Núcleo de Estudos de Tráfego – NET Convênio 0056/2007 ... · PDF fileEquipe técnica – NET Valter Zanela Tani Juliana Dias Wutke Alexandre Hering Coelho ... DNIT LabTrans –

Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes – DNIT

Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC

Laboratório de Transportes – LabTrans

Núcleo de Estudos de Tráfego – NET

Convênio 0056/2007 – Processo: 002829/2007-31

CGPERT/DNIT e LabTrans/UFSC

Elaborar diretrizes técnicas e parâmetros operacionais para que o DNIT execute

projetos de monitoramento de tráfego na Malha Rodoviária Federal

Projeto 1 – Análise e tratamento estatístico dos resultados

de contagens de tráfego

Fase 3 – Determinação das velocidades médias de operação para o ano de 2006

Produto 5 – Relatório parcial da fase

Fevereiro de 2008

FICHA TÉCNICA

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA E TRANSPORTES – DNITLuiz Antônio Pagot

Diretor Geral DNIT

Hideraldo Luiz CaronDiretor de Infra-Estrutura Rodoviária

Luiz Cláudio dos Santos VarejãoCoordenador Geral de Operações Rodoviárias

João Batista Berretta NetoCoordenador de Operações Rodoviárias

Elmar Pereira de MelloEngenheiro Técnico

SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL/DNIT/SCJoão José dos Santos

Superintendente Regional de Santa Catarina

Edemar MartinsSupervisor de Operações

Névio Antonio CarvalhoÁrea de Engenharia e Segurança de Trânsito

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSCLúcio José Botelho

Reitor

Ariovaldo BolzanVice Reitor

Julio Felipe SzremetaDiretor do Centro Tecnológico

Jucilei CordiniChefe do Departamento de Engenharia Civil

LABORATÓRIO DE TRANSPORTES – LabTransAmir Mattar Valente

Coordenador Técnico do Convênio

Equipe técnica – NETValter Zanela TaniJuliana Dias Wutke

Alexandre Hering Coelho

Equipe de apoio: estagiáriosMário Filippe de Souza

Determinação das velocidades médias de operação para o ano de 2006

Relatório parcial da fase

Apresentação

Estando motivados com a constante melhoria e modernização da infra-estrutura do trans-

porte rodoviário brasileiro e tendo em vista a importância de estudos relativos à operação

das rodovias, o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) e a Uni-

versidade Federal de Santa Catarina (UFSC) celebram o convênio 0056/2007 – Processo:

002829/2007-31. Este convênio conta com a participação da Coordenação Geral de Ope-

rações (CGPERT) do DNIT para a execução de dois diferentes projetos, contextualizados

na avaliação de condições de tráfego.

A UFSC, por meio do Laboratório de Transportes do seu Departamento de Engenha-

ria Civil, se sente honrada em contribuir com a realização destes dois projetos de tamanha

influência no desenvolvimento do país. As três premissas da educação universitária – o

ensino, a pesquisa e a extensão – podem se beneficiar da experiência adquirida com a

realização dos projetos. A UFSC pode com isto aprimorar a mão de obra disponibilizada à

sociedade para o desenvolvimento viário, visando melhorar a qualidade de vida dos brasi-

leiros.

Os dois projetos que constituem o convênio são os seguintes:

• Projeto I: Análise e Tratamento Estatístico dos Resultados de Contagens de Trá-

fego – quatro meses de duração;

• Projeto II: Projeto Trienal de Coleta de Tráfego – três anos de duração.

Os projetos são estruturados em fases, conforme os seus planos de trabalho, tendo

sido previsto pelo menos um produto em cada uma delas.

O Projeto I está estruturado da seguinte forma:

• Fase 1: Determinação do Volume Médio Diário para o ano de 2006

i

◦ Produto 1: Relatório parcial da fase

◦ Produto 2: Listagem dos postos de contagem e seus VMD para o ano de 2006

• Fase 2: Determinação da composição de tráfego para o ano de 2006


◦ Produto 4: Listagem dos postos de contagem e suas composições de tráfego

para o ano de 2006

• Fase 3: Determinação das velocidades médias de operação para o ano de 2006


◦ Produto 6: Listagem das velocidades médias de operação

O presente documento consciste no Produto 5 (Fase 3) deste Projeto I.

Sumário

Apresentação i

Lista de Tabelas v

Lista de Abreviaturas vi

1 Introdução 1

2 Objetivos 3

2.1 Objetivo geral do projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2.2 Objetivos específicos da fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

3 Termos e conceitos 4

3.1 Parâmetros operacionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

3.2 Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

3.2.1 Velocidade instantânea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3.2.2 Velocidade pontual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3.2.3 Velocidade média no tempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3.2.4 Velocidade média de viagem (velocidade média no espaço) . . . . . . 5

3.2.5 Velocidade média de percurso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

3.2.6 Velocidade Percentual N% (VPN%) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.2.7 Velocidade de fluxo livre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.2.8 Velocidade diretriz ou velocidade de projeto . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.2.9 Velocidade de operação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.3 Pesquisa de velocidade pontual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

iii

3.3.1 Métodos de pesquisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

4 Dados levantados até o momento 14

4.1 Dados do IPR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

5 Metodologia 15

Referências 17

iv

Lista de Tabelas

3.1 Valores da constante k para vários níveis de confiança (Fonte: Box and Op-

penlander (1976), apud DNIT/IPR (2006)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3.2 Desvio padrão de velocidades pontuais para diferentes tipos de vias (Fonte:

Box e Oppenlander-Manual of traffic engineering studies, apud DNIT/IPR (2006)) 13

5.1 Distribuição dos veículos por faixa de velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . 16

5.2 Classes de rodovias estabelecidas segundo a classificação de projeto e o

relevo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

v

Lista de Abreviaturas

CGPERT . . . . . . . . Coordenação Geral de Operações – DNIT

DNIT . . . . . . . . . . . . Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes

IPR . . . . . . . . . . . . . . Instituto de Pesquisas Rodoviárias – DNIT

LabTrans . . . . . . . . Laboratório de Transportes – UFSC

NET . . . . . . . . . . . . . Núcleo de Estudos de Tráfego – LabTrans

PNV . . . . . . . . . . . . . Plano Nacional de Viação

UFSC . . . . . . . . . . . Universidade Federal de Santa Catarina

vi

Seção 1

Introdução

Os órgãos rodoviários brasileiros, assim como ocorre internacionalmente, baseiam suas

decisões sobre planejamento, projeto, construção e conservação de rodovias em pesquisas

sobre trânsito. Nestas pesquisas, por economia, muitas vezes as situações reais de tráfego

são estimadas a partir de medições e de cálculos estatísticos.

A importância da coleta sistemática de dados de tráfego deve-se especialmente à:

• necessidade de adequar periodicamente os sistemas rodoviários em função da real

demanda existente por transporte ou de uma consistente demanda projetada;

• crescente procura por informações precisas do comportamento do tráfego, requeridas

para a gerência dos fluxos de tráfego com objetivo de reduzir conflitos de trânsito que

decorrem das particularidades das atividades sociais e da economia local e regional;

• crescente necessidade de dados de tráfego completos e consistentes para análise de

rede na elaboração de sistemas e planos diretores do transporte rodoviário;

• demanda por dados de tráfego suficientemente detalhados para estudos e pesquisas

científicas.

O levantamento sistemático e periódico de dados possibilita que seja feito um acompa-

nhamento da situação real e atual das rodovias, o que torna mais acurados os tratamentos

estatísticos, oferecendo maior eficácia na aplicação dos recursos e adaptando os sistemas

de transportes à real demanda imposta.

1

Seção 1. Introdução 2

Na situação ideal, a série histórica de dados deve ser o mais abrangente possível,

sendo produzidos dados precisos através de medições regulares. Isto permite a determi-

nação mais acurada dos parâmetros operacionais desejados, que refletem a situação de

tráfego nas rodovias.

O presente projeto visa utilizar-se de todas as informações disponíveis provenientes

de contagens de tráfego, bem como de cálculos estatísticos, relevantes para a determinação

de três parâmetros operacionais para o ano base de 2006:

• o Volume Médio Diário Anual;

• a composição de tráfego;

• as velocidades médias de operação.

A disponibilidade e a qualidade das medições realizadas, assim como a correta uti-

lização da estatística influenciam nos resultados das projeções, expansões e inferências

realizadas no presente trabalho.

DNIT • LabTrans – UFSC Projeto 1 • Fase 3 • Produto 5

Seção 2

Objetivos

2.1 Objetivo geral do projeto

Obter parâmetros operacionais rodoviários a partir de análises estatísticas, por classe fun-

cional da rodovia, em toda a malha federal, para o ano de 2006.

2.2 Objetivos específicos da fase

Têm-se como objetivos específicos desta fase do projeto:

• levantamento de dados relevantes à determinação das velocidades médias de opera-

ção;

• divisão da malha rodoviária federal e classificação segundo classes funcionais de ro-

dovias e segundo volumes de tráfego;

• determinação das velocidades médias de operação segundo características da via

para o ano de 2006.

3

Seção 3

Termos e conceitos

Nesta Seção são dadas informações sobre termos e conceitos utilizados neste relatório,

relacionados com o desenolvimento das análises propostas.

3.1 Parâmetros operacionais

Já no título do convênio é feita referência a parâmetros operacionais. Eles são um conjunto

de indicadores da condição de tráfego nas rodovias.

Segundo BAERWALD (1976), as características gerais do movimento do tráfego são

descritas comumente de forma quantitativa pela taxa de fluxo ou volume de veículos, pela

velocidade ou taxa de tempo do movimento e pela densidade ou concentração de veículos.

No contexto deste projeto três parâmetros operacionais são abordados, como já foi

colocado na Seção 1, que são o volume de tráfego, a composição de tráfego e a velocidade

média operacional.

3.2 Velocidade

Segundo BAERWALD (1976), a velocidade é indicativa da qualidade do movimento de trá-

fego e é descrita pela distância que um veículo viaja em um dado intervalo de tempo.

4

Seção 3. Termos e conceitos 5

Segundo DNIT/IPR (2006), a velocidade é dentre as características essenciais do trá-

fego, uma das mais complexas para definir, pois assume várias formas, de acordo com o

intervalo de tempo que é computado e com a base espacial sobre a qual é calculada.

A velocidade é a relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o tempo gasto

em percorrê-lo (t). Se chamarmos de V a velocidade, então V = dt. Em estudos de tráfego

a velocidade é usualmente determinada em km/h.

Os principais conceitos de velocidade utilizados são descritos a seguir.

3.2.1 Velocidade instantânea

É a velocidade de um veículo em um instante determinado, correspondente a um trecho

cujo comprimento tende para zero.

3.2.2 Velocidade pontual

É a velocidade instantânea de um veículo quando passa por um determinado ponto ou

seção da via.

3.2.3 Velocidade média no tempo

É a média aritmética das velocidades pontuais de todos os veículos que passam por um

determinado ponto ou seção da via, durante intervalos de tempo finitos, ainda que sejam

muito pequenos.

3.2.4 Velocidade média de viagem (velocidade média no espaço)

É a velocidade em um trecho de uma via, determinado pela razão do comprimento do trecho

pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os

veículos estejam parados. O tempo de viagem é o período de tempo durante o qual o

veículo percorre um determinado trecho de via, incluindo os tempos de parada.



Se os tempos de viagem t1, t2, t3, ..., tn (em horas) são observados para n veículos

que percorrem um segmento de comprimento L, a velocidade média de viagem pode ser

obtida pela Equação 3.1:

Vmv =L(∑n

i=1ti

n

) (3.1)

onde:

Vmv = velocidade média de viagem (km/h);

L = comprimento do trecho (km);

ti = tempo de viagem do veículo i (h);

n = número de veículos observados.

Deve ser indicado o período de tempo em que foi realizada a pesquisa a que se refere

essa velocidade, já que pode variar de um período de tempo para outro.

3.2.5 Velocidade média de percurso

É a velocidade em um trecho de uma via, determinada pela razão do comprimento do trecho

pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo apenas os tempos em que os veículos

estão em movimento, conforme Equação 3.2:

Vmp =L(∑n

j=1tj

n

) (3.2)

onde:

Vmp = velocidade média de percurso (km/h);

L = comprimento do trecho (km);

tj = tempo de viagem do veículo j (h);

n = número de veículos observados.

Tempo de percurso é o período de tempo durante o qual o veículo se encontra em

movimento. Deve ser indicado o período de tempo em que foi realizada a pesquisa a que

se refere essa velocidade, já que pode variar de um período de tempo para outro.



Para fluxos contínuos não operando no nível de serviço F, a velocidade média de

viagem é igual à velocidade média de percurso.

3.2.6 Velocidade Percentual N% (VPN%)

É a velocidade abaixo da qual trafegam N% dos veículos. É comum utilizar VP85% (para

o qual é também utilizada a notação V85) como valor razoável para fins de determinação

da “velocidade máxima permitida” a ser regulamentada pela sinalização. Em alguns ca-

sos, problemas de segurança podem recomendar a regulamentação de “velocidade mínima

permitida”, utilizando, por exemplo VP15% (ou V15).

3.2.7 Velocidade de fluxo livre

É a velocidade média dos veículos de uma determinada via, quando apresenta volumes

baixos de tráfego e não há imposição de restrições quanto às suas velocidades, nem por

interação veicular nem por regulamentação do trânsito. Reflete, portanto, a tendência do

motorista dirigir na velocidade que deseja.

3.2.8 Velocidade diretriz ou velocidade de projeto

É a velocidade selecionada para fins de projeto, da qual se derivam os valores mínimos

de determinadas características físicas diretamente vinculadas à operação e ao movimento

dos veículos. Normalmente é a maior velocidade com que um trecho viário pode ser per-

corrido com segurança, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas

pelas características geométricas.

3.2.9 Velocidade de operação

Segundo DNER (1997), a velocidade de operação é a maior velocidade média possível numa

estrada, para um dado veículo e sob determinadas condições. De forma concordante, se-

gundo DNIT/IPR (2006), a velocidade de operação é a mais alta velocidade com que o veículo

pode percorrer uma dada via atendendo às limitações impostas pelo tráfego, sob condições

favoráveis de tempo, sem poder exceder a velocidade de projeto.



Em DER-SP (2006) pode ser encontrada uma extensa análise quanto à forma de ob-

tenção ou de fixação do valor a ser utilizado para a velocidade de operação. Na página 24

destas Notas Técnicas consta o seguinte:

"Quando se analisa um trecho viário já existente, a velocidade operacional pode

ser aferida através de medições realizadas no local; para tanto, existem diversos equi-

pamentos adequados. No caso de projetos que ainda serão implantados, ou mesmo

alterações em traçados existentes, mas que ainda não foram executadas, a avaliação

da velocidade de operação passa a exigir necessariamente a utilização de modelos de

previsão de velocidades."

No contexto deste relatório é tratado da primeira situação, onde os trechos viários já

são existentes, dispensando o uso de modelos de previsão. Neste caso, é recomendado

nas referidas Notas Técnicas que a velocidade operacional (de segurança) seja dada pela

velocidade em que até 85% dos veículos integrantes de uma corrente de tráfego circulem a

velocidades razoáveis e seguras. Esta velocidade é representada pela notação V85.

3.3 Pesquisa de velocidade pontual

O objetivo da pesquisa de velocidade pontual é o de determinar a velocidade do veículo no

instante que ele passa por um determinado ponto ou seção da via. Este tipo de velocidade

é fundamental na engenharia de tráfego para a análise das condições de segurança na

circulação, pois reflete o desejo dos motoristas, no sentido de imprimirem ao veículo as

velocidades que julgam adequadas para as condições geométricas, ambientais e de tráfego

existentes no local (DNIT/IPR, 2006).

O estudo das velocidades pontuais dos veículos num ponto ou seção da via leva à de-

finição da “Velocidade Média no Tempo”, média aritmética simples das velocidades pontuais

de cada veículo observado, geralmente ligada aos aspectos de segurança do tráfego, direta

ou indiretamente. Segundo DNIT/IPR (2006), de maneira geral, os estudos das velocidades

pontuais são utilizados para:

• estudos de locais críticos ou de altos índices de acidentes, para comparar as veloci-

dades “reais” com as “ideais” (em termos de segurança) e tentar relacioná-las com os



acidentes;

• determinação da velocidade de segurança nas aproximações de interseções e nas

curvas;

• determinação de elementos para o projeto geométrico de vias, como curvaturas e

superelevação;

• estudos da efetividade de projetos de controle de tráfego ou da implantação de dispo-

sitivos de sinalização (estudos antes/depois);

• determinação de locais de ocorrência de velocidade excessiva, para fins de implanta-

ção de fiscalização seletiva;

• verificação de tendências nas velocidades de vários tipos de veículos através de le-

vantamentos periódicos em locais selecionados;

• dimensionamento dos dispositivos de sinalização, como altura de letras e setas e es-

colha do seu posicionamento;

• cálculo do tempo de limpeza da área dos semáforos (amarelo);

• determinação das distâncias de visibilidade e das zonas de não ultrapassagem.

Muitos são os fatores que interferem na velocidade pontual dos veículos, cabendo

destacar cinco deles, conforme DNIT/IPR (2006):

• motorista: características pessoais, como sexo, idade, coordenação motora e perso-

nalidade, e condições gerais da viagem, como extensão e número de passageiros que

transporta;

• veículo: peso, potência, idade, ...;

• via: localização, uso do solo lindeiro, topografia local, grau de curvatura, largura, dis-

tância de visibilidade, ...;

• tráfego: volume, densidade, existência ou não de tráfego oposto, entradas/saídas la-

terais, sinalização (semáforos, regulamentação de velocidade máxima, faixa dupla

amarela), ...;



• ambiente: condições do tempo, hora do dia, dia da semana, ...

3.3.1 Métodos de pesquisa

Sendo o objetivo da pesquisa conhecer a velocidade instantânea de cada veículo, torna-

se evidente que o radar (ou qualquer aparelho semelhante) é o dispositivo mais adequado

para o levantamento. No entanto, devido ao seu custo, foram desenvolvidos outros métodos

mais simples e baratos, descritos no Manual de Estudos de Tráfego (DNIT/IPR, 2006).

De maneira geral, os métodos de obtenção da velocidade pontual podem ser classi-

ficados em dois tipos “de base curta” e “de base longa”. O termo “base” tem sentido de

“distância”, “comprimento”, e refere-se ao trecho ao longo do qual se observa o veículo e se

obtém os tempos de “entrada e saída” da seção, que levarão à determinação da velocidade

pontual.

Quando a base é curta, a probabilidade de que o veículo mude sensivelmente de

velocidade é desprezível, permitindo que se considere que a velocidade de percurso é a

velocidade pontual em qualquer ponto da base.

O método das bases curtas precisa de instrumentos de alta precisão, que captem

a passagem do veículo pelo trecho escolhido, enquanto que o de bases longas pode ser

usado, por exemplo, com cronômetros.

Segundo DNIT/IPR (2006), os métodos mais conhecidos para obtenção de velocidades

instantâneas são:

• Cronômetro: Este método consiste na medição do tempo que um veículo demora para

transpor um trecho determinado, através da utilização de um cronômetro. Geralmente

a extensão do trecho varia de 30 a 100 metros de comprimento.

• Fotografias aéreas: Através da comparação de duas ou mais fotografias sucessivas,

segundo intervalos de tempo conhecidos, obtém-se a velocidade pontual de qualquer

veículo plenamente identificável nas fotos, relacionando o espaço percorrido com o

tempo gasto.



• Videoteipe: As velocidades também podem ser obtidas através de técnicas modernas

de filmagem, principalmente utilizando-se videocâmaras com relógio integrado.

• Detectores de pista: Utilizam computadores acoplados a detectores da passagem de

veículos colocados no pavimento, que podem captar praticamente todos os veículos.

Esses elementos colocados em pares formam as bases que permitem o cálculo das

velocidades, em função do tempo de percurso entre os detectores.

• Detectores eletrônicos: Neste método a presença de veículos é captada por meios

eletrônicos. São obtidas informações que permitem identificar volumes de veículos,

filas, intervalos entre veículos sucessivos, etc. Com este método não se instalam

detectores na própria rodovia, evitando perturbar a sua operação.

A tecnologia mais promissora é a do chamado Sistema de Processamento de Imagem

de Vídeo, que consiste em uma câmara eletrônica observando um trecho da via e um

microprocessador. A câmara recebe as imagens da rodovia e o microprocessador

identifica em tempo real a passagem ou presença dos veículos.

• Radar: Os medidores de velocidade com base no radar são os mais usados atual-

mente. Baseiam-se no princípio de que uma onda de rádio refletida em um objeto so-

fre uma variação de freqüência que é função da velocidade do objeto (efeito Doppler).

Esses medidores podem ser montados em um tripé, em um veículo, ou carregados

pessoalmente.

• Laser: Alguns fabricantes fornecem detectores de velocidade a raio laser. O raio

laser é refletido pelo veículo em movimento, suas distâncias entre pulsos sucessivos

é medida e a velocidade é calculada com base no intervalo de tempo entre os pulsos.

Amostra

Segundo DNIT/IPR (2006), a determinação da amostra mínima a ser levantada depende da

precisão desejada na estimativa da média e da variância dos dados. É necessário, portanto,

conhecer de antemão esta variância, o que nem sempre é possível.

Para tanto, ou é feita uma pesquisa preliminar para obter a variância ou é assumido

um valor obtido através de estudos semelhantes.



Para obter a média aritmética das velocidades pontuais o número de observações

deve atender às condições mostradas na Equação 3.3, conforme DNIT/IPR (2006):

n ≥(

kS

E

)2

, n ≥ 30 (3.3)

onde:

n = número de observações ou tamanho da amostra;

k = constante correspondente ao nível de confiança (precisão) desejado;

S = desvio padrão da população de velocidades (km/h);

E = erro máximo aceitável na estimativa da velocidade (km/h).

A Tabela 3.1, baseada nas propriedades da distribuição normal, apresenta os valores

de k para os níveis de confiança mais comumente usados. Segundo DNIT/IPR (2006), para

velocidades costuma-se usar os níveis de 95% e 95.5%. Em casos muito especiais, em

que se deseja maior grau de confiança nos resultados, se empregam os níveis de 99% e

99.7%.

Tabela 3.1: Valores da constante k para vários níveis de confiança (Fonte: Box and Oppenlander

(1976), apud DNIT/IPR (2006))

Nível de confiança (%) k

68.3 1.00

86.6 1.50

90.0 1.64

90.5 1.96

95.5 2.00

98.8 2.50

99.0 2.58

99.7 3.00

A Tabela 3.2 fornece os desvios padrões típicos de velocidades para diferentes tipos

de rodovias de duas ou quatro faixas de tráfego, a serem usados quando não se dispõe de

valor confiável.



Tabela 3.2: Desvio padrão de velocidades pontuais para diferentes tipos de vias (Fonte: Box e

Oppenlander-Manual of traffic engineering studies, apud DNIT/IPR (2006))

Tipo de rodovia Número de faixas Desvio típico

rural 2 8.5

rural 4 6.8

suburbana 2 8.5

suburbana 4 8.5

urbana 2 7.7

urbana 4 7.9

À medida que se vão determinando os dados podem ser calculados valores confiáveis

para o desvio típico, procedendo-se à correção do número de observações necessárias.

O erro aceitável naturalmente é uma opção do técnico, mas depende da precisão

desejada na estimava da média. É dado em termos de “desvio” com relação à média

estimada, na forma x ± E, sendo x a velocidade média. Os erros admitidos, encontrados

na literatura especializada, estão na faixa de ± 1 km/h a ± 5 km/h. O procedimento baseia-

se nas propriedades da distribuição normal, motivo pelo qual o tamanho da amostra, ou

número de observações, não deve ser menor que 30 (DNIT/IPR, 2006).

Tratamento dos dados

Segundo DNIT/IPR (2006), a tabulação e avaliação dos dados deve procurar compreender

as principais características do fenômeno analisado. No caso das velocidades pontuais, a

análise deve ser feita principalmente através dos gráficos de freqüência das velocidades e

dos seus parâmetros estatísticos mais significativos.

Sendo as velocidades pontuais representativas do comportamento “independente” dos

motoristas, é de se esperar uma grande variação nas velocidades. Esta variação pode ser

visualizada de duas maneiras gráficas: pela freqüência relativa e pela freqüência acumulada

dos dados.


Seção 4

Dados levantados até o momento

Nesta Seção são apresentados os dados levantados para a determinação das velocidades

médias de operação dos trechos PNV para o ano de 2006.

4.1 Dados do IPR

Amostras de velocidades locais para estimativa dos volumes médios e V85 da malha rodo-

viária federal de Minas Gerais.

As amostras de velocidades locais obedecem a uma distribuição normal, com estratos

de 10 km/h, e foram colhidas por radares estáticos em trechos de 30 km, para diferentes

tipos de veículo, em diferentes fases do dia e segundo as características de projeto da via.

14

Seção 5

Metodologia

A metodologia para a determinação das velocidades médias de operação na rede rodo-

viária federal, por trecho do PNV, está sendo desenvolvida de forma conjunta entre o Lab-

Trans/UFSC e o IPR/DNIT. Tal metodologia tem como base estudos técnicos feitos pelo

DNIT, bibliografia internacional na área e discussões entre o LabTrans/UFSC e o IPR/DNIT.

A determinação das velocidades médias de operação é baseada em estimativa, uma

vez que os dados existentes possuem lacunas e que devem por isso ser utilizados procedi-

mentos de expansão e de projeção.

Os dados sobre velocidade levantados foram coletados em diferentes fases do dia

(manhã, tarde, noite). A partir disso é escolhida a fase do dia de maior tráfego e é calcu-

lada a média para este período, como representativa do trecho. As velocidades médias de

operação são primeiramente extratificadas em faixas de 10km/h individualmente para cada

classe de veículo. Estas classes são: automóveis, ônibus e caminhões. A Tabela 5.1 ilustra

a estrutura resultante desta distribuição.

Os fatores que mais influenciam na velocidade de operação do trecho de rodovia são

as características de projeto e o relevo do terreno. Assim sendo, são realizadas classifica-

ções dos trechos em função destes dois fatores.

É aplicada primeiramente aos trechos uma classificação como a de projeto prevista

em DNER (1999), porém simplificada, abrangendo distinção somente entre pista dupla e

pista simples. Esta divisão corresponde às classes 1A e 1B. Com isto temos:

15

Seção 5. Metodologia 16

Tabela 5.1: Distribuição dos veículos por faixa de velocidade

Classes de veículos

Faixa de velocidade automóveis (A) ônibus (O) caminhão (C) Total

0 - 10

10 - 20

20 - 30

30 - 40

40 - 50

50 - 60

60 - 70

70 - 80

80 - 90

90 - 100

100 - 110

110 - 120

120 - 130

> 130

• classe 1A: pista dupla;

• classe 1B: pista simples.

Além da classificação de projeto, os trechos são submetidos a uma classificação adici-

onal, em função do relevo. Em DNER (1999) são encontradas as seguintes descrições para

os tipos de relevo:

• terreno plano: qualquer combinação de alinhamentos horizontais e verticais que per-

mita aos veículos pesados manter aproximadamente a mesma velocidade que os car-

ros de passeio. Normalmente inclui rampas curtas de ate 2% de greide;

• terreno ondulado: qualquer combinação de alinhamentos horizontais e verticais que

provoque redução substancial das velocidades dos veículos pesados, mas sem obrigá-

los a manter velocidades de arrasto por tempo significativo;

• terreno montanhoso: qualquer combinação de alinhamentos horizontais e verticais


Seção 5. Metodologia 17

que obrigue os veículos pesados a operar com velocidades de arrasto por distâncias

significativas e a intervalos frequentes.

Com isto, podem ser estabelecidas seis classes de rodovias que reunem o efeito des-

tas duas classificações anteriores, que estão reunidas na Tabela 5.2.

Tabela 5.2: Classes de rodovias estabelecidas segundo a classificação de projeto e o relevo

Símbolo Descrição

SP simples plana

SO simples ondulada

SM simples montanhosa

DP dupla plana

DO dupla ondulada

DM dupla montanhosa

Com base nas seis classes apresentadas na Tabela 5.2, os valores de velocidades

para os diferentes tipos de veículos são relacionadas

Os trechos do PNV dos dados levantados são relacionados a estas seis classes. A

seguir são calculadas as médias das velocidades dentro de cada classe por tipo de veículo

(“AOC”).

A classificação mostrada na Tabela 5.2 é então utilizada para inferir os resultados para

toda a malha.

Nas próximas etapas, que constarão no relatório final da fase (Produto 6), serão apre-

sentados o método adotado, os cálculos envolvidos e os resultados, que são as velocidades

médias de operação e do percentil 85 para o ano de 2006 segundo a configuração do ter-

reno.


Referências

BAERWALD, J. E. (Ed.). Transportation and traffic engineering handbook. USA: The

Institute of Traffic Engineers, 1976. ISBN: 0-13-930578-5.

DER-SP. Notas Técnicas de Projeto Geométrico. São Paulo, 2006. 185p.

DNER. Glossário de termos técnicos rodoviários. Rio de Janeiro, 1997. 296p. (IPR Publ.,

700).

DNER. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 1999.

DNIT/IPR. Manual de estudos de tráfego. Rio de Janeiro, 2006. 384 p. (IPR. Publ., 723).

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