FACULDADES INTEGRADAS DE JACARPAGUA - FIJ CURSO DE ESPECIALIZAO EM SEGURANA DO TRABALHO

ESTRUTURA, DESEMPENHO E GESTO DA SEGURANA OCUPACIONAL NA ESTRADA DE FERRO CARAJS (EFC): A realidade da Diretoria de Logistica Norte da empresa Vale S/A

So Lus 2010

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FABIO ANTONIO DA SILVA ARRUDA

ESTRUTURA, DESEMPENHO E GESTO DA SEGURANA OCUPACIONAL NA ESTRADA DE FERRO CARAJS (EFC): A realidade da Diretoria de Logistica Norte da empresa Vale S/A

Monografia apresentada ao Curso de PsGraduao Latu Sensu em Segurana do Trabalho, da Faculdade FIJ - Faculdades Integradas de Jacarepagu, para obteno do grau de Especialista em Segurana do Trabalho. Orientador: Prof. Esp. Thais Moreira de Carvalho

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ESTRUTURA, DESEMPENHO E GESTO DA SEGURANA OCUPACIONAL NA ESTRADA DE FERRO CARAJS (EFC): A realidade da Diretoria de Logistica Norte da empresa Vale S/A

Monografia apresentada ao Curso de PsGraduao Latu Sensu em Segurana do Trabalho, da Faculdade FIJ - Faculdades Integradas de Jacarepagu, para obteno do grau de Especialista em Segurana do Trabalho.

Aprovada em: ___/ ___/ ___

BANCA EXAMINADORA

______________________________________________________Prof. Esp. Thais Moreira de Carvalho

Orientador

______________________________________________________ 1 Examinador

______________________________________________________ 2 Examinador

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Deus, fonte de vida. minha famlia, pelo incentivo e amor inenarrvel. Aos meus amigos, pelo apoio constante.

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AGRADECIMENTOS Inicial e principalmente a Deus, sem o qual no seria possvel realizar nenhum projeto. Aos meus pais, Paulo Arruda e Maria Aparecida que me deram condies para estudar e me formar, colaborando cognitivamente e afetivamente para a construo da minha personalidade, e, sem medir esforos, na minha capacitao. Sem eles, no haveria de ter conquistado tantas vitrias. Agradeo tambm ao meu irmo e as minhas irms: Paulo Bruno, Ana Paula e Andria Cristina pelo apoio, torcida e pelos incentivos que foram essenciais para concretizao dessa conquista. minha noiva Dbora dos Reis, que me ofereceu palavras de incentivo, me dando nimo nesta caminhada e contribuiu efetivamente para a composio da pesquisa, dispondo-se a me entender, opinar e ajudar-me em todos os momentos. Agradeo aos amigos de trabalho, Mrcio Arajo, Afonso Ligrio, Atanzio Silva, Joseli Pinho, Rosiane Martins, Cleiton Raposo, Ricardo Fonseca cujo apoio e colaborao foram enriquecedores para o meu desenvolvimento, sobretudo, profissional, pois me guiaram, me apoiaram e erraram junto comigo, fazendo com que grandes e valiosas aprendizagens fossem por mim adquiridas. Vocs so muito importantes e especiais pra mim. Agradeo tambm a Vale, em especial a GASOG, por disponibilizar dados, permitindo assim a elaborao do estudo de caso. E, por fim, agradeo a todos que contriburam direta ou indiretamente para a realizao deste trabalho e que no tenham sido citados nominalmente. Obrigado!

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A segurana no o simples ato egosta de no querer acidentar, mas, sobretudo, um ato de solidariedade de no deixar ocorrer acidentes. Abra as portas para a segurana, voc a chave. Carilli Simarro

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RESUMO Tm-se nesse estudo o objetivo de analisar a estrutura, desempenho e gesto da segurana ocupacional na Estrada de Ferro Carajs (EFC), com foco na Gerncia de Sade e Segurana Ocupacional (GASOG) da Vale. Para melhor compreender o objeto de estudo da pesquisa, aborda-se, desta maneira, o histrico da logstica, evidenciando sua importncia para a estratgia empresarial influenciando na segurana ocupacional enquanto elemento imprescindvel para o alcance dos objetivos organizacionais, e consequente relevncia para a qualidade de vida e do servio. Tambm em evidncia est a importncia de uma expanso das tcnicas utilizadas para a segurana pessoal dos profissionais envolvidos no trabalho na EFC, buscando avaliar o desempenho e as ferramentas utilizadas pela Vale para garantir melhores resultados no processo de gesto da segurana ocupacional na ferrovia, o que significa minimizar as perdas materiais e pessoais decorrentes de acidentes ferrovirios, assim como a diminuio dos impactos na produo.

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SUMRIO 1 INTRODUO ...................................................................................................10

1.1 Justificativa .........................................................................................................15 1.2 Objetivos .............................................................................................................16 1.2.1 Objetivo geral..................................................................................................16 1.2.2 Objetivos especificos ......................................................................................16 1.3 Metodologia de Pesquisa ....................................................................................17 2 REVISO BIBLIOGRFICA ..............................................................................18 2.1 Logistica: Conceito e Objetivo.............................................................................18 2.2 O transporte na Cadeia Logstica .......................................................................20 2.2.1 Funo e importncia do transporte .................................................................21 2.2.2 Classificao e caracterizao dos modais ......................................................22 2.3 Situao da Ferrovia no Brasil e no Mundo ........................................................27 2.3.1 Viso geral da ferrovia no mundo ...................................................................27 2.3.2 Breve descrio da malha ferroviria brasileira ..............................................30 2.4 Elementos e caractersticas da Ferrovia .............................................................35 2.4.1 Via permanente ..............................................................................................36 2.4.2 Material rodante: vages ................................................................................37 2.4.3 Material de trao: locomotivas ......................................................................41 2.5 Segurana e Sade Ocupacional........................................................................45 2.5.1 Histrico da segurana no ocupacional............................................................45 2.5.2 Acidente do trabalho: definies e classificao ..............................................48 2.5.3 Indicadotres brasileiros de segurana no trabalho ...........................................50 2.6 Sistema de Gesto..............................................................................................51 2.6.1 Sistema de gesto de sade e segurana no trabalho (SGSST) ....................52 2.6.2 Normas e especificaes existentes a nvel internacional................................53 3 CARACTERIZAO DO AMBIENTE DE PESQUISA.......................................56 3.1 Vale: Histrico e Caracterizao.........................................................................56 3.2 Estrada de Ferro Carajs (EFC) .........................................................................56 3.2.1 Concepo e trajetria....................................................................................59 3.2.2 Caractersticas e estrutura da ferrovia e dos ptios .......................................60 3.2.3 Material rodante e de trao: vages e locomotivas .......................................62 3.2.4 Desempenho do transporte ............................................................................66

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3.3 Estrutura da Gesto da Segurana Ocupacional ...............................................67 3.3.1 Atuao da gerncia de sade e segurana ocupacional (GASOG) ...............68 3.3.2 Modelo de gesto da segurana ocupacional..................................................69 3.3.3 Estrutura: ferramentas e mtodos.....................................................................74 3.3.4 Classificao, comunicao e apurao de acidentes do trabalho ..................88 3.3.5 Metodologia para classificao de leso de acidentes do trabalho...................91 3.4 Indicadores de Acidente de Trabalho............... ...................................................92 3.5 Proximos Passos da Segurana Ocupacional na EFC.........................................95 4 CONSIDERAES FINAIS .............................................................................106 REFERNCIAS ANEXOS

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1 INTRODUO O mundo do trabalho complexo e cada vez mais pressionado por uma dinmica global que exige a criao de novas tcnicas, novos sistemas e novas tecnologias de produo. Tcnicas essas que so necessrias para que as empresas se mantenham competitivas e se tornem mais produtivas em um mercado globalizado. Azevedo (1999) define trabalho da seguinte forma: palavra que indica aplicao de foras humanas para alcanar um determinado fim, ou uma atividade coordenada, de carter fsico e/ou intelectual, necessria realizao de qualquer tarefa, servio ou empreendimento. Tendo em vista que as empresas buscam a elevao da qualidade de seus produtos e servios, atuando de maneira eficiente e eficaz, nota-se a importncia da aplicao dos conceitos logsticos, bem como a incorporao destes na estratgia da empresa a fim de melhorar o desempenho de suas atividades, em especial, no que tange ao transporte e armazenamento de produtos. Tem-se o transporte, dessa forma, como um dos principais componentes da cadeia logstica, tanto por sua caracterizao estratgica quanto pela abrangncia de seus custos com relao ao processo. Este, se desenvolvido de maneira eficiente, com certeza um dos elementos primordiais para o desenvolvimento de qualquer nao, principalmente as de dimenses continentais, como o caso do Brasil. Nota-se ento a importncia de elevar o nvel de eficincia do sistema de transporte no pas, e, tendo em vista a reduo dos custos a ele relacionados, elevar a utilizao do modal ferrovirio tanto para o transporte de cargas como de passageiros, alterando assim a matriz brasileira de transportes, que atualmente, segundo Barros (2008) tem como base o modal rodovirio o qual responde por cerca de 60% do volume de cargas transportadas no Brasil, que alm de inseguro, devido ao elevado nmero de assaltos registrados, extremamente dispendioso em decorrncia do estado precrio de conservao das rodovias brasileiras. Segundo informaes da Associao Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) (2008), a malha ferroviria brasileira tem, atualmente, cerca de 30 mil quilmetros (km) de extenso e operada por empresas que obtiveram as concesses das ferrovias nos leiles realizados entre os anos de 1996 e 1998, quando estas foram includas no Plano de Desestatizao Nacional (PND). Dentre

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estas concessionrias encontra-se a Vale, segunda maior mineradora do mundo e maior operadora de logstica do pas. A Vale opera quatro ferrovias: a Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM), incorporada no incio da dcada de 40 quando da criao da empresa; a Estrada de Ferro Carajs (EFC), construda e inaugurada pela empresa em 1985; a Ferrovia Centro Atlntica (FCA), a qual a empresa tem a concesso desde meados dos anos 90; e a Ferrovia Norte Sul (FNS), cuja concesso deu-se em outubro de 2007. A EFC figura hoje como uma das mais produtivas, moderna e segura ferrovia do mundo. uma linha de bitola larga (1,60m), com 892 km de extenso, que interliga a provncia Mineral de Carajs, no sudeste do Par, ao Terminal Porturio de Ponta da Madeira, no Maranho. Segundo Arajo (2005) entre os produtos transportados pela EFC destacam-se o minrio de ferro - com o maior volume de carga transportada pela ferrovia, cobre (em forma de p concentrado), combustvel (gasolina e leo diesel), soja, farelo, carvo mineral e fertilizante. Segue abaixo um quadro que apresenta a extenso das ferrovias da Vale.

Figura 1: Mapa da EFC (Estrada de Ferro Carajs) Fonte: ANTF (2008)

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O mundo do trabalho atravessa uma fase de profundas transformaes, com mudanas substanciais resultante do novo cenrio no panorama social, poltico e econmico. O advento da globalizao, j h alguns anos, tem sido um dos impulsionadores desse processo. Esse novo cenrio comercial mundial, onde uma das principais caractersticas e propostas a livre concorrncia, tem conduzido as empresas a voltar sua ateno para novas questes. Segundo Fonseca (2004), a partir do incio da dcada de 80, comeou a ficar evidente que as crescentes exigncias do mercado, os aspectos custo e qualidade, aliadas a uma maior conscincia ecolgica, geraram um novo conceito de qualidade, holstica e orientada, tambm, para a qualidade de vida. Desta forma, devido s demandas externas, as Organizaes tm atentado de forma mais concreta para os aspectos que envolvem a satisfao dos clientes internos e externos, a qualidade dos produtos materiais ou servios, a proteo do meio ambiente e os aspectos sociais, inclusive os que abrangem a sade e segurana de seus trabalhadores e colaboradores. Cabe ressaltar que tais demandas podem alcanar importncia estratgica na organizao, pois podem gerar barreiras comerciais no-tarifrias junto a determinados mercados. Estas barreiras produzem dificuldades do produto alcanar tais mercados em decorrncia da no observncia, pela empresa (fabricante ou de servios) de requisitos mnimos quanto s reas ambientais e de sade e segurana do trabalho. As questes concernentes sade e segurana do trabalho tambm tm sido objeto de discusso, vez que se torna cada vez mais exigente a existncia de ambientes do trabalho e processos produtivos que no condenem os trabalhadores a sofrerem danos sua sade, muitas vezes irreversveis, ou acidentes que possam gerar leses que os incapacitem a permanecer no exerccio de suas atividades. Neste ambiente, o mercado passou a exigir que os produtos e servios trouxessem consigo o comprometimento das empresas responsveis pelos mesmos em atender aos padres das normas internacionais de qualidade, sustentabilidade ambiental e proteo integridade fsica e sade de seus trabalhadores. Assim, o gerenciamento das questes ambientais e de sade e segurana do trabalho, com foco na preveno de acidentes e no tratamento dos problemas potenciais, passaram a ser o gerenciamento da prpria viabilidade e sobrevivncia do empreendimento.

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Outro fator que influencia incisivamente nesta questo a atuao dos rgos normativos e fiscalizadores, nas esferas municipal, estadual e federal. O Ministrio do Trabalho e Emprego (MTE) aps estudos especficos normatiza ndices que possibilitam executar o trabalho com maior segurana, garantindo maior eficincia e qualidade na realizao de suas atividades. Mesmo com as normas do MTE relacionada segurana do trabalho, verificam-se inadequaes no ambiente de trabalho, com isto, o trabalhador fica exposto a vrios tipos de riscos, desde os fsicos, ergonmicos, qumicos e de acidentes. Mais do que cumprir a legislao existente, um dever da alta administrao das empresas proporcionar um ambiente de trabalho seguro e saudvel (ALEVATO, 1999), uma vez que o trabalho pode gerar vida e sade, mas tambm pode gerar mortes, doenas e a incapacidade parcial ou permanente do indivduo ao exercer suas funes. Desta maneira, tambm necessria a criao de novas tcnicas para controle e preveno de acidentes. Na atualidade, as organizaes buscam aperfeioar-se atravs de seus modelos de gesto, incorporando os conceitos das boas prticas de relacionamento com empregados, sociedade, governo, acionistas, fornecedores e concorrentes. Tal escopo de atuao denominou-se recentemente como responsabilidade organizacional. Tal ambiente de pr-atividade no que se refere preveno de acidentes e proteo sade do trabalhador resultante do compromisso e da colaborao mtua entre os empregadores e trabalhadores. Ao projetar e construir novos locais de trabalho, sistemas de produo ou modificar os existentes deve-se levar em considerao aos fatores que podem comprometer o exerccio de uma determinada tarefa em funo das limitaes pessoais e operacionais existentes. Cada vez mais, se destacam as preocupaes do governo, empresrios e sindicatos em melhorar a segurana e a sade do trabalhador e as condies do meio ambiente de trabalho. Para isto necessrio um planejamento que permita a participao da alta administrao e dos empregados para encontrar as solues prticas e economicamente viveis. A melhoria da segurana, sade e meio ambiente de trabalho alm de aumentar a produtividade, diminui o custo do produto final, pois diminui as interrupes no processo, absentesmo, acidentes e doenas ocupacionais (BERGAMINI, 1997). Os aspectos preventivos envolvidos na

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segurana do trabalho buscam minimizar os riscos e as condies inadequadas e incorporar a melhoria contnua das condies de trabalho introduzindo requisitos mnimos de segurana cada vez mais rgidos. Os riscos de acidentes com leso, problemas ergonmicos e organizacionais podem ser identificados pela inspeo sistemtica do local de trabalho. As inspees de segurana so umas das medidas preventivas mais importantes para possibilitar um local de trabalho seguro. A natureza do trabalho determinar com que freqncia as inspees de segurana devem ser realizadas. As boas prticas de segurana e higiene ocupacional so importantes para evitar acidentes e garantir a sade dos trabalhadores tendo como produtos a motivao e o comprometimento (MASLOW, 1970). As boas prticas de segurana esto associadas com a melhoria das condies de trabalho. Subestimar ou ser indiferente aos riscos do ambiente de trabalho cria um ambiente propcio ocorrncia de acidentes. Algumas empresas possuem profissionais de medicina e enfermagem do trabalho ligados ao SESMT - Servios Especializados em Engenharia de Segurana e em Medicina do Trabalho gerenciando o servio de sade, ambulatrios e instalaes de reabilitao. A funo principal do servio de sade ocupacional cooperar com os gestores das reas e com os trabalhadores, atuando na preveno e contribuindo para a melhoria contnua da segurana e condies de trabalho. No caso das pequenas empresas, no existe essa estrutura organizacional de segurana, sendo estes servios terceirizados. Percebendo que na realidade da segurana ocupacional dentro da EFC existem dados a serem pesquisados e analisados, dentre outras inmeras questes estruturais, este estudo delimita o seu escopo, buscando compreender a estrutura, o desempenho e a gesto dessa segurana. Desse modo, os dados levantados visam responder as seguintes questes: Qual a evoluo histrica da logstica, transporte e do modal ferrovirio? De que maneira se deu o processo de implantao das ferrovias no Brasil e qual a situao atual? De que forma desenvolveu-se a Vale e mais especificamente EFC? Qual o modelo de gesto, quais so as ferramentas, estrutura, e qual desempenho da segurana ocupacional na EFC? Sendo assim, o trabalho estrutura-se da seguinte forma: tem-se a introduo do tema, bem como a exposio dos objetivos da pesquisa; no captulo 1, explana-se sobre logstica, sua evoluo histrica e a

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importncia do transporte cadeia logstica, classificao dos tipos de modais. Neste capitulo a nfase maior dada no modal ferrovirio, demonstrando as vantagens e desvantagens do transporte ferrovirio, as caractersticas de uma ferrovia, um breve histrico das ferrovias no Brasil e no mundo e uma comparao da implantao e participao deste modal no Brasil relao a outros pases; no captulo 2, caracteriza-se o ambiente de pesquisa, apresentando o histrico da Vale e da EFC, com suas concepes, caractersticas estruturas e desempenho. Neste capitulo tambm ser apresentado s estruturas, ferramentas e mtodos utilizados para garantir a gesto da segurana ocupacional na EFC, bem como as anlises dos indicadores de desempenho da segurana na ferrovia, alm de apresentar as metas e prximos passos deste tema na EFC; e, no captulo 3, so evidenciadas as consideraes finais com relao ao objeto da pesquisa. 1.1 Justificativa O ramo de atividade do setor ferrovirio tem merecido destaque para a segurana do trabalho, em especial as ferrovias de maior movimentao de cargas, que na sua maioria utilizam mquinas e equipamentos cada vez mais modernos e com potencial de gerar acidentes do trabalho devido as suas propores (fora, tamanho e velocidade) e complexidade de operao, que conseguintemente elevam o grau de risco das atividades. Existem poucas pesquisas que nos dem informaes sobre o desenvolvimento da segurana do trabalho de neste ramo e muito poucas sendo feitas atualmente, o que aumenta o grau de dificuldade de realizao de um estudo sobre segurana para o trabalhador do setor ferrovirio. Em relao ao trabalhador, Azevedo (1999) relata que importante lembrar que o trabalhador no uma simples pea produtiva e sim um ser humano merecedor de proteo no trabalho. No Brasil o que mais dificulta o enfrentamento dos problemas relativos a segurana do trabalho a falta de um planejamento eficiente, orientado para a preveno de acidentes, o que gera srias conseqncias, inclusive para a economia nacional. Em relao aos acidentes de trabalho ocorridos no Brasil, Mitrof p. 46, 1994 afirma que:

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No Brasil existe a falta de um modelo prevencionista aliado falta de cumprimento das normas existentes sobre acidentes de trabalho, o que ressalta um duplo aspecto que reduz o crescimento do pas: um elevado gasto em benefcios decorrentes de trabalho pr parte do governo e perda da produtividade pr parte das empresas devido aos custos de acidentes.

Da a necessidade de se desenvolver este trabalho, enfatizando a relevncia dos programas e mtodos utilizados para garantir a integridade fsica e psicolgica dos trabalhadores das diversas atividades e localidades existente ao longo dos 896km da Estrada de Ferro Carajs (EFC), que liga a mina de minrio de ferro localizada em Carajs/PA ao porto da Ponta da Madeira, localizado na ilha de So Luis/MA. Quanto maior o nmero de estudos orientados para a sade e segurana do trabalhador, maior ser a conscientizao dos segmentos sociais com relao a este problema.1.2 Objetivos

1.2.1 Objetivo geral Analisar o sistema de segurana do trabalho em sua estrutura, gesto e desempenho dentro da Estrada de Ferro Carajs, administrada pela Diretoria de Logistica Norte (DILN) da Vale S/A. 1.2.2 Objetivos especficos Descrever a logstica atravs do seu conceito e objetivos, perpassando pelo transporte, sua funo, classificao e importncia do modal ferrovirio dentro deste contexto. Identificar a situao da ferrovia no Brasil e no mundo, realizando um breve histrico, seus principais elementos e caractersticas que compe uma ferrovia. Apresentar a segurana ocupacional atravs do seu conceito, histrico, indicadores, campo de aplicao e seus desdobramentos.

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Contextualizar o sistema de gesto em sade e segurana no trabalho, alm de normas e especificaes existentes a nvel internacional, junto realidade da segurana do trabalho dentro da Estrada de Ferro Carajs. Construir uma base de dados com presena de indicadores analticos devidamente levantados na pesquisa. 1.3 Metodologia de Pesquisa Dentre as diversas formas de caracterizar uma pesquisa, so

especificados dois critrios bsicos por Vergara (2000): quanto aos fins e quanto aos meios. Quanto aos fins, esta pesquisa caracteriza-se como descritiva, por buscar descrever os fatos sem que o pesquisador possa manipul-los; exploratria, porque visa elevar o conhecimento acerca dos assuntos relacionados ao tema; e, explicativa, por objetivar o esclarecimento de fatores que influenciam a ocorrncia de determinado fenmeno. E, quanto aos meios, como bibliogrfica e documental, em decorrncia da fundamentao terica acerca dos assuntos relacionados ao objeto de estudo; e estudo de caso, pelo foco do trabalho encontrar-se na anlise dos dados concernentes ao caso especfico escolhido para estudo, uma vez que tambm fornece ao pesquisador um conjunto de procedimentos que possibilitam uma interpretao da realidade estudada. A pesquisa interpretativa qualitativa foi adotada como diretriz para desenvolver a pesquisa dentro desse estudo de caso, visto que para compreender uma realidade complexa, o pesquisador deve estar atento aos significados dos fatos que durante a investigao se apresentam. Assim, para pesquisar a realidade da estrutura, desempenho e gesto na EFC, tm-se os seguintes procedimentos: - Pesquisa bibliogrfica; - Pesquisa dos documentos - Observao direta do ambiente: - Anlise os dados levantados na realidade da EFC junto aos estudos bibliogrficos, traando uma base interpretativa dos dados.

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2 REVISO BIBLIOGRAFICA 2.1 Logistica: Conceito e Objetivo At chegar ao moderno conceito de Supply Chain Management (SCM), no qual a integrao dos elementos da cadeia de suprimentos estratgica e flexvel, a logstica passou por diversas fases, sendo notria a capacidade de esta ser inserida, de maneira estratgica, no mbito das atividades relacionadas aos processos de produo e distribuio de produtos aos clientes e consumidores finais. Atualmente, de fundamental importncia para as empresas o emprego de um sistema logstico eficiente; isto porque, o papel da logstica para as estratgias organizacionais aumentou significativamente, em especial, no que tange a forma integrada como devem atuar os elementos da cadeia de suprimentos. Mas nem sempre foi assim, antes da Segunda Guerra Mundial as empresas deixavam a funo logstica em segundo plano, no reconhecendo seu real valor. Assim, neste captulo ser abordado o conceito, objetivo e a apresentao da cadeia logstica com nfase no transporte, principalmente na classificao e apresentao dos tipos de modais. No que tange a histria da logstica tem-se duas vertentes principais que buscam explicar suas origens. A primeira relaciona a origem da logstica ao livro A arte da guerra, de Sun-Tzu, no qual se encontram vrios conceitos implcitos ligados administrao da logstica, aplicados ao transporte de materiais blicos e suplementos militares. A outra vertente afirma que a logstica to antiga quanto o homem, tendo como exemplo de operao de sistema logstico as pirmides do Egito, pois para construir uma obra de tal magnitude seria necessrio aplicar diversos conceitos diretamente relacionados administrao da logstica. (RAZZOLINI FILHO, 2008). Apesar de a logstica existir a muito tempo, seu conceito moderno, tendo sua origem na dcada de 1940, quando da Segunda Guerra Mundial, onde os generais precisavam ter, sob suas ordens, uma equipe que providenciasse o deslocamento, na hora certa, de munio, vveres, equipamentos e socorro mdico para o campo de batalha (NOVAES, 2007, p. 31). Tal funo era primordial j que, se faltasse alimentos ou munio, a tropa certamente perderia a guerra. Baseados apenas no conceito militar de logstica encontra-se a preocupao de disponibilizar o produto no lugar certo, na hora certa e com

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qualidade adequada. J, quando se refere logstica empresarial, percebe-se a importncia do custo no processo logstico, isto porque, torn-lo mais baixo significa reduzir o preo final para o consumidor, fato este que garante um maior nvel de competitividade organizao. Dentre as vrias denominaes que a logstica recebeu ao longo da histria, a mais aceita entre os profissionais da rea e validada pelo Council of Supply Chain Management Professionals CSCMP a expresso administrao da logstica (RAZZOLINI FILHO, 2008, p. 22). Tendo em vista que o conceito de logstica razoavelmente novo, surge necessidade de analisar a viso de diversos autores a fim de demonstrar o porqu de ele poder ser aplicado a empresas que desenvolvam qualquer tipo de atividade, seja do setor manufatureiro ou de prestao de servios, no mbito pblico ou privado:A logstica empresarial trata de todas as atividades de movimentao e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisio da matria-prima at o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informao que colocam os produtos em movimento, com o propsito de providenciar nveis de servio adequados aos clientes a um custo razovel. (BALLOU apud RAZZOLINI FILHO, 2008, p. 30). A logstica o processo de gerenciar estrategicamente a aquisio, movimentao e armazenagem de materiais, peas e produtos acabados (e os fluxos de informaes correlatas) atravs da organizao e seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presente e futura atravs do atendimento dos pedidos a baixo custo. (CHRISTOPHER apud RAZZOLINI FILHO, 2008, p. 30, grifo do autor). Administrao da logstica a parte do SCM que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenagem eficientes e de baixo custo de matriasprimas, estoque em processo, produto acabado e informaes relacionadas desde o ponto de origem at o ponto de consumo, com o objetivo de atender 1 aos requisitos do cliente (CSCMP, 2008, p. 25, traduo nossa).

Estes conceitos do uma viso ampla do que logstica, mostrando que a evoluo do conceito no mbito empresarial expe a viso que as empresas tm da funo logstica na organizao, que passou de uma simples atividade operacional, relacionada apenas ao transporte e armazenagem de produtos, para uma atividadeNo original: Logistics management is that parto f supply chain management that plans, implements and controls the efficient, effective foward and reserves flow and storage of goods, services and related information between the point of origin and the point of consumption in order to meet customers requirement1

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estratgica, que visa otimizao da produo, com reduo de custos ao mnimo possvel contribuindo para a eficincia e eficcia do processo produtivo; entende-se processo como qualquer atividade ou conjunto de atividades que parte de um ou mais insumos, transforma-os e lhes agrega valor, criando um ou mais produtos (ou servios) para os clientes (RITZMAN; KRAJEWSKI, 2004, p. 3). Sintetizando os conceitos supracitados de logstica entende-se que esta uma funo organizacional cujos objetivos centrais esto relacionados a questes espaciais e temporais, isto , as principais preocupaes da logstica so: onde alocar produtos e quando disponibiliz-los. (RAZZOLINI FILHO, 2008). Isto para que possa satisfazer as necessidades e preferncias dos consumidores finais (NOVAES, 2007, p. 37), atingindo assim os objetivos organizacionais. O diferencial em uma empresa que opera uma cadeia logstica bem estruturada est no fato de esta visualizar cada elemento da cadeia como cliente de seus fornecedores, ou seja, cada um dos componentes do processo deve conhec-lo no todo a fim de otimiz-lo, buscando elevar o nvel de satisfao dos clientes e, conseqentemente, o de competitividade da organizao.

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O Transporte na Cadeia Logstica O transporte como atividade inerente condio humana. Desde

pocas remotas ele se apresenta como uma necessidade fundamental do homem quer seja no seu prprio deslocamento ou no de mercadorias. At o surgimento da roda por volta do sculo XXVI a.C., o homem transportava cargas nas prprias costas ou no dorso de animais, utilizando-se das trilhas de animais de grande porte ou de caminhos que ainda hoje surgem espontaneamente no entorno dos aglomerados urbanos. O advento dos veculos com rodas altera radicalmente as caractersticas da estrada primitiva, passando-se da trilha para o caminho carrovel cujo nico critrio construtivo era seguir onde o terreno permitisse a marcha com o veculo. Hoje sabendo que o transporte compreende uma das atividades primrias da logstica e, tendo em vista que o objeto de estudo do presente trabalho compreende o transporte ferrovirio de cargas, nota-se a importncia de abordar a

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funo do transporte no ambiente empresarial, bem como a classificao de seus modais.

2.2.1 Funo e importncia do transporte Segundo Nazrio (2000) o transporte mais do que um simples setor, um servio horizontalizado que viabiliza os demais setores, afetando diretamente a segurana, a qualidade de vida e o desenvolvimento econmico do pas. Sendo assim, pode-se depreender que o transporte parte imprescindvel para o desenvolvimento do processo logstico, no s pela caracterizao estratgica que ele recebe, mas tambm por sua importncia para a organizao, para o pas, e por conseqncia para a economia mundial. Dentro da organizao, a funo transporte surgiu a partir da necessidade de disponibilizar os produtos onde existe demanda potencial, buscando atender s necessidades dos clientes em tempo hbil. importante ressaltar que mesmo com o avano tecnolgico possibilitando a troca de informaes em tempo real, o transporte se mantm como ferramenta fundamental para o alcance do objetivo logstico. Entende se por transporte o deslocamento de bens de um ponto a outro da rede logstica. As principais funes do transporte na logstica esto atreladas essencialmente s dimenses de tempo e proficuidade de lugar. (NAZRIO, 2000, p. 126). Isto porque o produto deve ser disponibilizado no local em que requerido pelo cliente, obedecendo a prazos, a fim de cumprir com o objetivo geral da distribuio fsica, que levar os produtos certos para os lugares certos, no momento certo e com o nvel de servio desejado, pelo menor custo possvel (NOVAES, 2007, p. 241). De acordo com Fleury (2008), o transporte o principal componente do sistema logstico, pois essencial para que os produtos cheguem ao seu ponto de utilizao. Sua importncia pode ser medida atravs de pelo menos trs indicadores financeiros: custos, faturamento e lucro. O transporte representa, em mdia, 60% dos custos logsticos, 3,5% do faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro. Alm disso, o transporte tem um papel preponderante na qualidade dos servios logsticos, pois impacta diretamente o tempo de entrega, a confiabilidade e a segurana dos produtos.

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Para se proteger das ineficincias do transporte, as quais so conseqncia de acidentes, atrasos e roubos de carga, as empresas mantm excesso de estoque; assim, conclui-se que se forem adotadas polticas de confiabilidade e eficincia dos transportes poder-se-ia diminuir significativamente o valor empregado na manuteno de estoques, liberando assim investimentos para atividades produtivas. Pode-se notar ento, que alm dos custos do transporte que correspondem, de acordo com Ballou (2001), a variao de dois a trs teros do total dos custos de logstica, tem-se ainda os custos com estoques provenientes da ineficincia dos transportes, dessa forma, deve-se ter como foco o gerenciamento do transporte a fim de reduzir custos e agregar valor ao produto. Tal gerenciamento, dentro da organizao, orientado, fundamentalmente, por dois princpios, segundo Ballou (2001): Economia de escala: [...] a economia obtida com a diminuio do custo de transporte por unidade de peso com cargas maiores (BALLOU, 2001, p. 124), ou seja, cargas que utilizam toda a capacidade do veculo ocasionam um custo menor por unidade de peso (cargas fechadas - CF); em contra partida, as cargas que utilizam apenas uma parte da capacidade do veculo tm um custo mais elevado por unidade de peso (cargas fracionadas CFr). Economia de distncia: [...] tem como caracterstica a diminuio do custo de transporte por unidade de distncia medida que a distncia aumenta (BALLOU, 2001, p. 126), isto , utiliza-se o mesmo princpio da economia de escala com a diferena que nesse caso o foco no est mais na capacidade de carga do veculo, mas sim na distncia que este vai percorrer. Tais princpios so imprescindveis para que se possa gerir as prticas operacionais e as estratgias de transporte de forma adequada, e assim obter os resultados esperados: elevar o nvel de carga e a distncia de deslocamento, atendendo ao mesmo tempo as necessidades da organizao e as expectativas do cliente. 2.2.2 Classificao e caracterizao dos modais Existem duas maneiras de classificar os transportes: quanto forma quanto modalidade. De acordo com Rodrigues (2007), quanto forma os transportes classificam-se em:

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Unimodal: o transporte realizado por um nico meio; nesse caso, cabe a cada transportador emitir seu documento de transporte; a forma mais simples de transporte; Sucessivo: utilizado quando h necessidade de que, para atingirem o destino final, os produtos que esto sendo transpostos sejam transferidos de um veculo para outro da mesma modalidade de transporte, abrangidos por mais de um contrato de transporte (RODRIGUES, 2007, p. 51); Segmentado (tambm conhecido como intermodal): a prestao do servio de transporte realizada por mais de um meio, e cada transportador assume a responsabilidade pela mercadoria no percurso que lhe for conferido. Implica a emisso de diversos contratos para diversos modais; Multimodal: o transportador incumbido pela organizao assume total responsabilidade pelo transporte, utilizando-se de um ou mais modais, regidos por um nico contrato, o que implica em uma nica aplice de seguro; J, de acordo com a modalidade, classificam-se em: rodovirio, ferrovirio, dutovirio, hidrovirio e aerovirio. Segundo Rodrigues (2007), cada um dos modais de transporte (ou sistemas de movimento) possui custos e caractersticas operacionais prprias, um modal de transporte consiste num conjunto de equipamentos, infra-estruturas, benfeitorias, direitos de uso e transportadores que oferecem servios de transporte, armazenagem e manuseio de mercadorias. Para Fleury (apud ARAJO, 2005, p. 22):Cada um [dos modais de transporte] possui custos e caractersticas operacionais prprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operaes e produtos. Os critrios para escolha de modais devem sempre levar em considerao aspectos de custos por um lado, e caractersticas de servios por outro. Em geral, quanto maior o desempenho em servios, maior tende a ser o custo do mesmo.

Portanto, a escolha do tipo de modal deve levar em considerao aspectos como custos, caractersticas da carga a ser transportada, rotas possveis, capacidade de transporte, versatilidade, segurana e rapidez. O grfico abaixo nos apresenta a utilizao dos modais de transporte no Brasil. Pode-se identificar ento, a excessiva participao do modal rodovirio na matriz de transporte brasileira, fato que acarreta o aumento dos custos de

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transportes, em funo da falta de conservao das estradas e a conseqente elevao dos gastos com a manuteno dos veculos. (LIMA; PASIN, 1999)

Grfico 01: Matriz de transportes brasileira Fonte: Adaptado de Barros (2008)

Figura 2: Ilustrao do principal modal utilizado no Brasil Fonte: Adaptado de Valente (2007)

Comparando a utilizao dos modais de transporte no Brasil com o de outros pases com dimenses continentais, pode-se visualizar a falta de planejamento que acabou por resultar em uma baixa infra-estrutura ferroviria nacional:

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Grfico 2: Matriz de transportes: comparativo internacional Fonte: Adaptado Barros (2008)

Sero apresentadas a seguir as caractersticas correspondentes a cada um dos modais de transporte, bem como, de acordo com Rodrigues (2007), as vantagens e desvantagens de cada um: a) Rodovirio: A principal caracterstica do modal rodovirio o favorecimento da distribuio de produtos de alto valor em curtas distncias. Uma das grandes vantagens do transporte rodovirio o de alcanar praticamente qualquer ponto do territrio nacional [...] (NOVAES, 2007, p. 245). No Brasil, o modal mais utilizado, respondendo por 96,3% do transporte de passageiros, e por 63,1% do transporte de cargas, segundo Barros (2008). Vantagens: disponibilidade de vias de acesso maior; possibilidade de atuar com o servio porta a porta, alcanando localidades de difcil acesso; favorecimento de embarques de pequenos lotes; Desvantagens: custo operacional mais elevado, menor capacidade de carga, causa congestionamentos nas estradas. b) Aerovirio: o transporte mais adequado a mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgncia na entrega. Tem como vantagem principal a rapidez no transporte bem como a reduo dos estoques atravs da utilizao de procedimentos just in time. De acordo com Nazrio (2000) quando comparamos com os outros modais o aerovirio o que possui o custo mais elevado, j que seu custo fixo, que

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compreende aeronaves, manuseio e sistemas de carga, alto, assim como o custo varivel (combustvel, mo-de-obra, manuteno, etc.). Vantagens: alta velocidade, elevada eficincia e confiabilidade, competitividade em decorrncia da capacidade de permitir altos giros de estoque; Desvantagens: menor capacidade com relao a peso e volume de cargas, custo de capital e frete elevados. c) Dutovirio aquele que utiliza a fora da gravidade ou presso mecnica, atravs de dutos para o transporte de granis. uma alternativa de transporte no poluente, no sujeita a congestionamentos e relativamente barata. No Brasil, os principais dutos existentes so: gasodutos, minerodutos e oleodutos. De acordo com Nazrio (2000, p. 129), o modal dutovirio tem o custo fixo, que corresponde aos direitos de acesso, construo, requisitos para controles das estaes e capacidade de bombeamento, mais elevado; e o custo varivel mais baixo, j que no possui custos com mo-de-obra de grande relevncia. Vantagens: em geral o frete mais barato, grande eficincia no transporte do produto a que se destina; Desvantagens: pode ser utilizado apenas para determinados tipos de produtos. d) Hidrovirio Segundo Nazrio (2000) tem um desempenho superior em relao aos outros modais porque praticamente no tem restries a tipo de produto e volume a ser transportado. Esse modal o mais utilizado no comrcio internacional, pois tem como vantagens maior capacidade de carga e menor custo de transporte. Vantagens: grande capacidade de transporte, elevada eficincia energtica, custos variveis mais baixos; Desvantagens: investimento inicial e custo operacional elevados, servio lento, rotas fixas. e) Ferrovirio O modal ferrovirio caracteriza-se por ser um modal de transporte lento de matrias-primas ou manufaturados de baixo valor agregado, e por ter maior

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capacidade de carga; apesar de no apresentar grande flexibilidade, por operar em pontos fixos (terminais e ptios de carga), eficiente em relao ao consumo de combustvel e outros custos operacionais diretos. Em contrapartida tm-se os custos fixos com a ferrovia, que so altos. E, em pequenas distncias tais custos no podem ser diludos, tornando assim um modal no competitivo (NOVAES, 2007; BALLOU, 1993). De acordo com Rodrigues (2007), as principais vantagens do transporte ferrovirio so: Capacidade para transportar grandes lotes de mercadorias; Terminais provados junto s unidades produtoras; Fretes baixos crescentes, de acordo com o volume transportado; Baixo consumo energtico; Adaptao ferro-rodoviria Rodo-Trilho ou Road-Railler; Prov estoques em trnsito.

E as desvantagens so: Tempo de viagem demorado; Custo elevado quando h necessidade de transbordos; Depende da disponibilidade de material rodante; Baixa flexibilidade de rotas; Alta exposio a furtos.

2.3

Situao da Ferrovia no Brasil e no Mundo Tendo em vista o objeto de estudo do presente trabalho, torna-se

imprescindvel

abordar

detalhes

relacionados

ferrovia

Para

um

melhor

entendimento das atividades desenvolvidas pela Diretoria de Logistica Norte (DILN), essencial compreender como se deu o desenvolvimento do sistema ferrovirio mundial e brasileiro. Sendo assim, ser abordada a seguir a evoluo histrica das vias frreas e dos veculos ferrovirios no Brasil e no mundo. 2.3.1 Viso geral da ferrovia no mundo

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De acordo com Santos, (2008) o surgimento da locomotiva e, conseqentemente das vias frreas, tradicionalmente relacionado ao nome do engenheiro ingls Richard Trevithick (1771-1833). Isto porque, aps receber uma proposta do proprietrio de uma mina, ele fabricou, em 1804, a primeira locomotiva a vapor a conseguir tracionar carga sobre trilhos. Na ocasio foram transportadas 9 toneladas (t) de carvo numa distncia de 15 (km), alm de setenta passageiros. Este feito fez muito sucesso num primeiro momento, mas logo a locomotiva foi substituda pela trao animal, em decorrncia do peso elevado da mquina e da comprovao que as rodas da locomotiva patinavam sobre os trilhos. Com isso, os engenheiros sentiram-se motivados a estudar a possibilidade de desenvolver vias frreas e veculos capazes de perfaz-las, levando-se em considerao a proporo entre o peso da locomotiva e o volume de carga que esta seria capaz de transportar.

Figura 3: Imagem da locomotiva construda por Richard Trevithick. Fonte: SANTOS (2008)

No entanto, ainda segundo Santos (2008, p.42),[...] o fator decisivo para a evoluo das ferrovias foi o trabalho do ingls George Stephenson, mecnico das minas de Killingworth, que em 1814 construiu sua primeira locomotiva a vapor para o trem mineiro de Killingworth. Essa mquina, a Blcher, era capaz de puxar trinta toneladas de carga, a uma velocidade de seis quilmetros por hora. A inovao estrutural que solucionou o problema da aderncia consistiu em unir as rodas por meio de correntes e fazer com que todos os eixos participassem da trao.

Stephenson foi responsvel pela construo de uma estrada de ferro ligando Liverpool e Manchester, cuja inaugurao ocorreu no dia 15 de setembro de 1830, na ocasio ele usou a locomotiva chamada The Rocket, a qual atingia 32

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km/h. Esta foi a primeira estrada de ferro a oferecer o servio regular de transporte de passageiros. Atribuda tambm a Stephenson, a padronizao das bitolas das ferrovias; ele adotava 1, 435m, a mesma largura dos eixos das carroas puxadas por cavalos; esta bitola foi adotada pela maioria das ferrovias europias, norteamericanas e canadenses.

Figura 4: The Rocket, locomotiva a vapor construda por Stephenson Fonte: SANTOS (2008)

Alguns avanos na estrutura das locomotivas a vapor ocorreram nos anos seguintes, mantendo-as por mais de um sculo como forma dominante de trao nas ferrovias. Embora a operao comercial contnua das locomotivas eltricas seja posterior a 1900, os estudos que buscavam viabilizar a utilizao da eletricidade para tracionar os trens j estavam sendo desenvolvidos h bastante tempo. Em 1842, fora construda por Robert Davidson, uma locomotiva cuja corrente eltrica utilizada para alimentar seu motor provinha de diversas baterias transportadas em um vago auxiliar. Essa locomotiva pesava cinco toneladas e tinha capacidade de rebocar seis toneladas de carga a uma velocidade de 6,5 km/h. A primeira estrada de ferro eletrificada foi criada, em 1879, por Siemens & Halske. A composio do trem compreendia a locomotiva e trs vages abertos; para tracionar o trem o motor eltrico era alimentado por uma corrente eltrica distribuda por um trilho central, e atingia a velocidade de 12 km/h Santos (2008). Por volta de 1870, a rede ferroviria europia j possua uma estrutura central, a partir da qual foram construdas, entre o final do sculo XIX e o incio do sculo XX, ferrovias que interligavam diversos pases europeus.

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Nas dcadas finais do sculo XX os testes com trens de alta velocidade marcaram o desenvolvimento da ferrovia na Europa. Apoiadas na alta tecnologia essas ferrovias necessitavam de elevados e constantes investimentos, os quais eram financiados pelos governos que as administravam. Os trens que circulavam pelas ferrovias europias caracterizam-se por serem curtos (sua formao compreendia de 20 a 30 vages, os quais tinham pouca capacidade de carga, em mdia 60t), atingirem alta velocidade (150 km/h), possurem trao era eltrica, percorrerem distncias curtas e mdias (entre 500 e 1000 km), e, em sua grande maioria, serem utilizados para o transporte de passageiros Santos (2008). Apesar do transporte de passageiros ser prioridade para as ferrovias europias, a alta velocidade que empreendiam, bem como o alto ndice de congestionamentos nas grandes capitais, estimularam a utilizao destas para o transporte de carga geral. Na Europa, a operao ferroviria pode ser destacada por utilizar-se de ptios de triagem, onde podem ser encontrados at 5000 vages, que formam centenas de trens todos os dias, distribudos em mais de 100 km de linhas ferrovirias, a fim de obter significativa reduo no tempo de espera nos entroncamentos ferrovirios, elevando assim a velocidade de deslocamento. 2.3.2 Breve descrio da malha ferroviria brasileira De acordo com Pires (apud ARAJO, 2005, p. 26), as atividades de transporte ferrovirio de carga no Brasil podem ser divididas historicamente em trs principais fases [ou ciclos].O primeiro [ciclo] teria ocorrido entre 1852 e 1900, no qual as primeiras estradas de ferro foram financiadas, principalmente, por capital privado ingls, mediante concesses do Governo, que garantia taxas atraentes de retorno sobre o capital. (RODRIGUES, 2007, p. 36)

Nesse perodo, desempenhavam papel decisivo no escoamento de produtos agrcolas brasileiros sobretudo o caf do interior para os portos, articulando-se com a navegao de longo curso (RODRIGUES, 2007, p. 57). Por se tratar de investimento privado, as ferrovias eram independentes entre si, sendo

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implantadas com bitolas diferentes (RODRIGUES, 2007, p. 57), fato que posteriormente viria a se tornar um dos maiores obstculos integrao ferroviria nacional. De acordo com Santos (2008) a primeira lei a regulamentar as ferrovias no Brasil foi a Lei Feij, sancionada em 31 de outubro de 1835, pelo Regente do Imprio, e visava ligao entre o Rio de Janeiro e s capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. No entanto, essa lei no surtiu efeitos prticos, j que, em decorrncia da grandiosidade de seu plano, carecia de recursos financeiros. Tem-se, ento, em 26 de junho de 1852, a criao da Lei 641, que marca o real incio da histria ferroviria do Brasil. Essa lei tinha como objetivo atrair capital nacional e estrangeiro, para isso oferecia incentivos s concesses e aos trabalhadores, os quais, trabalhando nas obras de construo, no poderiam ser escravizados e seriam dispensados do servio militar, Santos (2008). Ainda em 1852, Irineu Evangelista de Souza - Baro de Mau-, recebeu do Governo Imperial a concesso para construo e operao da estrada denominada Mau, com vistas a ligar o Rio de Janeiro ao Vale do Paraba. Assim, com os incentivos da Lei 641, fora inaugurado em 30 de abril de 1854, o primeiro trecho ferrovirio da Amrica Latina; compreendendo um percurso de quatorze quilmetros, que ligavam o porto de Mau estao de Fragoso. No entanto, como a ferrovia dependia da concluso da rodovia Unio e Indstria, acabou sendo afetada com os atrasos na construo e pavimentao da rodovia, e em 1883 acabou por ser incorporada pela The Leopoldina Railway. Em 09 de maio de 1855, foi criada, sob a forma de sociedade annima e o comando de Cristiano Ottoni e da famlia Teixeira Leite da cidade de Vassouras, a empresa Estrada de Ferro D. Pedro II; esta recebeu do Estado o direito de explorao por um perodo de noventa anos, o projeto visavam inicialmente, construo de um trecho de ferrovia ligando o Rio de Janeiro a So Paulo, e, posteriormente, prolong-lo at Minas Gerais. A Estrada de Ferro D. Pedro II, que aps a Proclamao da Repblica passou a se chamar Estrada de Ferro Central do Brasil, foi a grande responsvel pelo desenvolvimento econmico-financeiro das regies Sul e Sudeste do Brasil. Nota-se que o Imprio buscou viabilizar a implantao e o desenvolvimento das ferrovias no Brasil, no entanto, alguns erros cometidos durante as concesses, como a concesso para construo de linhas com bitolas diversas,

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bem como o investimento de recursos pblicos em empresas inconsistentes, acabaram favorecendo o surgimento, nos anos 50, de polticas de incentivo ao modal rodovirio, visando neste a soluo para os problemas com a malha ferroviria nacional , Santos (2008). Assim, tendo em vista que o modal rodovirio expandia-se de maneira acelerada, afetando negativamente a qualidade dos servios prestados pelas concesses ferrovirias bem como a sua lucratividade, o Estado iniciou um processo de nacionalizao das ferrovias, fato caracterizador do segundo ciclo do setor ferrovirio brasileiro. Segundo (CASTRO, 2007, p. 37), em 1929, o Estado j era dono de 67% das companhias ferrovirias brasileiras e responsvel pela administrao de 41% da rede. Segundo Lima e Pasin (1999) A criao, atravs da Lei n 3.115 de 16/03/1957, da Rede Ferroviria Nacional S. A. (RFFSA), a qual unificou administrativamente as 18 estradas de ferro pertencentes Unio; e, em 1971, atravs da Lei estadual n 10.410, a Ferrovia Paulista S. A. (FEPASA), esta tendo sido formada a partir da malha ferroviria paulista, composta por cinco empresas, marcaram o incio da fase de estabilizao do segundo ciclo. Acrescenta ainda que a interveno estatal no foi coroada com xito, pois as condies prevalecentes nos anos 60 e 70 terminaram por delimitar para a atividade ferroviria um reduzido espao de mercado: minrios, combustveis, cimento e alguns fluxos cativos de gros. (LIMA; PASIN, 1999, p. 171) Lima e Pasin (1999) acrescenta que o estado parvo em que se encontrava o setor ferrovirio e a expanso acelerada do modal rodovirio constituram fatores determinantes para o incio do terceiro ciclo do setor ferrovirio brasileiro, que teve como marco o processo de desestatizao; o qual foi prenunciado pela transferncia das dvidas da RFFSA para o Tesouro Nacional, atravs do Decreto de lei n 2.178, de 1984, e fora realmente iniciado, de acordo com Associao Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), quando a RFFSA foi includa por meio do Decreto n 473/92 no PND, que havia sido institudo pela Lei n 8.031/90, de 12 de abril de 1990, bem como suas alteraes posteriores. O PND tinha dois agentes principais na sua estrutura institucional: Conselho Nacional de Desestatizao (CND), rgo decisrio; e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES), na condio de gestor do Fundo Nacional de Desestatizao (FND).

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Tm-se como principais objetivos do PND, com relao modalidade ferroviria: Desonerar o Estado; Melhorar a alocao de recursos; Aumentar a eficincia operacional; Fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes; e melhorar a qualidade dos servios. Com a privatizao das operaes ferrovirias, o ativo continua pertencendo ao Estado, mas a iniciativa privada detm o direito de oper-la durante o perodo de concesso, contanto que invista em sua modernizao. De acordo com Lima e Pasin (1999), a desestatizao da malha ferroviria afetou os seguintes trechos e malhas ferrovirias do Brasil: RFFSA foi dividida em seis lotes para a privatizao: Sul, Oeste, Leste e Nordeste (todos de bitola mtrica), e Sudeste (bitola larga); e o trecho da Ferrovia Tereza Cristina (FTC), em Santa Catarina, que foi leiloada isoladamente; FEPASA foi leiloada integralmente (malhas de bitola larga, mtrica e mista); Ferrovias da Vale: Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM), bitola mtrica; Ferrovia Centro Atlntica (FCA), bitola mtrica; Estrada de Ferro Carajs (EFC), bitola larga; Ferrovias que ainda estavam sendo construdas: Ferrovia Norte Sul (FNS), esta se assemelhando mais a um ramal da EFC que a uma ferrovia independente (bitola larga); Ferrovias Norte do Brasil (FERRONORTE) (bitola larga); Trechos urbanos aproveitados para o transporte tanto de passageiros quanto de cargas: Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), presente em vrias capitais do Nordeste e Sudeste (bitola mtrica); Flumitrens, localizada na regio metropolitana do Rio de Janeiro (bitola mtrica); Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), na Grande So Paulo e cidade de Santos (bitola mtrica); Outras ferrovias privadas: Estradas de Ferro Amap, Rio do Norte e Jari, construdas para atender empreendimentos especficos na Amaznia (diversas bitolas); Votorantim, no estado de So Paulo.

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Segundo

Santos

(2008),

embora

as

concessionrias

j

tenham

demonstrado que esto dispostas a investir e elevar o nvel de servio, ainda h muito a desenvolver no setor ferrovirio brasileiro, para que este possa se tornar uma alternativa vivel e contribuir para o desenvolvimento de uma logstica nacional eficiente. Mas, nos atendo aos bons resultados das ferrovias aps a privatizao, pode-se citar: Reduo do ndice de acidentes: desde a privatizao houve uma reduo de 80,9% no nmero de acidentes; Elevao da arrecadao: foram arrecadados R$ 8,2 bilhes, s com a Contribuio sobre Interveno do Domnio Econmico (CIDE), entre 2002 e 2007 foram R$ 622 milhes; em contrapartida, entre os anos de 1997 e 2007, os investimentos do governo federal nas malhas concedidas, somaram menos de R$ 800 milhes; Aumento do volume de carga transportado: em 2007, foram transportados 445,2 milhes de toneladas teis, de acordo com a ANTF (2008), 10,1% a mais que em 2006; quanto s projees para 2008, o crescimento deve chegar a 104,5% do total apurado em 1997.BITOLA MTRICA 1.945 7.910 164 7.293 248 905 4.189 243 22.897 BITOLA MTRICA 149 75 102 201 527 23.424

FERROVIRIA FEDERAL CONCEDIDA

OPERADORAS NOVOESTE - Ferrovia Novoeste S. A. FCA - Ferrovia Centro Atlntica MRS - MRS Logistica S.A. FTC Ferrovia Teresa Cristina ALL- America Latina Logistica FERROESTE EFVM - Estrada de Ferro Vitoria Minas EFC Estrada de Ferro Carajs Transnordestina Logistica S.A. (antiga CFN) FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A. FERRONORTE VALEC/ Subconcesso: Ferrovia Norte Sul S.A. Subtotal OPERADORAS

ORIGEM RFFSA RFFSA RFFSA RFFSA RFFSA RFFSA RFFSA ORIGEM -

LARGA 1.632 892 1.463 500 420 4.907 LARGA 57 17 520 382 976 5.883

MISTA 156 42 11 18 283 510 MISTA 510

TOTAL 1.945 8.066 1.674 164 7.304 248 905 892 4.207 1.989 500 120 28.314 TOTAL 206 92 622 583 1.503 29.817

Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU Cia. Est. de Eng. de Transportes e Logstica CENTRAL Trombetas/Jar/Corcovado/Supervia/Campos do Jordo Amap/CPTM/Trensurb/METRO-SP RJ Subtotal TOTAL

Quadro 1: Extenso da Malha Ferroviria - 2008 (Extenses em km)

HA

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Fonte: Adaptado de ANTT (2008)

No quadro anterior, visualiza-se a extenso da malha nacional atualmente, partindo das dimenses de cada uma das ferrovias. Na figura seguinte tem-se o mapa ferrovirio brasileiro, onde, de acordo com ANTT (2008), podem-se observar as ferrovias concessionadas, bem como verificar a significativa concentrao que h na regio Sudeste; reflexos do desenvolvimento da malha ocorrido no tempo do Imprio.

Figura 5: Mapa ferrovirio brasileiro. Fonte: ANTT (2008).

2.4

Elementos e Caractersticas da Ferrovia Para facilitar o entendimento de como e composta estrutura da ferrovia

vamos apresentar as caractersticas sobre quatro pontos distintos, so eles: Via Permanente, Material Rodante e Material de Trao;

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2.4.1 Via permanente Uma estrada de ferro composta de infra e superestrutura. A infraestrutura [...] constituda pela terraplenagem e todas as obras situadas abaixo do greide de terraplenagem (PORTO, 2008). E, a superestrutura corresponde via permanente, a qual tem como elementos constituintes os trilhos, os dormentes, o lastro e o sublastro, este ltimo apesar de substancialmente ligado s camadas finais da infra-estrutura, possui caractersticas peculiares que fundamentam sua insero como elemento da superestrutura. De acordo com Porto (2008), os dormentes tm basicamente as funes de distribuir a carga no lastro, manter a bitola da via e amortecer parcialmente as vibraes; o lastro serve essencialmente para distribuir os esforos, e o sublastro atua como filtro, no permitindo que a gua se acumule afetando a estabilidade da via.

Trilho Lastro Dormente

Sublastro

Subleito

Dormentes Trilhos Figura 6: Esquematizao elementos da via permanente Fonte: Adaptado de Porto (2008)

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Um dos processos mais interessantes existentes em um ferrovia e a sujeio do veiculo ferrovirio aos trilhos e a existncia do friso nas rodas criam problemas, quando se deseja passar os veculos ferrovirio de uma linha para outra ou para um desvio sem causar a interrupo do trafego. Para que o friso da roda tenha passagem livre, torna-se necessrio introduzir uma aparelhagem que permita a interrupo do trilho, formando canais por onde passam os frisos, da a necessidade do chamado aparelho de mudana de via (AMV). Os aparelhos de mudana de via correntes ou comuns, as vezes chamados impropriamente de chaves.

Figura 7: AMV (Aparelho de Mudana de Via)Fonte: Adaptado de Porto (2008)

2.4.2 Material rodante: vages Material rodante se refere aos vages que so veculos destinados ao transporte de cargas. Os veculos para o transporte de passageiros so mais comumente chamados de "carros", incluindo-se os "dormitrios", "restaurantes" etc. Os vages de mercadorias podem ser fechados ou abertos. Os abertos podem ser dos tipos: pranchas, gndolas com fueiros ou de bordas, plataformas, etc. As estradas possuem vages de tipos especiais para certas mercadorias: tanques, frigorficos, vages rebaixados, vages para minrios e carros - boxes para

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conduo de animais de raa, etc. Na parte externa, os vages trazem inscrita a lotao respectiva (peso til), bem como o seu peso normal (tara). A norma brasileira de classificao de vages (NBR 11691) estabelece que a classificao de vages seja feita atravs de trs letras e sete nmeros, como mostrado abaixo:

Figura 8: Formao da identificao de vago segundo a NBR 11691 Fonte: ANTF (2006)

No bloco I, a primeira letra identifica o tipo de vago, e a segundo seu subtipo. So essas duas letras que orientam a classificao geral de vages abaixo mostrada. A terceira letra, encontrvel apenas nas figuras aqui disponibilizadas, identifica a denominada manga do eixo, que, por seu turno, limita o peso bruto mximo, de cada vago. Para bitola mtrica, as mangas variam de A a G (pesos brutos mximos de 30.0000 a 130.000 kgf, respectivamente); na bitola larga, as mangas variam de P a U (pesos brutos mximos de 47.0000 a 130.000 kgf, respectivamente). A numerao propriamente dita, bloco II do exemplo antes citado, est relacionada ao proprietrio do vago. O dgito verificador o resultado da seguinte complexa equao a seguir: Multiplicao de cada algarismo (da esquerda para a direita), por sete, por seis, por cinco e assim sucessivamente; Soma das multiplicaes; Diviso do resultado da soma por onze; Subtrao de onze menos o resto da diviso. Existem vrios modelos de vages, vamos descrever abaixo os principais modelos utilizados por vrias ferrovias, inclusive brasileiras. Vages tipo fechado: para granis slidos, ensacados, caixarias, cargas unitizadas e transporte de produtos em geral que no podem ser expostos ao tempo.

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Figura 9: Esquema bsico do Vago FEC Fonte: Arquivo da tcnico da ferrovia Transnordestina Logistica S/A

Vages tipo gndola so para transporte de granis slidos e produtos diversos que podem ser expostos ao tempo.

Figura 10: Esquema bsico do Vago GQC Fonte: Arquivo tcnico da ferrovia Transnordestina Logistica S/A

Vages tipo hopper so fechados para granis corrosivos e granis slidos que no podem ser expostos ao tempo e abertos para os granis que podem ser expostos ao tempo.

Figura 11: Esquema bsico do Vago HFC Fonte: Arquivo tcnico da ferrovia Transnordestina Logistica S/A

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J o tipo de vago isotrmico destinado para o transporte de produtos congelados em geral.

Figura 12: Esquema bsico do Vago ICC Fonte: Arquivo tcnico da ferrovia Transnordestina Logistica S/A

Os vages tipo plataforma so aplicados para o transporte de contineres, produtos siderrgicos, grandes volumes, madeira, peas de grandes dimenses.

Figura 13: Esquema bsico do Vago PEB Fonte: Arquivo tcnico da ferrovia Transnordestina Logistica S/A

Vages tipo tanque so utilizados para o transporte de cimento a granel, derivados de petrleo claros e lquidos no corrosivos em geral.

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Figura 14: Esquema bsico do Vago TCC Fonte: Arquivo tcnico da ferrovia Transnordestina Logistica S/A

Os vages especiais, como o prprio nome sugere, so destinados para produtos com caractersticas de transporte bem distintas das anteriores.

Figura 15: Esquema bsico do Vago SPT Fonte: Arquivo tcnico da ferrovia MRS Logistica S/A

2.4.3 Material de trao: locomotivas De acordo com Porto (2008) uma locomotiva um veculo ferrovirio que fornece a energia necessria para a colocao de um comboio ou trem em movimento, as locomotivas no tm capacidade de transporte prpria, quer de passageiros, quer de carga, como explicitado no capitulo anterio, a primeira locomotiva surgiu em 1804 tendo como criador Richard Trevithick (1771-1833). Hoje existem diversas tipo de locomotivas com mais diversos modelos de operao, vamos citar os principais modelos: Locomotiva a vapor: as primeiras locomotivas, eram propulsionadas por motores a vapor. No Brasil as locomotivas a vapor receberam o apelido de "Maria-Fumaa" em virtude da densa nuvem de vapor e fuligem expelida por sua chamin;

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Foto 16: Locomotiva a vapor Fonte: ANTF (2008)

Locomotivas diesel-mecnicas: as locomotivas a diesel diferem na forma como a energia transmitida do motor s rodas. A forma mais simples a transmisso por caixa de velocidades, como a usada nos automveis;

Figura 17: Locomotiva diesel-mecnica Fonte: ANTF (2008)

Locomotiva diesel-eltrica: o motor primrio diesel aciona um gerador eltrico que ir transmitir a potncia para os motores de trao. No existe conexo mecnica entre o motor primrio e as rodas de trao. Conceitualmente, este tipo de locomotiva um veculo hbrido, que incorpora sua prpria estao geradora, feita para operar em reas em que a estrada de ferro no eletrificada;

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Figura 18: Locomotiva diesel-eltrica Fonte: ANTF (2008)

Locomotiva diesel-hidrulica: utiliza uma transmisso hidrulica para enviar a potncia do motor diesel para as rodas. Neste tipo de locomotiva, utilizado um dispositivo chamado "conversor de torque". Um conversor de torque consiste, de modo geral, de 3 partes, sendo 2 rotativas e 1 fixa. Todas essas 3 partes so seladas em uma carcaa cheia de um fluido (leo);

Figura 19: Locomotiva diesel-mecnica Fonte: ANTF (2008)

Locomotiva diesel-hidrosttica: outra forma de transmisso empregada em locomotivas providas de motor diesel o sistema hidrosttico ela tambm um tipo de locomotiva hidrulica, porm, munidas de conversor de torque, por

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sua vez so mquinas com transmisso hidrodinmica. Em uma locomotiva diesel-hidrosttica, o motor diesel aciona diretamente uma bomba hidrulica; Locomotivas elctricas: so alimentadas externamente, seja por meio de catenrias ou por um terceiro carril. Embora o custo de electrificao de uma linha seja muito dispendioso, a operao dos comboios elctricos significativamente mais barata do que os movidos a diesel;

Figura 20: Locomotiva eletrica de cremalheira Fonte: ANTF (2008)

Locomotiva de levitao magntica: a mais recente tecnologia aplicada a locomotivas. Esses comboios, alimentados por electricidade, possuem um motor aberto especial que faz flutuar o comboio acima da linha, sem necesidade de utilizao de rodas, reduzindo a frico apenas ao contacto do comboio com o ar. O maglev experimental japons atingiu a velocidade de 552 km por hora.

Foto 21: Locomotiva de levitao magntica Fonte: ANTF (2008)

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2.5

Segurana e Sade Ocupacional Segurana e Sade Ocupacional (SSO) uma rea multidisciplinar

relacionada com a segurana, sade e qualidade de vida de pessoas no trabalho ou no emprego. Como efeito secundrio a segurana e sade ocupacional tambm protege empregados, clientes, fornecedores e pblico em geral que possam ser afetados pelo ambiente de trabalho, Wikipdia (2009). Segundo FROSINI (2005), segurana ocupacional ou do Trabalho a garantia de um estado satisfatrio de bem estar fsico e mental ao trabalhador, no trabalho para a empresa e se possvel, fora do ambiente dela (em viagem de trabalho, no lar, no lazer, etc.). a parte do planejamento, organizao, controle e execuo do trabalho, que objetiva reduzir permanentemente os riscos inerentes ao processo de trabalho, e com isso as probabilidades de ocorrncia de acidentes.

2.5.1 Histrico da segurana ocupacional Segundo o site Amputados Vencedores (2009) a informao mais antiga sobre a preocupao com a segurana do trabalho est registrada num documento egpcio. O papiro Anastacius que fala da preservao da sade e da vida do trabalhador e descreve as condies de trabalho de um pedreiro. Tambm no Egito, no ano 2360 A.C., uma insurreio geral dos trabalhadores, deflagrada nas minas de cobre, evidenciou ao fara a necessidade de melhorar as condies de vida dos escravos. Segundo Garcia (2008) foi no perodo de 1760 a 1830, com o advento da Revoluo Industrial na Inglaterra, que deu grande impulso s industrias como conhecemos hoje, que por sua vez transformou totalmente as relaes de trabalho existentes, pois naquela poca praticamente s existia a figura do arteso, que produzia seus produtos individualmente ou com alguns auxiliares e trocava seus produtos por outros, geralmente em um mercado pblico. Das mquinas domesticas e artesanais, criaram-se s mquinas complexas que exigiam volumosos investimentos de capital para sua aquisio e considervel mo de obra para o seu funcionamento, que foi recrutada indiscriminadamente entre homens e mulheres, crianas e velhos. O xodo rural logo

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aconteceu e as relaes entre capital e trabalho tambm iniciaram-se atravs de movimentos trabalhistas reinvidicatrios. Segundo Garcia (2008) o Parlamento Britnico foi pressionado aprovou, em 1802, a Lei de Sade e Moral dos Aprendizes, que estabeleceu o limite de 12 horas de trabalho por dia, proibiu o trabalho noturno e introduziu medidas de higiene nas fbricas. O no comprimento desta Lei, obrigou o Parlamento Britnico a criar, em 1833, a Lei das Fbricas, que estabeleceu a inspeo das fbricas, instituiu a idade mnima de 9 anos para o trabalho, proibiu o trabalho noturno aos menores de 18 anos e limitou a jornada de trabalho para 12 horas dirias e 69 horas por semana. Criou-se, em 1897, a inspetoria das Fbricas como rgo do Ministrio do Trabalho Britnico, com o objetivo de realizar exames de sade peridicos no trabalhador, alm de propor a estudar doenas profissionais, principalmente nas fbricas pequenas ou desprovidas de servios mdicos prprio. Paralelamente, em outros pases europeus e nos Estados Unidos, adotase uma legislao progressista em defesa da sade do trabalhador. Em 1919, fundada em Genebra, a Organizao Internacional do Trabalho (OIT), tendo como objetivo estudar, desenvolver, difundir e recomendar formas de relaes de trabalho, sendo que o Brasil um dos seus fundadores e signatrios (veremos adiante alguns dados relativos ao Brasil). Ainda segundo Garcia (2008) No Brasil, embora existam alguns fatores anteriores, como a publicao do Cdigo Sanitrio do Estado de So Paulo, de 1918, na prtica, considera-se a primeira legislao a mbito nacional sobre acidentes do trabalho, de 1919, com o inicio de alguma preocupao dos poderes pblicos, com relao aos problemas de segurana e sade do trabalhador. No comeo deste sculo, naqueles estados onde se iniciativa a industrializao So Paulo e Rio de Janeiro a situao dos ambientes de trabalho era pssima, ocorrendo acidentes e doenas profissionais de toda ordem, W. Dean, em seu livro A industrializao de So Paulo 1880 1945 afirmava que as condies de trabalho eram durssimas; muitas estruturas que abrigavam as mquinas no haviam sido originalmente destinadas a essa finalidade alm da mal iluminadas e mal ventiladas, no dispunham de instalaes sanitrias. As maquinas se amontoavam, ao lado umas das outras, e suas correias e engrenagens giravam sem proteo alguma. Os acidentes eram freqentes, porque os trabalhadores,

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cansados, que trabalhavam aos domingos, eram multados por indolncia ou pelos erros cometidos, se fossem adultos; ou separados, se fossem crianas. Em 1923, criava-se a Inspetoria de Higiene Industrial e Profissional junto ao Departamento Nacional de Sade, no Ministrio do Interior e Justia. Em 1934, introduz-se a Inspetoria de Higiene e Segurana do Trabalho, no Departamento Nacional do Trabalho, do Ministrio do Trabalho, Industria e Comercio. Nesse mesmo ano, o governo de Getulio Vargas promulga a segunda Lei de Acidentes do Trabalho e, dez anos depois, ainda no governo Vargas, aparece a terceira Lei. Um ano antes, a legislao trabalhista se consagra na CLT (Consolidao das Leis do Trabalho), com todo o Capitulo V dedicado a Higiene e Segurana do Trabalho. Em 1972, foi criada o Plano Nacional de Valorizao do Trabalho (PVNT), em funo da situao alarmante do nmero de acidentes registrados no pas. A legislao em vigor foi publicada em 22 de dezembro de 1977 e recebeu o nmero 6514. Ela altera o capitulo V, do titulo II, da consolidao das Leis do Trabalho. Decorrentes dessa lei, foram baixadas pelo Ministrio do Trabalho e Emprego (MTE) as 28 Normas Regulamentadoras (NR), portaria 3214, de 8 de junho de 1978, pelo ento ministro Arnaldo Prieto, de l para c, estas normas sofrem vrias revises e incluses pelo MTE, at chegar as 33 NR existentes hoje. Atualmente o Brasil adota uma srie de Convenes da Organizao Internacional do Trabalho (OIT). As Convenes da OIT que foram ratificadas e promulgadas pelo Brasil deram origem a alteraes nas Normas Regulamentadoras pertinentes a cada assunto abrangido pela referida Conveno. As Normas Regulamentadoras tem sido alteradas nos ltimos anos atravz de portarias, tanto para fazer frente evoluo dos mtodos produtivos e relaes do trabalho quanto para adequar-se s Convenes da OIT promulgadas pela Brasil, hoje as so 33 normas regulamentadoras vigentes (GARCIA, 2008).

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NR 01 NR 02 NR 03 NR 04 NR 05 NR 06 NR 07 NR 08 NR 09 NR 10 NR 11 NR 12 NR 13 NR 14 NR 15 NR 16 NR 17 NR 18 NR 19 NR 20 NR 21 NR 22 NR 23 NR 24 NR 25 NR 26 NR 27 NR 28 -

DISPOSIES GERAIS INSPEO PRVIA EMBARGO OU INTERDIO SESMT CIPA EPI EXAME MDICO EDIFICAES RISCOS AMBIENTAIS INSTALAES E SERVIOS EM ELETRICIDADE TRANSPORTE, MOVIMENTAO, ARMAZENAGEM E MANUSEIO DE MATERIAIS MQUINAS E EQUIPAMENTOS. CALDEIRAS E RECIPIENTES SOB PRESSO. FORNOS ATIVIDADES E OPERAES INSALUBRES ATIVIDADES E OPERAES PERIGOSAS ERGONOMIA OBRAS DE CONSTRUO, DEMOLIO E REPAROS. EXPLOSIVOS LQUIDOS COMBUSTVEIS E INFLAMVEIS. TRABALHOS A CU ABERTO TRABALHOS SUBTERRNEOS. PROTEO CONTRA INCNDIO CONDIES SANITRIAS. RESDUOS INDUSTRIAIS SINALIZAO DE SEGURANA REGISTRO DE TCNICO DE SEGURANA DO TRABALHO FISCALIZAO E PENALIDADES

Quadro 2 - 28 NR do MTE baixadas atravs da portaria 3214, de 8 de junho de 1978 Fonte: MTE (2008)

2.5.2 Acidentes do Trabalho: Definies e Classificao Segundo a Norma Brasileira de Cadastro de Acidentes (NB18), o acidente do trabalho caracterizado como uma ocorrncia imprevista e indesejvel, instantnea ou no, relacionada com o exerccio do trabalho, que provoca leso pessoal ou de que decorre risco prximo ou remoto dessa leso (ABNT, 1975). Entretanto a definio sobre acidente do trabalho pela legislao da Previdncia Social, ampla, abrangendo vrios aspectos, definindo no artigo 139 como:Acidente do trabalho o que ocorre pelo exerccio do trabalho a servio da empresa, ou ainda pelo exerccio do trabalho dos segurados especiais, provocando leso corporal ou perturbao funcional que cause morte, ou perda de reduo da capacidade para o trabalho permanente ou temporrio.

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No processo de registro dos acidentes do trabalho, de acordo com o INSS (1998), o acidente do trabalho definido tecnicamente nos seguintes termos: Acidente tpico: decorrente da caracterstica da atividade profissional desempenhada pelo acidentado; Acidente de trajeto: ocorrido no trajeto entre a residncia e o local do trabalho do segurado; Acidente devido a doena do trabalho: ocasionado pr qualquer tipo de doena profissional peculiar a determinado ramo de atividade econmica constante de tabela da Previdncia Social. Acidentes Registrados: Corresponde ao nmero de acidentes cujos processos foram abertos administrativa e tecnicamente pelo INSS. Acidentes Liquidados: Corresponde ao nmero de acidentes cujos processos foram encerrados administrativamente pelo INSS, depois de completado o tratamento e indenizadas as seqelas. Assistncia Mdica: Corresponde aos segurados que receberam apenas atendimentos mdicos para sua pronta recuperao para o exerccio da atividade laborativa. Incapacidade Temporria: Compreende aos segurados que ficaram temporariamente incapacitados para o exerccio de sua atividade laborativa. Incapacidade Permanente: Compreende aos segurados que ficaram permanentemente incapacitados para o exerccio de atividade laborativa. bitos Corresponde aos segurados que faleceram em funo do acidente do trabalho. Para os efeitos do conceito de acidentes no trabalho, definidos acima, necessrio que ocorram leses ou perturbaes funcionais com ou sem afastamento do empregado do local de trabalho. Porm, existem acidentes que ocorrem, mas no provocam leso. Neste contexto se chamam incidentes. Abaixo so relacionados trs conceitos tcnicos de Acidentes de Trabalho: Acidente com afastamento: Aquele que impossibilita o retorno do acidentado ao trabalho no dia do acidente e na jornada normal no dia seguinte; Acidente sem afastamento: Aquele em que o retorno do acidentado ao trabalho ocorre no dia do acidente ou no dia seguinte. Acidente sem vtima ou incidente: Toda ocorrncia no programada que interrompe a atividade normal do trabalho, resultando em perda de tempo, danos materiais, financeiros ou agresso ao meio ambiente.

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No Brasil, existe a Comunicao de Acidente de Trabalho (CAT) que o instrumento formal de registro dos acidentes do trabalho e seus equivalentes, de acordo com o artigo 142 do Decreto 611 pg13 (Anfip, 1992). Pr ter uma abrangncia nacional, a CAT se constitui numa importante fonte de informaes sobre acidentes do trabalho e doenas profissionais.

2.5.3 Indicadores brasileiros de segurana no trabalho No mundo, cerca de 2 milhes de trabalhadores morrem anualmente em decorrncia de acidentes de trabalho e doenas relacionadas ao trabalho; os acidentes respondem por cerca de 360 mil mortes (SANTOS, 2006). Na atual fase, o capitalismo lana o nus da sua crise estrutural sobre a vida dos trabalhadores, na sua busca constante de arrancar uma maior taxa de lucro na explorao do trabalho assalariado. Assim, a intensificao do ritmo de trabalho, a ampliao da jornada de trabalho, o trabalho terceirizado, a ampliao do desemprego, a diminuio de salrios so caractersticas que o imperialismo impe aos trabalhadores a fim de atingir os seus objetivos organizacionais, que quase sempre se resumem em dois, acumulao de capitais e de superproduo de mercadorias. O ritmo mais acelerado e a ampliao da jornada causam maior desgaste aos trabalhadores, que os tornam mais vulnerveis a acidentes, por vezes fatais. O trabalho terceirizado soma a estas condies a ausncia de direitos trabalhistas que protegeriam o trabalhador. E o pesadelo do desemprego empurra os trabalhadores a aceitarem precrias condies de trabalho e salrios mais baixos. A recente onda de violncia em So Paulo tomou conta dos meios de comunicao. Porm h dados alarmantes sobre mortes em So Paulo que no ganham uma dimenso ao menos parecida.Eu diria que uma tragdia social. Morrer um trabalhador a cada uma hora e meia no Estado de So Paulo mais do que a guerra do Iraque, do que a guerra do Vietn e mais do que as mortes causadas pelas armas, (KOSHIRO, 2005 apud SANTOS, 2006).

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Segundo Santos (2006) o nmero de acidentes do trabalho atingiu em 2004 seu maior ndice em cinco anos, com a notificao de mais de 458 mil casos. Em cada 10.000 trabalhadores, 137 sofreram algum tipo de acidente, seja durante o horrio de trabalho ou no transporte de ida ou volta ao local de trabalho.

Quadro 3: Quantidade de Acidentes do trabalho registrados Fonte: Santos (2006)

O nmero de mortes em acidentes de trabalho tambm aumentou terrivelmente ao longo das ltimas dcadas, de acordo com dados do Ministrio do Trabalho e Emprego, evidenciando a piora das condies de trabalho.Mortes por Acidente de Trabalho

100 80 60 40 20 0

Mortes / 10 mil acidentes

85 42 23

87

Dcada de 70

Dcada de 80Perodo

Dcada de 90

2000 - 2005

Grfico 3: Quantidade de mortes por cada 10 mil acidentes Fonte: Adaptado de Santos (2006)

O Brasil est entre os pases com maiores ndices de mortes por acidentes do trabalho no mundo, ficando atrs da ndia, Coria do Sul, El Salvador. Em 2004, cerca de 2.800 trabalhadores perderam a vida. Se So Paulo responde por cerca de 50% destes ndices, aproximadamente 1.400 trabalhadores paulistas morreram por acidentes de trabalho em 2004. (SANTOS, 2006)

2.6

Sistemas de Gesto Chiavenato (2000) conceitua sistema como sendo um conjunto de

elementos interdependentes, cujo resultado final maior do que a soma dos resultados que esses elementos teriam caso operassem de maneira isolada.

51

O conceito de sistema aberto perfeitamente aplicvel organizao

3

empresarial (SOLER, 2002). Sua dinmica pode ser visualizada na figura imediatamente abaixo, onde so descritas as interaes entre o meio ambiente, no incio e no final do processo, e a organizao.

Figura 22: A Organizao como um sistema aberto Fonte: Adaptado de Chiavenatto, apud Soler (2002)

Segundo Frosini e Carvalho (1995), um sistema de gesto conceituado como o conjunto de pessoal, recursos e procedimentos, dentro de qualquer nvel de complexidade, resultado. H diferentes aspectos sob os quais podem ser analisados os sistemas de gesto: qualidade, meio ambiente, sade e segurana do trabalho, recursos humanos, dentre outros. Um aspecto que tem se desenvolvido consideravelmente o de responsabilidade social, atravs das especificaes contidas na norma SA 8000 e que tem sido objeto de estudo e implementao em diversas Organizaes. O foco do presente trabalho, conforme ser visto frente, so os Sistemas de Gesto Sade e Segurana do Trabalho (SGSST). 2.6.1 Sistemas de gesto de sade e segurana do trabalho (SGSST) Na dcada de 70, com a criao da Fundacentro, rgo ligado ao Ministrio do Trabalho e Emprego (TEM), as primeiras pesquisas sobre sade e cujos componentes associados interagem de uma maneira organizada para realizar uma tarefa especfica e atingem ou mantm um dado

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segurana ocupacional foram desenvolvidas. Com a publicao da Lei Federal n 6514/77, que alterou o Cap. V do Tt. II da Consolidao das Leis Trabalhistas (CLT) e da Portaria 3214/78, que aprovou as Normas Regulamentadoras (NR), relativas Sade e Segurana do Trabalho (SST), houve um grande salto rumo a melhores condies de trabalho. Contudo, conforme Godini e Valverde (2001), a realidade era demonstrada por uma tmida atitude prevencionista, iniciada pelos primeiros profissionais de sade e segurana ocupacional e um comportamento punitivo e policialesco por parte dos rgos fiscalizadores governamentais. Sensvel evoluo ocorreu nas dcadas de 80 e 90, com as alteraes das normas referentes s prticas de sade e segurana do trabalho, principalmente com o Programa de Preveno de Riscos Ambientais (PPRA), NR n 9 e o Programa de Controle Mdico de Sade Ocupacional (PCMSO), NR n 7. O PPRA visa a preservao da sade e da integridade fsica dos trabalhadores atravs da antecipao, reconhecimento, avaliao e conseqente controle da ocorrncia de riscos reais ou potenciais do ambiente de trabalho. O PCMSO, que deve estar em sintonia com o PPRA, tem como objetivo a promoo e preservao da sade do conjunto dos trabalhadores. Outra evoluo ocorreu com a criao da Comisso Interna de Preveno de Acidentes (CIPA), NR n 5, cuja finalidade , atravs da ao dos prprios trabalhadores, promover a melhoria das condies dos ambientes de trabalho.

2.6.2 Normas e especificaes existentes a nvel internacional No final da dcada de 90 havia uma carncia e demanda muito forte por parte das empresas ao redor do mundo por uma norma internacional para o sistema de gesto de sade e segurana que pudesse servir como base para a avaliao e certificao de seus prprios sistemas de gesto nessa rea. Por iniciativa de diversos organismos certificadores e de entidades nacionais de normalizao foi publicado, pela British Standards Institution (BSI), em 1999, a especificao OHSAS 18001, cuja sigla significa Occupational Health and Safety Assessment Series (OHSAS). Segundo Chaib (2005) um dos documentos que serviu de base para a elaborao da OHSAS 18001 foi a BS 8800:1996 Guide to Occupational Health

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and Safety Management Systems, que no uma especificao, mas um guia de diretrizes. importante frisar que esse novo documento no uma norma nacional nem uma norma internacional, visto que no seguiu a "liturgia" de normalizao vigente. Por isso, a certificao em conformidade com a OHSAS 18001 somente poder ser concedida pelos Organismos Certificadores (OCs) de forma "noacreditada", ou seja, sem credenciamento para esse tema por entidade oficial que, no caso brasileiro, o Instituto de Metrologia, Normatizao e Qualidade Industrial (INMETRO). A tabela abaixo apresenta, a nvel internacional, um breve histrico dos modelos para o gerenciamento da SGSST. Data Maio / 1996 Fato ocorrido publicada a BS 8800, que um guia de orientao para a implantao de um SGSST, pelo BSI British Standard Institution, organismo de certificao ingls. Setembro / 1996 Novembro / 1998 ISO no aprova a criao de um grupo de trabalho para uma norma de gerenciamento de SGSST. BSI Standards constitui um comit, composto pelos maiores organismos de certificao e por alguns organismos nacionais de normatizao, para esboar uma norma unificada para SGSST. Incio de 1999 Fevereiro / 1999 Abril / 1999 Publicada a OHSAS 18001. Publicado draft OHSAS 18002 Publicado draft OHSAS 18001 ISO ratifica sua deciso de setembro / 96

Tabela 1: Cronologia dos Modelos a implantao do SGSST Fonte: Chaib (2005)

Para Chaib (2005) a especificao OHSAS 18001 foi desenvolvida para ser compatvel com as normas para Sistema de Gesto de Qualidade ISO 9001 e Sistema de Gesto Ambiental ISO 14001 para facilitar a integrao dos sistemas, 54

no caso da organizao assim o desejar. Assim, seus elementos so dispostos conforme a figura abaixo. A OHSAS 18001, Sistema de Gesto de Sade e Segurana do Trabalho (SGSST), aquela parte do sistema de gesto global que facilita o gerenciamento dos riscos de SST associados aos negcios da organizao. Isto inclui a estrutura organizacional, as atividades de planejamento, as responsabilidades, prticas, procedimentos, processos e recursos para desenvolver, implementar, atingir, analisar criticamente e manter a poltica de SST da organizao (CHAIB, 2005).

Figura 23: Elementos de um SGSST Fonte: Chaib

(2005)

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3

CARACTERIZAO DO AMBENTE DE PESQUISA No presente captulo o ambiente de pesquisa, apresentando o histrico da

Vale e da EFC, com suas concepes, caractersticas estruturas e desempenho. Neste capitulo tambm ser apresentado s estruturas, ferramentas e mtodos utilizados para garantir a gesto da segurana ocupacional na EFC, bem como as anlises dos indicadores de desempenho de segurana ocupacional. 3.1 Vale: Histrico e Caracterizao De acordo com o site da Vale (2009) a mesma foi criada em 1 de junho de 1942, pelo Decreto-lei n 4,352 assinado por Getlio Vargas, a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), encampou a Companhia Estrada de Ferro Vitria a Minas, fundada em 1901, e inaugurada oficialmente em 13 de maio de 1904; a Companhia Brasileira de Minerao e Siderurgia e a Companhia Itabira de Minerao, estas duas ltimas originadas da transformao da Itabira Iron Ore, pertencente a Percival Farquhar aps a sociedade estabelecida com empresrios brasileiros. Em 11 de janeiro de 1945, com a reunio da Assemblia de constituio da empresa, foram aprovados os estatutos da empresa fixando em Itabira, no estado de Minas Gerais, a sede administrativa da empresa, e na cidade do Rio de Janeiro o domicilio jurdico. O primeiro presidente da empresa foi Israel Pinheiro, nomeado na mesma ocasio. Em 2006, a empresa j possua negcios em diversos pases, como Peru, Austrlia, Indonsia, Om, mas foi a aquisio, anunciada em 29 de outubro de 2006, da empresa canadense Inco, uma das principais produtoras de nquel, que elevou a Vale ao posto de segunda maior mineradora do mundo. A partir desse momento a Companhia Vale do Rio Doce iniciou um processo de integrao das empresas que compem seus ativos, lanando em 29 de novembro de 2007, sua nova marca a nvel mundial, tornando-se a primeira empresa brasileira a lanar uma marca global. De acordo com o site da Vale (2009), a nova identidade visual visa consolidar sua imagem de empresa brasileira com atuao global, evidenciando sua posio relevante no cenrio internacional e facilitando a comunicao com seus stakeholders no mundo inteiro. Convm lembrar que antes da marca que foi substituda em 2007, a Vale contava com uma logomarca criada

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por Alexandre Wollner, em 1971 que j havia sucedido a logomarca inicial de 1942, ano de sua fundao.

Figura 24: Logomarca inicial crida em 1942 Fonte: Vale (2009)

Figura 24: Logomarca criada por Wollner em 1971 Fonte: Vale (2009)

Figura 25: Nova logomarca da Vale criada em 2007 Fonte: Vale (2009)

Tambm importante destacar que o histrico e o desenvolvimento da logstica da Vale pautada, sobretudo, no transporte ferrovirio, pois a Vale opera quatro ferrovias: a Estrada de Ferro Carajs (EFC), construda e inaugurada pela empresa em 1985, a Estrada de Ferro Vitria Minas (EFVM) incorporada em 1942, a Ferrovia Centro Atlntica (FCA), a qual a empresa tem a concesso desde 1996, e a Ferrovia Norte Sul (FNS), cuja concesso deu-se em outubro de 2007.

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Tabela 2: Extenso das ferrovias da Vale Fonte: Adaptado da ANTF (2008)

A rea de Logstica da Vale apresenta como pr