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NBR ISO 14064 - Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos — Diretrizes Do Atendimentoà Emergência
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Transporte rodoviário de produtos perigosos — Diretrizes do atendimentoà emergência
Road transportation of dangerous goods — Guidelines for emergency response
Prefácio
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Foro Nacional de
Normalização. As NormasBrasileiras, cujo conteúdo é de responsabilidade dos
Comitês Brasileiros (ABNT/CB), dos Organismosde Normalização Setorial
(ABNT/ONS) e das Comissões de Estudo Especiais (ABNT/CEE),
sãoelaboradas por Comissões de Estudo (CE), formadas pelas partes interessadas no
tema objeto danormalização.Os Documentos Técnicos ABNT são elaborados conforme
as regras da Diretiva ABNT, Parte
2. A ABNT chama a atenção para que, apesar de ter sido solicitada manifestaç
ão sobre eventuais direitosde patentes durante a Consulta Nacional, estes podem
ocorrer e devem ser comunicados à ABNT aqualquer momento (Lei nº 9.279, de 14 de
maio de 1996).Ressalta-se que Normas Brasileiras podem ser objeto de citação
em Regulamentos Técnicos. Nestescasos, os Órgãos responsáveis pelos
Regulamentos Técnicos podem determinar outras datas paraexigência dos
requisitos desta Norma, independentemente de sua data de entrada em vigor. A ABNT
NBR 14064 foi elaborada no Comitê Brasileiro de Transportes
e Tráfego (ABNT/CB-16), pelaComissão de Estudo de Transporte de Produtos
Perigosos (CE-16:400.04). O Projeto circulou emConsulta Nacional conforme
Edital nº XX, de XX.XX.XXXX a XX.XX.XXXX, com o número de Projeto
ABNT NBR 14064.
Esta segunda edição cancela e substitui a edição anterior (ABNT NBR 14064:2003), a qual
foi tecnicamente revisada.
O Escopo desta Norma Brasileira em inglês é o seguinte:
Scope
This Standard establishes minimum requirements and operational procedures to be
consideredin preparation of actions and quick response to accidents involving the Road
Transport of DangerousGoods (RTDG). The response actions to emergencies in
this Standard does not limit or excludethe adoption of procedures and stricter
guidelines.The guidelines in this Standard applies to public and / or private that
respond to emergencies involvingthe RTDG.The types of accidents addressed in
this Standard include any unwanted event involving the RTDG,representing or
may represent some kind of danger, actual or potential health and safety of the population
and the environment, and also put under threat the public property and / or
private.
This Standard focuses primarily on aspects of preparedness, response and
mitigation of accidents.The aspects related to prevention RTDG are not objects
of this Standard.This Standard can be applied to emergency response with
products or substances which, although not
classied as hazardous for transport, when out of its original contention (leak /
spill), have the potential
to pose risks to the environment.
This Standard does not apply to hazardous products of risk classes 1
(explosives) and 7 (radioactive).NOTE Hazardous products of risk classes 1
and 7 are the responsibility of the Brazilian Army and the
National Nuclear Energy Commission (CNEN), respectively.
ABNT/CB-16PROJETO ABNT NBR 14064ABR 2015
em massa expressa a massa de soluto (disperso), em
μ
g (micrograma), existente em 1 g (1 milhão
de
μ
g) de solução. Exemplo: 5 ppm de mercúrio na água signi ca que 1 g da água contém 5
μ
g
de mercúrio. A concentração ppm em volume indica o volume de soluto (disperso), em
mililitros,
existente em 1 m
3
(1 milhão de mL) de solução. Exemplo: 8 ppm de gás hélio signi ca que em cada
1 m
3
do ar atmosférico existe 8 mL de hélio
3.63
potencial hidrogeniônico (pH)
expressa a intensidade da condição ácida ou básica de um determinado meio. Valor que
representaa acidez ou a alcalinidade (ou basicidade) de uma solução aquosa, em uma
escala de 1 a 14. A águapura tem o pH igual a 7. Um valor de pH inferior a 7 indica
que uma solução é ácida. Um valor de pHigual a 1 indica uma solução extremamente
ácida. Um valor de pH superior a 7 indica uma soluçãoalcalina (ou básica). Um valor de pH
igual a 14 indica uma solução extremamente alcalina (ou básica)
3.64
potencial de ionização (pI)
energia necessária para remover o elétron mais externo de uma molécula,
sendo especí ca para cada substância química. A cada novo elétron que se retira do
átomo, maior ca sendo o potencial de ionização. Isso ocorre por causa do aumento
da carga do átomo
3.65produto perigoso
produtos que tenham potencial de causar dano ou apresentem risco à saúde,
segurança e meio ambientee tenham sido classi cados como tais de acordo com os
critérios de nidos pela regulamentação
de transporte
NOTA Instruções complementares do Regulamento para o Transporte
de Produtos Perigosos (RTPP)aprovado pelo Decreto 96 044
3.66programa de gerenciamento de risco
documento que de ne a política e diretrizes de um sistema de gestão, com
vista à prevençãode acidentes em instalações ou atividades potencialmente perigosas
3.67
proteção respiratória
medida de proteção do trato respiratório, mediante utilização de equipamentos
de proteção respiratória(EPR), que pode ser autônoma ou com uso de elementos
ltrantes
3.68
resíduo sólido
resíduo em estado sólido e semissólido, incluindo lodos provenientes de sistemas de
tubulação deágua, aqueles gerados em equipamentos e instalações de controle de
poluição, bem como gasescontidos em recipientes e determinados líquidos cujas
particularieddaes tornam inviável seu lançamentoem redes públicas de esgotos
ou corpos d’água, ou exijam para isso soluções técnicas e economicamente
inviáveis em face à melhor tecnologia disponível
3.69
roupa de proteção química
traje especial que tem como finalidade proteger o corpo do usuário contra o contato e ação
de produtos químicos
3.70
segurança global da população
conjunto de medidas objetivando garantir o direito à vida, à saúde, à segurança pública e à
incolumidadedas pessoas e do patrimônio, em todas as circunstâncias e, em
especial, em circunstâncias de desastre
3.71
sistema de comando em operações
modelo de gerenciamento desenvolvido para comando, controle e coordenação em
resposta a umasituação de emergência, tendo como objetivo a padronização das ações de
resposta, a estabilizaçãoda ocorrência e a proteção da vida, da propriedade e do meio
ambiente
3.72
solução descontaminante
solução que contém produto capaz de remover fisicamente contaminantes ou
transformá-los em produtos mais inócuos
3.73
substâncias perigosas diversas
substâncias e artigos perigosos diversos da classe 9, que apresentam, durante
o transporte, umrisco, não contemplados por nenhuma outra classe de nidas pelo
regulamento de transporte terrestre
de produtos perigosos (RTPP)
3.74toxicidade
capacidade, inerente a uma substância química ou a um produto químico, de produzir um
efeitodeletério sobre um sistema biológico
3.75tóxico
característica de um produto capaz de provocar efeitos nocivos a organismos
vivos, quando ingeridos,inalados ou por contato com a pele
3.76transferência
processo para trasladar produtos químicos entre recipientes
3.77vazamento
perda de contenção (intencional ou acidental) de produto químico líquido ou gasoso para o
ambiente
3.78
ventilação
movimento de ar gerado para promover a diluição e/ou a remoção e dispersão
sistemática de fumaça,gases e vapores de locais con nados, proporcionando a troca
de ar contaminado por ar fresco. Podeser natural (abertura de portas, janelas,
telhados) ou forçada (por meio de exaustores e ventiladores)
3.79zona de exclusão
área além da zona fria, onde permanecem as pessoas e instituições que não possuem
qualquerenvolvimento direto com a ocorrência, como imprensa e comunidade,
entre outros
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3.80zona fria
área perimetral à zona morna, onde não há qualquer concentração do produto envolvido na
emergência.É nessa zona em que cam instaladas as áreas de apoio, o comando da
operação, viaturas e pessoalnão paramentado envolvido com o atendimento
3.81zona morna
área adjacente à zona quente, onde está situado o corredor de redução de contaminação e,
deforma eventual, o pessoal de apoio às ações de controle da emergência. Técnicos na
zona mornautilizam o mesmo nível de proteção da equipe que ingressou na zona quente
ou, no máximo, um nívelde proteção abaixo, pois pode haver concentração perigosa do
produto envolvido na emergência
3.82zona quente
área imediatamente adjacente ao acidente cujo ingresso e permanência exigem proteção
adequada.Nessa área ingressam apenas os técnicos que estiverem realizando as ações
de combateao vazamento, incluindo avaliação e monitoramento
4 Requisitos
As atividades de resposta a emergências envolvendo o TRPP envolvem a apr
oximação segura,a identi cação dos perigos e riscos, a análise do acidente, o
planejamento tático, a implementaçãoda resposta, a avaliação das ações
colocadas em prática, o restabelecimento da segurança locale o encerramento da
fase emergencial.
5
Atribuições e procedimentos
Sem prejuízo das responsabilidades legais atribuídas às instituições públicas e
as empresas privadas,envolvidas direta ou indiretamente nas situações de emergência
no TRPP, as atividades e práticasprevistas nesta Norma visam o exercício
satisfatório da pronta resposta às emergências. Assimsendo, no Anexo A foram
descritos os procedimentos no atendimento à emergência que envolvemas principais
instituições públicas e privadas.
6 Padrão de resposta emergencial
6.1
A
utilização de procedimentos operacionais padronizados nas diversas fases do a
tendimentoemergencial tem por objetivo promover um tratamento organizado e
estruturado nas ações de resposta.
6.2
O uso de um padrão de resposta emergencial não pode criar um desa o adicional paraas
equipes de resposta a emergência. A nalidade do padrão de resposta é diminuir as
di culdades normalmente encontradas no cenário acidental, em particular
quando diferentes instituições, públicase privadas, atuam em conjunto.
6.3
As atividades necessárias ao padrão de resposta emergencial
no TRPP podem ser divididasem dez fases que interagem entre si, contudo
não se limitam à relação proposta na Figura 1, podendoser adaptadas e
adequadas às realidades e necessidades locais.
Figura 1 – Padrão de resposta emergencial
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Figura 1 – Padrão de resposta emergencial
7 Fase 1 – Primeiro no local
7.1 Procedimentos gerais
7.1.1
Para os efeitos desta Norma, o primeiro no local é aquele que foi designado para se
dirigirao local do acidente, constatar os fatos e adotar as primeiras ações
protetivas. Portanto, nãose confunde com aquele que não possui essa atribuição
funcional e por acaso é o primeiroa se deparar com o acidente. Este con gura o informante
do acidente e não o primeiro no local.
7.1.2
Primeiro no local é aquele que realiza a abordagem inicial no cenário
acidental,independentemente da instituição ou empresa que represente e cuja
atribuição consiste
em: a) constatar os fatos; b) identi car o(s) produto(s) envolvido(s); c)
identi car a contaminação efetiva ou potencial do meio ambiente local; d) identi car
a exposição efetiva ou potencial de pessoas;
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e) sinalizar e isolar o local; f) identi car e afastar possíveis fontes de igniç
ão; g) afastar curiosos; h) acionar as equipes de intervenção e de apoio emerge
ncial; i) contribuir no sentido de facilitar o acesso das equipes de intervenção e apoio
ao local da ocorrência.
7.1.3
Os acidentes rodoviários em que haja a con rmação ou a suspeita da presença de
produtosperigosos devem ser tratados com o devido cuidado por aqueles que primeiro
abordarem a ocorrência.
7.1.4
Além dos perigos intrínsecos de cada produto, outros fatores contribuintes pod
em agravaruma situação onde haja perda efetiva ou potencial de contenção do
produto transportado, razão pelaqual a situação não pode ser tratada pelo
primeiro no local como um acidente comum de trânsito.Produtos perigosos
requerem procedimentos, materiais e equipamentos especí cos para cada
umadas diferentes classes de risco.
7.1.5
Nos casos em que, pelas consequências do acidente, se torne impossível obter
as primeirasinformações do condutor do veículo sinistrado ou ter acesso à
documentação de transporte, a atençãodo primeiro no local deve ser redobrada,
considerando as variáveis de riscos que podem estar presentesno veículo acidentado,
como por exemplo: o transporte de produtos de classes/subclasses de
riscosdiferentes, ausência de identi cação da unidade de transporte, a não
correspondência da simbologiacom o produto transportado ou a ocorrência de
reações adversas por incompatibilidade química.
7.1.6
O primeiro no local deve possuir habilidades, experiência e conhecimento su cientes
paraentender que muitos produtos classi cados como perigosos para o
transporte podem acarretardanos severos ao homem, mesmo em baixas
concentrações. O primeiro no local deve ainda possuiro discernimento que as
tentativas de socorro às vítimas do acidente envolvendo o TRPP, semo preparo e
os recursos necessários que os produtos requerem, em regra, tendem
a agravar a situação
e gerar mais vítimas a serem socorridas.
7.1.7
O primeiro no local deve possuir os conhecimentos básicos sobre os perigos
intrínsecos dosprodutos perigosos, principalmente no que se refere
às propriedades de alerta dos produtos, ou seja,características que podem
indicar ou mascarar sua presença no ambiente. Para as ações do primeirono
local, deve estar implícita a concepção de que respostas rápidas nem sempre
representama melhor resposta.
7.1.8
O primeiro no local deve obter, o mais breve possível, as informações sobre o produto
envolvidono acidente, seja pela sinalização do veículo, do equipamento de
transporte ou das embalagensou pela documentação fornecida pelo condutor do
veículo.
7.2
Aproximação segura
7.2.1
A aproximação ao cenário acidental deve ser realizada de forma cautelosa.
A observaçãoinicial deve ser realizada à distância, de preferência com o auxílio de
binóculo ou outro dispositivo que
permita aproximar as imagens do acidente e do entorno.
7.2.2
Os procedimentos de observação à distância devem ser rigorosamente seguidos, ainda
queoutros veículos estejam envolvidos no acidente e aparentemente existam
vítimas a serem socorridas.
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7.2.3
A avaliação preliminar acerca da presença do produto no ambiente não pode
ser totalmentecon ada aos órgãos dos sentidos, tendo em vista que muitos
dos produtos classi cados comoperigosos para o transporte não possuem cor
ou odor que possam ser percebidos pelos sentidos,como, por exemplo, o monóxido
de carbono (ONU 1016), e outros produtos que, em determinadasconcentrações,
inibem ou mesmo paralisam a capacidade olfativa, como, por exemplo, o gás
sulfídrico(ONU 1053), de forma que se torna impossível determinar sua presença
somente pelo odor.
7.2.4
O primeiro no local, bem como as equipes de intervenção e apoio devem ter em mente
queo produto vazado ou derramado pode estar presente em concentrações
perigosas em locais muito alémdo que é possível enxergar, dada sua alta mobilidade
no meio. Por isto, o primeiro no local não podebasear as ações de sinalização e isolamento
somente naquilo que é visível (névoas esbranquiçadas).
7.2.5
As névoas esbranquiçadas provenientes de vazamentos de gases, por
exemplo, nem semprerepresentam a extensão el do perigo, normalmente as
névoas são visíveis em razão da condensaçãoda umidade atmosférica gerada
pela diferença de pressão ou temperatura entre o produto e o ambiente.Dessa
forma, concentrações perigosas podem estar presentes além das nuvens
esbranquiçadas,normalmente observadas no entorno dos vazamentos, conforme
ilustrado em 11.6.8.
7.2.6
Efeito semelhante pode ser observado nos vazamentos de líquidos criogênicos,
os quaisencontram-se a temperaturas inferiores a - 160 ºC e, por tal razão,
quando fora da sua contenção,provocam a condensação da umidade
atmosférica. Além disso, devido à sua natureza fria, os líquidoscriogênicos
apresentam três riscos principais:
a)
alta taxa de expansão na evaporação: metano liquefeito, por exemplo, expande
aproximadamente630 vezes o seu volume inicial, ou seja, seu volume no estado
líquido;b) capacidade de condensar ou solidi car outros gases: em um
vazamento de um líquido criogênico,a possibilidade de solidi cação da
umidade presente na atmosfera é bastante elevada quandocomparada com os
demais gases. Essa solidi cação geralmente ocorre nas proximidades do
localdo vazamento. Quando tal fato ocorre próximo às válvulas, por exemplo, pode haver
di culdadepara a realização de manobras com tais equipamentos;
c)
potencial de danos aos tecidos vivos: queimaduras podem ser provocadas quando ocorre
contatodo produto com a pele, devido à natureza extremamente fria dos líquidos
criogênicos. Taisqueimaduras são conhecidas por enregelamento.
7.2.7
Caso o primeiro no local venha a sentir algum odor, irritação nos olhos ou nas vias
respiratórias,deve imediatamente se afastar e sempre procurar se posicionar em
local mais elevado e com ventopelas costas em relação ao acidente.
7.2.8
O vento pode mudar repentinamente de direção, em razão de fatores
atmosféricos, razãopela qual a observação da direção do vento deve ser uma
constante durante todo o atendimentoemergencial.
7.2.9
A m de se posicionar com o vento pelas costas em relação ao local
do acidente, é possívelbuscar referências da direção do vento com o auxílio de
indicativos presentes no ambiente, como:movimentação de folhagens, de
nuvens, de roupas no varal, de bandeiras, entre outras.
7.2.10
Outros indicativos visíveis podem sugerir a presença e o grau de severidade do
produto vazado/derramado, como insetos, aves e outros animais mortos
ou moribundos, assim como o amarelecimentoe o murchecimento das folhagens
próximo ao local do acidente.
7.2.11
Sinais audíveis, como estalos, explosões e ruído sibilar, característicos de
perda de pressão,podem ser percebidos à distância e merecem a devida atenção.
7.2.12
O local de parada e estacionamento do veículo do primeiro no local deve ser
planejado,considerando a necessidade de uma saída rápida em razão de diversos fatores,
como deslocamentoda nuvem de produto, incêndio, explosão e odor intenso.
7.2.13
O primeiro no local deve procurar parar ou estacionar em local distante do cenário
acidental,tendo em vista que as partes aquecidas do veículo podem se constituir
em fontes de ignição frenteao perigo da exposição a atmosferas in amáveis.
7.2.14
O primeiro no local deve parar o veículo em posição de fuga, ou seja, se o espaço
permitir,parar e/ou estacionar o(s) veículo(s) em ângulo de 45° em relação à via
(de frente para rota de fuga),de forma que, na necessidade de uma saída rápida, não
demande manobras. O primeiro no local deveestar atento para que todas as viaturas
de intervenção e apoio que posteriormente chegarem ao localda ocorrência
estacionem em posição de fuga, conforme ilustrado na Figura 2.
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7.2.9
A m de se posicionar com o vento pelas costas em relação ao local
do acidente, é possívelbuscar referências da direção do vento com o auxílio de
indicativos presentes no ambiente, como:movimentação de folhagens, de
nuvens, de roupas no varal, de bandeiras, entre outras.
7.2.10
Outros indicativos visíveis podem sugerir a presença e o grau de severidade do
produto vazado/derramado, como insetos, aves e outros animais mortos
ou moribundos, assim como o amarelecimentoe o murchecimento das folhagens
próximo ao local do acidente.
7.2.11
Sinais audíveis, como estalos, explosões e ruído sibilar, característicos de
perda de pressão,podem ser percebidos à distância e merecem a devida atenção.
7.2.12
O local de parada e estacionamento do veículo do primeiro no local deve ser
planejado,considerando a necessidade de uma saída rápida em razão de diversos fatores,
como deslocamentoda nuvem de produto, incêndio, explosão e odor intenso.
7.2.13
O primeiro no local deve procurar parar ou estacionar em local distante do cenário
acidental,tendo em vista que as partes aquecidas do veículo podem se constituir
em fontes de ignição frenteao perigo da exposição a atmosferas in amáveis.
7.2.14
O primeiro no local deve parar o veículo em posição de fuga, ou seja, se o espaço
permitir,parar e/ou estacionar o(s) veículo(s) em ângulo de 45° em relação à via
(de frente para rota de fuga),de forma que, na necessidade de uma saída rápida, não
demande manobras. O primeiro no local deveestar atento para que todas as viaturas
de intervenção e apoio que posteriormente chegarem ao localda ocorrência
estacionem em posição de fuga, conforme ilustrado na Figura 2.
Figura 2 – Posicionamento de viaturas
7.2.15
O primeiro no local deve evitar posicionar o veículo próximo aos locais que, por
suascaracterísticas, possam contribuir para um con namento e/ou di cultar a
dispersão do produto vazado/derramado, como túneis, passagens
subterrâneas, edifícios e construções diversas, taludes, lugarescom cota
inferior ao local do acidente e outras barreiras físicas.
8
Fase 2 – Primeiro no local – Identi cação do(s) produto(s)
8.1
O gerenciamento dos riscos envolvendo a perda ou a possibilidade de perda de
contençãode produto perigoso para o meio ambiente demandam o prévio
conhecimento acerca das característicasfísicas, químicas e toxicológicas
destes.
8.2
O conhecimento das características do produto permite que as equipes de intervenção e de
apoiotenham um melhor planejamento e execução nas ações de resposta. Conhecer o
produto envolvidona emergência é, portanto, o primeiro passo para a solução do
problema.
8.3
A identi cação do produto deve, no primeiro momento, ser realizada
a uma distância segura.O primeiro no local não pode se expor na tentativa
de identi car o produto envolvido na ocorrência.
8.4
No TRPP, a identi cação dos produtos transportados segue um padrão, o qual tem por
nalidade advertir que seu conteúdo é composto por produtos classi cados
como perigosos, com potencialde oferecer danos ao homem, ao meio ambiente e ao
patrimônio.
8.5
A identi cação do produto transportado, quando aplicável (casos de isenções
previstasna legislação), pode ser realizada pela leitura e interpretação da sinalização da
unidade de transporte,a qual é composta por rótulos de risco, painéis de segurança e ainda
pela rotulagem das embalagensinterna e externa (rótulos de risco, de segurança, especiais
e símbolos de manuseio). A identi cação para o transporte rodoviário (unidades de
transporte e embalagens) deve cumprir os requisitosda ABNT NBR 7500.
8.6
A identi cação de risco é representada por rótulos, painéis e/ou símbolos esq
uemáticosnormalizados. Ainda é possível identi car o produto envolvido em acidente por
meio dos documentosde porte obrigatório, denominados “documentos de
transporte”, os quais incluem: notas scais, chasde emergência, onde
constem, entre outras informações, o nome do produto, número ONU e
a classe
de risco do produto transportado.
8.7
Dos métodos formais de identi cação do produto transportado destacam-
se: a) identi cação do produto pelo número ONU, quando aplicável, no painel
de segurança:no transporte terrestre de produtos perigosos, a identi cação do
produto é demonstrada por meiodo número ONU, o qual é constituído por
quatro algarismos, pintados ou impressos na cor pretae localizados na parte
inferior do painel de segurança (placa retangular na cor laranja). O painelde
segurança é a xado nas laterais, na frente e na traseira dos compartimentos de cargas,
sejacarga a granel ou fracionada; b) identi cação da natureza e da intensidade do
risco pelo número de risco, quando aplicável,no painel de segurança: ainda no painel de
segurança, na parte superior, acima do número ONUde quatro dígitos, são identi cados os
números de risco, os quais são compostos por no máximotrês e no mínimo dois algarismos
e, em alguns casos precedidos da letra “X” (usada quando oproduto reagir
perigosamente com água). Os números de risco identi cam as propriedades
deperigo dos produtos, artigos e resíduos transportados, ou seja, indicam
a natureza e a intensidadedo risco; c) identi cação dos riscos associados ao
produto pelo rótulo de risco, quando aplicável: os rótulosde risco são constituídos
por um quadrado posicionado em ângulo de 45°, com cores de fundovariadas, e
apresentam símbolos ( guras) e/ou expressões emoldurados. O rótulo de
riscoé dividido em duas metades. Na metade superior são exibidos os símbolos de
identi caçãodo risco e, na metade inferior, o número da classe ou subclasse de risco e,
quando aplicável,
o texto indicativo da natureza do risco.
8.8
A classi cação de um produto considerado perigoso para o transporte
deve ser feita pelo seufabricante ou expedidor orientado pelo fabricante,
tomando como base as características físico-químicas do produto, alocando-o em
uma das classes ou subclasses de risco: a) identi cação do produto pela
documentação de transporte: os documentos de porte obrigatórioconstituem
uma importante fonte de informação acerca do que está sendo transportado.
Dosdocumentos que acompanham o embarque a serem exigidos pelas autoridades de
scalização econtrole, estão o documento scal, a cha de emergência (quando aplicável)
e o envelope para otransporte (quando aplicável); b) identi cação do produto e
seus riscos: estas informações podem ser obtidas no Manual
para Atendimento à Emergência com Produtos Perigosos
[5]
que, pelo caráter genérico das informações,é recomendável para consulta e
orientação das primeiras ações no cenário acidental até achegada de técnicos
especializados. O uso correto do manual, nas primeiras ações, visa evitar
procedimentos equivocados e riscos desnecessários.
9
Fase 3 – Primeiro no local – Sinalização e isolamento
9.1
Sinalização
9.1.1
As situações de emergência envolvendo o TRPP, normalmente, geram
problemas de uideze de segurança na circulação viária. Os órgãos
operacionais com jurisdição sobre a via devem contarcom dispositivos de
sinalização de fácil transporte e colocação, como cones, cavaletes,
placas,barreiras, luzes piscantes, cordas, faixas, lanternas, coletes re etivos
para uso noturno, ou seja,um conjunto de equipamentos que permita o
imediato e efetivo controle do tráfego.
9.1.2
A sinalização mal planejada pode agravar a situação da cena acidental,
pois pode transmitirinformações confusas ou contraditórias, expondo usuários
da via e a população do entorno a riscosdesnecessários. Essa situação pode ser
agravada pela implantação de sinalização em distânciasincorretas ou mesmo pela escolha
e implantação de dispositivos de canalização e controle inadequadosou em número
insu ciente em relação à extensão e à gravidade do acidente. Dessa forma,
cuidadosespeciais devem ser dados ao planejamento e aos recursos de sinalização, para
que se obtenhaum controle seguro do uxo de tráfego.
9.1.3
A sinalização para cenários acidentais envolvendo produtos perigosos deve ad
vertir coma necessária antecedência a existência de situações de emergência adiante,
assim como devecontrolar as velocidades e outras condições para a circulação
segura, bem como transmitir e orientaros usuários quanto às mensagens sobre as
condições de utilização adequada da via, compreendendoas proibições, restrições e
informações que lhes permitam adotar comportamento adequado à situação.
9.1.4
Nos casos de emergências com produtos perigosos, recomenda-se a utilização
de dispositivosportáteis, que possibilitem uma rápida implantação ou desativação da
sinalização.
9.1.5
A sinalização de emergência deve ser perfeitamente visível no período
noturno. Para tanto,todos os dispositivos a serem utilizados devem ser
retrorre etivos e, quando necessário, também iluminados. A iluminação não pode
provocar ofuscamento aos usuários da via.
9.1.6
Havendo o risco de incêndio ou explosão em razão das características do produto
vazadoou derramado, deve ser dada especial atenção aos equipamentos eletroeletrônicos
que não sejamintrinsecamente seguros para a sinalização do cenário acidental,
pois podem se constituir em fontesde ignição. Não pode ser utilizado sistema de
iluminação com chamas vivas como sinalizadoresou mesmos latas contendo material
inflamável.
9.1.7
O veículo do primeiro no local só deve ser utilizado como auxiliar da sinalização, com faróis
eluzes de emergência ligados, se estiver posicionado a uma distância segura
da cena accidental, a mde evitar se constituir em uma fonte de ignição frente
ao produto vazado ou derramado. Os mesmoscuidados se aplicam quando da
utilização de painéis com seta luminosa, montados em veículos epainéis de mensagens
variáveis (PMV).
9.1.8
Todos os envolvidos de forma direta ou indireta no cenário acidental que necessitem
semovimentar em locais próximos ao uxo de veículo e em faixas de
acostamento, por exemplo, devemestar perfeitamente visíveis e identi cáveis,
tanto no período diurno quanto no noturno. Para tanto, asequipes devem estar
equipadas com uniformes, coletes ou faixas que sejam retrorre etivos para
usonoturno como forma de garantir sua visibilidade e proteção.
9.2 Isolamento
9.2.1
A área de isolamento inicial a ser demarcada é aquela que se encontra nas pr
oximidadesda ocorrência, na qual as pessoas podem estar expostas em razão de
concentrações perigosas
do produto.
9.2.2
Antes de realizar o isolamento, o primeiro no local deve determinar os riscos
principais compotencialidade para causar direta e imediatamente danos às pessoas e
impactos ao meio ambiente,devendo, portanto, considerar direção, sentido e
intensidade do vento. O isolamento pode ser feitoem um raio a partir do ponto de
vazamento ou, de forma parcial, abrangendo uma ou mais direções.
NOTA Para realizar o isolamento inicial, pode-se utilizar como
referência o Manual para Atendimentoà Emergências com Produtos
Perigosos
[5]
. Esse manual dispõe de uma tabela de distâncias de isolamentoe
proteção inicial aos produtos tóxicos por inalação (páginas de borda
verde), bem como traz informaçõessobre procedimentos de
evacuação para pequenos e grandes derramamentos e situações em
que hajaa ocorrência de fogo (páginas de borda laranja). Essas
recomendações podem ser utilizadas como basepara a realização de
um isolamento seguro para a comunidade até a chegada das equipes
especializadaspara intervenção. As distâncias de isolamento inicial e
de ação protetora do Manual para Atendimentoa Emergências com
Produtos Perigosos foram originadas de dados históricos de
incidentes no transportee do uso de modelos matemáticos.
10
Fase 4 – Primeiro no local – Avaliação preliminar e acionamento
10.1
Avaliação preliminar do cenário acidental
10.1.1
A avaliação da extensão e da severidade do acidente no TRPP permite o
estabelecimento decritérios para uma melhor gestão da situação emergencial.
10.1.2
A avaliação preliminar deve ser realizada tendo em conta os efeitos
produzidos pelo acidentesobre a saúde e a segurança da população, sobre a qualidade
do meio ambiente, bem como sobre oseventuais danos ao patrimônio e outros
danos possíveis de serem produzidos.
10.1.3
São informações e circunstâncias fundamentais a serem consideradas na
avaliação preliminardo acidente, seja pelo primeiro no local ou pelas primeiras
equipes de
intervenção: a) identi cação do produto (classe/subclasse, número ONU);
b) tipo, características físicas e químicas, estado físico e comportamento
do(s) produto(s) no meio; c) critérios para sinalização e isolamento da área;
d) existência de vítima(s); e) operação de resgate e
atendimento médico à(s) vítima(s); f) existência de vazamento(s); g) fonte o
u origem do(s) vazamento(s); h) tipos e condições das embalagens e/ou
equipamento de
transporte; i) estimativa do porte do vazamento (pequeno, médio ou grande);
j) estimativa da quantidade vazada; k) quantidade transportada; l) contami
nação aparente ou possibilidade de contaminação de corpos d’ água; m) característi
cas do tipo de carga transporte envolvida (granel ou
fracionado); n) identi cação do transportador; o) áreas diretamente atingid
as ou impactadas; p) incêndio, explosão, intoxicação, risco de exposição
e contaminação de pessoas e do meioambiente; q) sistemas de drenagem
de águas pluviais das vias de transporte; r) características do local
do acidente, estado da via, tipo de pavimento, topogra a, densidade detráfego,
meios de acesso ao local
do acidente; s) condições meteorológicas (atuais e previstas); t) população,
edi cações, obras de arte na via (ponte, túnel, viaduto, rede
elétrica, dutos subterrâneosetc.) e outros elementos físicos capazes de agravar
ou atenuar a situação; u) características ambientais do
entorno: fauna, ora e recursos hídricos; v) características do uso
e ocupação do entorno: escola, hospital, posto de abastecimento
decombustível, indústria, centros de compras, atividade agrícola, áreas de
recreação etc.; w) ocorrência de reatividade do(s) produto(s) vazado(s), com
outros produtos químicos transportados,ou reatividade com água, umidade,
metais, matéria orgânica, entre outros; x) avaliação preliminar de consequências
para a saúde e segurança da população, segurançaambiental, segurança patrimonial e
demais consequências advindas do
acidente; y) órgãos e empresas a serem acionados.
10.2
Fontes de ignição
Fontes de ignição devem ser eliminadas, sempre que possível, em ocorrências envolvendo
a perdaou possibilidade de perda de contenção de produtos in amáveis. Entre
as fontes possíveis de ignição,em um cenário acidental, destacam-se:
a)
chamas vivas;b) superfícies aquecidas;
c)
lanternas e outros dispositivos eletroeletrônicos não intrinsecamente seguros;
d)
automóveis, caminhões e outros veículos automotores;
e)
cigarros acesos;f) interruptores de energia elétrica;
g)
lâmpadas;h) reatores;
i)
motores elétricos;
j)
faíscas produzidas por atrito;
k)
eletricidade estática;l) descargas elétricas (raios);
m)
incompatibilidade química.
10.3
Acionamento dos órgãos de intervenção e apoio
10.3.1
A partir do conhecimento de um acidente envolvendo o TRPP, é necessário
o cumprimentode uma sequência de procedimentos visando a comunicação de
ocorrência, a qual deve subsidiaras ações iniciais de resposta por parte das equipes de
intervenção e de apoio, acionadas paraprestar o atendimento requerido e restabelecer as
condições normais de tráfego e de segurança paraa população e para o meio ambiente
local.
10.3.2
O acionamento pode ser considerado como o tempo decorrido entre a primeira
informação,ou seja, do conhecimento da ocorrência, até sua noti cação às
autoridades locais de intervenção
e apoio.
10.3.3
Uma vez efetuada a ligação com a central de atendimento às emergências, o poder de
síntesedo informante, sua capacidade de observação e de orientação espacial e seu
conhecimento sobreas formas de identi cação dos produtos perigosos
envolvidos no acidente, são fundamentais paraa rapidez e a e ciência na recepção
e no processamento da informação.
10.3.4
Quanto mais detalhadas as informações sobre o evento, mais adequados e mais rápidos
serãomobilizados os recursos humanos e materiais para o atendimento.
10.3.5
Na comunicação, o informante deve, sempre que possível, transmitir no mínimo
as seguintesinformações: a) local exato da ocorrência; b) horário da ocorrê
ncia; c) forma de acesso ao local; d) condições de tráfego; e) produto(s) e
nvolvido(s); f) porte do vazamento; g) principais características da região,
como ocupação humana, corpos d’água, vias públicas etc.; h) órgãos,
equipes e pro ssionais já acionados ou presentes
no local; i) ocorrência de incêndios, explosão e liberação de produto na atmosf
era; j) existência de vítimas; k) identi cação do informante.
10.3.6
A Figura 3 apresenta um quadro esquemático com o resumo dos seguintes
procedimentos a serem adotados pelo primeiro no local:
a) aproximar-se com cautela do local do acidente, mantendo o vento pelas
costas em relação ao veículo ou equipamento sinistrado;
b) evitar se posicionar nos locais mais baixos em relação ao local
do acidente; c) manter uma distância segura do veículo ou equipamento sinistrado
ou produto derramado ou vazado;
d) garantir a sinalização e o isolamento da área afetada;
e) manter curiosos afastados;
f) interditar a via ou parte dela, ou solicitar sua interdição, se necessário;
g) acionar ou requerer o acionamento dos órgãos de intervenção e apoio,
fornecendo informações sobre a existência de vítimas no local, vazamento de
produto, incêndio, explosão, bem como fornecer informações sobre
a localização exata da ocorrência (identificação da via, quilometragem, sentido,
pontos de referência etc.);
h) verificar a existência de vazamento de produto e avaliar a extensão do
acidente, bem como as áreas no entorno e ambientes atingidos ou que possam ser
atingidos pelo produto;
i) orientar o local seguro para estacionamento, bem como o posicionamento das viaturas
de intervenção e apoio à emergência;
j) orientar as equipes de atendimento pré-hospitalar quanto à existência de
produto perigoso no local do acidente;
k) comunicar ou requerer de imediato a comunicação à empresa
responsável pelo abastecimento público de água na região, caso haja contaminação ou
possibilidade de contaminação de recursos hídricos;
l) verificar se há no local possíveis fontes de ignição e informar de imediato tal
situação de risco às equipes de intervenção;
m) providenciar a construção de diques, barramentos ou qualquer outro
dispositivo de contenção, de forma a evitar que o produto vazado atinja as
redes de drenagem da via. Essa ação só deve ser realizada se houver meios
seguros para tal.
Figura 3 – Quadro esquemático de procedimentos – Primeiro no local
11
Fase 5 – Sistema de comando em operações (SCO)
11.1 Procedimentos gerais
11.1.1
Durante uma emergência envolvendo o TRPP, é necessário assegurar que as
condutasdos envolvidos nas ações de resposta sigam o rigor dos procedimentos
técnicos e de segurançapreviamente estabelecidos pelo comando e controle da
operação.
11.1.2
Independentemente do porte, da severidade ou da complexidade de uma ocorrência
envolvendoo TRPP, é necessária a efetivação de um SCO, a qual deve ser exercida,
sempre que possível, peloCorpo de Bombeiros, de forma conjunta e participativa
com as demais instituições públicas e privadasenvolvidas no planejamento e na
execução das ações de resposta à emergência.
11.1.3
Por se tratar de um sistema orientado em procedimentos, o SCO ou similar
constitui umaferramenta importante de gestão na organização das atribuições e
das táticas operacionaisem qualquer situação de emergência.
11.1.4
O SCO deve: a) atender às necessidades especí cas do acidente, tomando
por base a magnitude (porte),a complexidade (grau de di culdade), a severidade
(impacto ao homem/meio ambiente/patrimônio), bem como as características
especí cas da região; b) operar de forma rápida e e ciente, tanto para acidentes
de pequeno porte envolvendo o TRPP,como para acidentes de grande magnitude,
cuja natureza, em regra, é crítica; c) ser um sistema de fácil aplicação, de modo
que possa ser expandido ou contraído, de acordo como momento e as necessidades da
ocorrência; d) ser colocado em prática independentemente da situação ser real
ou simulada. A prática reiteradado SCO ou similar, propicia a familiaridade com o modelo
de gerenciamento de emergência,sedimentando nas equipes de intervenção a real
percepção dos riscos e perigos relacionados
ao TRPP.
11.1.5
O SCO deve estar integrado com sistemas semelhantes de outras
organizações e de serviçosde emergência, como os planos de auxílio mútuo (PAM),
planos de contingências, planos de açãode emergência (PAE) e demais formas de
organização emergenciais existentes.
11.1.6
O SCO não pode constituir um embaraço ao cumprimento das atribuições e
competênciaslegais das diversas Instituições públicas que normalmente
participam do atendimento às emergênciasdessa natureza. O SCO deve, de forma
rápida e objetiva, delegar funções e tarefas a indivíduosquali cados para a missão. O
improviso operacional deve ser evitado pelo comando, sob penade colocar em
risco a segurança da operação.
11.2
Documentos relacionados às ações de resposta
11.2.1
É recomendável que, durante a operação de emergência, as ações adotadas pelo SCO
sejamdocumentadas por escrito e assinadas pelo comandante da operação e por quem
mais este julgarnecessário, como forma de organizar, registrar e resguardar as tomadas de
decisões.
11.2.2
A produção de documentos destinados a retratar os fatos ocorridos em um aci
dente envolvendoo TRPP é uma etapa de extrema importância nas ações
desenvolvidas pelo SCO, uma vez que permiteregistrar parcialmente a realidade dos
acontecimentos, bem como as características do ambienteou uma determinada
situação
ABNT/CB-16PROJETO ABNT NBR 14064ABR 2015
11.2.3
O registro dos acontecimentos deve ser feito, principalmente quando o acidente
resultar emperda de vidas, lesões, ameaças à saúde e à segurança da população, danos
ao meio ambiente, aopatrimônio e interrupção de serviços considerados
essenciais à população.
11.2.4
Um registro documentado pode, inclusive, contribuir para ações preventivas, de
modoa evitar que o ocorrido se repita. Pode ainda embasar futuras ações
de ordem jurídica e administrativarelacionadas aos danos, às responsabilidades e às
consequências geradas pelo acidente.Os documentos produzidos para registro da
ocorrência, além dos citados no Anexo C, devem ser: a) precisos: as
informações devem ser recopiladas de forma objetiva, retratando
restritamenteos fatos, sem juízos de valor sobre culpas, erros,
falhas, responsabilidades ou outras abordagensde caráter subjetivo
ou controverso; b) autênticos: os documentos produzidos devem ter a
identi cação e a assinatura de quemos
produziu; c) completos: minimamente, devem compor o documento informações
sobre:
—
cronologia do acidente;
—
identi cação de todos os envolvidos nas ações de respostas e suas
respectivas funções;
—
ordens dadas: A quem? Por quem? Onde? Quando?;
—
ações adotadas;
—
resultados e interpretações de monitoramento ambiental;
—
inspeções e demais ações;
—
exposições ou possibilidades de exposições de pessoas, animais, recursos naturais;
—
resultado das ações de resposta.
11.3
Comandante de operações
11.3.1
O comandante de operações é a pessoa que responde globalmente pelo acidente.É quem
controla e comanda as principais atividades que devem ser realizadas na etapa de
atençãoà emergência.
11.3.2
As tarefas sob responsabilidade do comandante de operações, dependendo d
o porte,da complexidade da ocorrência e da especi cidade do tema, podem ser
delegadas a especialistas,representantes de outras instituições (públicas e/ou
privadas).
11.3.3
As quali cações exigidas para atuar como comandante de operações devem
aumentarde acordo com a magnitude e a complexidade da ocorrência.
11.3.4
O processo participativo de tomada de decisões deve ser sempre considerado pelo
comandantede operações, tendo em vista as di culdades práticas em comandar
e controlar as inúmeras frentesde trabalhos em acidentes de alta complexidade e/ou
quando este atinge grandes extensões geográficas.
11.3.5
O comandante de operações deve estar presente no posto de comando e não na áreade
operação das equipes de intervenção. Se houver a necessidade de deixar o posto, o
comandantedeve designar um substituto para assumir temporariamente seu lugar, sob
pena das equipes deintervenção e apoio perderem a referência hierárquica da linha de
comando.
11.4
Estrutura do comando de operações – Atribuições e funções delegadas
11.4.1
Cabe ao comandante de operações estabelecer os níveis de supervisão que dão o
apoionecessário no gerenciamento e controle da operação.
11.4.2
Os diferentes níveis de supervisão seguem a cadeia de comando estabelecida
na estruturaorganizacional do SCO.
11.4.3
As atribuições de cada uma das funções delegadas de supervisão são de nid
as pelocomandante de operações.
11.4.4
Os níveis de supervisão devem ser de nidos caso a caso pelo comando de operações,
tendopor parâmetro a magnitude do acidente, o grau de risco e a complexidade deste.
11.4.5
As funções de supervisão devem ser delegadas àqueles que possuem experiê
nciae conhecimentos técnicos necessários à execução das tarefas.
11.4.6
Os supervisores de operação devem ter conhecimento ou ser devidamente
orientados acercada doutrina do SCO implantada.
11.4.7
Salvo necessidades especiais, recomenda-se somente um supervisor para cada
funçãodelegada.
11.4.8
O comando de operações deve possuir uma estrutura e caz de comunicação
e scalização sobre cada uma das funções delegadas aos supervisores de operação.
11.4.9
Cabe ao comando de nir um assistente direto (adjunto), o qual pode, de acordo com as
circunstâncias, assumir o comando das operações, se necessário.
11.4.10
O comandante de operações deve ter autonomia para modi car as funções e as
atribuiçõesdelegadas sempre que uma situação especí ca do acidente assim o requerer.
11.4.11
Os níveis de supervisão delegados pelo comando de operações podem ser aumentadosou
diminuídos em razão das particularidades de cada acidente. Minimamente, em
ocorrênciasde médio e grande portes, devem ser considerados os níveis de
supervisão apresentados na Figura 4.
Figura 4 –
Sistema de comando em operações – Comando e funções delegadas
11.4.12
As atribuições do comandante de operações e das
demais funções delegadas encontram-se
descritas no Anexo A.
11.5
Avaliação preliminar do cenário acidental pelo comando de operações
11.5.1
Independentemente do fato de uma avaliação preliminar do cenário acidental ter sido
realizadapelo primeiro no local, cabe ao comando de operações, antes de
iniciada as ações efetivas de combate,realizar de forma conjunta uma avaliação visual
do cenário acidental, minimamente observandoo descrito em 10.1.3.
11.5.2
A etapa de avaliação pelo comando permite, além de um melhor conheciment
o da área,observar de uma distância segura, as evidências ou fatos que levem
a suspeitar ou con rmar a contaminação das áreas adjacentes ao acidente pelo
vazamento ou derramamento do produto,de modo a indicar a necessidade de priorização
de ações emergenciais, visando a proteçãodos recursos hídricos, da saúde e da segurança
da população, da integridade do meio ambiente locale de outros bens a proteger.
11.5.3
A necessidade estratégica somada à prudência da avaliação visual preliminar,
frenteàs primeiras ações de combate, prende-se ao fato de que muitos dos produtos
classi cados como perigosos possuem características físicas e químicas que
podem di cultar a percepção da suapresença no ambiente, como, por
exemplo, ausência de cor e odor (poucos produtos têm cor), altamobilidade,
entre outros fatores.
11.5.4
Merece igualmente atenção o fato de muitos produtos produzirem, quando fora
da suacontenção original, nuvens de gás ou vapor que podem facilmente ser confundidas
com condiçõesclimáticas e ambientais comumente observadas em determinados trechos
rodoviários e ferroviários,principalmente em trechos de serra, como névoas
esbranquiçadas, neblinas e garoas.
11.5.5
A observação espacial do cenário acidental deve ser interpretada pelo
comando com o intuitode formular hipóteses
sobre: a) características da fonte de contaminação; b) características ambie
ntais da região em relação ao comportamento do produto no
ambiente; c) prováveis vias de transporte dos contaminantes (meios
por onde podem se propagar); d) distribuição espacial da contaminação; e) pr
ováveis receptores ou bens a proteger atingidos (população, fauna, ora,
recursos hídricos,solo).
11.5.6
Outro fator que merece atenção da equipe no diagnóstico inicial da área, diz respeito à
posiçãoda unidade de transporte sinistrada em relação à topogra a local. As
características do terreno, emregra, de nem o grau de di culdade das ações
operacionais, tais como: acesso, transferência deproduto, transbordo da carga,
destombamento, içamento da unidade de transporte entre outras ações. A
di culdade operacional gerada pela topogra a do terreno permite ainda
a avaliação qualitativa equantitativa dos recursos humanos e materiais
necessários à pronta resposta emergencial.
11.5.7
O comandante da operação e as equipes de intervenção e apoio devem estabelecer
ummodelo conceitual inicial da área e da situação, o qual deve servir de base para o
planejamento e odesenvolvimento das etapas posteriores da resposta emergencial
11.6
Avaliação de riscos e perigos com base no monitoramento ambiental
11.6.1
As primeiras ações de resposta como: isolamento,
sinalização de área e interdição da via,normalmente são realizadas com base nas
informações iniciais obtidas pelo primeiro no local, oqual, em regra, lança mão da
consulta à cha de emergência e demais documentos de transporte, bem como
na observação à distância das simbologias de transporte e nas consultas a manuais
paraatendimento à emergência, os quais podem fornecer orientações iniciais sobre
perímetros de isolamentoe de segurança.
11.6.2
Ações posteriores de resposta à emergência, como estabelecimento
das zonas de trabalho,resgate de vítimas, interdição de imóveis, remoção de
pessoas, interrupção de serviços essenciais,seleção de EPI e EPR e autorizações
de entrada na zona quente, devem ser balizadas nas caracte
-
rísticas do produto sinistrado e em resultados e, preferencialmente, nas avaliações do
monitoramentoambiental da área sinistrada.
11.6.3
As tomadas de decisões baseadas unicamente em critérios subjetivos, como
contar somentecom a experiência pro ssional dos envolvidos e de nir perímetros de
isolamento de área tomandopor base a presença de odor no ambiente ou a visualização de
névoas, sem a certeza técnicado monitoramento ambiental, ou seja, sem saber se há de
fato a presença do produto no ambientee em qual concentração, tornam prejudicada
a avaliação dos riscos químicos no cenário acidental.
11.6.4
De nir zonas de trabalho como isentas de contaminação (zona fria e de exclusão – ver
11.10)requer certeza nessa de nição, a qual, dependendo das características
do produto, somente podeser obtida por meio do uso de equipamentos
portáteis de detecção, como por exemplo, o vazamentode oxigênio (ONU 1072 e
1073). Para garantir que determinada área de trabalho está ou não comconcentrações
excessivas do produto (acima de 23,5 % em volume), portanto, sob risco
imediatode explosão, para essa avaliação, é necessário uso de detectores
de oxigênio.
11.6.5
De nir zonas de trabalho em situações que envolvam, por exemplo, vazamentos de
gasestóxicos ou in amáveis, desconhecendo a concentração do produto no ambiente,
pode ser uma decisãoarriscada. Decisões de caráter puramente subjetivo podem
comprometer a segurança da operaçãocomo um todo, constituindo um risco
signi cativo à vida, à saúde, à segurança das pessoas e ao meio ambiente. Caso
as equipes não possuam equipamentos de monitoramento ambiental, as zonasde trabalho
devem ser estabelecidas a partir do conhecimento e experiência das equipes, assim
comopor meio da consulta ao Manual para Atendimento à Emergência com
Produtos Perigosos
[5]
. A Figura
5 ilustra a possibilidade de exposição ao se avaliarem subjetivamente as áreas de risco,
baseadosomente naquilo que é visível.
F
Figura 5 –
Consequências de uma aproximação indevida e avaliação subjetiva nas áreas
de risco
ABNT/CB-16PROJETO ABNT NBR 14064ABR 2015
11.6.6
Concentrações de produtos perigosos podem ser identi cadas e quanti cadas pelo uso de
equipamentos portáteis de detecção com leitura direta, que fornecem os
resultados no mesmomomento em que o monitoramento está sendo realizado.
11.6.7
Equipamentos portáteis de detecção com leitura direta são ferramentas
essenciais de avaliaçãode perigos, permitindo minimamente que as equipes de
intervenção: a) determinem se há ou não no ambiente
sinistrado concentrações perigosas
geradas pelos produtosvazados/derramados; b) identi quem perigos desconhe
cidos; c) quanti quem e, quando possível, identi quem os
perigos existentes; d) determinem os níveis adequados de proteção
(equipamentos de proteção individual (EPI),equipamentos de proteção
respiratória (EPR) e roupas de proteção (química ou térmica); e) determinem
a extensão e a localização das zonas de trabalho; f) embasem as
ações operacionais
de segurança, isolamento, contenção, descontaminação,recolhimento, acondici
onamento, transferência, transbordo, aterramento, remoção, interdição devias e
imóveis e interrupção de serviços essenciais; g) subsidiem a tomada de decisão pelo
comando de operações quanto ao encerramentoda ocorrência em face do
restabelecimento da segurança local.
11.6.8
Os equipamentos de monitoramento devem ser empregados sempre que houver a
possibilidadede risco à vida e à saúde da população, ao meio ambiente e ao património,
provocados pela perda decontenção de produtos perigosos.
11.6.9
Os equipamentos de monitoramento podem propiciar um meio e caz de redução dos
riscospor meio da detecção da presença do contaminante no ambiente, indicados pela
emissão de sinaissonoros e/ou luminosos, informando no monitor os valores
quantitativos da detecção.
11.6.10
As variáveis ambientais como temperatura, umidade, pressão atmosférica e ch
uva, nãopodem ser desprezadas no monitoramento ambiental, sob pena de
se obterem resultados errôneos,com consequentes tomadas de decisões
equivocadas que podem comprometer a segurançada operação. De igual
forma, devem ser consideradas no monitoramento as interações
entre produtosperigosos vazados ou derramados (reatividade). A Figura 6 ilustra o
desencadeamento de açõesa partir do monitoramento ambiental.
Figura 6 –
Desencadeamento de ações a partir do monitoramento ambiental
11.7
Sinalização e isolamento de área pelo SCO
11.7.1
Cabe ao comandante de operações, por ação própria ou delegada ao supervisor de
segurançade perímetro de isolamento, veri car se as ações de segurança na
sinalização e isolamento de áreaforam adotadas pelo primeiro no local ou se
fatos novos demandam procedimentos diferenciadosnestas atividades, como a
redução ou ampliação da área sinalizada e isolada em razão do aumentoou diminuição dos
riscos.
11.7.2
Muito embora seja desejável, em acidentes no TRPP, um grande perímetro de isolamentoa
partir do local sinistrado, um procedimento equivocado que deve ser evitado pelo
comandode operações é de nir uma área maior do que a capacidade operacional de
controlá-la e cazmente.
11.7.3
A dimensão do perímetro de isolamento tende a se alterar, dependendo do ta
manhodo incidente e da natureza dos perigos e riscos. Manter perímetros
extensos por longos períodos, semuma ação e caz de segurança operacional
e sem razões técnicas para tal, pode gerar con itos entre o comando de
operações e a comunidade afetada, uma vez que a população tem o direito de sabere o
comando de operações tem o dever de informar sobre como e por que sua liberdade de
ação estásendo restrita em razão do acidente.
11.8 Controle de tráfego pelo SCO
11.8.1
Acidentes envolvendo o TRPP são acontecimentos não planejados que, em
regra, prejudicamou mesmo impedem o uxo normal do tráfego de uma via.
11.8.2
O SCO deve contemplar, na organização da resposta emergencial, as ações voltadasao
controle de tráfego. O controle de tráfego deve ser exercido por autoridade de
trânsito com jurisdiçãosobre a via.
11.8.3
Convém que o comando de operações estabeleça um responsável pelo controle de
tráfego,sendo que o controle deve compreender linearmente, desde o primeiro dispositivo
de aviso sobreo acidente (tal como uma viatura com sinais luminosos ligados,
cones, painéis eletrônicosde mensagens variáveis e outros meios
de sinalização), até o último dispositivo de controle de tráfego,após o qual
os veículos podem ser autorizados a retornar à pista de rolamento em
segurança.
11.8.4
A capacidade do SCO em instalar rapidamente os controles de tráfego pode re
duzir muitoos efeitos de um acidente, como acidentes secundários ou atrasos
na capacidade de respostadas equipes, por conta da lentidão no tráfego.
11.8.5
Uma parte essencial do atendimento diz respeito a segurança das equipes de
resposta. A exposição ao risco se acentua quando somente parte da via foi inter
ditada, ou quando o atendimentioestá restrito à faixa de acostamento da via,
permitindo o uxo normal de veículos nas faixas contiguasde rolamento. Em
razão disto, o risco de atropelamento passa a ser uma constante ao longo de
todoo atendimento, razão pela qual cabe às autoridades com jurisdição sobre a
via zelar constantementepela segurança das equipes, propiciando um uxo
de tráfego razoavelmente seguro no entornodo cenário acidental.
11.8.6
A colaboração dos órgãos de imprensa na divulgação do acidente e nas recom
endaçõesde segurança pode ser de grande ajuda ao SCO na administração da resposta
emergencial.O comandante de operações deve, sempre que possível, buscar
o apoio dos órgãos de imprensa paraessa prestação de serviço público.
11.9
Segurança do perímetro pelo SCO
11.9.1
A presença e a permanência dos órgãos de segurança pública no cenário
acidental é condiçãoindispensável para o exercício da segurança do perímetro de
isolamento. O comando de operaçõesdeve delegar e de nir as atribuições dos
responsáveis por essas ações, tão logo isso seja possível.
11.9.2
Um dos principais itens da e cácia das ações de isolamento guarda relação com o
sistemade comunicação entre o comando dos órgãos de segurança pública da região e o
comandode operações. Essa ação exige uma estreita coordenação do SCO.
11.9.3
É imprescindível que os policiais e agentes de trânsito responsáveis pela segurançae
manutenção dos perímetros de isolamento tenham recebido as devidas informações
acerca dosriscos e perigos da operação e quais procedimentos devem ser adotados, caso
haja a necessidadede ampliar a área isolada em razão de uma liberação inesperada de
produto no ambiente.
11.9.4
O conhecimento acerca dos riscos e dos perigos deve ser o su ciente para que
policiais,guardas civis e agentes de trânsito possam orientar as pessoas das
comunidades afetadas peloacidente e assim evitar que o pânico e a confusão
se instalem.
11.9.5
Sendo o caso, com a aprovação do comando de operações, a segurança privada podeser
empregada, complementarmente, no auxílio da segurança e da manutenção do
perímetrode isolamento. Porém, as ações da segurança privada devem ser
restritas e previamente de nidaspelo comando de operações. As ações da
segurança privada não podem con itar ou substituir as ações de segurança
pública que demandam competência para o exercício legal do poder de polícia.
11.10
Zonas de trabalho (zona quente, zona morna, zona fria e zona de exclusão)
11.10.1 Estabelecimento de zonas de trabalho pelo SCO11.10.1.1
O controle de acesso ao cenário acidental visa basicamente restringir a entrada
oupermanência de pessoas não autorizadas ou não protegidas nas áreas sob risco de
exposição aosprodutos vazados ou derramados, ou em qualquer área onde o uso de
equipamentos de proteção individual seja necessário.
11.10.1.2
Vários procedimentos de controle de acesso podem ser implementados pelo SCO.O
método comumente utilizado é o de delimitar ou dividir a área do cenário
acidental em “zonasde trabalho”. Esta Norma estabelece quatro diferentes
zonas de trabalho (conforme ilustradonas Figuras 7 e
8): a) zona quente (área diretamente afetada pelo produto); b) zona morna [área
intermediária, área de descontaminação e corredor de redução
de contaminação(CRC)]; c) zona fria (área isenta de contaminação e
exposição aos riscos); d) zona de exclusão (área na qual devem permanecer
as pessoas não envolvidas na respostaemergencial).
Figura 7 – Vista lateral das zonas de trabalho (quente, morna, fria e de exclusão
Figura 8 – Vista superior das zonas de trabalho (quente, morna, fria e de exclusão)
11.10.1.3
O delineamento das zonas de trabalho deve, sempre que possível, ser
estabelecidocom base no resultado e na avaliação de monitoramento ambiental, somado
à experiênciae ao conhecimento técnico do SCO.
11.10.1.4
Sendo possível realizar o monitoramento ambiental, este deve guardar relação
com ascaracterísticas sicas, químicas e toxicológicas dos produtos
envolvidos no acidente, como forma dese evitar um caráter meramente
subjetivo na avaliação dos riscos nas diversas zonas de trabalho.
11.10.1.5
Em razão dos riscos envolvidos, tempo e esforços devem ser dedicados na
preparaçãodo local destinado às zonas de trabalho. O delineamento das zonas
de trabalho pode se con gurar em uma atividade tão perigosa quanto a própria
intervenção na zona quente, em razão da possibilidadede exposição ao produto. Por
essa razão, nesta etapa das atividades, os procedimentos de segurança
devem ser rigorosamente seguidos.
11.10.1.6
As diferentes zonas de trabalho são de nidas
dentro do perímetro de isolamento combase no grau de risco e de perigo envolvidos,
conforme ilustrado nas Figuras 7 e 8. O procedimentose inicia a partir da zona quente
(maior risco pois é a área diretamente impactada pelo produto), seguidada zona
morna, área intermediária entre as zonas de maior e as de menor risco. A partir dos
limitesexternos da zona morna, inicia-se o perímetro das áreas isentas de
exposição e/ou contaminação(zona fria).
11.10.1.7
A zona fria é a área onde devem permanecer o posto de comando e todo o su
portehumano e material necessário para suprir as necessidades das equipes de
intervenção, de backup e de descontaminação.
11.10.1.8
Por m, a partir dos limites externos da zona fria, inicia-se a zona de exclusão,
que é aárea destinada às pessoas e instituições não diretamente envolvidas na resposta
emergencial, comoa população e os órgãos de imprensa, por exemplo.
11.10.2 Preparando o local para as zonas de trabalho11.10.2.1
As características topográ cas do local do acidente, em regra, são determinan
tes nodelineamento das zonas de trabalho. Diversos aspectos devem ser considerados
nessa etapa daresposta emergencial, como o padrão de dispersão dos contaminantes e as
rotas de entrada e saídade veículos (leves e pesados), máquinas e equipamentos. A
topogra a também contribui para de nir como é feito o controle de acessos e
movimentações das equipes entre as diversas zonas de trabalho.
11.10.2.2
O uxo de pessoas, veículos e equipamentos entre as zonas de trabalho deve
sercontrolado por meio de pontos de controle de acesso. A criação de pontos de controle
de acesso visagarantir que somente as pessoas autorizadas podem entrar ou permanecer
na zona quente e, quandoda saída destas, garantir que a descontaminação seja realizada
no CRC.
11.10.2.3
Normalmente são utilizadas as laterais do CRC como corredor de entrada na zonaquente.
Deve-se evitar a criação de muitos pontos de acesso, pois quanto mais pontos,
maiores sãoas di culdades de controle. O controle de acesso visa prevenir a
contaminação cruzada de áreascontaminadas para áreas isentas de contaminação.
11.10.3 Zona quente11.10.3.1
A zona de maior risco é comumente denominada zona quente. É a área em
que o produtovazado ou derramado deve permanecer contido, como forma de evitar sua
propagação para áreasisentas de contaminação.
11.10.3.2
A delimitação da zona quente se inicia no entorno da área
diretamente impactada peloproduto, ou seja, na área na qual a aproximação, a entrada
ou a permanência dependem de recursosadequados e autorização prévia do SCO.
11.10.3.3
As principais atividades realizadas na zona quente são:
a) resgate de vítimas;
b) combate a incêndios;
c) monitoramento ambiental;
d) contenção do produto;
e) neutralização do produto;
f) recolhimento do produto;
g) recolhimento dos resíduos gerados;
h) operações de transbordo e transferência de produto e de carga;
i) operações de destombamento, içamento e arraste dos veículos
e unidades de transportes inistradas;
j) limpeza e restabelecimento das condições de segurança.
