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EVANDO MAGALHÃES MOREIRA
MODELAMENTO ENERGÉTICO PARA O DESENVOLVIMENTO LIMPO DE AEROPORTO METROPOLITANO BASEADO NA
FILOSOFIA DO PIR – O CASO DA METRÓPOLE DE SÃO PAULO
Dissertação apresentada à Escola Politécnica da Universidade de
São Paulo para obtenção do Título de Mestre em Engenharia
SÃO PAULO 2005
EVANDO MAGALHÃES MOREIRA
MODELAMENTO ENERGÉTICO PARA O DESENVOLVIMENTO LIMPO DE AEROPORTO METROPOLITANO BASEADO NA
FILOSOFIA DO PIR – O CASO DA METRÓPOLE DE SÃO PAULO
Dissertação apresentada à Escola Politécnica da Universidade de
São Paulo para obtenção do Título de Mestre em Engenharia
Área de Concentração:
Sistemas de Potência
Orientador: Prof. Dr. Miguel Edgar
Morales Udaeta
SÃO PAULO 2005
FICHA CATALOGRÁFICA
Evando Magalhães Moreira
Modelamento Energético para o Desenvolvimento limpo de A Aeroporto Metropolitano Baseado na Filosofia do PIR – O Caso da Metrópole de São Paulo -- São Paulo, 2005.
142 p.
Dissertação (Mestrado) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia de Energia e Automação Elétricas. 1.Energia 2.PIR (Planejamento Integrado de Recursos Energéticos) 3.Desenvolvimento Limpo - Universidade de São Paulo. Escola Politécnica. Departamento de Engenharia de Energia e Automação Elétricas.
No universo existem muitas formas de energia. A mais nobre é a que nos motiva a perseverar no labor, a que nos faz superar os obstáculos
ou desviarmos deles. Cabe a cada um descobrir a sua fonte de energia
e a melhor maneira de explorá-la. Que DEUS me dê força e sabedoria para
continuar sempre.
AGRADECIMENTOS
Aos Homens Aos Professores, os quais prefiro chamar de amigos, Miguel e André que ajudaram a transformar as pedras do caminho em degraus de uma sólida escada. Aos Professores Galvão e Aquiles que: colaboraram com suas experiências, corrigindo o rumo e garantindo o progresso desta pesquisa. À equipe técnica da Infraero: Rogério, Cristina, Eduardo, Osias, Marcos Virgens e Ana, que contribuíram com informações preciosas, e principalmente ao Major Engenheiro Gomes sem o qual não seria possível conhecer os sistemas do aeroporto. Às Mulheres. Às minhas filhas: Giovanna e Juliana que são a minha fonte de inspiração e motivação,
sempre.
À minha esposa, Célia, que por diversas vezes abdicou dos seus sonhos para investir no
meu ideal, apoiando-me incondicionalmente, de forma decisiva e durante todo o transcorrer
deste trabalho.
E àquela que me ensinou tudo: andar, falar, escrever e amar.
Àquela que acreditou e teve orgulho de mim, mesmo quando eu não merecia.
Àquela que me dedicou sua paciência, amizade, incentivo e encorajamento, sabedoria e,
principalmente, seu amor.
Àquela que me ensinou a continuar firme em meu propósito, ainda que todas as evidências
indicassem que estava errado.
Àquela que foi a primeira, a melhor e a eterna professora.
Àquela que, e eu posso sentir, hoje, ainda que invisível e distante, zela por mim.
À minha MÃE.
E a todos, que direta ou indiretamente, auxiliaram neste trabalho, meu profundo e sincero agradecimento.
RESUMO
O objetivo central deste trabalho é estabelecer um sistema energético que seja um
Mecanismo de Desenvolvimento Limpo em Aeroportos Metropolitanos com base no PIR
(Planejamento Integrado de Recursos), utilizando o caso do Aeroporto Internacional de
Congonhas/São Paulo. No planejamento energético, todos os aspectos são importantes,
tornando necessário um estudo que vise o suprimento das necessidades do Aeroporto e
agregue alternativas de Gerenciamento pelo Lado da Oferta (GLO) e de Gerenciamento
pelo Lado da Demanda (GLD). O levantamento das opções deve levar em conta todas as
alternativas existentes no sítio aeroportuário considerando todos os custos envolvidos na
geração de energia e não apenas os custos financeiros. O conceito da Avaliação dos Custos
Completos pode ser utilizado para compatibilizar os custos provenientes dos impactos
ambientais, técnico-econômico, sociais e políticos. Aos resultados da Avaliação dos Custos
Completos deve-se realizar uma consideração da sensibilidade do empreendimento. É
necessária a aplicação da metodologia de integração dos recursos com a projeção do
consumo energético do aeroporto para o período em que será aplicado o Planejamento. Por
fim, pode-se propor um plano preferencial como referência para auxiliar a administração na
tomada de decisão. Como resultado final, é possível perceber que existe 8,63 kWh/ano de
energia endógena limpa para integrar-se ao sistema do aeroporto, e, por isso, se conclui que
é possível sim, o desenvolvimento limpo dos aeroportos metropolitanos melhorando a
aceitação da comunidade no seu entorno.
ABSTRACT
The central objective of this work is to establish an energy system which is Clean
Development Mechanism in Metropolitans Airports based on IRP (Integrated Resources
Planning), using Congonhas International Airport/São Paulo as an example. In the energy
planning, all the aspects are important, an it becomes necessary a study that aims at the
supplement of necessities of the Airport and adds alternatives of Management at the Offer
Side (MOS) and Management for Demand Side (MDS). The survey of the options must
take in account all the existing alternatives at the airport site considering all involved costs
to the energy generation and not only the costs financial. The concept of the Evaluation of
the Complete Costs can be used to fit the costs proceeding from the environment, technical-
economic, social and political impacts. To the results of the Evaluation of the Complete
Costs a sensitivity consideration of the undertaking must be carried through. It is necessary
an application of the methodology of integration of the resources with the projection of the
energy consumption of the airport for the period where the Planning will be applied.
Finally, a preferential plan can be considered as reference to assist the administration in the
decision taking. As final result, it is possible to realize that there is an 8,63 kWh/year of
clean endogenous energy to join with the airport system, and therefore it is concluded that
metropolitans airports clean developments is possible indeed improving its community
acceptance among the neighbourhood.
Lista de Figuras
Lista de Tabelas
Resumo
Abstract
1. Introdução .................................................................................................................... 1
2. Arquitetura dos Conceitos e Teorias em Uso no Planejamento Energético................. 3
2.1. Planejamento Integrado de Recursos (PIR) ........................................................... 3
2.2. Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável ................................................... 5
2.3. Ações no Sentido da Sustentabilidade ................................................................... 6
3. Caracterização do Aeroporto........................................................................................ 8
3.1. Histórico do Aeroporto de Congonhas................................................................... 8
3.2. Sistemas Energéticos............................................................................................ 11
3.2.1. Sistemas de Energia para Auxílio à Navegação Aérea .................................... 11
3.2.2. Sistemas de Energia Essencial ......................................................................... 18
3.2.3. Sistemas de Energia Normal ............................................................................ 23
3.3. Perfil Energético de Congonhas........................................................................... 24
3.4. Congonhas de Cara Nova..................................................................................... 29
3.5. Perfil Energético de Congonhas Após as Reformas ............................................ 31
4. Relação do Aeroporto de Congonhas com a Comunidade......................................... 36
5. Os Impactos Ambientais Causados por um Aeroporto .............................................. 40
5.1. Ruído Aeronáutico ............................................................................................... 42
5.2. Efeitos na Qualidade do ar nas Vizinhanças dos Aeroportos .............................. 42
5.3. Efeitos Ambientais Globais e Locais ................................................................... 42
5.4. Destruição da Camada de Ozônio, Efeito Estufa e Chuva Ácida ........................ 43
5.5. Poluição das Águas e dos Solos no Entorno Aeroportuário ................................ 44
5.6. Gerenciamento dos Resíduos Sólidos dos Aeroportos ........................................ 45
5.7. Sistema Viário de Acesso..................................................................................... 45
5.8. Impactos Devido à Construção e Expansão de Aeroportos ................................. 46
5.9. Problemas Ambientais Devido a Acidentes e Incidentes Aeronáuticos e
Procedimentos de Emergência.......................................................................................... 46
5.10. Gestão Ambiental e Impactos Econômicos.......................................................... 47
5.11. Impactos dos Motores das Aeronaves.................................................................. 48
5.12. Critérios para elaboração de um Estudo de Impacto Ambiental.......................... 49
5.13. Impactos Positivos de um Aeroporto ................................................................... 51
6. Conceitos Teóricos sobre Recursos Energéticos para Aeroportos Metropolitanos ... 53
6.1. Gerenciamento pelo Lado da Demanda (GLD) ................................................... 55
6.1.1. Motivos para Implementar um GLD................................................................ 55
6.1.2. Tipos de GLD................................................................................................... 56
6.1.3. Características Relativas ao GLD de Aeroportos Metropolitanos ................... 58
6.1.4. Processo de Formação das Cargas ................................................................... 59
6.1.5. Eficiência Energética ....................................................................................... 64
6.1.6. Substituição de Combustíveis .......................................................................... 65
6.1.7. Caracterização dos Recursos de Demanda....................................................... 66
6.1.7.1. Armazenamento de Energia.............................................................................................66 6.1.7.2. Projetos Eficientes de Ambientes ....................................................................................69 6.1.7.3. Substituição de Ar Condicionado ....................................................................................71 6.1.7.4. Substituição de Combustíveis ..........................................................................................72
6.2. Gerenciamento pelo Lado da Oferta (GLO) ........................................................ 76
6.2.1. Caracterização dos Recursos de Oferta............................................................ 77
6.2.1.1. Biogás ..............................................................................................................................77 6.2.1.2. Incineração dos Resíduos Sólidos....................................................................................79 6.2.1.3. Energia Eólica..................................................................................................................80 6.2.1.4. Sistemas Fotovoltaicos ....................................................................................................82 6.2.1.5. Células combustíveis .......................................................................................................85 6.2.1.6. Cogeração ........................................................................................................................88
7. Avaliação de Custos Completos - ACC..................................................................... 92
7.1. Dimensões da ACC.............................................................................................. 92
8. Integração dos Recursos Baseada na Metodologia do PIR........................................ 97
8.1. Tendência dos Aeroportos Metropolitanos .......................................................... 97
8.2. Construção dos Cenários Energéticos.................................................................. 99
8.2.1. Cenários de Curto Prazo................................................................................... 99
8.2.2. Cenários de Médio Prazo ............................................................................... 104
8.2.3. Cenários de Longo Prazo ............................................................................... 108
8.3. Elaboração do Plano Preferencial ...................................................................... 109
9. Conclusões ............................................................................................................... 114
10. Apêndices:................................................................................................................ 116
10.1. Apêndice A1 – Serra quer reparo por poluição de Congonhas.......................... 116
10.2. Apêndice A2 – Edifício Garagem...................................................................... 117
10.3. Apêndice A3 – LEGISLAÇÃO APLICÁVEL .................................................. 118
10.4. Apêndice A4 – Resumo de cargas da Subestação SE-C1 .................................. 120
10.5. Apêndice A5 – Resumo de cargas da Subestação SE-C2 .................................. 120
10.6. Apêndice A6 – Resumo de cargas da Subestação SE-CAG-C2 ........................ 121
10.7. Apêndice A7 – Resumo de cargas da Subestação SE-C3 .................................. 121
10.8. Apêndice A8 – Resumo de cargas da Subestação SE-PTW .............................. 121
10.9. Apêndice A9 – Resumo de cargas da Subestação SE-AS.................................. 121
10.10. Apêndice A10 – Resumo de cargas da Subestação SE-SC............................ 122
10.11. Apêndice A11 – Resumo de cargas da Subestação SE-AN........................... 122
10.12. Apêndice A12 – Resumo de cargas da Subestação SE-CAG-AN ................. 122
10.13. Apêndice A13 – Resumo de cargas da Subestação SE-ALS ......................... 122
10.14. Apêndice A14 – Resumo de cargas geral do Aeroporto ................................ 123
10.15. Apêndice A15 – Avaliação de Custos Completos ......................................... 124
11. Referências Bibliográficas: ...................................................................................... 125
Lista de Figuras
Figura 3.1 – Predominância da componente de sinal no Sistema Localizer ........................ 13
Figura 3.2 – Predominância da componente de sinal no Sistema Glide .............................. 14
Figura 3.3 – Foto de um Radar aeronáutico......................................................................... 14
Figura 3.4 – Foto do Sistema ALS....................................................................................... 15
Figura 3.5 – Regulação de corrente...................................................................................... 17
Figura 3.6 – Equipamentos Reguladores de Corrente.......................................................... 17
Figura 3.7 – Sistema de Docagem........................................................................................ 21
Figura 3.8 – Esteiras de Bagagem........................................................................................ 22
Figura 3.9 – Pontes de Embarque ........................................................................................ 22
Figura 3.10 – Escadas Rolantes ........................................................................................... 23
Figura 3.11 – Esquemático da Subestação Primária ............................................................ 24
Figura 3.12 – Esquemático da Subestação Saguão Central SE-SC ..................................... 26
Figura 3.13 – Curva de Carga Característica do Aeroporto................................................. 27
Figura 3.14 – Perfil do Consumo de Energia Elétrica ......................................................... 28
Figura 3.15 – Perfil do Consumo de Água Potável.............................................................. 28
Figura 3.16 – Vista do Novo Salão de Embarque................................................................ 29
Figura 3.17 – Perspectiva da Primeira Etapa das Obras ...................................................... 31
Figura 3.18 – Esquemático Simplificado dos GMG’s em Baixa Tensão ............................ 33
Figura 6.1 – Mudanças na Curva de Carga .......................................................................... 59
Figura 6.2 – Potencial Eólico no Brasil ............................................................................... 80
Figura 6.3 – Potencial Solar no Brasil ................................................................................. 82
Figura 6.4 – Célula Combustível tipo Membrana Condutora de Prótons ............................ 86
Figura 6.5 – Célula Combustível estacionária. .................................................................... 87
Figura 6.6 – Cogeração de Energia ...................................................................................... 88
Figura 6.7 – Aeroportos no Mundo que Utilizam Cogeração.............................................. 89
Figura 7.1 – Avaliação de Custos Completos. ..................................................................... 95
Figura 8.1 – Fort Worth Alliance Airport ............................................................................ 98
Figura 8.2 – Esquema da Cogeração.................................................................................. 100
Figura 8.3 – Perfil de Carga Térmica................................................................................. 102
Figura 8.4 – Perfil de Cargas Elétricas............................................................................... 104
Figura 8.5 – Relação do PIB com o Número de Passageiros............................................. 106
Lista de Tabelas
Tabela 3.1 – Transformadores do Sistema Elétrico ............................................................. 26
Tabela 3.2 – Tarifas Horo-Sazonal ...................................................................................... 27
Tabela 3.3 – Antes e Após as Reformas .............................................................................. 30
Tabela 3.4 – Cargas Elétricas Após as Reformas ................................................................ 34
Tabela 3.5 – Relação de Transformadores........................................................................... 34
Tabela 6.1 – Resumo das Cargas do Aeroporto................................................................... 67
Tabela 8.1 – Projeção de Curto Prazo.................................................................................. 99
Tabela 8.2 – Fatores de Carga para Congonhas................................................................. 102
Tabela 8.3 – Projeção de Número de Passageiros.............................................................. 105
Tabela 8.4 – Projeção de Médio Prazo............................................................................... 105
Tabela 8.5 – Projeção de Longo Prazo............................................................................... 109
Tabela 8.6 – Resumo dos Recursos ................................................................................... 110
Tabela 8.7 – Plano Preferencial ......................................................................................... 111
1
1. Introdução
O uso da energia tem sido cada vez mais importante para o desenvolvimento da sociedade
contemporânea e sua necessidade cresce à medida que surgem novas tecnologias de
aproveitamento energético, criando facilidades para a vida moderna, tais como: a
velocidade do transporte aéreo, a eletricidade e suas aplicações (iluminação, aquecimento,
etc), as telecomunicações, a conservação de alimentos, o saneamento e o abastecimento de
água, entre outras.
Estas facilidades permitiram a criação de uma complicada rede de instrumentos sem os
quais o homem já não consegue sobreviver.
Contudo, apesar das constantes renovações tecnológicas, para suprir esta energia requerida
necessita-se de uma infra-estrutura complexa e onerosa para sua produção, transporte e
distribuição, devido ao esgotamento dos recursos naturais e às conseqüências do seu uso
descontrolado. Novos impactos têm mostrado que medidas de contenção da degradação dos
recursos naturais precisam ser implantadas com urgência para garantia da qualidade de vida
e até mesmo da sobrevivência humana.
Desta forma, é necessário enfatizar a urgência da adoção de novos paradigmas que
considerem os recursos naturais como bem da humanidade, que devem ser preservados e
usados com consciência e racionalidade, de tal forma que as gerações futuras possam
usufruir tanto do desenvolvimento tecnológico, obtido ao longo do tempo, como do meio
ambiente que gerou os recursos necessários para o progresso.
Efetivamente, é preciso introduzir Mecanismos de Desenvolvimento Limpo no
planejamento energético, através de assessoramento aos tomadores de decisão, seja público
ou privado, ou através de informações à população.
Existe uma grande necessidade de estudos nesta área, para suprir os formadores e
tomadores de decisão de uma melhor percepção da realidade e a conveniência da adoção de
ação em direção ao Desenvolvimento Sustentável, através de cenários realistas a nível
global, nacional, regional ou até mesmo localizado.
E é com este espírito que se resolveu pelo estudo do uso da energia em aeroportos
metropolitanos, que é uma massa densa imersa num volume urbano carregado de conflitos,
onde os aspectos sociais, políticos e econômicos são muito importantes.
2
É uma oportunidade para o estudo do Planejamento Integrado de Recursos, que consiste de
um processo de planejamento em que se busca a melhor alocação de recursos possíveis,
analisando todos os aspectos envolvidos, sociais, ambientais, políticos, econômicos e
culturais, e uma contribuição para a formação do novo paradigma no Planejamento
Energético.
3
2. Arquitetura dos Conceitos e Teorias em Uso no Planejamento Energético
2.1. Planejamento Integrado de Recursos (PIR)
Após a crise do petróleo em 1970, a importância da energia tornou-se mais evidente, pois
passou a ser um limitante para o progresso de muitos países em desenvolvimento.
O esgotamento das reservas naturais e as conseqüências ambientais da produção e do uso
da energia aumentam a importância do planejamento energético e introduz uma nova
preocupação: o meio ambiente e o Desenvolvimento Sustentável.
O suprimento, considerado desde a produção, transmissão e distribuição, e o uso da energia
são essenciais na busca do Desenvolvimento Sustentável. Tornou-se necessário introduzir
modificações na forma tradicional de estudar e planejar a questão energética.
O cenário mundial exige que as empresas de energia se adaptem ao modelo competitivo,
oferecendo produtos de qualidade com preços baixos, e à mudança de comportamento
estratégico do Estado, deixando de ser determinístico para se tornar regulatório. Novos
modelos de planejamento são requeridos, modelos que permitam explorar os recursos
energéticos de maneira eficiente, limpa e com menores custos.
O Planejamento Integrado de Recursos (PIR) pode ser uma excelente ferramenta para o
novo contexto de economia globalizada. O PIR requer do organismo responsável pela sua
implementação uma avaliação mais ampla de todos os recursos disponíveis.
Durante muitos anos, o planejamento energético esteve voltado para a produção de energia
considerando a previsão de crescimento da carga e pensando muito mais na oferta, com a
construção de grandes usinas hidrelétricas, do que na demanda como recurso energético,
enfatizando o desenvolvimento econômico, as tecnologias de larga escala e a exploração
desenfreada dos recursos naturais.
No PIR desfaz-se este paradigma com a valorização de todos os recursos combinando
oferta e demanda para fornecer serviços de energia, ampliando o espectro de análise para as
dimensões políticas, econômicas, sociais, culturais, tecnológicas e ambientais. O PIR
requer uma avaliação muito mais ampla das possibilidades energéticas, considerando as
opções de suprimento (oferta) e do uso final de energia (demanda).
4
O PIR analisa:
- Geração;
- Transmissão;
- Distribuição;
- Mudança de energético;
- Confiabilidade;
- Custos;
- Aspectos ambientais, sócio-econômicos e políticos;
- Gerenciamento de cargas;
- Eficiência energética.
Começam a surgir novas abordagens nas políticas de tratamento da indústria energética e a
conscientização dos consumidores para a importância da energia face ao desenvolvimento
local, regional ou nacional, introduzindo o aspecto geográfico e temporal no planejamento.
Todos os recursos são avaliados e alocados temporal e geograficamente, de modo a obter o
mínimo de esforço.
Diversos aspectos são importantes como social, econômico, político, ambiental, cultural e
psico-social.
A partir dessa integração, constroem-se as carteiras (mix) de recursos que concorrem entre
si. A seleção entre eles é feita atendendo-se a critérios como minimizar a tarifa média da
eletricidade ou reduzir os impactos ambientais da produção de energia elétrica, entre vários
outros. Os critérios utilizados devem estar claramente explicitados no PIR. Na composição
das carteiras de recursos do PIR, todos os recursos devem ser considerados em conjunto.
Na perspectiva do PIR, devem ser identificadas todas as alternativas e possibilidades de
suprimento e de transporte potencialmente disponíveis, incluindo novas tecnologias e novas
abordagens de gestão dos recursos (Gerenciamento do Lado da Oferta - GLO).
A avaliação das opções de suprimento deve ser agregada às alternativas de Gerenciamento
pelo Lado da Demanda (GLD), numa visão global envolvendo a eficiência energética, o
gerenciamento da carga, a mudança de energéticos, a substituição do combustível e a
cogeração.
5
2.2. Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável
Cada vez mais os aspectos ambientais se tornam decisivos no planejamento energético. A
análise dos efeitos causados no meio ambiente por um agente qualquer deve ser a mais
ampla possível, abrangendo entre outros: ecologia, preservação de espécies, saúde humana,
efeito estufa, aquecimento global, chuva ácida, contaminação dos solos, das águas e do ar e
a camada de ozônio. Deve-se levar em consideração, não apenas as conseqüências diretas,
mas também as indiretas, tais como poluição do ar e da água, contaminação radioativa,
poluição térmica, destruição da biodiversidade, redução da expectativa de vida, aumento do
índice de mortalidade infantil, etc.
O mundo moderno tem enfrentado contradições e problemas novos de impactos extensos e
diversos: superpopulação, pobreza, aquecimento global, poluição, desertificação, crises
econômicas e comprometimento da biodiversidade, entre outros.
Estes problemas, longe de serem casuais, temporários e locais, têm alcance global,
sistêmicos e crônicos, foram produzidos pela ação do homem, inerente a e apoiado num
paradigma de desenvolvimento limitado. A manutenção de tal paradigma nos tempos atuais
é equivocada.
A percepção destes equívocos conduziu especialistas e autoridades a uma revisão do
modelo que implicou no nascimento de um novo paradigma: o Desenvolvimento
Sustentável –DS.
Pode-se definir o Desenvolvimento Sustentável como sendo o desenvolvimento que provê
as necessidades da geração atual sem comprometer a possibilidade das gerações futuras
satisfazerem as suas próprias, WCED (World Commission on Environment and
Development) em 1987.
De acordo com a WCED, cada vez mais a preocupação com o meio ambiente cresce e se
torna uma restrição potencial ao desenvolvimento devido aos impactos negativos causados
pela produção e consumo energéticos mal planejados.
“... mudanças conhecidas têm associado a ecologia e a economia global de novas maneiras.
No passado preocupamo-nos apenas com os impactos do crescimento econômico sobre o
meio ambiente. Somos agora forçados a dirigir nossa atenção ao stress ecológico dos
6
impactos – degradação dos solos, regime das águas, atmosfera e florestas – sobre nossas
próprias perspectivas de desenvolvimento econômico (WCED, 1987)”.
O uso e a produção de energia provocam severos impactos ambientais que vão desde a
poluição local e gases de efeito estufa global até os riscos na segurança nuclear.
Todos os aspectos são importantes no novo conceito de planejamento, o Planejamento
Integrado de Recursos.
É sabido que a energia tem vínculo estreito com o desenvolvimento humano. "O uso da
energia está intimamente ligado a diversas questões sociais, incluindo diminuição da
pobreza, crescimento populacional, urbanização e carência de oportunidades às mulheres".
(World Energy Assessment; UNDP, UNDESA, WEC, 2000).
Como exemplo, pode-se apontar a elevação da temperatura média da Terra que aumentou
cerca de um grau centígrado nos últimos 100 anos, principalmente devido ao efeito estufa,
que por sua vez é causado pelo aumento da concentração de gases, basicamente compostos
de o dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O).
Os gases de efeito estufa são emitidos por ações antrópicas, decorrentes da queima de
combustíveis fósseis (carvão, petróleo e gás natural) em usinas termoelétricas, indústrias,
veículos automotores e aquecimento doméstico, além de atividades agro-pastoris, lixões e
aterros sanitários.
2.3. Ações no Sentido da Sustentabilidade
Com este panorama, tornou-se necessária a criação de instrumentos que permitissem o
controle e a redução dos impactos prejudiciais ao meio ambiente causados pela ação do
homem.
Na Rio 92, a Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (CQNUMC)
celebrou um regime jurídico internacional com o objetivo principal de alcançar a
estabilização das concentrações de gases de efeito estufa na atmosfera em nível que impeça
uma interferência antrópica perigosa no sistema climático.
O Protocolo de Quioto, de dezembro de 1997, estabeleceu metas para que as emissões
antrópicas sejam reduzidas em 5,0 % na média, com relação aos níveis verificados no ano
de 1990. Estas metas deverão ser atingidas no período compreendido entre 2008 e 2012.
7
Um dos instrumentos para alcançar este objetivo é o Mecanismo de Desenvolvimento
Limpo (MDL).
O Protocolo de Quioto e os mecanismos adicionais de implementação, principalmente o
MDL, foram regulamentados através dos Acordos de Marraqueche, em novembro de 2001.
A seguir será mostrado o Aeroporto de Congonhas, suas características e peculiaridades
que o tornam um instrumento atraente para o estudo energético e a aplicação do PIR.
8
3. Caracterização do Aeroporto
3.1. Histórico do Aeroporto de Congonhas
O aeroporto pode ser um equipamento interessante para aplicação do PIR, se permitir um
estudo abrangente do uso da energia, pois envolve diversos interesses sociais, políticos e
econômicos. Em especial, o Aeroporto de Congonhas possui uma inter-relação muito forte
com o município por estar numa região densamente habitada. Ao mesmo tempo em que é
motivo de orgulho é também um grande problema para a zona sul.
Quando foi criado, em meados da década de 30, Congonhas foi um marco na história da
aviação brasileira. Hoje, é o aeroporto de maior movimento, em número de pousos e
decolagens e em quantidade de passageiros, do Brasil. Mas o progresso e o aumento no
tráfego aéreo local trouxeram consigo uma grande preocupação para a comunidade vizinha
devido ao aumento da população transitória ou à poluição que o aeroporto provoca, seja ela
sonora ou do ar.
Na década de 20, São Paulo possuía apenas um aeroporto, o Campo de Marte, em Santana,
Zona Norte. Porém, este aeroporto sofria com as inundações provocadas pelo enchimento
do Rio Tietê e sua interdição pelo governo Getúlio Vargas, em função da participação do
Estado de São Paulo na Revolução de 1932, inviabilizava a aviação comercial na cidade.
Rapidamente, São Paulo se transformava na capital dos negócios, do trabalho, a cidade
cosmopolita. Sua população passara de 64.934 habitantes em 1890 para 1.060.120
habitantes em 1934. Em 1936 já habitavam em São Paulo, 1.200.000 pessoas, com um
consumo de energia de 500.000.000 kWh no ano.
Grande fluxo de capital ali se concentrava, devido à abertura de bancos facilitadores do
comércio exportador, cultivo do café e surgimento das indústrias.
A Cidade que entrara na década de 30 consumindo 300.000.000 kWh de energia elétrica,
terminaria o período com o consumo de 800.000.000 kWh por ano. No espaço de dez anos,
o consumo de energia na Capital aumentou em mais de 150%.
Com o crescimento de São Paulo o surgimento de um novo aeroporto era apenas uma
questão de tempo.
A iniciativa privada e o Governo do Estado iniciaram então o estudo para implantação de
um novo aeroporto para a cidade.
9
Em 12 de abril de 1936, o aeroporto iniciou suas operações e, neste mesmo ano, o Governo
do Estado adquiriu o espaço relativo ao aeroporto, incorporando mais tarde áreas
complementares por meio de desapropriações. Em 1937 a Viação Aérea São Paulo (VASP)
iniciou o vôo regular entre Rio-São Paulo.
Entre 1945 e 1950, o movimento de aviões no aeroporto aumentou de 11.048 para 69.408 e
de 140.864 para 867.705 passageiros. A área passou de 850 mil para 1,55 milhão de m2.
Na época do IV Centenário da cidade de São Paulo, 1953, o número de habitantes era de
2.500.000 e o consumo anual de energia elétrica aproximadamente 2.000.000.000 kWh.
Na década de 50 foram executadas várias obras de melhoria do aeroporto. Em 1951 foi
construída a torre de controle, em 1954 o pavilhão de autoridades e 1955 foi inaugurado o
TPS (Terminal Passenger System) com o número de passageiros em torno de 1.100.000
pessoas.
Nesta época, Congonhas era o terceiro lugar no mundo em freqüência, atrás apenas de
Nova York e Chicago.
Em 1962, Congonhas instalou um serviço de radar pioneiro na América Latina, e o trânsito
de passageiros ultrapassou a casa de 1.000.000, intensificando ainda mais a necessidade de
reformas e de modernização de suas instalações e serviços, situação que se arrastou até a
metade dos anos 70. Foi somente a partir de 1975 que começaram a ser feitos os
investimentos necessários para a modernização do Aeroporto de Congonhas, e também foi
neste ano que se iniciou a restrição às operações aéreas no período de 22:00 até as 06:00
horas
Em 1977, foi implantado o sistema de pouso por instrumentos “ILS” (Instrument Landing
System), quando a situação de Congonhas já beirava o caos. Pelo aeroporto circularam
4.500.000 de passageiros naquele ano.
Congonhas permaneceu sob a administração do Governo Estadual até 1981, quando a
Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO) passou a assumir a
administração do aeroporto. Neste ano, o movimento do aeroporto era o seguinte: 134.470
aeronaves e 6.187.533 passageiros
O crescimento e a ampliação do Aeroporto de Congonhas sempre foi uma realidade que
acompanhava o desenvolvimento da Cidade.
10
Somente houve um momento em que o crescimento de Congonhas foi ameaçado,
exatamente quando da inauguração do novo Aeroporto Internacional de Guarulhos, em
1985, devido à transferência dos vôos internacionais e domésticos de Congonhas para
Guarulhos. Neste momento, o movimento de Congonhas sofrera uma grande baixa
atingindo o total de 1.500.000 de passageiros no ano, realizando apenas vôos da ponte aérea
entre São Paulo e Rio de Janeiro.
Porém, a localização privilegiada de Congonhas o faria retomar o volume de operações e
logo após operaria também com aviação de terceiro nível, o pool São Paulo – Belo
Horizonte – Curitiba.
A partir de 90, o aeroporto renasceria, já sendo considerado o mais movimentado do país,
com 112.942 aeronaves e 2.534.275 passageiros. Em 1992, os vôos internacionais
retornariam ao Aeroporto de Congonhas.
Diversas obras de melhorias foram realizadas com o objetivo de proporcionar maior
conforto e segurança aos passageiros, como a criação de novas salas de embarque e
ampliação da pista principal, e ampliou-se a gama de serviços prestados pela Infraero, tais
como: livrarias, lanchonetes, lojas, utilidade pública e locadoras.
As estatísticas comprovaram que os investimentos feitos em Congonhas estavam dando
resultados positivos. Em 1995, o aeroporto bateu seu recorde de pouso e decolagens
(154.697) e superou Guarulhos no tráfego aéreo. Congonhas foi também o mais rentável
aeroporto operado pela Infraero (ao todo a empresa operava 62 aeroportos). O número de
passageiros que viajaram por Congonhas foi de quase 5.000.000.
Em 2001, a situação de Congonhas se tornara crítica e exigia uma série de reformas e
ampliações. Circularam pelo aeroporto 11.663.169 passageiros e 261.826 aeronaves. Em
2002, o número de pousos e decolagens atingiu a marca de 700 movimentos por dia. Em
2003, os números foram os seguintes: 12.069.575 passageiros, 220.887 pousos e
decolagens, e um número estimado de 18 milhões de pessoas transitando pelo aeroporto. o
que perfaz aproximadamente 50.000 mil pessoas por dia.
Em 2004, o número de passageiros transportados foi 12,96% maior que em 2003, atingindo
13.633.467 passageiros.
11
Se a esta estatística somarmos a expectativa positiva do desempenho da economia para os
próximos anos, podemos depreender que haverá necessidade de novos empreendimentos no
aeroporto para atender a crescente demanda.
Estes números demonstram como congonhas está superlotado e a demanda só vai aumentar
impondo um plano diretor estratégico coerente com os problemas de um aeroporto deste
porte, que reclama por soluções urbanísticas que minimizam seus impactos no meio
ambiente.
3.2. Sistemas Energéticos
3.2.1. Sistemas de Energia para Auxílio à Navegação Aérea
Quando uma aeronave se aproxima para o pouso, e o termo correto é este mesmo
“Aproximação”, o piloto precisa de uma série de informações e auxílios para realizar uma
aterrissagem suave e segura.
Como simplificação, pode-se dividir esses auxílios em duas modalidades: os auxílios
eletrônicos (rádio), compostos por MARCADORES, GLIDE, LOCALIZER, VOR, DME,
NDB, EMS, RADAR, VHF (comunicação) e MICROONDAS; e os auxílios visuais,
compostos de: ALS, BALIZAMENTO, PVO, PAPI, FAROL ROTATIVO e
SINALIZAÇÃO DE OBSTÁCULO.
Os primeiros podem também ser chamados de ILS (INSTRUMENT LANDING
SYSTEM), ou Sistema de Pouso por Instrumento. O ILS possibilita o pouso seguro mesmo
em condições de visibilidade limitada ou teto baixo, condições não visuais.
A seguir será descrito sucintamente cada um dos sistemas.
O VOR (VHF OMNI RANGE), ou Radiofarol Omnidirecional Operado em VHF (VERY
HIGH FREQUENCY), é um sinal de VHF emitido por uma antena que informa a posição
do aeroporto, assim como um farol luminoso. É um equipamento de auxílio à navegação
aérea que transmite sinais direcionais na faixa de VHF, destinado a orientar as aeronaves
em vôo, em radiais específicas, com indicações direcionais claras a bordo, informando se a
aeronave está aproximando da estação ou se afastando dela. À medida que o sinal
enfraquece ou desaparece, o piloto precisa intervir e retomar a direção em que o sinal seja
12
percebido. Quando o sinal vai se intensificando significa que o avião está se aproximando
do alvo, o aeroporto, ou seja, ele está na rota correta.
Alternativamente ao VOR, pode ser utilizado o DME (DISTANCE MEASURING
EQUIPMENT), Equipamento Medidor de Distância, que é um sistema de auxílio à
navegação aérea que fornece às aeronaves a distância em milhas náuticas entre a estação
transmissora e a aeronave.
O NDB (NON DIRECTIONAL RADIO BEACON), ou Rádio Farol Não Direcional, é um
equipamento de auxílio à navegação aérea que transmite informações em todas as direções,
com a finalidade de orientar as aeronaves em direção às estações transmissoras, ou no
afastamento delas, podendo servir como um ponto físico de referência em relação a uma
rota adotada, ou ainda, podendo servir como apoio a procedimentos de pouso visual ou por
instrumentos.
Estes primeiros equipamentos orientam a aeronave quando ela está em rota, ou seja, ainda
distante do aeroporto.
Quando o avião se aproxima da pista, existe um ponto onde o piloto precisa decidir se há
condições de continuar o pouso com segurança (se existe condições de visibilidade) ou se
deve iniciar um processo de arremetida, procedimento de subida da aeronave para um nível
de vôo mais seguro.
O “Maker Beacon” ou MARCADOR provê um sinal de rádio pontual que informa à
aeronave que ela passou pelo ponto predeterminado. São três marcadores previstos em um
aeroporto, o marcador externo (OM = outer marker), o marcador médio (MM = middle
marker) e o marcador interno (IM = inner marker), porém, no Aeroporto de Congonhas
somente são utilizados o marcador externo e o marcador médio.
Para quem se aproxima pela cabeceira 17, lado norte, o OM de Congonhas se encontra em
um sítio afastado, situado na Lapa e o MM localiza-se próximo ao Shopping Center
Ibirapuera. Ali um equipamento emite um sinal de rádio em 75 MHz, modulado em 1.300
Hz, de modo que ao passar sobre este local a aeronave capta o sinal e é acionado um alarme
em sua cabine avisando ao piloto que é hora de tomar a decisão.
Todos estes equipamentos descritos até aqui (VOR, DME, NDB e Marcadores) são
alimentados por fontes próprias (independentes da energia do aeroporto).
13
O Glide e o Localizer são equipamentos que informam ao piloto se ele está se desviando do
eixo da pista ou da rampa de aproximação.
O Localizer emite ondas moduladas em diferentes freqüências (90 Hz e 150 Hz) que se
sobrepõem e se anulam exatamente no eixo da pista, dando uma resultante nula quando a
aeronave se encontra perfeitamente alinhada com este eixo.
Quando a aeronave se desvia para um dos lados, prevalece uma determinada freqüência que
é sentida pela aeronave e o piloto é informado que deve corrigir sua trajetória. E quando ela
se desvia para o outro lado prevalece a outra freqüência e a informação na cabine do avião
é que ele deve ser conduzido para o lado oposto alinhando-se com o eixo da pista.
Figura 3.1 – Predominância da componente de sinal no Sistema Localizer
O Glide é idêntico ao localizer, porém orienta a aeronave no sentido vertical, informando se
ela deve ser deslocada para cima ou para baixo.
As aeronaves podem ser equipadas com dispositivo que captam estes sinais de rádio e
efetua a correção automaticamente, sem a atuação humana, é o piloto automático.
Outros sinais de rádio são utilizados para a comunicação entre o controle de tráfego aéreo e
a aeronave, são sinais de VHF ou microondas.
Os radares são classificados em: radar meteorológico, que estuda as condições do tempo
através de ondas direcionadas às nuvens; radar de superfície, que somente analisa as
14
condições locais na superfície do aeroporto (no país só existe um radar de superfície,
instalado no Aeroporto de Guarulhos); radar de área terminal, que controla os
procedimentos de decolagem, subida, descida e pouso; e o radar de aerovias (também
chamado de radar de rota), que controla o tráfego aéreo dos vôos em rota.
90 HZ AREA
150 HZ AREA RUNWAY
Figura 3.2 – Predominância da componente de sinal no Sistema Glide
Pode-se, também, dividir os radares em radar primário e radar secundário. Os radares
primários são aqueles que emitem uma onda radialmente e essa onda ao encontrar um
obstáculo é refletida retornando a sua origem. Este instrumento mostra a posição e a
distância do objeto captado em função do tempo que o sinal leva no trajeto.
Figura 3.3 – Foto de um Radar aeronáutico
15
O radar secundário é capaz de receber informações da aeronave informando suas
características, número do vôo, quantidade de passageiros e sua altura, entre outros.
O EMS (ESTAÇÃO METEOROLÓGICA DE ALTITUDE) constitui-se de um conjunto de
equipamentos destinados a captar e fornecer informações ou parâmetros meteorológicos ao
nível da superfície para fins aeronáuticos ou climatológicos.
Alguns equipamentos informam a torre de controle sobre as condições meteorológicas de
maneira a evitar acidentes devido a fatores naturais como ventos fortes, nevoeiros, etc.
Existem fenômenos que o piloto não é capaz de perceber a tempo de efetuar o desvio do
avião, mas que podem ser percebidos com antecedência por instrumentos específicos e a
informação é transmitida a todas as aeronaves que se encontram no raio de abrangência da
torre, fenômenos como os chamados “tesoura de vento”, que são movimentos circulares
que impedem a navegação aérea com segurança.
A seguir serão descritos os principais sistemas de auxílio visual.
O ALS (APPROACH LIGHTING SYSTEM) é um sistema de orientação luminosa de
aproximação que, assim como o localizer, serve para mostrar ao piloto o eixo da pista. Ele é
projetado para facilitar o pouso da aeronave sob condições restritas de visibilidade.
Este sistema compreende uma linha de luzes orientadas na direção do eixo da pista, que se
origina na cabeceira e se estende, no caso do lado norte, ao longo da Av. Bandeirantes,
emitindo flashes de luz em alta intensidade numa seqüência de acendimento que sugere a
direção da aproximação.
Figura 3.4 – Foto do Sistema ALS
O PAPI (PRECISION APPROACH PATH INDICATOR), é um equipamento redundante
ao Glide, instalado nas laterais da pista e que informa ao piloto se a aeronave está
16
exatamente na rampa de aproximação, acima ou abaixo dela. São quatro luminárias com
luzes brancas e vermelhas em cada luminária, com inclinação ajustada para o piloto
visualizar duas lâmpadas vermelhas na parte interna e duas lâmpadas brancas na parte
externa. Se o avião estiver abaixo da rampa o piloto irá ver quatro lâmpadas vermelhas e se
estiver acima ele irá visualizar quatro lâmpadas brancas.
Um farol rotativo com alta intensidade é capaz de orientar a localização de um aeródromo
numa distância relativamente longa, analogamente ao VOR.
Luzes de sinalização de obstáculos são instaladas em pontos altos como antenas, prédios e
outros obstáculos à aviação para que os pilotos evitem a colisão da aeronave.
O Balizamento é um sistema indispensável para a operação noturna ou em períodos com
visibilidade reduzida.
Ao longo da pista existe uma série de luminárias dispostas nas suas laterais que sinalizam
as margens de pista e nas extremidades (cabeceiras) para indicar o seu início e fim.
Aproximadamente a um terço do final, o piloto já deveria ter iniciado sua decolagem pois a
partir daí o espaço disponível para desaceleração começa a ficar crítico. Neste trecho final
as luzes possuem uma coloração amarela e no outros dois terços da pista a luzes
apresentam-se na cor branca.
Nas cabeceiras uma linha de luzes indica de um lado, na cor vermelha, o fim da pista, e do
outro lado, na cor verde, o início da pista, para quem está se aproximando ter orientação da
localização da cabeceira.
Estas luzes nas laterais e nas cabeceiras compõem o sistema de balizamento de pista que
dispõe de cinco níveis de iluminação para se adequar às variações da visibilidade do local
devido às mudanças meteorológicas.
A iluminação não deve possuir diferenças de intensidade nos diversos trechos do circuito.
Então, e devido também às grandes distâncias a serem percorridas, o sistema de
balizamento é constituído de circuitos de corrente constante em média tensão.
Para garantir a homogeneidade nos diversos componentes dos circuitos visuais, foram
desenvolvidos equipamentos que transformam a baixa tensão, corrente alternada na entrada,
em corrente constante em média tensão na saída; são os TCC (Transformador de Corrente
Constante) e ATRC (Auto-Transformador Regulador de Corrente). O TCC transforma a
baixa tensão alternada em corrente constante de 6,6A em média tensão, e o ATRC
17
disponibiliza em seus terminais de saída uma corrente constante que pode ser ajustada para
cinco níveis de valores: 6,6 A, 5,2 A, 4,1 A, 3,4 A e 2,8 A.
REDE ELÉTRICA QUADRO DE COMANDO 220 V E PROTEÇÃO 60 HZ 220V 60HZ CORRENTE REGULADA
5 NÍVEIS ATRC CONSTANTE TCC MÉDIA TENSÃO (6,6 A)
MÉDIA TENSÃO
SISTEMA A SER ALIMENTADO
Figura 3.5 – Regulação de corrente
No mercado, já existem dispositivos que acoplam num mesmo equipamento o TCC e o
ATRC.
Figura 3.6 – Equipamentos Reguladores de Corrente
Uma vez em solo o piloto precisa conduzir a aeronave para o pátio de estacionamento.
Ainda na pista de pouso e decolagem ele é orientado através de placas luminosas, os painéis
verticais (PVO), e também das luzes do balizamento que mostram os limites da pista, seja
18
ela de pouso ou de taxiamento. O balizamento das pistas de táxi é idêntico ao da pista de
pouso diferindo apenas na cor das luminárias, que são azuis.
Os sistemas eletrônicos para auxílio à navegação aérea são fundamentais para o
funcionamento do aeroporto e segurança dos passageiros, tripulantes ou usuários em geral.
Precisam de um sistema de alimentação com confiabilidade muito alta, compostos de um
componente principal e uma energia de emergência ininterrupta (back up/nobreak). Porém
não são relevantes do ponto de vista da carga consumida, que no total é muito baixa.
Os sistemas de auxílios visuais, no entanto, são consumidores mais importantes no contexto
do aeroporto, além de requerem os mesmos níveis de confiabilidade.
O requisito confiabilidade, para esses sistemas, é tão elevado que, como já vimos, além da
duplicidade de fonte de alimentação, exige redundância de sistemas, um no ILS e o outro
no VISUAL. Por exemplo, o PAPI é uma alternativa visual para o GLIDE.
Uma falha nestes sistemas implicaria em um acidente de repercussão catastrófica, com alto
número de vítimas.
3.2.2. Sistemas de Energia Essencial
Uma outra categoria de sistemas energéticos existente no Aeroporto é aquela onde a
alimentação das cargas deve ser garantida primordialmente, ainda que o sistema de
alimentação principal apresente falhas.
Estes sistemas são importantes para salvaguardar a operacionalidade do Aeroporto, por
isso, precisam assegurar o seu funcionamento com relativa confiabilidade. Pois sua falha
pode não causar um acidente, mas provoca a inoperância do Aeroporto, atrasos e outras
conseqüências indesejáveis.
Eles são sistemas providos de uma fonte alternativa de fornecimento de energia, energia de
back-up.
De maneira geral, nos aeroportos, esta energia alternativa é suprida por grupos moto-
geradores a diesel (GMG), caracterizada pela designação de energia essencial.
Para as cargas mais importantes e as cargas eletrônicas, que não podem sofrer
descontinuidade de fornecimento, ainda dispõe-se de uma fonte ininterrupta, o no-break,
que é designada de energia vital. Quando há uma falha no fornecimento de energia
19
principal, os grupos moto-geradores são acionados. Após a partida, os GMGs levam
aproximadamente dez segundos para assumir a carga. Durante este intervalo de tempo os
no-breaks suprem a energia para as cargas ligadas ao sistema vital, até que os GMGs as
assumam.
O sistema essencial é concebido para funcionar somente quando há falha no fornecimento
de energia pelo sistema normal e deve prever atendimento apenas das cargas consideradas
imprescindíveis para o funcionamento do Aeroporto, portanto, fornece uma potência
inferior ao sistema normal. Por questões de segurança, no seu dimensionamento considera-
se que o sistema essencial funcionará por longos períodos de tempo, apesar dos dados
estatísticos indicarem uma freqüência muito pequena de acionamentos dos grupos
geradores por falhas no sistema normal.
O dimensionamento do sistema chamado de vital considera apenas as cargas a ele ligadas,
pois existe uma separação elétrica entre as cargas essenciais e as cargas vitais de modo que,
quando a energia normal e os GMG’s não estão operando, somente as cargas vitais estão
alimentadas. Como o sistema vital é um subsistema do essencial, suas cargas devem ser
computadas também no dimensionamento do sistema essencial.
Todos os sistemas eletrônicos do Terminal de Passageiros estão alimentados pelo
fornecimento vital de energia.
Estes sistemas constituem-se dos seguintes: SIV (Sistema Informativo de Vôo), SDAI
(Sistema de Detecção e Alarme de Incêndio), TELEMÁTICA, STVV (Sistema de TV de
Vigilância), SISOM (Sistema de Som), SIDO (Sistema de Docagem) e SDH (Sistema de
Data e Hora).
O SIV é um sistema de distribuição de informações visuais, gerenciado por
microcomputadores instalados no Centro de Operações Aeroportuárias (COA), que é o
local onde se tem o controle de todo o Sítio Aeroportuário. A principal função do SIV é o
tratamento e transmissão, em tempo real, de informações relativas ao tráfego aéreo e hora
local no Aeroporto, objetivando o suporte eficiente de informações tanto ao público em
geral e passageiros, quanto ao pessoal em serviço.
O SDAI é composto por sensores de fumaça que informa, através de uma rede interligada a
uma central de operações, se há algum incêndio e o local em que ele acontece.
20
Os dados e a comunicação telefônica trafegam através de uma rede lógica que interliga todo
o aeroporto e é designada de TELEMÁTICA.
Em vários pontos são instaladas câmeras que são instrumentos valiosos para a segurança e
garantem a rastreabilidade das diversas ocorrências que podem acontecer no Aeroporto,
pois as imagens são gravadas e arquivadas. O STVV tem como objetivo servir de apoio à
supervisão de segurança e a operação do Aeroporto, permitindo supervisionar o Terminal
de Passageiros (TPS), a Central de Utilidades (CUT), as áreas restritas ou abertas ao
público, o estacionamento de veículos, o Pátio de Aeronaves, as guaritas e os acessos de
veículos e pedestres ao Aeroporto, as áreas de movimentação e manuseio de bagagens, os
limites da área patrimonial e outras áreas dentro do Sítio Aeroportuário.
No SISOM existe um sistema de comunicação para fornecer aos passageiros informações
diversas através de caixas acústicas espalhadas por todo o terminal. Este sistema tem como
objetivo servir de apoio à operação do Aeroporto, permitindo a divulgação de mensagens
sonoras para passageiros, parceiros governamentais, funcionários operacionais e
administrativos da INFRAERO, das Cias Aéreas e das empresas comerciais em operação e,
também, ao público em geral nas áreas físicas abrangidas pelo TPS.
O SDH é composto de relógios disseminados pela área do terminal de passageiros,
sincronizados entre si e com a central de hora, com a finalidade de informar aos diversos
usuários e passageiros o horário considerado oficial pelo Aeroporto.
Este sistema padroniza a mesma data e hora universais em todos os sistemas do aeroporto e
distribui a hora numa rede de relógios instalada por todo o Sítio Aeroportuário. É
constituído basicamente de uma central de data e hora, que ,além de estar conectada ao
sistema integrado de informações do Aeroporto através da rede TCP/IP, está equipada com
uma antena para receber a sincronização horária internacional via satélite.
O SIDO é um sistema que proporciona à aeronave uma parada perfeitamente alinhada e no
ponto exato para permitir a atração com as pontes de embarque. Ele deverá prover ao
comandante da aeronave, e se co-piloto, as informações relativas à rota final de
estacionamento ao ponto ótimo de parada de sua aeronave, de forma a viabilizar o perfeito
acoplamento entre esta e a ponte de embarque. É composto por réguas de luzes formando
eixos que, através de paralaxe, informa a direção correta do estacionamento. Um operador
21
acompanha o fluxo da aeronave e informa num painel luminoso o ponto exato de parada,
através do acionamento de uma botoeira.
Figura 3.7 – Sistema de Docagem
Além das cargas eletrônicas, uma parte da iluminação do terminal é garantida durante todo
o tempo. Cerca de 30% da iluminação é atendida pelos circuitos essenciais, e 30% deste
montante, aproximadamente 10% do total, é alimentada a partir da energia vital.
Esta distribuição se justifica, pois em caso de falta de energia principal, deve-se garantir um
mínimo de luminosidade para que não haja pânico, ou seja, durante alguns segundos haverá
apenas uma iluminação de contingência, e após o acionamento dos grupos geradores a
quantidade de luz nos ambientes se torna suficiente para que as pessoas se sintam seguras e
possam desenvolver algumas atividades com um mínimo de conforto.
Outras cargas são importantes para garantir a segurança das instalações e a integridade das
pessoas, como por exemplo, os sistemas de ventilação e exaustão, portas de acesso, bombas
de água, bomba contra incêndio, etc.
Outras, ainda, são acopladas ao sistema essencial para não provocar no passageiro um
desconforto importante, como é o caso das pontes de embarque, restaurante, elevadores e
esteiras de bagagem.
22
Figura 3.8 – Esteiras de Bagagem
O pátio de estacionamento deve ser iluminado com um mínimo de 20 lux para permitir as
manobras dos aviões e dos equipamentos de apoio à aeronave, chamados de equipamentos
de rampa.
São instaladas luzes de vapor de sódio em torres de iluminação, ao longo das fachadas dos
prédios ou em postes dispostos ao longo do pátio. Esta iluminação está ligada ao sistema
essencial de energia.
Após a última reforma, inaugurada em agosto de 2004, o Aeroporto de Congonhas passou a
dispor de pontes de embarque que são acopladas às portas do avião e permitem o embarque
e o desembarque dos passageiros diretamente para o terminal, sem a ajuda de veículos de
transporte. As pontes de embarque também estão ligadas ao sistema essencial de energia.
Figura 3.9 – Pontes de Embarque
23
3.2.3. Sistemas de Energia Normal
Nos aeroportos, normalmente a energia principal, ou energia normal como é chamada no
Aeroporto de Congonhas, advém das concessionárias de energia elétrica.
O sistema de energia normal é utilizado para alimentar a maioria das cargas. As cargas que
não são imprescindíveis para a operacionalidade do aeroporto são descartadas numa
eventual falha no fornecimento da concessionária, diminuindo assim os investimentos
necessários na implantação dos sistemas essenciais e vitais.
O sistema normal de energia é dimensionado, no entanto, para alimentar integralmente as
cargas do Aeroporto, durante todo o tempo. Enquanto houver fornecimento normal os
GMG’s estarão desligados e as cargas dos sistemas essencial e vital também estarão sendo
alimentadas pela energia advinda da Eletropaulo.
A grande maioria das cargas normais é destinada a propiciar conforto e atender à área
administrativa. Dentre elas podemos citar:
- iluminação em geral;
- as lojas e as concessões cedidas pela Infraero;
- escadas rolantes;
- algumas cargas dos restaurantes;
- área administrativa e as demais cargas que não estão ligadas aos sistemas
essencial e vital.
Figura 3.10 – Escadas Rolantes
24
3.3. Perfil Energético de Congonhas
Os 6.912,5 KVA são distribuídos por seis subestações (incluindo a Subestação Primária). A
alimentação elétrica de Congonhas é realizada por duas linhas em 13,8 KV, operando em
13,2 KV, oriundas de diferentes subestações de distribuição da Eletropaulo, Concessionária
de Energia na Cidade de São Paulo.
2 linhas de 13,8 KV da Eletropaulo
medição
barramento
Fluxo 3
cargas Trafos
locais QTA GMG’s
Fluxo 1 Fluxo 2
N E1 E2
Circ. Normal Circ. Essenciais
SE-SC SE-SC
Figura 3.11 – Esquemático da Subestação Primária
25
Uma linha é adotada como principal e a outra reserva, com comutação automática em caso
de falha na primeira. Esta configuração visa garantir a confiabilidade no fornecimento de
energia elétrica.
Estas linhas chegam à Subestação Primária e alimentam um barramento que supre as cargas
locais e de onde saem dois circuitos que atendem o Terminal de Passageiros.
Um circuito alimenta diretamente um barramento na Subestação do Saguão Central (SE-
SC) e daí seguem para os transformadores do sistema normal que estão instalados nas
diversas subestações rebaixadoras, inclusive na SE-SC.
O outro circuito passa por um quadro de transferência que também está ligado a
transformadores, que, por sua vez, estão conectados a dois grupos geradores a diesel de 375
KVA. Os GMG’s geram em 220 V e os transformadores elevam para a tensão de
distribuição, 13,2 KV, e alimentam o quadro de transferência.
Como já dissemos, em caso de falha no fornecimento normal os GMG’s assumirão as
cargas do sistema essencial.
É importante ressaltar que em hipótese alguma os circuitos essenciais podem estar
alimentados simultaneamente pela concessionária e pelos grupos geradores (Fluxo 1 e
Fluxo 2). Para isto, no QTA (Quadro de Transferência Automática) existe um
intertravamento elétrico e mecânico que impede a energização por uma fonte quando a
outra estiver ativa, e ainda, a alimentação da rede da concessionária a partir do grupo
gerador do Aeroporto (Fluxo 3) não pode ser admitida em nenhuma condição.
Quando do retorno da concessionária, os geradores são desligados e a carga é alimentada
pela Eletropaulo (fluxo 1).
Na Subestação Saguão Central (SE-SC) a energia é distribuída para todo o Aeroporto em
mais quatro subestações que recebem a energia em 13,2 KV e a rebaixa para o nível de
utilização final, 220/127 V.
A alimentação das quatro subestações, ALA SUL (SE-AS), ALA NORTE (SE-AN),
CENTRAL DE ÁGUA GELADA DA ALA NORTE (SE-CAG-AN) E ALS (SE-ALS), é
feita em configuração radial simples.
As subestações Saguão Central (SE-SC), Ala Sul (SE-AS) e Ala Norte (SE-AN) recebem
energia normal e essencial e possuem transformadores separados para cada sistema. As
subestações Central de Água Gelada da Ala Norte (SE-CAG-AN) e ALS (SE-ALS)
26
recebem somente energia normal, a SE-CAG-AN por alimentar somente cargas que não são
imprescindíveis e a SE-ALS por possuir um grupo gerador dedicado para esta subestação.
O arranjo geral da distribuição em média tensão, que ocorre na SE-SC, pode ser melhor
entendido no diagrama a seguir.
Figura 3.12 – Esquemático da Subestação Saguão Central SE-SC
Portanto temos uma potência instalada de 6.912,5 KVA assim distribuída:
S U B E S T A Ç Ã O N O R M A L E S S E N C IA LS E - P R I M Á R I A 2 2 5 -S E - A S 5 0 0 2 2 5S E - S C 2 .0 0 0 1 .0 0 0S E - A N 1 .0 0 0 5 0 0S E - C A G - A N 8 6 2 ,5 -S E - A L S 6 0 0 -T O T A L 4 .8 8 7 ,5 0 2 .0 2 5 6 9 1 2 ,5
Tabela 3.1 – Transformadores do Sistema Elétrico
A Infraero possui um contrato com a Eletropaulo para fornecimento de energia elétrica,
como consumidor cativo, na modalidade horo-sazonal azul, pois recebe a energia em 13,2
KV, na categoria A3, e sua curva de carga apresenta um valor de consumo relativamente
alto no horário de ponta, das 17:30 hs até as 20:30 hs, e não há muitas alternativas para sua
redução nestes horários, pois é uma função do fluxo de passageiros.
225k V A
500k V A k V A
6x 500
SUBESTAÇÃO
ALA SUL SAGUÃO CENTRAL
SUBESTAÇÃO
ALA NORTE
SUBESTAÇÃO
k V A3x 500
CAG ALA NORTE
SUBESTAÇÃO
k V A112,5
k V A750 2x 300
k V A
SUBESTAÇÃO
PAV I LHÃO DE
AUTORI DADES
QTA
G
GMG
ENERGI A AUXI LI AR 1
ENERGI A NORMAL
E1 N E2
ENERGI A AUXI LI AR 2
27
Figura 3.13 – Curva de Carga Característica do Aeroporto
O fornecimento de energia elétrica pela Concessionária à Infraero mostra a seguinte
configuração, aproximada:
Ponta 2.000 kW
DEMANDA Fora de Ponta 2.000 kW
Úmido 100.600 kWh/mês
Ponta Seco 93.000 kWh/mês
Úmido 880.000 kWh/mês CONSUMO
Fora de Ponta Seco 750.000 kWh/mês
Tabela 3.2 – Tarifas Horo-Sazonal
Além dos equipamentos para realizar os serviços descritos acima, no entorno da aeronave
ainda existem os geradores de partida.
São equipamentos impulsionados por motor a explosão, moto-geradores portáteis, que
geram energia elétrica em 400 HZ para acionamento de partida e alimentação das cargas do
avião.
Até agora foi mostrado um panorama de como o aeroporto utiliza a energia elétrica. Porém,
existe ainda a necessidade de abastecimento de outras formas de energia como o gás natural
para a cocção ou o combustível fóssil, representado pelo diesel, que alimenta os veículos
automotores, querosene ou gasolina para as aeronaves.
A bagagem é transferida do avião para o terminal de passageiros através de carretas
tracionadas por veículos automotores.
Enquanto a aeronave permanece em solo, diversos trabalhos são realizados, tais como
limpeza, reabastecimento de combustível, abastecimento de água, recolhimento de lixo e
28
esgoto, retirada de bagagem, reabastecimento de alimentos, etc. Estes trabalhos geram uma
considerável quantidade de resíduos sólidos e material orgânico.
Os gráficos a seguir nos dão uma noção de como estas energias são utilizadas, e também de
como tem sido o consumo de água no Aeroporto.
O consumo de energia comportou-se nos últimos quatro anos conforme mostra o quadro a
seguir:
Figura 3.14 – Perfil do Consumo de Energia Elétrica
O consumo de água é mostrado na figura seguinte.
Figura 3.15 – Perfil do Consumo de Água Potável
29
Um aeroporto metropolitano se caracteriza por conduzir passageiros em pequenos
percursos como pontes aéreas, com pouco volume de bagagem ou carga. Nestes aeroportos
o consumo de energia é concentrado nas cargas destinadas a dar conforto aos passageiros,
caracterizado basicamente por climatização e iluminação e evidentemente transporte.
3.4. Congonhas de Cara Nova
O Aeroporto Internacional de Congonhas/São Paulo, um dos principais aeroportos centrais
do mundo, está passando por um processo de Reforma, Adequação e principalmente de
Modernização que visa implementar condições para atendimento a seus clientes com mais
conforto e segurança.
Como vimos, o movimento de pessoas pelo Terminal de Passageiros é extremamente alto e
cresce, a cada dia, além da capacidade de atendimento das instalações existentes.
Hoje, Congonhas possui um movimento anual superior a 12 milhões de passageiros e uma
população flutuante de aproximadamente 50 mil pessoas por dia, sendo que as instalações
estão dimensionadas para atender a 6 milhões de passageiros por ano.
Com toda esta defasagem não restou outra opção à Infraero, senão a adequação do
Aeroporto ao movimento real observado.
Em 2002, iniciou a primeira etapa das obras, que compreende a construção de um salão de
embarque e desembarque e o funcionamento de oito pontes de embarque. A transformação
trouxe dois grandes resultados: racionalizou o movimento dos mais de um milhão de
viajantes mensais e pôs fim à circulação de passageiros pelo pátio, o que era um risco para
a segurança e dificultava o movimento dos veículos de apoio às aeronaves, além de trazer
uma considerável economia de tempo e dinheiro.
Figura 3.16 – Vista do Novo Salão de Embarque
30
A primeira etapa, que foi inaugurada em agosto de 2004, acrescentou aos 37.300 m2
existentes uma área construída de 19.435,06 m2, três subestações, 3.000 KVA de potência
instalada e 375 TR (Toneladas de Refrigeração).
No planejamento da Infraero para o Aeroporto de Congonhas está previsto ainda:
- construção de mais quatro pontes de embarque;
- acréscimo de equipamentos: escadas rolantes, esteiras de bagagem, elevadores,
etc;
- ampliação das salas de embarque em 2.179,45 m2;
- recomposição do pavimento do pátio de estacionamento de aeronaves;
- recapeamento da pista auxiliar de pouso e decolagem;
- construção de um acesso viário para o desembarque;
- reforma e retrofit de todo o TPS;
- construção de uma nova torre de controle;
- construção de uma nova Subestação de Cabeceira;
- construção de uma nova Subestação Principal.
Terminal de Passageiros antes agosto de 2004 2º faseÁrea de Embarque 2.925,89 m ² 11.245,26 m² 13.424,71 m²Pontes de Embarque 0 8 12Concessões 5.106,53 m² 8.082,02 m² 15.336,48 m²Escadas Rolantes 0 4 8Elevadores 2 4 14Esteiras de Bagagem 3 3 9Check-in 89 89 98Área Total 37300 m² 56.735,06 m² 64.579,31 m²
Tabela 3.3 – Antes e Após as Reformas
Após a conclusão de todos os empreendimentos planejados o Aeroporto passará de cinco
subestações para dez, além da SEP (Subestação Principal). A potência instalada evoluirá de
6.912,5 KVA para 14.050 KVA.
31
Figura 3.17 – Perspectiva da Primeira Etapa das Obras
Antes do início das obras os valores anotados eram os seguintes:
- consumo anual de água potável de 127.090 m³;
- 120 toneladas de resíduos sólidos gerados todo mês;
- consumo anual de energia elétrica de 11.000.000 kWh (valor obtido das contas
de energia);
- capacidade de refrigeração de 275 TR;
- demanda registrada de 2.000 kW.
3.5. Perfil Energético de Congonhas Após as Reformas
Após a conclusão de todas as etapas de obras previstas para serem realizadas, Congonhas
terá uma Subestação Principal que receberá energia elétrica da Concessionária em 34,5 KV,
abaixará para 13,8 KV e fará a distribuição interna em média tensão para as dez
subestações rebaixadoras que existirão no Aeroporto.
Terá uma nova configuração energética, totalizando dez subestações rebaixadoras além da
SEP (Nova Subestação Principal) a ser construída, em alta tensão (34,5 KV ou 88 KV),
para a atender a nova demanda de energia do TPS.
32
A Subestação Principal terá dois transformadores abaixadores de 10 MVA cada um, para
levar a alta tensão para a média tensão, 13,8 KV, que será o novo nível de tensão da rede de
distribuição elétrica do Aeroporto.
Haverá também nesta nova SEP transformadores rebaixadores, 13,8 KV para 220/127 V,
para atender as cargas locais, e três grupos geradores a diesel de 1.000 KVA cada, para
alimentar em média tensão os circuitos do sistema essencial, sendo que um gerador será
mantido de reserva.
A nova distribuição de energia elétrica em média tensão terá uma configuração radial
originada na SEP, com possibilidade de ligação em anel através de manobras de chaves
seccionadoras, tanto para os circuitos normais quanto para os circuitos essenciais.
A SE-SC perderá o status de subestação de distribuição e passará a ser uma subestação
rebaixadora para atender somente as cargas do Saguão Central.
A Subestação SE-ALS deixará de existir e terá suas cargas distribuídas um duas
subestações novas. A parte do Sistema de ALS será instalada na nova Subestação de
Cabeceira (SE-CAB-17) e as demais cargas, cargas relativas ao edifício do Pavilhão de
Autoridades e Prédio da Meteorologia, serão alimentadas pela SEP.
A SE-CAB-17 receberá um circuito em 13,8 KV, oriundo da SEP em configuração radial.
Além da SE-CAB-17, serão acrescentadas seis subestações: Subestação do Conector C1
(SE-C1), a Subestação do Conector C2 (SE-C2), a Subestação da Central de Água Gelada
do Conector (SE-CAG-C2), que fica conjugada com a SE-C2, a Subestação do Conector
C3 (SE-C3), a Subestação do Pátio Oeste (SE-PTW) e a Subestação da Torre de Controle
(SE-TWR).
As subestações SE-CI, SE-C2, SE-CAG-C2 e SE-C3 não receberão alimentação essencial
em média tensão, pois na SE-C2 foram instalados quatro grupos geradores de 450 KVA
que suprirão em baixa tensão os circuitos essenciais. A SE-PTW receberá energia os anéis
normal e essencial vindos da SE-C3
A SE-TWR receberá energia diretamente da Concessionária.
O anel na média tensão poderá ser estabelecido através do fechamento das chaves NA
(Normalmente Aberta), conforme mostrado na figura a seguir.
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SEP
NF NA NA NF
SE-C2 SE C1
Trafos Trafos
GMG’s
A I C C I A
Barra Barra Barra Barra
Normal B Essencial Essencial B Normal
Figura 3.18 – Esquemático Simplificado dos GMG’s em Baixa Tensão
Este gráfico mostra as ligações entre as subestações SE-C1 e SE-C2, porém, as ligações
entre os grupos geradores, instalados na SE-C2, e as outras subestações (SE-C3 e a SE-
PTW) é análogo ao descrito anteriormente. Estas ligações serão realizadas por meio de
barramentos blindados.
O intertravamento “I” impede o acionamento dos GMG’s enquanto houver energia no
sistema normal.
Em condições normais as chaves “A” e “B” permanecem fechadas e as chaves “C” abertas.
Quando há falta de energia, os GMG’s são acionados e as chaves invertem suas posições
possibilitando a alimentação das cargas ligadas aos barramentos essenciais, através dos
grupos geradores.
O novo perfil do Aeroporto de Congonhas está apresentado na tabela seguinte que é um
resumo das tabelas de cargas mostradas no Apêndice.
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Tabela 3.4 – Cargas Elétricas Após as Reformas
Na tabela 3.4 foram consideradas as cargas instaladas de cada equipamento, em kW, sendo
feitas as seguintes considerações:
- para as cargas de iluminação o fator de correção foi considerado igual a 1, pois
foram instalados reatores de alta eficiência e alto fator de potência;
- para as cargas de concessão foi adotado o fator de correção igual a 1, pois a
grande maioria é constituída de lojas com carga basicamente resistiva;
- o mesmo fator de correção foi adotado para os sistemas eletrônicos que possuem
correção de fator de potência local;
- para as escadas rolantes, pontes de embarque, elevadores, bombas, ar
condicionado e motores em geral, foi adotado um fator de correção igual a 0,72,
uma vez que foram considerados: fator de potência de 0,8 e rendimento de 0,9.
As subestações ficarão compostas com os seguintes transformadores:
TRANSFORMADORES ANTES DAS REFORMAS APÓS AS REFORMAS SUBESTAÇÕES
NORMAL ESSENCIAL NORMAL ESSENCIAL SE-AS 500 225 2.250 1.000 SE-SC 2.000 1.000 3.000 1.000 SE-AN 1.000 500 750 750
SE-CAG-AN 862,5 - 862,5 - SE-ALS 600 - 600 - SE-C1 - - 2 X 750 - SE-C2 - - 2 X 1000 -
SE-CAG-C2 - - 2 X 1250 - SE-C3 - - 2 X 500 -
SE-PTW - - - 112,5 SE-PRINCIPAL 225 - 225 -
SUBTOTAL 5.187,5 1.725 11.187,5 2.862,5 TOTAL 6.912,5 14.050
Tabela 3.5 – Relação de Transformadores
NORMAL(kW)
ESSENCIAL(kW)
VITAL(kW)
NORMAL(kVA)
ESSENCIAL(kVA)
VITAL(kVA)
296,77 366,42 29,84 307,27 432,24 29,84 545,74 398,31 40,81 545,74 484,83 40,81 360,00 698,60 - 500,00 970,28 - 297,31 269,41 19,61 322,60 318,82 19,61
- 106,57 - - 106,73 - 1.159,31 715,78 29,84 1.511,45 734,32 29,84 1.658,20 384,44 2,58 1.663,45 468,44 2,58
481,69 246,51 - 481,69 254,29 - 599,69 - - 822,67 - - 134,08 215,44 - 177,64 233,37 -
5.532,79 3.401,48 122,68 6.332,50 4.003,32 122,68 9.056,95 10.458,50
SE-CAG-ANSE-ALS
Descrição
SE-C1SE-C2
SE-CAG-C2SE-C3SE-AOSE-ASSE-SCSE-AN
TOTAL (kVA)TOTALSub TOTAL
TOTAL (kW)
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As subestações SE-C1, SE-C2, SE-CAG-C2 e SE-C3 possuem dois transformadores com
potência suficiente para assumir a carga sozinho, apresentando uma redundância de
equipamento e por isso, no cálculo da potência instalada foi considerado apenas um
transformador.
Apesar da construção das pontes, continuam existindo pontos remotos de embarque, onde o
passageiro precisa ser conduzido do terminal até a aeronave através de ônibus.Após a
conclusão de todas as etapas de obra previstas, estima-se que os valores passem a ser:
- consumo de água potável de 220.000 m³ (calculado em função do acréscimo de área);
- 210 toneladas de resíduos sólidos gerados todo mês (calculado em função do acréscimo
de área);
- consumo anual de energia elétrica de 22.358.047 kWh (calculado em função da
evolução da potência instalada);
- capacidade de refrigeração de 1.975 TR (dados obtidos em levantamento dos projetos
das reformas previstas);
- demanda registrada de 4.000 kW (calculado em função da evolução da potência
instalada).
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4. Relação do Aeroporto de Congonhas com a Comunidade
O transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos da economia mundial. Ele estimula as
relações econômicas e o intercâmbio de pessoas e mercadorias intra e entre as nações.
A globalização vem provocando mudanças profundas nos padrões da demanda por
mobilidade em escala mundial e alterando o comportamento de consumidores, aumentando
continuamente os níveis de tráfego e levando a uma segmentação cada vez maior do
transporte aéreo. Dois são os vetores da globalização: a tecnologia da informação e o avião.
Sendo assim, os níveis de atividade do transporte aéreo refletem diretamente a atividade
dos ciclos de negócios do mundo globalizado e respondem de forma quase imediata às
políticas conjunturais. Na verdade, a importância do transporte aéreo para a vida moderna é
muito maior do que seu simples desempenho financeiro.
No Brasil, país-continente, o transporte aéreo vem crescendo gradativamente com a
economia, desde os idos de 1927, e muito se beneficiou da estabilização econômica a partir
de 1994. Ele vem ganhando destaque na matriz brasileira de transportes representando, por
seus atributos, uma opção cada vez mais relevante na escolha de pessoas e empresas por
meios de transportes. Isto sem mencionar sua importância para a integração nacional, fator
estratégico para um país com sérios problemas de acessibilidade.
No âmbito municipal, a relação aeroporto-cidade é tão importante que a Prefeitura de São
Paulo instituiu uma Comissão de Assuntos Aeroportuários que está trabalhando em parceria
com a Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) para tornar esta
relação mais eficiente.
Neste sentido, foi assinado, no dia 31 de outubro de 2004, um Termo de Cooperação entre
os dois órgãos com o objetivo de se realizar um diagnóstico visando definir políticas de
integração entre os aeroportos e a região da cidade em que se situam.
A gestão dos aeroportos ao longo dos tempos esteve a cargo da Infraero e do Departamento
de Aviação Civil (DAC), órgão do Comando da Aeronáutica. É a primeira vez que uma
administração municipal se preocupa em participar desta tarefa.
O acordo abrange os aeroportos de Congonhas e Campo de Marte, e envolve as relações
entre a capital paulista e o aeroporto de Guarulhos.
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Existe a discussão sobre o projeto de mais um aeroporto na cidade, a ser estudado pelo
Departamento de Aviação Civil (DAC), indicando a forte demanda do setor.
A relação entre o Aeroporto e a Cidade avalia a evolução da demanda e da oferta de
serviços aeroportuários e visa elaborar os projetos necessários à integração dos aeroportos
na malha urbana.
Os estudos realizados abrangem os problemas do sistema viário de Congonhas, para
fomentar atividades compatíveis com o aeroporto em suas proximidades, levando em
consideração o Plano Diretor paulistano.
Os Planos Regionais propõem a criação de dois acessos de metrô para Congonhas. As
inovações constam do projeto da Área de Intervenção Urbana – Aeroporto de Congonhas,
prevista nos Planos Diretores Regionais (PDRs) de Vila Mariana, Jabaquara e Santo
Amaro.
Com estas propostas pretende-se descongestionar a entrada da avenida Washington Luís e
melhorar o ingresso ao Aeroporto.
Além de facilitar o acesso, os planos diretores regionais prevêem a criação de mais duas
portas, uma na ala sul, pela Rua Tamoios (nas proximidades da avenida Água Espraiada), e
outra pelo lado norte, na avenida dos Bandeirantes.
Outro projeto em estudo é a implementação de duas estações do metrô, interligando o
Aeroporto à Linha “1” (Norte-Sul), através da Av. Bandeirantes, e a Linha “5” (Capão
Redondo-Largo 13 de Maio), nas proximidades da rua Tamoios, passando pelas avenidas
Água Espraiada e Luis Carlos Berrini.
São Paulo segue o exemplo de outros países que têm buscado investir nos aeroportos
centrais, como é o caso de Londres que está aplicando atualmente bilhões de libras, para
trazer de volta seu principal aeroporto para uma área central. A política atual é a da
revitalização desses equipamentos e de seus entornos, apostando em aviões maiores, mais
eficientes e silenciosos.
A centralidade dos aeroportos e sua relação com os deslocamentos terrestres são
primordiais para conquistar a satisfação e atrair os passageiros.
O calendário de eventos da Cidade de São Paulo a coloca entre as principais metrópoles do
mundo, consolidando-a como um grande pólo de turismo e negócios.
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Eventos como a UNCTAD (Congresso das Nações Unidas para o Comércio e
Desenvolvimento) e a URBIS (Feira e Congresso de Cidades), que trouxeram 6 mil e 20
mil participantes, respectivamente, mostrando a estrutura e a maturidade da Cidade para
sediar eventos de alto nível.
O dinamismo cultural de São Paulo também traz grandes quantidades de visitantes, como
por exemplo, a Parada Gay, na sua 8º edição em 2004, reuniu 1,5 milhão de pessoas, sendo
considerada a maior do mundo.
Esses empreendimentos, assim como as feiras, as bienais e os eventos de moda promovem
a projeção internacional do município.
Segundo pesquisa do SEADE (Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados) a
Atividade Econômica Paulistana aponta a presença de 32 mil estabelecimentos industriais
no Município, responsáveis por 21 % dos empregos formais na Capital.
No entanto, a Cidade de São Paulo apresenta uma tendência de mudança de característica,
deixando de ser um pólo industrial para se tornar um centro de serviços e com isto o
movimento de pessoas pelo município tende a crescer.
Do ponto de vista de geração de empregos, sabe-se que no mundo a aviação, direta ou
indiretamente, representa um a cada nove empregos, cerca de 265 milhões de pessoas.
E no Brasil esta relação é de um para cada onze trabalhadores, cerca de 5,8 milhões de
pessoas. (fonte: WTTC = World Travel and Tours Control)
Por outro lado o crescimento do aeroporto traz consigo impactos para a comunidade local
que são atenuantes para o desenvolvimento das atividades aeroportuárias.
As reclamações da comunidade podem impor restrições às operações, como é o caso de
Congonhas que opera somente no período das 06:00 hs até as 23:00 hs, ou ainda, a
impossibilidade de expansão, chegando até mesmo a provocar a mudança de um sítio
aeroportuário para outra localidade.
A sociedade organizada é capaz de influenciar decisivamente no planejamento de um
aeroporto, como pode ser constatado na construção do Edifício Garagem em Congonhas.
Este processo levou cerca de sete anos para sair do papel e somente em 2004 é que as obras
tiveram início.
O Movimento Defenda São Paulo, que é uma Organização Não Governamental, tem
tentado embargar as obras de modernização de Congonhas temendo que com a reforma o
39
Aeroporto aumente seu movimento e conseqüentemente os impactos negativos para o
Município.
O último movimento da comunidade local neste sentido resultou numa ação da promotoria
buscando o tombamento das edificações de Congonhas no intuito de evitar a continuidade
das obras.
Os impactos de uma planta aeroportuária atingem também os ares políticos como podemos
ver na declaração de José Serra, recém eleito prefeito da Cidade de São Paulo, quando
pleiteia uma indenização da Infraero como reparo pela poluição causada pelo Aeroporto de
Congonhas, (ver apêndice A1).
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5. Os Impactos Ambientais Causados por um Aeroporto
A implantação, expansão e operação de equipamentos aeroportuários, das indústrias
aeronáuticas e do transporte aéreo provocam impactos no meio ambiente que precisam ser
minimizados para permitir o desenvolvimento do setor de forma harmoniosa.
A aviação e a proteção ambiental vêm merecendo a atenção das autoridades responsáveis
em todo o mundo há mais de 30 anos.
O incômodo causado pelo ruído aeronáutico provocou as primeiras manifestações públicas
no final dos anos 60, nos Estados Unidos e na Europa. Tais manifestações induziram à
criação dos planos, programas e métodos de controle dos impactos provocados pela
atividade aeronáutica.
Órgão internacional responsável pela aviação civil, a ICAO ou OACI (Organização da
Aviação Civil Internacional) regulamenta o setor através de legislação específica composta
de diversos anexos. Em 1972, o CAN (Committee on Aviation Noise) estabeleceu o anexo
16 – Aircraft Noise, que foi reestruturado em 1981estabelecendo-se dois volumes, um para
Ruído de Aeronaves e o outro para a Emissão de Gases de Motores.
A evolução no setor não parou mais e a conseqüência é que novos estudos foram
apresentando outras necessidades e outros documentos foram gerados, como por exemplo:
Manual de Planejamento de Aeroportos Parte 2 (Uso do Solo e Proteção Ambiental),
Instruções Técnicas sobre o Transporte e o Manuseio de Produtos Perigosos, Manual
Técnico para Homologação Acústica de Aeronaves e Métodos para Computação das
Curvas de Ruído no Entorno dos Aeroportos, entre outros.
No âmbito nacional, o órgão responsável pela aviação civil é o DAC (Departamento de
Aviação Civil) apoiado pelo IAC (Instituto de Aviação Civil), órgão do próprio DAC que
pertence ao Comando da Aeronáutica, que por sua vez está vinculada ao Ministério da
Defesa.
Em 1970, os primeiros estudos realizados pelo então Ministério da Aeronáutica foram
dirigidos para o ruído aeronáutico e para o uso do solo nas áreas próximas dos aeroportos.
A partir dos anos 80, o assunto tomou corpo e envolveu outros órgãos como o Congresso
Nacional e as ONG’s, o que resultou numa evolução valiosa para a proteção ambiental.
41
Foram instituídos o Sistema Nacional do Meio Ambiente e o CONAMA (Conselho
Nacional do Meio Ambiente). A partir daí, estabeleceu-se a Política Nacional de Meio
Ambiente, as normas e padrões de procedimentos ambientais, inclusive para a Aviação
Civil.
A Resolução CONAMA 001, de 1986, introduziu a obrigatoriedade da obtenção das
licenças legais, concedidas pelos órgãos ambientais competentes, para as atividades que
venham inserir modificações no meio ambiente.
Entre estas atividades, encontram-se os aeroportos e a indústria aeronáutica que passaram a
ter necessidade de elaborar os Estudos de Impacto Ambiental e seus respectivos Relatórios
de Impacto no Meio Ambiente – EIA/RIMA.
A Conferência do RIO, em 1992, veio a consolidar o consenso mundial quanto à
necessidade de se promover o desenvolvimento sustentável dos setores produtivos da
sociedade.
A Aviação foi obrigada a investir em pesquisa e desenvolvimento e obteve como resultado
aeronaves mais limpas e silenciosas, minimizando a destruição da camada de ozônio e o
aquecimento global. O planejamento e o gerenciamento ambiental das infra-estruturas
aeroportuárias e a definição de procedimentos para o transporte aéreo passaram a buscar
soluções para evitar a poluição e o risco ambiental.
Dentre os impactos causados pela operação de um aeroporto pode-se relacionar como
principais os seguintes:
- Ruído aeronáutico;
- Efeitos na qualidade do ar nas vizinhanças dos aeroportos;
- Efeitos ambientais globais e locais;
- Poluição das águas e dos solos no entorno aeroportuário;
- Gerenciamento dos resíduos sólidos dos aeroportos;
- Sistema viário de acesso;
- Impactos devido à construção e expansão de aeroportos;
- Problemas ambientais devido a acidentes e incidentes aeronáuticos e
procedimentos de emergência;
- Impactos Econômicos.
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5.1. Ruído Aeronáutico
O ruído aeronáutico é o principal impacto provocado por um aeroporto, pois afeta
diretamente a qualidade de vida das pessoas que residem nas suas proximidades.
As principais causas do ruído são:
- operações de pouso; - operações de decolagem; - taxiamento de aeronaves; - teste de motores; - equipamentos de solo – APU (Auxiliary Power Unit); - geração de energia elétrica.
5.2. Efeitos na Qualidade do ar nas Vizinhanças dos Aeroportos
A poluição do ar deve-se à emissão, basicamente, da queima de combustíveis para
propulsão de aeronaves, veículos de transporte terrestre interno ou na rede intermodal para
acesso ao aeroporto e de outras fontes em terra, como incineradores, centrais de produção
de energia elétrica e aquecimento.
5.3. Efeitos Ambientais Globais e Locais
Os impactos de um aeroporto afetam o meio ambiente nos âmbitos local e global.
No âmbito local destaca-se a queda na qualidade do ar. Já no âmbito global a operação
aérea causa chuvas ácidas e deterioração da camada de ozônio.
Os principais efeitos ambientais globais devido à aviação civil estão relacionados com a
destruição da camada de ozônio, efeito estufa e poluição do ar interfronteiras dos países.
Intensos estudos científicos estão sendo realizados pelos Organismos Internacionais, como
o Programa de Meio Ambiente das Nações Unidas (UNEP) e a Organização Mundial de
Meteorologia (WMO). Entretanto, ainda não se pode afirmar que existam evidências
definitivas de que as emissões dos motores das aeronaves contribuem significativamente
para esses efeitos.
Agregados aos estudos científicos, estão algumas convenções e protocolos, como a
Convenção de Viena para a proteção da camada de ozônio, em 1985, e o Protocolo de
43
Montreal, em 1987, que estabelecem obrigações para limitar o uso do clorofluorcarbono
(CFC).
Outro exemplo é a Convenção Sobre a Poluição do Ar Interfronteiras, que em conjunto
com o Protocolo de Sofia determina o “congelamento” das emissões de NOx aos níveis de
1987.
Na RIO 92, foi assinada pelo Brasil a Convenção das Mudanças do Clima, referente ao
dióxido de carbono e outras emissões de gases responsáveis pelo efeito estufa.
Os fatores determinantes das emissões num aeroporto são as seguintes:
- quantidade de gases poluentes emitidos; - condições de dispersão - relacionada aos fatores meteorológicos (ventos,
temperatura, umidade relativa do ar); - operação de aeronaves; - teste de motores, atividades de treinamento de incêndio e equipamentos de
manutenção; - atividades de veículos de serviço em terra (equipamento de rampa); - sistemas de manipulação e armazenagem de combustíveis; - instalação de equipamentos para aquecimento ou refrigeração / condicionadores
de ar; - operação de incineradores; - tráfego de acesso ao aeroporto. P.S.: A emissão total do aeroporto é a somatória das contribuições das fontes mais significativas.
5.4. Destruição da Camada de Ozônio, Efeito Estufa e Chuva Ácida
O mundo todo demonstra acentuada preocupação com a destruição da camada de ozônio,
que protege a Terra das radiações solares ultravioleta.
Os motores aeronáuticos, principalmente das aeronaves supersônicas que voam em altos
níveis, são agentes emissores de NOx, que é uma das causas de destruição da camada.
Os aviões subsônicos não voam a altas altitudes (acima de 15.000m), onde ocorre a maioria
das reações que provocam a destruição da camada de ozônio.
Atualmente, o número de aeronaves supersônicas é muito pequeno para causar impactos
relevantes. Contudo, toda ação no sentido de evitar impactos ambientais deve ser
considerada, devendo-se atentar para o controle das frotas futuras.
A OACI atua no controle das emissões de NOx dos motores que equiparão as novas
aeronaves supersônicas e subsônicas e age no intuito de melhorar a qualidade do ar nas
44
áreas do entorno dos aeroportos, notadamente através do Anexo 16, volume 2 e o Airport
Planning Manual.
O dióxido de carbono (CO2) é o gás estufa mais importante e é originado na queima de
combustíveis fósseis para propulsão de motores aeronáuticos ou produção de energia para
os aeroportos.
Apesar da contribuição da aviação civil para o efeito estufa ser relativamente pequeno,
estimado em torno de 2,6 % do total mundial, o CO2 e os outros gases de efeito estufa,
metano e NOx, podem permanecer na atmosfera por muitos anos. Em conseqüência, a Terra
continuará aquecendo e o clima poderá mudar mesmo se a emissão desses gases cessasse de
imediato.
Outro motivo para preocupação, é o de que os impactos resultantes da atividade aérea tende
a aumentar, uma vez que a eficiência dos motores não apresentou evolução muito
significativa e o movimento aéreo continua crescendo em todo o mundo.
Por outro lado, a contribuição da aviação civil para as “chuvas ácidas”, efeito da deposição
de ácidos na superfície da terra devido à ação das chuvas, pode ser significativa,
particularmente devido às emissões dos motores das aeronaves em rota.
A OACI não possui estudos específicos para esse problema, sendo percebido no Anexo 16,
volume 2, citações de padrões de emissões baseados em ciclos de pouso e decolagem, que
não são os mais apropriados para controlar as emissões em rota.
5.5. Poluição das Águas e dos Solos no Entorno Aeroportuário
A contaminação do solo e dos recursos hídricos tem como causa o tratamento inadequado
de contaminantes provenientes de produtos químicos usados para limpeza de aeronaves,
pátio e pistas, vazamento de solventes, combustíveis, óleos e graxas das áreas industriais,
existentes no interior do aeroporto, e áreas destinadas ao treinamento de combate a
incêndio. Outras contribuições também são importantes como as águas das chuvas,
despejos das áreas industriais, águas de resfriamento de sistemas de ar condicionado e
alijamento de combustível.
45
5.6. Gerenciamento dos Resíduos Sólidos dos Aeroportos
Os resíduos sólidos gerados num aeroporto são assunto da NBR 1004/1987, especialmente
quanto a sua classificação. São produtos da assepsia das aeronaves no solo que resulta em
embalagens diversas, madeiras, material hospitalar, papéis, plásticos, pneus, sobras de
comida e esgoto do avião.
Incluem-se neste grupo ainda os líquidos não passíveis de tratamento convencional
(combustíveis e lubrificantes) e os semi-sólidos, como as graxas e as sobras de material de
limpeza.
Os resíduos sólidos necessitam ser dispostos de maneira satisfatória para não causarem
poluição, podendo em muitos casos serem reciclados.
A fim de evitar a proliferação de doenças, adotam-se medidas de incineração dos resíduos
de bordo de aeronaves internacionais ou de áreas endêmicas.
A coleta seletiva do lixo vem sendo incentivada nos aeroportos para fins de reciclagem,
mas ainda não ganhou a importância devida.
No Brasil, foi aprovada em agosto de 1993 a Resolução CONAMA nº 005/93, que
regulamenta a destinação final do lixo proveniente dos portos, aeroportos e equipamento de
saúde, onde é evidenciada a importância da reciclagem de soluções consorciadas e
integradas e a obrigatoriedade da realização de Planos de Gerenciamento de Resíduos dos
aeroportos, e de este ser aprovado pelos órgãos ambientais.
5.7. Sistema Viário de Acesso
O tráfego de acesso deve-se aos usuários do aeroporto, compreendendo passageiros e
empregados, além de caminhões e veículos de carga
Nos aeroportos brasileiros, o acesso é normalmente realizado através do transporte
terrestre.
Em Congonhas o acesso se dá através da Av. Washington Luis que faz ligação direta com a
zona norte da Cidade. O ingresso ao Aeroporto é feito através do corredor norte-sul e
recebe a contribuição da Av. Bandeirantes que absove o fluxo de veículos vindo tanto da
Marginal Pinheiros quanto da zona leste.
46
O transporte provoca a queima de combustível fóssil que é a principal fonte de poluição do
ar. Os veículos dos aeroportos compreendem os das administrações aeroportuárias, das
empresas aéreas e outros concessionários, os “push-back”, geradores de energia para as
aeronaves, etc.
Ele é a origem de:
- mais de 70% de todas as emissões de monóxido de carbono mundiais,
- mais de 40% das emissões de NOx,
- quase 50% dos hidrocarbonetos totais,
- aproximadamente 80% das emissões de benzeno, e
- pelo menos 50% das emissões atmosféricas de chumbo.
No Brasil, não existe regulamentação específica para a questão da emissão dos veículos
automotores a nível de aviação civil, mas o DAC/IAC vem realizando estudos para
incorporação destas informações nos Planos Diretores dos Aeroportos, no sentido de
minimizar seus efeitos ambientais.
5.8. Impactos Devido à Construção e Expansão de Aeroportos
A construção ou a expansão dos aeroportos e das infra-estruturas associadas pode provocar
a perda de terreno, erosão do solo, repercussão dos cursos dos rios, drenagem dos solos,
impactos nos recursos históricos, arquitetônicos, culturais e naturais (flora e fauna),
poluição visual e outros impactos durante as obras.
No Brasil, o documento denominado “Termo de Referência para a Elaboração de Estudos
de Impacto Ambiental para Aeroportos”, foi elaborado em agosto de 1991 pelo DAC/IAC,
em conjunto com o IBAMA, para fornecer uma orientação aos gestores dos aeroportos.
5.9. Problemas Ambientais Devido a Acidentes e Incidentes Aeronáuticos e
Procedimentos de Emergência
As famílias que vivem nas imediações de um aeroporto têm seu cotidiano influenciado pela
operação aérea, sofrem com os riscos de incidentes, transportes de cargas perigosas e
procedimentos de emergência.
47
Apesar de existir números estatísticos muito favoráveis, a gravidade de um acidente
aeronáutico é muito grande, como por exemplo, a queda do Fokker 100 da TAM, em 1996,
que tinha como destino o Rio de Janeiro, provocou a morte de 90 passageiros e 6
tripulantes ao chocar-se contra o solo e explodir.
Um acidente aeronáutico provoca impacto no meio ambiente, sendo o fogo o risco mais
relevante no evento.
Para evitar acidentes, algumas vezes, em situação de emergência, é preciso desfazer-se de
cargas para permitir o pouso. Muitas aeronaves não estão preparadas estruturalmente para
realizar pouso com a mesma carga, peso, da decolagem, sendo obrigadas a desfazer-se do
combustível armazenado para tornar possível a aterrissagem com segurança.
Este procedimento somente é adotado em circunstâncias emergenciais, que ocorrem
raramente e são, portanto, difícil de se obter soluções satisfatórias.
No Brasil, como em outros países do mundo, são estabelecidas condições e critérios para se
efetuar o alijamento de combustível na atmosfera, indicando áreas específicas para tal fim,
como por exemplo, regiões não habitadas ou sobre o mar.
5.10. Gestão Ambiental e Impactos Econômicos
A abordagem dos aspectos ambientais torna-se importante no planejamento dos aeroportos
que exige ferramentas para a análise das alternativas de desenvolvimento e estabelece a
direção para o gerenciamento futuro.
A análise das alternativas é fundamental na orientação do acompanhamento junto aos
órgãos ambientais durante o licenciamento e na definição das possibilidades para
gerenciamento, minimização e controle dos impactos.
No planejamento ambiental é ponderoso analisar desde o processo de escolha de sítio, os
planos diretores, os planos aeroviários estaduais e os termos de referência para a elaboração
de estudos de impacto ambiental. Os estudos diversos, (EIA/RIMA, PCA, PRADE,
Auditoria Ambiental, etc) que atendem a legislação específica devem ser elaborados e
analisados no processo de planejamento e nos programas de gestão ambiental específicos.
Cada vez mais o desenvolvimento de projetos vem defrontando-se com barreiras
ambientais. Na atividade do transporte aéreo isto pode ser sentido na proibição ou taxação
48
de aeronaves ruidosas em alguns países, a cobrança de tarifas diferenciadas para tratamento
de resíduos, a crescente pressão das comunidades sobre a operação dos aeroportos, e, a
longo termo, a própria definição de rotas e aeroportos de destino tendo como fator de
decisão o comprometimento ambiental de cada unidade, até mesmo a indicação do local de
instalação de um aeroporto
5.11. Impactos dos Motores das Aeronaves
A qualidade do ar nas grandes cidades é motivo de muita preocupação por parte das
autoridades ambientais. Os principais causadores da poluição do ar são o dióxido de
enxofre (SO2), óxidos de nitrogênio (NOX), componentes orgânicos voláteis como os
hidrocarbonetos (HC), material particulado em suspensão e a fumaça.
A evolução tecnológica tem propiciado a substituição das aeronaves por modelos mais
eficientes e limpos, mas por outro lado o aumento da demanda nos aeroportos mostra uma
tendência de crescimento da contribuição dos motores das aeronaves para a poluição das
cidades, principalmente de NOX, enquanto que o HC, SO2 e a fumaça não se encontram
presentes em quantidades significativas nas operações aéreas.
Em várias organizações intergovernamentais, principalmente na Comunidade Européia,
existem movimentos no sentido de reduzir os níveis de emissão de NOx tentando alcançar o
índice de 40% de redução.
A versão 2 do Anexo 16, Volume 2 – Engine Emissions, da OACI, aprovada em julho de
1993, estabelece uma redução de 20% na emissão de NOx para os motores novos e limites
também para a emissão de NOx, CO e HC, exercendo o controle através da homologação
dos motores.
No Brasil, não existe regulamentação específica para o assunto sendo adotado na íntegra, o
Anexo 16.
Na prática, considera-se que aeroportos convencionais, com menos de 1,3 milhões de
passageiros por ano, ou com menos de 180 mil movimentos, não necessitam de análise
específica quanto à qualidade do ar.
49
5.12. Critérios para elaboração de um Estudo de Impacto Ambiental
Um projeto aeroportuário deve contemplar todas as alternativas tecnológicas, sociais
econômicas, políticas e principalmente ambientais, considerando todas as fases do
planejamento, construção e operação do aeroporto, e ainda, analisar a compatibilidade do
empreendimento com os planos e programas de ação local, estadual e federal.
Ele deverá apresentar os objetivos e justificativas do projeto, dados econômicos,
cronogramas, informações e dados técnicos.
No sentido de facilitar a enumeração e o estudo dos impactos ambientais, será criada uma
classificação em três categorias de sistemas.
Os Sistemas Antrópicos são aqueles que dependem da intervenção do homem e
caracterizam a influência dos aspectos sociais e econômicos, tais como:
- Ocupação e uso do solo, considerando o processo histórico da ocupação,
distribuição geográfica das atividades, densidade, sistema viário, valor da terra e
estrutura fundiária;
- Usos dos recursos ambientais, como água, ar, florestas, cobertura vegetal,
principais fontes de poluição e dependência local dos recursos naturais;
- População, considerando o crescimento demográfico, distribuição espacial,
mobilidade, nível cultural e de escolaridade, nível de saúde e inserção na
atividade produtiva;
- Equipamentos sociais, como abastecimento de água, disposição de lixo, saúde,
rede escolar, segurança, lazer, religião, sítios e monumentos arqueológicos e
históricos;
- Organização social, considerando grupos e movimentos comunitários,
lideranças, forças políticas, sindicais e associações;
- Estrutura produtiva, considerando a análise dos fatores de produção, composição
da produção local, geração de emprego (absorção de mão-de-obra, elevação do
nível tecnológico e da renda por setor, destinação da produção local, posição
relativa da economia e intensificação da atividade econômica;
50
- Melhoria das condições para circulação e transportes das pessoas, de bens e
mercadorias, ampliação das facilidades para as relações comerciais e
intercâmbio com diferentes regiões, entre outros.
O Sistema Biótico representa os impactos relacionados à fauna e à flora, à contaminação
bacteriológica dos corpos d’água, à introdução de vetores patológicos, como a indução de
doenças das vias respiratórias, e ainda, à supressão da vegetação, afastamento da fauna,
isolamento geográfico e genético de populações (fauna e flora) e apropriação de habitats
com conseqüente supressão da fauna.
O Sistema Físico forma a maioria dos impactos, conforme relacionado a seguir:
- Emissão de ruído (máquinas);
- Elevação do nível de particulado na atmosfera;
- Liberação de gases;
- Modificação do microclima;
- Características geológicas;
- Recursos minerais e jazidas fósseis;
- Exposição do solo: erosão, dessecação, lixiviação etc;
- Mudança em cursos de rios e interrupção da drenagem natural;
- Introdução de elementos no solo;
- Alteração da qualidade das águas superficiais e/ou subterrâneas;
- Modificação da topografia do terreno;
- Impermeabilização, adensamento e perda do solo;
- Passivos ambientais nas áreas de empréstimo e bota-fora;
- Alteração na estabilidade dos maciços.
O objetivo do estudo de impacto ambiental é apresentar os aspectos positivos e negativos,
diretos e indiretos da implantação e operação dos aeroportos, considerando as alternativas
previstas nas diferentes etapas de planejamento.
Devem ser mostrados os recursos a serem utilizados para minimizar os impactos e os
equipamentos e ferramentas de controle de poluição previstos.
Uma vez implantado o aeroporto, deve-se avaliar a eficiência dos critérios adotados para
minimizar os seus impactos, as disposições dos efluentes, emissões e resíduos, bem como a
justificativa dos impactos que não podem ser evitados ou mitigados.
51
5.13. Impactos Positivos de um Aeroporto
Os impactos de um Aeroporto não são apenas negativos. Podemos citar alguns impactos
positivos relacionados ao movimento aeronáutico:
- propiciar o desenvolvimento da economia nacional;
- atrair e promover as atividades comerciais, industriais e turísticas;
- integrar as regiões brasileiras carentes de serviços alternativos de transporte;
- interligar cidades;
- redução do custo do manuseio das cargas;
- redução do custo de embalagem;
- documentação de transporte da carga obtida com maior rapidez;
- redução no custo do seguro (o custo do seguro no transporte aéreo é cerca de 30% a
50% mais barato que no marítimo);
- redução no tempo de viagem;
- melhor localização dos aeroportos, que também são mais numerosos que os portos,
reduzindo os fretes do modo de superfície;
- desenvolvimento sócio-econômico da região;
- pessoas empregadas em atividades diretamente ligadas ao aeroporto;
- criação de estabelecimentos de apoio como hotéis, agências de turismo,
restaurantes e outros;
- vendas transacionais na região pelos estabelecimentos comerciais e industriais,
viabilizadas pelo transporte aéreo;
- em alguns casos, a situação e a capacidade do aeroporto são elementos
considerados na localização de indústrias;
- incremento do turismo;
- equipamento importante no sistema de emergências médicas;
- aquisição de bens e serviços para construção/manutenção dos aeroportos;
- contratação de mão de obra;
- aquisição de produtos da região;
- pagamentos de impostos;
- administração aeroportuária;
52
- companhias aéreas;
- concessionária e outras empresas baseadas no aeroporto (Restaurantes/aluguel de
carro/lojas/operador de carga);
- empregos que o aeroporto gera de forma direta e indireta;
- receitas e dispensas operacionais e não operacionais;
- combustível-manutenção;
- valorização da Terra;
- hotéis;
- agências de viagens;
- restaurantes;
- estabelecimentos fora do sítio que atendam aos turistas e visitantes da região,
usuários do transporte aéreo.
53
6. Conceitos Teóricos sobre Recursos Energéticos para Aeroportos Metropolitanos
Como foi visto, o modelo energético atualmente utilizado nos aeroportos caracteriza-se
pelo uso quase que exclusivo de energia elétrica oriunda da concessionária local e de
grupos geradores como energia de back-up.
No PIR, todas as possibilidades de utilização energética devem ser avaliadas e consideradas
no planejamento. Devem ser explorados todos os recursos energéticos através do
Gerenciamento pelo Lado da Oferta (GLO) e do Gerenciamento pelo Lado da Demanda
(GLD).
O pensamento energético tradicional busca o suprimento de novas demandas através do
aumento da produção e isto limita o atendimento das necessidades energéticas às fontes
existentes, que são limitadas.
Além disso, os investimentos para aumentar a capacidade de suprimento de energia
caracterizam-se por grandes quantias de capitais com retorno a longo prazo. Uma nova
usina geradora leva alguns anos para entrar em funcionamento e portanto precisa ser
planejada e implementada com uma certa antecedência.
É importante lembrar que um investimento aplicado na produção de energia significa um
investimento a menos em saúde, educação, saneamento, etc. Desta forma, o planejamento
limpo dos aeroportos pode servir de vitrine para motivar a disseminação do conceito do
PIR, principalmente se aplicado a um aeroporto cujo contexto político é tão importante.
Nos países em desenvolvimento existe a necessidade de grandes investimentos
internacionais para incrementar a produção, transmissão e distribuição de energia.
“Algumas nações em desenvolvimento, por exemplo, chegam a gastar mais de 30% de seu
orçamento total em empreendimentos energéticos” (Jannuzzi, 1997). Os empréstimos
recebidos para a energia são significativos para a composição da dívida ativa.
Estes países têm como perspectiva os crescimentos econômico e industrial implicando em
aumento do consumo de energia. Com o crescimento econômico e a urbanização, o acesso
à energia comercial se eleva e o desenvolvimento do parque industrial demanda energia em
níveis mais intensos.
54
O Brasil, como um país em desenvolvimento, necessita aumentar os serviços de energia,
que é uma carência da população, porém, precisa fazê-lo de maneira racional e econômica,
com o menor prejuízo ambiental possível.
Os índices de crescimento nos setores industrial e comercial têm sido superiores à evolução
energética. Isto indica que os recursos energéticos podem estar se esgotando ou a falta de
investimentos é fruto da escassez de recursos econômicos do país. Seja qual for o motivo, o
fato é que a evolução energética não tem acompanhado o desenvolvimento sócio-
econômico nacional.
Esta repressão da demanda energética tem conseqüências sociais que são suportáveis até o
ponto em que começa a afetar não apenas o conforto, mas as necessidades básicas tais
como transporte, saneamento, saúde, etc.
Há especialistas que acreditam que os índices de crescimento da aviação representam, em
dobro, a evolução da economia, ou seja, quando o PIB cresce 4%, o movimento aeronáutico
aumenta cerca de 8%.
Segundo um órgão do Governo (CTEM – Comitê Técnico para Estudo de Mercado), os
sistemas elétricos interligados, que possuíam em 2000 uma capacidade instalada de geração
de 67,7 GW, passará para 111,9 GW em 2010, representando um acréscimo de 65% em dez
anos.
Diante deste panorama, fica clara a necessidade de investimentos para suprir as novas
demandas, agravado ainda mais pela atual crise energética nacional. Novas usinas
precisarão ser construídas auferindo grandes investimentos com razoável dispêndio de
tempo.
A construção de termelétricas, que é uma solução de médio prazo, leva cerca de dois anos e
poderia adicionar de 10 mil a 14 mil MW ao sistema enquanto uma usina hidrelétrica gasta
em torno de cinco anos para ser construída.
Há que se buscar alternativas para suprir a demanda de energia, com novas usinas, novas
fontes energéticas e novas tecnologias de produção, ou com a implementação de programas
de conservação de energia, redução dos desperdícios e investimento em tecnologia e
eficiência energética para minorar a necessidade de aplicação de recursos em produção de
energia.
55
6.1. Gerenciamento pelo Lado da Demanda (GLD)
Assim sendo, deve-se pensar na conservação de energia ou no gerenciamento da energia
pelo lado do consumidor como uma maneira de se evitar o crescimento da demanda e, em
conseqüência, a necessidade de construção de novas usinas, diminuindo os impactos
sociais, econômicos e ambientais de um empreendimento.
Gerenciamento pelo Lado da Demanda é o conjunto de atividades desenvolvidas e
implementadas pelas Concessionárias, Companhias de Eletricidade, agências ou Entidades
de Governo e até mesmo pelo consumidor final, dentro de uma área geográfica,
direcionadas ao consumidor, visando reformular o uso de energia, seja pela quantidade ou
períodos de utilização, compreendendo a gestão da carga e a eficiência energética.
6.1.1. Motivos para Implementar um GLD
Em países em desenvolvimento, especialmente, as ações do lado da demanda se dão
basicamente através de programas dirigidos a viabilizar o maior uso de equipamentos e
técnicas de eficiência energética. Isto porque os mecanismos de mercado isoladamente não
são suficientes para atingir os níveis desejados de eficiência energética ou incentivar o uso
de fontes renováveis.
Os principais órgãos implementadores dos programas de GLD são as Companhias de
Eletricidade, entidades do Governo e as agências não-governamentais.
Os órgãos reguladores podem exigir o desenvolvimento de uma medida de GLD através da
legislação/impostos ou através de incentivos financeiros. Nos aeroportos isto é sentido na
tarifa que estimula a formação da carga.
A implementação de programas de GLD pode trazer boa repercussão para o Aeroporto e
favorecer um bom relacionamento com a sociedade, Município e entidades como o
Movimento Defenda São Paulo que tem bastante interesse em manter a qualidade de vida
na Cidade.
Pressões do público em geral, grupos de interesses, partidos políticos e outros, também
podem motivar a implantação da medida de GLD, assim como o interesse em melhorar a
imagem pública da empresa.
56
Neste contexto, a implementação de GLD pode fomentar um desenvolvimento econômico
mais acentuado, desenvolver novas oportunidades de negócio, diferentes daquelas que
caracterizam a empresa, para prover uma fonte de recursos no futuro ou visando
incrementar a penetração de uma ou mais medidas de eficiência energética e práticas
eficientes no mercado.
Um GLD pode ser implementado para melhorar a qualidade do serviço oferecido pela
empresa a seus clientes. O GLD pode ainda reduzir o custo do serviço da empresa.
Outro fator relevante para considerarmos o Gerenciamento pelo Lado da Demanda é a
melhoria do meio ambiente pela redução do aquecimento global, das emissões locais e dos
impactos ambientais causados pelas fontes de energia.
6.1.2. Tipos de GLD
“Neste sentido, a aplicação de medidas de GLD virá através de diferentes tipos de
programas, tais como”:
- Informação Geral, são programas que informam os consumidores sobre a medida de
GLD, mediante distintas formas publicitárias como: folhetos, inserções na conta, televisão e
rádio. No aeroporto podem ser explorados os meios de comunicação, como por exemplo os
bilhetes de passagens aéreas, e os diversos sistemas existentes no Terminal: o SIV, o
SISOM e a rede de informática. O Marketing deve ser utilizado de maneira a fazer chegar
ao conhecimento de todos o que é um programa de conservação de energia.
As empresas que recebem concessão da Infraero devem ser fiscalizadas e motivadas a
implantar o GLD.
- Informação no Local, são programas que oferecem orientação sobre opções de eficiência
energética e de gerenciamento da carga adaptados a um consumidor em particular. Uma
auditoria energética, ou uma assistência em projetos são exemplos de um programa de
informação no local. Nos Aeroportos poderiam ser implementadas visitas sistêmicas de
inspeção pelos Gestores de Energia e Meio Ambiente.
- Operação e Manutenção, são aqueles que incluem a manutenção regular de medidas
particulares, com treinamento e educação do pessoal de O&M, manuais de manutenção, e
57
testes periódicos para se avaliar o cumprimento da medida buscando envolver os diversos
setores na participação da manutenção.
- Controle de Carga, promovem a mudança do uso de eletricidade de um período a outro,
como as mostradas nos processos de formação de cargas.
- Conta Móvel, são programas cujo cumprimento se realiza com base em uma escala móvel,
onde a conta diminui à medida que a eficiência energética aumenta, e vice-versa. No
aeroporto, poderia se aplicar às concessões de modo que quando houvesse redução no
consumo a locação reduziria e quando o consumo ultrapassasse um limite determinado
aplicar-se-ia multas.
- Educação e Treinamento, são dirigidos à educação e treinamento da população em geral
ou a determinados grupos de consumidores através de “workshops”, seminários, e cursos
especiais, ministrados no próprio Aeroporto ou em determinadas empresas especializadas
(ESCOS = Empresas de Serviços de Conservação de Energia).
- Pesquisa e Desenvolvimento, referem-se ao desenvolvimento de novas tecnologias, assim
como à demonstração e transferência tecnológica dos projetos de pesquisa. A Infraero
possui dois órgãos centralizadores dos assuntos de Energia e de Meio Ambiente que
trabalham integrados entre si. Estes órgãos precisam contar com o respaldo político da
Infraero e dispor de mais incentivos para busca, na pesquisa e desenvolvimento, do
aprimoramento das medidas voltadas ao GLD.
- Normas de Edifícios e Classificação, são programas que exigem um nível mínimo de
eficiência energética nas novas construções e às vezes nas modificações das existentes.
É necessário atuar no sentido de cobrar das Gerências de Obras e Manutenção a aplicação
de normas voltadas ao GLD.
- Normas e Classificação de Equipamentos, aqui, normalmente supõe-se um nível mínimo
de eficiência energética nos novos equipamentos que devem ser priorizados nos projetos e
especificações de reformas e construções novas, ou pela manutenção quando da
substituição de equipamento.
- Transformação do Mercado, são programas que buscam influir nas atitudes e no
comportamento dos indivíduos e organizações que habitam o sítio aeroportuário, de tal
modo que as medidas de GLD persistam.
58
- Tarifas Alternativas, programas que oferecem uma tarifa especial ao consumidor pela sua
participação nos programas de GLD (principalmente modificar a curva de carga no pico).
- Horário de uso, programas que aplicam uma tarifa diferenciada por mudar o período de
consumo.
- Interrupção/Corte, programas que dão incentivos, mediante reduções na tarifa, como
compensação pela redução de demanda do consumidor, e são realizados em períodos
críticos, nos quais a demanda do sistema se aproxima da capacidade de geração. Nos
programas de Interrupção, a empresa pode desligar os equipamentos de forma remota. Nos
programas de Corte, é o consumidor que reduz voluntariamente sua demanda. (UDAETA,
Tese de Doutorado, 1997).
6.1.3. Características Relativas ao GLD de Aeroportos Metropolitanos
O Gerenciamento pelo Lado da Demanda deve prever todas as possibilidades de uso
eficiente da energia, substituição de equipamentos, mudanças de horários de utilização da
energia e até a substituição de energético, elaborando uma carteira de recursos.
Mesmo que no instante da avaliação o GLD possa parecer oneroso ele não deve ser
desconsiderado enquanto prosseguir o processo de integração e análise das incertezas. Pode
ocorrer que estes recursos se tornem atrativos, por obtenção de novas informações ou
quando os impactos de sua externalidade positiva obrigarem sua implementação.
Após o levantamento de todas as alternativas e elaboração da carteira de recursos, faz-se o
peneiramento das opções do GLD e neste peneiramento pode-se manter uma alternativa na
“Carteira de Recursos” quando ela apresentar uma relação custo/benefício de até 4/3.
Os objetivos básicos do GLD são:
- Formação das Cargas;
- Eficiência Energética;
- Substituição de Combustíveis.
A análise dos programas de GLD no processo de Planejamento Integrado de Recursos deve
ser no sentido de mostrar os efeitos na forma de carga, no consumo e na escolha da fonte,
no curto e longo prazo, levando-se em consideração os aspectos econômicos, qualidade de
energia e impacto ambiental.
59
6.1.4. Processo de Formação das Cargas
Os processos de formação de cargas implicam em mudanças de hábitos, modificação nos
horários de funcionamento de equipamentos ou no seu tempo de utilização e alteração nas
suas características.
A figura 6.1 apresenta alguns métodos utilizados na formação de cargas com as
características mais comuns:
Fig. 6.1a - Translado de carga
(melhorar fator de carga)
Fig. 6.1b - Crescimento estratégico de cargas
(aumento de vendas)
Fig. 6.1c - Redução do pico
Fig. 6.1d - Preenchimento dos vales
(melhorar o fator de cargas)
Fig. 6.1e - Flexibilidade de cargas
Fig. 6.1f - Conservação de energia
(sazonalidade)
Figura 6.1 – Mudanças na Curva de Carga
60
Translado de Carga: fig. 6.1a – são ações aplicadas pelo GLD que deslocam a utilização de
cargas dos horários de pico para horários fora de ponta. Este método é a fusão dos métodos
de Redução do Pico e Preenchimento dos Vales. É motivado por incentivos para quem usa
energia fora dos horários de pico ou sobretaxação sobre o uso nos horários de pico.
No caso do Aeroporto de Congonhas este método é pouco empregado devido a dificuldade
ou a impossibilidade de maiores reduções da carga no horário de pico, por causa do grande
fluxo de passageiros neste horário. Em conseqüência, a contratação de energia elétrica para
o Aeroporto é realizada na tarifação horo-sazonal azul, que penaliza menos o uso de
energia no horário de pico que a tarifação horo-sazonal verde.
Uma das opções de redução no horário de ponta seria o deslocamento dos embarques e
desembarques para as posições remotas, evitando usar as pontes de embarque. Com isto
poderia ser evitado o consumo devido à movimentação das pontes e reduziria a iluminação
naquela área. Esta medida é de difícil implementação devido a demanda de vôos nos
horários de pico, e ainda existe o inconveniente do aumento do consumo de combustíveis
fósseis utilizados no transporte dos passageiros até as posições remotas e o impacto nas
operações do aeroporto em horário de maior movimento. Por estes motivos o deslocamento
dos embarques para posições remotas não foi indicado como recurso de GLD para
Congonhas.
O armazenamento de carga térmica, frio, no período noturno, por sua vez, pode ser
analisado como alternativa de translado de carga.
Crescimento Estratégico de Cargas: fig. 6.1b – são ações aplicadas pelo GLD que buscam o
incremento do consumo de energia através de eletrificação de produtos e/ou processos que
se utilizam de outra fonte combustível (substituição de combustível).
Além da substituição de combustível, este método pode ser incrementado pelo incentivo a
utilização das áreas do Aeroporto através das Concessões, que são contratos que a
INFRAERO firma com empresas, por meio de licitação, para uso de determinadas áreas e
serviços do Aeroporto.
Áreas desocupadas em Congonhas são raras devido ao alto valor do aluguel pago por elas,
por isso a contribuição deste método é desprezível.
Redução do Pico: fig. 6.1c – são ações aplicadas pelo GLD que buscam a redução da
demanda nos horários de pico, aliviando o sistema nos horários mais críticos.
61
No Aeroporto, este método também não produz muitos resultados devido à impossibilidade
de redução da carga nestes horários, pois é quando aumenta a procura pelo transporte aéreo.
Uma alternativa para redução do pico é a substituição da fonte energética nos horários
críticos, como alimentação de determinadas cargas através de grupos geradores ou
implantação de co-geração nos sistemas energéticos dos aeroportos.
Preenchimento dos Vales: fig. 6.1d – são ações aplicadas pelo GLD que buscam o
incremento de cargas em horários onde o sistema energético está mais aliviado, fora dos
horários de ponta, melhorando o fator de carga da instalação.
Pode-se conseguir aumentar o consumo nos horários menos densos através de
investimentos em atividades novas à atividade do aeroporto, como por exemplo, estimular a
criação dos Aeroshopping e o Aeroporto Indústria, que podem originar um consumo maior
nos horários menos solicitados, como por exemplo, após as vinte horas.
Flexibilidade de Cargas: fig 6.1e – são ações aplicadas pelo GLD que buscam incrementar
a flexibilidade da curva motivando os usuários do Aeroporto a identificar cargas redutíveis
e interruptíveis. Por exemplo, utilização de gerenciadores de cargas que inibem, através de
dispositivos controladores, o acionamento de certas cargas em determinados horários ou o
desligamento de outras.
Identificam-se por aquelas cargas que poderiam ser desligadas nos horários em que a
demanda de energia é mais acentuada. Tais como: o preparo de determinadas refeições no
interior do aeroporto pode ser coibido ou as atividades administrativas que podem ter seus
horários adequados para evitar a concentração de consumo de energia nos períodos críticos
do dia.
Conservação de Energia: fig 6.1f – são ações aplicadas pelo GLD que buscam a diminuição
do consumo global de energia. Este método talvez seja o de maior aplicação nos aeroportos
metropolitanos, e por isto, será mais explorado a seguir.
A Conservação de Energia tem os seguintes objetivos principais:
- redução de custos;
- ampliação, no tempo, dos recursos renováveis e não renováveis ainda
disponíveis. O Aeroporto pode contribuir, mesmo de forma singular, para se
evitar o gasto das reservas energéticas;
62
- contribuir decisivamente para a diminuição dos impactos ambientais, que nos
aeroportos é um fator relevante;
- incentivar a modernização industrial através da busca por novas tecnologias
mais eficientes;
- melhorar a competitividade dos produtos, tanto a nível de produtos de consumo
como de bens duráveis;
- evitar o racionamento;
- evitar investimentos em geração, transmissão e distribuição de energia elétrica;
- evitar desperdício energético como um todo;
- suprir energia com custo mínimo;
- alteração de procedimentos e comportamentos.
Um programa de conservação de energia visa otimizar a utilização de energia através de
orientações, direcionamento e controle sobre os recursos econômicos, materiais e humanos
para minimizar a relação consumo/produção, reduzindo os índices globais e específicos da
quantidade de energia necessária para a obtenção do mesmo resultado.
Os programas de conservação de energia são coordenados pelas Comissões Internas de
Conservação de Energia (CICE), que propõe, implementa, acompanha e controla as
medidas de conservação.
Num programa de conservação de energia analisa-se as potencialidades de diminuição do
consumo de energia para estabelecimento das metas de redução a serem atingidas. É
necessário o acompanhamento dos resultados obtidos com a implantação do plano, a
reavaliação, o replanejamento e a implementação de medidas corretivas de rumo para
alcançar os objetivos, dentro do ciclo PDCA (P=Plan ou Planejar o que será feito; D=Do ou
Executar o planejado conforme as metas e métodos definidos; C=Check ou Verificar se os
resultados obtidos estão dentro do esperado; A=Action ou Agir corrigindo as rotas se for
necessário)
O desenvolvimento eficaz e efetivo do Controle Energético deve fundamentar-se nos
seguintes objetivos:
- conhecer com precisão o consumo de energia em cada setor, companhia e
concessão, de modo a acompanhar sua evolução e estabelecer prioridades na
execução de ações, visando a obtenção de economia, na sua utilização;
63
- gerenciar o uso da eletricidade em função dos horários do dia e épocas do ano,
procurando adequá-lo às condições mais favoráveis do sistema energético,
reduzindo o consumo nos horários mais críticos;
- obter economia imediata por meio de ações que não exijam investimentos
apreciáveis, identificando a existência de oportunidades para economia de
energia;
- obter economia com retorno dos investimentos, em prazos compatíveis com os
praticados no mercado financeiro.
As perspectivas de um plano de conservação de energia, abrangendo os aspectos
econômicos, sociais e ambientais, são diferenciadas de acordo com o alvo da pesquisa, mas
não devem perder de vista o investimento em eficiência energética ou redução de carga.
Do ponto de vista da sociedade, a perspectiva é a redução de gastos com novas construções
para ampliação do parque gerador, minimizar as perdas no transporte de energia, diminuir
os impactos ambientais e em conseqüência reduzir as externalidades. A nível social,
melhorar a expectativa de vida e a saúde da população.
Do ponto de vista da Concessionária, se analisado em curto prazo, os programas de
conservação de energia indicam que haverá redução de vendas e arrecadação, mas a longo
prazo, podem ser vistos positivamente uma vez que diminuiem a necessidade de grandes
investimentos em novas usinas geradoras.
Do ponto de vista do Aeroporto, a conservação de energia traz benefícios com a redução
das tarifas aéreas pela simples redução do consumo e também por atribuição de descontos
na própria tarifação da energia.
As medidas de gerenciamento da curva de carga, como a possibilidade de se controlar picos
de demanda por meio da seleção de cargas prioritárias, possuem sérias limitações para
aplicação, já que o aeroporto demanda a utilização simultânea de diversos usos finais
durante todo o período comercial de operação e o movimento aéreo possui exigências
próprias de horário.
A única possibilidade visível de intervenção no processo de formação das cargas do
Aeroporto é o armazenamento de energia.
64
6.1.5. Eficiência Energética
A implementação de medidas que buscam a melhoria da eficiência energética requer
mudanças significativas no comportamento do consumidor.
As maiores dificuldades para introdução de Eficiência Energética e Fontes Renováveis por
parte dos consumidores são, entre outras, a falta de informação quanto às possibilidades de
melhorias no uso de energia e a falta de capital para comprar equipamentos mais eficientes
ou investir em melhorias das instalações, uma vez que o desembolso será basicamente
realizado pelo consumidor.
Neste contexto, torna-se necessária a adoção de medidas do lado da demanda e de
instrumentos políticos que são usados para implementá-las de modo sistemático e visando
minimizar os custos para o consumidor.
Os programas têm o objetivo de disseminar informações sobre tecnologias eficientes,
planos para incentivo de uso de energia solar, campanhas para substituição de
equipamentos, esquemas para estabelecer padrões de desempenho energético para
equipamentos, incentivos a desenvolvimento de tecnologias, etc. A grande parte dos
programas são concebidos e implementados pelas companhias de eletricidade ou órgãos
governamentais, mas também podem ser desenvolvidas pelo consumidor final, dentro de
sua área geográfica.
Considerando as recentes reformas pelas quais o aeroporto foi submetido, observaram-se
restrições quanto à aplicação presente de ações de GLD que buscam a eficiência energética,
posto que diversas medidas como a substituição de lâmpadas incandescentes por LFCs
(Lâmpadas Fluorescentes Compactas) e a eficientização de sistemas de iluminação e
condicionamento ambiental já foram postas em prática. Desta forma, a utilização de
tecnologias mais eficientes no uso final de iluminação deixa de ser considerada para o
presente momento. Contudo, consideramos o reajuste do sistema de condicionamento
ambiental válido, dentro de um horizonte de dez a vinte anos, uma vez que a evolução
tecnológica nesse período possibilita um aumento considerável nos níveis de eficiência,
assim como a inclusão, de imediato e a longo prazo, de Projetos de Ambientes
Energeticamente Eficientes para o Aeroporto de Congonhas.
65
6.1.6. Substituição de Combustíveis
A gasolina e o diesel são combustíveis constituídos basicamente por hidrocarbonetos e por
produtos oxigenados.
Além dos hidrocarbonetos e dos oxigenados a gasolina contém compostos de enxofre,
compostos de nitrogênio e compostos metálicos, todos eles em baixas concentrações.
Pode-se produzir energia térmica, mecânica e elétrica a partir dos hidrocarbonetos, através
de motores dos mais diversos tipos.
A geração de energia elétrica a partir de derivados de petróleo ocorre por meio da queima
desses combustíveis em caldeiras, turbinas e motores de combustão interna.
Os grupos geradores diesel são mais adequados ao suprimento de comunidades e de
sistemas isolados da rede elétrica convencional. No Aeroporto é utilizada a energia a partir
de grupos geradores a diesel para suprir as cargas em caso de falha da concessionária,
energia essencial.
Os principais impactos da geração de energia a partir de derivados de petróleo decorrem da
emissão de poluentes para a atmosfera, principalmente dos chamados Gases de Efeito
Estufa (GEE).
Pelo menos parte das mudanças climáticas verificadas nas últimas décadas, entre elas o
aumento da temperatura média do planeta, tem sido atribuída ao aumento da concentração
dos GEE na atmosfera.
Grande porção dessas emissões decorre da queima de combustíveis fósseis (petróleo,
carvão e gás natural).
Entre outros poluentes atmosféricos decorrentes da queima de derivados de petróleo,
principalmente em plantas termelétricas, destaca-se o dióxido de enxofre (SO2, vinculado à
chuva ácida).
O material particulado, constituído de poeira e cinzas em suspensão nos gases emitidos
durante a queima de combustíveis fósseis, pode causar alterações na biodiversidade local e
males a saúde humana.
66
6.1.7. Caracterização dos Recursos de Demanda
6.1.7.1. Armazenamento de Energia
Uma das técnicas de translado de carga é a possibilidade de se armazenar energia sob a
forma de calor ou frio, para utilização em períodos de pico. No caso do aeroporto, o
período entre 23:00 hs e 06:00 hs apresenta um consumo extremamente moderado, no qual
pode-se considerar a produção de gelo. Este gelo seria armazenado em termoacumuladores,
para refrigeração do ambiente durante o horário comercial, de elevado consumo energético.
Os termoacumuladores são equipamentos com elevada capacidade de armazenamento de
energia como calor latente, a baixas temperaturas. São constituídos pelos seguintes
subsistemas: circuito de refrigeração, circuito do fluido de transporte, componentes de
controle e componentes miscelâneos. A energia é armazenada no material de mudança de
fase que, para o banco de gelo, é a água. A transferência da energia do material de fase é
obtida com a circulação de um fluido de trabalho. Durante o período de carga do
acumulador é utilizado o circuito de refrigeração.
Potencial de Aproveitamento do Armazenamento de Energia
O tipo de armazenamento de energia considerado para o caso do aeroporto é o acúmulo de
frio, com a produção de gelo fora do horário de ponta e seu armazenamento em
termoacumuladores, para a refrigeração do ambiente por ar condicionado durante o período
comercial. Tal ação visa, portanto, a redução do consumo de ponta, ou seja o deslocamento
da ponta e o preenchimento dos vales da curva de carga. Assim, é uma medida de
Gerenciamento pelo Lado da Demanda, mas não visa a economia de energia e sim um
ganho econômico a partir do uso do equipamento refrigerador em horários onde a tarifa
apresenta valores mais baixos. Desta forma, o potencial de redução de energia não se
aplica neste caso.
67
Custos estimados
Para os custos referentes ao armazenamento de energia, deve-se considerar os custos de
implantação do equipamento subtraídos pelo custo evitado com o gerenciamento da
demanda relacionada ao ar condicionado. Assim, calcula-se a quantidade de energia
deslocada na curva de carga multiplicada pela diferença tarifária entre os horários de ponta
e fora de ponta.
Descrição TOTAL (kW) TOTAL (kVA) %
Ar Condicionado 2.784,92 3.867,94 36,98% Esteiras de Bagagem 34,40 47,78 0,46%
Elevadores 356,00 494,44 4,73% Escadas Rolantes 54,00 75,00 0,72%
Pontes de Embarque 300,00 416,67 3,98% Iluminação 1.357,25 1.357,25 12,98%
Tomadas Uso Geral 235,55 235,55 2,25% Tomadas Força 51,77 71,90 0,69%
Sistemas Eletrônicos 141,94 141,94 1,36% Bombas Hidráulicas 22,89 31,79 0,30% Concessões (Lojas) 3.718,23 3.718,23 35,55%
TOTAL 9.056,95 10.458,50 100,00%
Tabela 6.1 – Resumo das Cargas do Aeroporto
Foi considerada a remoção de 50% da carga durante as três horas diárias no período de
ponta. Esta mesma carga será alocada em 6 horas do período compreendido entre 24:00 hs
e 06:00 hs, ocasionando um crescimento de 25% da carga deste horário. Sendo assim,
temos uma demanda de 1,4 MW (50% da carga de 2,8MW estimada para o ar
condicionado) sendo retirada durante o período das 17:30 e 20:30 e relocada no período de
meia noite às 6 horas da manhã, resultando em total de 0,7 MW para este período.
Assim, pode-se calcular a economia gerada da seguinte forma:
1º) Calcular a despesa total no horário de ponta (DT)
DT = Cp*Tcp*30 + Dp*Tdp
68
Onde:
Cp é o consumo na ponta = 2,8MW x 3 horas=8,4 MWh/por dia
Tcp é a tarifa do consumo na ponta=0,23447 R$/kWh
Dp é a demanda na ponta=2,8MW
Tdp é a :tarifa da demanda na ponta= 32,59 R$/kW
Então: DT = 8.400*0,23447*30 + 2.800*32,59 = R$ 150.338,44
2º) Calcular a despesa deslocada do horário de ponta (DD)
DD = Cp*Tcp*30 + Dp*Tdp
Onde:
Cp é o consumo na ponta = 1,4MW x 3 horas=4,2 MWh/por dia
Tcp é a tarifa do consumo na ponta=0,23447 R$/kWh
Dp é a demanda na ponta=1,4MW
Tdp é a :tarifa da demanda na ponta= 32,59 R$/kW
Então: DT = 4.200*0,23447*30 + 1.400*32,59 = R$ 75.169,22
3º) Calcular a despesa transferida para o horário fora de ponta (DFP)
DFP = Cfp*Tcfp*30 + Dfp*Tdfp
Onde:
Cfp é o consumo fora de ponta = 0,7 MW x 6 horas=4,2 MWh/por dia
Tcfp é a tarifa do consumo fora de ponta = 0,12056 R$/kWh
Dfp é a demanda fora de ponta = 0 MW (a transferência da carga para o horário fora de
ponta não alterará o valor que está contratado)
Tdfp é a :tarifa da demanda fora de ponta = 10,17 R$/kW
Então: DFP = 4.200*0,12056*30 + 0*10,17 = R$ 15.190,56
69
3º) Calcular a economia gerada (E)
E = DT – DD + DFP = R$ 150.338,44 – R$ 75.169,22 + R$ 15.190,56
Então: E = R$ 90.359,78 / mês, ou de R$ 1.084.317,36 por ano.
Como a despesa convencional na ponta seria de R$ 150.338,44 por mês, ou 1.804.061,28
por ano, o valor economizado a partir do deslocamento da energia é de R$ 719.743,92 por
ano.
Considerando a energia deslocada por ano como 1,4 MW*3 horas diárias* 365 dias = 1.533
MWh, o ganho unitário advindo do deslocamento de energia pela utilização do
termoacumulador seria de R$ 469,50/MWh, ou US$ 187,80/MWh, com o dólar a R$2,50.
É importante ressaltar que para este cálculo não foram consideradas despesas de instalação
do sistema de armazenamento de frio.
6.1.7.2. Projetos Eficientes de Ambientes
Projetos eficientes de edificações visam aproveitar ao máximo os recursos naturais como
luz; ventilação e materiais adequados a cada região
O edifício deve considerar a orientação de aberturas e janelas a fim de aproveitar melhor a
incidência da luz e a ventilação. Por meio de artefatos construtivos pode-se impedir a
penetração direta de raios solares (que aquecem o ambiente, sobrecarregando o sistema de
ar condicionado), aproveitando, porém, sua luminosidade. Podem ser criadas entradas de
luz natural pela cobertura da edificação através de elementos construtivos como clarabóias
ou coberturas de vidro, reduzindo a necessidade do uso de luz artificial e utilizando
sensores que regulam a capacidade das luzes vinculadas à intensidade da luminosidade
natural.
O melhor aproveitamento da iluminação natural do aeroporto, por meio de projetos
baseados em soluções eficientes de arquitetura bioclimática, evitaria ou reduziria o
consumo energético convencional referente à iluminação. Atualmente, é necessária a
utilização de iluminação no interior do aeroporto durante todo o período comercial. Neste
70
projeto de arquitetura bioclimática, entradas superiores e laterais de luz natural suprirão
parte considerável da iluminação interna durante o dia. A luz artificial seria utilizada,
portanto, de forma complementar à iluminação natural, quando necessário. Este projeto
seria aplicado tanto à área antiga quanto às futuras novas alas do aeroporto.
Potencial de Aproveitamento dos Projetos Eficientes de Ambientes
O projeto de arquitetura do Aeroporto pode ser considerado sustentável, sob o ponto de
vista energético, se o uso de seus princípios e estratégias ajudarem a reduzir o impacto
ecológico dos edifícios e o consumo da energia elétrica, e conseqüentemente, dos recursos
existentes. Neste caso, o aproveitamento da luz natural, tanto no projeto de expansão
quanto nas instalações antigas, ocorreria através da abertura de fendas e janelas laterais e
superiores, evitando, porém que o calor excessivo invada e degrade o ambiente.
A iluminação é responsável por cerca de 13% do consumo total do aeroporto, que estaria
calculado em 22,4 GWh/ano num horizonte de tempo de dez anos. Estima-se, de forma
moderada, que o uso da luz artificial, durante o horário de luminosidade natural, em média
entre as 6 e 18 horas, possa ser reduzido em 40% neste período.
Considera-se um consumo destinado à iluminação como 2,91 GWh (13% do consumo
total) e assume-se, a grosso modo, que o consumo compreendido entre 6 e 18 horas é de 2/3
do consumo diário total (posto que o período compreendido entre 23 horas e 6 horas do dia
seguinte demanda uma iluminação bastante inferior).
Assim, a partir do consumo de 2,91 GWh para o uso final de iluminação, teríamos 1,94
GWh sendo reduzidos em 40%, ou em 776,5 MWh/ano.
Custos estimados
Os custos econômicos relacionados a ganhos energéticos de projetos de iluminação natural
são extremamente difíceis de serem estimados porque: 1) demandariam uma extensiva
análise por parte de especialistas em projetos de arquitetura bioclimática e 2) variam muito
conforme características do projeto, sendo portanto, extremamente difícil produzir uma
estimativa de custo aceitável. Pode-se dizer porém, que os custos adicionais para a inserção
71
de aberturas de ventilação e entrada de iluminação natural não devem ser substanciais ao
montante do orçamento do projeto. Desta forma, a contabilização do custo da energia
economizada não se aplica.
6.1.7.3. Substituição de Ar Condicionado
A substituição de termostatos e o reajuste dos sistemas de ar condicionado em um período
de 10 anos são medidas capazes de render uma economia relevante de energia,
considerando a evolução de rendimento e a eficiência do equipamento, bem como o fato do
condicionamento ambiental ser responsável por cerca de 37% do consumo de eletricidade
do aeroporto. Aparelhos obsoletos apresentam rendimentos inferiores e consumos
significativamente superiores a tecnologias mais modernas
Potencial de Aproveitamento de Substituição de Ar Condicionado
Para sistemas de ar condicionado, pode-se alcançar, de forma conservadora, uma redução
de 8 a 10% do consumo energético a partir do ajuste e da substituição de termostatos e
outros componentes. Considerando tal uso final como responsável por 37% dos 22,4 GWh
do consumo futuro do aeroporto, teríamos 8,3 GWh dos quais 8% poderiam ser eliminados.
Assim, teríamos um potencial de redução de consumo estimado em 663 MWh/ano.
Custos estimados
Para o cálculo de ganhos evitados em decorrência do reajuste de aparelhos de ar
condicionado, temos que calcular a despesa evitada mensal de seu consumo. Considerando
a nova despesa, com a diminuição de 8% da curva de carga, 2,8 MW, equivalente a 0,224
MW. Assim, pode-se calcular a economia gerada da seguinte forma:
Despesa mensal evitada = Cp*Tcp*30+Dp*Tdp+Cfp*Tcfp*30+Dfp*Tdfp
Onde:
72
Cp é a redução do consumo na ponta = 0,224 MW x 3 horas = 0,672 MWh/por dia
Tcp é a tarifa do consumo na ponta = 0,23447 R$/kWh
Dp é a redução da demanda na ponta = 0,224 MW
Tdp é a tarifa da demanda na ponta = 32,59 R$/kW
Cfp é a redução do consumo fora da ponta = 0,224 MW x 15 horas* = 3,36 MWh/por dia
(foi considerado o período das 6:00 hs às 17:30 hs e das 20:30 hs às 24:00 hs, pois
das 24:00 hs às 6:00 hs o sistema de condicionadores permanece desligado).
Tcfp é a tarifa do consumo fora da ponta= 0,12056 R$/kWh
Dfp é a redução de demanda fora da ponta = 0,224 MW
Tdfp é a tarifa da demanda na ponta = 10,17 R$/kW
Então: Despesa mensal evitada = R$ 26.457,45
A Despesa evitada é, portanto, R$ 26.457,45 reais por mês ou R$ 317.489,40 por ano.
Considerando o consumo anual evitado de 663 MWh, conforme estimado, o ganho
proveniente da economia de eletricidade para esta ação seria de R$ 478,87/MWh, ou US$
191,55/MWh (considerando US$ 1,00 = R$ 2,50).
6.1.7.4. Substituição de Combustíveis
A substituição do Diesel, combustível utilizado no setor de transporte terrestre do
aeroporto, por outros recursos energéticos, não implica em economia de potencial
energético. Neste caso, pretende-se obter benefícios de ordem econômica e principalmente
ambiental, posto que todas as alternativas contempladas – biodiesel, gás natural e álcool -
são comprovadamente menos poluentes e nocivas ao ambiente que o diesel.
Através do processo de esterificação, os óleos vegetais podem ser transformados em ésteres
(biodiesel), gerando como subproduto a glicerina.
Existem experiências brasileiras e internacionais que comprovam a viabilidade técnica e
ambiental da utilização de ésteres de óleos vegetais, puros ou misturados com óleo diesel,
em motores automotivos, tanto que o governo federal aprovou medida provisória obrigando
a adição de biodiesel ao diesel na proporção de 2%.
73
Poderia se pensar na distribuição de GNV (Gás Natural Veicular) através de empresas de
distribuição, situadas no interior do sítio aeroportuário, para abastecimento dos veículos
que atualmente utilizam gasolina ou diesel.
Esta substituição é indicada especialmente do ponto de vista ambiental. Apesar de
contribuir com dióxido de carbono, o GNV leva vantagem com relação à redução de
derivados de enxofre e ao menor custo.
A cana submetida ao simples processo de esmagamento fornece de 60% a 75% de caldo,
rico em sais minerais e açúcares. A garapa ou suco fermentado fornece o vinho que, por
processo de destilação, fornece aguardente ou álcool combustível.
O Álcool combustível, a cachaça ou aguardente a 50º GL é destilado numa coluna de
destilação, saindo com graduação de 91º GL.
A partir de 85º GL já pode ser usado como combustível automotivo (álcool hidratado).
Dois tipos de álcool são produzidos na usina: o Hidratado Carburante e o Anidro
Carburante.
O Hidratado Carburante pode ser utilizado como combustível em parte da frota de veículos
do Aeroporto.
O Anidro Carburante substitui o chumbo de metila, altamente prejudicial à saúde humana,
posto na gasolina para ajuste da octanagem. Ele funciona como aditivo aos combustíveis,
com a vantagem de ser menos poluente.
A mistura gasolina-álcool (gasohol) hoje é aceita e usada em praticamente todo o mundo.
O Álcool combustível, por ser de origem vegetal, apresenta balanço de carbono zero. Ou
seja, a quantidade de carbono lançado à atmosfera é igual à retirada através da fotossíntese
durante o crescimento da planta.
O acesso ao álcool é bem democrático pois está disponível em praticamente todos os
postos, mas por ser um combustível "nobre", têm aplicações economicamente limitadas,
especialmente o uso automotivo. Com a evolução tecnológica hoje já existem aviões
voando com álcool combustível e a tendência é que em alguns anos a frota de aviões possa
ser substituída por aeronaves a álcool.
74
Potencial de Aproveitamento da Substituição de Combustíveis
A substituição do Diesel, combustível amplamente usado para o transporte no aeroporto,
por tecnologias ambientalmente mais favoráveis, tais como o Biodiesel, o Álcool e até o
Gás Natural, pretende gerar impactos positivos de ordem global. Desta forma, o consumo
de combustível e conseqüentemente de energia não seria o objetivo neste caso. Os
principais benefícios, indicados na Avaliação de Custos Completos, são de ordem
ambiental, havendo ganhos em termos de diminuição da poluição atmosférica a partir da
utilização destes 3 recursos, todos eles menos poluentes que o Diesel. Estes impactos não
serão quantificados nesta análise. Sendo assim, o potencial de redução energética advindo
da substituição de combustíveis não se aplicará neste caso.
Custos estimados
Os custos econômicos destas substituições são obtidos a partir da subtração dos custos de
geração do combustível substituído pelo combustível substituto, somados a custos
adicionais de implantação e adaptação referentes à parte mecânica de veículos.
No caso do biodiesel, temos o benefício de eliminar custos referentes a adaptações no
motor Diesel, posto que o biodiesel entraria como combustível híbrido, com apenas 2 a 5%
de Biodiesel. No caso da utilização de álcool e de Gás Natural, seria necessária a
substituição de motores dos veículos. Contudo, os veículos do aeroporto são obtidos a partir
de convênios renováveis, o que possibilita a troca de veículos antigos por outros com
sistemas já implantados, eliminando a necessidade de adaptações nos veículos. Desta
forma, seria contabilizada na análise, apenas a diferença do preço dos combustíveis por
MWh gerado.
Para a troca de Diesel por Biodiesel, a partir de poderes caloríficos de 39,7 MJ/l e 34 MJ/l,
respectivamente, o consumo de 4,4 milhões de litros de diesel no Aeroporto de Congonhas
[Ribeiro, 2001], implicaria num consumo aproximado de 5 milhões de litros de biodiesel
B5 (mistura de 5% de Biodiesel com 95% de diesel, a ser implantada nos próximos dez
anos no Brasil), se este fosse usado. Considerando os preços de diesel e biodiesel em
75
R$1,60/l e R$2,10/l, respectivamente, temos que o valor gasto em combustível seria de
2,10 x 5 milhões de litros, ou 10,5 milhões de reais, ao passo que o valor estimado gasto
com diesel foi de 1,60 x 4,4 milhões de litros, ou 7 milhões de reais.
Para o cálculo do custo da energia gerada em MWh, procura-se converter o poder calorífico
do combustível em questão para a quantidade de eletricidade gerada (simulando uma
geração de energia elétrica), levando-se em conta, obviamente, o rendimento médio do
motor que realizará tal conversão. Desta forma, assumindo que um motor diesel, com
eficiência de 40%, seja capaz de gerar 19,4 GWh em energia, a partir de 4,4 milhões de
litros de diesel, temos que o custo da substituição de combustíveis em função do MWh
gerado é de 3,5 milhões de reais (diferença de gasto entre os combustíveis) dividida pela
energia gerada de 19,4 GWh. Assim, o custo é R$ 180,40/MWh ou US$ 72/MWh.
Para a troca de Diesel por Gás Natural Veicular, considerou-se o mesmo consumo de 4,4
milhões de litros de diesel, que consumidos em um motor de rendimento equivalente
(40%), geraria 19,4 GWh. Dado o poder calorífico do GNV, de 10,932 KWh por metro
cúbico [Comgás, 2005], temos que seriam necessários 1,775 milhões de metros cúbicos de
GNV para atender a demanda do setor de transportes do aeroporto. O custo total seria de
R$ 924.570, posto que o preço do GNV é de R$ 0,521/m3. Assim, temos um custo
economizado ao redor de 6 milhões de reais, ou R$ 310,00/MWh, ou US$ 124/MWh
economizados.
Para a troca de Diesel por Álcool, considerou-se novamente a mesma energia gerada de
19,4 GWh com o consumo de 4,4 milhões de litros de diesel, a partir de um motor de
rendimento igual a 40%. Considerando o poder calorífico do Álcool como 6.500 Kcal/kg,
ou 6,106 KWh por litro, conclui-se que seriam necessários 3,177 milhões de litros de álcool
para atender ao consumo veicular do aeroporto. Com o preço do álcool orçado em R$1,30,
o custo anual seria de 4,13 milhões de reais. Portanto, a economia seria de
aproximadamente 2,87 milhões de reais, ou US$ 58/MWh.
Ratifica-se que tais valores são válidos no ato da substituição da frota, ocasião na qual não
se arcaria com custos de modificação ou substituição de motores.
76
Todas as considerações feitas até aqui tratam das possibilidades de gerenciamento das
cargas pela análise centrada no consumidor final da energia. O Gerenciamento pelo Lado
da Demanda deve orientar os estudos de previsão energética, para a satisfação das
necessidades futuras dos usuários, como fonte de recursos de energia, eliminando o
paradigma atual do planejamento energético que se restringe à filosofia baseada no
suprimento das demandas.
Por outro lado, os recursos de GLD são limitados e a criação de novas usinas ou a
ampliação das ofertas se torna inevitável. É preciso, então, pensar no gerenciamento da
energia, agora olhando pelo lado das fontes.
6.2. Gerenciamento pelo Lado da Oferta (GLO)
O Gerenciamento pelo Lado da Oferta tem como objetivo o mapeamento dos principais
recursos energéticos do lado da oferta nas diversas dimensões do desenvolvimento
sustentável, ou seja, na dimensão econômica (técnico-econômica), na dimensão social, na
dimensão ambiental e na dimensão política.
As possibilidades de utilização das variadas formas de gerar energia estimulam os estudos,
haja visto que nos aeroportos pouco se aplicam as alternativas de MDL. Como já foi visto,
Congonhas utiliza 100% da sua energia elétrica advinda da concessionária local.
Visando implantar um modelamento energético que aplica os conceitos de MDL e
Desenvolvimento Sustentável, na busca do desenvolvimento limpo e sustentável dos
aeroportos metropolitanos, baseado na filosofia do PIR, é preciso avaliar todas as
possibilidades de fornecimento de energia disponíveis para o aeroporto, principalmente as
fontes renováveis.
Numa primeira análise, ainda que em caráter preliminar, percebemos algumas
possibilidades de aproveitamento de recursos energéticos para os aeroportos
metropolitanos, tais como: álcool, bagaço de cana-de-açúcar, óleos vegetais (in natura),
biodiesel, biogás, cascas e lenha, termelétricas, gás natural veicular, gás natural
(comercial), aerogeradores, sistemas fotovoltaicos (SFV), coletores solares, concentradores
solares, petróleo e célula combustível.
77
Coletores solares, gás natural veicular (GNV) e gás natural para uso comercial e industrial
se destacam como as principais fontes de energia a serem fomentadas e estimuladas. As
primeiras contam com combustível renovável e gratuito (energia solar), enquanto que o gás
natural é uma alternativa interessante como substituto para os combustíveis fósseis.
6.2.1. Caracterização dos Recursos de Oferta
Apesar dos recursos de oferta para suprimento energético serem inúmeros, optou-se por
analisar em profundidade os recursos mais adequados para Congonhas devido às
necessidades específicas do Aeroporto.
6.2.1.1. Biogás
O biogás é uma mistura gasosa combustível, produzida através da digestão anaeróbia, ou
seja, pela biodegradação de matéria orgânica pela ação de bactérias na ausência de
oxigênio.
A produção de biogás é possível a partir de diversos resíduos orgânicos, como esterco de
animais, lodo de esgoto, lixo doméstico, resíduos agrícolas, efluentes industriais e plantas
aquáticas. Nesse caso, quando a digestão anaeróbia é realizada em biodigestores
especialmente planejados, a mistura gasosa produzida pode ser usada como combustível, o
qual, além de seu alto poder calorífico, de não produzir gases tóxicos durante a queima e de
ser uma ótima alternativa para o aproveitamento do lixo orgânico, ainda deixa como
resíduo um lodo que é um excelente biofertilizante.
Por outro lado, a utilização do esgoto para produção de biogás apresenta uma destinação
ambientalmente adequada para o mesmo, visto que elimina a liberação de metano à
atmosfera evitando assim o aumento do efeito estufa.
Em vista disso, é conveniente analisar o potencial de produção de biogás pelo esgoto
produzido no terminal de passageiros ou nas aeronaves para a produção de energia.
78
Potencial Energético do Aproveitamento do Esgoto
Em Congonhas são consumidos anualmente 54.688 m³ de água tratada fornecida pela
Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (SABESP) e 72.402 m³
proveniente de poços artesianos.
Hoje, parte desta água é utilizada para diversos fins como refrigeração de equipamentos,
lavagem de pátio, jardinagem e etc, de modo que o teor orgânico do esgoto produzido é
consideravelmente menor que o tradicionalmente encontrado em estações de tratamento,
devendo-se assim considerar que o potencial será menor que o estimado.
Dado que o Aeroporto produz cerca de 127.090 m³ de esgoto, tem-se:
Considerando que para cada 72 m³ de vazão de esgoto obtém-se 5,3 m³ de biogás [Coelho,
2004], tem-se que são necessários 13,58 m³ de esgoto para se obter 1 m³ de biogás. O
Aeroporto de Congonhas poderia produzir 9.355,24 m³ de biogás todo ano.
Estima-se que o biogás possua 60% do poder calorífico do Gás Natural. Então, como 1 m³
de Gás Natural tem 11,45 kWh, 1 m³ de biogás teria 6,78 kWh de energia.
Considerando que a eficiência máxima no processo de conversão do gás em energia elétrica
num motor (sistema tradicionalmente adotado em sistemas de uso do biogás) é de 30 %,
temos um potencial estimado de 19.028 kWh/ano, suficiente para suprir 0,10% das
necessidades previstas do aeroporto (22,4 GWh/ano).
Custos estimados
Os custos para a produção de energia elétrica a partir do biogás são bem conhecidos, dado
que a tecnologia é adotada em certa abundância no país. No entanto, o motor do conjunto
gerador, por ser movido a gás, costuma ser importado, o que implica em custos mais
elevados e certa instabilidade cambial.
De acordo com levantamentos conduzidos por [Oliveira, 2004], os custos de instalação de
sistemas para aproveitamento do biogás estão na faixa de 750 a 100 US$/kW, levando a
um custo unitário de geração de 130 a 137 US$/MWh (para taxa interna de retorno de 10%
aa), valores consideravelmente superiores aos praticados pelas concessionárias
distribuidoras. É oportuno lembrar, ainda, que tais custos pressupõem que a estação de
79
tratamento de esgoto já exista no local. Isso geralmente ocorre quando o estabelecimento
(neste caso a Infraero) decide adotar medidas ambientalmente menos impactantes. No caso
de Congonhas ainda não existe estação de tratamento de esgoto, mas é escopo previsto nas
obras a serem realizadas a curto prazo.
6.2.1.2. Incineração dos Resíduos Sólidos
É possível produzir energia a partir do processamento de resíduos sólidos (lixo). Entre os
processos que permitem o aproveitamento deste recurso estão a incineração, tocha de
plasma e pirólise. Aqui se avaliou a mais simples delas, a incineração.
A incineração dos resíduos permite a produção de eletricidade através de um sistema
termelétrico: o calor da queima aquece a água de uma caldeira que movimenta uma turbina
geradora. Tal sistema, chamado de WTE (waste-to-energy), é usado em muitos lugares do
mundo, com o objetivo principal de diminuir o impacto do lixo [Miranda, 1997].
No entanto, existem inúmeros obstáculos para a implantação de um sistema dessa natureza
numa localidade que não disponha de um grande aterro sanitário. O maior deles é o custo
advindo da obrigatoriedade de instalação de um sistema eficiente de queima controlada e de
filtragem do lixo. Ainda assim, os benefícios ambientais [Miranda, 1997] fazem com que
tal opção deva ser considerada dentro do âmbito do PIR, que busca o menor custo
completo.
Potencial do Aproveitamento dos Resíduos Sólidos
O potencial de aproveitamento dos resíduos no Aeroporto de Congonhas é limitado, dado
que a quantidade de lixo produzida é de apenas 120 ton/mês. Como [Miranda, 1997]
mostra, é razoável estimar que uma tonelada de lixo possa produzir 525 kWh. Assim, o
potencial anual seria de 756 MWh/ano, ou apenas 3,4% das necessidades do aeroporto.
80
Custos estimados
Em estudos realizados por [Miranda, 1997], o custo unitário de geração levantado em
diversos países da Europa apresentaram valores na faixa de 100 a 300 US$ por MWh.
[Consonni, 2005] mostra que os custos de instalação de uma usina para produção de
eletricidade a partir de resíduos sólidos de pequena escala é dependente de vários fatores,
visto que os custos de beneficiamento dos resíduos se confundem com a da planta de
geração. De qualquer modo, é importante notar que o custo de instalação é bem superior a
de outras opções similares, como cogeração e conjuntos moto-geradores.
6.2.1.3. Energia Eólica
A energia cinética de translação do vento pode ser aproveitada para geração de energia
elétrica nas turbinas eólica, também chamadas de aerogeradores, que convertem a energia
cinética de translação do vento em energia cinética de rotação nas hélices.
Os fatores limitantes para o aproveitamento do vento para geração de energia são a sua
densidade, que precisa ser superior a 500 W/m2, a velocidade, 4 m/s, e a altura precisa ser
de no mínimo 50 metros. E este é o maior empecilho para implementação da energia eólica
nos aeroportos, pois estas alturas interferem na navegação aérea ferindo os gabaritos do
zoneamento de proteção aérea.
Figura 6.2 – Potencial Eólico no Brasil
Fonte: Centro Brasileiro de Energia Eólica e Projeto SWERA
81
Estudos realizados pelo CRESESB resultaram no Atlas Eólico Brasileiro onde são
apresentados os mapas nos quais se pode observar a velocidade média dos ventos em
diversas regiões brasileiras.
Para o cálculo do potencial energético de uma região é preciso conhecer a densidade do ar,
a velocidade do vento no local e a área disponível para instalação dos aerogeradores.
Sabe-se que a potência total existente no vento (Pd) que passa pela área A em questão é:
Pd = ½ x d x A x V³;
Onde:
d = densidade do ar;
A = área considerada (perpendicular à velocidade do vento);
V = velocidade do ar;
Devem ser considerados os seguintes aspectos:
- como o espaço no aeroporto metropolitano é muito disputado, pouca área está
disponível para instalação dos aerogeradores;
- a área ocupada por um aerogerador (A) é equivalente a um círculo de diâmetro
igual a 4 vezes o diâmetro da turbina eólica correspondente, implicando numa
área 16 vezes maior que a área envolvida pelas pás;
- ventos a 50 m de altura;
- a velocidade de entrada e na saída do rotor pode ser assumida como 16/27 ou
59%;
- o rendimento dos geradores atuais está na faixa dos 20%
Portanto:
Pd = ½ x d x A x V³ x 0,59 x 0,20;
O Modelo de cálculo foi desenvolvido como aplicação em aeroportos de uma maneira
geral; de modo que, para cada aeroporto, este recurso deve ser analisado quanto à sua
aplicabilidade ou descarte. No caso do Aeroporto de Congonhas, este recurso não será
considerado devido à falta de espaço para implantação das turbinas e principalmente por
causa da altura das hélices que interfeririam no tráfego das aeronaves.
82
6.2.1.4. Sistemas Fotovoltaicos
O Brasil dispõe de um grande potencial de aproveitamento de energia solar pois possui um
nível de insolação elevado. Para se ter uma idéia, a quantidade de energia proveniente dos
raios solares que incide na Terra durante dez dias é equivalente a todas as reservas de
combustível fóssil existentes e o Brasil é o país que apresenta a maior incidência de raios
solares do mundo.
O SWERA (Avaliação dos Recursos de Energia Solar e Eólica, em inglês) é um Programa
das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA) que está mapeando o potencial solar e
eólico do território brasileiro e de mais 15 países. Este projeto, que teve início em 2001,
ano no qual o Brasil sofreu o risco de um dos maiores apagões de sua história, é financiado
pelo GEF, Global Environment Facility, com um custo de US$ 600 mil.
Figura 6.3 – Potencial Solar no Brasil
Fonte: Centro Brasileiro de Energia Eólica e Projeto SWERA
O potencial energético do sol é enorme. Segundo Stefan Krauter, presidente para a América
Latina do Conselho Mundial de Energias Renováveis, que também é professor e
pesquisador da Universidade Estadual do Ceará, a capacidade de geração de energia
proveniente de fonte solar em um ano é 14 mil vezes maior do que o consumo energético
mundial no mesmo período.
83
O grande empecilho para a evolução do uso da energia solar é o alto custo da tecnologia
empregada, dos equipamentos, da implantação e a escassez do silício, uma das matérias-
primas principais dos painéis solares.
No entanto, muitas novidades foram apresentadas na Feira Latino Americana de Energia
Renovável (Laref 2005) que ocorreu paralela ao Rio 5 e reuniu expositores e especialistas
do mundo todo.
Uma das novidades existentes no mercado é o emprego de um material conhecido como
“Thin Film” (filme fino), que se baseia no uso de películas muito finas de materiais como o
silicone amorfo. Esta nova tecnologia é mais leve, ocupa menos espaço que os painéis
atuais de captação de energia solar e constitui um processo mais barato de geração de
eletricidade.
Os sistemas fotovoltaicos são baseados em dispositivos semicondutores de estado sólido
sem partes móveis que convertem energia dos raios solares em eletricidade (corrente
contínua).
A potência de saída destes painéis está diretamente relacionada com a intensidade (W/m²)
dos raios solares e a temperatura de operação dos módulos.
Sistemas fotovoltaicos de energia são utilizados principalmente em cargas relativamente
pequenas (normalmente menores de 100 kWh/mês) e que não podem ser atendidas pela
rede elétrica, muito embora existam sistemas provendo energia para instalações conectadas
à rede com o intuito de suprir parte das necessidades energéticas do local.
Novas tecnologias de conversão de energia solar em elétrica vêm sendo pesquisadas no
sentido de tornar o processo mais eficiente, confiável e barato. A eficiência dos painéis
atuais, na faixa de 15%, podem chegar a 30% com a chegada e consolidação das inovações
tecnológicas.
Professores da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro vêm
desenvolvendo uma pesquisa para aprimorar os circuitos dos geradores fotovoltaicos
visando melhorar a eficiência da conversão de energia solar diretamente em eletricidade.
A principal vantagem desse tipo de aproveitamento é o baixo custo de Operação &
Manutenção – O&M.
Esse tipo de aproveitamento, a princípio, não agride o meio ambiente, pois a energia solar é
abundante, permanente, renovável, não polui, não prejudica o ecossistema e o processo de
84
geração de energia pela célula não apresenta resíduos durante a produção de energia.
Adicionalmente, não emite ruídos, o que é importante no caso de um local já sensível à
poluição sonora como o caso do aeroporto.
Por outro lado, para fazer uso dessa fonte se costuma ligar os painéis fotovoltaicos a bancos
de baterias, altamente poluidoras, caso o descarte após o término de sua vida útil – alguns
anos – não seja adequado. E ainda, o custo do sistema com acumuladores torna-se
consideravelmente mais elevado.
Isto pode ser evitado se o sistema for concebido para trabalhar em conjunto com a rede
elétrica, evitando o uso dos bancos de baterias.
Potencial do Aproveitamento fotovoltaico
Para o levantamento do potencial energético da região do Aeroporto de Congonhas pode-se
basear nos resultados do programa SUNDATA, elaborado pelo CRESESB – Centro de
Referência para Energia Solar e Eólica Sérgio de Salvo Brito [34] – feito com modelos
matemáticos alimentados por estações de medição distribuídas pelo território nacional.
O potencial de aproveitamento fotovoltaico no Aeroporto de Congonhas é considerável.
Este programa mostra uma insolação média de aproximadamente 5,5 kWh/dia.m² para a
região onde se localiza o Aeroporto de Congonhas, área Metropolitana de São Paulo.
A área total de cobertura do Aeroporto é de 35.217,35 m². Para o cálculo, foi considerado
que apenas 30 % desta área poderia ser utilizada para instalação de painéis coletores
solares, ou seja, aproximadamente 10.500 m².
Observando que a eficiência no processo de conversão das células fotovoltaicas é no
mínimo de 10% nos processos mais modernos, tem-se:
P = Área x eficiência x Radiação Solar x dias/ano;
Então,
P = 10.500 m² x 0,10 x 5,5 kWh/dia m² x 365 dias/ano
P = 2.107.875 kWh/ano.
85
Assim, o potencial anual seria de 2.108 MWh/ano, ou aproximadamente 9,5% da
necessidade do Aeroporto após as reformas.
Custos estimados
Os custos de um sistema fotovoltaico são o principal motivo da sua baixa adoção pelos
potenciais usuários. De acordo com [Canelas, 2004] o custo de instalação de um sistema
fotovoltaico conectado à rede (sem sistemas de baterias, portanto) está na faixa de 3 a 6
US$/W. Isso corresponde, a grosso modo, de 3000 a 6000 US$/kW. Estudos realizados por
[Galdino, 2004] tendo como base um sistema fotovoltaico localizado nas instalações do
Cepel indicam que o retorno de um sistema dessa natureza é de longuíssimo prazo, sendo
de 30 anos na melhor das hipóteses.
6.2.1.5. Células combustíveis
Uma célula combustível é uma célula eletroquímica, basicamente uma bateria em que é
consumido um combustível e é liberada energia. Ela é considerada uma bateria em que os
reagentes são alimentados continuamente. Os reagentes típicos são o hidrogênio e o
oxigênio. O hidrogênio é fornecido do lado do anodo e o oxigênio no lado do catodo. As
baterias comuns têm que ser recarregadas de tempos em tempos porque os reagentes
esgotam-se. As células combustíveis estacionárias não portáteis, pelo contrário, não
necessitam ser recarregadas, uma vez que os reagentes são fornecidos continuadamente.
As células combustíveis têm a vantagem de serem altamente eficientes e pouco poluentes.
Podem ser utilizadas como sistemas de emergência, em zonas onde não existe rede elétrica.
Os aparelhos portáteis e os veículos também são candidatos ao uso desta tecnologia.
O hidrogênio é usado basicamente como combustível não sendo uma fonte primária de
energia. No entanto, é a única fonte de energia que pode ser fabricada de outras fontes de
energia. Críticos do estágio atual desta tecnologia dizem que a energia que precisa "criar" o
combustível em primeiro lugar pode reduzir a eficiência final do sistema ficando pior que o
mais eficiente motor de combustão interna à gasolina. Isto pode ser verdadeiro pois o
hidrogênio é gerado pela eletrólise da água. Pode ser gerado também do METANO,
86
componente principal do gás natural com mais ou menos 80% de eficiência. O método de
conversão do metano libera gases para o meio ambiente portanto o método ideal será usar
fonte que gere hidrogênio através eletrólise.
Há problemas práticos a serem superados. Embora o uso de células combustíveis por
consumidores seja possível em futuro próximo, os projetos atuais têm que ser orientados de
forma correta. Atualmente há projetos se apresentando capazes de fornecer energia para
dispositivos portáteis como por exemplo, os telefones celulares e notebooks. Projetos atuais
necessitam de abertura de ventilação e não podem ser operados dentro d'água, não podendo
ser usados em aeronaves devido ao risco de vazamentos para atmosfera. Tecnologia para
reabastecimento seguro das células ainda não existe, salvo experimentos que vem sendo
feitos com o uso de células alimentadas com o álcool metanol.
Células combustíveis são dispositivos eletroquímicos, assim não podem ser forçados a
trabalhar no máximo de eficiência como as máquinas de combustão. Podem ser altamente
eficientes em transformar energia química em elétrica. Num exemplo primitivo de
membrana eletrolítica polímera (PEM) de célula combustível a membrana é condutora de
prótons e separa o anodo do catodo. Em cada lado há um eletrodo de lâmina de carbono
revestido com um catalisador de platina.
No lado do anodo o hidrogênio flui para o catalisador onde é dissociado em prótons e
elétrons. Os prótons são conduzidos através da membrana para o catodo e os elétrons são
forçados a percorrer um circuito externo (fornecendo energia) porque a membrana é isolada
eletronicamente. No catodo as moléculas de oxigênio reagem com os elétrons (que chegam
pelo circuito externo) para formar água.
Figura 6.4 – Célula Combustível tipo Membrana Condutora de Prótons
87
Neste exemplo é gerado calor e o único produto a se perder é o vapor d'água.
Atualmente o maior potencial dos sistemas de célula combustível está no suprimento de
cargas que necessitam de altíssima confiabilidade e qualidade de energia, como hospitais,
centros de comando e controle, data centers e aeroportos. Considerando que esse é o perfil
de boa parte das cargas do aeroporto de Congonhas, especialmente nos sistemas de auxílio
à navegação aérea, as células combustíveis podem suprir, com vantagens sobre os outros
recursos, certas necessidades do aeroporto.
�
Figura 6.5 – Célula Combustível estacionária.
Potencial do Aproveitamento de Células Combustível
O potencial de aproveitamento de células combustível no Aeroporto de Congonhas é
restrito apenas por dois fatores:
Disponibilidade do combustível – O combustível a ser gasto nas células combustíveis
dificilmente será limitado, dado que o consumo do aeroporto seria pequeno quando
considerado o porte do fornecedor de combustível (atualmente a COMGÁS, no caso do Gás
Natural).
Necessidades do aeroporto – O real potencial de adoção das células combustíveis só fica
limitado pela demanda do aeroporto por tal tipo de energia. Assim, poder-se-ia dizer que o
potencial de uso das células de combustível é equivalente à demanda do aeroporto, de 22,4
88
GWh/ano. Naturalmente, pelo seu alto custo, no curto e médio prazo as células
combustível só supririam as cargas mais críticas.
Custos estimados
Os custos de um sistema baseado em células combustíveis são elevados; os valores
estimados apresentados por [Reis, 2003] são de 3000 US$/kW, com um retorno a
longuíssimo prazo, a partir de 20 anos. Caso o preço do gás natural não seja bem inferior à
da eletricidade, o retorno pode até mesmo não existir.
6.2.1.6. Cogeração
A carga térmica existente no Aeroporto de Congonhas torna interessante a possibilidade de
utilização da cogeração de energia.
A idéia é utilizar o gás natural para gerar energia elétrica e térmica simultaneamente e, a
partir da energia térmica, produzir água gelada por meio de um processo de absorção.
O “Chiller de Absorção” é um equipamento destinado à produção de frio geralmente
associado à climatização de ambientes, que utiliza como fonte para troca de calor a água
quente produzida a partir dos gases exaustos do motor do gerador de energia elétrica.
1 COMBUSTÍVEL 2 FORMAS DE ENERGIA
Figura 6.6 – Cogeração de Energia
Existe uma tendência em diversos aeroportos no mundo em contar com uma unidade de
geração de energia própria, interna e exclusiva para garantir a auto-suficiência para as
cargas essenciais. A cogeração é uma das opções escolhidas com maior freqüência.
GÁS NATURA
L
ENERGIA ELÉTRICA
ÁGUA GELADA
89
Figura 6.7 – Aeroportos no Mundo que Utilizam Cogeração
No Brasil, o Sistema Interligado Nacional (SIN) prescinde de investimentos nos setores de
geração, transmissão e distribuição e o setor elétrico brasileiro vem sofrendo uma
reestruturação com o objetivo de incentivar a participação de investimentos privados. Esta
reestruturação tem provocado impactos consideráveis no custo, aos consumidores, que vêm
procurando novas alternativas energéticas, como a contratação de energia no mercado livre,
ficando exposto aos riscos de interrupção no fornecimento, ao comportamento das tarifas
de transporte, provocados pelo aumento dos encargos setoriais (CCC, CDE, PROINFA,
RGR, P&D, CBEE, etc), e aos encargos de uso do sistema de transmissão e distribuição,
cujos crescentes reajustes têm superado àqueles do consumidor cativo tradicional.
Os grandes consumidores buscam opções que permitam a desoneração dos encargos e do
uso da rede. Uma das opções tem sido a produção local de energia e a utilização da rede de
distribuição como reserva/complementação em determinados períodos.
O Governo Federal também tem estimulado esta alternativa ao determinar que o processo
de realinhamento tarifário ocorra até 2007, o que provocará a exclusão dos chamados
subsídios cruzados, impactando numa elevação das tarifas dos consumidores de alta tensão
para a redução da tarifa em baixa tensão.
Ainda é preciso considerar que existe a perspectiva de esgotamento das fontes de geração
hidráulica, que são mais competitivas, agora mais distantes dos centros de carga, cedendo
lugar para a implantação de novas usinas térmicas, tendendo a aumentar o custo da geração,
Aeroporto de Nice – França – 4,6 MW
Aeroporto de Detroit – USA – 16,2 MW
Aeroporto Söndre Strömfjord Groelândia – 3,2 MW
Aeroporto Barajas – Espanha – 33,6 MW
90
com base no crescimento do custo marginal de expansão indicado no cenário nacional e o
aumento das tarifas de transporte, correspondentes ao custo de transmissão e distribuição de
energia.
Vale lembrar que diferentemente dos preços do mercado SPOT, que reflete o custo da
energia no curto prazo, o custo marginal de expansão reflete os custos de novos
investimentos na geração no longo prazo.
Por outro lado, a tarifa de gás vem se elevando devido à amortização do investimento
governamental no GASBOL e ao contrato “Take-or-Pay” da COMGÁS. Como vários
consumidores de óleo combustível devem migrar para o gás natural por força de questões
ambientais, a tendência é o crescimento do consumo apesar das altas tarifas, o que evita que
haja uma pressão para sua redução.
A INFRAERO iniciou em 2002 estudos para implantação de cogeração de energia nos
aeroportos utilizando o Gás Natural para geração de energia elétrica e o calor aproveitado
para produção de água gelada através de Chillers de Absorção.
Após vários ensaios conseguiu-se encontrar uma proposta viável para implantação de uma
planta de cogeração no sítio aeroportuário de Congonhas para gerar energia elétrica a partir
do gás natural e do aproveitamento dos gases de escape para produzir energia térmica.
Potencial do Aproveitamento da Cogeração – Gás Natural
A capacidade de produção de energia através da cogeração é grande o suficiente para suprir
toda demanda do Aeroporto, pois existe rede de distribuição de gás natural nas
proximidades. Assim, o potencial de aproveitamento da cogeração a gás natural é de no
mínimo 22,4 GWh/ano.
Custos estimados
Os custos estimados para cogeração de energia são de 1500 US$/kW no caso de
microturbinas. Isso levaria a gastos de aproximadamente 120 a 200 US$/MWh,
dependendo da forma de uso do calor.
91
Já para a cogeração com motores a combustão interna teríamos, como proposto no acordo
do aeroporto com fornecedores, custos de aproximadamente 150 US$/MWh, num modelo
take-or-pay.
92
7. Avaliação de Custos Completos - ACC
A Avaliação de Custos Completos foi desenvolvida para contabilizar os custos
provenientes dos impactos ambientais em um dado empreendimento, sendo posteriormente
extendida para englobar os impactos sociais e políticos. Ela é uma ferramenta poderosa,
ainda que relativamente simples, para contabilizar todos os impactos, positivos ou não, das
dimensões avaliadas no PIR, a saber: política, técnico-econômica, social e ambiental.
Nas avaliações tradicionais, é comum uma avaliação econômica considerando somente os
custos internos, delegando os demais custos (ambientais, sociais) a um segundo plano. A
ACC reduz as chances de erro na escolha e classificação dos recursos energéticos na
medida em que considera as externalidades, que podem representear um fator decisivo na
avaliação. Muitas vezes porém é muito difícil quantificar os custos externos, optando-se por
considerá-los de forma qualitativa ao invés de desprezá-los. A explicação detalhada da
ACC é feita em [Carvalho, 2000] e [Udaeta, 2004].
7.1. Dimensões da ACC
Dimensão Técnico-Econômica
Analisa aspectos de ordem econômica de recursos energéticos, tais como custos de
implementação e geração do recurso, tempo de implantação e taxa interna de retorno. Nela,
busca-se a melhor opção do ponto de vista técnico econômico, assim como aspectos
técnicos tais como confiabilidade e grau de domínio tecnológico e conhecimento acerca do
recurso.
Os atributos analisados foram os seguintes:
- custo do empreendimento
- confiabilidade
- custo de geração
- potencial de suprimento das necessidades energéticas
- tempo de implantação
- tempo de retorno do investimento
93
- domínio da tecnologia
Destes, é importante mencionar que o atributo “Potencial de Suprimento das Necessidades
Energéticas” visa, mais do que avaliar recursos conforme seu potencial energético absoluto,
classificá-los de acordo com sua capacidade de sanar a demanda energética do aeroporto.
Assim, a célula combustível, por exemplo, tem uma nota mais elevada, dada que ela possui
uma energia de qualidade e alta confiabilidade, necessária em boa parte das cargas do
aeroporto.
Dimensão Ambiental
Considera impactos positivos e negativos da atividade energética no meio ambiente,
compreendendo a poluição do ar e do solo, o uso da água e o nível de ruído sonoro. Nesta
dimensão é ainda aferida a facilidade de adequação do recurso às normas ambientais,
requisito fundamental à viabilização de um empreendimento, bem como o aumento ou a
diminuição de emissão de gases de efeito estufa, o que poderia gerar reflexos econômicos a
partir da obtenção de certificados de créditos de carbono.
Os atributos analisados foram os seguintes:
- natureza do combustível
- poluição atmosférica
- poluição e uso das águas
- poluição sonora
- facilidade de adequação às normas ambientais
- emissão de gases de efeito estufa
Dimensão Política
Esta dimensão contempla fatores político-econômicos referentes aos recursos, como o risco
à exposição cambial e o grau de apoio governamental a um dado recurso por meio de
incentivos e subsídios. São levados em conta ainda o mérito da posse de um determinado
recurso e a possibilidade de usufruto do mesmo por parte dos usuários e colaboradores do
94
aeroporto. Por fim, o grau de oposição de determinados grupos a um dado recurso são
incluídos na análise, pois é um dos atributos cruciais para a implementação do mesmo no
aeroporto.
Os atributos analisados foram os seguintes:
- risco à exposição cambial
- oposição ao recurso por parte de usuários e colaboradores
- oposição ao recurso por parte de associações de bairro
- grau de instrução sobre o recurso
- posse estratégica do recurso ou fonte energética
- apoio governamental
Dimensão Social
Esta dimensão trata do impacto dos recursos energéticos na qualidade de vida como um
todo, tanto de funcionários e de passageiros que circulam diariamente no local, como da
população vizinha. São avaliados impactos benéficos ou maléficos de um dado recurso
energético relacionados ao tratamento da água e do lixo, à geração de empregos e ao
mercado externo fornecedor de equipamentos, assim como à saúde e comodidade das
pessoas.
Os atributos analisados foram os seguintes:
- impactos decorrentes da poluição sonora
- impactos no tratamento da água e do lixo
- geração de empregos no aeroporto
- estímulo ao mercado fornecedor de equipamentos
É importante destacar que alguns atributos não se aplicam a todos os recursos. Como
exemplo, podemos observar o caso do recurso “Armazenamento de Energia”, o qual não
pode ser avaliado pelo custo de geração, à medida que ele não produz energia, apenas a
desloca. Outro caso digno de destaque é o atributo “Posse estratégica do Recurso” quando
aplicado ao recurso “Projetos Eficientes Ambientais”: aqui não há a posse estratégica do
recurso, pois ele está disponível a quem queira adotá-lo.
95
Os resultados foram calculados e são exibidos a seguir. Nessa figura e no anexo 15, pode-se
ver a classificação final dos recursos.
Avaliação de Custos Completos
Biogás
Incineração do Lixo
Células a Combustível
Cogeração a Gás Natural - Microturbinas
Cogeração a Gás Natural - Caldeira a Vapor
Painéis Fotovoltáicos
Subst. Diesel por biodiesel
Subst. Diesel por GN
Subst. Diesel por álcool
Armazenamento de Energia (Termo-acumulação)
Projetos Eficientes de Ambientes
Substituição de Ar Condicionado
Figura 7.1 – Avaliação de Custos Completos.
Deve-se observar que quanto maior a nota, menor o custo completo.
Dos resultados pode-se concluir que:
A incineração do lixo se apresenta como o recurso de custo completo mais alto de todos
pois apresenta resultados fracos em 3 das dimensões: política, ambiental e técnico-
econômica. Ambientalmente ele é pouco atrativo, apresentando ainda um grau elevado de
repulsa, o que se reflete na dimensão política. Essa performance deixa claro que no PIR um
recurso só é atrativo quando apresenta baixos custos (notas altas) em todas as dimensões.
Tal fato é de suma importância para o desenvolvimento sustentável.
A cogeração apresenta performance apenas razoável por ser regular nas dimensões política,
social e ambiental. Atualmente tais fatores são pouco relevantes para a adoção bem-
sucedida de um recurso. No futuro, no entanto, tal quadro deve mudar. Apesar disso, é
96
importante destacar que o gás natural, hoje em dia, apresenta uma opção razoavelmente
limpa de geração elétrica, sendo capaz de suprir necessidades em grande escala, algo que
nenhum dos outros recursos avaliados pode, nos dias de hoje. É por isso que qualquer plano
preferencial de PIR no aeroporto apresentará carteiras de recursos com participação
majoritária de gás natural.
As opções de GLD são as que apresentam o menor custo completo. Isso se justifica pois
elas implicam em não gerar eletricidade, o que reduz fortemente seus impactos negativos, o
que se reflete como altas notas em todas as dimensões. No entanto, é preciso lembrar que
elas não são suficientes, na maioria dos casos, para suprir toda a demanda, mas sim para
reduzi-la. Um cenário de desenvolvimento sustentável deve contar com uma carteira com
recursos do lado da oferta limpos e renováveis e recursos do lado da demanda adotados em
larga escala.
97
8. Integração dos Recursos Baseada na Metodologia do PIR
Dado que este trabalho, da busca do modelamento do aeroporto metropolitano, permeia em
todo tempo a aplicabilidade do PIR e sua orientação ao desenvolvimento sustentável, é
desenvolvido um processo de integração dos recursos existentes no aeroporto. Esse
processo inicialmente é teórico, no sentido de que seria necessária a participação direta dos
interessados envolvidos no caso da aplicação real do PIR. Porém a acuracidade da
avaliação dos recursos energéticos considerados possibilita um resultado positivo dentro da
realidade atual do aeroporto em foco.
8.1. Tendência dos Aeroportos Metropolitanos
O Aeroporto de Congonhas, como Aeroporto Metropolitano, cujas características
privilegiam o transporte de pessoas em detrimento das cargas, deverá ter seu movimento
aumentado. Ainda mais se considerarmos as novas tendências para os aeroportos brasileiros
que é a implantação dos Aeroshopping e dos Aeroportos Industriais.
A implantação de Aeroportos com aplicação restrita para embarque e desembarque de
passageiros vem deixando de ser o objetivo exclusivo da Infraero que está adotando uma
nova Visão de Futuro para os aeroportos brasileiros, o Aeroshopping. Neste novo conceito,
os aeroportos passam a ser centros de negócios voltados para o desenvolvimento
econômico como elos da cadeia logística, integrados à infra-estrutura urbana,
comprometidos com o meio ambiente e socialmente responsáveis.
Como nos aeroportos Salgado Filho, em PORTO ALEGRE, Luiz Eduardo Magalhães, em
Salvador ou o Aeroporto de BELÉM, o terminal passa a ser um centro de negócios e não
apenas de operações aeroportuárias.
Assim lojas, agências bancárias e de correios se mesclarão com restaurantes, cinemas e
centros de diversão e compras.
O Projeto "Aeroporto Indústria" é outra tendência que vem sendo notada em alguns
aeroportos. São áreas localizadas dentro do sítio aeroportuário, contando com toda infra-
estrutura necessária para a rápida implantação da planta industrial, visando produção para
exportação. Trata-se da criação de terminais voltados à exportação de produtos que conta
98
com o apoio do decreto n º 2.412, de 03 de Dezembro de 1.997. Este decreto Instituiu o
Regime Especial de Entreposto Industrial sob Controle Informatizado..
O Aeroporto indústria estimula a implantação de unidades industriais voltadas para
exportação em áreas ociosas de aeroportos internacionais provocando a redução no tempo
entre o início da produção de uma mercadoria e a entrega ao cliente e facilita a logística das
exportações.
FORT WORTH ALLIANCE AIRPORT é um aeroporto público, criado no final da década
de 80, destinado a atender mais as atividades industriais, de negócios e de aviação geral do
que as companhias aéreas comerciais. É propriedade da Cidade de Fort Worth,Texas e
administrado pela empresa Alliance Air Services.
Figura 8.1 – Fort Worth Alliance Airport
No Brasil, alguns aeroportos possuem características para se tornarem aeroportos indústria,
como é o caso do Aeroporto de Confins em Minas Gerais ou o Aeroporto de Vira Copos,
em Campinas, que já dispõe de atributos que o tipifica como um aeroporto de cargas.
Em Petrolina, maiores câmaras frigoríficas, a intenção do município é que o aeroporto
indústria ajudará a região a se consolidar como pólo exportador beneficiando o município
com a possibilidade de reduzir o custo do frete aéreo para a exportação de frutas e cadeias
emergentes, como flores e peixes e transformando o aeroporto de Petrolina em instrumento
logístico de competitividade para a economia do Estado de Pernambuco.
99
Em São José dos Campos, o projeto, que beneficia diretamente a Embraer, visa dar mais
competitividade às empresas no mercado internacional e também atrair indústrias para a
região, representa economia para as empresas, pois prevê a suspensão de tarifas de
importação, aeroportuárias, de transporte aduaneiro e de seguros sobre cargas, além de
reduzir gastos com logística.
O Aeroporto de Congonhas possui uma identificação clara com os aeroshopings. Ao longo
de sua história Congonhas já foi ponto de encontro na madrugada de São Paulo nos tempos
em que não havia os bares-café. Também muita gente dançou aos embalos dos bailes
realizados no salão existente no 1º andar.
Hoje, Congonhas possui diversas lojas instaladas, restaurantes e bancos e após a conclusão
das reformas, maiores serão as áreas destinadas às concessões evidenciando sua identidade
de aeroshoping.
8.2. Construção dos Cenários Energéticos
8.2.1. Cenários de Curto Prazo
Como curto prazo foi considerado um horizonte de 2 anos onde somente os valores já
conhecidos nos projetos das reformas foram computados.
Pela análise dos dados coletados, observamos que após todas as reformas esperadas para
Congonhas as cargas terão a seguinte evolução:
ITEM EM 2002 A PARTIR DE 2007
Consumo água (m ³) 127.090 220.000
Resíduos Sólidos (ton.) 1.440 2.520
Potência Instalada (KVA) 6.912,5 14.050,0
Demanda Elétrica (kW) 2.000 4.000
Consumo Total (MWh) 11.000 22.358
Capacidade de Refrigeração (TR) 275 1975
Tabela 8.1 – Projeção de Curto Prazo
100
Para obtenção dos valores foram realizadas as seguintes premissas:
- a evolução da potência instalada foi de 103 %, conforme dados apresentados no
capítulo 3;
- os valores de demanda e consumo previstos para 2007 foram obtidos
considerando a mesma evolução da potência instalada;
- a capacidade de refrigeração passará de 275 TR, em 2002, para 1.975 TR, em
2007, (dados obtidos em levantamento dos projetos das reformas previstas);
- o crescimento do consumo anual total de refrigeração deverá ser proporcional à
capacidade térmica instalada;
- consumo de água potável foi calculado em função do acréscimo de área;
- a quantidade de resíduos sólidos gerados foi calculada em função do acréscimo
de área;
Diante deste cenário de crescimento imediato, a Infraero está concluindo um acordo com a
Petrobrás Distribuidora para implantação de uma central de cogeração no Aeroporto de
Congonhas. A intenção do acordo é instalar uma usina de geração a Gás Natural para gerar
energia elétrica e energia térmica.
A solução indicada foi a utilização de motores a combustão interna com recuperação de
calor e geração de água gelada utilizando equipamentos de absorção operando com água
quente. A exaustão dos moto-geradores pode ser interligada, através de dutos, a trocadores
de calor gás/água para o aquecimento da água do circuito fechado do chiller de absorção.
ENERGIA ELÉTRICAENERGIA ELÉTRICA
GÁS NATURALGÁS NATURAL
ÁGUA QUENTE
GASES DE ESCAPE ÁGUA
GELADAÁGUA
GELADA
AQUECEDOR DE ÁGUA
PRÉ-AQUECEDOR
DE ÁGUA
CHILLERS CENTRÍFUGOS
CHILLER POR ABSORÇÃO
AQUECEDOR A GÁS DE BACKUP
Figura 8.2 – Esquema da Cogeração
101
A água gelada oriunda dos chillers de absorção é distribuída para as centrais de água gelada
existentes no aeroporto.
Os “Chillers Centrífugos” são chillers de compressão, ou equipamentos destinados à
produção de frio, geralmente associados à refrigeração, que utilizam como fonte para a
troca de calor um fluido refrigerante, o qual é comprimido por meio de um compressor
acionado por energia elétrica.
Estes chillers são previstos para prover o sistema de água gelada quando o chiller de
absorção não estiver disponível por qualquer motivo.
O aquecedor a gás (de backup) é importante para fornecer a água quente para o chiller de
absorção em caso da impossibilidade de geração de calor pelo motor ou pelo pré-
aquecedor.
Na possibilidade de falha no fornecimento de gás ou no funcionamento do motor, a energia
elétrica poderá ser suprida pela concessionária local e a carga térmica gerada nos chillers
centrífugos.
A segurança na operação do aeroporto depende do fornecimento de energia de forma
ininterrupta e com qualidade. Por isso, a independência das linhas de transmissão elétrica
pode ser considerada uma vantagem para a geração interna e exclusiva.
A geração de energia “no sítio” permite a independência das perturbações e
indisponibilidades das linhas de transmissão em alta tensão, que estão de uma maneira geral
precárias em todo o país devido à falta de investimentos, eliminando o risco de blackouts.
Por esta razão, com a concepção da Cogeração, a operação segura do Aeroporto estará
garantida mesmo na ausência da Concessionária de energia elétrica ou no caso de falha na
cogeração, o Aeroporto será suprido pela Concessionária.
Uma opção aos motores seria a utilização de microturbinas. Porém, as características das
cargas indicaram um melhor aproveitamento para os motores, pois durante o período
noturno, das 23:00 as 06:00 horas, as cargas são muito baixas, conforme pode ser viso na
tabela 8.2, e os geradores devem ser desligados ficando o fornecimento de energia (energia
complementar) a cargo da Concessionária. Neste panorama de freqüentes desligamentos, os
motores se mostraram mais eficientes que as turbinas.
102
Horário Fator de Carga
Fora de Ponta 00:00 – 06:00 21,2 %
Fora de Ponta 06:00 – 17:30 67,9 %
Ponta 17:30 – 20:30 69,2 %
Fora de Ponta (*) 17:30 – 20:30 67,9 %
Fora de Ponta 20:30 – 00:00 67,9 %
(*) dias não úteis
Tabela 8.2 – Fatores de Carga para Congonhas
A central de cogeração operará em paralelo com a concessionária local, permitindo uma
maior confiabilidade, segurança e flexibilidade ao sistema de energia. A energia
proveniente da rede pode ser utilizada para garantir a capacidade de geração quando, por
exemplo, ocorrer uma falha ou manutenção na cogeração.
A condição original do Aeroporto é a concessionária como energia principal e os grupos
moto-geradores de back-up. Com a cogeração, a central de cogeração iria suprir energia
elétrica e água gelada para o Terminal e a Eletropaulo ficaria como back-up. Esta
configuração inspira maior confiança, pois a energia da Concessionária é muito mais
confiável que os grupos geradores.
O perfil de carga térmica é muito parecido. Durante o período noturno os equipamentos de
refrigeração são desligados em função do fechamento do aeroporto para as operações
aéreas e são religados pela manhã. Com isso, tanto a carga elétrica quanto a térmica
diminuem drasticamente.
O período do dia, em que o sistema de refrigeração é mais solicitado, situa-se entre 14:00 e
18:00 horas, conforme a figura a seguir.
Figura 8.3 – Perfil de Carga Térmica
103
Com este acordo, a Petrobrás se tornará Produtor Independente de Energia para a Infraero,
visando a comercialização de energia elétrica e água contratada a partir da cogeração a gás
natural.
A Infraero pagará mensalmente para a Petrobrás um valor mínimo, independente do
consumo efetivo, caracterizando a forma “take or pay”, referentes a um consumo mínimo
de 1.280,50 MWh/mês. No caso do consumo ser superior o custo cairá pela metade.
A produção máxima de frio por absorção vinculada ao “take or pay” é de 3.252.189,25
TRh/ano.
A planta de cogeração consiste na instalação de dois grupos motogeradores a gás natural
com potência nominal de 2.050 kW cada, totalizando uma potência instalada de 4.100kW.
A geração de água gelada será feita por um sistema de refrigeração contemplando
trocadores de calor, torres de resfriamento, bombas para o circuito de água quente, bombas
para o circuito primário de água contratada, bombas para a água de condensação, chiller de
absorção de simples estágio com capacidade de gerar 760 TR e aquecedores de água a gás
natural. Serão utilizados para complementação do sistema de refrigeração, os chillers
centrífugos existentes (2 x 275 TR) de propriedade da Infraero. Estes serão utilizados a
critério da Petrobrás quando da necessidade de complementação de carga térmica ou back-
up da unidade de absorção.
A Petrobrás construirá a central, fará a operação e manutenção por um período de 14 anos,
quando passará o empreendimento para o domínio da Infraero.
A planta de cogeração operará permanentemente em paralelo com a Eletropaulo,
concessionária de energia elétrica local. Caso haja uma carga elétrica demandada superior à
capacidade de suprimento da central de cogeração, o excedente será complementado pela
concessionária. Em caso de falta da concessionária, o sistema deverá passar
automaticamente para o modo ilha, sem interrupção da geração de energia pela cogeração,
e neste caso havendo superação da capacidade da central deverá haver descarte automático
de cargas.
Na eventualidade de falha na central de cogeração, o sistema irá permitir que a
concessionária assuma toda a carga sem interrupção.
A operação da central se torna indicada para o limite de 1 MW a 4,1 MW. Nos períodos em
que a demanda for inferior a 1MW a central será desligada e o aeroporto será alimentado
104
integralmente pela Eletropaulo. Estes períodos ocorrem nos horários de 23:00 as 06:00
horas, quando também é interessante diminuir o efeito sonoro produzido pelos geradores,
veja a figura 7.2.
Figura 8.4 – Perfil de Cargas Elétricas
A geração de água gelada será feita por um sistema de refrigeração contemplando 01 chiller
de absorção de simples efeito com capacidade nominal de 760 TR e 02 chillers centrífugos
de 275 TR.
Portanto, para o curto prazo, já existe uma definição pela instalação da cogeração
prevendo-se inclusive uma possível expansão do sistema para suprir as cargas de longo
prazo. Esta solução é suficiente para os próximos três anos, até 2010, prazo em que as
cargas do Aeroporto não devem superar os 4,5 MW
8.2.2. Cenários de Médio Prazo
O horizonte deste cenário foi considerado como o período de 10 anos a partir de 2010.
Para a análise da evolução energética esperada para o médio prazo, considerou-se
pertinente a correlação entre a evolução da energia e do número de passageiros.
Relação com o Número de Passageiros
O Aeroporto de Congonhas possui um plano específico de desenvolvimento, o PDA (Plano
de Desenvolvimento do Aeroporto Internacional de Congonhas / São Paulo), onde consta a
105
projeção do movimento diário de passageiros no aeroporto para os próximos anos,
conforme tabela a seguir:
Ano 2005 2010 2015 2020
Passageiros/dia 35.973 39.260 42.822 45.836
Tabela 8.3 – Projeção de Número de Passageiros
Dos valores apresentados na tabela 8.3 deduz-se que o movimento diário de passageiros,
em 2007, será, por extrapolação, aproximadamente 37.205 passageiros diariamente, sendo a
potência instalada igual a 14.050 kVA. O ano de 2007 foi adotado como ano base para a
realização das projeções de médio prazo mostradas na tabela a seguir.
Ano 2007 2010 2015 2020
Passageiros/dia 35.973 39.260 42.822 45.836
Passageiros/ano 13.130.145 14.329.900 15.630.030 16.730.140
Consumo de água (m³/ano) 220.000 240.100 261.886 280.319
Esgoto (m³/ano) 220.000 240.100 261.886 280.319
Resíduo (ton./ano) 210 230 250 265
Potência Instalada (KVA) 14.050 15.334 16.725 17.900
Demanda (kW) 4.000 4.366 4.762 5.096
Consumo (kWh/ano) 22.358.047 24.400.099 26.614.858 28.448.128
Tabela 8.4 – Projeção de Médio Prazo
Um cenário mais otimista poderia ser traçado se fossem considerados aspectos sociais e
político-econômicos, a tendência da Cidade de São Paulo de se tornar menos industrial
assumindo uma caracterização de centro de serviços, a intenção de se melhorar as vias de
acesso para o Aeroporto e principalmente a expectativa positiva do desempenho da
economia para os próximos anos, aliado à vocação de Congonhas se tornar um
Aeroshopping.
Com essa nova feição, o consumo do aeroporto aumentaria acima dos valores relacionados
exclusivamente ao movimento de passageiros.
106
Outra consideração que não pode deixar de ser feita é que Congonhas, como todo aeroporto
metropolitano, está inserido em uma região muito densa que agrega vários conflitos com a
comunidade. Os aspectos políticos e sociais são relevantes e há desinteresse da comunidade
local no crescimento do movimento do Aeroporto.
Sendo assim, optou-se por conservar os valores expostos na tabela 8.4.
Porém, antes executar o planejamento energético é preciso verificar se a capacidade de
crescimento do Aeroporto suporta as expectativas apontadas.
Limite de Capacidade de Pista
A tabela 8.4 é um referencial das necessidades de energia para os próximos anos. Uma das
variáveis consideradas no cálculo das projeções realizadas no PDA foi o PIB, que permite
uma visualização dos rumos econômicos que influenciam diretamente no número de
passageiros, conforme mostra a figura 8.5.
Figura 8.5 – Relação do PIB com o Número de Passageiros
Porém, o número de passageiros está relacionado também com o movimento de aeronaves,
que, por sua vez, está limitado pelo tempo que as aeronaves gastam para pousar e decolar
com segurança. No caso de Congonhas, este tempo de pouso e decolagem não consegue ser
inferior a 90 segundos, resultando num máximo de 680 movimentos por dia.
107
Considerando que as maiores aeronaves que pousam atualmente em Congonhas conseguem
transportar 177 passageiros, o movimento diário no Aeroporto fica restringido a 120.360
passageiros.
Isto leva a um número extremo de 43.931.400 passageiros por ano. Porém as companhias
aéreas não conseguem obter uma taxa de ocupação de 100 %. O mais comum é se chegar a
70 %. É preciso também se levar em consideração que outras aeronaves de menor porte
transitam por Congonhas, o que reduz este número um pouco mais.
Num panorama otimista pode-se considerar que a maioria das aeronaves é de grande porte
(usou-se um fator de correção de 0,80) conduzindo ao limite máximo de 24.601.584
passageiros por ano.
Limite de Capacidade de Pátio
Ainda é preciso considerar o tempo de permanência da aeronave no solo, para
embarque/desembarque, abastecimento, etc.
Com a instalação das pontes de embarque, esse tempo aumentou, pois só é possível realizar
esta operação por uma porta da aeronave.
Foi considerado o tempo médio de permanência das aeronaves em aproximadamente 30
minutos, o que leva ao número máximo de 34 aeronaves por Box de estacionamento.
Adotando que se tem 18 das 26 posições ocupadas simultaneamente, são 612 aeronaves por
dia, ou 223.380 aeronaves por ano, conduzindo no máximo 22.141.425 passageiros por ano
segundo este critério.
Como os limites de pista e de pátio não foram superados no médio prazo, o planejamento
poderá ser realizado com base na tabela 8.4 – Projeção de Médio Prazo.
Em 2007, a carga do Aeroporto começa a atingir o limite da capacidade da central de
cogeração e precisam ser adotadas medidas para suprir este aumento de cargas a partir de
2010.
Uma primeira opção seria a complementação das cargas através da energia complementar
fornecida diretamente pela Concessionária local e a expansão da cogeração, conforme
previsto no projeto desta central.
108
Na filosofia do PIR é preciso ampliar o espectro de abrangência e verificar todos os
recursos disponíveis para o fornecimento de energia.
Dos recursos levantados e apontados na Avaliação de Custos Completos os que seriam
indicados para implantação no médio prazo seriam:
- projetos eficientes de ambientes;
- substituição de ar condicionado.
- armazenamento de energia através da termo-acumulação; e
- painéis fotovoltaicos;
Os projetos eficientes de ambientes provocam uma redução da demanda energética e devem
ser previstos sempre nos projetos de reforma e ampliação como fonte de recursos. Assim
como os projetos eficientes de ambientes, a substituição de ar condicionado produzirá
poucos resultados no curto prazo devido às recentes obras de modernização que vem
acontecendo no Aeroporto de Congonhas. Porém, no médio e longo prazo, estes recursos
podem resultar em contribuição considerável na matriz energética do Aeroporto.
O armazenamento de energia através da termo-acumulação não é uma fonte de energia,
conforme já foi dito. Ele é um recurso utilizado para melhorar a curva de carga e diminuir
os custos finais da energia consumida.
Já os painéis fotovoltaicos configuram-se como uma da mais recomendadas formas de
aproveitamento energético, principalmente pela disponibilidade e potencial existente no
Aeroporto. A energia pode ser utilizada durante o dia, no horário de maior solicitação do
sistema, reduzindo a cota do Gás Natural empregado na Cogeração. Porém, seu ainda
inviabiliza sua aplicação em curto prazo.
Os recursos de substituição de combustíveis são indicados como alternativa ao diesel
utilizado nos veículos que circulam internamente pelo Aeroporto, não como fontes de
energia elétrica, mas contribuindo para minimizar os impactos ambientais do aeroporto e
também proporcionar benefícios econômicos.
8.2.3. Cenários de Longo Prazo
Como o limite de capacidade restringe o movimento do aeroporto a 22 milhões de
passageiros por ano, o consumo de energia deverá crescer até 37 GWh/ano que é o limite
109
do consumo previsto para Congonhas, e permanecerá estável conforme indicado na tabela
seguinte:
Ano 2020 Até 2050
Passageiros / dia 45.836 60.000
Passageiros / ano 16.730.140 22.000.000
Consumo (MWh / ano) 28.448 37.400
Tabela 8.5 – Projeção de Longo Prazo
Da mesma forma, para suprir a demanda de energia, existem outros recursos disponíveis no
sítio aeroportuário, como:
- incineração de resíduos sólidos;
- células combustível;
- biodigestão a partir do esgoto.
O potencial do biogás é muito reduzido mas, poderá ser utilizado de maneira
complementar aproveitando os resíduos gerados, principalmente a água para reduzir o
consumo deste bem, e o lodo como fertilizante a ser empregado no próprio sítio
aeroportuário.
A incineração do lixo ainda precisa superar alguns obstáculos, como a necessidade de
instalação de um sistema de controle de queima e de filtragem do lixo. No longo prazo
esses obstáculos deverão ser suplantados pelas novas tecnologias.
O recurso mais promissor é a célula combustível que deverá ser, a longo prazo, a principal
fonte de energia, principalmente pela confiabilidade e o potencial de aproveitamento.
8.3. Elaboração do Plano Preferencial
No curto prazo os planos já estão elaborados e em implementação:
- Cogeração de energia elétrica e térmica a partir do gás natural com
complementação pela Concessionária.
Para elaboração do plano no médio e longo prazo recomenda-se a análise da tabela a seguir:
110
Item Potencial
(MWh/ano)
Custo
(US$/MWh)
Retorno Natureza Resíduos
Gerados
Efeitos
Ambientais
Armaz. De
Energia (frio)
--- --- --- Limpa 0 Economia
Proj. Eficiente
de Ambientes
776,5 --- CP Limpa 0 Redução de
impactos
Substituição de
Ar condicionado
663 --- CP Limpa 0 Redução de
impactos
Substituição de
Combustível
--- --- CP Limpa Diversos Redução de
impactos
Biogás 19 134 (LP)
>10anos
Renovável Lodo e água Redução de
impactos e
economia
Resíduos
Sólidos
756 200 LP Renovável C,H,O Redução de
impactos
Fotovoltaica 2.108 (LP)
>30anos
Renovável 0 Redução de
impactos
Célula
Combustível
Ilimitado Muito
Longo
Renovável Água Redução de
impactos
Cogeração Ilimitado 150 Médio
Prazo
Fóssil Co2 e água Gases de Efeito
Estufa
Concessionária Ilimitado 250 Médio
Prazo
Renovável Co2 e água Gases de Efeito
Estufa e
alagamentos
Tabela 8.6 – Resumo dos Recursos
Na proposição da carteira de recursos, deve-se considerar todos os aspectos: sociais,
políticos, econômicos e ambientais.
Deve-se verificar também o aspecto temporal, ou seja, o período mais indicado para
aproveitamento de determinado recurso, analisando a situação de momento e as evoluções
esperadas.
Outro ponto importante é verificar se uma determinada fonte produz resíduos danosos ou
algum subproduto que pode ser reaproveitado como insumo para produção de energia a
partir de um outro recurso, realizando a integração do recursos.
111
A seguir foi indicada uma alternativa de implementação dos recursos levantados no estudo
para aplicação do PIR visando o desenvolvimento limpo e sustentável do Aeroporto de
Congonhas.
Item Imediato
(2007)
Curto Prazo
(até 2010)
Médio Prazo
(2010 a 2020)
Longo Prazo
(2020 a 2050)
Previsão de Consumo (MWh) 22.400 24.400 28.500 37.400
Armaz. De Energia (frio) Aplicável Aplicável Aplicável Aplicável
Proj. Eficiente de Ambientes 776 1.900
Substituição de Ar condicionado 663 1.600
Substituição de Combustível Aplicável Aplicável Aplicável Aplicável
Biogás 32
Resíduos Sólidos 1.300
Fotovoltaica 2.108 3.800
Célula Combustível 30.000
Cogeração 19.900 21.900 21.900
Concessionária 2.500 2.500 Back-up
Total Disponível 22.400 24.400 30.208 38.632
Tabela 8.7 – Plano Preferencial
Os valores apresentados na tabela são em MWh/ano.
As indicações aplicáveis significam que o recurso pode ser considerado no período
indicado, mas não possui potencial como fonte energética.
O consumo atribuído à Concessionária foi calculado considerando 1MW durante o período
noturno (7 horas). Este consumo foi subtraído da previsão total e o resultado foi imputado à
cogeração.
Os potenciais dos recursos foram recalculados para os períodos em que serão empregados,
considerando que, com o aumento do movimento de passageiros, os insumos também
tendem a crescer proporcionando mais recursos para produção de energia.
No médio prazo, não há previsão de grandes acréscimos de área construída, mas, a longo
prazo, estima-se que deva ser ampliado o Terminal de Passageiros e o número de pontes de
112
embarque cresça para 26. Com isso a área coberta deverá aumentar de pelo menos 80% e a
área do terminal poderá crescer em até 100%.
Sendo assim, para o longo prazo, tem-se:
- o potencial dos recursos projetos eficientes de ambientes e substituição de ar
condicionado teriam um crescimento superior ao da área, pois novas tecnologias
de construção poderão ser empregadas. Foi considerado um acréscimo de 150%,
elevando o potencial destes recursos para 1.900 MWh/ano e 1.600 MWh/ano
respectivamente;
- os recursos de biogás e resíduos sólidos cresceriam proporcionalmente ao
número de passageiros, elevando o potencial destes recursos para 32 MWh/ano e
1.300 MWh/ano, respectivamente;
- o potencial fotovoltaico chegaria ao total de 3.800 MWh;
- o potencial da célula combustível é ilimitado. Por isto o ser valor foi atribuído
como a parcela necessária para completar a previsão de consumo total.
Os valores em vermelho significam energias oriundas de importação e a em verde
significam energias produzidas no sítio do aeroporto.
Considerações
No horizonte imediato e no curto prazo, as soluções adotadas são suficientes para suprir as
cargas e não justificaria uma intervenção, a não ser a implementação de medidas que visem
o incremento do Gerenciamento pelo Lado da Demanda com o intuito de reduzir os gastos
e o uso do gás natural para produção de energia, minimizando assim os efeitos indesejados
ao meio ambiente.
No médio prazo, foi pensada a introdução de novos recursos, principalmente de GLD e
fontes limpas (fotovoltaica), para diminuir a exploração dos combustíveis fósseis e os
impactos ambientais.
Numa perspectiva muito otimista, estima-se que seria possível reduzir em 3,5 GWh o
consumo anual de energia, somente através da implementação de medidas de GLD,
113
reduzindo a necessidade de geração de 37,4 GWh para 33,9 GWh, ou seja, uma redução de
quase 10%.
Poder-se-ia ainda gerar energia internamente ao Aeroporto através de fontes mais limpas,
Biodigestão do Esgoto, Incineração de Resíduos Sólidos e Painéis fotovoltaicos, num total
de 5,13 GWh/ano (14% da energia total necessária).
Porém o recurso mais promissor são as células combustível que poderia gerar toda a
energia necessária ao Aeroporto ou a maior parte dela, dependendo da evolução tecnológica
e dos valores de custos dos recursos.
Outras fontes energéticas poderão surgir no longo prazo, novas tecnologias surgirão ou
haverá evolução nas técnicas existentes que viabilizarão o emprego de recursos não
considerados neste momento.
Por exemplo, a biomassa poderá vir a ser um recurso valioso com a regulamentação do
mercado livre de energia. Hoje, de acordo com as regras do setor, qualquer cliente que
consuma acima de 3 megawatts (MW), com tensão superior a 69 quilovolts (kV), pode
comprar energia no mercado de quem considerar mais vantajoso. Isso significa que esses
consumidores estão livres para comprar eletricidade de qualquer distribuidora,
comercializadora ou diretamente das geradoras. Ou seja, poder-se-ia gerar energia do
bagaço de cana em regiões distantes do centro consumidor.
114
9. Conclusões
Os aeroportos, por suas características de operação e funcionamento, estão relacionados
entre as atividades modificadoras do meio ambiente, que, como tal, necessitam de um Plano
de Desenvolvimento voltado não somente para os interesses próprios mas também
preocupado com a manutenção da qualidade de vida da comunidade.
Neste sentido, a análise da problemática referente ao impacto do aeroporto implica no
reconhecimento deste equipamento enquanto um elemento de interferência não só na
estruturação do espaço físico a sua volta, como também da conjuntura global, social,
econômica, política e ambiental.
É preciso modificar a maneira de se pensar o suprimento energético valorizando as medidas
relacionadas ao desenvolvimento sustentável e os Mecanismos de Desenvolvimento Limpo.
De acordo com o modo tradicional de planejar a evolução das cargas energéticas e a
solução para atender a demanda levaria a Infraero a reavaliar os valores do fornecimento
com a Concessionária e providenciar um aditivo no contrato, a construção de uma nova
subestação de entrada (SEP, Subestação Principal), modificando o nível de tensão de
alimentação.
Com a introdução do PIR no planejamento de Aeroportos Metropolitanos, em particular o
caso da Metrópole de São Paulo, quebra-se este paradigma e é apresentada uma ferramenta
para a construção de um planejamento de qualidade.
Um planejamento que reconhece a importância e a necessidade de se introduzir medidas
relacionadas ao desenvolvimento sustentável e mostrar os efeitos provocados pelo melhor
aproveitamento dos recursos naturais e pela redução da demanda no nível de emissão de
poluentes e do aquecimento global.
O Gerenciamento pelo Lado da Demanda se mostrou muito atrativo no contexto do
Aeroporto de Congonhas, mesmo com todas as medidas já implantadas.
Os recursos energéticos apontados, apesar de não serem suficientes para suprir todas as
cargas, são importantes na contribuição para o desenvolvimento mais limpo de Congonhas,
podendo inclusive representar um ganho perante a sociedade que tanto cobra o Aeroporto
por seu impacto ambiental.
115
Em longo prazo poderão ser agregadas outras fontes que serão viabilizadas no futuro.
Como Exemplo, a biomassa poderá se tornar interessante com uma regulamentação que
possibilite a produção de energia em uma região e o consumo em outra.
Aquecedores solar de água poderão ser empregados como suplemento à cogeração no pré-
aquecimento da água.
Este trabalho teve o objetivo de abrir uma nova opção para o planejamento dos aeroportos
metropolitanos, que sempre se serviu da facilidade do fornecimento das Concessionárias
locais, para suprir suas necessidades, e deve ser aprimorado com estudos mais
aprofundados dentro da especificidade de cada aeroporto. Os parâmetros onde foram feitas
considerações deverão ser aferidos com grandezas reais de cada aeroporto. Os custos e os
potenciais não avaliados poderão ser introduzidos para melhorar o nível de comparação dos
recursos, como por exemplo, a análise dos custos de tarifação em função das modificações
introduzidas na curva de carga ou a avaliação de especialistas em arquitetura bioclimática.
Por fim, ficou claro que o estudo energético precisa manter a percepção mais profunda dos
impactos da ação predatória do homem, na busca em atender as necessidades energéticas, e
perseguir sempre um desenvolvimento limpo e sustentável, sendo o Planejamento Integrado
de Recursos uma ferramenta poderosa para concretização deste objetivo.
116
10. Apêndices:
10.1. Apêndice A1 – Serra quer reparo por poluição de Congonhas
117
10.2. Apêndice A2 – Edifício Garagem
118
10.3. Apêndice A3 – LEGISLAÇÃO APLICÁVEL
Este tópico apresenta os instrumentos legais relacionados à proteção ambiental que
interferem direta ou indiretamente no planejamento aeroportuário. Em alguns casos são
tecidos comentários sobre os itens mais relevantes.
LEI Nº 6938, de 31 de agosto de 1981
Esta foi a primeira lei que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente e seus
mecanismos de formulação e aplicação. Alterada pelas leis nO 7804 de 18 de Julho de 89 e
nO 8028 de 12 de Abril de 90.
Decreto n° 99.274 de 06 de junho de 1990
Este Decreto regulamenta a Lei nO 6938 e revoga, entre outros o Decreto n° 88.351 de 01
de junho de 1983, primeira legislação que regulamentou a Política Nacional do Meio
Ambiente.
Resolução CONAMA nO 001 de 23 de janeiro de 1986
Esta Resolução estabelece critérios básicos e diretrizes gerais para os Estudos de Impacto
Ambiental - ElA e os respectivos Relatórios de Impacto Ambiental - RIMA. Destacam-se
os seguintes pontos:
3.2-0utras Legislações
Apresenta-se a seguir, algumas referências importantes, no âmbito do Ministério da
Aeronáutica, que poderão ser úteis na complementação das informações contidas nas
legislações citadas neste capítulo.
Lei nO 7.565 de 19 Dez 86 Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica.
119
Decreto n° 95.218 de 13 Nov 87 Delega competência ao Ministro da Aeronáutica para
aprovar os Planos referentes às Zonas de Proteção de que trata a Lei n° 7.565.
Portaria n° 1.019/GM5 de 27 Ago 80 Aprova instruções para concessão, autorização de
construção, homologação, registro, operação, manutenção e exploração de aeródromos
civis e aeroportos brasileiros.
Portaria n° 819/GM5 de 30 out 85 Estabelece normas relativas à proteção ambiental e a
níveis de ruído aeronáutico
Portaria nO 1.141 /GM5 de 08 Dez 87 Dispõe sobre Zonas de Proteção e Aprova, entre
outros, o Plano Básico de Zoneamento de Ruído.
Portaria nO 629/GM5 de 02 Mai 84 Aprova 90 (noventa) Planos Específicos de
Zoneamento e Ruído.
Regulamento Brasileiro de Homologação de Aeronaves - RBHA 36 Estabelece Padrões de
Ruído para a homologação das aeronaves que operam no Brasil, em conformidade com o
Anexo 16 da OACI.
3.4-lnstrumentos
São vários os instrumentos de consecução de uma política ambienta!. A seguir serão
listados os principais instrumentos com ênfase nos Estudos de Impacto Ambiental - ElA,
pôr se constituírem no instrumento fundamental para a obtenção das licenças ambientais
previstas.
. RAP - Relatório Ambiental Preliminar - constitui-se em um relatório sucinto,
normalmente encaminhado ao órgão ambiental para avaliação de um determinado
empreendimento. Em não sendo suficiente o órgão ambiental poderá determinar a
elaboração de estudos mais profundos.
. PRAD - Plano de Recuperação de Áreas Degradadas visa orientar a recuperação das áreas
atingidas pela intervenção, sendo principalmente utilizados para as áreas de empréstimo e
bota-fora presentes no sítio.
. PGR - Plano de Gerenciamento de Resíduos - Destinase a orientar o gerenciamento de
resíduos dentro da unidade aeroportuária
120
. Plano de Monitoração de Impactos - Estabelece os procedimentos para acompanhar as
medidas adotadas para o controle e minimização dos impactos
. Auditorias Ambientais (Relatórios de auditoria) Usualmente adotadas para a averiguação
da conformidade ambiental legal e controle do sistema de gestão ambienta!.
. ElA / RIMA - Estudos de Impacto Ambiental / Relatório de Impacto Ambiental - Estudos
para a determinação dos impactos gerados pelo empreendimento, suas alternativas, medidas
mitigadoras destes impactos e planos de monitoração dos mesmos.
Segundo a legislação brasileira, a atividade aeroportuária é considerada como modificadora
do meio ambiente e desta forma sujeita ao licenciamento ambienta!.
O estudo deverá ser elaborado por uma equipe multidisciplinar independente do proponente
do projeto, ao qual cabe o custeio do EIA/RIMA.
10.4. Apêndice A4 – Resumo de cargas da Subestação SE-C1
Subestação Conector 1 – SE-C1
10.5. Apêndice A5 – Resumo de cargas da Subestação SE-C2
Subestação Conector 2 – SE-C2
Fc NORMAL(kW)
ESSENCIAL(kW)
VITAL(kW)
NORMAL(kVA)
ESSENCIAL(kVA)
VITAL(kVA)
0,72 - 55,26 - - 76,75 -0,72 - 14,00 - - 19,44 -1,00 178,78 36,28 - 178,78 36,28 -0,72 27,00 - - 37,5 - -1,00 90,99 160,88 2,58 90,99 160,88 2,581,00 - - 27,26 - - 27,260,72 - 100,00 - - 138,89 -
296,77 366,42 29,84 307,27 432,24 29,84 693,03 769,35
Descrição
Ar CondicionadoBombas HidráulicasConcessões (Lojas)Escadas Rolantes
Iluminação
Pontes de EmbarqueSistemas Eletrônicos
TOTAL (kVA)TOTALSub TOTAL
TOTAL (kW)
Fc NORMAL(kW)
ESSENCIAL(kW)
VITAL(kW)
NORMAL(kVA)
ESSENCIAL(kVA)
VITAL(kVA)
0,72 - 4,40 - - 6,11 -0,72 - 8,89 - - 12,35 -1,00 440,68 41,46 - 440,68 41,46 -0,72 - 108,00 - - 150,00 -1,00 51,16 29,13 - 51,16 29,13 -1,00 53,90 105,23 - 53,90 105,23 -0,72 - 1,20 - - 1,67 -1,00 - - 40,81 - - 40,81 0,72 - 100,00 - - 138,89 -
545,74 398,31 40,81 545,74 484,83 40,81 984,86 1.071,38 TOTAL (kVA)TOTAL
Sub TOTALTOTAL (kW)
ElevadoresIluminação
Pontes de EmbarqueSistemas Eletrônicos
Tomadas Uso GeralTomadas Força
Descrição
Ar CondicionadoBombas HidráulicasConcessões (Lojas)
121
10.6. Apêndice A6 – Resumo de cargas da Subestação SE-CAG-C2
Subestação Conector 2 – Central de Água Gelada – SE-CAG-C2
10.7. Apêndice A7 – Resumo de cargas da Subestação SE-C3
Subestação Conector 3 – SE-C3
10.8. Apêndice A8 – Resumo de cargas da Subestação SE-PTW
Subestação Ala Oeste – SE-PTW
10.9. Apêndice A9 – Resumo de cargas da Subestação SE-AS
Subestação Ala Sul – SE-AS
Fc NORMAL(kW)
ESSENCIAL(kW)
VITAL(kW)
NORMAL(kVA)
ESSENCIAL(kVA)
VITAL(kVA)
0,72 - 698,60 - - 970,28 -0,72 360,00 - - 500,00 - -
360,00 698,60 - 500,00 970,28 - 1.058,60 1.470,28
Ar Condicionado 2
Descrição
Ar Condicionado 1
TOTAL (kVA)TOTALSub TOTAL
TOTAL (kW)
Fc NORMAL(kW)
ESSENCIAL(kW)
VITAL(kW)
NORMAL(kVA)
ESSENCIAL(kVA)
VITAL(kVA)
0,72 65,02 27,06 - 90,31 37,58 -1,00 168,40 19,72 - 168,40 19,72 -1,00 35,89 122,63 - 35,89 122,63 -1,00 28,00 - - 28,00 - -1,00 - - 19,61 - - 19,61 0,72 - 100,00 - - 138,89 -
297,31 269,41 19,61 322,60 318,82 19,61 586,33 661,03
Descrição
Ar CondicionadoConcessões (Lojas)
Iluminação
Pontes de EmbarqueSistemas EletrônicosTomadas Uso Geral
TOTAL (kVA)TOTALSub TOTAL
TOTAL (kW)
Fc NORMAL(kW)
ESSENCIAL(kW)
VITAL(kW)
NORMAL(kVA)
ESSENCIAL(kVA)
VITAL(kVA)
0,72 - 0,40 - - 0,56 -1,00 - 103,92 - - 103,92 -1,00 - 2,25 - - 2,25 -
- 106,57 - - 106,73 - 106,57 106,73 TOTAL (kVA)TOTAL
Sub TOTALTOTAL (kW)
Descrição
ExaustãoIluminação
Tomadas Uso Geral
Fc NORMAL(kW)
ESSENCIAL(kW)
VITAL(kW)
NORMAL(kVA)
ESSENCIAL(kVA)
VITAL(kVA)
0,72 892,00 - - 1.238,89 - -1,00 174,71 638,45 - 174,71 638,45 -0,72 - 32,00 - - 44,44 -0,72 13,50 - - 18,75 - -0,72 - 14,40 - - 20,00 -1,00 44,60 17,99 2,58 44,60 17,99 2,58 1,00 34,50 11,67 - 34,50 11,67 -0,72 - 1,27 - - 1,76 -1,00 - - 27,26 - - 27,26
1.159,31 715,78 29,84 1.511,45 734,32 29,84 1.904,93 2.275,61
Tomadas Força
Descrição
Ar CondicionadoConcessões (Lojas)
ElevadoresEscadas Rolantes
Esteiras de Bagagem
TOTAL (kVA)TOTALSub TOTAL
TOTAL (kW)
Iluminação
Sistemas Eletrônicos
Tomadas Uso Geral
122
10.10. Apêndice A10 – Resumo de cargas da Subestação SE-SC
Subestação Saguão Central – SE-SC
10.11. Apêndice A11 – Resumo de cargas da Subestação SE-AN
Subestação Ala Norte – SE-AN
10.12. Apêndice A12 – Resumo de cargas da Subestação SE-CAG-AN
Subestação Ala Norte – Central de Água Gelada – SE-CAG-AN
10.13. Apêndice A13 – Resumo de cargas da Subestação SE-ALS
Subestação Pavilhão de Autoridades – SE-ALS
Fc NORMAL(kW)
ESSENCIAL(kW)
VITAL(kW)
NORMAL(kVA)
ESSENCIAL(kVA)
VITAL(kVA)
1,00 1.554,70 142,79 - 1.554,70 142,79 -0,72 - 216,00 - - 300,00 -0,72 13,50 - - 18,75 - -1,00 90,00 25,65 2,58 90,00 25,65 2,58
1.658,20 384,44 2,58 1.663,45 468,44 2,58 2.045,22 2.134,47 TOTAL (kVA)TOTAL
Sub TOTALTOTAL (kW)
Descrição
Concessões (Lojas)Elevadores
IluminaçãoEscadas Rolantes
Fc NORMAL(kW)
ESSENCIAL(kW)
VITAL(kW)
NORMAL(kVA)
ESSENCIAL(kVA)
VITAL(kVA)
1,00 297,64 24,62 - 297,64 24,62 -0,72 - 20,00 - - 27,78 -1,00 184,05 201,89 - 184,05 201,89 -
481,69 246,51 - 481,69 254,29 - 728,20 735,98
Descrição
Concessões (Lojas)
IluminaçãoEsteiras de Bagagem
TOTAL (kVA)TOTALSub TOTAL
TOTAL (kW)
Fc NORMAL(kW)
ESSENCIAL(kW)
VITAL(kW)
NORMAL(kVA)
ESSENCIAL(kVA)
VITAL(kVA)
0,72 562,58 - - 781,36 - -1,00 26,31 - - 26,31 - -0,72 10,80 - - 15,00 - -
599,69 - - 822,67 - - 599,69 822,67 TOTAL (kVA)TOTAL
Sub TOTALTOTAL (kW)
Descrição
Ar Condicionado
Tomadas ForçaIluminação
Fc NORMAL(kW)
ESSENCIAL(kW)
VITAL(kW)
NORMAL(kVA)
ESSENCIAL(kVA)
VITAL(kVA)
0,72 112,00 7,60 - 155,56 10,56 -1,00 22,08 142,34 - 22,08 142,34 -0,72 - 38,50 - - 53,47 -1,00 - 27,00 - - 27,00 -
134,08 215,44 - 177,64 233,37 - 349,52 411,00
Descrição
Ar Condicionado
Sistemas EletrônicosTomadas Força
Iluminação
TOTAL (kVA)TOTALSub TOTAL
TOTAL (kW)
123
10.14. Apêndice A14 – Resumo de cargas geral do Aeroporto
Carga Geral do Aeroporto
NORMAL(kW)
ESSENCIAL(kW)
VITAL(kW)
NORMAL(kVA)
ESSENCIAL(kVA)
VITAL(kVA)
296,77 366,42 29,84 307,27 432,24 29,84 545,74 398,31 40,81 545,74 484,83 40,81 360,00 698,60 - 500,00 970,28 - 297,31 269,41 19,61 322,60 318,82 19,61
- 106,57 - - 106,73 - 1.159,31 715,78 29,84 1.511,45 734,32 29,84 1.658,20 384,44 2,58 1.663,45 468,44 2,58
481,69 246,51 - 481,69 254,29 - 599,69 - - 822,67 - - 134,08 215,44 - 177,64 233,37 -
5.532,79 3.401,48 122,68 6.332,50 4.003,32 122,68 9.056,95 10.458,50
SE-AN
TOTAL (kVA)TOTALSub TOTAL
TOTAL (kW)
SE-CAG-ANSE-ALS
Descrição
SE-C1SE-C2
SE-CAG-C2SE-C3SE-AOSE-ASSE-SC
124
10.15. Apêndice A15 – Avaliação de Custos Completos
125
11. Referências Bibliográficas:
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