do transporte público dependendo de
onde, dentro desta região, a viagem come-
çou e terminou. As viagens dentro da
Paris Central, ou entre a Paris Central e o
primeiro ou segundo anel, foram feitas pre-
dominantemente em transporte público. No
entanto, o transporte entre estes dois anéis
ou dentro deles foi predominantemente de
carro. Além disso, o número total de via-
gens diárias em cada categoria variou
muito, com viagens não envolvendo um
percurso para ou a partir da Paris Central
feito primariamente de carro. Na Paris
Central e no Petite Couronne, onde existe
um nível extremamente alto de oferta de
transporte público, a parcela do transporte
público no total dos transportes motoriza-
dos é de aproximadamente 60%. Ainda
apenas 14% daqueles consultados confiam
exclusivamente no transporte público, 30%
confiam exclusivamente em carros e mais da
metade (53%) usam modalidades múltiplas
(Figura 4.17). Por volta de 75% das pessoas
usam carros exclusivamente para ir a centros
comerciais e mais de 50% usam exclusiva-
mente transporte público para ir e voltar do
trabalho ou da escola, viajar para fazer pe-
quenos serviços ou para comprar em Paris
(Tabela 4.10).
Como já destacamos, em muitas áreas
urbanas não parece tecnológica ou finan-
ceiramente viável se fornecer um serviço de
transporte público convencional de nível
suficientemente alto para atender a maioria
das necessidades de mobilidade pessoal dos
residentes urbanos típicos. Assim, a ver-
dadeira escolha não é entre se confiar total-
mente no transporte público ou totalmente
num carro. O que se precisa é de um
espectro mais largo de opções de mobili-
dade. Já discutimos uma delas – paratrânsi-
to. Consideraremos agora uma outra opção
atualmente disponível em situações limi-
tadas, mas que pode ser significativamente
melhorada e expandida – serviços de uso
compartilhado de veículos (isto é, compar-
tilhamento de carros). Finalmente, conside-
raremos uma categoria das opções de
mobilidade que poderá existir no futuro –
soluções de transporte inteiramente novas
incorporando várias novas tecnologias.
B. Serviços de compar-tilhamento de veículos(uso compartilhado)
O “compartilhamento de veículos” é um
serviço que fornece uma frota de veículos
disponíveis para usuários locais domésticos
ou comerciais numa base de acordo com a
necessidade. Embora as estruturas de paga-
mento variem, os usuários de veículos com-
partilhados geralmente pagam pelo uso de
um veículo com base no tempo de utiliza-
ção e/ou na milhagem percorrida, com
alguns provedores também cobrando uma
mensalidade adicional de sócio. Através de
suas tarifas de uso, os consumidores pagam
aos provedores de serviço pelos custos da
compra ou do aluguel do veículo, com-
bustível, manutenção do veículo e lavagem,
estacionamento, registros, impostos, seguro
e administração do serviço propriamente.
Antes de se tornarem usuários ativos do
serviço, os consumidores do compartil-
hamento de carros, ou “membros”, usual-
mente passam por um processo inicial de
aprovação que pode incluir revisões dos
registros de direção, apresentação de nor-
mas de crédito/cobrança, sessões de infor-
mação e distribuição de chaves, códigos,
ou cartões inteligentes.Fonte: Renault Slides, p.1.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Figura 4.17 Uso de modalidades detransporte pessoal em Paris (ParisCentral e Primeiro Anel)
Fonte: Renault Slides, p.4.
Tabela 4.10 Escolha de modalidadepor propósito de viagem – Paris(Paris Central e Primeiro Anel)
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1. ORIGENS DO USO COMPARTILHA-
DO DE CARROS
As origens do compartilhamento de car-
ros remontam a 1948 e a uma cooperati-
va suíça. No final dos anos 1980, surgiram
novos empreendimentos de comparti-
lhamento de carros (inicialmente na
Europa). Durante a última década, sua
força parece ter crescido em muitas re-
giões, sendo que em algumas delas expo-
nencialmente (Shaheen, Schwartz e Wipyewski 2003).
Embora muitas organizações de compar-
tilhamento de carro tenham começado
(e terminado) num nível mais básico, os
provedores de hoje se estendem de pro-
gramas experimentais de pesquisa e
pequenas organizações sem fins lucrativos
a empreendimentos empresariais privados
multicidades na Europa, no Japão, no
Canadá, nos EUA e em qualquer outro
lugar. As maiores organizações em ativi-
dade incluem a Mobility Car Sharing
Switzerland e a StadtAuto Drive, na
Europa, a CommunAuto, no Canadá, e a
CityCar Share, a Flex Car e a ZipCar, nos
EUA, cada uma oferecendo serviços em
múltiplas cidades.
A maioria (embora não todos) dos es-
quemas de compartilhamento de carros
tem sido apoiada por contribuições inici-
ais ou permanentes de capital (público e
privado) na base de metas sociais ou am-
bientais. A Zipcar, fundada nos EUA em
junho de 2002 sem recursos públicos,
cresceu em pouco tempo numa base lu-
crativa para servir mais de 10.000 mem-
bros com 250 carros em várias cidades
(Boston, Washington DC, Nova York e
Chapel Hill). Planeja continuar se expan-
dindo (Grimes 2004). Para se ter noção da
escala do crescimento da Zipcar, em 1999,
todas as organizações de compartilhamen-
to de carros dos EUA possuíam por volta
de 1.600 membros e 115 veículos (Shaheen,
Sperling e Wagner 1999). Fundada em 1987, a
Mobility Car Sharing Switzerland, uma das
maiores organizações mundiais de com-
partilhamento de carros, hoje serve mais
de 52.000 membros com aproximada-
mente 1.700 veículos (Car Clubs 2004).
2. VANTAGENS POTENCIAIS DO
COMPARTILHAMENTO DE CARROS
SOB O PONTO DE VISTA DOS
USUÁRIOS
Os usuários do compartilhamento de car-
ros gozam dos benefícios do automóvel
privado (incluindo flexibilidade e conforto)
e dos benefícios do transporte público –
custos fixos baixos (ou nenhum), depreci-
ação ou responsabilidades pela
manutenção. Diferentemente das tradi-
cionais locadoras de carros, os veículos de
uso compartilhado podem ser reservados
até mesmo por uma hora e algumas vezes
menos, são estacionados nas vizinhanças
próximas aos usuários (ou em paradas de
transporte) e não necessitam de qualquer
documentação em papel ou administração
além de uma reserva por Internet ou tele-
fone.39 Os serviços de veículos de uso
compartilhado distribuem os altos custos
fixos de propriedade dos veículos entre
múltiplos usuários, um benefício para
usuários pessoais e comerciais.
Freqüentemente oferecem diferentes tipos
de veículos para atender as necessidades
variáveis ou os desejos dos clientes, tais
como entrega ou retirada de mercadorias
ou transporte de qualquer número de pas-
sageiros ou clientes.
Com efeito, preferencialmente a ter aces-
so a um veículo de sua propriedade, os
clientes de compartilhamento de carros
podem ter acesso a uma frota maior de
veículos e podem escolher aqueles que
melhor atendam as necessidades de cada
viagem em particular. A eficiência do uso
do veículo destes serviços por usuários
domésticos e comerciais aumenta, pois
suas respectivas distribuições de deman-
das em sua maior parte não se sobre-
põem. E o uso comercial tende a se con-
centrar durante o horário de trabalho,
em oposição às noites e aos fins de
semana quando o uso pessoal é maior.
Os serviços de compartilhamento de carros
podem ser bastante efetivos em relação a
custos, particularmente como substituição
de veículos com uma certa rodagem a cada
ano. Mas como os custos de propriedade
de veículos variam dramaticamente de
acordo com as regiões e os usuários (o
limiar é usualmente por volta de
10.000 km/ano), comparações exatas são
difíceis. Os serviços de compartilhamento
de carros parecem servir melhor aos
usuários que não necessitam de um veículo
pessoal para movimentação diária. Muitos
usuários vêem os serviços de uso comparti-
lhado de veículos como um tipo de
“seguro de mobilidade” – eles estão lá se
precisarem deles. Tipicamente, clientes de
uso pessoal tendem a ser altamente educa-
dos e profissionalmente empregados.
Portanto, enquanto estes serviços têm o
potencial de expandir o acesso à mobili-
dade a grupos de menor renda, as evidên-
cias sugerem que permanecem as barreiras
para sua maior adoção. Estas barreiras
incluem o baixo conhecimento sobre o
serviço, a disponibilidade local do veículo
limitada, os processos de solicitação e habi-
litação e a realidade da necessidade usual
de depósitos.
Muitos levantamentos caracterizam o com-
partilhamento comercial de veículos como
um fenômeno predominantemente interno
à área urbana. Isso pode ser explicado pelo
fato de que compartilhar ao invés de pos-
suir um carro se torna economicamente
atrativo para pessoas que não precisam de
um carro todos os dias. Este é provavel-
mente o caso da área urbana interna, onde
muitas atividades podem ser facilmente
atingidas por outras modalidades de trans-
porte que não o carro. Em áreas urbanas
externas, as pessoas são mais freqüente-
mente dependentes do carro devido a ativi-
dades mais distantes e poucos modos de
transporte alternativos. Viagens a partir da
periferia comumente cobrem distâncias
maiores. Uma vez que os custos de tais via-
gens tendem a crescer rapidamente, o
compartilhamento de carros parece mais
adequado para viagens curtas e médias
ainda mais por causa da falta de estaciona-
mento para carros particulares nas áreas
urbanas internas. Para tirar partido disso,
alguns sistemas de compartilhamento de
carros oferecem estacionamento garantido
junto à possibilidade de se usar um carro.
140
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 140
Para viagens de mais de 40 km, o aluguel
de carros parece ser a opção mais econômi-
ca. Projetos de compartilhamento de carros
que se desenvolvem em áreas urbanas
externas usualmente têm um caráter mais
informal e cooperativo e freqüentemente se
tornam uma alternativa à compra de um
segundo carro familiar.
Da mesma forma que estes sistemas
“públicos” distritais, os sistemas de com-
partilhamento de carros podem ser
“fechados”. Tais sistemas oferecem
serviços em localidades onde um grupo de
pessoas tem necessidades de mobilidade
específicas como pontos de parada. Nesse
sentido, os serviços de veículos de uso
compartilhado atuam como complemento
das infra-estruturas de transportes exis-
tentes, incluindo a propriedade de veículos
particulares (ou leasing), táxis e locadoras
de carros tradicionais e modalidades de
transporte público e não motorizado.
Carros compartilhados também atuam
como um elo adicional na cadeia de trans-
porte. Podem ser o elo inicial, permitindo
que o usuário acesse o transporte público
pela porta da frente, ou o último elo para
descer rumo a seu destino. Sendo assim, o
posicionamento do uso compartilhado
como complemento do transporte público
é importante. Em algumas cidades da
Suíça e Alemanha, o transporte público e
o compartilhamento de carros se tornaram
parte de um sistema de transporte integra-
do, com serviços e bilhetes associados.
Adicionalmente, este sistema pode reduzir
a necessidade de uma infra-estrutura de
estacionamento custosa ou atrasar seu
desenvolvimento. Pesquisa-dores nos EUA
e na Europa descobriram reduções sen-
síveis nas milhas viajadas por veículos de
uso compartilhado, com a milhagem
anual dos veículos diminuindo, na maioria
dos casos, entre 30 e 70%.
3. DESAFIOS OPERACIONAIS DO USO
COMPARTILHADO DE CARROS
Existem vários desafios ao sucesso da
operação de serviços de uso comparti-
lhado e sua viabilidade a longo prazo
permanece duvidosa, a despeito do forte
crescimento recente. Altos custos de
seguro, dificuldades de se encontrar e
manter proporções viáveis de mem-
bros/veículos e custosos investimentos
em novas tecnologias são três problemas
atuais. Aproximadamente 30% das frotas
de uso compartilhado dos EUA consistem
em veículos híbridos a gasolina e elétricos
e de veículos de combustível alternativo,
incluindo veículos elétricos. Algumas ini-
ciativas recentes de uso compartilhado
de carros têm sido complicadas por difi-
culdades relacionadas ao uso de tais
veículos (Shaheen, Schwartz e Wipyewski 2003).
Assegurar a disponibilidade dos veículos
onde e quando eles são necessários é
outro desafio. Usualmente, um membro
do uso compartilhado dirige o carro de
volta ao local onde este foi retirado. Mas
com sistemas que permitem a retirada
do veículo em um ponto e sua
devolução em outro, algum método para
redistribuição dos veículos se torna
necessário. O uso de “jockeys” humanos
é uma opção, mas aumenta os custos
operacionais significativamente. Uma
variedade de abordagens baseadas em
STI está sendo explorada para minimizar
a necessidade de reposicionamento dos
veículos. Posteriormente, a relocação
automática por meios eletrônicos entre
estações pode ser possível.
O uso compartilhado enfrenta desafios bem
diferentes nos países desenvolvidos e em
desenvolvimento. Nos países desenvolvidos,
o desafio é descobrir maneiras de recuperar
a imagem de um “veículo compartilhado”.
Para isso, o uso compartilhado deve
mostrar que pode ultrapassar as desvanta-
gens do carro particular e/ou precisa criar
ofertas de transporte público onde as
opções existentes são inadequadas. Nos
países em desenvolvimento, os projetos
piloto de uso compartilhado precisam ter
seu conceito demonstrado e precisam com-
provar sua viabilidade técnica e comercial.
A despeito do recente forte crescimento,
o uso compartilhado de carros represen-
ta uma fração muito pequena das milhas
viajadas por veículos no mundo, não
atingindo 1% em qualquer região. No
entanto, isso poderá mudar se algumas
das tecnologias descritas no Capítulo 3
(e imediatamente abaixo) puderem ser
aplicadas a este conceito de transporte.
C. Soluções de trans-porte inovadoras queincorporam diversasnovas tecnologias
Os próximos 50 anos podem presenciar o
surgimento de soluções de transporte
inteiramente novas. Estas ofereceriam uma
modalidade de transporte inovadora ou
fariam uso de uma nova combinação das
modalidades existentes de transporte.
Novas soluções de transporte serão pos-
síveis quando a demanda por mobilidade
em combinação com o apoio governamen-
tal, a disponibilidade da tecnologia requeri-
da e os benefícios econômicos para todos
os stakeholders tornarem tais soluções mais
atrativas do que as existentes.
Mas estas soluções não aparecem de um
dia para outro. Para estarem disponíveis
após 2030, o trabalho de desenvolvi-
mento deveria começar imediatamente.
Numerosas questões devem ser resolvi-
das antecipadamente, a aceitação públi-
ca deve ser obtida e os projetos pilotos
141
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 141
devem ser organizados. Nesse meio
tempo, os stakeholders dos países desen-
volvidos e em desenvolvimento provavel-
mente estabelecerão os requisitos para
áreas como custo, infra-estrutura, confia-
bilidade, aplicação geográfica e logística.
Os chamados “Sistemas de Transporte
Cibernéticos” (STC) compostos de veícu-
los rodoviários com capacidade de
direção totalmente automatizada são
uma nova possibilidade. Uma frota destes
veículos formaria um sistema de trans-
porte para passageiros ou mercadorias
numa rede de rodovias com capacidade
de operação sob demanda e de porta a
porta. Os carros estariam sob controle de
um sistema central de gerenciamento
para atender a demandas particulares num
ambiente particular. O tamanho do veí-
culo poderia variar de um a 20 assentos,
dependendo da aplicação. Este conceito
é similar em vários aspectos a outro con-
ceito conhecido como PRT (transporte
pessoal rápido). Mas os STC oferecem a
vantagem de serem capazes de rodar na
infra-estrutura normal de rodovias. Isso os
torna mais baratos e mais flexíveis. As
tecnologias existentes permitem que uma
“grade” relativamente barata seja posi-
cionada sobre a área geográfica a ser
servida. Um software então determina as
rotas e gerencia a frota de veículos.
O potencial de sistemas como o STC é
grande. De fato, este é um serviço de
transporte público de alta qualidade que
oferece serviço sob demanda e de porta
a porta. Alem disso, o componente mais
caro do transporte público, o motorista,
foi substituído. Se os veículos mudam
para serem limpos e silenciosos, a imple-
mentação de tais sistemas em áreas
urbanas reduzirá simultaneamente os
poluentes, o barulho e o congestiona-
mento, melhorando a condição de vida
na cidade. O STC também oferece
soluções reais de mobilidade àqueles que
não podem dirigir ou não possuem seus
próprios veículos. Os idosos e deficientes,
em particular, se tornariam móveis.
Uma pesquisa na Internet no projeto
CyberMove, com mais de 3.000 entrevis-
tados, indicou que a maioria (mais de
80%) usaria um veículo totalmente
automático, no mínimo porque isso aju-
daria a solucionar os atuais problemas de
estacionamento (Janse et. al. 2003). Já existem
tecnologias que permitem que os sistemas
STC rodem sob circunstâncias controladas
– por exemplo, no Aeroporto Internacional
de Schiphol e em Capelle aan den Ijssel,
nos Países Baixos. Melhorias serão necessá-
rias para desenvolver o desempenho
destes sistemas a velocidades mais altas
e difundir o uso de componentes mais
baratos.
A despeito de seu potencial, os STC pre-
cisam ultrapassar vários obstáculos antes
de sua introdução em larga escala. O
maior deles diz respeito a questões legais e
de responsabilidades, e de aceitação públi-
ca. Por exemplo, a Convenção de Viena e
as leis de tráfego de todos os países
exigem que o motorista esteja sempre no
controle de seu veículo enquanto este
estiver em operação em vias públicas.
Em veículos equipados com sensores de
operação automática, os controles de
detecção de obstáculos e de direção do
veículo assumem a direção no lugar de
um ser humano – observando, analisan-
do/decidindo e executando tais decisões.
Hoje não existem padrões para determi-
nar as condições sob as quais esta “substi-
tuição” do homem poderá ser permitida,
embora vários projetos europeus incluin-
do os CyberCars, CyberMove e Response
estejam encaminhando o problema.
A aceitação pública quase certamente irá
requerer que o STC seja integrado aos sis-
temas de transporte existentes. Para que
isso aconteça, o STC deverá preencher
todas as necessidades dos usuários finais
e operadores do sistema. Um trabalho
recente entre os projetos CyberCars e
CyberMove ofereceu um vislumbre de
quais poderiam ser estas necessidades.
Para os usuários do sistema, elas incluem
“resolver” problemas de estacionamento
e fornecer conexões entre os estaciona-
mentos e os centros históricos das
cidades ou o distrito comercial central.
Para os operadores do sistema, elas
incluem reduzir os custos do sistema, per-
mitir o uso da infra-estrutura existente e
melhora a flexibilidade do sistema.
Implementar um STC também iria requerer
um exame das necessidades de transporte
dos usuários numa área geográfica particu-
lar e projetar um sistema de forma que este
forneça um serviço adicional de transporte
útil, não simplesmente uma “condução”.
Isso poderia implicar no encorajamensto
dos usuários de sistemas de transporte a
evoluir de um foco unimodal (que consiste,
em geral, no uso de um veículo particular)
para um foco multimodal (usando trans-
porte público para algumas viagens e
deixando o veículo particular em casa) e
para o intermodal (decidindo a cada dia
qual a melhor solução individual de
tráfego). Em tal evolução, os clientes nem
sempre prefeririam usar um carro, mas
poderiam usar um passe de transporte para
suas necessidades básicas de mobilidade ou
pagar antecipadamente e obter um
desconto no acesso ao transporte. As apli-
cações de segunda geração podem con-
centrar-se em nichos específicos, geral-
mente urbanos, onde os sistemas consoli-
dariam sua aceitação pública por aten-
derem de forma útil a uma necessidade
específica, como o estacionamento.
D. Novos sistemas detransporte como alter-nativas para as pessoasajustarem seuspadrões de vida àsrestrições tecnológicasimpostas pelos sis-temas de transportepúblico convencionais
O padrão das áreas urbanas influencia o
volume total de demanda de transporte e
a combinação de serviços de transporte
usados para satisfazer essa demanda. O re-
142
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 142
verso é verdadeiro também – características
do sistema de transporte influenciam o pa-
drão de áreas urbanas. Na verdade, argu-
menta-se que as principais forças que mol-
daram as áreas urbanizadas do mundo no
século XXI foram o automóvel e o caminhão:
“Tão importante quanto inovações ante-
riores o foram, o carro teve um efeito
mais dramático sobre a cidade do que
qualquer outro invento antes dele.
Diferentemente das inovações anteriores
em transporte, o carro radicalmente
reconfigurou as cidades por eliminar
quase totalmente a necessidade de cami-
nhar. Pessoas que tomavam bondes em
1900 ainda tinham que caminhar do
ponto do bonde até suas casas ou em-
pregos. Desse modo, as empresas e as
residências precisavam se agrupar em
torno de estações de transporte público.
As compras rotineiras e outras atividades
não relacionadas ao trabalho eram geral-
mente feitas a pé antes do advento do
automóvel. Assim, lojas, escolas e restau-
rantes precisavam estar a curta distância
dos consumidores; O transporte público
tornou possível aos consumidores morar
longe de seus trabalhos, mas eles ainda
precisavam vivem em áreas de alta densi-
dade. Os carros mudaram tudo isso e,
como resultado, mudaram irreversivel-
mente a maneira de viver em cidades.”
(Glaeser and Kahn 2003)
Os autores do parágrafo acima conside-
ram o impacto dos carros na vida urbana
positivo de modo geral. Outros discor-
dam. Muitos planejadores urbanos e de
transporte argumentam que, para a
mobilidade urbana se tornar sustentável,
deve-se evitar que o papel desempe-
nhado hoje por veículos motorizados em
áreas urbanas do mundo em desenvolvi-
mento seja o de dependência do
automóvel. Eles mantêm-se firmes em
seu argumento mesmo se as emissões
convencionais decorrentes do transporte
puderem ser eliminadas e não mais cons-
tituírem uma preocupação à saúde,
mesmo se o transporte puder perder seu
papel de uma das principais fontes de
emissões de gases de efeito estufa. E até
mesmo se o número de mortes e feri-
mentos graves puder ser consideravel-
mente reduzido em todo o mundo.
O raciocínio por trás de tais pontos de
vista pode ser resumido da seguinte
maneira: a mobilidade não pode se
tornar sustentável a não ser que seja
acessível, inclusive em termos finan-
ceiros. Mas a acessibilidade, inclusive a
financeira, só será conseguida se o trans-
porte público estiver facilmente disponí-
vel. E o transporte público só estará
disponível se as pessoas estiverem
geograficamente dispersas. Uma vez que
é o automóvel que permite e estimula a
dispersão geográfica, a qual, por sua vez,
mina a viabilidade do transporte público,
a dependência do automóvel deveria ser
severamente evitada. Mas como esta
restrição poderia ser atingida ainda é
fonte de desacordo entre planejadores
urbanos. Um grupo acredita que a
resposta reside em estabelecer políticas
“apropriadas” para o uso do solo, argu-
mentando que tais políticas irão:
• Reduzir a necessidade de viagens ao
aumentar a densidade da área construí-
da. Quanto mais próximas as pessoas e
as atividades estiverem, menores as dis-
tâncias de viagem e menores as exter-
nalidades negativas do transporte.
Argumenta-se também que menores
distâncias de viagens ajudam a pro-
mover novos sistemas de transporte.
Combinar áreas de moradia, compras e
trabalho pode também produzir distân-
cias menores de locomoção.
• Alterar o projeto das localidades onde
as pessoas moram. Condomínios são
geralmente projetados para quem pos-
sui carros e, durante sua incorporação,
pouca atenção é dedicada a modali-
dades não motorizadas (caminhar e
locomover-se de bicicleta), ao trans-
porte público ou a novos sistemas de
mobilidade. Oferecendo rotas mais cur-
tas e mais atrativas para estas modali-
dades de transporte, argumenta-se que
seu uso poderia ser estimulado.
• Alterar a acessibilidade regional de
modo a estimular novos sistemas de
mobilidade. Estocolmo é louvada
como uma área urbana na qual a área
construída está agrupada em volta de
sistemas de transporte público, ofere-
cendo acesso a modalidades alternati-
vas de transporte para a maioria da
população. Isso permitiu que a cidade
explorasse uma alternativa à loco-
moção de carro competitiva e de alta
qualidade, preservando as oportu-
nidades de mobilidade para todos os
seus habitantes (TNO 2004).
Outros argumentam que há poucas
evidências de que políticas de uso do
solo foram alguma vez eficazes em
reduzir a dependência das comunidades
do automóvel. Ao contrário, eles acredi-
tam que o controle direto sobre a pro-
priedade e o uso de veículos é necessário.
Segundo esta perspectiva:
• Políticas de uso do solo e de transporte
serão bem-sucedidas somente no
tocante aos critérios essenciais para o
transporte urbano sustentável (redução
das distâncias de viagem e da parcela
da locomoção de carro) se tornarem a
locomoção de carro menos atraente
(ou seja, mais cara ou lenta).
• Políticas de uso do solo não acompa-
nhadas de medidas para tornar a loco-
moção de carro mais cara ou lenta
terão pouco efeito, já que as pessoas
continuarão a fazer longas viagens
para maximizar as oportunidades den-
tro dos custos de viagem e orçamentos
para o tempo de viagem. A longo
prazo, estas políticas podem se tornar
importantes por criarem os pré-requisi-
tos para uma forma de vida urbana
menos dependente do carro.
• Políticas de transporte para tornar o
transporte público mais atrativo em
geral não levaram a grandes reduções
143
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 143
nas locomoções de carro, não
atraíram grandes desenvolvimentos
em estações de transporte público e
contribuíram para uma adicional
“suburbanização” da população
(TRANSLAND 1999).
Até onde temos conhecimento, nenhum
experimento controlado foi (ou provavel-
mente poderia ser) conduzido para determi-
nar a validade de qualquer um dos pontos
de vista. O mais próximo de um “experi-
mento natural” são os esforços de
Singapura nas últimas décadas para desen-
corajar a propriedade e o uso do automóvel.
Em uma análise da experiência de
Singapura, Willoughby concluiu que nem
as políticas de uso da terra, nem as políti-
cas de transporte foram adequadas em si
para desencorajar a propriedade e o uso
do automóvel. Singapura precisava tanto
de políticas de uso do solo severas, que
levassem a maioria dos cidadãos a viver em
agrupamentos de prédios altos, quanto de
impostos draconianos cobrados sobre a
propriedade e o uso de veículos automo-
tores particulares para atingir seus excep-
cionalmente baixos níveis de motorização
(Willoughby 2000). Singapura tem uma baixa
propriedade de veículos, os quais per-
tencem principalmente aos muito ricos. O
sistema de transporte público é muito bom
e barato. Mas para a maioria das pessoas é
a única alternativa.
Singapura é um exemplo extremo do uso
de uma ampla gama de políticas públicas
para moldar os padrões de vida e o traba-
lho de uma grande área urbanizada às
restrições tecnológicas e econômicas de
seus atuais sistemas de transporte público.
Mas certamente ela representa a conclusão
lógica do argumento de que a mobilidade
acessível, inclusive financeiramente, é
incompatível como uma sociedade que se
torna altamente dependente do automóvel.
O PMS acredita que, ao invés de
restringir drasticamente a propriedade e
o uso do automóvel, a sociedade deveria
estimular o uso de abordagens como as
descritas anteriormente nesta seção para
aumentar o escopo de opções de mobili-
dade disponíveis aos habitantes das áreas
urbanas, vivam elas no “coração” destas
áreas ou em outras áreas com baixa den-
sidade que estão tipicamente em volta
das primeiras. Ao tornar estas tecnolo-
gias disponíveis e ao precificar os
serviços de transporte adequadamente, a
mobilidade pode se tornar sustentável.
E. Avaliação sumária
Tanto regiões desenvolvidas como as em
desenvolvimento que já possuem altos
níveis de oportunidades de mobilidade,
assim como as regiões que estão buscan-
do realizar melhorias nas oportunidades
substanciais de mobilidade, deveriam ser
encorajadas a experimentar novas
opções de mobilidade. Estas opções
podem ser tão simples como um rodízio
de carros ou sistema de carona, ou um
serviço de ônibus expresso; ou tão com-
plexas como os veículos que se auto-
dirigem e as rodovias automatizadas. Até
onde possível, novas opções de mobili-
dade deveriam ser projetadas para au-
mentar a flexibilidade dos sistemas
de transporte ao invés de ser
adaptados para atenderem aos
padrões de sistemas de trans-
porte desejados pelas pessoas.
144
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 144
Ao descrevermos abordagens para atin-
gir as metas anteriores, nos aludimos aos
papéis desempenhados por diferentes
stakeholders – empresas privadas, gover-
nos em diferentes níveis, indivíduos e
outros. Ao nos aproximarmos do final
deste capítulo, devemos considerar
como as ações destes diferentes stake-
holders podem reforçar ou dificultar atin-
gir estas metas. Para tal, precisamos for-
malizar uma parte da terminologia que
já introduzimos.
No capítulo anterior, definimos um
“alicerce” como algo que tem o poten-
cial de gerar mudanças, se utilizado de
forma eficaz. Os alicerces sobre os quais
nos concentramos foram as tecnologias
veiculares e os combustíveis. No entanto,
os alicerces não agem sozinhos, eles
necessitam do uso de “alavancas”, as
quais são instrumentos de políticas,
como precificação, acordos voluntários,
regulamentações, subsídios, impostos e
incentivos, ou então elas constituem
mudanças nas atitudes e nos valores de
uma sociedade. Neste capítulo, descreve-
mos algumas destas alavancas e o que
conhecemos de sua eficácia. O terceiro
elemento, “estruturas institucionais”,
compreende instituições econômicas,
sociais e políticas que caracterizam uma
sociedade em particular. Estas foram
brevemente mencionadas – ex., nossas
discussões sobre a disposição de dife-
rentes sociedades em aceitar políticas
“intrusivas” de reforço da segurança no
tráfego, como câmeras de velocidade e
equipamentos de auto-relato nos veícu-
los que enviam informações às autori-
dades regulatórias sobre a emissão de
poluentes convencionais em níveis exces-
sivos. Queremos agora nos concentrar
mais nestes elementos vitais em nossa
busca pela mobilidade sustentável.
Por que se preocupar com estruturas
institucionais? “Instituições são as regras
do jogo em uma sociedade ou, em uma
definição mais formal, restrições criadas
pelo homem que moldam as interações
humanas... Como conseqüência, elas
estruturam incentivos nas trocas
humanas, sejam estas políticas, sociais ou
econômicas” (North 1990). Em nosso
contexto específico, as instituições esta-
belecem o contexto pelo qual um país
ou uma região determina quais metas de
mobilidade sustentável deseja atingir e a
prioridade dada a cada meta; quais ala-
vancas são aceitáveis e serão usadas para
atingir qualquer uma dessas metas em
particular; quão intensamente estas ala-
vancas podem ser usadas; e quais as
restrições que podem ser impostos sobre
seu uso. Resumindo, elas são as principais
determinantes de como (e se) a mobili-
dade sustentável é atingida (North 1990).
No Relatório Mobility 2001, a importân-
cia das estruturas institucionais foi assim
enfatizada:
“A maioria das discussões sobre os desafios
de tornar a mobilidade sustentável tendem
a focar o papel esperado da tecnologia.
Imaginamos ‘supercarros’ energeticamente
eficientes, sistemas de combustíveis de
transporte à base de hidrogênio ao invés
de petróleo, e trens que levitam magnetica-
mente, levando rapidamente as pessoas de
uma cidade a outra com relativamente
pouca energia. Temos a visão de tecnolo-
gias de telecomunicação que nos dizem
como evitar congestionamentos e que nos
cobram automaticamente por todos os
custos externos de nossas escolhas de
mobilidade pessoal.
Por mais intrigantes que estas possibili-
dades tecnológicas possam parecer, a
história nos sugere que algo muito mais
mundano irá, na verdade, determinar o
ritmo e a direção das mudanças nos sis-
temas de mobilidade. Este algo é a capaci-
dade institucional. Instituições políticas
determinam quais modalidades de trans-
porte são favorecidas com seus subsídios,
regulamentações e proteção da concorrên-
cia. Instituições políticas e sociais exercem
enorme influência sobre se certa
infra-estrutura pode ser construída ou não,
e qual o custo de sua construção.
Instituições econômicas – especialmente as
grandes corporações – podem tanto liderar
o caminho ao encorajar as mudanças ou
arrastar seus pés e tornar as mudanças
difíceis e onerosas (Mobility 2001 pp. 7-9).
Estruturas institucionais influenciam as
escolas de mobilidade sob diversas for-
mas. Elas podem afetar o tempo e o
esforço necessário para se atingir consen-
so sobre a necessidade ou não de abor-
dar uma questão em particular e de
como abordá-la. Elas afetam a capaci-
dade de um governo de formular abor-
145
Os papéis dos “alicerces”, das “alavancas” e das
“estrutura institucionais” para atingir as sete metas
IX.
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 145
dagens de longo prazo e a credibilidade
de seus compromissos. Elas afetam os
instrumentos que os governos usam para
reforçar as leis e normas da sociedade,
assim como as formas em que estes
instrumentos são usados. Elas afetam
ainda se um governo pode ou irá deter-
minar certas políticas e abordagens cujo
sucesso depende da ação conjunta e de
acordos com outros governos. Elas deter-
minam a aceitação social de certos pro-
dutos e serviços e de certos padrões de
uso de produtos, assim como a gama de
diferentes padrões toleráveis. Elas afetam
a divisão de responsabilidades e custos
dentro da sociedade para atingir-se um
resultado desejado. Elas estimulam ou
desestimulam a colaboração voluntária
entre uma gama de stakeholders.
Atingir a mobilidade sustentável quase
certamente exigirá mudanças nos sis-
temas de transporte pessoal e de mer-
cadorias e em como a sociedade irá
usá-los. A dimensão e o tipo de
mudanças que podem ser necessárias
podem exercer grande pressão sobre as
instituições políticas, culturais e
econômicas. Por exemplo: algumas
abordagens podem exigir que os gover-
nos imponham políticas que haviam,
previamente, sido avaliadas como
“impraticáveis” ou “politicamente ina-
ceitáveis”. Algumas podem exigir que os
governos assumam compromissos de
longo prazo (mais de 50 anos), enquan-
to outras podem exigir que o público
aceite níveis de intrusão governamental
sobre o uso de veículos que no passado
foram considerados inaceitáveis.
Algumas podem exigir que os governos
incorram em tipos e níveis de despesas –
por exemplo, em infra-estrutura – que
haviam anteriormente sido considerados
pouco convencionais ou objetáveis.
Outras podem exigir que segmentos da
população sejam favorecidos em detri-
mento de outros, e que certas
sociedades aceitem restrições sobre dire-
itos legais de longa vigência. Ou ainda
que cooperem com outras sociedades
de modos tais que eram inaceitáveis
anteriormente. Algumas podem causar
impactos significativos (ou anular)
padrões tradicionais de compra e uso de
certos produtos.
Não há garantia alguma de que diferen-
tes sociedades serão capazes (ou estarão
dispostas) a passar por estas mudanças.
Quando uma sociedade encontra um
desnível entre uma meta que foi declara-
da importante e sua disposição (ou
capacidade) de empregar as alavancas
que podem ser necessárias para atingir
essa meta, ela se defronta com um dile-
ma. Ela pode declarar certas políticas ou
esforços para mudar comportamentos
“impensáveis” e assim, efetivamente,
abandonar uma meta. Ela pode arriscar a
adoção de certas políticas que são de
“difícil” aceitação para vários grupos e
tentar encorajar (ou forçar) sua aceitação
posterior. Ela pode tentar mudar a
aceitabilidade de certas políticas antes de
sua adoção através de publicidade e
envolvimento amplo dos stakeholders, ou
ao concordar em compensar aqueles que
de alguma forma – real ou percebida –
“sairão perdendo”.
Um movimento em direção à mobilidade
sustentável envolverá prestar muita
atenção às estruturas institucionais e ao
potencial inerente a qualquer tecnologia
ou combustível veicular ou à teórica
“eficácia” ou “ineficácia” de alguma ala-
vanca ou ação em particular.
Consideremos, por exemplo, o desafio
dos veículos completamente automatiza-
dos em desenvolvimento. Em uma entre-
vista publicada em julho de 2002,
Michael Parent, chefe de pesquisa da
INRIA (Instituto Nacional Francês de
Pesquisa em Informática e Automação)
caracterizou este desafio da seguinte
forma:
“As barreiras não são tecnológicas, mas
sim regulatórias. O ambiente regu-
latório, por sua própria natureza, sem-
pre atrasa a inovação. Na França, por
exemplo, a legislação atual declara o
motorista responsável por seu veículo. E
como seria se um veículo se autodi-
rigisse? Então, se tivéssemos veículos
automatizados dirigindo em um
ambiente urbano, o acesso aos carros
tradicionais teria de ser limitado. Isso
começa a invadir a liberdade de
movimento, uma idéia muito cara à
mentalidade latina em particular”
(Renault R & D Review 2002).
Diferenças em suas estruturas institu-
cionais provavelmente levarão diferentes
nações, grupos de nações ou subuni-
dades de nações a abordar as metas que
apresentamos anteriormente sob
diferentes formas. Em alguns casos, elas
podem perceber diferentes prioridades
em atingir uma meta individual,
enquanto em outros elas podem empre-
gar diferentes alavancas para manipular
um determinado alicerce.
No Capítulo 1, descrevemos como estas
diferenças podem ser acomodadas.
Identificamos metas tais como a redução
do ruído decorrente do transporte e a
diminuição dos congestionamentos
como as que oferecem espaço para
diferenças consideráveis, tanto em
relação ao peso dado a determinada
meta quanto às alavancas que podem
ser aplicadas. O controle das emissões
dos GEEs foi identificado como uma
meta que permite a menor latitude, pois
nenhum país sozinho pode controlar as
emissões globais de GEEs, mas qualquer
ação tomada em um nível que não seja
global não permitirá a estabilização dos
níveis de GEEs necessários para mini-
mizar as mudanças climáticas globais.
Países e regiões diferem legitimamente
sobre quais alavancas desejam usar para
controlar essas emissões e como aplicar
essas alavancas. Entretanto, neste caso,
algum tipo de compromisso global e
internacional provavelmente será
estabelecido.
146
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 146
A maioria das questões descritas neste
Relatório não representa qualquer novi-
dade para nossas empresas. Como este
Relatório indica, temos feito um consi-
derável progresso ao oferecer os com-
bustíveis e veículos para controlar as
emissões convencionais decorrentes do
transporte e estamos próximos de elimi-
nar estas preocupações do mundo
desenvolvido. Todas as empresas partici-
pantes estão envolvidas em programas
para solucionar questões de segurança
rodoviária, seja através de sistemas de
segurança ativos em veículos ou através
de programas de treinamento de
motoristas em escolas e outros locais,
assim como através de uma variedade de
programas educacionais abrangendo
motoristas, passageiros e pedestres.
O retrato dos gases de efeito estufa se
torna mais complexo à medida que ten-
tamos reduzir não somente as emissões
de nossas próprias operações, mas tam-
bém assumimos a tarefa muito mais
desafiadora decorrente do uso de nos-
sos produtos – combustíveis e veículos –
por nossos clientes. O objetivo funda-
mental é reduzir o consumo de com-
bustível de nossos produtos enquanto
trabalhamos para desenvolver os com-
bustíveis do futuro e veículos que resul-
tarão em emissões de carbono neutro.
Esta é uma área onde pode haver muita
concorrência e colaboração, mas nossas
empresas estão envolvidas, por exem-
0plo, em iniciativas conjuntas como o
California Fuel Cell Partnership (‘Parceria
da Califórnia para a Célula
Combustível’) e em projetos de demons-
tração com veículos movidos a
hidrogênio e célula combustível tanto
em países desenvolvidos quanto em
países em desenvolvimento.
No entanto, a extrema importância do
transporte para nossas sociedades e o fato
de que considerações sobre o transporte
têm impacto sobre quase tudo o que é
feito no setor significa que nossa capaci-
dade de agir de forma indepentente em
muitas áreas é extremamente limitada.
No tocante ao controle das emissões
convencionais, podemos continuar a
melhorar a eficiência e a confiabilidade
do equipamento de controle de emissões
em nossos veículos. Podemos estimular
esforços agressivos para detectar os
“grandes emissores” e exigir que esses
veículos sejam consertados ou removidos
das ruas. E no mundo em desenvolvi-
mento, podemos lutar para reduzir o
custo dos equipamentos de controle de
emissões e melhorar a “robustez” da
manutenção e da qualidade dos com-
bustíveis aos quais estes equipamentos se
aplicam. Podemos também trabalhar
para reduzir os custos agregados e para
aumentar a disponibilidade dos com-
bustíveis necessários. No entanto, não
podemos forçar nossos clientes a se
empenharem na boa manutenção de
seus veículos ou a “aposentar” seus
veículos mais antigos e mais poluidores,
substituindo-os por veículos novos e
menos poluidores. Isso é algo que só os
governos podem fazer. E ao determinar
se o farão ou não, os governos devem
considerar outros fatores além da mera
eficácia do controle das emissões.
Nosso papel em atingir a meta de reduzir
os GEEs decorrentes do transporte a níveis
sustentáveis é também limitado. Pode-
mos e continuaremos a melhorar as
tecnologias atuais e a desenvolver e
implementar novas tecnologias. No
entanto, sob uma perspectiva empresari-
al, não podemos justificar a produção de
veículos que os consumidores não com-
prarão ou produzir e distribuir com-
bustíveis para os quais há pouca ou nen-
huma demanda. Se os custos dos veícu-
los e combustíveis necessários para
reduzir as emissões de GEEs produzidas
por veículos rodoviários são maiores do
que nossos consumidores estão dispostos
a pagar, e se a sociedade exige que uma
ação seja tomada, então cabe aos gover-
nos fornecer os incentivos necessários,
tanto a nós quanto a nossos consumi-
dores, de modo a permitir que estes
veículos e combustíveis estejam disponí-
veis. Podemos nos engajar em um
debate público, encorajar os governos a
adotar tais incentivos e ajudá-los a com-
preender quais serão eficazes ou não. No
tocante a tecnologias e combustíveis avan-
çados, podemos trabalhar junto com os
governos para aumentar o entendimento
do que é tecnicamente viável para reduzir
as incertezas tecnológicas e econômicas
descritas em detalhes anteriormente.
No tocante à segurança nas vias,
podemos estimular a adoção de tecnolo-
147
Como empresas como as nossas podem contribuir
para atingir as metas identificadas
X.
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 147
final do Capítulo 2). Disponibilizamos
também o modelo de planilha e a docu-
mentação explanatória que foi desenvolvi-
da em conjunto com a AIE. Isso pode se
tornar a base de trabalhos futuros.
Como os CEOs das empresas expressam
no Prefácio, uma melhor mobilidade é
crítica ao progresso, mas pode trazer con-
sigo um conjunto de impactos que
devem ser resolvidos. Muito já foi con-
quistado e estamos agora desenvolvendo
um entendimento mais claro de como
melhor resolver as questões que levam à
mobilidade sustentável. De nossa parte,
esperamos que, para os leitores, o trabal-
ho deste Projeto seja uma importante
contribuição e esperamos trabalhar com
outros no caminho em direção ao pro-
gresso, que, a nosso ver, é possível.
gias veiculares apropriadas, eficazes e
seguras e podemos encorajar um reforço
mais agressivo de leis de trânsito, con-
duzir programas para educar os motoris-
tas sobre como conduzir seus veículos
com mais segurança e ensinar os
usuários vulneráveis a como se proteger.
Podemos apoiar a construção de
infra-estrutura destinada a separar os
veículos motorizados dos usuários vul-
neráveis e encorajar as velocidades apro-
priadas para estradas e outras locali-
dades. Mas, como observamos antes, as
conseqüências para a segurança de
como nossos produtos são usados por
nossos clientes estão ainda menos
sujeitas ao nosso controle do que as
condições das emissões.
O exemplo mais extremo de onde temos
alavancagem limitada está em diminuir
a divisa de oportunidades de mobili-
dade discutida anteriormente. Podemos
apoiar os esforços do Banco Mundial e
de outras instituições ao oferecer acesso
rodoviário básico em regiões rurais dos
países mais pobres. Mas não podemos
desempenhar qualquer papel na
construção dessas estradas. Podemos
apoiar esforços e encorajar novas
abordagens para oferecer melhores
oportunidades de mobilidade em
áreas urbanizadas (ex., rodízio de
carros, paratrânsito e novos sistemas
de mobilidade). Mas temos uma
influência muito limitada sobre as
sociedades no tocante a se irão ou
não adotar tais abordagens ou se estas
serão bem-sucedidas se adotadas.
Ao colaborar com este projeto, nossas
empresas forneceram seu entendimento
das áreas chave a serem abordadas no
caminho em direção a padrões mais sus-
tentáveis de mobilidade, uma compreen-
são melhor de onde as soluções se
encontram e do que precisa ser feito
para que estas sejam implantadas.
Um importante propósito deste Relatório é
ser um catalisador para o progresso da
agenda de mobilidade sustentável junto às
empresas. E ao revisar nossas conclusões
de seu trabalho antes da publicação deste
Relatório, as empresas analisaram o que
poderia ser feito para acelerar o progresso
rumo às metas além das diversas e exten-
sas atividades nas quais já estavam enga-
jadas. Há evidentes oportunidades, mas
elas devem ser o resultado sensato de uma
maior consulta tanto dentro de cada uma
das empresas quanto com outras empre-
sas. Precisamos, assim, debater tanto inter-
namente quanto com uma ampla gama
de stakeholders de modo a determinar
onde e como dirigir nosso foco de ativi-
dade. Este é nosso compromisso, pois
reconhecemos tanto a necessidade impe-
rativa quanto a oportunidade que este
Relatório marca. As metas determinam
claramente o foco de atenção e reco-
nhecem uma variedade de escalas de
tempo e escolhas a serem consideradas.
Além deste Relatório em si, estamos
disponibilizando o trabalho e o material a
partir dos quais o Relatório foi elaborado,
incluindo os cenários que usamos para
ajudar a guiar nossos esforços (estes
cenários foram brevemente descritos no
148
O caminho à frente
XI.
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 148
1 Diferentes analistas definem os “grande emissores” de maneiras diferen-
tes. O USEPA os define como veículos que emitem um nível de emissões
pelo menos duas vezes (para alguns poluentes, três vezes) os padrões para
os quais foram certificados. No trabalho do professor Stedman e de seus
colegas, eles são definidos como os veículos entre os “10% mais sujos”.
2 Uma boa descrição destes desafios na área metropolitana da Cidade do
México é fornecida por Molina & Molina.
3 O número de milhas e/ou período de tempo para o qual um fabricante
certifica que os veículos que produz atenderão aos padrões para os quais
foram certificados. Veículos fora de conformidade durante este período
devem ser consertados às custas do fabricante.
4 Segundo o The Wall Street Journal, dois anos atrás, um “bravo magnata”
no centro da China deu marteladas em seu novo SLK230 Mercedes-Benz
porque o automóvel vivia quebrando. A culpa, segundo a Mercedes-
Benz, era da gasolina de baixa qualidade. (The Wall Street Journal,
December 11, 2003)
5 Falamos aqui de poluição em geral. Alguns indivíduos podem, por diver-
sas razões, escolher incorrer em custos adicionais. Mas salvo se isto for ver-
dade para a grande maioria da população, e salvo se esta disposição de
mantiver indefinidamente, emissões de GEEs decorrentes do transporte
não serão significativamente reduzidas.
6 Talvez o mais completo compêndio de estudos que tenha investigado
estas questões possa ser encontrado no website da On-Line TDM
Encyclopedia (http://www.vtpi.org/tdm/).
7 Segundo a revista Automotive News, de outono de 2003, “em média, um
carro com um motor a diesel de tamanho mediano custa aproximada-
mente US$ 1.087 mais do que um carro com motor a gasolina”. “O
debate sobre motores a diesel ainda está acalorado na Europa.” Automotive
News, September 8, 2003, page 20DI.
8 Na França, o propósito inicial do imposto menor sobre o diesel era ajudar
a compensar custos mais altos incorridos por aqueles que tinham que via-
jar muito mais do que o motorista típico a caminho do trabalho. Naquela
época, a maioria dos veículos leves a diesel pertenciam e eram operados
por pequenos empresários.
9 “Bright future of diesel engines forecast”, citando o estudo “Global
Markets for Diesel Powered Vehicles to 2015”. (Acesso em 15 de setembro
de 2003, no website “just-aut.com”.)
10 Em meados dos anos 1980, aproximadamente 75% dos novos veículos
produzidos no Brasil eram movidos a álcool. Esta taxa caiu rapidamente
quando os subsídios foram eliminados, mas, mesmo assim, a partir de
1998, algo em torno de 4,5 milhões de carros brasileiros eram movidos a
álcool e outros 16,75 milhões utilizavam uma mistura de 24% de álcool e
76% gasolina (Ribiero & Younes-Ibrahim, 2002).
11 Análises brasileiras também atribuem benefícios à geração de empregos
e ao câmbio estrangeiro derivados do programa de combustíveis a álcool.
12 “Carros populares” eram carros com motor 1.0.
13 Fabricantes tinham a permissão de “retornar” ou “usar posteriormente”
créditos que ganhavam por exceder os padrões em um ano em particular,
apesar de isso ter sido limitado a alguns anos somente.
14 Nos últimos 15 anos, clientes americanos têm preferido utilizar todas as
potenciais melhorias anuais de eficiência disponíveis em termos de melhor
desempenho e outras características do veículo, ao invés de sob a forma
de maior economia de combustível.
15 Lembre-se de que o veículo referência é um compacto sedan europeu
2002 movido por um motor a gasolina de ignição de centelha e injeção
direta. O preço deste veículo no varejo é de US$ 18.600.
16 Os autores do estudo pressupõem que, onde uma infra-estrutura de
combustíveis específica se faz necessária, seria preciso equipar 20% dos
postos de abastecimento da UE-25 (aproximadamente 20.000 postos)
com a capacidade de fornecer estes combustíveis alternativos, exigindo
para tal diferentes equipamentos para a adequada disponibilidade de com-
bustível ao equivalente aproximadamente a 5% da frota da UE-25.
17 Lembre-se da Figura 3.3, onde as emissões de GEE WTW de veículos
usando hidrogênio produzido por estas tecnologias são quase as mesmas
que as atuais para veículos MCI movidos a gasolina ou diesel.
18 Esta Figura é de um estudo britânico que identifica recursos europeus e,
assim, exclui a cana-de-açúcar, cultura utilizada no Brasil para produzir
etanol.
19 O crescimento na atividade de transporte explica mais de 100% do
aumento projetado. As melhorias projetadas para a eficiência energética em
veículos de transporte anulam uma parcela do impacto do crescimento da
atividade de transporte. Mudanças nas características das emissões de GEEs
dos combustíveis de transporte têm pouco ou quase nenhum impacto devi-
do à sua limitada penetração de mercado, no caso de referência.
20 Isso não é inconsistente com os resultados de que abordagens de preços
podem produzir um alívio significativo a curto prazo dos congestionamen-
tos. Congestionamentos não são, geralmente, manifestações de excesso de
demanda, mas sim de muita demanda de uso de um elemento em particu-
lar da infra-estrutura, em um ponto específico no tempo. Abordagens de
precificação podem ser utilizadas para alterar quando a demanda ocorre ou
para promover a capacidade efetiva de um elemento da infra-estrutura sem
significativamente afetar o volume total da atividade de transporte.
21 Transporte não-rodoviário (aéreo, aquaviário e ferroviário) é responsável
pelo um quarto restante das emissões de CO2 decorrentes do transporte.
No caso de referência do PMS, projetamos que esta parcela aumentará em
aproximadamente 30% até 2050.
149
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 149
22 Uma grande proporção dos caminhões pesados e ônibus já é movida a
diesel. Pressupomos que a tecnologia híbrida não teria um uso significativo
em caminhões pesados e caminhões e ônibus que percorrem longas dis-
tâncias devido às suas características de operação. Como discutido no
Capítulo 3, ônibus de transporte público já estão sendo usados como prin-
cipais candidatos à hibridização, mas não foram incluídos em nossos cálcu-
los. Suas emissões fazem relativamente pouca diferença nos resultados.
23 Fizemos as mesmas pressuposições sobre os tipos de veículos aos quais
células combustíveis poderiam ser aplicadas que fizemos aos híbridos.
24 A economia de combustível relativa à tecnologia MCI à gasolina foi esti-
mada em 36% para híbridos a diesel, 30% para híbridos à gasolina e 45%
para veículos movidos à célula combustível.
25O estudo declara a seguir: “Em relação ao custo do veículo para os três tipos
de veículos considerados na análise – hidrogênio, convencional à gasolina e
veículos híbridos elétricos e à gasolina (do original em inglês GHEVs) –, o comitê
pressupôs que os veículos que têm um desempenho equivalente terão custos
iguais. Esta equivalência de custos é uma meta para a indústria automobilística.
Nesta pressuposição, no entanto, o comitê não concluiu sua própria análise ou
projeção sobre se esta meta será atingida ou não. A vantagem de se pressupor
a equivalência entre os três tipos de veículos é que ela permite comparações
restritas aos sistemas de fornecimento de combustíveis, sem qualquer julgamen-
to sobre o sucesso ou insucesso dos desenvolvimentos sendo conduzidos. No
entanto, o custo total de uma economia de veículos a hidrogênio comparada à
de um híbrido ou convencional ainda não foi determinada.”
26 Sabe-se que, devido à inicial eficiência energética superior do diesel,
qualquer benefício adicional da hibridização de um diesel provavelmente
será menor do que o benefício extra da hibridização de um motor à
gasolina.
27 Isso implica que biocombustíveis avançados são gasolina da fermentação
lignocelulósica do açúcar ou diesel a partir da gaseificação/síntese Fischer
Tropsch da biomassa.
28 Isso pressupõe, como temos feito, que emissões de todos os GEEs são
mensuradas em termos de seus equivalentes apropriados de CO2.
29 Os peritos externos em segurança consultados pelo PMS foram Dr.
Matthijs Koornstra, do SWOV Institute for Road Safety Research, Países
Baixos; Dr. Leonard Evans, presidente da Science Serving Society, USA; e o
professor Dinesh Mohan, do Transportation Research and Injury Prevention
Program, Indian Institute of Technology.
30 No ano mais recente para os quais dados americanos estão disponíveis
(2003), em torno de 30% dos ocupantes de veículos estavam usando seus
cintos de segurança. No entanto, aproximadamente 60% das pessoas
envolvidas em acidentes fatais não estavam. (The Wall Street Journal, April
29, 2004)
31 Estes são os países do “Grupo dos 8” na Tabela 3.x – Reino Unido,
Suécia, Países Baixos e Noruega.
32 Em um relatório de 1996, a International Motorcycle Manufacturers
Association (IMMA) estimou que, na Europa, 35% das motocicletas e 65%
das motonetas tinham sido equipadas com substitutos ilegais de escapamen-
tos ou seus próprios donos tinham feito substituições ilegais dos escapamen-
tos. A maioria destes veículos ainda estava em operação, produzindo 10-15
dB (A) acima do limite de ruído permitido. O relatório estimou que os sis-
temas ilegais resultavam em um aumento de sete vezes o ruído emitido por
veículos motorizados de duas rodas na Europa (IMMA 1996).
33 Há vasta literatura sobre quanto da capacidade aumentada será anulada e
quão cedo isto ocorrerá. Cervero analisa os resultados destes estudos anteri-
ores e conduz um novo estudo usando técnicas analíticas diferentes. Ele
descobre evidências de demanda induzida significativa, mas a dimensão
desta demanda é menor do que em diversos estudos anteriores, os quais fre-
qüentemente descobriram que, dentro de dois ou três anos, a demanda
induzida tinha “esgotado” toda a capacidade adicional (Cervero, 2001).
34 Apesar de Londres parecer apoiar a cobrança, ainda há preocupações
sobre seu impacto nos diferentes tipos de empresas. Empresas varejistas e
do setor de lazer dentro e imediatamente em volta da zona de cobrança
relataram uma redução de 2% nas vendas no primeiro semestre de 2003,
com lojas de alimentos, doces, tabacarias e bancas de jornais relatando
reduções de 6%. Quando perguntadas sobre as influências que poderiam
levar a estas reduções, as empresas varejistas relataram mais freqüente-
mente fatores econômicos e de turismo, apesar de a tarifa anticongestiona-
mento ter sido relatada como aproximadamente um quinto das influências.
Em contraste, somente um a cada 15 setores de serviços citou a tarifa anti-
congestionamento como um fator de influência. Para todas as empresas
pesquisadas, a parcela foi de 12% (Transport for London 2004, pp. 21-22).
35 Um exemplo da terceira situação é onde uma ponte não pode mais
suportar, de modo seguro, o peso do tráfego sobre ela, mesmo que o vo-
lume de tráfego não tenha mudado consideravelmente.
36 Estes dois usos juntos totalizam 31 MMT de diesel. Em 2000, o uso total
de gasolina na China foi de 38 MMT.
37 Os autores distinguem estas indústrias das indústrias em países como
Filipinas, que instalam carrocerias construídas localmente sobre o chassis
de veículos produzidos no exterior. A indústria de CRVs e as indústrias
similares menores nos outros países mencionados constróem o veículo
completo, usando componentes e tecnologia local.
38A discussão a seguir sobre Paratrânsito foi obtida em sua maior parte de
Lave & Mathias e Shimazaki & Rahman.
39Alguns sistemas de uso compartilhado de carros não exigem reservas e
oferecem acesso direto aos veículos.
150
CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 150
Forças motrizes da demanda de
locomoção em cidades do
mundo em desenvolvimento
Uma síntese de oito casos de estudo, elaborada por
Ralph Gakenheimer e Christopher Zegras
Apêndice
APENDICE_01_08_final_4 01.01.04 03:20 Page 1
Os casos de estudo de cidades de países em desenvolvimen-
to fornecem retratos – com um grau de resolução relativa-
mente bom – da extensão dos desafios do transporte
urbano que áreas urbanas em desenvolvimento enfrentam.
Inicialmente, o objetivo destes casos era constituírem
arquétipos – exemplos individuais de condições mais gerais.
Selecionamos os casos de países em desenvolvimento a par-
tir da disponibilidade de dados, de nossos contatos e nossos
próprios conhecimentos e experiências locais. Procuramos
apresentar casos que cubram as principais regiões continen-
tais do mundo e incorporem culturas, economias e formas
de governo amplamente diferentes. Incluímos algumas
megacidades, onde as magnitudes de fenômenos e proble-
mas já tenham atraído a atenção do mundo, assim como
algumas cidades não tão famosas. Os casos selecionados
mostram, de modo geral, que as cidades do mundo em
desenvolvimento são mais diferentes umas das outras do
que as cidades do hemisfério norte.
Coletamos dados sobre detalhes de transporte que retratam
a quantidade, a qualidade e o estilo de mobilidade, aliados a
variáveis de antecedentes que representam fenômenos
determinantes da demanda por locomoção em todas as
esferas metropolitanas. Isso é um esforço audacioso que
forma uma plataforma para um trabalho posterior, possibili-
tado, por exemplo, pela Internet e por tecnologias que com-
partilham dados e amplificam as possibilidades de compi-
lação das informações (com a devida cautela, porém, no
tocante à potencial disseminação de informações não pre-
cisas). Na sua forma atual, as informações e os dados coleta-
dos vêm de fontes não comumente inter-relacionadas sis-
tematicamente e que ainda não consideram a coleta de
dados uma obrigação séria. Estes casos deixam numerosos
problemas a serem resolvidos e lacunas a serem preenchi-
das, assim como contradições internas a serem resolvidas.
Apesar disso, sentimos que os casos, mesmo com todos os
obstáculos que se interpuseram, fornecem uma visão das
demandas por locomoção, sempre turbulentas e em rápida
mudança.
156
Introdução aos casos
1Gostaríamos de agradecer aos seguintes co-autores dos casos que
este Panorama traça: Mark Emmert (Belo Horizonte e Dacar); Anjali
Mahrendra (Mubai e Chenai); Apiwat Ratanawaraha (Cuala Lumpur);
e Jinhau Zhao (Xangai e Wuhan) – todos do Departamento de
Estudos e Planejamento Urbano do Massachusetts Institute of
Technology. Contamos também com a assessoria da municipalidade
de Wuhan, da Malaysia University of Science e do Technology,
Program on Transport and Logistics (‘Programa de Transporte e
Logística’). Nosso trabalho teve o patrocínio financeiro do Projeto de
Mobilidade Sustentável do Conselho Empresarial Mundial para o
Desenvolvimento Sustentável.
2Os leitores perceberão que os casos não incluíram as “economias
em transição” – aqueles países, essencialmente da Europa Central e
Oriental (embora a China seja geralmente considerada como uma
economia em transição), que geralmente não são considerados pela
divisão simplificada do mundo entre países “desenvolvidos” e “em
desenvolvimento”.
APENDICE_01_08_final_4 01.01.04 03:20 Page 156
157
Os casos exemplificam uma grande variação na magnitude de
características selecionadas (vide Tabela A.1). Por exemplo,
entre algumas cidades, o PIB per capita e o da população total
têm uma diferença fatorial de dez vezes (Cuala Lumpur e
Chenai; Cidade do México e Dacar), a taxa de crescimento po-
pulacional tem uma diferença fatorial de oito vezes (Xangai e
Dacar), e a participação do transporte público na mobilidade de
3,5 vezes (Xangai e Belo Horizonte). Algumas cidades têm uma
grande faixa da população com menos de 15 anos de idade
(Dacar, com 43%), enquanto outras têm um perfil de idade
similar aos de nações industrializadas (Xangai). Duas das
cidades asiáticas apresentam os dois extremos possíveis na taxa
de veículos motorizados particulares: Wuhan, com aproximada-
mente cinco automóveis para cada 1.000 habitantes e Cuala
Lumpur, com 3.000/1.000.
Mesmo entre estas amplas diferenças há diferenças ainda
maiores entre estas cidades e as cidades desenvolvidas, e por
isso estamos inclinados a pressupor que a acessibilidade e os
problemas de mobilidade são categoricamente similares para
todas as cidades, e que os problemas se diferenciam apenas em
sua magnitude. Mas esta pressuposição carece de cautela, já
que as diferenças podem estar localizadas em variáveis similares,
mas serem de tal magnitude que alteram a natureza qualitativa
do problema. Ao considerarmos uma cidade onde 70% das via-
gens são feitas em transporte público, um número típico da
América Latina, comparada a uma cidade onde viagens no trân-
sito constituem menos de 10%, diversos aspectos sujeitos a
interpretação têm de ser ajustados. Claramente, o transporte
público tem um papel mais importante em uma cidade de um
país em desenvolvimento do que em um país desenvolvido.
Mas isso é apenas o começo da análise. A política de transporte
público nos países em desenvolvimento é muito diferente. O
alcance de tecnologias úteis, o significado do uso descentraliza-
do e as questões envolvendo os níveis de tarifa também são
diferentes. Assim como o são as relações entre outras modali-
dades – incluindo carros e veículos não motorizados. E assim
por diante.
Notas.1. Belo Horizonte: Exceto para população e densidade, os números referem-se apenas à municipalidade de Belo Horizonte, variação da densidade: 4 é o fator comumpara toda a área metropolitana, 63 é relativo à municipalidade.2. Chenai: População, taxa de viagem e modalidade compartilhada referem-se à área metropolitana, o PIB per capita para o estado de Tamil Nadu foi de US$ 480,00em 2000, os números para Chenai são uma estimativa baseada nos números para o estado; variação da densidade: 59 é o fator médio para toda a área metropoli-tana, 288 é relativo à Cidade de Chenai; a distribuição por idade é relativa ao estado de Tamil Nadu; a parcela de cada modalidade de transporte público incluiauto-“rickshaws” (5%)3. Dacar: o PIB per capita é relativo ao país, dados sobre Dacar estavam indisponíveis.4. Cuala Lumpur: o PIB per capita e a distribuição por idade são relativos à cidade de Cuala Lupur; variação de densidade: 10 é o fator comum para toda a áreametropolitana, 58 é relativo à cidade de Cuala Lumpur; a taxa de motorização refere-se a toda a área metropolitana, a parcela de modalidade para viagens nãomotorizadas estava indisponível.5. Cidade do México: variação da densidade: 50 é relativo a desenvolvimentos nas periferias, 120 é o fator comum para a área metropolitana; a taxa de viagens de1994 não inclui viagens feitas a pé, 1,4 é uma estimativa positiva, pressupondo que 15% de todas as viagens na cidade são feitas a pé; veículos de 2 rodas para cada1.000 habitantes é relativo somente ao Distrito Federal, dados confiáveis sobre a Cidade do México estavam indisponíveis.6. Mumbai: PIB per capita baseado em estimativas do Banco Mundial de que 15% do PIB da Índia é produzido em Mumbai; variação da densidade: 120 é o fatorcomum para toda a área metropolitana, 460 é para a cidade-ilha, a taxa de motorização (veículos para cada 1.000 habitantes) é relativa á cidade de Mmumbai, ataxa pode elevar-se se áreas urbanas menos densas forem incluídas, porém, dados indisponíveis.7. Xangai: variação de população: 13 milhões é a estimativa “oficial”, 17 milhões inclui a população “flutuante”; variação da densidade: 14 é a densidade média emnovos bairros, 460 é a densidade média na área central, a tarifa do metrô é cobrada pela distância a ser percorrida.8. Wuhan: os números relativos à população variam entre 4 milhões na Cidade de Wuhan e mais de 8,5 milhões para toda a área metropolitana (a maior parte daqual ainda é rural; essa variação de população explica a ampla variação de densidades).
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Mesmo sendo verdade, no sentido mais simples, que as cidades
dos países em desenvolvimento enfrentam os mesmos proble-
mas de acessibilidade e mobilidade que as cidades dos países
desenvolvidos (congestionamento, infra-estrutura inadequada,
capacidade de fluxo insuficiente e alto custo do transporte), as
cidades dos países em desenvolvimento apresentam diferenças
que, em última instância, interferem nas soluções potenciais.
Exemplos críticos dessas diferenças incluem níveis de salários,
mudanças rápidas e variações nas densidades urbanas.
POBREZA
Os países em desenvolvimento, por definição, são mais pobres
do que seus pares industriais, o que significa que muitos habi-
tantes não podem pagar por transporte adequado. A dis-
tribuição de renda complica ainda mais esta realidade, tipica-
mente dividindo as cidades em dois grupos: aqueles que podem
facilmente pagar por transporte de alta qualidade – e cujos car-
ros congestionam as ruas – e aqueles, tipicamente um grande
grupo, cujas necessidades de transporte precisam ser atendidas
a um orçamento muito baixo. Esta realidade se contrasta com
as cidades do hemisfério norte, onde a mobilidade pode, em
grande medida, ser considerada algo como um mercado único.
Para a maior parte do mundo em desenvolvimento, uma me-
lhor acessibilidade virá sob a forma de locomoção em um trans-
porte público ao invés de a pé.
MUDANÇAS RÁPIDAS
A maioria das cidades em desenvolvimento passa por rápidas
mudanças. Na China, por exemplo, o solo urbano somente
recentemente adquiriu um valor precificado, introduzindo
mudanças revolucionárias nos padrões de incorporação e nas
decisões sobre localização de empresas e residências. No
México, as mudanças na situação política e a descentralização
de autoridade em marcha introduzem desafios administrativos
inoportunos e a competição política se manifesta, por exemplo,
nos serviços de ônibus, que estão proibidos de cruzar as fron-
teiras estaduais. Em Dacar, a taxa de crescimento da população
é superior a 3% – a mesma, por exemplo, de cidades do
Oriente Médio. Isso significa que a população irá dobrar nos
próximos 20 anos, introduzindo pressões nos sistemas de trans-
porte, mas também oferecendo a possibilidade, em princípio,
de melhor adaptação do transporte ao futuro crescimento. E,
certamente, a rápida motorização (acompanhada de um
bem-vindo aumento de renda) cria um ambiente especial, pois
sistemas urbanos dependentes não podem manter-se à margem
desse ritmo de mudanças, mesmo adotando-se as medidas mais
draconianas até agora testadas em cidades do mundo em desen-
volvimento. Muitas destas mudanças podem refletir exigências
futuras que dificilmente são previstas hoje. Por exemplo, na
China, a maioria das mulheres trabalha, enquanto na Índia, a
maioria não trabalha. Quais serão os números de viagens pessoais
nas cidades destes países daqui a dez anos?
DENSIDADES
Na maioria dos casos, cidades em desenvolvimento são mais den-
sas (nas populações residenciais e em outras mensurações) do que
nos países desenvolvidos. Apesar de ser difícil estimar com algum
grau de precisão a densidade, os índices das cidades em desen-
volvimento mostram números máximos e médios em ordens de
magnitude superiores às cidades desenvolvidas. Na Cidade do
México, por exemplo, as estimativas de densidade geral da área
metropolitana – cobrindo em torno de 1.500 km2 – estão em um
nível superior ao de Manhattan (Nova Iorque), a área urbana mais
densa dos Estados Unidos. As áreas centrais de Xangai têm densi-
dades demográficas cinco vezes maiores do que Manhattan. Tais
densidades têm duas importantes implicações.
Primeira, altas densidades viabilizam um grande volume de
transporte público, apesar de tornar a locomoção individual
mais difícil. Segunda, historicamente, altas densidades em locais
de renda mais alta e de crescente motorização (ex., Xangai),
acabam explodindo em uma descentralização com uma força
quase incontrolável.
Alguns fatores comuns e interligados que impulsionam a deman-
da por transporte em cidades em desenvolvimento são o cresci-
mento da população e da renda, a disponibilidade de veículos
próprios de duas rodas, mudanças sociais e a descentralização
urbana. Obstáculos que as cidades comumente enfrentam para
atender à demanda incluem pobreza, congestionamento,
desempenho insatisfatório do transporte e diferenças anterior-
mente mencionadas entre as cidades desenvolvidas e em desen-
volvimento. Entre eles, escolhemos cinco questões críticas para o
desenvolvimento da mobilidade nas cidades. São elas:
1. Motorização. Existe um “teto” para a motorização de cidades
com crescente renda pessoal?
2. Veículos motorizados de duas rodas. Que papel desem-
penham estes veículos no processo de motorização?
3. Transporte público. Quais são os problemas e soluções rela-
cionados ao desempenho insatisfatório do transporte na
maioria das cidades em desenvolvimento?
4. Desenvolvimento de áreas urbanas e descentralização. Como
a crescente demanda por locomoção interage com os desen-
volvimentos em áreas específicas das cidades?
5. Instituições. Podem as instituições responder de modo eficaz
a estas condições incrivelmente dinâmicas?
158
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1. Motorização
Existe um “teto” para a motorização (veículos per capita) nas
cidades do mundo em desenvolvimento? Poderão as restrições
sobre recursos ou o acúmulo de externalidades restringir a
motorização? Nos casos aqui estudados e em outros dados,
existem poucas indicações de que cidades com baixa motoriza-
ção hoje persigam uma tendência de motorização mais baixa
no futuro. Vários fatores entram em cena…
Dados comparativos internacionais mostram uma forte relação,
virtualmente linear, entre renda e motorização. Esta relação
existe no nível de um país ou uma cidade, mas em uma cidade,
torna-se evidente o papel desempenhado por fatores locais
chave. Devemos lembrar que a propriedade pessoal de um
automóvel versus a renda pessoal segue uma pronunciada curva
em “S” (curva logística, conforme demonstrado na Figura A.1).
Obviamente, existe um limiar de renda para a propriedade de
um veículo; a taxa de propriedade em relação à renda pouco
aumenta até atingir este limiar, quando então uma acentuada
queda ocorre. Com um posterior aumento de renda, a taxa de
propriedade particular diminui – a situação que a maior parte
do mundo desenvolvido hoje enfrenta (a despeito de as pre-
visões de onde este nivelamento ocorre serem notoriamente
consideradas prematuras).
Na maior parte do mundo em desenvolvimento, a vasta maioria
da população encontra-se ainda em níveis de renda bem abaixo
da porção ascendente da curva em “S”. Mesmo em localidades
com alto PIB per capita (mensurado em médias diretas), os
níveis de motorização podem ser bem inferiores aos previstos,
devido a uma distribuição altamente distorcida da renda (vide,
por exemplo, Gakenheimer, 1999). Sendo assim, considerando-se
disparidades inexistentes, constantes ou até exacerbadas na dis-
tribuição de renda ou na estagnação econômica geral, todas as
cidades dos países em desenvolvimento estão longe de um
ponto teórico de saturação da motorização, conforme sugerido
pela curva em “S”.
A maioria dos casos das cidades que estudamos ofereceram outros
vislumbres de fenômenos em nível local que influenciam as taxas
de motorização. Por exemplo, políticas industriais e comerciais
locais desempenham um importante papel em cada um dos
casos: no Brasil e na Malásia, a promoção da indústria automobilís-
tica por parte do governo estimulou a propriedade de veículos
automotores, o que se evidenciou particularmente nos altos níveis
de propriedade em Cuala Lumpur. Em Dacar, a liberação do
comércio e da importação de carros usados aumentou os níveis de
propriedade de veículos, um fenômeno observado em algumas
partes da América Latina (Peru), da Europa Central e do Leste
Europeu. A taxa de motorização de Xangai é inferior ao esperado
do relativamente alto nível de renda da cidade, uma função, em
parte, das historicamente altas taxas de propriedade de veículos. A
política industrial do governo chinês, focando a indústria de veícu-
los automotores, pode brevemente mudar essa realidade.
Outras políticas locais, não inicialmente voltadas para a pro-
priedade de veículos per se, também desempenham seus papéis.
Por exemplo, na Cidade do México, o famoso “Hoy No Circula”
uma restrição ao uso de certos veículos (baseada nos números
das placas dos carros) em dias com alto índice de poluição, criou
o perverso impacto de promover a compra de veículos de segun-
da mão entre muitas famílias – aumentando a taxa de motoriza-
ção. O governo recentemente introduziu uma adaptação a esse
rodízio de automóveis para incentivar a compra de veículos “mais
limpos”, uma abordagem também adotada em Santiago (Chile),
que também tem uma política restritiva semelhante.
Cidades como a Cidade do México e Santiago, com graves
problemas de poluição e medidas relativamente severas para
lidar com eles, mostram que há poucas indicações para que uma
crescente motorização se reverta por conta das externalidades
causadas pelo crescente número de veículos. Na verdade, pode
ser argumentado que a crescente motorização e seus impactos
resultantes, na verdade, induzem a mais motorização. Por
exemplo, a motorização certamente promove a descentralização
espacial, que, por sua vez, causa mais motorização. Apesar de a
motorização exacerbar o congestionamento, o congestiona-
mento pode então gerar um incentivo perverso à propriedade e
ao uso de automóveis. Como o aumento do congestionamento
sobrecarrega as principais artérias de tráfego e torna ônibus e
outros transportes de superfície mais lentos, há uma crescente
vantagem em usar um carro, porque ele facilita a substituição
de rotas ou de destinos para evitar o trânsito.
159
Figura A.1 Curva Estilizada da Propriedade de Automóveis
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Como resultado, há uma menor preocupação com as emis-
sões de gases de efeito estufa, conversão do solo para usos
urbanos, dependência de petróleo importado, preferência
por certas estruturas urbanas ou custos de infra-estrutura
que seriam exacerbados por uma maior motorização, e,
então, os controles teriam que ser impostos externamente.
Qual país ou cidade no mundo em desenvolvimento estará
disposto, no entanto, a impor tais controles, seja forçando
a curva em “S” para cima ou estabilizando-a? Alguma
cidade em desenvolvimento estará disposta a liderar um
movimento por um “teto artificial”, para tornar-se a próxi-
ma Singapura do mundo?
2. O papel dos veículos de duasrodas na motorização
Análises da motorização têm, historicamente, se concentrado
em automóveis, mas veículos motorizados de duas rodas
(motocicletas e lambretas) não podem ser ignorados no
tocante aos padrões de motorização do mundo em desen-
volvimento. A Ásia representa mais de 75% da frota mundial
de veículos de duas rodas e, deste percentual, China repre-
senta em torno de 50% e a Índia, 20%. Nas cidades de
nossos casos de estudo, os veículos de duas rodas constituem
80% das taxais totais de motorização em Chenai, Xangai e
Wuhan; 50% em Mumbai e 40% em Cuala Lumpur. Na
América Latina, os veículos de duas rodas são menos popu-
lares, representando menos de 10% da taxa de motorização
em Belo Horizonte e na Cidade do México (vide Figura A.2).
Há muitos casos onde a adição de veículos de duas e quatro
rodas nas cidades tipicamente de “duas rodas” traria suas
taxas de motorização aos mesmos níveis de cidades com ren-
das muito superiores. Na verdade, segundo os dados, a
Cidade do México tem um PIB per capita dez vezes superior
ao de Chenai, mas uma taxa de motorização de carros e
veículos de duas rodas inferior à de Chenai (vide Figura A.2).
Veículos de duas rodas são equalizadores da mobilidade.
A inclusão dos veículos de duas rodas certamente altera a
percepção do fenômeno da motorização. Incluindo os veícu-
los de duas rodas na curva em “S” estilizada da motorização,
vemos, talvez sem surpresa, que duas curvas existem na ver-
dade – uma para os veículos de duas rodas e outra para os
carros. O caso de Chenai (Figura A.3) exemplifica isso. Na
Índia, veículos de duas rodas podem ser adquiridos por meros
US$ 200. À medida que a renda aumenta, a curva dos veícu-
los de duas rodas cruza um nível de renda de uma porção
bem maior da população. Podemos então dizer que os veícu-
los de duas rodas aceleram o processo de motorização.
Se analisadas detalhadamente, estas duas curvas não estão
claramente separadas. Como sugere o gráfico de Chenai, elas
se sobrepõem. Veículos de duas rodas superfaturados às vezes
podem custar mais do que carros subfaturados, e a escolha
entre um ou outro pode depender de diferentes fatores que
não o preço, como função social, idade ou sexo do motorista.
Permanece, então, a seguinte pergunta: por que veículos
motorizados de duas rodas prevalecem em algumas regiões
do mundo, mas são virtualmente insignificantes em outras,
mesmo naquelas que têm basicamente os mesmos níveis de
renda? Uma resposta mais completa requer uma análise mais
detalhada, mas, à primeira vista, a resposta parece ser: veícu-
los de duas rodas predominam em regiões onde as bicicletas
160
Automóveis
0
100
200
300
400
500
Automóveis + Veículosde 2 Rodas
Figura A.2 Taxas de motorização incluindo e excluindo veículos motorizados de duas rodas, comparadas ao PIB per capita
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predominavam anteriormente. Em outras palavras, veículos de
duas rodas quase que diretamente substituíram as bicicletas.
Nas regiões onde as bicicletas apareciam em números consi-
deráveis antes ou durante o início do movimento de motor-
ização, e tinham seu lugar “reservado” nas ruas de tráfego
intenso, este lugar foi prontamente ocupado por veículos
motorizados de duas rodas.
Veículos motorizados de duas rodas requerem menos esforço
físico do que bicicletas, reduzem tempos de viagem e podem
ser mais facilmente manobrados no tráfego motorizado de
alta velocidade. Veículos motorizados de duas rodas oferecem
muito mais vantagens do que as bicicletas, as quais ficam à
mercê dos perigos impostos por seus “primos” mais pesados
e rápidos.
Esta dinâmica é extremamente evidente na área metropoli-
tana de Taipei, por exemplo. Ironicamente, em uma cidade
onde milhões de bicicletas são produzidas e exportadas para
todo o mundo, elas são raramente vistas nas ruas. A faixa pri-
oritária das vias está sempre abarrotada de veículos automo-
tores em alta velocidade, e isso se estende às faixas laterais
reservadas para veículos de duas rodas. O resultado é que os
poucos ciclistas que restam são forçados para cima na
“pirâmide de mobilidade” pelos veículos de duas rodas, pois
bicicletas se tornaram inviáveis no trânsito. Esta transição será
de extrema importância na China, onde as bicicletas prevale-
cem sobre todos os outros veículos (em Xangai, há 1,8 bici-
cletas por família em todos os níveis de renda). Na verdade,
em algumas cidades asiáticas, algumas medidas – explícitas
ou não – foram tomadas para desencorajar o uso de bicicletas
ou de veículos de três rodas não motorizados, com a justifica-
tiva de que tais veículos atrapalham o trânsito, ocupam muito
espaço nas vias e diluem o mercado de transporte público (se
este argumento soar estranho para leitores ocidentais, deve-
mos nos lembrar que, no final do século XIX, nas cidades dos
EUA, as bicicletas representavam a principal ameaça à popu-
laridade dos então novos bondes).
É interessante notar que, à medida que se tornam mais
numerosos, os veículos motorizados de duas rodas se trans-
formam num problema evidente. Ao usar seu ágil perfil para
ziguezaguear, eles incomodam os motoristas dos carros, o
serviço de ônibus e os guardas de trânsito. Se a faixa prior-
itária for dividida entre carros e bicicletas, os veículos moto-
rizados de duas rodas manterão esse padrão de direção, pois
não se encaixam em nenhuma das duas categorias. Alguns
governos, então, decidiram tomar certas medidas para
restringir o uso de veículos motorizados de duas (e três)
rodas, seja como uma forma de transporte público (ex., os
auto-“rickshaws”) ou como veículos particulares. O governo
de Beijing restringiu o número de registros de habilitação,
limitou sua entrada em jurisdições onde não estão registrados
e diminuiu suas áreas de estacionamento, entre outras medi-
das. Isso é um incentivo para os usuários desses veículos
adquirirem um carro, caso possam arcar com a compra.
Toda esta discussão sugere uma certa melhoria na “pirâmide
da mobilidade” – um pequeno salto da categoria de duas
rodas sem motor para a categoria de duas rodas motorizada.
Um salto semelhante leva um veículo motorizado de duas
rodas para um de quatro rodas. Segundo esta pirâmide da
mobilidade, os veículos motorizados de duas rodas são um
impedimento rumo à propriedade de automóveis. A concomi-
161
Figura A.3 Relação entre a renda e a propriedade de veículos em Chenai, 1993
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tante descentralização e redução da densidade demográfica
das cidades, em particular na Ásia, contribui para a transição,
à medida que um espaço urbano adicional for aberto para
facilitar a agilidade de manobra do automóvel e que as dis-
tâncias de viagem aumentem.
Mesmo não constituindo uma evidência abalizada, o quadro
observado para os veículos de duas rodas em nossos casos de
estudo sugere algumas respostas para várias perguntas cruciais:
• Os veículos de duas rodas aumentam a mobilidade nas
regiões onde são usados? Resposta: Sim, extremamente.
• Os veículos de duas rodas aceleram o crescimento geral da
motorização? Resposta: Certamente.
• Os veículos de duas rodas constituem um estágio intermediário
para a propriedade de automóveis? Resposta: Acreditamos que
sim, se considerado um ponto em uma seqüência de adoção
de modalidades, em parte por pressões do tráfego.
Há, obviamente, alguns argumentos contrários a essas expecta-
tivas. Por exemplo:
• Há vantagens permanentes no uso de bicicletas, que espe-
ramos que se mantenham, especialmente para aqueles cuja
renda torna as bicicletas a forma de mobilidade mais viável.
Elas até hoje prevalecem nas regiões onde veículos de duas
rodas predominam.
• Há também vantagens permanentes no uso de veículos
motorizados de duas rodas, devido a seu preço e sua agili-
dade de manobra. Sendo assim, seu papel deve ser mantido
em um sistema multimodal.
• Os países com regiões onde veículos de duas rodas predomi-
nam ainda não tiveram que lidar com o automóvel como
fonte de congestionamento, provavelmente porque existem
poucos carros em circulação e estes são usados principal-
mente por pessoas com renda privilegiada. À medida que
passarem para a próxima fase da motorização, algumas
medidas para limitar o uso de automóveis deverão mudar
estas circunstâncias.
3. Desempenho do transporte público
A única condição que talvez impeça a mobilidade nas cidades
em desenvolvimento é o desempenho insatisfatório do trans-
porte público. Apesar de a vasta maioria das viagens depender
do transporte público, na maioria das cidades os serviços sofrem
de condições financeiras insuficientes, capacidade de passageiros
inadequada, pequena integração de redes, baixas velocidades de
operação e condições físicas em deterioração. Como resultado, o
transporte público atende a parcelas de modalidade cada vez
menores e opera em um contexto de congestionamento, veículos
superlotados e altas taxas de ferimentos pessoais. Nossos casos de
estudo cobriram toda a gama de problemas de transporte públi-
co e mostram alguns vislumbres de esperança.
Quais são os obstáculos? No nível mais básico, naturalmente, o
problema é a pobreza. As pessoas não têm condições de pagar
uma tarifa que sustente um bom serviço. Por exemplo, o estudo
Halcrow-Fox/TRRL (hoje TRL; Allport et al. 1990) sobre o metrô no
final da década de 1980 concluiu que enquanto nove dos metrôs
de cidades em desenvolvimento faliam, a maioria deles poderia
cobrar uma tarifa de aproximadamente um dólar americano, mais
do dobro da tarifa da maioria dos sistemas de transporte fer-
roviário em operação no mundo em desenvolvimento de hoje,
quase 15 anos depois (vide Tabela A.1). Mesmo nos sistemas de
transporte público ferroviário nas cidades em desenvolvimento,
muitos operados pelo setor privado, as tarifas são freqüentemente
baixas demais para poderem razoavelmente sustentar os níveis de
serviço, e as concessionárias essencialmente canibalizam seu capi-
tal com práticas de manutenção insatisfatórias. Qualquer melhoria
no sistema enfrenta o desafio de forçar os grupos de renda mais
baixa a financiar as modernizações via aumento de tarifas.
A participação do transporte público na locomoção diária tem
uma ampla variação entre os casos de estudos. Belo Horizonte,
Cidade do México e Mumbai têm a maior parcela de transporte
público na locomoção pessoal de todas as cidades, em níveis de
65-70%. Xangai, Wuhan e Cuala Lumpur têm as menores parce-
las, as duas primeiras devido à grande dependência de modali-
dades não motorizadas e a última devido à competição com as
modalidades motorizadas particulares. Tanto Dacar quanto
Chenai apresentam parcelas divididas homogeneamente entre o
transporte público e o transporte não-motorizado.
Na maioria das cidades, a maior parte dos fornecedores de trans-
porte público pertence ao setor privado, incluindo – com alguma
surpresa – as cidades chinesas. As cidades indianas, onde virtual-
mente todo o transporte público permanece nas mãos do gover-
no, indubitavelmente possuem as maiores frotas de propriedade
pública do mundo em desenvolvimento. Vários dos casos estuda-
dos oferecem exemplos dos desafios que os sistemas de trans-
porte público no mundo em desenvolvimento enfrentam:
• Desde os anos 1980, os ônibus de Dacar têm sofrido um
declínio de 20% no número de passageiros, a despeito de
uma população em rápido crescimento. A principal causa? O
aumento dos serviços de paratrânsito, “car rapide” e “Ndiaga
Ndiayes”.
• A participação do transporte público de Chenai na mobili-
dade diminuiu 20% nos 25 anos anteriores a 1995, principal-
162
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mente devido ao rápido aumento dos veículos motorizados
de duas rodas.
• A participação do serviço de transporte de Cuala Lumpur
declinou de 35% em 1985 para 20% em 1997, coincidindo
com medidas para promover a indústria automobilística
através do programa “Carro Nacional”.
• Na Cidade do México, o sistema público de ônibus entrou
em colapso na década de 1980 e a maciça utilização do sis-
tema de metrô estagnou, devido, em parte, ao rápido
aumento de paratrânsito, dos colectivos, e de minivans e
microônibus particulares.
Estes desafios explicam os múltiplos problemas institucionais e
operacionais subjacentes à crise do transporte público nas
cidades do mundo em desenvolvimento. Por exemplo:
• A gestão do transporte como um serviço de uma indústria
pública é difícil, pois uma concorrência seletiva para a con-
cessão dos serviços dificilmente funciona. Não há virtual-
mente qualquer uso para equipamentos de transporte,
exceto no serviço público.
• As concessionárias de transportes têm geralmente uma forte
alavancagem política (incluindo a opção de greves de para-
lisação como ocorreu na Cidade do México). Como resultado,
as autoridades têm extrema dificuldade de alterar o status quo
de cláusulas contratuais (ou de operar na falta de cláusulas).
• A tarifa é um evidente elemento do custo de vida. A lide-
rança política, conseqüentemente, hesita em permitir o
aumento das tarifas e por vezes sofre represálias quando o
faz (ex., Mumbai).
• Inovações e novos serviços são freqüente e intencionalmente
introduzidos de forma isolada no sistema existente, para evi-
tar a resistência histórica a mudanças e suas pequenas obri-
gações políticas agregadas. Como resultado, os sistemas não
são integrados (ex., o sistema LRT de Cuala Lumpur).
• As agências governamentais responsáveis pelas operações e
contratações têm pouco poder de atuação e estão isoladas dos
elementos fortes da burocracia do transporte que são respon-
sáveis pela construção da infra-estrutura. Geralmente, este isola-
mento resulta de uma medida do governo para evitar que a
turbulência das operações de transporte afete a estabilidade do
fluxo do capital para os investimentos em infra-estrutura.
• Ambivalências em relação aos serviços de apoio ao setor
informal têm complicado este problema ainda mais. O trans-
porte do setor informal aumenta de forma significativa os
níveis de serviços diretos (ex., em domicílio) e funciona
como uma fonte de emprego, mas incapacita o mercado de
serviços de transporte patrocinados pelo governo e a gestão
do sistema (ex., Cidade do México).
• Problemas entre jurisdições dentro de áreas metropolitanas
por vezes impedem de forma perversa a integração do sis-
tema (ex., Cidade do México, onde a idade máxima para
condução de veículos de transporte público é diferente das
áreas urbanizadas no Estado do México, e acordos para
estender as linhas de metrô através das fronteiras são difíceis
de ser negociados).
• A seleção de novas opções e modalidades de serviços é sem-
pre politicamente complicada e sujeita a expectativas infun-
dadas. Muitas cidades estão criando soluções simples
enquanto aguardam os sistemas de metrô que provavel-
mente nunca serão implementados ou usam tecnologias
relativamente não comprovadas (ex., Xangai).
A despeito desses problemas, os mesmos casos mostram que
existe uma notável capacidade de promover o transporte públi-
co e melhorar sua participação na locomoção (ex., a partici-
pação do transporte público em Belo Horizonte é de quase 70%
de toda a locomoção face à taxa de motorização de 225 carros
para cada 1.000 habitantes). A empresa de ônibus pública BEST,
de Mumbai, expandiu seu serviço diário em 20% (passageiros)
durante a década de 1990 e aumentou sua receita no mesmo
período em mais de duas vezes e meia. Algumas cidades com-
prometeram grandes orçamentos ao transporte público (ex.,
Xangai, com 28% de seu orçamento para infra-estrutura dedica-
do ao sistema ferroviário, e a ênfase da Cidade do México em
expandir seu metrô). Se o ambicioso plano de expansão do
metrô da Cidade do México tem alguma lição a ensinar a
Xangai, esta lição é de que o metrô não vai reter uma partici-
pação mais alta no transporte público a menos que certas
medidas sejam tomadas para reter a expansão urbana, pro-
mover desenvolvimentos em áreas próximas às estações de
metrô e limitar a concorrência de modalidades rodoviárias.
Cuala Lumpur, até certo ponto, é um exemplo típico do caso
mais problemático, com taxas de renda e motorização altas o
suficiente para que seja minimamente caracterizada como uma
cidade “em desenvolvimento”, relativamente às outras. Neste
caso, a gestão pública do setor levou as concessionárias dos
serviços de transporte quase à falência. Durante a década de
1990, o setor privado embarcou no desenvolvimento de três sis-
temas de transporte público ferroviário (dois sistemas LRT e um
normal). Os sistemas LRT, hoje em operação, têm dificuldades
em tornar esta modalidade uma iniciativa privada lucrativa. Os
dois sistemas foram recentemente assumidos por um único pro-
prietário – detalhes das condições financeiras não estavam
disponíveis. O sistema de monorail, cujos atrasos na construção
causaram a crise financeira do final dos anos 1990, ainda não
está operando. Atualmente, estes sistemas pouco se esforçam
163
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para capturar uma parcela do transporte público ou para aliviar
o congestionamento nas vias da cidade. Apesar da inexistência
de dados formais desde a inauguração dos sistemas, parece
improvável que a parcela desta modalidade de transporte públi-
co na cidade tenha crescido mais de 20%. No outro extremo se
encontra Belo Horizonte, com, ironicamente, a mesma popu-
lação metropolitana e a mesma densidade residencial que Cuala
Lumpur, mas com uma parcela de transporte público de 69%
de todas as viagens de locomoção, ou seja, três vezes e meia
mais uso de transporte público do que Cuala Lumpur. Belo
Horizonte não possui nenhum sistema de transporte público
com alguma “tecnologia especial” e, em geral, as velocidades
de operação dos ônibus são baixas. Mas o fato de este sistema
conseguir sua alta participação em transporte público é um
exemplo vivo de algum grau de eficácia da estrutura regulatória
e talvez de uma persistente vontade de seus cidadãos em con-
tinuar a usar os ônibus, mesmo quando eles poderiam possuir
um veículo automotor (apesar de a imprecisão dos dados rela-
tivos a esta modalidade de transporte não poder também ser
descartada como uma explicação parcial).
Vários avanços oferecem vislumbres de esperança para o futuro
do transporte público no mundo em desenvolvimento.
Primeiro, a “revolução” dos Sistemas de Ônibus Rápidos (BRT),
estimulados pelo conhecido caso de Curitiba há mais de duas
décadas, começa agora a se expandir em toda a América Latina
(ex., Bogotá, Santiago, Lima e Cidade do México) e outras
partes do mundo (incluindo, recentemente, Dacar). Segundo, o
Fundo para o Meio Ambiente Global (GEF) iniciou uma série de
programas (mais diretamente relacionados a projetos de BRT
e a empréstimos do Banco Mundial) objetivando melhorar o
desempenho do transporte público. E, finalmente, não podemos
ignorar o valor de empresários do setor privado na prestação de
serviços de transporte público no mundo em desenvolvimento.
A plêiade de modalidades de transportes particulares “informais”
que surgem nas cidades em desenvolvimento é tipicamente
vista como uma praga – um julgamento injusto, em nossa visão.
Apesar de a gestão desses sistemas certamente constituir um
problema, sua existência se deve a alguma percepção de neces-
sidade – lições que não deveriam ser perdidas nas cidades em
desenvolvimento ou nas desenvolvidas
4. Desenvolvimentos em novas áreas
Talvez a mais visível conseqüência do crescimento da demanda
por locomoção e motorização esteja na descentralização do
crescimento urbano. Até certo grau, a descentralização é positi-
va, dadas as incrivelmente altas densidades de algumas cidades,
mas, para a maioria das cidades, o processo de descentralização
é incontrolável. Exemplos interessantes de nossos casos incluem
Navi Mumbai (em Mumbai) e Pudong, em Xangai.
Cidades do mundo em desenvolvimento entram nesta era com
altas densidades residenciais. Entre nossos casos, Wuhan apre-
senta uma densidade media de 166 pessoas por hectare,
Mumbai, 225 e a cidade de Belo Horizonte, 63. Se a população
de Xangai estivesse distribuída com a mesma densidade que na
área metropolitana de Nova Iorque, ela ocuparia algo como 16
vezes sua área atual. Obviamente, este é um exemplo extremo
e tal redistribuição da população de Xangai é irreal, mas o fato
que não pode ser negado é que as cidades do mundo em
desenvolvimento quase sempre se encontram em um processo
de descentralização explosiva e de transformação estrutural.
Apesar de difícil quantificação, este processo é bem visível, re-
presenta mudanças em estilos de vida e altera a estrutura e o
volume total da demanda por locomoção.
O debate sobre a descentralização urbana e as concomitantes
reduções na densidade vai além de nosso escopo. No entanto,
esta questão certamente representa um problema para as
cidades em desenvolvimento, com recursos limitados e necessi-
dade de um desenvolvimento eficaz. A descentralização impõe a
dependência do automóvel, pois gera um padrão de local de
residência onde o transporte público não opera com facilidade.
A dependência do automóvel, por sua vez, leva a mais descen-
tralização. Essa dependência pode gerar seus próprios proble-
mas paralelos, tais como poluição local e global e maior
dependência do petróleo importado. Além disso, como muitas
cidades do mundo em desenvolvimento se situam em áreas
agrícolas, a descentralização urbana ameaça exacerbar os pro-
blemas da segurança do abastecimento de alimentos.
Em face destes problemas potenciais, a descentralização pode
ou deveria ser reduzida ou, pelo menos, orientada de forma
construtiva? No caso de orientações para desenvolvimentos em
novas áreas, o problema poderia ser amenizado dentro de um
espaço de tempo razoável? Em princípio, o rápido crescimento
urbano oferece algumas possibilidades. Por exemplo, uma
cidade que cresce a uma taxa de 3% ao ano, como Dacar,
dobra de tamanho em 20 anos. Se as mesmas taxas de densi-
dade acompanharem este crescimento, então uma urbanização
totalmente nova, do tamanho da atual, surgirá em menos de 20
anos. Apesar de a densidade de novas áreas construídas ser
provavelmente menor do que a das áreas existentes, isso impli-
ca em dobrar de tamanho a área urbana. Em princípio, uma
forma mais eficaz de crescimento poderia ser seguida, mas a
pergunta permanece: como?
A motorização é somente um dos fatores que impulsionam a
descentralização e pode ser um dos fatores de menor importân-
cia em muitos casos. Condições e ações paralelas podem forçar
as cidades a se expandirem. Muitas cidades do mundo em
desenvolvimento (ex., Mumbai e Xangai) freqüentemente
procuram a descentralização para aliviar a superpopulação (por
exemplo, o grande aumento de área para moradia por pessoa
164
APENDICE_01_08_final_4 01.01.04 03:20 Page 164
em Xangai na última década). No entanto, efeitos combinados
tipicamente tendem a acelerar a descentralização além do
esperado. As incorporadoras exacerbam o problema ao procurar
terrenos de baixo custo na periferia. Em economias em globa-
lização, empresas transnacionais procuram localizar grandes
áreas para suas filiais, inevitavelmente, nas periferias das
metrópoles. Nas cidades chinesas, os aspectos transnacionais da
economia se fazem sentir. Por exemplo, a avaliação da terra
traduzida em uma base de preço por metro quadrado resulta
no reconhecimento, pela primeira vez, de que terrenos mais
centrais têm um valor mais alto do que terrenos na periferia.
Isto estimula uma retração para localidades mais descentra-
lizadas de locatários que transferem terrenos no centro da
cidade para usuários que ser beneficiariam mais de uma loca-
lização central. Quando uma municipalidade compra terras
urbanizáveis de cooperativas ou proprietários contíguos, a recei-
ta total advinda da venda da terra é recebida por ocasião do
primeiro arrendamento. A seguir, a municipalidade nada mais
recebe por aquele terreno. A cidade precisa, então, continuar a
comprar terras para ter um fluxo contínuo de receita. Ou seja, a
necessidade de receita impulsiona a descentralização.
Do mesmo modo, Xangai dobrou sua área durante a década de
1990, estimulada principalmente por um desejo de atrair novas
empresas transnacionais motivadas por acordos de posse de
terra promovidos pela OMC. Nos subúrbios de Nanjing, luxu-
osos condomínios são construídos com densidades tão baixas
que se assemelham aos suburbs do sudoeste americano. Os
planificadores locais concluem agora que estas densidades são
excessivamente baixas. No entanto, com o atual perfil social e
econômico dinâmico da China, é difícil tomar decisões de longo
prazo sobre questões desta natureza.
Navi Mumbai também ilustra esta questão. A empresa do
Estado de Maharashtra, que começou a planejar Navi Mumbai
na década de 1970, visava aliviar a superpopulação e inacessibili-
dade da península, onde a principal parte da área metropolitana
está localizada, ao projetar uma série de centros do outro lado
da baía. Estes centros tinham especificações detalhadas, incluin-
do empregos por setor, exigências específicas de infra-estrutura,
áreas residenciais, etc. Eles deveriam ser construídos em seqüên-
cia com um equilíbrio entre os diversos componentes, de modo
que a demanda por locomoção fosse minimizada. Apesar desses
centros já existirem em toda a área metropolitana de Mumbai,
o objetivo era minimizar a necessidade de locomoção até o cen-
tro da cidade. Mesmo a incorporação da área tendo sido esti-
mulada, o padrão de desenvolvimento planejado não foi segui-
do e toda a área se transformou em um esparramado subúrbio
residencial de Mumbai, exigindo que a maior parte dos que tra-
balham atravessem ou contornem a baía até o centro da cidade
para chegar ao trabalho. Isso resultou em mais superpopulação
no centro da cidade, na necessidade de grandes gastos com
pontes e vias expressas cruzando a baía e superlotação da
notavelmente completa malha ferroviária de Mumbai.
A tarefa de integrar eficazmente o planejamento do solo ao sis-
tema de transporte é intimidadora em quase todos os países em
desenvolvimento (e desenvolvidos). A incorporação de novos
terrenos precisa ser descentralizada, mas não muito. O ideal é o
planejamento de agrupamentos de incorporações que aliviem a
superpopulação, mas que ao mesmo tempo incluam densidades
que possam ser servidas por uma infra-estrutura e por serviços
de transporte viáveis. Entretanto, como o caso de Navi Mumbai
demonstra, mesmo quando os planificadores têm a “idéia
certa”, colocar a teoria em prática é mais difícil.
Um exemplo contrastante é Pudong, atravessando o rio a partir
do centro de Xangai. Planejada por um governo muito
autoritário sobre a incorporação de terrenos, foi intencional-
mente preparada para ter densidades compatíveis com a moto-
rização, mas sob eficaz controle, e com um equilíbrio entre
locais de emprego e áreas residenciais. Alguns esforços têm sido
feitos para ligar Pudong ao centro de Xangai pelo transporte
público e túneis. A construção começou por volta de 1995, e
agora já acomoda mais de um milhão de pessoas, oferecendo
oportunidades de emprego nos setores industrial, corporativo e
comercial. Naturalmente, muitos residentes não conseguiram o
equilíbrio entre moradia e emprego e, então, seus empre-
gadores contratam serviços de ônibus para trazer os fun-
cionários até a área metropolitana. Essa iniciativa tem funciona-
do e deriva da autoridade do governo, que mantém um con-
trole abrangente sobre todos os projetos de incorporação de
novos terrenos. Naturalmente, poucos governos no mundo têm
a autoridade para uma empreitada como Pudong.
A gestão do desenvolvimento urbano é, talvez, a única resposta
realmente estável ao problema da crescente demanda por loco-
moção, mesmo com o nível de desafio dos problemas decor-
rentes. Mas as recompensas são grandes. Experiências em países
em desenvolvimento sugerem que um equilíbrio limitado (ainda
insatisfatório) é atingido ao final. Mas a adaptação é penosa.
5. Instituições
O derradeiro desafio que permeia todos os aspectos do trans-
porte – incluindo o desenvolvimento de projetos, a regula-
mentação, a gestão das operações, a manutenção e o plane-
jamento – continua a ser as instituições. Qualquer discussão
das questões institucionais que as cidades em desenvolvimen-
to precisam enfrentar deve se iniciar com a consideração de
que elas estão submersas em crescente demanda e obstruídas
por recursos limitados. A China, com uma estrutura de gover-
no ainda altamente centralizada, enfrenta estes desafios,
assim como a Cidade do México, que atua em um contexto
165
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onde o governo federal, pelo menos dois governos estaduais
e mais uns 50 governos municipais lutam por uma fatia do
controle e do capital político. O crescimento da democracia e
a descentralização governamental geralmente andam de
mãos dadas com o desenvolvimento e poucos podem argu-
mentar contra o enorme bem que estes trazem. No entanto,
à medida que as cidades crescem e as jurisdições dentro de
suas áreas urbanas se expandem, o problema institucional de
gerir os sistemas – de transporte ou qualquer outro – parece,
às vezes, crescer exponencialmente.
No mundo em desenvolvimento, estas condições se agravam
com as realidades financeiras e subseqüentes problemas da
burocracia e do serviço civil. Os salários são quase sempre
muito baixos, atraindo geralmente jovens profissionais no iní-
cio de suas carreiras, aqueles que podem beneficiar-se de um
emprego no governo (ex., através de uma consultoria para-
lela), e aqueles que ocupam posições chave em um sentido
de obrigação para com a sociedade. E todos nós sabemos
que importantes ações necessitam de mais do que uns
poucos heróicos indivíduos nesta última categoria.
Outros problemas emergem da falta de clareza na respon-
sabilidade administrativa entre agências vinculadas. Uma vez
que as agências de nível mais baixo sempre têm problemas
de caixa, elas provavelmente protelarão qualquer ação com a
esperança de que o governo nacional venha em seu auxílio.
Por exemplo, em muitos governos, a infra-estrutura é tradi-
cionalmente uma responsabilidade nacional, mas sua
manutenção, uma responsabilidade local. Sendo assim, o
governo local – que quase nunca possui os fundos necessários
para a coleta de lixo – permite que as vias se deteriorem,
esperando que, quando esta deterioração atingir o nível de
uma total reconstrução, o governo nacional intervenha.
Quando um novo governo toma posse, os funcionários do
alto escalão das agências de transporte são geralmente substi-
tuídos, o que resulta na descontinuidade de muitos progra-
mas (isso acontece mesmo quando o mesmo partido político
é reeleito, mas há mudanças em postos de liderança). Isso
impede a coleta de dados úteis para a análise dos problemas
de transporte e atrasa o desenvolvimento dos avanços
metodológicos, minando qualquer capacidade razoável de
planejamento das agências relevantes. Os planos para o trans-
porte são geralmente postos em prática por um consórcio de
empresas consultoras. Estes planos geralmente orientam a
supervisão, que não é implantada, e possuem uma circulação
limitada de modo a confinar o poder de decisão a um grupo
seleto. Conseqüentemente, políticas coerentes não são pro-
postas, uma vez que os relatórios das medidas tomadas são
emitidos por diferentes consultores. A coleta de dados, que
raramente ocorre, é feita de maneira não sistemática e os
dados são guardados “a sete chaves” – informação é uma
fonte de poder.
Por fim, ações regulatórias e de reforço de suas dotações se
tornam difíceis, pois ainda não existe um único código para
toda a sociedade. No Oriente Médio e na África, há por vezes
dois ou mais sistemas legais totalmente diferentes simultanea-
mente em uso. Sem qualquer consenso sobre questões regu-
latórias, como pode haver qualquer reforço das mesmas? Em
muitas cidades do mundo em desenvolvimento, veículos de
transporte público operam sem acordos de concessão, os
registros de veículos são notoriamente incompletos e mesmo
uma boa porção das carteiras de habilitação é falsificada.
Resolver tais problemas seria um grande avanço em direção à
melhoria das condições de transporte nas cidades dos países
em desenvolvimento.
Referências
Allport et al, 1990. Study of Mass Rapid Transit in Developing Countries.
Contractor Report CR188, Halcrow Fox, TRRL.
Gakenheimer, R. 1999. Urban mobility in the developing world. Transport
Research Part A, No. 33, pp. 671-689.
Rail India Technical e Economic Services (RITES). 1995. Comprehensive
Traffic and Transport Study for Madras Metropolitan Area,
Final Report, September.
World Bank. 1994. TWUTD Highways Sector Database.
166
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A1. Os casos em seus contextos:arquétipos urbanos?
Os casos de estudo em países em desenvolvimento tiveram o
objetivo de selecionar uma gama de cidades que poderia repre-
sentar todas as condições de transporte urbano no mundo em
desenvolvimento e os fatores que as influenciam. Os casos
serviriam, em outras palavras, como “arquétipos” do transporte
urbano; pressupondo uma estrutura urbana fundamental, os
arquétipos representariam as variações de determinada estrutura.
Sendo assim, os arquétipos forneceriam aos stakeholders e a ou-
tros um ponto de referência, promovendo a identificação de
uma “cidade arquetípica” e ajudando a minimamente com-
preender a condição relativa de determinada cidade. O ideal por
trás de cada “cidade arquetípica” não é explicar esta cidade indi-
vidualmente, mas sim desenvolver um sistema de classificação
que extrapole um padrão sistemático a partir dos arquétipos.
Mas o desafio de tal tarefa reside em atingir um equilíbrio entre
a profundidade e a abrangência do estudo, ou fornecer um
número gerenciável de características descritivas significativas e
um grau de clareza que permita “situar” qualquer cidade dentro
desta estrutura arquetípica. Como é de se de supor, esta tarefa
não é fácil na prática. É possível que um seleto grupo de cidades
capture efetivamente a gama de diferenças nas diversas áreas
urbanas do mundo? Ou serão as diferenças culturais, étnicas e
históricas, as expectativas e os gostos e as abordagens políticas
tão variadas que tornam qualquer generalização arquetípica sem
sentido? Além disso, sob a perspectiva da mobilidade, talvez as
diferenças nas condições entre as cidades reflitam os vários está-
gios de um padrão de convergência global. Parte do objetivo
deste projeto é compreender a possível convergência ou
divergência de padrões de transporte urbano em todo o mundo
em desenvolvimento.
Existem vários precedentes para a classificação de área urbanas,
seja estritamente sob a perspectiva da mobilidade ou uma
perspectiva mais ampla. Por exemplo, o projeto SESAME
(SESAME, 1999), tem como foco específico “ampliar o conheci-
mento atual sobre as interações entre o uso do solo, padrões de
comportamento e demanda de locomoção” nas cidades
européias. Com uma amostra de 40 cidades em toda a Europa, o
projeto SESAME enfatiza os desafios da coleta e harmonização
dos dados, mesmo em lugares com uma disponibilidade de
dados relativamente boa. Os problemas incluem: áreas de coleta
de dados desiguais e diferentes fontes de dados, definições ten-
denciosas de área urbana (que tipicamente diferem de um lugar
a outro) e a disponibilidade geral de dados sobre uso do solo e o
transporte. O projeto SESAME compartilha a mesma premissa
que nosso estudo: a necessidade do equilíbrio entre ser relevante
(ter dados significativos) e ser operacional (ter um real acesso aos
dados necessários). Para isso, o projeto usou a técnica matemáti-
ca da análise por grupos para identificar grupos de cidades que,
167
Antecedentes da seleção de casos
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para certas variáveis, exibem características similares. O projeto
teve dificuldade em tipificar as cidades na gama de indicadores e
descobriu que, além de indicadores demográficos básicos (popu-
lação ou densidade), a tipologia mais útil é a participação de
cada modalidade (vide Tabela A.2).
De modo mais geral, e mais qualitativo, Hall & Pfeiffer (2001)
fizeram uma distinção entre três tipos básicos de cidades a partir
de sua evolução demográfica e socioeconômica. Segundo esta
tipologia, cidades de países em desenvolvimento podem ser
caracterizadas como casos de “hipercrescimento informal”, casos
de “crescimento dinâmico” – onde a maior parte o mundo
industrializado se encaixa – e ainda “cidade madura” (Tabela
A.3). Uma caracterização interessante, mas ampla demais para
fornecer uma estrutura arquetípica significativa para a análise do
transporte urbano.
A recente série de relatórios sobre transporte e mudanças
climáticas nos países em desenvolvimento, publicada pelo Pew
Center on Global Climate Change, também ajuda a identificar
várias características por meio das quais fatores de influência pre-
dominante podem ser identificados, conforme sugerido por
Sperling e Salon (2002). Estes fatores incluem autoridade políti-
ca, natureza das políticas, padrões de uso do solo e normas soci-
ais (vide Tabela A.4).
A2. Tentativas de estabelecer umaestrutura arquetípica
A partir desses e de outros precedentes, tentamos derivar uma
estrutura pela qual cidades arquetípicas pudessem ser sele-
cionadas para um estudo mais detalhado, onde a situação dos
arquétipos dentro de tal estrutura facilitasse a “generalização
dos casos arquetípicos para um número maior de cidades.
Para desenvolver tal estrutura, usamos a técnica estatística da
análise fatorial, cujo objetivo é descobrir como as variáveis de
determinado conjunto de dados formam subgrupos coerentes
relativamente independentes uns dos outros. A análise fatorial
pode ser usada tanto para explorar as relações entre variáveis
quanto para confirmar as hipóteses de estruturas subjacentes.
Esta técnica é particularmente adequada para definir “estru-
turas coerentes em uma variedade de situações” (Berry, 1971)
e auxiliar a construir tipologias (arquétipos) “sobre uma base
empírica estável ao invés de sobre impressões erráticas” (Jones
& Jones, 1970). O uso da análise fatorial para compreender
áreas urbanas data pelo menos dos anos 1960.
Sendo uma técnica de redução de dados, a análise fatorial
estuda as correlações entre um grande número de variáveis
inter-relacionadas ao agrupá-las em poucos fatores. Para con-
duzir esta análise no transporte urbano em todo o globo, uti-
lizamos a Millennium Transport Database, desenvolvida por
pesquisadores do Institute for Sustainability and Technology
Policy da Murdoch University. Esta base de dados não é abso-
lutamente clara sobre a origem de seus dados e sobre quais
dados são reais versus quais são derivados de pressuposições.
Para utilizar tais dados, tivemos que restringir as 229 variáveis
originais para 100 cidades devido a dados incompletos para
muitas cidades (principalmente) no mundo em desenvolvi-
mento. Também eliminamos variáveis competitivas, consoli-
damos algumas variáveis (ex., formas de transporte público
ferroviário) e tentamos equilibrar o número de cidades repre-
sentadas e o número de variáveis presentes. O conjunto final
de dados usado na análise fatorial continha 54 variáveis sobre
83 cidades. Neste processo, um número de casos de países em
desenvolvimento se perdeu (vide Tabela A.4).
Através da análise fatorial dos principais componentes (e a
Rotação Varimax), analisamos as variáveis de transporte em 83
cidades visando compreender como as cidades diferem pura-
mente em suas características dos sistemas de transporte
(veículos per capita, parcela de cada modalidade, consumo
energético, etc.) e assim tentar revelar a estrutura fundamental
subjacente. Por fim, selecionamos nove fatores que respondi-
am por 70% da variação cumulativa nos dados. O significado
dos fatores é sugerido pela carga fatorial relativa das variáveis
(selecionamos variáveis com carga fatorial superior a 0,6). A
Tabela A.5 mostra estes fatores e as principais variáveis con-
tribuintes.
Os resultados da análise fatorial confirmam em essência nossa
“intuição” e sugerem a necessidade de um arquétipo para
representar muitas dimensões para capturar de modo eficaz a
gama de variação na estrutura fundamental das cidades. Esta
análise considera somente as variáveis de transporte; se a
crescentarmos mesmo poucas variáveis não relativas ao
transporte, não conseguiríamos selecionar eficazmente
casos arquetípicos representativos e teríamos que também
capturar “fatores qualitativos” que são importantes para a
representação das cidades nos “arquétipos” tais como
características demográficas e socioeconômicas por região
(África, Ásia, etc.). Isso também introduz um desafio de
multidimensionalidade, pois quanto mais aspectos são
considerados, mais subjetiva a decisão final se torna. Por fim,
como discutimos na introdução a este Relatório Síntese,
escolhemos uma abordagem para a seleção dos casos que
equilibrasse intuição, disponibilidade de dados e cobertura
geográfica, entre outros fatores.
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Referências
Berry, B.J.L. 1971. Introduction: The Logic e Limitations of Comparative
Factorial Ecology. Economic Geography, Vol. 47, Issue Supplement:
Comparative Factorial Ecology, June, pp. 209-219.
Hall, P. e U. Pfeiffer. 2000. Urban Future 21: A Global Agenda for Twenty-
First Century Cities, E&FN Spon, London, for the Federal Ministry of
Transport, Building e Housing of the Republic of Germany.
Jones, K.J. e W. C. Jones. 1970. Toward a Typology of American Cities.
Journal of Regional Science, Vol. 10, No. 2, pp. 217-224.
SESAME Consortium. 1999. FINAL REPORT SESAME (194). For the Transport
Directorate-General (DGVII) of the European Commission as part of the 4th
Research e Development Framework Programme. February.
Sperling, D. e D. Salon. 2002. Transport in Developing Countries: An
Overview of Greenhouse Gas Reduction Strategies, Prepared for the Pew
Center on Global Climate Change, May.
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Itens do glossário
Abreviações
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Abreviações
ADAS – Advanced Driver Assistance Systems
AEO – do original “Annual Energy Outlook” –‘Perspectiva Anual da Energia’ ( publicado pela USEnergy Information Agency)
ASK – do original “Available seat kilometer” – AssentoDisponível por Quilômetro
BAC – do original “Blood alcohol content” – teor alcoóli-co no sangue
BTL - do original “Biomass to Liquid” - biomassa-para-líquido.
CA – Corrente Alternada
CAFE – do original “Corporate Average Fuel Economy” –Economia Corporativa Média de Combustível
CAI – do original “Controlled Auto Ignition” – auto-ignição controlada
CD – Corrente Direta
CIDI – do original “Compression Ignition DirectInjection” – Injeção Direta com Ignição por Compressão
CO – Monóxido de Carbono
CO2 – Dióxido de Carbono
COE – do original “Certificate Of Entitlement” -‘Certificado de Habilitação’ (exigido para se adquirir umveículo em Singapura)
CONCAWE – do original “Conservation of Clean Air and Water in Europe” - (Organização européia dascompanhias de petróleo para o meio ambiente, saúde e segurança’)
COV – Composto Orgânico Volátil
CRA – Charles River Associates
CSF – Custo, Seguro e Frete
CTS – Cybernetic Transport Systems
CVT – do original “Continuously Variable Transmission”– Transmissão Continuamente Variável
DALY – do original “Disability-Adjusted Life Years” -anos de vida perdidos por incapacidade
DfT – do original “Department for Transport” (UK) –Departamento de Transporte do Reino Unido
DPF – do original “Diesel Particulate Filter” – Filtro deParticulados de Diesel
DRL – do original “Daytime Running Lights” – Luzes deCirculação Diurna
DTLR – do original “Department Of Transport, LocalGovernment And The Regions” (UK) – ‘Departamento deTransporte, Governo Local e Regional’ (Reino Unido)
DWI – do original “Driving while intoxicated” – Dirigirenquanto intoxicado (Beber e Dirigir)
ECMT – do original “European Conference Of MinistersOf Transport” – Conferência Européia dos Ministros deTransporte
EDM – Éter Dimetílico
EEA – do original “European Environment Agency” –Agência Ambiental Européia
EMD – do original “Electro-Motive Division” (Division ofGeneral Motors) – ‘Divisão Eletro-Motiva’
EUCAR – do original “The European Council ForAutomotive Research & Development” – ConselhoEuropeu para Pesquisa e Desenvolvimento Automotivo
FAME – do original “Fatty Acid Methyl Esters” (vide“biodiesel” no glossário) - ésteres alquílicos de ácidos graxos
FEO – Fabricante de Equipamento Original
FKA – Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbHAachen (Instituto de Pesquisa Alemão)
FMI – Fundo Monetário Internacional
F-T – do original “Fischer-Tropsch”
G-7 – Grupo de paises constituído por Estados Unidos,Canadá, França, Alemanha, Itália, Reino Unido e Japão.
GEEs – Gases de efeito estufa (vide glossário)
GLP – Gás Liquefeito de Petróleo
GNC – Gás Natural Comprimido
GNL – Gás Natural Liquefeito
GTL – Gas to liquids (vide glossário)
HOT – do original “High Occupant Toll” (vide glossário)
HOV – do original “High Occupant Vehicle” (vide glossário)
ID – Injeção Direta
IEA – do original “International Energy Agency” –Agência Internacional de Energia
IMTS – do original “Intelligent Multimode TransitSystem” – Sistemas de Trânsito Multimodais Inteligentes
INRIA – do original “Institut National de Recherche enInformatique et en Automatique” – Instituto NacionalFrancês de Pesquisa em Informática e Automação
IPAI – do original “International Primary AluminiumInstitute” – ‘Instituto Internacional do Alumínio Primário’
JRC – do original “Joint Research Centre Of TheEuropean Commission” – ‘Centro de Pesquisa Conjuntada Comissão Européia
kg – Quilograma
LTR – do original “Light Rail Transit” – Metrô Leve
MACM – do original “Metropolitan Area of Mexico City”- Área Metropolitana da Cidade do México
MCI – Motor de Combustão Interna
MG – Miligrama
MGP – Metais do Grupo da Platina
MIT – Massachusetts Institute Of Technology
MJ – Megajoules
ML – Mililitro
MRT – do original “Mass Rapid Transit” – TransporteRápido de Massa
MTP – Membrana de Troca de Prótons
NBER – do original “National Bureau Of EconomicResearch” – Agência Nacional de Pesquisa Econômica
NEDC – do original “National Economic DevelopmentCouncil” (UK) – Conselho Nacional de DesenvolvimentoEconômico do Reino Unido
NOx – Vários Óxidos de Nitrogênio
OCDE - Organização para a Cooperação e oDesenvolvimento Econômico
OPEC – do original “Organization For PetroleumExporting Countries” – Organização dos PaísesExportadores de Petróleo
Pb – Chumbo
PERS – do original “Porous Elastic Road Surface” –Superfície Elástica Porosa usada na pavimentação de vias
PIB – Produto Interno Bruto
PISI – Port Injection Spark Ignition – Ignição por cente-lha com injeção por orifício
PM-10 – Particulados que possuem um diâmetro equi-valente ou superior a 10 micra
PMS – Projeto de Mobilidade Sustentável
PPA – Paridade de Poder Aquisitivo
PPM – Partes Por Milhão
PQ – Passageiros-Quilômetro
PRT – do original “Personal Rapid Transit” – transportepessoal rápido
RIB – Renda Interna Bruta
RME – do original “Rapeseed Methyl Ester” - metil ésterde semente de colza
SIT – Sistemas Inteligentes de Transporte (vide glossário)
SOx – Dióxido de Enxofre
SVM – Sinais Variáveis de Mensagem
TCRP – do original “Transit Cooperative ResearchProgram” (US) – ‘Programa de Pesquisa Colaborativasobre o Trânsito’
TDM – do original “Traffic Demand Management” –Gestão da Demanda de Transporte
TKM – do original Tonne-Kilometers – quilômetro-tonelada
TRB – do original “Transport Research Board” (US) –‘Câmara de Pesquisa sobre o Transporte’
TTW – do original “Tank-To-Wheels” – tanque-para-rodas
UE – União Européia
UE-15 – Grupo dos seguintes países: Áustria, Bélgica,Dinamarca, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Irlanda,Itália, Luxemburgo, Países Baixos, Portugal, Espanha,Suécia e Reino Unido
UE-25 – UE-15 + Chipre, República Checa, Estônia,Hungria, Latva, Lituânia, Malta, Polônia, RepúblicaEslovaca e Eslovênia
USEIA – do original “US Energy Information Agency” –Agência Americana de Informações sobre Energia
V/C – razão entre o volume médio projetado para umsegmento de infra-estrutura e a capacidade razoadadeste segmento.
VA – Veículo Automotor
VAL – Veículo Automático Leve – sistema do metrô cujaunidade automatizada não precisa de condutor
VCC – Veículo de Célula Combustível
VE – Veículo Elétrico
VLRs – Veículos Leves Rodoviários (vide glossário)
VMT – do original “Vehicle Miles Traveled” – milhas via-jadas por veículo
VUE – Veículo Utilitário Esportivo
WBCSD – World Business Council For SustainableDevelopment (Conselho Empresarial Mundial para oDesenvolvimento Sustentável)
WEO – do original “World Energy Outlook” –Perspectiva Internacional de Energia (publicado pelaAgência Internacional de Energia)
WHO – World Health Organization (OMS – OrganizaçãoMundial da Saúde)
WTT – do original “Well-To-Tank” - poço-a-rodas
WTW – do original “Well-To-Wheels” - tanque-para-roda
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Glossário de termos
Antiga União Soviética – Armênia, Azerbaijão, Belário,
Geórgia, Cazaquistão, Quirgistão, Moldávia.
Antropogênico(a) – resultante da ação ou produzido
pelo ser humano.
Barreira acústica – estruturas construídas adjacentes a
rodovias, ferrovias ou aeroportos para reduzir o som emi-
tido por veículos de transporte que utilizam estas vias.
Biocombustíveis – combustíveis produzidos da biomas-
sa vegetal, como milho, soja, cana de açúcar, choupo,
salgueiro, a partir de resíduos agrícolas e florestais e de
gás de aterros e resíduos sólidos municipais. Os principais
biocombustíveis são dieseis sintéticos, que podem ser
queimados em motores com ignição por compressão
(diesel) e bioetanol, o qual pode ser queimado em
motores com ignição por centelha (gasolina).
Biodiesel – combustível produzido a partir de óleos
vegetais, também conhecido como ésteres alquílicos de
ácidos graxos – Fatty Acid Methyl Esters (FAME) –,
geralmente por meio da transesterificação com catálise
básica usando metanol e soda. Este processo remove a
glicerina do óleo, o que é necessário para a adequação
aos padrões de combustíveis. O primeiro biodiesel pro-
duzido comercialmente foi feito a partir de colza (ou
canola) em 1988.
Biomassa – termo que cobre uma gama de culturas
vegetais, como milho, soja, cana de açúcar, choupo,
salgueiro, assim como a partir de resíduos agrícolas e flo-
restais e de gás de aterros e resíduos sólidos municipais.
A biomassa pode ser usada para conversão em com-
bustíveis líquidos como etanol, metanol, biodiesel e
diesel F-T, além de eletricidade e hidrogênio.
Carbono neutro – que não causa qualquer emissão de
carbono na atmosfera.
Célula combustível – mecanismo eletroquímico que
transforma continuamente a energia química de um
combustível (hidrogênio) e de um oxidante (oxigênio)
diretamente em energia elétrica e calor, sem combustão.
O processo elétrico faz com que os átomos de
hidrogênio percam seus elétrons. É semelhante a uma
bateria por ter eletrodos, um eletrólito e terminais positi-
vo-negativo, mas não armazena energia como uma bate-
ria. Como não há combustão, células combustíveis pro-
duzem menos emissões e, como não há componentes
móveis, elas são silenciosas. Podem ser usadas em apli-
cações estáticas como geração de eletricidade ou o
aquecimento de imóveis, e para alimentar veículos,
ônibus e trens.
Célula combustível de membrana de troca de
prótons (PEM) – considerada a tecnologia de célula a
combustível mais promissora para uso veicular. Células
combustível PEM usam uma membrana sólida condutora
de prótons (um íon hidrogênio) – muito parecida com
um saco plástico – como o eletrólito. A membrana sólida
permite que a célula combustível PEM seja menor e
opere em temperaturas inferiores do que os eletrólitos
líquidos usados nas células combustíveis alcalinas e com
ácido fosfórico.
Álcoois combustíveis – vide “etanol” e “metanol”.
Condições rodoviárias precárias – condições opera-
cionais nas quais as vias não são pavimentadas, são mal
mantidas e/ou são pouco mais que trilhas.
Dieselização – o uso de motores a diesel para alimentar
veículos de transporte.
Dimetil éter (DME) – atualmente usado como sol-
vente químico e propelente em aerossóis, mas não como
combustível de transporte. Uma combinação de metanol
e DME foi sugerida como um combustível alternativo
para motores a diesel, assim como o DME 100%, que
não contém enxofre, com baixo teor de aromáticos e,
potencialmente, com melhores características de emis-
sões locais do que o diesel. Foi também sugerido seu uso
como um substituto potencial para GLP e GLN.
Economias de escala – redução em custos unitários
resultantes de uma maior taxa de produção por unidade
de tempo. Difere da “curva de experiência” pois esta se
refere à redução nos custos unitários decorrentes da pro-
dução cumulativa de um produto.
Eletrólise da água – produção de hidrogênio a partir
da água usando eletricidade.
Eletroquímica – produção de eletricidade através de
trocas químicas.
Emissões de CO2 de combustíveis fósseis – emis-
sões de CO2 resultantes da combustão de combustível
com depósitos de carbono, como petróleo, gás e carvão.
Enzimas – qualquer uma das várias proteínas originárias
de células vivas que seja capaz de produzir certas alte-
rações químicas em substâncias orgânicas por ação
catalítica.
Etanol (C2H5OH) – também conhecido como álcool
etílico, álcool ou bebida fermentada de grãos. Um com-
posto orgânico oxigenado inflamável, claro e incolor. No
transporte, o etanol é usado como combustível de veícu-
lo individualmente (E100 – 100% de etanol por volume),
misturado à gasolina (E85 – 85% de etanol por volume),
ou para melhorar a octanagem e a oxigenação da gasoli-
na (10% por volume).
Faixa Especial (HOT) – faixas HOV que permitem
veículos com ocupação inferior, como veículos só com o
motorista, a utilizar sua faixa se pagarem um pedágio.
Isto oferece aos usuários três opções: viajar sozinhos nas
congestionadas faixas sem cobrança de pedágio, dirigir
sozinhos e pagar pelo uso de uma faixa menos conges-
tionada, ou tomar uma condução HOV (rodízio de carro,
vans, etc.) para usar uma faixa menos congestionada
sem pagar qualquer pedágio.
Faixa para Veículos HOV – uma faixa de trânsito limi-
tada a veículos com elevada taxa de ocupação (HOV) e
outros veículos qualificados. Um veículo com elevada
taxa de ocupação (HOV) é um veículo que carrega mais
do que um número mínimo especificado de passageiros,
incluindo vans, ônibus e caravans. As exigências para
estes veículos são freqüentemente indicadas como 3+
(mínimo de três passageiros) ou 4+ (mínimo de quatro
passageiros).
FAME (Fatty Acid Methyl Esters) – Vide “biodiesel”.
Gargalos – pontos na rede de infra-estrutura onde o
congestionamento é mais provável de ocorrer devido à
convergência do tráfego ou redução na capacidade da
infra-estrutura.
Gás de efeito estufa (GEE)– constituintes gasosos da
atmosfera, tanto naturais quanto antropogênicos, que
absorvem e emitem radiações em comprimentos de
onda específicos dentro do espectro de radiação infraver-
melha emitido pela superfície da Terra, pela atmosfera e
pelas nuvens. Primariamente vapor de água (H2O), dió-
xido de carbono (CO2), óxido nítrico (N2O), metano
(CH4) e ozônio (O3). Há vários GEEs produzidos pelo
homem e a regulamentação tem centrado sua atenção
no hexafluoreto de enxofre (SF6), hidrofluorocarbonos
(HFCs) e perfluorocarbonos (PFCs).
Gas liquefeito de petróleo (GLP) – uma mistura de
hidrocarbonetos, primariamente o propano e o butano,
com um tanto de propileno e butileno. Este gás é um
subproduto da extração de petróleo e gás e do refino do
petróleo. É gasoso nas condições normais de temperatu-
ra e pressão, mas se liquefaz sob pressões de até 6-8 bar,
e é normalmente armazenado e transportado em sua
forma líquida.
Gás natural – uma mistura de hidrocarbonetos, pri-
mariamente metano (CH4), existente na fase gasosa ou
em solução com óleo bruto em reservatórios naturais
subterrâneos.
Gás natural comprimido (GNC) – gás natural (vide
acima) em forma gasosa armazenado sob alta pressão.
Gás para Líquidos – o processo de produção de com-
bustíveis líquidos (gasolina ou diesel) a partir de gás na-
tural. O primeiro passo é a transformação do gás natural
em hidrogênio e monóxido de carbono pela oxidação
parcial, reforma a vapor ou uma combinação dos dois
processos. O produto, conhecido como um gás de sín-
tese (ou syngas em inglês) é então convertido em um
hidrocarboneto líquido por uma reação de crescimento
de cadeia do monóxido de carbono e hidrogênio na
superfície de um catalisador heterogêneo. O catalisador
pode ser à base de ferro ou cobalto e a reação é alta-
mente exotérmica (geradora de calor). A temperatura,
pressão e o catalisador determinam se será produzido
um cru sntético leve ou pesado. A 330oC, principal-
mente gasolina e olefinas são produzidas, enquanto que
de 180 a 250oC, principalmente diesel e graxas são pro-
duzidos.
Gasificação da biomassa – produção de gás de sín-
tese a partir da biomassa.
Gasolina F-T – um combustível fabricado do gás natu-
ral através do processo Fischer-Tropsch para uso em
motores de ignição por centelha.
Grande emissor – um veículo que emite consideravel-
mente mais poluentes “convencionais” do que o permi-
tido pelas normas de emissão pelas quais o veículo foi
certificado. Não há uma definição única aceita univer-
salmente. A EPA, dos Estados Unidos, define “grandes
emissores” como veículos que emitem um nível de emis-
sões pelo menos duas vezes (para alguns poluentes, três
vezes) acima dos padrões pelos quais foram certificados.
No trabalho do professor Stedman e seus colegas,
“grandes emissores” são definidos como os veículos
“10% mais sujos”.
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HCCI - sigla do original em inglês “Homogeneous
Charge Compression Ignition”, utilizada para definir
motores com ignição de carga homogênea. Uma tec-
nologia de combustão relativamente nova que é um
híbrido da ignição a centelha (IC) tradicional e o proces-
so de ignição por compressão (como em um motor a
diesel). Diferentemente de IC tradicional ou do motor a
diesel, a combustão HCCI ocorre espontaneamente e
sem propagação de chamas, o que elimina misturas he-
terogêneas de combustível e ar. Estas condições se
traduzem em uma temperatura de chama local menor, o
que diminui a quantidade de óxidos de nitrogênio
(NOx) produzidos no processo.
Hibridização – processo de usar múltiplos equipamen-
tos de propulsão (ex., um motor de ignição a centelha e
um ou mais motores elétricos) em um veículo.
Infra-estrutura e combustível – sistemas que dis-
tribuem um combustível desde seu ponto de produção
até o ponto onde abastece um veículo de transporte.
Logística de matérias-primas – o processo de reunir
as matérias-primas para a produção de combustível.
Material lignocelulósico – qualquer um de vários
compostos de lignina e celulose, compreendendo a parte
essencial das paredes de células lenhosas das plantas.
Metanol (CH3OH) – um líquido altamente tóxico,
incolor, inodoro e insípido. No transporte, o metanol é
usado puro como combustível de veículos (M100 –
100% metanol) ou misturado à gasolina (M85 – 85%
metanol).
Motor com alta expansão e baixa compressão de
gás – um motor no qual a taxa de expansão é maior do
que a taxa de compressão.
Motor de combustão interna – um motor que trans-
forma o combustível em energia mecânica através da
combustão dentro de um cilindro.
Motor de queima incompleta – motor projetado
para operar com uma taxa de ar-combustível muito
baixa durante condições de tráfego leve. A maioria dos
motores a gasolina são controlados para funcionar a
uma taxa quimicamente correta (estequiométrica)
(aproximadamente 14.7:1) para permitir que o cata-
lisador de três modalidades opere com alta eficiência,
reduzindo as emissões do escapamento. Motores de
queima improdutiva misturam o ar ao combustível quan-
do a potência máxima não é necessária, resultando em
economia de combustível. A taxa ar-combustível nestes
motores pode ser tão elevada quanto 22:1. Quando a
potência máxima é necessária, como durante a acele-
ração ou em subidas, este motor se reverte para uma
taxa estequiométrica (14.7:1).
Motores à ignição por centelha – motores onde a
ignição do combustível é feita com uma centelha.
Nafta – um destilado do petróleo incolor e volátil, geral-
mente um produto intermediário entre a gasolina e o
benzeno, usado como solvente, combustível, etc.
Paratrânsito – literalmente “trânsito paralelo”, incluin-
do todas as formas de transporte em massa público e
particular, desde automóveis particulares ao transporte
público convencional.
Pilhas combustíveis – várias células juntas. Para pro-
duzir grandes quantidades de energia, muitas células são
combinadas em pilhas.
Poluentes convencionais – substâncias emitidas pela
combustão ou evaporação de combustíveis que, sob cer-
tas concentrações, seja individualmente ou em combi-
nação com outras substâncias, produz efeitos nocivos à
saúde humana. Este termo é geralmente usado para
referências a emissões de monóxido de carbono (CO),
óxidos de nitrogênio (NOx), material particulado (PM),
óxidos de enxofre (SOx) e hidrocarbonentos não
queimados (HC). Estes últimos são muitas vezes chama-
dos de compostos orgânicos voláteis (COVs) ou gases
orgânicos não-metílicos (GONM).
Reforma a vapor de gás natural – um processo pelo
qual o vapor, a uma temperatura entre 700° e 1.100°C é
misturado ao gás metano em um reator com um cata-
lisador a uma pressão 3-25 bar. A reforma a vapor de
gás natural é atualmente o processo mais barato de se
produzir hidrogênio e é usado para aproximadamente
metade da produção mundial de hidrogênio. Neste
processo, 7,05 kg de CO2 são produzidos por quilogra-
ma de hidrogênio.
Resistência ao rolamento – uma medida da quanti-
dade de resistência gerada à medida que um pneu rola
pela superfície asfaltada de uma via.
Seqüestro de carbono – adição de substâncias que
contêm carbono a um reservatório.
Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) – com-
preendem uma ampla gama de sistemas de informações
de comunicação com e sem fio e tecnologias eletrônicas
e de controle. Quando integrados à infra-estrutura do
sistema de transporte e aos próprios veículos, estas tec-
nologias ajudam a monitorar e gerenciar o fluxo do
tráfego, reduzir o congestionamento, fornecer rotas
alternativas, melhorar a produtividade, salvar vidas e
economizar tempo e dinheiro.
Tanques Criogênicos – tanques projetados para
armazenar líquidos sob temperaturas extremamente
baixas (ex., hidrogênio líquido).
Telemática – um termo genérico que se refere a
tecnologias emergentes em comunicações automotivas,
combinando a capacidade de voz e dados à distância
para a gestão da informação e aplicações na área de
segurança. Essas aplicações incluem sistemas eletrônicos
veiculares, telefonia móvel, localização de veículos,
navegação on-line, serviços de informação e assistência
em emergências.
Trem de força – todos os componentes entre a roda e
o motor de um veículo automotor.
Veículo leve rodoviário (VLR) – carros de passeio e
outros veículos leves para uso pessoal. No Reino Unido,
esta categoria inclui carros de 3 e 4 rodas, Land Rovers,
jipes, microônibus, trailers, casas sobre rodas e vans
leves. Nos EUA, esta categoria inclui automóveis de
passeio, picapes, VUEs e minivans até 10.000 libras
(4.546 kg) de tara. Não estão incluídos veículos
motorizados de duas e três rodas.
Veículos motorizados de 2 e 3 rodas – um veículo
de duas ou três rodas movido a algum tipo de motor,
incluindo motocicletas e lambretas.
Veículos pesados rodoviários (VPRs) – geralmente
grandes caminhões de carga, ônibus intermunicipais e
ônibus de transporte público.
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Declaração do Grupo de Garantia
Um Grupo de Garantia foi formado para aconselhar o Secretariado do WBCSD sobre a
qualidade e integridade tanto da substância quanto do processo do Projeto de
Mobilidade Sustentável. Os membros deste Grupo eram: Rt Hon Simon Upton (presi-
dente), Mr. David Ashley, professor John Heywood, professor Peter Jones, professor
Suzana Kahn Ribiero e professor Martin Wachs. O Grupo de Garantia também se
beneficiou da assessoria do professor Akio Morishima.
Declaração do Grupo de Garantia
O Grupo de Garantia contribuiu com aconselhamento sobre o processo, o escopo e as
conclusões do Projeto de Mobilidade Sustentável para assessorar o Secretariado do
WBCSD a monitorar o projeto.
Acreditamos que o Projeto beneficiou-se enormemente da contribuição do Dr. George
Eads, cuja tarefa foi compilar uma literatura vasta e em rápida expansão, além de tra-
balhar em estrita colaboração com as empresas participantes.
Um projeto que reúne tantos colaboradores chave sempre foi um desafio para aqueles
cuja tarefa era encontrar uma visão de consenso. Tendo em mente as inevitáveis
restrições de um projeto desta magnitude e complexidade, acreditamos que as empre-
sas deram uma útil contribuição ao debate ora em evolução sobre quais as pressões
que o setor de mobilidade impõe às comunidades humanas e ao meio ambiente – em
particular o setor de transporte rodoviário – as quais precisam ser compreendidas e,
para as quais, soluções potenciais precisam ser encontradas.
O Grupo manteve um diálogo aberto e franco com a equipe do Projeto durante todo
o seu desenrolar, procurando conscientizar as empresas participantes de quaisquer limi-
tações das abordagens que estas haviam escolhido. Não é, no entanto, um papel do
Grupo de Garantia endossar o Relatório Final do projeto ou suas conclusões. O
Relatório representa as visões das empresas membros.
Dados o conhecimento e a experiência das empresas participantes, não nos surpreen-
demos que o principal foco do Relatório seja a contribuição das tecnologias veiculares e
de combustíveis para um sistema de mobilidade mais sustentável. Outras questões, par-
ticularmente aquelas relacionadas à gestão da demanda, receberam menor atenção.
Apesar de o Relatório reconhecer os países em desenvolvimento como a principal
influência para moldar o futuro da mobilidade, a falta de dados sobre estes países não
nos permitiu fornecer mais detalhes sobre os mesmos.
Tendo dito isto, acreditamos que o Relatório identifica muitas das questões chave
que as sociedades preocupadas com o futuro da mobilidade deverão enfrentar. Se o
investimento significativo que o Relatório representa trouxer ao mundo alguma van-
tagem, os desafios que ele levanta deverão ser abordados com um senso de urgên-
cia pelas empresas participantes, pelos setores relacionados, pelos governos e pelo
público em geral.
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Agradecimentos
Muitas pessoas contribuíram com o Projeto de
Mobilidade Sustentável nos últimos quatro anos,
oferecendo generosamente seu tempo, contribuindo
com novas perspectivas e ajudando a redigir este
Relatório. Ao lado, listamos os indivíduos que repre-
sentaram suas empresas no Grupo e Corrente de
Trabalho, assim como os consultores e analistas que
nos apoiaram, os membros do Grupo de Garantia e
os colaboradores do Projeto junto ao Secretariado do
WBCSD. Além destes, as empresas patrocinadoras
contaram com a colaboração de especialistas que
fazem parte de seu quadro de pessoal. Estas pessoas
não estão aqui listadas, mas forneceram informações,
avaliações e seu apoio. Muitos stakeholders também
nos deram conselhos e comentários valiosos durante
nossos encontros em oficinas, diálogos e outros
fóruns. A todos os que contribuíram – estando seus
nomes aqui ou não – expressamos nossos sinceros
agradecimentos.
O Grupo de Trabalho
Presidente
Mr. Charles Nicholson
Conselheiro Sênior do Grupo BP
Representantes das empresas membros do Grupo
de Trabalho a partir de Junho de 2004 – fixos e
temporários
BP
Ms. Carol Battershell
Diretora, Combustíveis Alternativos
Dr. Nick Wilkinson
Vice-presidente, Integração de Combustíveis Avançados
DaimlerChrysler AG
Dr. Ulrich Müller
Diretor, Estratégia Corporativa - Transporte, Meio
Ambiente e Estratégia Econômica
Mr. Hanns Glatz
Assuntos Externos & Questões de Política Publica para a
Europa
Ford Motor Company
Ms. Deborah Zemke
Diretora, Governança Corporativa
General Motors
Mr. Lewis Dale
Diretor, Políticas Pùblicas
Honda Motor Co., Ltd.
Mr. Takanori Shiina
Engenheiro Chefe
Mr. Filip Sergeys
Relações e Regulamentações Governamentais,
Política de Mobilidade,
Honda Motor Europe
Hydro
Dr. Erik Sandvold
Vice-presidente, Chefe da Hydro Aluminium R&D
Mr. Dag Christensen
Chefe de Estratégias e Políticas,
Novas Energias
Michelin
Ms. Patricia Le Gall
Gerente Corporativa do Grupo para o Meio Ambiente
Nissan Motor Co. Ltd.
Ms. Hiromi Asahi
Gerente,
Departamento de Planejamento Tecnológico
Mr. Atsushi Hatano
Departamento de Planejamento Tecnológico
Renault
Ms. Catherine Winia van Opdorp
Relações Externas & Governamentais
Mr. Jean-Marc Lepeu
Vice-presidente para Relações Governamentais
Shell
Mr. Mark Gainsborough
Vice-presidente, Combustíveis
Dr. Harald Schnieder
Gerente, Desenvolvimento de Combustíveis Futuros
Toyota
Mr. Masayuki Sasanouchi
Gerente Geral de Projetos,
Divisão de Assuntos Ambientais
Ms. Masayo Hasegawa
Gerente Geral de Projetos,
Divisão de Assuntos Ambientais
Mr. Willy Tomboy
Gerente Geral,
Divisão de Assuntos Ambientais,
Toyota Motor Europa
Volkswagen
Dr. Horst Minte
Gerente Geral,
Estratégias Ambientais
Dr. Stephan Herbst
Estratégias Ambientais e Processos de Negócios
Durante os quatro anos do PMS, algumas pessoas que
contribuíram para o Projeto como membros do Grupo
de Trabalho transferiram-se para outras atribuições den-
tro e fora de suas empresas.
São elas:
Peter Histon, BP;
Lee Crugman, GM;
Kristin Zimmerman, GM;
Katsunori Kambe, Honda;
Per Sandberg, Hydro;
Soichuro Uno, Nissan;
Masanobu Wada, Nissan;
Tim Ford, Shell;
Armando Patag, Shell; e
Hermann Meyer, VW.
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Uma boa parte do trabalho do PMS foi executada por
dez “correntes de trabalho” (mantendo-se a sigla WS, do
original ‘workstreams’, em inglês), cujos participantes e
consultores estão abaixo listados:
WS1: Indicadores
Coordenador: Per Sandberg, Hydro
Dave Moorcroft, BP
Marijo Cicak, DC
Rob Frederick, Ford
Andy Taylor, Ford
Tony Spalding, GM
Filip Sergeys, Honda
Johanna Öster, Hydro
Jacques Toraille, Michelin
Hiromi Asahi, Nissan
Leoni Barth, Nissan
Catherine Winia van Opdorp, Renault
Julien Pagnac, Renault
Armando Patag, Shell
Karen Westley, Shell
Manuela Ojan, Toyota
Michael Mesterharm, VW
WS2: Veículos:
Coordenadores: Herman Meyer, VW & Willy Tomboy,
Toyota
Andrew Armstrong, BP
Frank Overmeyer, DC
Ingmar Ackermann, Ford
Karl Fiegenschuh, Ford
Pim van der Jagt, Ford
Lewis Dale, GM
Thomas Brachmann, Honda
Hans Ole Riddervold, Hydro
Patrice Person, Michelin
Leoni Barth, Nissan
Yasuo Matsumoto, Nissan
Philippe Bernet, Renault
Stewart Kempsell, Shell
Yutaka Matsumoto, Toyota
Tokyuuki Takahashi, Toyota
Okayama Yutaka, Toyota
Stefan Carli, VW
Axel Koenig, VW
Consultores:
FEV Motorentechnik, Aachen, Germany
IKA – Institute for Automotive Engineering, RWTH,
Aachen, Germany
Institut für Verkehrsführung und Fahrzeugsteuerung,
German Aerospace Center, Braunschweig, Germany
IVF – Institute for Transport Research, German Aerospace
Center, Berlin, Germany
RAND Europe; ; Berlim, Alemanha e Leiden, Países Baixos
VKA – Institute for Combustion Engines, RWTH,
Aachen, Germany
WS3: Combustíveis
Coordenadores: Mark Gainsborough, Shell &
Masayuki Sasanouchi, Toyota
Christopher Wilks, BP
Paul C. Killgoar Jr, Ford
Gary P. Smith, Ford
Norman Brinkman, GM
Raj Choudhury, GM
Christine Sloane, GM
Takanori Shiina, Honda
Henrik S. Andersen, Hydro
Knut Solberg, Hydro
Leoni Barth, Nissan
Yasuo Matsumoto, Nissan
Claude Delarue, Renault
Rodica Faucon, Renault
Stewart Kempsell, Shell
Hirohiko Hoshi, Toyota
Axel Koenig, VW
Consultor:
Frost & Sullivan; Oxford, United Kingdom
WS4: Infraestrucctura
Coordenador: Lewis Dale, GM
Reinhard Ball, DC
Jamie Seguino, Ford
Kristin Zimmerman, GM
Gilles Lamarque, Renault
Catherine Winia van Opdorp, Renault
Masayo Hasegawa, Toyota
Naoh Ito, Toyota
Shinichi Yamaguchi, Toyota
Axel Riemann, VW
Martina Priebe, ATAG
Consultores:
Battelle; Columbus, Ohio, USA
RAND Europe; Leiden, the Netherlands
RAND USA ; Arlington, Virginia, USA
WS5&6 Demanda Pessoal & de Mercadorias
Coordenadores: Reinhard Ball, DC & Deborah Zemke,
Ford & Filip Sergeys, Honda
Carol Battershell, BP
Nick Wilkinson, BP
Dieter Schoch, DC
Lee Crugman, GM
Katsunori Kambe, Honda
Dominique Aimon, Michelin
Françoise Dalle, Michelin
Hiromi Asahi, Nissan
Masanobu Wada, Nissan
Simone Feitler, Renault
Jean Grebert, Renault
Harald Schnieder, Shell
Masayo Hasegawa, Toyota
Manuela Ojan, Toyota
Willy Tomboy, Toyota
Ruth Holling, VW
Dirk Kruse, VW
Horst Minte, VW
Consultores:
Ms Holly V. Crambeck,
Jamaica Plain, Massachusetts, USA
Dr Ralph Gakenheimer,
Jamaica Plain, Massachusetts, USA
Mr Peter Histon,
Farnham, United Kingdom
Dr Christopher Zegras,
Cambridge, Massachusetts, USA
RAND Europe;
Berlin, Germany and Leiden, the Netherlands
RAND USA;
Arlington, Virginia, USA
WS7 Políticas
Coordenador: Jacques Toraille, Michelin
Nick Wilkinson, BP
Simon Worthington, BP
Marijo Cicak, DC
Tayce Wakefield, GM
Lee Crugman, GM
Filip Sergeys, Honda
Per Sandberg, Hydro/WBCSD
Luc Bastard, Renault
Elisabeth Alteköster, VW
Consultores:
RAND Europe; Leiden, the Netherlands
WS8&9 Modelos & Síntese
Coordenador: Masanobu Wada, Nissan
Mark Finley, BP
Nick Wilkinson, BP
Johannes Ebner, DC
Ken Hass, Ford
Jamie Seguino, Ford
Lee Crugman, GM
Lewis Dale, GM
Per Sandberg, Hydro/WBCSD
Filip Sergeys, Honda
Patricia Le Gall, Michelin
Patrice Person, Michelin
Hiromi Asahi, Nissan
Atsushi Hatano, Nissan
Simone Feitler, Renault
Jean Grebert, Renault
Harald Schnieder, Shell
Masayo Hasegawa, Toyota
Willy Tomboy, Toyota
Axel Riemann, VW
Ruth Holling, VW
Consultores:
Dr. Joel P. Clark, Cambridge, Massachusetts, USA
Dr. Mark Delucchi, Fair Oaks, California, USA
Dr. Leonard Evans, Bloomfield Hills, Michigan, USA
Dr. Frank Field, Cambridge, Massachusetts, USA
Dr. Randolph Kirchain, Cambridge, Massachusetts, USA
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Dr. Matthijs J. Koornstra, Roelofarendsveen,
the Netherlands
Mr. Peter Lukens, Washington D.C., USA
Dr. Dinesh Mohan, Indian Institute of Technology,
Delhi, India
Dr. Richard Roth, Cambridge, Massachusetts, USA
Dr. Lou Thompson, Chevy Chase, Maryland, USA
Mr. Geetam Tiwari, Indian Institute of Technology,
Delhi, India
TNO Automotive; Helmond, the Netherlands
TNO Inro; Delft, the Netherlands
WS10a Workshops
Coordenador: Mark Gainsborough, Shelll
WS10b Cenários
Coordenadores: Deborah Zemke, Ford &
Armando Patag, Shell & Harald Schnieder, Shell
Carol Battershell, BP
Nick Wilkinson, BP
Reinhard Ball, DC
Ichiro Sugioka, Ford
Lewis Dale, GM
Christine Sloane, GM
Yoshihiko Kimura, Honda
Dag Christensen, Hydro
Per Sandberg, Hydro/WBCSD
Patricia Le Gall, Michelin
Soichiro Uno, Nissan
Catherine Winia van Opdorp, Renault
Mark Gainsborough, Shell
Shigekazu Kato, Toyota
Masayo Hasegawa, Toyota
Willy Tomboy, Toyota
Hermann Meyer, VW
Horst Minte, VW
Consultores:
GBN – Global Business Network; Emeryville, California, USA
Membros das Comunicações
Coordenador: Lewis Dale, GM
Nick Wilkinson, BP
Wolfgang Scheunemann, DC
Deborah Zemke, Ford
Christopher Preuss, GM
Natsuno Asanuma, Honda
Osamu Kuroiwa, Honda
Patrice Cochin, Michelin
Kohki Sone, Nissan
Pierre Zigmant, Renault
Masayo Hasegawa, Toyota
Shigeru Hayakawa, Toyota
Tetsuo Kitagawa, Toyota
Thomas Mickeleit, VW
Consultor
Dr. George C. Eads, Charles River Associates, Washington
D.C., USA
Assessoria de Modelos
Dr. Lew Fulton, International Energy Agency, Paris, France
Assessoria ao Relatório
Editor:
Robin Knight, KnightWrite, London, United Kingdom
Gráficos de Dados:
Lee Crugman and Miguel Cano, Design Union, Chicago,
Illinois, USA
Design do Relatório:
Ed Bugg, Seven, London, UK
Grupo de Garantia
Presidente: Rt Hon Simon Upton, Mesa Redonda da
OCDE sobre Desenvolvimento Sustentável, Paris, França
Mr. David Ashley, Sinclair, Knight, Merz Pty Ltd,
Armadale, Victoria, Austrália
Professor John Heywood, Massachusetts Institute of
Technology, Massachusetts, EUA
Professor Peter Jones, University of Westminister,
Londres, Reino Unido
Professora Suzana Kahn Ribiero, COPPE/UFRJ, Rio de
Janeiro, Brasil
Professor Martin Wachs, University of California, Berkeley,
California, EUA
Professor Akio Morishima, Institute for Global
Environmental Strategies, Tóquio, Japão
Colaboradores do Projeto junto ao Secretariado
do WBCSD
Per Sandberg, Diretor do Projeto, a partir de fevereiro de
2004. Antes disso, assessorou os WSs.
Tony Spalding, Gerente de Comunicações, a partir de
dezembro de 2003
Claudia Schweizer, Gerente de Projeto
Mia Bureau, Assistente de Projeto
Peter Histon, Assessoria aos WSs, a partir de julho de
2002
Michael Koss, Diretor Assistente do Projeto, até janeiro de
2004
Kristian Pladsen, Gerente de Comunicações, até agosto
de 2003
Arve Thorvik, Diretor do Projeto, até janeiro de 2003
John Rae, Diretor do Projeto, até janeiro de 2001
(falecido)
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O WBCSDO Conselho Empresarial Mundial para o Desenvolvimento Sustentável (WBCSD, sigla do origi-nal em inglês) é uma coalizão de 170 empresas internacionais unidas pelo mesmo compromis-so para com o desenvolvimento sustentável a partir de três pilares: crescimento econômico,equilíbrio ecológico e progresso social.
Nossos afiliados provêm de mais de 35 países e 30 dos principais setores industriais. Reunimostambém uma Rede Global de 50 conselhos empresariais regionais e nacionais e parceiros,envolvendo aproximadamente 1.000 líderes empresariais em todo o mundo.
Nossa missãoExercer uma liderança empresarial que represente um catalisador de mudanças em direção ao
desenvolvimento sustentável e promover a ecoeficiência, inovação e responsabilidade social
corporativa.
Nossas metasA partir dessa missão, nossos objetivos e estratégias incluem:
Liderança empresarial
> advogar a liderança empresarial nas questões ligadas ao desenvolvimento sustentável.
Elaboração de políticas
> participar da elaboração de políticas de modo a criar uma plataforma que permita às
empresas contribuir efetivamente para o desenvolvimento sustentável.
Melhores práticas
> demonstrar o progresso das empresas em gestão ambiental e responsabilidade social
corporativa e compartilhar práticas de excelência com nossos afiliados.
Alcance Global
> contribuir para um futuro sustentável para os países em desenvolvimento e em transição.
O que é o Projeto de Mobilidade SustentávelO Projeto de Mobilidade Sustentável do Conselho Empresarial Mundial para oDesenvolvimento Sustentável (http://www.wbcsd.org) é liderado por empresas membros epromove uma visão global da mobilidade sustentável de pessoas, produtos e serviços no trans-porte rodoviário.O projeto explora caminhos possíveis para a mobilidade sustentável que envolverão questõesambientais e econômicas, uma vez que a sociedade esteja preparada a reconhecer estasquestões e agir em consonância com as mesmas.
Declaração de ResponsabilidadeMobilidade 2030 é fruto do trabalho colaborativo de executivos de 12 empresas afiliadas aoProjeto de Mobilidade Sustentável, projeto este patrocinado pelo WBCSD e apoiado por seusecretariado por ser uma iniciativa liderada pelos afiliados. Como outros projetos do WBCSD,contou com intensa participação de stakeholders em diversos locais do mundo. Preparado coma assistência de Charles River Associates e diversos outros consultores, este relatório foi revisadopor todos os membros do projeto para garantir o amplo consenso sobre suas principais visõese perspectivas. Apesar do alto nível de consenso atingido, não necessariamente cada empresamembro endossará ou concordará com todas as afirmações aqui expressas.
Pedidos de publicações:WBCSD c/o SMI (distribution services) Ltd
P.O. Box 119, Stevenage SG1 4TP, Hertfordshire, England
Telephone: + 44 1438 748 111, Fax: +44 1438 748 844
E-mail: [email protected] ou através do website: http://www.earthprint.com
O original em inglês desta publicação está disponível online no website do WBCSD:
http://www.wbcsd.org/web/mobilitypubs.htm
Impresso por Seven, Inglaterra, em papel não clorado.
ISBN: 2-940240-57-4
CONTATOS NO WBCSD:Diretor do Projeto: Per Sandberg,[email protected] de Comunicações: Tony Spalding,[email protected] do Projeto: Claudia Schweizer,[email protected]
CONTATO JUNTO AO CONSULTOR SÊNIOR:George Eads, Charles Rivers Associates,[email protected]
CONTATOS JUNTO ÀS EMPRESAS MEMBROS
Charles Nicholson, [email protected]
Ulrich Müller, [email protected]
Deborah Zemke, [email protected]
Lewis Dale, [email protected]
Takanori Shiina,[email protected]
Erik Sandvold, [email protected]
Patricia Le Gall, [email protected]
Hiromi Asahi, [email protected]
Catherine Winia van Opdorp, [email protected]
Mark Gainsborough,[email protected]
Masayo Hasegawa,[email protected]
Horst Minte, [email protected]
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4, chemin de Conches Tel: (41 22) 839 31 00 E-mail: [email protected] - 1231 Conches-Geneva Fax: (41 22) 839 31 31 Web: www.wbcsd.orgSwitzerland
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