Município de Arcos de Valdevez - Mobilidade Sustentávelmobilidade.apambiente.pt/documentos/planos/diagnostico/arcosvald... · A caracterização da oferta terá por base o levantamento

1

PROJECTO

MOBILIDADE

SUSTENTÁVEL

RELATÓRIO DE DIAGNÓSTICO

Município de Arcos de Valdevez

2

Índice

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................ 6

2. PERÍMETROS DE ESTUDO............................................................................... 8

2.1. Definição das áreas de estudo .................................................................... 8

2.2. Enquadramento socio-económico da área de estudo.........................................12

3. CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA DE TRANSPORTE ..................................................15

3.1. Caracterização da Rede Viária Urbana .........................................................16

3.1.1. Caracterização da rede viária do concelho de Arcos de Valdevez e área limítrofe..17

3.1.2. Caracterização da rede viária da Área de Estudo .........................................20

3.2. Principais percursos pedonais....................................................................25

3.3. Pistas Cicláveis .....................................................................................32

3.4. Caracterização da Oferta do Estacionamento.................................................33

3.5. Caracterização da Rede de Transportes Colectivos ..........................................39

4. CARACTERIZAÇÃO DA PROCURA DE TRANSPORTE ................................................50

4.1. Padrões de Mobilidade ............................................................................50

4.1.1. Padrões de Mobilidade da população residente estudante ..............................52

4.1.2. Padrões de Mobilidade da população residente activa ...................................56

4.2. Principais Deslocações ............................................................................60

4.3. Principais Pólos Geradores e Atractores de Tráfego .........................................63

4.4. Pessoas com Mobilidade Reduzida (PMR).......................................................67

5. ADEQUAÇÃO DA OFERTA À PROCURA DE TRANSPORTE ..........................................69

5.1. Estacionamento ....................................................................................69

5.2. Avaliação do sistema de transportes colectivos...............................................70

6. CONDICIONANTES À EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE..................................................72

6.1. Regulamentos.......................................................................................72

6.2. Classificação funcional da rede viária urbana.................................................73

6.3. Problemas de circulação em algumas intersecções ..........................................75

7. SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO............................................................................79

8. BIBLIOGRAFIA DE APOIO ..............................................................................81

ANEXO I........................................................................................................82

ANEXO II .......................................................................................................83

3

Índice de Quadros

Quadro 1 - Percentagem de Área de freguesia abrangida pelo PU .........................................10

Quadro 2 – Caracterização territorial da área de estudo ....................................................12

Quadro 3 – Ruas com parcómetros e parque pago ............................................................35

Quadro 4 – Síntese da oferta de estacionamento na área do PU ...........................................39

Quadro 5 – Nº de circulações por tipologia (período escolar) ...............................................46

Quadro 6– Caracterização das viagens em TC entre as freguesias sedes dos concelhos ................47

Quadro 7- Deslocações entre as freguesias do PU de Arcos de Valdevez e a sua sede de concelho .49

Quadro 8 – Evolução das deslocações entre 1991 e 2001 ....................................................51

Quadro 9 – Número de viagens geradas, por freguesia no período entre os anos de 1991 e 2001.....52

Quadro 10 – Estrutura das deslocações da população residente (1991 e 2001)...........................52

Quadro 11 – Deslocações intra-concelhias vs Modos de transporte.........................................53

Quadro 12 – Principais deslocações inter-concelhias .........................................................54

Quadro 13 – Estrutura das deslocações da população activa (1991 e 2001)...............................56

Quadro 14 – Deslocações intra-concelhias vs Modos de transporte.........................................57

Quadro 15 – Principais deslocações inter-concelhias .........................................................58

Quadro 16 – Aspectos mais positivos dos serviços de TC, para Arcos de Valdevez.......................71

Quadro 17 – Sugestões para melhorar os serviços de TC, para Arcos de Valdevez.......................71

4

Índice de Figuras

Figura 1 – Municípios do distrito de Viana do Castelo ......................................................... 8

Figura 2 – Definição da área de estudo dos Arcos de Valdevez .............................................. 9

Figura 3 – Localização do Perímetro Urbano a) as freguesias c) vista aérea..............................10

Figura 4 – Vista 3D do perímetro urbano dos Arcos de Valdevez na direcção Norte-Sul ................11

Figura 5 - Vista 3D dos Arcos de Valdevez......................................................................11

Figura 6 - Indicadores socio-económicos das freguesias em estudo........................................13

Figura 7 – Rede principal de estradas do distrito de Viana do Castelo.....................................17

Figura 8 – Rede principal de estradas ...........................................................................18

Figura 9 – Rede viária do concelho de Arcos de Valdevez ...................................................19

Figura 10 – Rede viária existente na área de estudo .........................................................21

Figura 11 – Rede viária existente e proposta para a área de estudo (PU).................................22

Figura 12 – Exemplos de perfis transversais tipo previstos para os diferentes arruamentos do PU ...24

Figura 13 – Traçado dos principais percursos pedonais em todo o PU .....................................25

Figura 14 – Ampliação da zona pedonal.........................................................................26

Figura 15 – Exemplos de ruas pedonais do centro histórico .................................................27

Figura 16 – Exemplos de passeios que podem representar alguns problemas às PMR ...................28

Figura 17 – Ponte pedonal.........................................................................................29

Figura 18 – Aplicação de medidas de acalmia de tráfego na EN101........................................29

Figura 19 – Tipo de travessia pedonal da EN101 na zona do centro histórico ............................30

Figura 20 (cont.) – Exemplos de espaços de circulação dos principais percursos pedonais ............31

Figura 21 – Más condições de oferta (passeios) para o modo de pedonal .................................31

Figura 22 – Partilha da faixa de rodagem por ciclistas e automóveis ......................................32

Figura 23 – Partilha do mesmo espaço de circulação por peões e ciclistas ...............................33

Figura 24 – Estacionamento pago (via pública e parques) ...................................................35

Figura 25 – Exemplo de uma das ruas com parcometros .....................................................36

Figura 26 - Estacionamento Isento...............................................................................37

Figura 27 – Parque Isento de 120 lugares situado em São Paio..............................................37

Figura 28 – Parque Isento de com 54 lugares situado no centro histórico.................................38

Figura 29 – Número de lugares de estacionamento reservado, para PMR & cargas/ descargas........38

Figura 30 – Localização das paragens de autocarro ...........................................................42

Figura 31 – Zonas de influência das paragens para deslocações com duração entre 5 e 10 minutos .43

Figura 32 – Área servida pelo TC .................................................................................44

Figura 33 – Instalações do Centro Coordenador de Transportes de Arcos de Valdevez .................45

Figura 34 – Paragens BUS na Avenida do Campo Transladário - EN101 ....................................45

5

Figura 35 - Número de chegadas e partidas em Arcos de Valdevez (no período escolar)...............47

Figura 36 – Distância em linha recta e percorrida pelo autocarro..........................................48

Figura 37 – Tempo de viagem entre sedes de concelho ......................................................48

Figura 38 – Distância em linha recta e percorrida pelo autocarro..........................................49

Figura 39 – Tempo de viagem entre sedes de concelho ......................................................49

Figura 40 – Evolução das deslocações de arcos de Valdevez no período de 1991 – 2001................53

Figura 41 - principais fluxos intra e inter-concelhios da população escolar – a) 1991; b) 2001........55

Figura 42 – Evolução das deslocações de arcos de Valdevez no período de 1991 – 2001................57

Figura 43 - principais fluxos intra e inter-concelhios da população activa – a) 1991; b) 2001 .........59

Figura 44 - Tráfego médio horário de veículos pesados no período diurno ...............................61

Figura 45 – Tráfego médio horário de veículos pesados no período nocturno ............................62

Figura 46 – Principais equipamentos localizados na área do PU ............................................63

Figura 47 – Principais pólos geradores de tráfego vs freguesias do PU ....................................64

Figura 48 – Zonas de Interesse cultural do PU .................................................................65

Figura 49 – Principais pólos geradores de tráfego.............................................................66

Figura 50 – Exemplos de falta de garantia de acessibilidade para as PMR ................................67

Figura 51 – a) ruas com pilaretes de altura reduzida; b) passeios - pavimento em cubos de calcário68

Figura 52 – Estacionamento na via pública pago e isento....................................................70

Figura 53 – Proposta de hierarquização da rede viária urbana de Barcelos...............................74

Figura 54 – Localização dos cruzamentos com problemas de circulação de trânsito ....................75

Figura 55 – Intersecções que apresentam problemas de circulação (Zona ocidental do rio Vez)......76

Figura 56 – Cruzamentos com problemas na zona histórica de São Paio ..................................78

6

1. INTRODUÇÃO

O plano de mobilidade sustentável do município de Arcos de Valdevez incidirá sobre o seu

principal aglomerado urbano localizado no centro geográfico do concelho, composto pelas

freguesias de Arcos de Valdevez (Salvador), Arcos de Valdevez (São Paio), Giela, Guilhadeses,

Parada e Vila Fonche, representando uma área de aproximadamente 18 km2, das 51 freguesias

do município.

Este relatório representa a conclusão da primeira fase do trabalho relativa ao diagnóstico da

situação existente em termos de mobilidade da área mencionada anteriormente, através da

caracterização da oferta e procura do sistema global de transportes e respectiva adequação

entre estas, tendo em linha de conta as principais condicionantes de evolução da mobilidade

na área de estudo.

A caracterização da oferta terá por base o levantamento e análise das condições estruturais e

funcionais dos diversos subsistemas do sistema global de transportes, relativos aos diferentes

modos de transporte motorizados e suaves, através da interpretação do funcionamento e

conhecimento dos principais aspectos do espaço de circulação afecto aos deferentes modos de

transporte, como sejam a caracterização da rede viária urbana do município e da sua rede de

Transportes Colectivos, do sistema de estacionamento, bem como a identificação dos principais

percursos pedonais e pistas cicláveis.

O estudo da procura reveste-se de um carácter complexo devido à mutabilidade das viagens

realizadas, quer em número, quer em motivo, quer nas suas origens e destino, quer em relação

a outros aspectos de carácter socio-económico. Logo, qualquer estudo actualizado do assunto

obrigaria à realização de levantamentos de campo, através de entrevistas e inquéritos, que não

se compadece com os prazos previstos para realização deste trabalho.

Por conseguinte, a caracterização da procura passará pela percepção do fenómeno das

deslocações intra e inter-concelhias do município de Arcos de Valdevez, tendo por base os

dados dos Censos de 1991 e 2001, realizados pelo Instituto Nacional de Estatística, e respectiva

confrontação desses elementos com os fluxos de tráfego que ocorrem nos principais eixos de

circulação viária do concelho. Outro elemento da procura que será fundamental para se

perceber a adequação desta à oferta de transporte existente é a identificação dos principais

7

pólos geradores de tráfego que se vulgarmente, apresentam bons níveis de correlação com a

rede viária existente e sistema de Transportes Colectivos e de um modo muito particular com a

rede de percursos pedonais e de pistas cicláveis.

Em suma, o diagnóstico resultará da combinação da avaliação da adequação da oferta à

procura de do sistema de transporte e das principais condicionantes à mobilidade, com a

perspectiva consolidada das diversas caracterizações dos subsistemas de transporte realizadas.

A equipa do Plano é constituída pelos especialistas C-TAC: Centro de Transportes Ambiente e

Construção da Universidade do Minho, a saber:

- Prof. José F. G. Mendes, coordenador

- Mestre Paulo Ribeiro, especialista em Transportes e Mobilidade

- Mestre Lígia Silva, especialista em Ambiente Urbano

- Arq. André Fontes, especialista em Urbanismo

e, pela equipa da Câmara Municipal de Arcos de Valdevez, liderada pelo Arq. Carlos Machado,

que presta colaboração na recolha da informação necessária e respectiva análise dos assuntos

que são apresentados neste relatório.

8

2. PERÍMETROS DE ESTUDO

2.1. Definição das áreas de estudo

O concelho dos Arcos de Valdevez é um dos catorze municípios do distrito de Viana do Castelo

que se encontra enquadrado na região Norte e respectiva sub-região do Minho-Lima. Esta sub-

região é constituída pelos dez concelhos que compõe o distrito de Viana do Castelo, que são

Arcos de Valdevez, Caminha, Melgaço, Monção, Paredes de Coura, Ponte da Barca, Ponte de

Lima, Valença, Viana do Castelo (sede de distrito), Vila Nova de Cerveira (Figura 1).

Em termos geográficos, o concelho confronta com Ponta da Barca, a Sul e com Melgaço e

Monção a Norte, a Oeste com Ponte de Lima e Paredes de Coura e a Este com o concelho de

Melgaço e o Norte de Espanha. Destaca-se, ainda, o atravessamento deste concelho pelo rio

Vez que é parte integrante do Concelho, ao qual dá o nome.

.

BRAGA

VILA REAL

MELGAÇO

MONÇÃO

ARCOS DE VALDEVEZ

PONTE DE LIMA

VIANA DO CASTELO

CAMINHA

VALENÇA

PONTE DA BARCA

PAREDES DE COURAVILA NOVA DE CERVEIRA

ConcelhosÁrea por concelho

(km2)

Freguesias por

concelhos

Arcos de Valdevez 447,6 51

Caminha 136,4 20

Melgaço 238,3 18

Monção 211,3 33

Paredes de Coura 138,2 21

Ponte da Barca 182,1 25

Ponte de Lima 320,3 51

Valença 117,1 16

Viana do Castelo 318,6 40

Vila Nova de Cerveira 108,5 15

Total 2218,4 290

Figura 1 – Municípios do distrito de Viana do Castelo

O município dos Arcos de Valdevez apresenta uma área total de aproximadamente 448km2

dividida por 51 freguesias, o que lhe confere o título de maior concelho do distrito de Viana do

9

Castelo e simultaneamente com o maior número de freguesias a análogo ao concelho de Ponte

de Lima, como é possível verificar na figura seguinte.

Área do Perímetro Urbano

Freguesias

Freguesias pertencentes ao PU

.8

44

15

17

7

43

36

9

49 13

41

3

24

38

30

242

32

4

6

11

22

18

2747

14

45

33

121

35

51

26

10

19

40

37

50

20

48

25

29

23

28

31 16

34

21

5

39

46

ID Freguesia Área(Km2)



1 Abiom das Choças 1,8 18 Grade 4,6 35 Rio de Moínhos 3,6

2 Aguiã 3,8 19 Guilhadeses 3,0 36 Rio Frio 19,3

3 Alvora 5,4 20 Jolda (Madalena) 2,5 37 Sá 2,7

4 Arcos de Valdevez (São Paio) 3,6 21 Jolda (São Paio) 1,7 38 Sabadim 8,3

5 Arcos de Valdevez (São Salvador) 0,6 22 Loureda 4,9 39 Santar 0,9

6 Ázere 3,2 23 Mei 2,1 40 São Cosme e São Damião 3,0

7 Cabana Maior 13,4 24 Miranda 10,0 41 São Jorge 11,7

8 Cabreiro 41,7 25 Monte Redondo 2,4 42 Senharei 7,5

9 Carralcova 9,3 26 Oliveira 3,2 43 Sistelo 26,2

10 Candufe 3,2 27 Paçô 4,6 44 Soajo 59,1

11 Couto 5,8 28 Padreiro (Salvador) 2,1 45 Souto 4,1

12 Eiras 3,9 29 Padreiro (Santa Cristina) 2,4 46 Tabaçô 0,9

13 Ermelo 12,5 30 Padroso 7,9 47 Távora (Santa Maria) 4,3

14 Extremo 4,3 31 Parada 2,0 48 Távora (São Vicente) 2,4

15 Gavieira 57,7 32 Portela 7,3 49 Vale 15,1

16 Giela 2,0 33 Prozelo 4,0 50 Vila Fonche 2,7

17 Gondoriz 34,0 34 Rio Cabrão 1,7 51 Vilela 3,3

Figura 2 – Definição da área de estudo dos Arcos de Valdevez

No âmbito da elaboração do plano de mobilidade dos Arcos de Valdevez, o objecto de estudo

não foram as 51 freguesias do concelho, mas o principal núcleo urbano deste conselho. Deste

modo, a área em estudo corresponde à área definida no Plano de Urbanização do município,

10

que será designado por perímetro urbano (PU), com uma área de análise de aproximadamente

3,5Km2, repartidos pelas freguesias dos Arcos de Valdevez de São Salvador(5) e de São Paio(4),

Giela(16), Guilhadeses(19), Parada(31), aço(27) e Vila Fonche(50), conforme é possível

verificar nas Figura 2 e Figura 3. Na legenda da Figura 2 (tabela anterior) encontram-se a

sombreado as sete freguesias que constituem a zona do PU.

ARCOS DE VALDEVEZ

PONTE DA BARCA

4

27

19

50

31 16

5


Rede Viária


.

a) b)

Figura 3 – Localização do Perímetro Urbano a) as freguesias c) vista aérea

Quadro 1 - Percentagem de Área de freguesia abrangida pelo PU

ID Freguesia Área (km2) Área de PU (km2)

Percentagem de Área de freguesia abrangida (%)

4 Arcos de Valdevez (São Paio) 3,6 0,67 19

5 Arcos de Valdevez (Salvador) 0,6 0,54 86

16 Giela 2,0 0,99 50

19 Guilhadeses 3,0 0,24 8

27 Paçô 4,6 0,10 2

31 Parada 2,0 0,44 22

50 Vila Fonche 2,7 0,55 20

18,4 3,52

Da análise do quadro anterior é possível concluir que as freguesias de Giela e de Arcos de

Valdevez (São Salvador) têm uma grande representatividade na área de estudo, enquanto que

11

as freguesias situadas a Sul, do Paço e de Guilhadeses quase não têm significado. No entanto, é

natural de acordo com as Figura 4 e Figura 5 a expansão urbana ocorra para Sul do concelho.

Figura 4 – Vista 3D do perímetro urbano dos Arcos de Valdevez na direcção Norte-Sul

Figura 5 - Vista 3D dos Arcos de Valdevez

12

2.2. Enquadramento socio-económico da área de estudo

A área abrangida pelo Plano de Mobilidade Sustentável corresponde a 7 freguesias localizadas

no extremo sudoeste do município de Arcos de Valdevez (Figura 2), verificando-se que em

termos viários o território é estruturado pela EN (Estrada Nacional) 101 e pelo IC (Itinerário

Complementar) 28.

Complementarmente, são apresentados no Quadro 2 dados territoriais e estatísticos da área de

estudo. Note-se que a população e área abrangidas correspondem ao total dos valores

apresentados por cada uma das 7 freguesias. A densidade populacional foi calculada com base

no total da população e da área.

Quadro 2 – Caracterização territorial da área de estudo

Fonte: INE, Recenseamento Geral da População 2001

NUTII Norte

NUTIII Minho-Lima

Distrito Viana do Castelo

Município Arcos de Valdevez

Nº de freguesias 7

População abrangida (Censo de 2001) 5.622 habitantes

Área (km2) 18,4

Densidade populacional (hab/ km2) 304,9

Para uma caracterização socio-económica exaustiva e actualizada do município de Arcos de

Valdevez consulte-se a respectiva Fact Sheet (Anexo I), retirada da plataforma

where-to-invest-in-portugal.com. Na Fact Sheet apresentada consta uma lista de indicadores

de população, qualidade de vida, emprego e desemprego, actividade económica, serviços às

empresas, acessibilidade e transportes e impostos e investimentos do estado.

Em relação às freguesias a informação socio-económica é mais escassa. Os dados possíveis de

obter resultam do último Recenseamento Geral da População (2001) e são respeitantes à

população.

Assim, para as freguesias da área de estudo são apresentados os seguintes indicadores para o

ano de 2001: população, densidade populacional, taxa de variação da população entre 1991 e

13

2001, estrutura etária da população, população por nível de ensino atingido. Os indicadores são

representados sob a forma de cartogramas

Figura 6 sendo também apresentado um quadro com os respectivos valores.

População em 2001 Densidade populacional em 2001

Variação da população: 1991-2001

HabVariação

populacional (%)

Hab/km2

2001 1991-2001 2001

Arcos de Valdevez (Salvador) 1.090 6,4 1.211,1

Arcos de Valdevez (São Paio) 1.112 -9,8 328,0

Giela 499 -15,2 248,3

Guilhadeses 969 21,6 362,9

Paçô 861 10,4 191,3

Parada 321 0,3 170,7

Vila Fonche 770 46,2 249,2

Figura 6 - Indicadores socio-económicos das freguesias em estudo Fonte: INE, Recenseamento Geral da População 2001

Em termos de distribuição geográfica dos indicadores socio-económicos, as situações são

bastante distintas conforme o indicador em análise. Salientem-se os aspectos mais relevantes:

� freguesia de Arcos de Valdevez (São Salvador) apresenta o valor mais elevado de

população e de densidade populacional;

� maior importância percentual da faixa etária dos 25 aos 64 anos;

14

� relação muito semelhante entre as diferentes freguesias das proporções dos diversos

grupos etários;

� maior importância percentual da população que possui o ensino básico.

Estrutura etária da população em 2001 (%) Nível de ensino atingido em 2001 (%)

Estrutura etária (%) Nível de ensino (%)

0 - 14 15 - 24 25 - 64 65 e + Nenhum Básico Secundário Pós-secundário

2001 2001

Arcos de Valdevez (Salvador) 13,6 15,3 53,8 17,3 10,0 53,1 20,6 16,2

Arcos de Valdevez (São Paio) 13,2 14,9 51,9 20,0 13,8 56,5 15,6 14,1

Giela 16,4 16,4 51,1 16,0 12,8 62,3 15,6 9,2

Guilhadeses 15,5 14,2 49,0 21,3 19,8 59,8 12,6 7,8

Paçô 19,5 13,6 51,2 15,7 14,6 63,2 12,4 9,8

Parada 16,5 17,8 48,0 17,8 14,3 61,7 15,0 9,0

Vila Fonche 21,4 13,6 49,7 15,2 13,2 56,9 17,3 12,6

Figura 6 (continuação) – Indicadores socio-económicos das freguesias em estudo

Fonte: INE, Recenseamento Geral da População 2001

15

3. CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA DE TRANSPORTE

A caracterização da oferta associada aos diferentes modos de transporte é fundamental para a

realização do diagnóstico da mobilidade de um espaço urbano segundo a perspectiva da

sustentabilidade, que deve ser encarada segundo o princípio integrador das diferentes formas

como se realizam as diversas deslocações (viagens), ou seja, dos diferentes modos de

transporte.

Em qualquer tecido urbano, os diferentes modos de transporte interagem entre si, quer através

de pontos de conectividade, quer através da utilização partilhada do mesmo espaço para

efectuarem as suas deslocações. Assim, o processo de caracterização da oferta passa por

analisar e compreender qual o nível infraestrutural do sistema de transportes das áreas de

estudo.

Atendendo à realidade dos padrões de mobilidade do sistema de transportes português,

qualquer estudo de mobilidade terá, forçosamente, numa primeira fase que perceber quais são

os principais problemas estruturais na circulação automóvel (veículos individuais e colectivos) e

acessibilidade aos diferentes pólos atractores, que podem tornar ineficientes a realização das

viagens do ponto de vista económico, social e ambiental. Numa segunda fase, proceder-se-á à

avaliação da existência de infra-estruturas destinadas à utilização pelos modos suaves (pedonal

e ciclável). Por conseguinte, a caracterização da oferta por modo transporte incidirá sobre os

seguintes temas:

- rede viária;

- estacionamento;

- rede de transportes colectivos;

- principais percursos pedonais;

- pistas cicláveis.

Nesta fase de caracterização, é importante recolher todo o tipo de informação relativa aos

domínios apresentados anteriormente, especialmente no que diz respeito a projectos previstos

para as diferentes redes de transportes, particularmente em relação às novas vias de

circulação, interfaces modais, criação de pistas cicláveis ou serviços associados.

16

3.1. Caracterização da Rede Viária Urbana

Numa primeira abordagem, a caracterização da rede viária da zona em estudo foi dividida, por

um lado, no levantamento das principais características físicas dos elementos da infra-

estrutura que servissem os diferentes tipos de utilizadores, ou modos de transporte, e por

outro lado, pela realização de uma abordagem de carácter mais funcional, com o objectivo de

perceber o funcionamento dos diferentes elementos que constituem a rede viária per si e de

modo integrado.

A caracterização física da rede teve em linha de conta os seguintes aspectos:

- identificação de zonas com intervenções de acalmia de tráfego(caso existam)

- tipo e extensão

- elaboração de perfis transversais tipo das vias principais onde se perceba a:

- largura da faixa de rodagem

- largura dos passeios

- largura das vias prioritárias (vias BUS, ou ciclovias)

- existência de vegetação (densidade/ tipo)

- para cada espaço segregado, indicar as condições do pavimento

- identificação nas principais vias dos tipos de intersecção existentes

- de prioridade à direita e prioritárias

- reguladas por sinais luminosos

- rotundas

- cruzamentos desnivelados

Embora fosse possível proceder ao levantamento de todos estes aspectos, este seria demorado

e os resultados daí obtidos poderiam não apresentar a relevância esperada na elaboração do

diagnóstico pretendido. Deste modo, destaca-se sobretudo a limitada disponibilidade de

material em formato digital adequado, resumindo-se à tipificação da largura das vias de

circulação e do conhecimento dos sentidos do trânsito.

Neste diagnóstico, assume particular relevância o conhecimento do funcionamento da rede

viária que serve a área em estudo, uma vez que não pode haver uma utilização sustentável da

rede, se esta não estiver devidamente organizada e com os seus diversos elementos (vias)

coerentemente conectados, atendendo ao nível hierárquico que possuem na classificação

17

funcional. Assim, tornou-se necessário levantar, em termos funcionais, a seguinte informação

sobre:

- as vias destinadas ao tráfego de atravessamento, indicando os principais destinos do

tráfego que as utilizam

- a hierarquização funcional da rede existente segundo o PDM

- a identificação dos principais nós de ligação

- os Interfaces modais

3.1.1. Caracterização da rede viária do concelho de Arcos de Valdevez e área

limítrofe

Em termos gerais, a rede rodoviária estruturante do concelho dos Arcos é composta pelas

Estradas Nacionais (EN) 101 e 303 e pelo Itinerário Complementar (IC 28), observando-se que o

município não apresenta qualquer estrada pertencente à Rede de Estradas Regionais nem à

Rede de Itinerários Principais, sendo servido apenas pelo IC 28, que assume o papel de

elemento viário estruturante mais importante do concelho, sobretudo em relação à ligação

com Ponte Lima, e Viana do Castelo por extensão das vias estruturantes IP9 e IC1, conforme a

Figura 7.

Figura 7 – Rede principal de estradas do distrito de Viana do Castelo

(Fonte: Estradas de Portugal - mapas do PRN 2000)

18

Já em relação à rede de Estradas Nacionais é possível constatar os dois eixos (EN101 e EN303)

que integram o conjunto de estradas pertencentes à Rede Complementar preconizada no Plano

Rodoviário Nacional 2000 (PRN 2000).

Em termos regionais, é ainda, possível constatar que o município de Arcos de Valdevez

apresenta uma vantagem em relação ao município de Ponte da Barca, situado Sul de Arcos,

uma vez que possui dois nós de ligação ao IC 28, um em Padreiro (Salvador) e o outro junto ao

perímetro urbano, que inclui a sede do concelho, na freguesia de Paço, beneficiando do

traçado se desenvolver na margem direita (direcção E-O) do Rio Lima, sendo de salientar que

estes concelhos apresentam os principais núcleos urbanos a cerca de, apenas, quatro

quilómetros.

PRN 2000 PRN 2000

Figura 8 – Rede principal de estradas

(Fonte: Recenseamento de dados de tráfego 2000)

19

Na Figura 8, constata-se que do conjunto de Estradas Nacionais no âmbito do PRN85 que

atravessavam e serviam o município, como sejam a EN 202, EN 202-1, EN 202-2 e EN 301 foram

desclassificadas no âmbito do PRN 2000, integrando actualmente, a rede distribuidora de

estradas municipais deste concelho.

No entanto, conforme é possível observar na Figura 9, verifica-se que excepto a EN 301, todas

as outras confluem directamente na área de estudo (área do Plano de Urbanização),

EN101

IC 28

EN 202

EN 202-2

EN303

EN 301

EN202-1

IC 28

EN101

IC28

EN10

1

Rede Viária ExistenteRede Municipal CM e EM

Rede de EN desclassificadas

Rede Nacional

IC28

Concelho de Arcos de ValdevezFreguesia

ARCOS DE VALDEVEZ (SÃO PAIO)

ARCOS DE VALDEVEZ (SÃO SALVADOR)

GIELA

GUILHADESES

PARADA

PAÇÔ

VILA FONCHE

área de estudo

Figura 9 – Rede viária do concelho de Arcos de Valdevez

Atendendo á configuração da malha viária do município é observa-se a existência de uma maior

densidade de oferta viária na zona ocidental, em contraposição com a oriental (na direcção de

Espanha), dado o terreno apresentar uma urografia muito acidentada e ser uma área pouco

povoada.

Em suma, é possível concluir que os eixos de maior relevância em termos de mobilidade para o

município de Arcos de Valdevez e da área de estudo deste plano, são o IC 28, EN 101 e EN 303,

seguindo-se a rede de Estradas Nacionais desclassificadas. EN 202, EN 202-1, EN 202-2

20

3.1.2. Caracterização da rede viária da Área de Estudo

No ponto anterior, foi possível apresentar de forma clara as principais vias que constituem a

estrutura base da mobilidade no concelho de arcos de Valdevez, sendo possível distinguir as

vias que pertencem à classe das Estradas Regionais e Nacionais e à rede de Auto-estradas,

definida no PRN 2000. Esta classificação apresenta um carácter fortemente administrativo,

onde se define quem são as entidades responsáveis pela construção, gestão e manutenção das

respectivas infra-estruturas.

Porém, a classificação prevista no PRN 2000 não é inócua de sentido funcional, verificando-se

que existe uma forte relação entre a função de circulação que as estradas desempenham e os

tipos de vias definidos, constatando-se que as classes dos Itinerários Principais e

Complementares pertencem ao nível hierárquico superior, onde as características geométricas

e de gestão devem propiciar boas condições de circulação, enquanto que as de nível inferior

(Estradas Nacionais) apresentam características que não permitem garantir níveis de serviço

muito elevados.

Tal como acontece noutros municípios do país, o concelho de Arcos de Valdevez apresenta uma

malha viária que se pode dividir na rede nacional e na rede municipal, sendo que a maior parte

da extensão dessa malha é de domínio claramente municipal, e esta apresenta geralmente uma

classificação que varia entre estradas municipais, caminhos municipais e os caminhos vicinais,

atendendo sobretudo às características físicas que as vias possuem e não ao papel que

desempenham na rede em que estão inseridas e no grau de interligação com o espaço

envolvente. Deste modo, é necessário perceber e classificar as vias, atendendo à função que

estas desempenham, ou devem desempenhar, com o objectivo de estabelecer planos de

intervenção estratégica que melhorem as condições de mobilidade e acesso aos diversos

utilizadores das redes viárias.

Da análise do Plano Director Municipal e do Plano de Urbanização à qual a área de estudo está

afecta, foi possível constatar que não foi elaborada uma classificação funcional da rede viária

quer para o município em geral, quer para a área do PU.

No entanto, volta-se a salientar que a definição de uma hierarquia viária pode funcionar como

uma primeira ferramenta de análise e planeamento, na identificação de hipotéticos problemas

estruturais da circulação rodoviária, como seja a aplicação de tipologias de intersecção

21

desadequadas, dimensões, localização e orientação do estacionamento nos diferentes tipos de

vias, entre outros aspectos de gestão e regulação da mobilidade geral.

Na figura seguinte é possível observar a rede viária existente na área de estudo, concluindo-se

que existe um conjunto de EN ou EN desclassificadas, que penetram e atravessam todo o tecido

urbano da área de estudo, destacando-se a EN101 que a par do rio VEZ dividem a área do PU

em duas partes Este/ Oeste, destacando-se, ainda, a proximidade do canal do IC28 em relação

à área de estudo.

.Rede Viária Existente

Ruas Urbanas

Rede Municipal - CM

Rede Municipal - EM

Rede Municipal - EN Desclassificada

Rede Nacional EN

Rede Itinerários Complementares - IC

Zonas Freguesias pertencentes ao PU

Restantes Freguesias

Rio Vez

Figura 10 – Rede viária existente na área de estudo

Em termos gerais conclui que a malha viária apresenta um cariz muito orgânico (pouco

regular), representando de certo modo, a forma como se processou o crescimento e

consolidação do tecido urbano da vila.

Com o objectivo de melhorar as condições de acesso e circulação em algumas zonas do PU,

apresentam-se de seguida as principais propostas de alteração das infra-estruturas viárias dessa

área, conforme são apresentadas na Figura 11.

22

.Vias Novas e Alargamentos

Alteração de Perfil Tranversal

Rua Proposta ou Prevista

Variante Urbana

Variante à EN101

Nova Ponte sobre o rio Vez

área de estudo

Rio Vez

IC28

Rede Municipal - CM

Rede Municipal - EM

Rede Municipal - EN Desclassificada

Rede Nacional EN

Ruas Urbanas

PAÇÔ

GIELAPARADA

GUILHADESES

VILA FONCHE

ÁZERE

PROZELO

OLIVEIRA

SANTAR

TABAÇÔ


COUTO

Figura 11 – Rede viária existente e proposta para a área de estudo (PU)

Desde já, salienta-se a preocupação existente com a protecção do espaço urbano central, do

centro histórico e áreas urbanas afectas ao PU, do tráfego atravessamento canalizado

sobretudo pela EN101, através da criação de uma Variante à EN101, já prevista nos

regulamentos do PDM e PU.

O troço da estrada EN 101 que atravessa a área de estudo, canaliza tráfego proveniente dos

concelhos de Monção e Ponte da Barca, na direcção Norte-Sul, podendo ainda canalizar algum

tráfego proveniente do IC28 com direcção ao município de Arcos de Valdevez, e deste para

Monção através da EN101 e, ou Paredes de Coura através da EN 303 e EN101. Assim, a variante

pode ser considerada a primeira medida a tomar no caminho da criação de um ambiente

urbano aprazível para todos os utentes, sobretudo os residentes, através da redução dos níveis

23

de poluição sonora e atmosférica, bem como da diminuição do risco da ocorrência de acidentes

rodoviários, ou seja a primeira medida para que se possam atingir os padrões que regem a

sustentabilidade da mobilidade urbana.

De acordo com a Figura 11, está prevista para toda a zona afecta ao PU uma reestruturação da

rede viária existente, especialmente na zona Noroeste da Vila relativa às freguesias de Vila

Fonche e Parada, que inclui a criação de uma malha mais regular assente na construção de uma

Variante Urbana, que ligará a EN301 com a EN101 e servirá área referida anteriormente através

de uma série de novos arruamentos locais (transversais à variante), assim como na alteração do

perfil transversal de arruamentos já existentes.

No lado Oriental da área do PU é possível observar a proposta da criação de novos arruamentos

na Freguesia de Paço, que permitam ligar a EN101 e a EN202 (na direcção Nordeste) evitando o

atravessamento da zona do centro histórico da freguesia de São Paio. Mais a Norte desta

vertente é possível encontrar um plano de reestruturação viária com a construção e

alargamento de alguns arruamentos na freguesia de Giela, que permitam melhorar a circulação

entre as estradas nacionais desclassificadas N202 e N202-2, e a futura Variante à EN101.

De acordo com o regulamento do Plano de Urbanização de Arcos de Valdevez, os arruamentos

urbanos a construir, alargar ou rectificar dividem-se em seis tipos, identificados pelas letras A,

B, C, D, E e F, em conformidade com a planta e perfis transversais que complementam a planta

de zonamento e se encontram no Anexo II deste documento.

A tipologia dos arruamentos estabelecidos no Regulamento do PU não são vinculativos, devendo

ser entendidos apenas como um elemento de orientação para o processo de projecto de

execução, pelo que serão apresentados os principias propósitos e aspectos funcionais dos

diferentes tipos de arruamentos, uma vez que é possível encontrar as disposições que cada tipo

de arruamento tem de respeitar no referido regulamento, resultando:

Arruamento tipo A

- variante à EN303 e poderá vir a integrar a rede viária nacional, com funções de via de

atravessamento urbano e de via estruturante das áreas urbanizáveis a noroeste da vila.

Arruamento tipo B

- correcção prevista para o troço da EN101 na zona de Ribeirinho.

24

Arruamento tipo C

- arruamentos a construir a poente da Rua Dr. Joaquim Carlos da Cunha Cerqueira

Arruamento tipo D

- arruamentos urbanos a construir para estruturação de áreas urbanas e urbanizáveis

Arruamento tipo E

- arruamentos a construir de largura condicionada, para estruturação de áreas urbanas e

urbanizáveis

Arruamento tipo F

- alargamentos de arruamentos, assim como novos arruamentos a construir em zonas muito

condicionadas com construção, muros, ou outros elementos que interessem preservar

De seguida apresentam-se os exemplos dos perfis para os arruamentos da Variante à EN303

(tipo A) e para um novo arruamento do tipo F, estando os restantes no Anexo II.

Figura 12 – Exemplos de perfis transversais tipo previstos para os diferentes arruamentos do PU

25

3.2. Principais percursos pedonais

Os peões usualmente circulam em canais próprios, dependendo obviamente da importância e

prioridade relativa que os peões possuem em relação aos outros tipos de utilizadores,

destacando-se a exclusividade da utilização total do espaço de circulação em ruas pedonais,

que por sua vez vai diminuído até à circulação em passeios adjacentes às vias destinadas à

circulação dos veículos motorizados. Logo, na análise dos principais percursos pedonais, é

necessário perceber se a área em estudo possui ruas de uso exclusivamente pedonal, ou uma

rede de ruas pedonais, ou nenhuma das opções anteriores, verificando-se se a circulação é

realizada somente através dos passeios.

.

0 0,5

Km

Principais percursos pedonaisEscolar

Vila

Área Pedonal (ruas e praças)

Área de Estudo

Equipamento

Tipologia

Adiministrativo

Comércio

Cultural

Desporto

Ensino

Social

Transporte

Rede Viária - ArcosRede Municipal

EN 101

EN 303

IC 28

Figura 13 – Traçado dos principais percursos pedonais em todo o PU

Na Figura 13 é possível observar que os principais percursos pedonais seguem a envolvente

ribeirinha do rio Vez, estendendo-se desde o Centro Coordenador de Transportes (a Norte) até

à Praceta Dr. Artur Bívar (a Sul), ao longo da EN101. Porém, durante o período escolar é

26

necessário considerar a rua Dr. Joaquim Gonçalves da Cunha Pereira (envolvente ocidental dos

recintos escolares) como sendo uma Rua com uso pedonal considerável.

Ainda na vertente ocidental do Rio Vez, é inevitável destacar a zona do Centro Histórico, por

esta apresentar a maior densidade de arruamentos pedonais da área de estudo, conforme é

possível observar mais pormenorizadamente nas Figura 13 e 14 especialmente quando se

pretende caracterizar os principais percursos pedonais existentes.

Já no lado Este do Rio Vez constata-se que a rede de percursos pedonais apresenta a mesma

ligação ao Rio, seguindo o seu contorno e abarcando a escola Pré-primária de Giela, bem como

o grande pólo desportivo de Arcos de Valdevez que inclui Estádios e Piscinas Municipais,

conforme é possível observar na figura seguinte.

ID dos Equipamentos1, Centro de Formação e Exposições

2, Campo da Feira

3, Repartição das Finanças

4, Centro Comunitário São José

5, Centro de Saúde

6, Cruz Vermelha Portuguesa

7, Atlântica/ Ceval

8, Delegação do PNPG/ ICN

9, Centro Regional de Segurança Social

10, Escola do 1º Ciclo do Ensino Básico

11, Cemitério Municipal

12, Centro Municipal de Informação Turismo

13, Câmara Municipal

14, Tribunal

15, Casa das Artes e Biblioteca Municipal

16, Centro de Emprego e Formação Profissional

17, Mercado Municipal

18, Bombeiros Voluntários de Arcos de Valdevez

20, Escola Básica 2º e 3º Ciclos, Secundária

22, Pavilhão Municipal

23, Centro Coordenador de Transportes

25, Zona Desportiva (Estádios e Piscinas)

27, Escola Pré-primária de Giela

28, GNR - Guarda Nacional Republicana

.

0 0,50,25

Km

Principais percursos pedonais

Escolar

Vila


Equipamento

Tipologia

Adiministrativo

Comércio

Cultural

Desporto

Ensino

Social

Transporte

Rede Viária - Arcos

Rede Municipal

EN 101

EN 303

IC 28

Centro Histórico

CM

1322

EN20

2

EN101

EM530

EN 303

CM

1321

CM1306

EN101

EN20

2

EN20

2

EN202

EN10

1

EN 101

25

20

54

23

1011

28

17

18

7

2227

8

15

14

9

13

12

3

6

16

Figura 14 – Ampliação da zona pedonal

A existência de um Centro Histórico em plena sede de concelho, ou seja, no coração da área

em análise evidencia uma boa utilização do modo pedonal como meio de transporte,

especialmente quando se tratam de viagens associadas à realização de tarefas relacionadas

com actividades comercias e de prestação de serviços, bem como administrativas e da

27

necessidade de cuidados de saúde, uma vez que é nesta área e na sua envolvente que se

encontram os principais equipamentos com os usos referidos.

Todavia, como é possível constatar na figura anterior, o conjunto de ruas pedonais acaba por

constituir uma rede de arruamentos pedonais e estes por sua vez acabam por se ligar com os

restantes percursos apresentados formando a rede pedonal principal de Arcos de Valdevez.

Figura 15 – Exemplos de ruas pedonais do centro histórico

Porém, dado que uma rede pedonal é formada por um conjunto de caminhos que permitem a

circulação dos peões, à excepção das vias rápidas urbanas e auto-estradas, todos os outros

arruamentos têm na sua maioria capacidade e infra-estrutura para a circulação pedonal,

podendo a qualquer altura aumentar-se a extensão de rede existente, fruto do aparecimento

de novos equipamentos, ou da reorganização de alguns já existentes. Logo, não se pode

considerar que uma rede pedonal uma estrutura imutável. Por conseguinte, é necessário

caracterizar e perceber se pelo menos a rede formada pelos principais percursos pedonais

oferece boas condições de circulação a todas as pessoas, inclusive às pessoas com mobilidade

reduzida (PMR).

De entre os diversos aspectos a levantar no estudo e análise das características do espaço de

circulação pedonal destacam-se:

- largura útil de circulação

- iluminação (pública e dos edifícios)

28

- vegetação

- identificação dos diferentes tipos de atravessamento

- travessia pedonal sinalizada verticalmente e horizontalmente

- travessia pedonal regulada por sinais luminosos

- travessia pedonal com separador central

- travessia pedonal desnivelada

No entanto, não se realizou um estudo tão exaustivo e quantitativo dos percursos pedonais,

realizando-se uma abordagem qualitativa dos percursos.

Estes aspectos não representam, contudo, uma preocupação para as autoridades locais, uma

vez que toda a área central da Vila foi sujeita a um a conjunto de intervenções urbanísticas

que incluíram um conjunto de alterações físicas no espaço de circulação pedonal, tendo como

consequência directa a melhoria nas condições de circulação de peões e das Pessoas com

Mobilidade Reduzida.

Porém, a zona do Centro Histórico da freguesia de Salvador apresenta uma urografia

acidentada, resultando em ruas com inclinações consideráveis por vezes com passeios algo

estreitos, ou pavimentos desadequados, o que pode colocar alguns problemas de deslocação de

PMR, conforme as imagens seguintes.

Figura 16 – Exemplos de passeios que podem representar alguns problemas às PMR

29

Outro aspecto que importa realçar, é o facto da circulação pedonal se realizar

maioritariamente em torno do Rio Vez e da estrada EN101, tendo-se registado que são

utilizadas três pontes para realizar o atravessamento do rio, sendo uma de uso estritamente

pedonal e as outras pontes rodoviárias dotadas de passeios.

Figura 17 – Ponte pedonal

Na zona freguesia de Arcos de Valdevez – Salvador, os peões circulam em torno da EN101, isto

é, da estrada mais movimentada desta área, verificando-se que foram aplicadas algumas

medidas de acalmia de tráfego na zona mais central, junto ao Campo do Transladário (à cota

baixa em frente à Câmara Municipal), conforme é possível verificar na figura seguinte.

Figura 18 – Aplicação de medidas de acalmia de tráfego na EN101

30

As travessias pedonais existentes são de nível e apresentam bandas cromáticas de aviso,

conforme é possível observar na figura seguinte.

Figura 19 – Tipo de travessia pedonal da EN101 na zona do centro histórico

Por outro lado, os peões na zona ribeirinha podem sempre desfrutar de caminhos largos e sem

influência de transportes motorizados, embora se encontrem pavimentos em terra, como é

possível observar nas figuras seguintes, à claramente uma forte ligação destes espaços públicos

ao rio Vez.

Figura 20 – Exemplos de espaços de circulação dos principais percursos pedonais

31

Figura 20 (cont.) – Exemplos de espaços de circulação dos principais percursos pedonais

Embora, na zona central possam existir alguns problemas de circulação pedonal para as PMR

devido às inclinações das ruas, ao mobiliário urbano (canteiros) existente em alguns

arruamentos, e aos pilaretes instalados para delimitar o espaço de circulação pedonal e não

permitir o estacionamento ilegal. Esses problemas agravam-se à medida que caminhamos para

Sul do Perímetro Urbano, verificando-se que ao longo da EN202 existem passeios com

pavimentos danificados, postes de iluminação de fraca potência, conduzindo a uma inevitável

perda de qualidade urbanística, e consequente repulsa da circulação pedonal, quer pelas PMR,

quer pelos peões em geral, conforme é possível observar nas figuras seguintes.

Figura 21 – Más condições de oferta (passeios) para o modo de pedonal

32

3.3. Pistas Cicláveis

O município de Arcos de Valdevez não possui uma rede de pistas cicláveis, embora exista um

certo potencial para a utilização deste modo de transporte associado ao enquadramento

paisagístico e sobretudo nas zonas próximas do Rio Vez, uma vez que nestes locais a urografia é

relativamente plana.

Porém, em relação a este ponto, constata-se que o uso da bicicleta como meio de transporte é

residual e é realizado através da partilha do mesmo espaço de circulação dos veículos

motorizados. Este facto traduz-se num aumento potencial da insegurança na circulação dos

ciclistas, tornando este modo suave um pouco menos atractivo.

Figura 22 – Partilha da faixa de rodagem por ciclistas e automóveis

Para além da inexistência de vias canais próprios de circulação, também não existem pontos de

estacionamento ao longo da cidade, ou de qualquer outro tipo de infra-estrutura de apoio.

Contudo, verificou-se que circulavam ciclistas nos espaços mais amplos dos principais percursos

Pedonais, como se pode ver na Figura 23.

Com a proximidade de outro centro urbano, como é o caso de Ponte da Barca, que se situa a

Sul, talvez fosse possível pensar na criação de uma ciclovia ao longo da EN101, após a

construção da Variante à EN101, aproveitando a infra-estrutura existente.

33

Figura 23 – Partilha do mesmo espaço de circulação por peões e ciclistas

3.4. Caracterização da Oferta do Estacionamento

O estacionamento é uma parte integrante de um qualquer sistema de transportes das

sociedade actuais, verificando-se que a dinâmica de determinadas actividades, sobretudo as de

carácter mais comercial, é fortemente potenciada, ou estagnada, pela sua existência.

É de salientar que o início e término de uma viagem, num qualquer transporte individual,

acaba sempre por necessitar de um local próprio para estacionar, e que a maioria dos

automóveis se encontram mais tempo imobilizados do que em circulação.

Há alguns anos atrás, o estacionamento nos centros urbanos era considerado apenas como mais

uma infra-estrutura que era necessário desenvolver, de forma a dar resposta às solicitações

crescentes da utilização do transporte individual. No entanto, as dificuldades em garantir uma

oferta de estacionamento adequada às necessidades dos utilizadores aumentaram, dada a

escassez de espaço disponível para esse efeito. Este facto levou, em muitos casos, a uma

ocupação parcial do espaço da via pública, destinado à circulação dos veículos e mesmo dos

peões, contribuindo para uma degradação da qualidade de vida dos cidadãos e das condições

de mobilidade e de acessibilidade aos terrenos adjacentes das respectivas vias.

34

Hoje em dia, o sistema de estacionamento de um meio urbano apresenta um carácter algo

complexo, que funciona de forma integrada no sistema de transportes em que está inserido,

sendo que uma gestão orientada segundo os princípios da sustentabilidade pode passar pelo

controlo da oferta e, ou da procura dos lugares de estacionamento, situados quer em via

pública, quer em parques de estacionamento.

Deste modo, a caracterização da oferta do sistema de estacionamento da vila de Arco de

Valdevez, pode proporcionar um bom conhecimento do sistema global de estacionamento,

podendo a sua regulação ser determinante no processo de escolha modal dos diferentes tipos

de utilizadores de uma rede viária.

A oferta de estacionamento do núcleo urbano de Arcos de Valdevez foi caracterizada através

da localização e quantificação do número de lugares, atendendo ao uso e tipo de pagamento,

conforme a seguinte tipologia:

- Via Pública

- uso público, sujeito a pagamento

- uso público, isento de pagamento

- uso privado, (reservado – alugado ou entidades)

- cargas e descargas

- deficientes

- táxis

- Parques

- Parque público, uso público, sujeito a pagamento

- Parque público, uso público, isento de pagamento

- Parque privado, uso público, sujeito a pagamento

- Parque privado, uso público, isento de pagamento

- Parque privado, uso condicionado (instituições públicas ou privadas)

Nas figuras seguintes são apresentados os cartogramas com a localização do estacionamento

isento (via pública) e pago (via pública e parques) da área central do Plano de Urbanização,

onde a procura é mais elevada do que nas restantes zonas do perímetro urbano, uma vez que é

nesta área que estão localizados os principais equipamentos de índole administrativa, de

serviços, transportes e escolar.

35

0 250 500125

Meters

.Rede Viaria

Ruas Urbanas

Rede Municipal - CM

Rede Municipal - EM

Rede de EN Desclassificada

Rede Nacional EN

Área de Estudo

Centro Histórico

Equipamento

Tipologia

Adiministrativo

Comércio

Cultural

Desporto

Ensino

Social

Transporte

Est - Via Pública - Pago< 20 lug.

21 - 40 lug.

41 - 60 lug.

61 - 80 lug.

Parques - Pagos

nº de lugares

26

Figura 24 – Estacionamento pago (via pública e parques)

Quadro 3 – Ruas com parcómetros e parque pago

Ruas com parcómetros e Parque Pago Via pública, uso público, isento de pagamento

Via pública, uso público, sujeito a pagamento

Rua Dr. Vaz Guedes 20 15

Rua P. Luiz Gonzaga Azevedo 0 39

Rua Dr. Félix Alves Pereira 48 28

Rua Nunes de Azevedo 0 22

Rua Plácido Abreu 0 10

Rua Cons. P. Brito 0 4

Rua Pr. Dr. Júlio Almeida e Costa 0 32

Parque – Praça Salvador Alves Pereira 0 26

Da análise da Figura 24 e do Quadro 3, é possível constatar que os principais arruamentos da

Vila não possuem parcómetros, ou seja, não é realizado um forte controlo da procura do

estacionamento. Tendo em atenção os valores apresentados no quadro, constata-se que apenas

36

cinco ruas têm exclusivamente parcómetros, sendo possível destacar a Rua P. Luiz Gonzaga

Azevedo, situada junto ao Centro de Saúde, com 39 lugares.

Os restantes dois arruamentos apresentam uma alternância de zonas pagas e isentas,

verificando-se mesmo que as duas ruas, apresentam um número de lugares de estacionamento

isento claramente superior ao pago, sobretudo na Rua Dr. Félix Alves Pereira. Assim, é possível

concluir que a utilização da medida de aplicação de taxas ao estacionamento na via pública, é

uma ferramenta utilizada apenas para resolver situações pontuais de falta de estacionamento,

sendo definidas apenas algumas zonas próximas de alguns equipamentos, onde se pretende que

o estacionamento seja de curta duração, permitindo uma boa rotatividade da utilização desses

lugares de estacionamento.

Figura 25 – Exemplo de uma das ruas com parcómetros

Já em relação aos parques de estacionamento, destaca-se apenas a existência de um pequeno

parque pago (26 lugares), situados junto ao Mercado Municipal, a Oeste da área do centro

histórico de Salvador, mais uma vez com o objectivo de proporcionar um estacionamento de

curta duração nessa zona.

A caracterização do estacionamento isento na Via Pública e em Parque é apresentada na Figura

26, sendo possível verificar que a oferta de estacionamento na Via Pública se situa a Oeste do

centro histórico da freguesia de Salvador, enquanto que a maioria dos parques se situam ao

longo da EN101 e EN202 com seis dos nove existentes. Porém, realça-se que os parques que

apresentam maior capacidade estão localizados na margem oriental do rio, na freguesia de

Giela, com 135 lugares e na freguesia de São Paio com 120 lugares.

37

.Rede Viaria

Ruas Urbanas

Rede Municipal - CM

Rede Municipal - EM


Rede Nacional EN

Área de Estudo

Centro Histórico

Equipamento

Tipologia

Adiministrativo

Comércio

Cultural

Desporto

Ensino

Social

Transporte

Est - Via Pública - Isento5 - 20

21 - 40

41 - 60

61 - 80

Parques - Isentos

nº de lugares

71

54120

77

63

135

40

19

24

28

Figura 26 - Estacionamento Isento

Embora a localização dos parques pareça apropriada, uma vez que estão próximos de alguns

pólos geradores de tráfego, como é o caso da Câmara Municipal, Centro de Saúde, Tribunal,

entre outros, é sobretudo junto ao pólo escolar que se observa o maior número de parques,

evidenciando maior atractividade e dinamismo da zona Norte deste Perímetro Urbano, quando

comparado com as restantes áreas do PU.

Figura 27 – Parque Isento de 120 lugares situado em São Paio

38

Figura 28 – Parque Isento de com 54 lugares situado no centro histórico

Na Figura 29 é possível identificar os arruamentos onde é possível efectuar Cargas e Descargas

de mercadorias, três arruamentos na zona do centro histórico com estacionamento reservado,

assim como os lugares destinados exclusivamente a pessoas com mobilidade reduzida,

constatando-se que para este tipo de estacionamento, a maior parte da área em análise

apresenta uma bons níveis de oferta, sendo que actualmente não representa um motivo de

grande preocupação para as entidades locais.

Æo Estacionamento de PMR

Via Pública - Reservado

< 6 lugares

Via Pública - Cargas/ Descargas

< 2 lugares

0 250 500125

Meters

.Rede Viaria

Ruas Urbanas

Rede Municipal - CM

Rede Municipal - EM


Rede Nacional EN

Área de Estudo

Centro Histórico

Equipamento

Tipologia

Adiministrativo

Comércio

Cultural

Desporto

Ensino

Social

Transporte Æo

Æo

ÆoÆo

ÆoÆo

ÆoÆo

Æo

ÆoÆo

Figura 29 – Número de lugares de estacionamento reservado, para PMR & cargas/ descargas

39

Em forma de síntese apresentam-se os seguintes valores de oferta de estacionamento no

Perímetro do PU, que apresenta uma área de cerca de 3,5 km2.

Quadro 4 – Síntese da oferta de estacionamento na área do PU

Estacionamento Nº de Lugares Total Proporções (%)

Densidade (lug./km2)

Pago 26 1,3 7,4 Parque

Isento 631 657

32,6 179,3

Pago 150 7,7 42,6

Isento 10871237

56,1 308,8

Reservado 11 0,6 3,1

PMR 16 0,8 4,5

Cargas e Descargas 11 0,6 3,1

Via Publica

Táxis 6

44

0,3 1,7

Total 1938 - - 550,6

Tendo em atenção os valores apresentados no quadro pode-se concluir que o estacionamento

em Parque representa cerca de 50% do estacionamento observado na Via Pública, sendo 96% da

oferta de lugares isenta de pagamento. Na via pública, também se observa uma proporção

semelhante à referida anteriormente, com cerca 15% do estacionamento sujeito a pagamento.

Os valores de estacionamento sujeito a pagamento quer na via pública, quer em parque

representam menos de 10% da oferta de estacionamento, pelo que se conclui que o uso desta

medida de gestão é aplicada muito circunstancialmente, especialmente para promover a

rotatividade do estacionamento em determinados locais.

3.5. Caracterização da Rede de Transportes Colectivos

O sistema de transportes colectivos é um elemento fundamental para se garantir um sistema de

transportes e de mobilidade sustentável, atendendo que este modo de transporte apresenta um

enorme conjunto de vantagens económicas, sociais e ambientais para toda a sociedade, quando

comparado com a utilização de transportes individuais. De facto, é inequivocamente aceite que

o transporte colectivo consegue transportar um maior número de pessoas consumindo para esse

efeito um espaço consideravelmente menor.

40

É, no entanto, reconhecido que o transporte colectivo apresenta algumas dificuldades em

competir com o modo individual, em área rurais ou em meios urbanos com pólos residenciais

muito afastados dos grandes pólos geradores de tráfego. Todavia, é um modo que constituirá

sempre o modo de transporte mais económico para as pessoas mais desfavorecidas e sobre o

qual as entidades competentes terão de garantir a sua gestão, tentando sempre que possível

gerir a qualidade e o tipo de serviço prestado aos seus cidadãos.

Deste modo, a caracterização da oferta dos transportes colectivos é o primeiro passo para o

conhecimento desse serviço, assim como a primeira visão e hipotética identificação dos

principais problemas de um sistema de transportes que tenha como objectivo último a garantia

de padrões de mobilidade mais sustentáveis.

No caso da Vila de Arcos de Valdevez tentou-se realizar uma caracterização das carreiras de

Transporte Colectivo dos diferentes operadores que prestam serviço nesta área, tendo,

usualmente, por base a recolha do seguinte tipo de informação, que em termos gerias deve

incluir:

- a cobertura espacial da rede

- a cobertura temporal da rede

- os operadores

- o material circulante e os sistemas inteligentes de informação que utilizam, e

- o tarifário.

Assim solicitou-se o seguinte conjunto de informação dos operadores à equipa da Câmara

Municipal de Arcos de Valdevez:

- Identificação dos trajectos dos autocarros em planta

- Horário (frequência) por carreira

- Permite obter o nº de carros por eixo ao longo do dia inclusive à hora de ponta

- Paragens do TC

- Localização

- Tipologia (Abrigos/ postes)

- Condições de acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida

- Fiabilidade, ou atraso por linha

- Velocidade média de circulação

- Segurança (nº de acidentes/ por linha)

- Caracterização da frota por operador

- idade dos veículos, estado de conservação exterior e interior

- estado de limpeza interior

41

Dos dados solicitados, obteve-se apenas a localização das paragens dos autocarros na área do

perímetro urbano em estudo, verificando-se que em relação aos restantes elementos, não foi

obtida qualquer tipo de informação. Deste modo, não é possível realizar uma caracterização

completa da cobertura temporal e espacial da oferta de TC para a área do Plano de

Urbanização, de acordo com a avaliação dos seguintes indicadores:

. Cobertura temporal

- o período de funcionamento

- a frequência média diária para dias úteis

. Cobertura espacial

- extensão total da rede (soma dos percursos das carreiras com sobreposições)

- extensão total da rede axial (sem sobreposições)

- extensão média (somatório da extensão total das carreiras/ número de carreiras)

- taxa de cobertura espacial (extensão da rede axial/ área do PU)

- índice de cobertura da rede viária (extensão da rede axial/ extensão da rede viária)

- índice de cobertura espacial (área servida por TC/ área do PU)

- taxa de cobertura populacional ( área servida por TC/ população da área do PU)

De acordo com a informação obtida serão apresentados cartogramas relativos à localização das

paragens de autocarro no perímetro de estudo, e áreas de influência das paragens para

distâncias relativas a deslocações com duração inferior a um determinado período de tempo,

correspondendo à representação de círculos com um determinado raio que represente o espaço

percorrido nesse intervalo, ou seja, é apresentada uma boa aproximação da área do PU que é

servida pelo serviço do TC.

Na Figura 30 é possível observar a localização das paragens de autocarro, verificando-se que a

maioria das paragens de autocarro, incluindo o Centro Coordenador de Arcos de Valdevez,

ocorrem na margem ocidental do Rio Vez, ou seja, segundo a EN101 e EN202. Para além disso,

constata-se que a única paragem que não se encontra no grupo anteriormente referido, está

localizada no extremo da Rua do General Amílcar Matos, junto ao cruzamento desta com a

EN303, identificada pela letra C.

Desta forma, é possível concluir que o serviço de TC ocorre sobretudo nas vias distribuidoras

principais que servem a área de estudo, estando as paragens extremas da área de estudo a Sul

42

no Campo da Feira (C) e a Norte no Centro Coordenador de Transportes (A), e concentrando-se

o maior número na zona próxima do centro histórico da Vila.

0 250 500125

Meters

.À Paragens_BUS

Área de Estudo

Centro Histórico

Equipamento

TipologiaAdiministrativo

Comércio

Cultural

Desporto

Ensino

Social

Transporte - Centro Coordenador

Rede ViariaRuas Urbanas

Rede Municipal - CM

Rede Municipal - EM


Rede Nacional EN

""

"

"

"

""

"

ÀÀ

ÀÀ

À

ÀÀ

ÀEN

202

EN101

EN30

3

EN101

EN20

2

EN20

2

EN202

EN10

1

Figura 30 – Localização das paragens de autocarro

Na Figura 31 é possível observar as zonas de influência das paragens de autocarro são

representadas por linhas que representam o lugar geométrico dos pontos que distam à paragem

de um tempo aproximado de 5 minutos (250 metros) e 10 minutos (500 metros). Assim, tendo

por base os resultados obtidos é possível perceber qual é o nível de cobertura em relação aos

principais equipamentos existentes.

A

BC

D

E

43

0 250 500 750125

Meters

.À Paragens_BUS

Zona de influência - 250m

Zona de influência - 500mÁrea de Estudo

Centro Histórico

EquipamentoAdiministrativo

Comércio

Cultural

Desporto

Ensino

Social

Transporte - Centro Coordenador


Rede Municipal - CM

Rede Municipal - EM


Rede Nacional EN

""

"

"

"

""

"

ÀÀ

ÀÀ

À

ÀÀ

À

EN202

EN101

EN30

3

EN101

EN20

2

EN20

2

EN202

EN10

1

Figura 31 – Zonas de influência das paragens para deslocações com duração entre 5 e 10 minutos

O Centro Coordenador de Transportes (A) está situado junto à EN101 e serve sobretudo o

complexo escolar adjacente, como sejam a Escola Básica do 2º e 3º Ciclos do Ensino Básico, a

Escola Secundária, a Escola Profissional do Alto Lima – EPRALIMA e o Pavilhão Municipal, com

deslocações que podem durar entre 5 a 10 minutos.

A paragem localizada junto à EN303 (B) encontra-se muito próximo do Centro de Emprego e

Formação Profissional, podendo qualquer utente encontrar a uma distância inferior a 500m um

leque variado de equipamentos, desde Escolas, às instalações camarárias, tribunal, entre

outros.

Já a paragem situada na Avenida do Campo Transladário - EN101 (C) encontra numa área de

influência de 250 metros, a Câmara, o tribunal, a Casa das Artes e Biblioteca Municipal, para

além de servir todo o Centro histórico de Salvador, assim como um conjunto de espaços

A

BC

D

E

44

turísticos situados na margem do rio Vez. Do mesmo modo, é possível encontrar no mesmo

enfiamento mais a Sul, a paragem situada na Avenida do Recontro de Valdevez – EN202 (D),

cuja área de influência consegue abarcar alguns equipamentos sociais importantes, como sejam

a Repartição das Finanças, o Centro de Saúde, o centro Comunitário de São José, assim como o

Centro Regional de Segurança Social. Por último, a paragem situada mais a Sul na EN202, que

serve, particularmente, o Campo da Feira e o Centro de Formação e Exposições.

Em suma, a localização das paragens permite realizar uma boa cobertura da área do Plano de

Urbanização, em particular quando se consideram áreas de influência de 500 metros, como é

possível observar na figura seguinte, dando origem a um índice de cobertura espacial (área

servida por TC/ área do PU) de 0,65, verificando-se que a freguesia de Giela é muito mal

servida pelo TC, pois qualquer paragem representada na Figura 32 está localizada na vertente

ocidental do rio.

0 250 500 750125

Meters

.Área servida pelo TC - 10min

À Paragens_BUS

Área de Estudo

Centro Histórico


Rede Municipal - CM

Rede Municipal - EM


Rede Nacional EN

""

"

"

"

""

"

ÀÀ

ÀÀ

À

ÀÀ

À

Figura 32 – Área servida pelo TC

Para além da análise espacial da oferta de Transporte Colectiva realizada tendo por base a

localização das paragens, apresentam-se de seguida algumas imagens relativas a essas infra-

estruturas, constatando-se que o Centro Coordenador de Transportes representa um espaço

45

bem organizado para os autocarros com um cais de acostagem em espinha e coberto,

garantindo boas condições de conforto e comodidade para os passageiros, reforçada pelo

edifício com dotado instalações de apoio aos passageiros, como sala de espera, casas de banho,

balcão de informações, entre outros.

Figura 33 – Instalações do Centro Coordenador de Transportes de Arcos de Valdevez

Já, as paragens situadas na zona central (centro histórico) apresentam uma baía paralela à

faixa de rodagem com pavimento diferente desta. Os paragens contêm abrigo bem sinalizados

e de estrutura metálica (soluções pouco “pesadas”) com locais para sentar.

Figura 34 – Paragens BUS na Avenida do Campo Transladário - EN101

46

Para além, da análise apresentada para o sistema de TC de Arcos de Valdevez, serão ainda

apresentadas as principais conclusões de estudo de “Caracterização e Diagnóstico de Oferta e

Procura de Transportes” de um estudo integrado de mobilidade na região de Valimar associadas

à procura de Transportes Colectivos – Autocarros, relativas a este município.

Embora estejam a prestar serviços no concelho alguns operadores de TC, é possível destacar a

empresa de transportes colectivos - Salvador, com sede no município de Arcos de Valdevez,

sendo que este opera quer no município onde está sedeado, quer no município de Ponte da

Barca. Segundo o referido estudo, é uma das maiores empresas de TC da região, com uma frota

de 45 autocarros com idade média elevada (superior a 10 anos) e 43 trabalhadores, explorando

um total de 20 carreiras.

Verifica-se ainda, que o município de arcos de Valdevez não possui qualquer carreira urbana,

apresentando o serviço de TC do concelho a seguinte repartição de circulações por tipologia de

serviço.

Quadro 5 – Nº de circulações por tipologia (período escolar)

(Fonte: DHV et al, Estudo de Transportes Públicos – Valimar, 2006)

Tipologia Arcos de Valdevez

Urbana 0

Local 53

Regional 108

Inter-regional 33

Expresso 6

Total 200

Sendo as tipologias definidas por:

. Urbanas – satisfazem as deslocações em meio urbano

. Locais – qualquer percurso que não é urbano e satisfaça as necessidades das deslocações

dentro dos limites geográficos do concelho

. Regionais – serviços com origens, ou destinos nos municípios pertencentes à região da

Valimar Comunidade Urbana.

. Inter-regionais – serviços que estabeleçam as ligações entre o território de Valimar e

outras regiões

. Expressos – serviços regulares rápidos, com reduzido número de paragens em todo o seu

itinerário

47

Na figura seguinte é possível observar que a frequência de chegadas é maior em dois períodos,

de manhã entre as 8 e as 9 horas e à tarde entre as 13 e as 14 horas. Por outro lado, a

frequência das partidas é maior no período da tarde, destacando-se os períodos das 11 às 13

horas e das 17 às 18 horas, o que aparenta estar em consonância com os horários escolares

0123456789

1011121314

6-7h

7-8h

8-9h

9-10h

10-11h

11-12h

12-13h

13-14h

14-15h

15-16h

16-17h

17-18h

18-19h

19-20h

20-21h

Nº de Partidas (em horário escolar) Nº de Chegadas (em horário escolar)

Figura 35 - Número de chegadas e partidas em Arcos de Valdevez (no período escolar)


De seguida apresenta-se uma breve síntese que caracteriza as viagens realizadas em TC entre

as sedes dos concelhos, concluindo-se que as distâncias reais são cerca de duas vezes maiores

em relação às distâncias percorridas em linha recta, mesmo para municípios muito próximos.

Outro aspecto relevante, é a necessidade de fazer um transbordo no caso dos destinos serem os

municípios de caminha e Esposende, para além da viagem durar mais de uma hora e meia.

Quadro 6– Caracterização das viagens em TC entre as freguesias sedes dos concelhos


Distâncias (m) Tempo (min)

Origem/ Destino Linharecta Real no Veic. Total

no

Veíc.Pé

Transbordo

Ponte de Lima - Arcos de Valdevez 16,3 29,3 27,5 43 22 21 0

Caminha - Arcos de Valdevez 35,0 79,1 77,7 98 82 16 1

Esposende - Arcos de Valdevez 45,8 77,5 76,2 97 82 15 1

Arcos de Valdevez - Viana do Castelo 37,7 55,3 53,6 72 52 20 0

Arcos de Valdevez - Ponte da Barca 4,3 8,4 7,1 24 10 14 0

48

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Ponte de Lima - Arcos de Valdevez

Caminha - Arcos de Valdevez

Esposende - Arcos de Valdevez

Arcos de Valdevez - Viana do Castelo

Arcos de Valdevez - Ponte da Barca

distância em linha recta (km) distância em TC (km)

Figura 36 – Distância em linha recta e percorrida pelo autocarro

Da análise da figura seguinte é possível constar que as distâncias realizadas a pé são muito

longas, correspondendo a intervalos médios entre 15 e 20 minutos, sendo de salientar o caso de

Ponte da Barca, em relação à qual a viagem a pé demora mais 4 minutos do que a do

autocarro.

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Ponte de Lima - Arcos de Valdevez

Caminha - Arcos de Valdevez

Esposende - Arcos de Valdevez

Arcos de Valdevez - Viana do Castelo

Arcos de Valdevez - Ponte da Barca

Tempo de viagem em TC (min) Tempo de viagem a Pé (min)

Figura 37 – Tempo de viagem entre sedes de concelho

Por último apresenta-se de seguida a análise das deslocações com origem na freguesia de Arcos

de Valdevez (Salvador) e destino nas restantes freguesias que são abrangidas pelo Plano de

Urbanização dos Arcos, destacando-se que não existiam dados relativamente à freguesia de

49

Guilhadeses e São Paio, talvez por estas freguesias estarem muito próximas da sede do

município. Verificando-se que o tempo da viagem em autocarro é sempre inferior a 10 minutos.

Quadro 7- Deslocações entre as freguesias do PU de Arcos de Valdevez e a sua sede de concelho (Fonte: DHV et al, Estudo de Transportes Públicos – Valimar, 2006)

Distâncias (m) Tempo (min)

Destino Linharecta Real no Veiculo Total no Veículo a Pé

Giela 1,0 4,0 3,2 16 5 11

Paçô 1,6 5,5 3,8 31 10 21

Parada 1,6 2,0 1,0 18 3 15

Vila Fonche 1,3 2,6 1,7 23 10 13

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

Giela Paçô Parada Vila Fonche

distância em linha recta (km) distância em TC (km)

Figura 38 – Distância em linha recta e percorrida pelo autocarro

0

5

10

15

20

25

Giela Paçô Parada Vila Fonche

Tempo de viagem a Pé (min) Tempo de viagem em TC (min)

Figura 39 – Tempo de viagem entre sedes de concelho

50

4. CARACTERIZAÇÃO DA PROCURA DE TRANSPORTE

Neste ponto importa perceber a dinâmica da mobilidade das pessoas de Arcos de Valdevez,

através da identificação e caracterização das principais deslocações, ou seja dos seus padrões

de mobilidade, que se verificam no município e perímetro de estudo.

Para além disso, é necessário localizar e caracterizar os principais pólos geradores e atractores

de tráfego, assim como os principais percursos utilizados pelos diferentes modos de transporte,

dando maior relevância aos modos suaves, como sejam os peões e os ciclistas.

Por último, a mobilidade deve ser vista numa perspectiva integrada em termos de

intermodalidade dos diversos sistemas de transporte, mas deve igualmente envolver a

necessidade de garantir uma certa equidade social no acesso e circulação a todo o tipo de

utilizadores, logo é necessário integrar e avaliar os principais problemas associados às pessoas

com mobilidade reduzida.

4.1. Padrões de Mobilidade

Com o objectivo de realizar o enquadramento dos padrões de mobilidade no concelho de Arcos

de Valdevez, detalham-se de seguida um conjunto de elementos que figuram no “Estudo

Integrado da Mobilidade e do Sistema de Transportes Públicos de Passageiros na Comunidade

Urbana de VALIMAR” relativo à “Caracterização e Diagnóstico de Oferta e Procura de

Transportes” onde é apresentado um estudo dos padrões de mobilidade da população residente

estudante e activa para todos os municípios pertencentes à VALIMAR, bem como uma

caracterização da oferta de transportes públicos de âmbito inter-concelhio.

Deste modo, os resultados que serão apresentados de seguida, estão encontram-se

enquadrados com dados anteriores ao ano de 2001, que embora afastados da data actual,

permitem construir cenários da evolução dos principiais padrões de mobilidade na região de

VALIMAR, constituída pelos municípios de Arcos de Valdevez, Caminha, Esposende, Ponte da

Barca, Ponte de Lima e Viana do Castelo. Os resultados têm por base a informação recolhida

nos Censos de 1991 e 2001.

51

Quadro 8 – Evolução das deslocações entre 1991 e 2001

(Fonte: INE, Recenseamento Geral da População 1991 e 2001)

AnoÁrea Deslocações

1991 2001

Residentes empregados e estudantes (Total) 10544 10305 Arcos de Valdevez Intra-Concelhias 9971 (95%) 9277 (90%)

Residentes empregados e estudantes (Total) 96425 118296 Conjunto de municípios de

VALIMAR Intra-Concelhias 86323(90%) 99226(84%)

O concelho de Arcos de Valdevez apresenta no ano de 2001, um peso relativo no total do

número de viagens geradas de, apenas, 9% (10305 viagens), num total de viagens geradas na

comunidade de municípios da VALIMAR de cerca de 118000 viagens. Outro aspecto a salientar é

o crescimento de 23% no número total de viagens de residentes empregados e estudantes da

região de Valimar, enquanto que no município de Arcos se registou uma diminuição de cerca de

2% deste tipo de viagens. Para além disso, é possível constatar que se observou o mesmo

comportamento para as viagens intra-concelhias.

Segundo o estudo de “Caracterização da Oferta e Procura de Transportes” da região de

Valimar, constata-se que 62% das freguesias do município de Arcos de Valdevez apresenta um

volume de viagens regulares da população residentes empregada e estudante inferior a 200

viagens por dia. Por outro lado, verifica-se que ocorreu um decréscimo, no número de viagens

no período entre 1991 e 2001, para 58% das freguesias do município de Arcos.

No Quadro 9 é possível constatar que apenas as freguesias de São Paio e Giela apresentam uma

diminuição no número de viagens geradas no período de 1991 a 2001, ou seja, das freguesias da

margem oriental do rio Vez apenas a freguesia de Paço apresenta um crescimento de

aproximadamente 30% das viagens geradas nessa freguesia. Por outro lado, a freguesia de Vila

Fonche apresenta o maior crescimento de cerca do dobro do número de viagens geradas entre

1991 e 2001, que se encontra fortemente correlacionado com o crescimento populacional nesse

período, em cerca de 45%.

52

Quadro 9 – Número de viagens geradas, por freguesia no período entre os anos de 1991 e 2001


AnoID Freguesias

1991 2001

Taxa de variação (01-91)

5 Arcos de Valdevez (Salvador) 524 635 17

4 Arcos de Valdevez (São Paio) 611 598 -2

16 Giela 283 267 -6

19 Guilhadeses 327 457 28

27 Paçô 318 462 31

31 Parada 134 182 26

ARCOS DE VALDEVEZ

PONTE DA BARCA

4

27

19

50

31 16

5


Rede Viária


.50 Vila Fonche 196 462 58

4.1.1. Padrões de Mobilidade da população residente estudante

A população estudante residente no concelho de Arcos de Valdevez realiza a maioria das suas

deslocações entre as freguesias do próprio concelho (intra-concelhias), representando cerca de

90% das viagens geradas no período de 1991 – 2001. É de salientar que em termos relativos a

proporção de viagens, ou seja a estrutura das deslocações, é muito semelhante, quer no

tempo, quer me relação à região da Valimar em que o município está inserido, conforme é

possível observar no quadro seguinte.

Quadro 10 – Estrutura das deslocações da população residente (1991 e 2001)


Intra-Concelhia Inter-Concelhia Supra-ConcelhiaAno Freguesias

N % N % N %Total

Arcos de Valdevez 1656 93 44 2 86 5 1786 1991

Região de Valimar 15687 91 617 4 951 6 17255



Na Figura 40 é possível comparar a evolução dos diferentes tipos de deslocações para o período

de 1991 – 2001, constatando-se um aumento significativo no número total de viagens geradas

no concelho, que eram de 1786 no ano de 1991, e 2980 no ano 2001. Porém, de acordo com os

valores do Quadro 10 em termos -relativos a estrutura das deslocações varia muito pouco,

53

verificando-se que as deslocações supra-concelhias passam a ser, dos três tipos, as que

apresentam menor representatividade.

0

1000

2000

3000

Intra-Concelhia Inter-Concelhia Supra-Concelhia

Deslocações da população residente e estudante (91- 01)

Arcos de Valdevez (1991) Arcos de Valdevez (2001)

Figura 40 – Evolução das deslocações de arcos de Valdevez no período de 1991 – 2001

- Deslocações Intra-concelhias

Quadro 11 – Deslocações intra-concelhias vs Modos de transporte


AnoDeslocações – Modo de Transporte

1991 2001

A pé 42 35

Transporte Colectivo - autocarro 33 39

Transporte Escolar 16 8

Automóvel 9 18

A maioria das viagens intra-concelhias tem duração inferior a 30 minutos tratando-se de

viagens de curta distância e não se tendo verificado grandes alterações de 1991 para 2001.

Contudo, no caso do concelho de Arcos de Valdevez regista-se uma percentagem significativa

de deslocações com duração entre 31-60 minutos (14% em 1991 e 10% em 2001), o que poderá

significar falhas ao nível do sistema de transportes que serve o concelho, ou alguma

desarticulação ao nível da rede viária. Por outro lado, verifica-se um aumento significativo das

deslocações com duração até 15 minutos (37% em 1991 para 52% em 2001).

54

- Deslocações Inter-concelhias

No município de Arcos d Valdevez o volume de viagens inter-concelhias aumentou cerca de

60% de 1991 (44 viagens) para 2001 (109 viagens). Sendo importante perceber quais as

principais origens e destinos do município para a população escolar residente no concelho, pelo

que se apresenta no quadro seguinte as deslocações inter-concelhias mais importantes para os

Arcos de Valdevez.

Quadro 12 – Principais deslocações inter-concelhias


AnoOrigem Destino

1991 2001

Caminha 0 1

Esposende 0 0

Ponte da Barca 42 71

Ponte de Lima 8 31

Viana do Castelo

Arcos de

Valdevez

0 0

AnoOrigem Destino

1991 2001

Caminha 0 0

Esposende 0 1


Ponte de Lima 9 37

Arcos de

Valdevez

Viana do Castelo 6 18

De acordo com os resultados apresentados no Quadro 12 conclui-se que o município de Arcos de

Valdevez apresenta uma forte atracção para a população escolar dos municípios mais próximos

de Ponte da Barca (a cerca de 4km) e Ponte de Lima (a menos de 20km), tendo-se verificado

um grande crescimento no número de viagens entre 1991 e 2001, para aproximadamente o

dobro. Por outro lado, os municípios de Esposende e Caminha não se verificam quase nenhumas

viagens, de e para Arcos de Valdevez.

Quadro 8 – Deslocações inter-concelhias vs Modos de transporte



1991 2001

A pé 52 12

Transporte Colectivo - autocarro 20 30

Automóvel 20 56

Outros 8 2

Embora represente apenas cerca de 4% das viagens escolares regulares dos residentes, verifica-

se que entre 1991 e 2001 houve uma clara inversão no uso dos transportes, constando-se que

em 1991 as deslocações eram, maioritariamente, realizadas a pé, com 52% do total de viagens,

55

para serem as deslocações de automóvel a dominarem o cenário mais recente, representando

cerca de 56% das viagens realizadas em 2001.

Em termos de duração das viagens é possível concluir que quer na região de Valimar, quer no

município de Arcos de Valdevez as viagens em 1991 e 2001 duravam entre 15 minutos e 1 hora.

Porém, salienta-se que em 2001 19% das viagens no concelho de Arcos ascende a 19% do total

das viagens.

Em suma, do “Estudo Integrado da Mobilidade e do Sistema de Transportes Públicos de

Passageiros na Comunidade Urbana de VALIMAR” relativo à “Caracterização e Diagnóstico de

Oferta e Procura de Transportes” apresentam-se de seguida dois cartogramas com os principais

fluxos intra e inter-concelhios da população escolar residente da região de Valimar.

a) b)

Figura 41 - principais fluxos intra e inter-concelhios da população escolar – a) 1991; b) 2001


- Deslocações Supra-concelhias

Em termos deste estudo não têm grande interesse abordar as questões de foro regional, uma

vez que a área de estudo é especificamente de âmbito local, mais propriamente reduzida à

área do Plano de Urbanização. No entanto, em relação a este ponto destaca-se a ocorrência de

uma diminuição, em cerca de 15%, das viagens de âmbito supra-municipal relativas ao

56

município de Arcos de Valdevez. Sendo que em 1991 os estudantes residentes no município

utilizavam preferencialmente o autocarro (44%), seguindo-se o comboio (24%) e o automóvel

(16%). Mas, tal como se verificou nas deslocações inter-concelhias, este cenário mudou,

observando-se que em 2001 que a utilização do comboio é residual representando menos de 2%

do total das viagens e o automóvel passa a ser usado em 44% das viagens deste género. Em

relação à duração das viagens constata-se que todas têm duração superior a uma hora.

4.1.2. Padrões de Mobilidade da população residente activa

À semelhança do que foi apresentado no ponto anterior, será realizada uma abordagem sobre

os principais padrões de mobilidade da população residente activa no período de 1991 – 2001.

A população activa residente no concelho de Arcos de Valdevez realiza a maioria das suas

deslocações entre as freguesias do próprio concelho (intra-concelhias), representando cerca de

90% das viagens geradas no período de 1991 – 2001. Porém, verificou-se um decréscimo relativo

de 6% nas deslocações nas freguesias do município de Arcos de Valdevez, enquanto se registou

uma, quase duplicação das deslocações inter-concelhias e triplicou as supra-concelhias.

Enquanto que no caso da população estudantil existia uma similitude relativa entre os valores

dos diferentes tipos de viagens, para a população activa esta situação não se verifica, dado que

em termos da evolução dos padrões de mobilidade para a região de Valimar se verificou uma

diminuição das viagens intra-concelhias, mas que não se repartiu de igual forma pelos outros

dois tipos, concentrando-se, praticamente, nas viagens de carácter supra-concelhio.

Quadro 13 – Estrutura das deslocações da população activa (1991 e 2001)


Intra-Concelhia Inter-Concelhia Supra-Concelhia Ano Freguesias

N % N % N % Total





Na Figura 40 é possível comparar a evolução dos diferentes tipos de deslocações para o período

de 1991 – 2001, constatando-se uma diminuição significativa de 32%, no número total de

57

viagens geradas no concelho, de 8534 (ano de 1991) para 6481 (ano 2001). Enquanto, que as

deslocações inter e supra-concelhias sofreram um ligeiro acréscimo em termos absolutos, mas

muito significativo em termos relativos, como havia sido referido anteriormente.

0

2000

4000

6000

8000

10000

Intra-Concelhia Inter-Concelhia Supra-Concelhia

Deslocações da população residente activa (1991- 2001)

Arcos de Valdevez (1991) Arcos de Valdevez (2001)

Figura 42 – Evolução das deslocações de arcos de Valdevez no período de 1991 – 2001

- Deslocações Intra-concelhias

Quadro 14 – Deslocações intra-concelhias vs Modos de transporte



1991 2001

A pé 77 44

Automóvel 11 35

Outros 12 21

A maioria das viagens intra-concelhias tem duração inferior a 15 minutos tratando-se de

viagens de curta distância, sem se ter verificado grandes alterações entre 1991 e 2001.

Contudo, no caso do concelho de Arcos de Valdevez regista-se uma percentagem significativa

de deslocações com duração inferiores a 30 minutos (76% em 1991 e 72% em 2001), verificando-

se que as deslocações entre 16 e 30 minutos tem um peso relativo de 16% (1991) e 24% (2001),

ou seja, verifica-se um ligeiro aumento do tempo das viagens intra-concelhias.

- Deslocações Inter-concelhias

58

No município de Arcos de Valdevez o volume de viagens inter-concelhias aumentou cerca de

35% de 1991 (306 viagens) para 2001 (472 viagens), que é muito semelhante à da região de

Valimar (34%). Sendo importante perceber quais as principais origens e destinos do município

para a população activa residente no concelho, pelo que se apresenta no quadro seguinte as

deslocações inter-concelhias mais importantes para o município de Arcos de Valdevez.

Quadro 15 – Principais deslocações inter-concelhias


AnoOrigem Destino

1991 2001

Caminha 6 3

Esposende 2 4


Ponte de Lima 97 167

Viana do Castelo

Arcos de

Valdevez

36 56

AnoOrigem Destino

1991 2001

Caminha 5 10

Esposende 0 0


Ponte de Lima 42 119

Arcos de

Valdevez

Viana do Castelo 26 69

Tendo em atenção os dados apresentados no Quadro 12 conclui-se que o município de Arcos de

Valdevez volta a apresentar uma forte relação com os municípios mais próximos, como é o caso

de Ponte da Barca e Ponte de Lima, tendo-se verificado no período em análise um grande

crescimento do número de viagens com destino em Arcos de Valdevez, para valores próximos

do dobro. Por outro lado, os municípios de Esposende e Caminha voltam a apresentar pouca

interacção com o município de Arcos de Valdevez, tal como se tinha verificado com os

resultados das deslocações da população escolar residente. No entanto, importa realçar que

quer em 1991, quer em 2001 o número de viagens da população activa com destino aos Arcos é

superior às origens deste município para os restantes municípios da região de Valimar.

Quadro 8 – Deslocações inter-concelhias vs Modos de transporte



1991 2001

Transporte Colectivo – autocarro 15 5

Automóvel 44 76

Moto/ Bicicleta 17 3

Outros 24 16

Da análise do Quadro 11 é possível concluir que ocorreu uma grande alteração nos modos de

transporte utilizados na realização das principais deslocações inter-concelhias da região de

Valimar, constatando-se que o veículo automóvel foi utilizado pela maioria dos activos

59

residentes do município de arcos de Valdevez, com 76% do total das viagens e que implicou um

aumento de 32% em relação a 1991. Já, a utilização do autocarro e da bicicleta/mota sofreu

um decréscimo de 10% e 14%, respectivamente, no período em análise.

A duração das deslocações inter-concelhias da população activa residente do município de

Arcos de Valdevez para o período em análise é, na sua maioria (cerca de 70%), inferior a 30

minutos.

a) b)

Figura 43 - principais fluxos intra e inter-concelhios da população activa – a) 1991; b) 2001


Em suma, na figura anterior apresentam-se dois cartogramas com os principais fluxos intra e

inter-concelhios da população residente activa da região de Valimar, extraídos do “Estudo

Integrado da Mobilidade e do Sistema de Transportes Públicos de Passageiros na Comunidade

Urbana de VALIMAR” relativo à “Caracterização e Diagnóstico de Oferta e Procura de

Transportes”

- Deslocações Supra-concelhias

Em termos deste estudo não têm grande interesse abordar as questões de foro supra-concelhio,

ou regional, uma vez que a área de estudo é especificamente de âmbito local, mais

propriamente reduzida à área do Plano de Urbanização.

60

No entanto, em relação a este ponto destaca-se a ocorrência de um aumento significativo, em

cerca de 57%, das viagens de âmbito supra-municipal relativas ao município de Arcos de

Valdevez. Sendo que em 1991 os residentes activos no município utilizavam preferencialmente

quase em pé de igualdade o autocarro (29%) e o automóvel (31%). Mas, tal como se verificou

nas deslocações inter-concelhias, este cenário mudou radicalmente em 2001, observando-se

que a utilização as viagens de automóvel passam a dominar o quotidiano dos activos,

representando cerca de 58% do total das viagens, enquanto que as viagens realizadas em

autocarro diminuíram 22%, atingindo uma cota muito reduzida de apenas 7% do volume global

de viagens. A maioria das deslocações de carácter supra-concelhio apresenta uma duração de

viagem superior a uma hora, quer em 1991, quer em 2001, ao contrário da média da região dos

municípios de Valimar que em 2001, já apresentavam a maioria das viagens deste tipo com

durações entre 31 e 60 minutos.

4.2. Principais Deslocações

Uma vez que a utilização dos veículos motorizados assume um papel muito importante na

mobilidade de pessoas, bens e mercadorias, torna-se necessário em qualquer estudo de

mobilidade perceber quais os volumes de tráfego que a rede suporta, bem como identificar os

principais eixos de circulação.

No âmbito dos planos de mobilidade, foram utilizados os dados das contagens de tráfego

realizadas no âmbito da produção dos mapas de ruído para o concelho de Arcos de Valdevez,

para avaliar o tráfego médio horário (TMH). Neste caso, serão apresentados cartogramas

relativos ao cenário nocturno e diurno, distinguindo-se ainda entre fluxos de veículos ligeiros e

de pesados.

Não se optou por realizar a homogeneização dos volumes de tráfego, pois este facto não

acrescentaria nada à interpretação que se pretende dar a este tema, uma vez que o processo

de levantamento dos dados de tráfego não é suficientemente fiável para se poder retirar

conclusões muito precisas sobre os reais volumes de tráfego médio horário, ou diário. Deste

modo, o principal objectivo deste tratamento consiste em dar uma ideia quantitativa da carga

de tráfego que circula nas principais estradas do concelho.

61

2 0 21

km

.Volumes de Tráfego

Veículos Ligeiros< 100 veic/hora

101 - 200 veic/hora

201 - 250 veic/hora

OUTRAS FREGUESIAS


ARCOS DE VALDEVEZ (SALVADOR)

GIELA

GUILHADESES

PARADA

PAÇÔ

VILA FONCHE

Área do PU

EN101

EN303

EN20

2

EN20

2-2

EN202-1

EN10

1

EN20

2

EN101

EN 202

EN101

EN10

1

Figura 44 - Tráfego médio horário de veículos pesados no período diurno

No cartograma anterior é possível constatar que os eixos viários mais carregados são o IC28 e a

EN101, o que reforça a ideia da estrada EN101 carregar volumes de tráfego elevados que

podem estar associados a fenómenos de atravessamento na direcção Norte-Sul da área do PU.

Por outro lado, as restantes contagens foram realizadas nas antigas Estradas Nacionais EN202,

202-1 e 202-2, que foram desclassificadas no âmbito do PRN2000, apresentam volumes de

tráfego muito baixos, sendo inferiores as 200 veículos ligeiros por hora. Em relação, às

restantes vias que compõem a rede de estradas do município não existem dados de contagens

realizadas recentemente.

Em relação ao tráfego pesado que geralmente está associado a problemas de circulação das

correntes de tráfego, assim como a problemas ambientais graves, é possível constatar que, no

período diurno, o volume de pesados é inferior a 100 veículos pesados por hora. No entanto,

destaca-se novamente a EN 101, pois apresenta a maior solicitação da rede viárias de Arcos de

Valdevez, sobretudo na zona norte da área em estudo, conforme se mostra na Figura 45.

62

2 0 21

km

.Volumes de Tráfego

Pesado

< 50 veic/hora

51 - 100 veic/hora

OUTRAS FREGUESIAS



GIELA

GUILHADESES

PARADA

PAÇÔ

VILA FONCHE

Área do PU

EN101

EN303

EN20

2

EN20

2-2

EN202-1

EN10

1

EN20

2

EN101

EN 202

EN101

EN10

1

Figura 45 – Tráfego médio horário de veículos pesados no período nocturno

63

4.3. Principais Pólos Geradores e Atractores de Tráfego

Segundo Buchanan (1968), o tráfego é função das actividades realizadas, pelo que a

identificação e caracterização dos principais pólos de actividade, ou seja, dos principais pólos

geradores de tráfego é fundamental para se perceber a verdadeira dinâmica do movimento da

urbe e a forma como os principais fluxos de pessoas e bens se materializam.

ID dos Equipamentos1, Centro de Formação e Exposições

2, Campo da Feira

3, Repartição das Finanças

4, Centro Comunitário São José

5, Centro de Saúde

6, Cruz Vermelha Portuguesa

7, Atlântica/ Ceval

8, Delegação do PNPG/ ICN

9, Centro Regional de Segurança Social

10, Escola do 1º Ciclo do Ensino Básico

11, Cemitério Municipal

12, Centro Municipal de Informação Turismo

13, Câmara Municipal

14, Tribunal

15, Casa das Artes e Biblioteca Municipal

16, Centro de Emprego e Formação Profissional

17, Mercado Municipal

18, Bombeiros Voluntários de Arcos de Valdevez

20, Escola Básica 2º e 3º Ciclos, Secundária

22, Pavilhão Municipal

23, Centro Coordenador de Transportes

25, Zona Desportiva (Estádios e Piscinas)

27, Escola Pré-primária de Giela

28, GNR - Guarda Nacional Republicana

.

0 250 500125

Metros

Equipamento

Tipologia

Adiministrativo

Comércio

Cultural

Desporto

Ensino

Social

Transporte

Rede Viária - Arcos

Rede Municipal

EN 101

EN 303

IC 28

Centro Histórico


Área de Estudo

EN101

EN20

2

EM530

CM

1322

EN30

3C

M13

06

CM

1321

CM

1306

-2

CM13

21-1

CM13

18-1

CM 1305-1

CM 1317-1

EN20

2

EN10

1

EN101

EN20

2

EN202

25

20

2

1

5 4

23

1011

28

17

18

7

22 27

8

15

14

9

13

12

3

6

16

Figura 46 – Principais equipamentos localizados na área do PU

Na Figura 46 encontram-se identificados e localizados espacialmente os principais

equipamentos de comércio, serviços, escolares, industriais, de saúde, desporto e transportes

da área de estudo. É de salientar, de acordo com a Figura 47, a ocorrência de uma forte

concentração de diversos de equipamentos de carácter Administrativo, Social, Cultural e

Comercial, nas freguesia de Arcos de Valdevez - Salvador e Arcos de Valdevez - São Paio, que

encerram em si grande parte da área de interesse cultural (Figura 48), como é o caso do centro

64

histórico e sua envolvente, tornando-se assim, em termos gerais, o próprio centro histórico

num grande pólo atractor de tráfego. Para além disso, importa realçar que a grande

concentração de equipamentos desportivos está situada na freguesia de Giela (margem oriental

do rio Vez), enquanto que os principais equipamentos escolares, bem como o Centro

Coordenador de Transportes de Arcos de Valdevez estão localizados na freguesia de Vila

Fonche. A Sul destaca-se apenas a localização do Campo da Feira (Comércio) e do Centro de

Exposições e Formação na freguesia de Guilhadeses, a cerca de 1km de distância do centro

histórico.

.

0 10,5

Km

Equipamento

Tipologia

Adiministrativo

Comércio

Cultural

Desporto

Ensino

Social

Transporte

Zonas de Interesse Cultural do PU

Área de Estudo

GIELA

PARADA

PAÇÔ

GUILHADESES

VILA FONCHE


ÁZERE

PROZELO COUTO


Figura 47 – Principais pólos geradores de tráfego vs freguesias do PU

Por outro lado, é possível constatar que não existem referências a pólos industriais na zona e

envolvente à área de estudo, o que reforça a ideia de que o tráfego pesado que circula,

sobretudo na EN101, será fundamentalmente de atravessamento em relação ao tecido urbano

existente.

65

.

0 0,5 10,25

Km

Área de Estudo

Zona de Interesse Cultural

A1, Centro Histórico - Zona de S. Paio


B1, Zona de S. Salvador

B2, Zona de S. Bento

C, Núcleos Rurais Periféricos

D, Conj. de Interesse Turístico e Arquitéctónico

B1A1

B2

D

D

A2C

DD

Figura 48 – Zonas de Interesse cultural do PU

Na figura seguinte apresenta-se um zonamento da área de interesse cultural preconizada no

Plano de Urbanização da área de estudo, que complementa a informação apresentada nas

Figura 46e Figura 47, fornecendo mais informação dos pólos atractores de tráfego orientados

para o turismo.

Na figura 49 é apresentado um cartograma com o zonamento de toda a área do PU, fornecendo

informação relativa à dimensão e localização das principais áreas urbanas e urbanizáveis,

verdes, de interesse cultural e de equipamentos. Da análise dessa figura, é possível perceber

que o rio Vez pode ser interpretado, simultaneamente, como um elemento de divisão e de

reunião do povo Arcuense, verificando-se que existe uma forte ligação das áreas mais nobres da

vila, como é o caso do centro histórico, com o rio.

Por outro lado, constata-se que o próprio crescimento da Vila se fez em torno do rio Vez, que

se encontra protegido em quase toda a sua extensão, dentro da área do PU, por um área verde

adjacente, conferindo-lhe também, o estatuto de pólo atractor de tráfego.

Em relação às zonas urbanas e urbanizáveis destaca-se a existência de três níveis de

diferenciação, materializados tendo por base, entre outros critérios apresentados no

regulamento do Plano de Urbanização de Arcos de Valdevez, o tipo de construções que podem

66

existir nessas áreas através de por exemplo: os coeficientes máximos admissíveis de ocupação

do solo para cada um deles, sendo que para as áreas do nível I deve ser 0,60m2 por metro

quadrado, para áreas do nível II deve ser 1,0m2 por metro quadrado e para as áreas do nível III

deve ser 1,60m2 por metro quadrado, ou, ainda em termos de alturas máximas permitidas que

podem ser de 7m (2 pisos acima do solo) para as áreas de nível I, 10m (3 pisos acima do solo)

para as áreas de nível II e 13m (4 pisos acima do solo) para as áreas de nível III.

.

0 0,5 10,25

Km

Planta de Zonamento do PUZonas de Interesse Cultural - Urbana de Nível I

Área Verde com Equipamentos

Área Verde de Interesse Paisagístico

Áreas Urbanas e Urbanizáveis - Nível I

Áreas Urbanas e Urbanizáveis - Nível II

Áreas Urbanas e Urbanizáveis - Nível III

Áreas de Equipamentos

Área de Estudo

Figura 49 – Principais pólos geradores de tráfego

67

4.4. Pessoas com Mobilidade Reduzida (PMR)

Neste ponto será realizada uma abordagem resumida dos trabalhos conducentes à melhoria das

condições de circulação das pessoas com mobilidade reduzida (PMR) no concelho de Arcos de

Valdevez, verificando-se que devido à existência de arruamentos pedonais largos e bem

concebidos do ponto de vista arquitectónico, tornando a movimentação de PMR algumas áreas

do Plano de Urbanização é mais fácil. Porém, ainda se verifica que existem algumas barreiras

devido à presença de mobiliário urbano e elementos de carácter paisagístico, sobretudo ao

nível dos passeios fora da área do centro histórico, cujo espaço de circulação é partilhado com

os peões, constatando-se que nem sempre existe largura útil suficiente para duas cadeiras de

rodas se cruzarem, ou seja, o espaço público de circulação nem sempre permite a garantia de

uma certa democratização do espaço urbano para todos os utentes.

Figura 50 – Exemplos de falta de garantia de acessibilidade para as PMR

Deste modo, embora dentro da área do PU, se tenha garantido uma boa cobertura da

acessibilidade aos principais equipamentos da Vila em termos da localização do estacionamento

para PMR, conforme é possível observar na Figura 29, é necessário que essa acessibilidade se

estenda a toda a área de estudo, não só em termos de estacionamento, mas no melhoramento

das condições de circulação ao nível do espaço público, especialmente dos passeios.

Em suma, a elaboração de um plano de intervenção ao nível das acessibilidades urbanas

poderia melhorar a circulação pedonal na área do PU, sendo para o efeito necessário, realizar

um estudo da caracterização do tráfego dos peões na Vila, tendo em consideração aspectos

físicos e funcionais dos peões, tais como: a idade, o sexo, a condição física e psicológica, o

68

motivo da deslocação, a hora do dia, as condições climatéricas e a respectiva envolvente

urbana. Sendo que dentro deste grupo de utentes, ainda se poderia aprofundar o conhecimento

dos grupos de risco acrescido, como as crianças, os idosos e as PMR (utilizadores de cadeiras de

rodas, invisuais, utilizadores de bengalas/muletas e pessoas em ambulatório).

Note-se que o tratamento da superfície da maioria das ruas dos arcos não apresenta

características funcionais para a circulação de pessoas em cadeira de rodas e, especialmente,

para os invisuais, destacando-se a localização de pilaretes de altura reduzida em grande parte

das intervenções urbanísticas realizadas recentemente, conforme as figuras seguintes.

a) b)

Figura 51 – a) ruas com pilaretes de altura reduzida; b) passeios - pavimento em cubos de calcário

69

5. ADEQUAÇÃO DA OFERTA À PROCURA DE TRANSPORTE

Neste ponto será analisado o sistema de estacionamento, o sistema de transportes colectivos

tendo por base os resultados de um estudo de “Caracterização e Diagnóstico de Oferta e

Procura de Transportes” de um estudo integrado de mobilidade na região de Valimar.

5.1. Estacionamento

O estacionamento ilegal, ou não autorizado, é um excelente indicador que permite, de uma

forma expedita, perceber se os níveis de procura são superiores aos da oferta num determinado

local. Para além disso, poderá indicar áreas com alguns problemas de circulação e de acesso,

quer pela falta de oferta de estacionamento, quer pelo aparecimento de estacionamento ilegal

em locais menos apropriados, como passadeiras, passeios, entradas, entre outros.

No âmbito deste trabalho, a equipa da Câmara Municipal de Arcos de Valdevez não realizou o

levantamento do estacionamento ilegal uma vez que, segundo os mesmos, não existem

problemas deste tipo de estacionamento para a área em estudo, em especial na zona mais

carregada de equipamentos, ou seja no centro histórico e sua envolvente. Dado que, as

recentes intervenções no espaço público, através da colocação de barreiras nos lancis impedem

a ocupação dos passeios pelos veículos motorizados, assim como a aplicação de larguras de via

que impeçam a formação de segundas filas, no caso de existir uma faixa de rodagem com mais

do que uma via, ou, de parar no caso de serem vias de sentido único.

Em termos da análise realizada no ponto relativo à caracterização da oferta de estacionamento

foi possível constatar que nas zonas com maior potencial de procura (diversos tipo de

equipamentos), existia na área de influência desses espaços pelo menos um parque isento de

pagamento, porém para saber se o rácio da oferta cobre a procura existente, seria necessários

possuir dados relativos à procura, que para esta área não foram levantados, quer ao nível da

via pública, quer no caso dos parques.

No entanto, na Figura 52 é possível perceber quais são as principais inquietações relativas ao

estacionamento por parte das autoridades locais, verificando-se que a principal preocupação é

garantir o acesso aos principais equipamentos pelo maior número de pessoas possível, sendo

para o efeito aplicados pontualmente parcómetros de modo a garantir a rotatividade de

determinados lugares de estacionamento.

70

Est - Via Pública - Isento

5 - 20

21 - 40

41 - 60

61 - 80

Est - Via Pública - Pago

< 20 lug.

21 - 40 lug.

41 - 60 lug.

61 - 80 lug.

0 250125

Meters

.Rede Viaria

Ruas Urbanas

Rede Municipal - CM

Rede Municipal - EM


Rede Nacional EN

Área de Estudo

Centro Histórico

Equipamento

Tipologia

Adiministrativo

Comércio

Cultural

Desporto

Ensino

Social

Transporte

Figura 52 – Estacionamento na via pública pago e isento

5.2. Avaliação do sistema de transportes colectivos

Dada a completa falta de informação relativa à procura do TC no concelho de Arcos de

Valdevez, tornou-se extremamente difícil realizar a avaliação da adequação da oferta à

procura relativa a este modo de transporte. No entanto, no âmbito do estudo integrado de da

mobilidade e do sistema de Transportes Públicos de passageiros na comunidade urbana de

Valimar, é possível avaliar o desempenho do serviço de TC prestado no município.

Desta forma, apresentam-se de seguida os principais resultados de um inquérito, que envolveu

uma amostra de 1000 passageiros, dos diferentes modos de transporte colectivo ferroviário e

rodoviário da comunidade urbana de Valimar. Do ponto relativo à avaliação dos serviços por

operador e concelho, apresentam-se de seguida os aspectos mais positivos e as principais

sugestões para melhorar os serviços e transporte no município de Arcos de Valdevez.

Da análise dos Quadro 16 e Quadro 17 é possível concluir que os aspectos mais funcionais em

termos das viagens realizadas pelos autocarros são garantidos, destacando-se sobretudo a

pontualidade com 24% das respostas em relação aos aspectos mais positivos dos TC, seguindo-

71

se a informação, rapidez, conforto conectividade e segurança, mas de forma menos

pronunciada. Porém, em termos de higiene é um aspecto a ser melhorado, assim como as

tarifas praticadas e o ajuste dos horários às reais necessidades dos utentes.

Quadro 16 – Aspectos mais positivos dos serviços de TC, para Arcos de Valdevez


Temas Proporção de respostas (%)

Pontualidade 24

Boa informação 10

Rapidez 8

Conforto 8

Boas ligações 7

Segurança transporte 7

Preço 5

Adequabilidade de horários 5

Limpeza de autocarros 5

NS\ NR 21

Da análise do Quadro 17 aparecem nos primeiros lugares como sugestões para melhorias no

serviço do TC a questão do conforto das paragens, o ajuste às reais necessidades dos utentes

que pedem um aumento das frequências, bem material circulante novo e mais limpo.

Denotando a existência de uma certa coerência entre os aspectos menos positivos e as

melhorias de serviço pretendidas.

Quadro 17 – Sugestões para melhorar os serviços de TC, para Arcos de Valdevez


Temas Proporção de respostas (%)

Melhorar as condições das paragens 15

Aumentar a frequência 14

Adquirir novos autocarros 13

Melhorar a limpeza 9

Aumentar o conforto 7

Melhorar preços 6

Facilidade de estacionamento 6

Cumprimento e horários 5

Melhorar articulação modal 5

Melhorar a informação 5

Melhorar a rapidez do percurso 4

Maior simpatia/ educação 0

NS/NR 11

72

6. CONDICIONANTES À EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE

Neste ponto serão apresentadas como condicionantes à evolução da mobilidade a falta de

estruturação funcional da rede viária urbana da área do Pano de Urbanização de Arco de

Valdevez, bem como as disposições do regulamento do Plano Director Municipal e PU da área

em estudo. Por outro lado, destaca-se a existência de alguns estrangulamentos na malha viária

consolidada da zona de interesse cultural, que inclui o centro histórico e as zonas de Salvador e

S. Bento.

6.1. Regulamentos

Uma vez que, a área de estudo está sujeita a um Plano de Urbanização, constata-se alguma

preocupação com a regulamentação e organização do espaço viário dessa área, através da

regulamentação da área de Infra-estruturas (capítulo VI do Regulamento do Plano de

Urbanização), onde se podem observar algumas directrizes para a construção de novos

arruamentos, ou, para o caso de alterações, ou correcções infra-estruturas viárias existentes,

que representa uma forte condicionante à evolução da mobilidade, conforme a planta de

zonamento e perfis transversais dos diversos tipos de arruamentos definidos no PU, que se

apresentam no Anexo II.

Por outro lado, da análise do Plano Director Municipal (PDM) de Arcos de Valdevez, regista-se

que o único ponto especifico relativo ao sistema viário do município, é apresentado no capítulo

X, onde se apresentam um conjunto de artigos relacionados com a protecção dos espaços-

canais do corredor transversal da auto-estrada, e da Variante à EN 101.

Para além disso, constata-se que no PDM existe uma preocupação clara com a ocupação dos

espaços adjacentes às vias, através da garantia e definição dos afastamentos das futuras

edificações ao eixo da via, como se verifica no artigo 81º (Regime de protecção à rede

rodoviária) do capítulo XII (Servidões e restrições de utilidade pública), no entanto só as

premissas presentes no regulamento do Plano de Urbanização é que funcionam como

verdadeiras condicionantes, embora possam também ser encaradas apenas como orientações

de projecto.

73

6.2. Classificação funcional da rede viária urbana

No PDM e PU de Arcos de Valdevez não foi proposta qualquer classificação da rede viária

existente. Por conseguinte, foi necessário proceder à classificação dos diversos elementos

(ruas) que compõem a rede viária da área definida pelo respectivo perímetro urbano de Arcos

de Valdevez. Através de um esforço conjunto da equipa técnica do Centro de Investigação e do

respectivo Município envolvido, foi possível definir uma hierarquização da rede existente,

tendo em consideração o papel que ruas desempenham no funcionamento global da rede viária,

assim como nas características intrínsecas de cada elemento constituinte. Deste modo, a rede

urbana será constituída por três tipos de arruamentos:

- Ruas Distribuidoras principais

- Ruas Distribuidoras Locais

- Ruas de Acesso Local

Sendo que do ponto de vista da circulação automóvel, tal como é convencionalmente aceite, a

rede estruturante é composta pelas Ruas distribuidoras Principais e a rede local é constituída

pelas Ruas distribuidoras locais e de acesso local.

Importa realçar que entre os diversos critérios utilizados para definir a hierarquia viária que se

apresenta na Figura 53, desta-se o facto da rede estruturante ser composta por vias que têm

como principal função a garantia de um melhor serviço da função de circulação, enquanto que

a função das vias da rede local deverão garantir bons níveis de acessibilidade. Deste modo, as

vias da rede local acabam por constituir o “miolo” do esqueleto estrutural, formado pela rede

estruturante, no qual o serviço prestado aos modos mais suaves (pedonal e ciclável) é

geralmente melhor do que o observado na rede estruturante.

Da análise da rede viária existente foi possível observar claramente que existe uma estrutura

viária distribuidora local que presta, praticamente, todo o serviço de mobilidade e acesso aos

terrenos adjacentes no interior da área de estudo, constituída pelas estradas EN202, EN202-2 e

EN303 e algumas estradas municipais de maior importância. Enquanto, que a única via

estruturante que serve e atravessa a área de estudo, ou seja, a via distribuidora principal é a

EN101. Todos os restantes arruamentos representam o conjunto de ruas de acesso local, que

têm como principal função garantir em primeiro lugar o acesso aos terrenos adjacentes, sendo

a mobilidade reduzida a valores muito baixos, não sendo sequer exigido que estas formem uma

74

rede por si só. Deste modo, apresenta-se na figura seguinte uma proposta de hierarquização da

rede viária existente na área do PU.

0 500 1.000250

Metros

.RedeViaria_Arcos

Ruas de Acesso Local

Distribuidoras Locais

Distribuidoras Principais

Rio Vez

área de estudo

Zonas de Interesse CulturalA1, Centro Histórico - Zona de S. Paio






EN30

3

EN20

2

EN101

EN20

2-2

EN101

EN20

2EN

202

EN202

EN10

1

Figura 53 – Proposta de hierarquização da rede viária urbana de Barcelos

Tendo em atenção a classificação da rede viária da área do PU apresentada na Figura 53, é

possível concluir que existe um claro atravessamento do centro histórico, ou seja, da área mais

nobre da cidade. Deste modo, a protecção do centro histórico em relação ao tráfego de

atravessamento poderá ser realizada através da construção da estrada Variante a EN101 (já

prevista no PU e no PDM).

Por outro lado, é possível melhorar o funcionamento da rede existente, sobretudo com a

introdução das reformulações, e criações de novas vias que permitam uma maior conectividade

e continuidade da rede distribuidora local, o que pode garantir uma melhoria nas condições de

circulação dos transportes colectivos, que por norma utilizam com muita frequência este tipo

de vias, em especial para as freguesias situadas a Norte como a de Parada, Vila Fonche e Giela.

75

Em suma, deverá ser realizada uma hierarquização da rede viária proposta de modo a construir

um sistema viário mais regular e completo, permitindo aumentar a eficiência da rede para os

diversos tipos de utilizadores.

6.3. Problemas de circulação em algumas intersecções

Na figura seguinte estão representados alguns cruzamentos de nível prioritários e, ou de

prioridade à direita que apresentam problemas intrínsecos de circulação inerentes à própria

configuração geométrica que possuem.

0 250 500125

Metros

.Conflitos de tráfego

RedeViaria_ArcosRuas de Acesso Local

Distribuidoras Locais

Distribuidoras Principais

Rio Vez

área de estudo

Zonas de Interesse CulturalA1, Centro Histórico - Zona de S. Paio






EN20

2

EN101

EN30

3

EN101

EN20

2

EN20

2

EN202

EN10

1

EN 101

Figura 54 – Localização dos cruzamentos com problemas de circulação de trânsito

Por outro lado, são frequentes os problemas relacionados com a falta de sinalização, ou da

desadequação da sinalização existente em relação às expectativas dos condutores, ou ainda, da

aplicação de diferentes tipos de tipologias de intersecções que não têm em consideração a

hierarquia da rede viária, originado problemas de legibilidade da estrada, coerência e de

sustentabilidade do sistema rodoviário urbano.

76

Os problemas do tipo de intersecções assinalados estão, geralmente, associado a questões

intrínsecas às respectivas tipologias, que embora sejam muito aplicadas em meio urbano, pelo

facto de não ocuparem muito espaço, e não exigirem grandes cuidados de manutenção,

apresentam alguns problemas quando os volumes de tráfego são elevados, o que poderá

acontecer em algumas horas do dia para os cruzamentos da zona ocidental do rio Vez, uma vez

que estes estão localizados na proximidade de alguns pólos atractores de tráfego, conforme é

possível observar na figura seguinte. No entanto, é necessário conhecer a carga de tráfego

existente nesses locais ao longo do dia, ou pelo menos nos períodos mais carregados.

Figura 55 – Intersecções que apresentam problemas de circulação (Zona ocidental do rio Vez)

Na figura anterior é possível constatar que das duas intersecções mais isoladas a intersecção

junto ao cemitério (11) apresenta uma geometrias algo complexa, com um elevado número de

pontos de conflito entre os diversos movimentos direccionais, sendo necessário conhecer os

respectivos volumes de tráfego, para se poder avaliar quantitativamente a qualidade do serviço

para cada um dos movimentos. Para além disso, a Rua do padre Manuel Himalaia apresenta

uma forte inclinação ascendente (sentido Este-Oeste) na zona da intersecção, sendo

77

concorrente com a rua de São Bento, que por sua vez apresenta uma inclinação significativa no

sentido Sudeste-Nordeste, originando na intersecção dos eixos um cume, que dificulta muito as

manobras aos condutores que provenham da Rua do Padre M. Himalaia.

Já, em relação ao outro cruzamento isolado é possível verificar que a existência de um edifício

na esquina da intersecção entre a Rua de São Bento e a Rua do General Amílcar Mota, dificulta

muito as manobras de viragem de alguns dos movimentos desse cruzamento.

Em relação ao conjunto dos quatro cruzamentos localizados próximos do Centro de Saúde,

destacam-se os cruzamentos na Rua do P. Manuel Himalaia, dado que esta apresenta um forte

declive, no sentido Este-Oeste, e o material da superfície do pavimento são cubos de granito, o

que pode originar alguns problemas de sinistralidade devido à prática de velocidades elevadas,

especialmente no sentido descendente dessa rua, para os condutores provenientes da rua Eng.

Amaro da Costa, da rua Dr. Félix Alves (cruzamento mais a Oeste), especialmente quando as

condições atmosféricas são adversas. O cruzamento com as ruas Dr. Vaz Guedes e Dr. Germano

Amorim, pode não ter tantos problemas, umas vez que estas ruas já são atravessadas, após o

cruzamento com as ruas anteriores, o que poderá conduzir a uma diminuição da velocidade

praticada na Rua do Padre M. Himalaia, e um consequente aumento da segurança de

circulação.

Para além disso, destaca-se outro problema na rua P. M. Himalaia, em especial nas horas de

ponta, associadas ao estacionamento ilegal e às paragens junto à escola do 1º ciclo do ensino

básico (10) na área destes cruzamentos. Nos cruzamentos junto ao Centro de Saúde salienta-se

a largura reduzida (cerca de 5,5metros) da rua Eng. Amaro da Costa, que tem dois sentidos de

circulação e em certas alturas recebe veículos em serviço de emergência médica.

Em relação ao conjunto de intersecções com problemas de circulação localizadas na zona do

centro histórico da freguesia de São Paio, é possível constatar que os principais problemas são

a falta de visibilidade em cruzamentos com geometrias difíceis, que não facilitam a realização

das manobras de viragem, implicando em muitos casos a invasão da via de sentido oposto, dos

quais se destacam os dois cruzamentos situados na rua Dr. Teixeira de Queirós, sendo que a

intersecção com a rua proveniente do Posto da GNR esta dotada de um dispositivo auxiliar

(espelho) para tornara mais segura a inserção na rua Dr. Teixeira de Queirós.

Já em relação ao cruzamento da Avenida António Caldas (EN101) com o arruamento urbano

(EN202) é possível verificar que a sinalização implica a perda de prioridade para os condutores

que circulam na Av. António Caldas, ou seja, seguem em frente em linha recta de e até à ponte

78

medieval, enquanto que os veículos que circulam na rua da (EN202) têm de mudar de direcção

para seguir em frente, todavia têm prioridade sobre outros. Este facto poderá originar

acidentes relacionados com o facto dos condutores que circulam na Av. António Caldas verem

frustradas as expectativas naturais de seguirem em frente com prioridade, não obedecendo à

sinalização existente.

Figura 56 – Cruzamentos com problemas na zona histórica de São Paio

79

7. SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO

Ao longo deste relatório foram caracterizados os pontos mais relevantes da oferta e procura de

transporte do município de Arcos de Valdevez, seguida de uma avaliação da adequação da

oferta existente à procura, bem como as principais condicionantes à evolução da mobilidade

tendo subjacentes critérios de sustentabilidade que um sistema global de transportes deve

encerrar. Do levantamento, caracterização e análises efectuadas dos diversos elementos

recolhidos serão apresentadas, sinteticamente, as principais preocupações com que o

município de Arcos de Valdevez se depara para atingir padrões de mobilidade mais sustentáveis

sobretudo em períodos de curto e médio prazo.

A rede viária urbana do concelho de Arcos de Valdevez apresenta alguns problemas funcionais e

estruturais em especial na área do Plano de Urbanização, verificando-se que esta área possui

malha viária pouco regular, assente num conjunto de vias estruturantes compostas por um

conjunto de estradas Nacionais e Nacionais Desclassificadas. Dentro do conjunto de estradas

que serve a área do PU destaca-se a EN101, que é a principal responsável pela canalização do

tráfego que atravessa a sede do concelho, inclusive o seu centro histórico e para a qual já se

encontra prevista uma via alternativa, que será a Variante à EN101, cujo objectivo é proteger o

centro urbano da Vila de Arcos do respectivo tráfego de atravessamento.

Ainda acerca da rede viária, importa referir que para a área de estudo está prevista a

reorganização da rede viária existente para as freguesias de Parada e Vila Fonche, através de

reconstruções, ou novas construções de arruamentos, permitindo dessa forma, no futuro,

tornar mais funcional e eficiente a mobilidade naquela zona de expansão urbana da Vila.

Em termos gerais, verifica-se que a politica de tarifação do estacionamento na via pública tem

como principal objectivo favorecer a rotatividade de alguns lugares de estacionamento

próximos de equipamentos, cujas actividades neles realizadas representem pequenos gastos de

tempo, ou seja, devendo o estacionamento nesses locais ser de curta duração. Deste modo, são

muito poucos os locais onde existe estacionamento pago na área do PU, sendo de destacar que

existe um único parque pago, que se situa junto ao mercado e possui uma capacidade muito

baixa de 26 lugares.

80

É de salientar a existência de uma série de arruamentos pedonais com qualidade estética na

zona de interesse cultural da área de estudo (inclui o centro histórico, a zona de Salvador e S.

Bento), que de certa forma acabam por beneficiar e atrair mais pessoas a realizar os seus

percursos a pé, em vez de utilizarem outros modos de transporte. Para além disso, constata-se

que os principais percursos pedonais se realizam em torna da EN101, aproveitando de um lado

a qualidade paisagística que o Rio Vez oferece, e do outro um conjunto de equipamentos que

nunca se encontram a mais de 500 metros desses percursos.

Por outro lado, deveriam ser avaliadas todas as condições que os arruamentos oferecem ao

modo de transporte pedonal e se possível associar à rede dos principais percursos pedonais uma

rede de ciclovias, sobretudo quando for construída a Variante à EN101.

No que se refere aos transportes colectivos é possível concluir que não existe um serviço de

carreiras urbanas, sendo o serviço de âmbito mais local entre as freguesias do concelho e a

sede do concelho.

Relativamente às paragens de TC é possível concluir que esta área urbana tem o seu Centro

Coordenador de Transportes bem localizado, uma vez que está próximo do grande pólo escolar

da Vila. Este facto é reforçado pela reconhecida tendência da utilização do transporte

colectivo ser actualmente realizada por estudantes. Por outro lado, existe um conjunto de

paragens no interior da área de estudo que permite garantir um bom grau de cobertura

espacial do TC.

Por último, salienta-se que as disposições apresentadas no Plano de Urbanização de Arcos de

Valdevez funcionam como o principal elemento orientador de futuras intervenções na área de

estudo, devendo qualquer alteração na fisionomia do espaço urbano garantir o carácter

previsto pelo Plano para zona onde se quer intervir.

81

8. BIBLIOGRAFIA DE APOIO

Câmara Municipal de Arcos de Valdevez (2004). Arcos de Valdevez: Município projectado para o

futuro. Plano de Urbanização.

DHV FBO, DHVTecnopor e Trenmo (2006). Estudo de Transportes Públicos – Valimar – Estudo

Integrado da mobilidade e do sistema de transportes públicos de passageiros na comunidade urbana

de Valimar. Relatório da Fase I: Caracterização e diagnóstico de oferta e procura de transportes.

DHV FBO, DHVTecnopor e Trenmo (2006). Estudo de Transportes Públicos – Valimar – Estudo

Integrado da mobilidade e do sistema de transportes públicos de passageiros na comunidade urbana

de Valimar. Relatório da Fase II: Propostas de actuação para melhoria da mobilidade e do sistema

de transportes.

MoT (1963). Traffic in Towns: A study of the long term problems of traffic in urban areas

(relatório de Buchanan). HMSO (London: Her Magesty’s Stationery Office). Londres. UK

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ANEXO I

where-to-invest-in-portugal.com

© 2006, innovationpoint S.A.I

Endereço

Características

Praça Municipal4974-003 Arcos de ValdevezTel.: 258520500Fax: 258520509Email:[email protected]:http://www.cm-arcos-valdevez.pt

NUTII: NorteNUTIII: Minho-LimaDistrito: Viana do CasteloNº de freguesias: 51Area (km2): 447,6Densidade populacional (hab/km2): 54,9Classe: M1 (Médio-pequeno, de 10.001 a 50.000 hab.)

Pavilhões desportivos por 10.000 habitantes 0,8

Piscinas por 10.000 habitantes 0,4

Camas nos hospitais por 1.000 habitantes da NUT III 2,3

Poder de compra per capita 50,9

Caixas de multibanco por 10.000 habitantes 4,9

Bibliotecas por 10.000 habitantes 1,2

Médicos por 1.000 habitantes 1,0

Qualidade de vida

População [25-64] (projecção mais recente) 11.862

Percentagem de população [15-24] (projecção mais recente) 12,7%

População [65 +[ (projecção mais recente) 6.810



População total (projecção mais recente) 24.574

População total (Censo 2001) 24.761



Percentagem de população [65 +[ (projecção mais recente) 27,7%

Percentagem de população que atingiu o nível de ensino secundário 8,6%

População que atingiu o nível de ensino secundário 2.134

Percentagem de população que atingiu o nível de ensino pós-secundário 5,0%

População que atingiu o nível de ensino pós-secundário 1.230

Percentagem de população que atingiu o nível de ensino básico 63,0%

População sem nível de ensino formal 5.788

Taxa de crescimento da população (entre 2 últimos Censos) -8,6%

População que atingiu o nível de ensino básico 15.609

Percentagem de população sem nível de ensino formal 23,4%

População

PresidenteFrancisco de Araújo

Arcos de Valdevez


© 2006, innovationpoint S.A.II

Facturação em agricultura, silvicultura, caça e pesca 467 K EUR

Percentagem de facturação em agricultura, silvicultura, caça e pesca 0,5%

Facturação de empresas total 100 M EUR

Facturação média das empresas 155 K EUR

Percentagem de empresas em administração pública, saúde e outros 8,8%

Percentagem de empresas em comércio, hotelaria e restauração 37,8%

Empresas em transportes, armazenagem e comunicações 30

Percentagem de empresas em construção e obras públicas 26,2%

Empresas em comércio, hotelaria e restauração 244

Percentagem de empresas em actividades financeiras, imobiliárias e serviços às empresas 9,0%

Empresas em administração pública, saúde e outros 57

Percentagem de empresas em transportes, armazenagem e comunicações 4,6%

Empresas em actividades financeiras, imobiliárias e serviços às empresas 58

Empresas em construção e obras públicas 169

Percentagem de empresas em agricultura, silvicultura, caça e pesca 2,3%

Empresas em indústrias extractivas 0

Empresas total 646

Empresas em agricultura, silvicultura, caça e pesca 15

Percentagem de empresas em indústrias extractivas 0,0%

Empresas em produção e distribuição de electricidade, gás e água 0

Percentagem de empresas em produção e distribuição de electricidade, gás e água 0,0%

Empresas em indústrias transformadoras 73

Percentagem de empresas em indústrias transformadoras 11,3%

Actividade económica

Empregados em indústrias transformadoras 735

Percentagem de empregados em indústrias extractivas 0,0%

Percentagem de empregados em indústrias transformadoras 24,2%

Percentagem de empregados em produção e distribuição de electricidade, gás e água 0,0%

Empregados em produção e distribuição de electricidade, gás e água 0

Empregados total 3.036

Taxa de desemprego 8,6%

Empregados em agricultura, silvicultura, caça e pesca 30

Empregados em indústrias extractivas 0

Percentagem de empregados em agricultura, silvicultura, caça e pesca 1,0%

Empregados em actividades financeiras, imobiliárias e serviços prestados às empresas 176

Percentagem de empregados em transportes, armazenagem e comunicações 4,4%

Percentagem de empregados em actividades financeiras, imobiliárias e serviços às empresas 5,8%

Percentagem de empregados em administração pública, saúde e outros 13,9%

Empregados em administração pública, saúde e outros 421

Percentagem de empregados em construção e obras públicas 25,3%

Empregados em construção e obras públicas 769

Empregados em comércio, hotelaria e restauração 772

Empregados em transportes, armazenagem e comunicações 133

Percentagem de empregados em comércio, hotelaria e restauração 25,4%

Emprego e desemprego

Vagas no ensino superior do distrito 926

Farmácias por 1.000 habitantes 0,2

Área de grandes superfícies retalhistas alimentares por 1.000 habitantes 0,0 m2

Custo por m2 da habitação 783 EUR

Área de grandes superfícies retalhistas não alimentares por 1.000 habitantes 0,0 m2


© 2006, innovationpoint S.A.III

Taxa de derrama municipal sobre o IRC 0,0%

Investimento municipal por habitante 398 EUR

IMI para prédios urbanos 0,500%

Impostos e investimentos do estado

Postos de abastecimento de combustíveis por 1.000 veículos 0,4

Veículos ligeiros de mercadorias por milhão de euros de facturação das empresas 19,7

Veículos pesados de mercadorias por milhão de euros de facturação das empresas 1,9

Tempo de viagem a Porto por estrada 72 min.

Veículos pesados de passageiros por 1.000 habitantes 1,2

Veículos ligeiros de passageiros por 1.000 habitantes 355,8

Tempo de viagem a Lisboa por estrada 243 min.

Densidade viária da rede nacional do distrito 0,2 Km

Tempo de viagem a porto marítimo internacional (com transporte de contentores) 63 min.

Vendas de combustível por veículo 0,5 ton.

Tempo de viagem a aeroporto internacional 61 min.

Acessibilidade e transportes

Agências de seguros por 1.000 empresas 9,3

Dependências bancárias por 1.000 empresas 20,1

Unidades de I&D na NUT III 0

Unidades de I&D na área C&T na NUT III 0

Serviços às empresas

Facturação em indústrias extractivas 0 K EUR

Percentagem de facturação em indústrias extractivas 0,0%

Facturação em indústrias transformadoras 18.831 K EUR

Percentagem de facturação em comércio, hotelaria e restauração 51,4%

Facturação em comércio, hotelaria e restauração 51.561 K EUR

Percentagem de facturação em transportes, armazenagem e comunicações 4,8%

Facturação em transportes, armazenagem e comunicações 4.809 K EUR

Percentagem de facturação em construção e obras públicas 15,2%

Facturação em produção e distribuição de electricidade, gás e água 0 K EUR

Percentagem de facturação em indústrias transformadoras 18,8%

Facturação em construção e obras públicas 15.261 K EUR

Percentagem de facturação em produção e distribuição de electricidade, gás e água 0,0%

Percentagem da facturação em exportações para UE 10,9%

Percentagem de empresas que exportam para UE 0,4%

Percentagem da facturação em exportações para fora da UE 10,3%

Percentagem de empresas que exportam para fora da UE 1,6%

Produtividade do trabalho na NUT III 15 K EUR

Percentagem de facturação em actividades financeiras, imobiliárias e serviços às empresas 3,4%

Facturação em actividades financeiras, imobiliárias e serviços às empresas 3.409 K EUR

Percentagem de facturação em administração pública, saúde e outros 5,9%

Facturação em administração pública, saúde e outros 5.934 K EUR

83

ANEXO II

Documents

Município de Arcos de Valdevez - Mobilidade Sustentávelmobilidade.apambiente.pt/documentos/planos/diagnostico/arcosvald... · A caracterização da oferta terá por base o levantamento