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NÍVEIS DE SERVIÇO EM AUTOESTRADAS PORTUGUESAS: AVALIAÇÃO COM RECURSO À METODOLOGIA HCM 2010
Bertha Santos1, Jorge Gonçalves2 e João Fernandes3
1Universidade da Beira Interior, Departamento de Engenharia Civil e Arquitetura, Calçada Fonte do Lameiro,
6200-001 Covilhã, Portugal
email: [email protected] http://www.ubi.pt
2 Universidade da Beira Interior, Departamento de Engenharia Civil e Arquitetura, Calçada Fonte do Lameiro,
6200-001 Covilhã, Portugal
3 Universidade da Beira Interior, Departamento de Engenharia Civil e Arquitetura, Calçada Fonte do Lameiro,
6200-001 Covilhã, Portugal
Sumário
A determinação do nível de serviço em autoestradas, segundo a legislação nacional em vigor, deve ser realizada
através da metodologia apresentada no Highway Capacity Manual do Transportation Research Board.
Atendendo à pertinência do tema para entidades cuja atividade visa a gestão deste tipo de estradas, o presente
artigo apresenta os aspetos mais relevantes da última versão desta metodologia (HCM2010), apresenta uma
análise comparativa com a versão anterior (HCM2000) , ainda largamente utilizada, bem como os resultados da
sua aplicação a uma extensão de 60km da Autoestrada da Beira Interior – A23.
Palavras-chave: Nível de Serviço; Capacidade; HCM 2010; Autoestradas.
1 METODOLOGIA HCM2010 PARA ANÁLISE DO NÍVEL DE SERVIÇO E DA CAPACIDADE DE AUTOESTRADAS
1.1 Introdução
A determinação do nível de serviço das correntes de tráfego de autoestradas portuguesas, segundo a legislação
em vigor [1, 2], remete para a aplicação da metodologia proposta pelo Highway Capacity Manual (HCM), do
Transportation Research Board (TRB) - Nacional Academy of Sciences dos EUA [3]. A última versão desta
metodologia é o HCM 2010 e pode ser aplicada, entre outras, a infraestruturas rodoviárias com perfil de
autoestrada (estradas multivias). A metodologia apresenta três abordagens associadas às três componentes das
estradas multivias consideradas na avaliação do nível de serviço e da capac idade: secções correntes, secções
junto a ramos de ligação (de entrada e saída) e secções de entrecruzamento. No entanto, muitas das formulações
adotadas resultam de extensas bases de dados americanas, cuja realidade rodoviária é distinta da europeia, pelo
que os resultados obtidos na aplicação das mesmas a outras realidades, apesar de representativos, devem ser alvo
de uma leitura cuidada, uma vez que os estudos de calibração desenvolvidos na Europa identificaram diferenças
entre os resultados obtidos [4] [5].
1.2 Secções correntes
As secções correntes de estradas multivias são definidas como todos os segmentos que não são afetados pelas
áreas de influência dos ramos de ligação e das secções de entrecruzamento. A determinação do nível de serviço
nestas secções requer a recolha dum conjunto de dados referentes à procura do tráfego e à geometria da estrada
(ver Quadro 1) e a verificação de um conjunto de condições entre as quais se incluem: condições atmosféricas
ideais, inexistência de incidentes ou acidentes nas secções em análise, inexistência de trabalhos na via e
pavimento em perfeitas condições [3].
2
Estas condições também devem ser consideradas na análise das restantes componentes das autoestradas (secções
junto a ramos de ligação e secções de entrecruzamento). O Quadro 1 apresenta uma listagem dos dados
necessários à aplicação da metodologia e os valores típicos a considerar no cálculo do nível de serviço em
secções correntes.
Quadro 1. Dados e valores típicos para a análise de secções correntes
Dados Geométricos
-Velocidade em regime livre (FFS): 90 – 120km/h
-Número de vias principais (por sentido): no mínimo duas
-Largura das vias: 3,00m - ≥3,75m e Desobstrução lateral direita: 0m – ≥1,80m -Densidade total de ramos de ligação: 0 – 4 acessos/km
-Terreno: plano, ondulado ou montanhoso, ou comprimento específico e inclinação da estrada
Dados de procura
-Volume de tráfego para a hora de análise ou volume diário e fatores K e D (proporção do TMDA (K) e repartição
direcional (D) para a hora de ponta) -Presença de veículos pesados (camiões, autocarros e veículos de recreio): 0 – 100% em condições gerais do terreno ou 0 –
≥ 25% para inclinações específicas
-Fator ponta horário (PHF) ≤ 1,00
-Fator relativo à população de condutores: 0,85 – 1,00
Este conjunto de dados permitem efetuar a análise operacional necessária à determinação do nível de serviço,
sendo apresentado no fluxograma da Figura 1 o conjunto de passos computacionais que constituem o
procedimento a adotar na análise, sua interligação e sequência.
Débito ≤ Capacidade
Passo 6: Determinação do nível de serviço (A-E)
Débito > Capacidade
LOS = F Utilizar o Capítulo 10 do HCM 2010
Passo 5: Estimação da Velocidade e da Densidade 5: Estimação da Velocidade e da Densidade
Passo 4: Ajuste do volume da procura PHF, número de vias (numa direção),
presença de veículos pesados, população de condutores
A medição de FFS
não está disponível
A medição de FFS
está disponível
Passo 1: Dados de Entrada Dados geométricos, da procura e
Velocidade em regime livre medida no campo.
Passo 2: Determinação da velocidade em regime livre (FFS)
Ajuste da largura das vias e desobstrução lateral
Figura 1. Visão global da metodologia de análise operacional para s ecções correntes (adaptado de [3])
3
A metodologia de análise para secções correntes é baseada na calibração da relação velocidade -débito para
condições de base/ideais e fluxos não s aturados. A escolha da curva velocidade-débito caracterizadora da
situação em análise em conjunto com o ajuste da procura para obter o débito horário (unidades de veículos
ligeiros por hora – uvl/h), permitem a determinação da densidade do tráfego. Este parâmetro (densidade do
tráfego) é considerado pela metodologia como caracterizador do nível de serviço, sendo igual à razão entre o
débito horário e a velocidade da corrente de tráfego.
Desta forma, é necessário determinar ou medir a FFS a considerar na análise e em função desta escolher uma das
5 curvas de velocidade-débito da Figura 2. No que diz respeito ao volume da procura, este é ajustado tendo em
conta o PHF, o número de vias em cada direção, a presença de veículos pesados e de recreio na corrente de
tráfego e a população de condutores (familiarização com a infraestrutura), determinando-se o valor do débito
horário.
Para cada curva a metodologia apresenta um intervalo de valores do débito, entre 0 uvl/h e um valor de quebra,
para os quais a velocidade se mantém constante (ver Figura 2). Para valores do débito superiores ao valor de
quebra a velocidade diminui, sendo necessário determinar a velocidade da corrente do tráfego correspondente ao
débito através da equação definidora da parte descendente da curva ou por consulta direta do gráfico.
Após a escolha da curva e determinação do débito e da velocidade da corrente de tráfego, é possível calcular a
densidade, sendo este valor utilizado para a obtenção do nível de serviço. Quando o quociente entre o débito e a
capacidade da secção é superior a 1 (fluxos saturados, i. e., débito > capacidade), o fluxo da corrente de tráfego
apresenta interrupções e potencial para congestionamentos. Para estas secções, às quais é atribuído um nível de
serviço F, o Capítulo 10 do HCM 2010 (“Freeway Facilities”) apresenta uma abordagem que permite efetuar a
análise das condições de quebra, incluindo o seu impacto no espaço e no tempo [3].
Na Figura 2 são apresentados os intervalos da densidade de tráfego caracterizadores de cada nível de serviço.
Figura 2. Curvas de velocidade-débito e níveis de serviço para secções correntes de estradas multivias [6]
Débito (uvl/h/via)
Vel
oci
dad
e (k
m/h
)
4
1.3 Secções junto a ramos de ligação
Um ramo de ligação é um elemento físico que permite o acesso a uma infraestrutura rodov iária, estabelecendo a
conexão entre a mesma com outras infraestruturas. As secções junto a ramos de ligação estão localizadas na
secção principal da autoestrada, na área de influência dos ramos de entrada e de saída (ver Figura 3).
No HCM 2010 a avaliação do nível de serviço em secções junto a ramos de ligação é realizada tendo em conta o
tipo de manobra efetuada (de divergência ou convergência – ramos de saída ou de entrada), o tipo de
infraestrutura rodoviária (principal ou outra) e o lado da faixa de rodagem em que se localiza o ramo (ramos
laterais direitos ou esquerdos). Também neste caso é necessário reunir um conjunto de dados que permitem a
aplicação da metodologia. O Quadro 2 apresenta os dados e os valores típicos a considerar, para além dos já
descritos na secção anterior para as seções correntes, na análise de secções junto a ramos de ligação.
Quadro 2. Dados e valores típicos para a análise de secções junto a ramos de ligação
Outros dados da secção principal da autoestrada
-Volume de tráfego imediatamente a montante da área de influência do ramo de ligação para a hora de análise
Dados geométricos – Ramo de ligação
-Tipo de ramo: de entrada, de saída, de entrada ou de saída principais
-Localização do ramo: ramos laterais direitos ou esquerdos
-Número de vias no ramo: 1 ou 2 vias
-Número de vias na junção com a estrada multivias: 1 ou 2 vias -Comprimento da via de aceleração/desaceleração
-Velocidade em regime livre no ramo (FFS): 30 – 80km/h
-Terreno: plano, ondulado, montanhoso, ou comprimento específico e inclinação do ramo
-Para ramos de ligação adjacentes ao ramo em análise: distância ao ramo adjacente
Dados da procura – Ramo de ligação
-Volume de procura no ramo de ligação
-Presença de veículos pesados (proporção de camiões, autocarros e veículos de recreio)
-Fator de ponta horário (PHF) ≤ 1,00
-Fator relacionado com a população de condutores: 0,85 – 1,00
-Para ramos de ligação adjacentes ao ramo em análise: volumes de procura, PHF e % de veículos pesados
Devido às distintas características operacionais, a metodologia separa o cálculo das secções junto a ramos de
entrada das secções junto a ramos de saída. A abordagem geral da metodologia baseia -se, à semelhança do
descrito para as secções correntes, no cálculo da densidade do tráfego para a determinação do nível de serviço. O
procedimento, apoiado em estudos realizados [3], considera que o efeito operacional provocado pelas manobras
de convergência e divergência é mais significativo nas vias 1 e 2 (vias mais próximas do ramo de entrada ou de
saída) e na via de aceleração/desaceleração, numa extensão de 450m para jusante do ponto físico de
convergência ou para montante do ponto físico de divergência (ver Figura 3). Desta forma, o débito nas vias 1 e
2 é determinado e usado na verificação da capacidade da secção da autoestrada na área de influência do ramo de
ligação. A capacidade do ramo de ligação e o débito máximo desejável de entrada na área de influência são
também verificados. Para débitos inferiores à capacidade (fluxos não saturados) é estimada a densidade na área
de influência do ramo de ligação e obtido o nível de serviço. Esta estimação recorre a formulações desenvolvidas
especificamente para este efeito, sendo apresentados no Quadro 3 os intervalos de densidade de tráfego
correspondentes a cada nível de serviço.
Figura 3. Zonas de influência e variáveis de tráfego para a determinação do nível de serviço em secções junto a
ramos de ligação (adaptado de [3])
450m 450m
5
Quadro 3. Nível de serviço em secções junto a ramos de ligação [3]
N.S. Densidade uvl/km/via
N.S . Densidade uvl/km/via
A ≤6 D >17-22
B >6-12 E >22
C >12-17 F Débito > Capacidade
O fluxograma da Figura 4 esquematiza o procedimento a seguir para a análise do nível de serviço neste tipo de
secções, apresentando a sequência e a interligação entre os diferentes passos computacionais necessários.
Não
Figura 4. Visão global da metodologia de análise operacional para secções junto a ramos de ligação (adaptado de
[3])
6
1.4 Secções de entrecruzamento
Os ramos de entrecruzamento de estradas multivias são secções nas quais ocorrem manobras de cruzamento do
tráfego que circula numa mesma direção, sem o auxílio de dispositivos de controlo de tráfego. Os movimentos
que ocorrem nas secções de entrecruzamento são de dois tipos: movimentos de entrecruzamento (A-D e B-C) e
movimentos de não entrecruzamento (A-C e B-D) (ver Figura 5).
Figura 5. Movimentos nas secções de entrecruzamento [3]
No Quadro 4 são apresentados os dados relativos à geometria e à procura necessários à aplicação da
metodologia. O fluxograma da Figura 6 apresenta de forma simplificada o procedimento a seguir para a
determinação do nível de serviço em secções de entrecruzamento.
Quadro 4. Dados para a análise de secções de entrecruzamento
Dados geométricos
-Número e largura das vias
-Desobstrução lateral -Geometria/configuração da zona de entrada e saída da secção de entrecruzamento, incluindo marcas rodoviárias
-Existência e extensão de barreiras lineares
-Comprimento da secção de entrecruzamento
-Tipo de terreno
Dados de procura relativos à secção de entrecruzamento
-Presença de veículos pesados (% de camiões e autocarros e % de veículos de recreio)
-Volume de procura para os movimentos BC, AD, AC, BD
-Fator de ponta horário (PHF) ≤ 1,00
-Fator relacionado com a população de condutores: 0,85 – 1,00
Tal como nas restantes componentes das autoestradas, o nível de serviço nas secções de entrecruzamento é
obtido em função da densidade de tráfego verificada. Os intervalos das densidades que definem cada nível de
serviço são iguais aos utilizados para a análise das s ecções junto a ramos de ligação e o procedimento de cálculo
é iniciado, à semelhança das abordagens anteriores, com o ajuste dos volumes da procura dos movimentos de
entrecruzamento e não entrecruzamento para a obtenção dos débitos horários correspondentes. De seguida são
identificadas as características de configuração da zona de entrecruzamento para determinação do número
mínimo de mudanças de via por hora e determinado o comprimento máximo de entrecruzamento para
comparação com o comprimento real em análise, fazendo-se a verificação do seu funcionamento como secção de
entrecruzamento.
Tratando-se de uma zona de entrecruzamento, a capacidade controlada pela densidade e a capacidade controlada
pelo fluxo máximo de entrecruzamento são determinadas, sendo considerado o menor dos valores para
comparação com o débito total da secção (soma dos débitos dos movimentos de entrecruzamento e de não
entrecruzamento). Se a capacidade da secção é suficiente para a procura verificada, isto é, a razão entre o débito
e a capacidade é inferior a 1, é efetuada a determinação do número de mudanças de via por hora e da velocidade
média do conjunto dos veículos que circulam na zona de entrecruzamento. Esta velocidade combinada com o
débito total da secção de entrecruzamento é utilizada para determinar a densidade de tráfego por via e o nível de
serviço a que opera a secção.
7
Figura 6. Visão global da metodologia de análise operacional para secções de entrecruzamento (adaptado de [3])
1.5 Zonas em obras
Nas subsecções da estrada em que se encontrem a decorre trabalhos de manutenção ou de construção é
considerada uma redução da capacidade, sendo esta calculada em função da du ração dos trabalhos previstos.
Para obras de curta duração (horas, poucos dias), correspondendo em geral a atividades de manutenção, o HCM
2010 considerada uma capacidade de 1600uvl/h/via independentemente da configuração da zona de corte de via.
Este valor pode ser ajustado nas seguintes situações:
(i) Ajuste de ±10% devido à intensidade das atividades a decorrer na zona em obras: n.º de
trabalhadores no local, n.º e dimensão do equipamento/veículos de obra, proximidade às vias em
funcionamento (atividades mais ou menos intensivas que o normal).
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(ii) Ajuste devido ao efeito causado pela presença de veículos pesados na corrente de tráfego (fHV).
(iii) Ajuste devido à proximidade de um ramo de entrada na área de afunilamento ou nas proximidades
da zona em obras (até 150 metros a montante do início do corte de via). Se possível, os ramos de
entrada devem estar localizados a pelo menos 450m do início do corte de via. Se não for possível, o
volume do ramo deve ser adicionado ao volume da zona em obras ou, ao valor da capacidade da
zona em obras deve ser subtraído o volume do ramo.
Para as zonas em obras de longa duração (semanas, meses, anos), habitualmente associadas a atividades de
construção, têm vindo a ser desenvolvidos vários estudos com o fim de avaliar a redução da capacidade
verificada nestas zonas. Devido às muitas especificidades e diferentes características das zonas em obras, os
resultados verificados nestes estudos apontam para uma grande variabilidade nos valores da capacidade, sendo
recomendada a adoção dos valores por defeito apresentados no Quadro 5.
Quadro 5. Valores da capacidade em zonas com obras de longa duração – veíc/h/via [3]
Redução do número de
vias por sentido 2 para 1 3 para 2 3 para 1 4 para 3 4 para 2 4 para 1
Valor por defeito 1400 1450 1450 1500 1450 1350
A metodologia considera ainda que a restrição da largura das vias afeta de forma negativa a capacidade, pelo que
deve ser aplicado o fator de ajuste fLW para vias com largura inferior a 3,75m (fLW=0,91 para vias com 3,00 a
3,75m e fLW=0,86 para vias com 2,75 a 3,00m).
2 ANÁLISE COMPARATIVA DAS METODOLOGIAS HCM2010 E HCM2000
No que diz respeito às secções correntes, a metodologia HCM 2010 introduziu alterações na formulação para a
estimação da velocidade em regime livre (FFS), assim como em alguns valores dos fatores de ajustamento
considerados nessa formulação. Entre as alterações mais significativas pode-se salientar a consideração de mais
uma curva de velocidade-débito e a definição individualizada de expressões numéricas para cada uma das curvas
consideradas, incluindo a alteração dos pontos de quebra. Ainda, os critérios para a consideração de secções
correntes que se desenvolvem em trainel foram alterados, incluindo um maior número de situações a tratar como
inclinações específicas (rampas e declives).
Para as secções junto aos ramos de ligação verificaram-se algumas alterações provenientes da consideração de
nova informação na obtenção das formulações por regressão de dados, o que alterou alguns dos pesos dos
parâmetros usados na obtenção da distância de equilíbrio e na estimação das velocidades na vizinhança da
junção do ramo de ligação com a secção principal da autoestrada, entre outros .
No caso das secções de entrecruzamento, a metodologia HCM 2010 apresenta alterações bastante significativ as
na estrutura e na forma de efetuar a análise. Entre as alterações mais relevantes é possível salientar a
consideração de um “comprimento curto de entrecruzamento”, sobre a qual se baseia a abordagem metodológica,
permitindo melhores previsões das características operacionais destas zonas. Em geral a metodologia foi revista
com base em novas informações e estudos , o que permitiu uma melhor definição dos diferentes casos de
entrecruzamentos e correspondentes parâmetros a considerar no cálculo, nomeadamente na definição da
configuração das zonas de entrecruzamento, no comprimento máximo destas secções, na determinação da
capacidade, nas taxas de movimentos de mudança de vias e nas velocidades médias de entrecruzamento e não-
entrecruzamento (que não eram cons ideradas separadamente na versão 2000). Ainda, os intervalos de valores de
densidade considerados na definição dos diferentes níveis de serviço sofreram alterações nos níveis
representativos de condições de operação menos favoráveis (E e F).
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3 APLICAÇÃO DA METODOLOGIA E RESULTADOS OBTIDOS
A aplicação da metodologia ao cenário português foi efetuada na A23-Autoestrada da Beira Interior e incidiu
sobre o conjunto de sublanços compreendidos entre os nós de Castelo Branco Sul e Covilhã Norte, perfazendo
uma extensão total de 60 km. A análise foi realizada para uma semana de tráfego característica de um período de
ponta, a semana da Páscoa, no entanto, a metodologia pode ser aplicada a um período de ponta diário, semanal,
mensal, sazonal, anual ou outro.
A escolha dos dias representativos e das horas de ponta de tráfego utilizadas na análise baseou -se na observação
dos gráficos de variação do volume horário ao longo de cada dia da semana, por sublanço. Na Figura 7 é
possível observar um exemplo dos gráficos de variação do tráfego construídos com base nos elementos
fornecidos pela concessionária Scutvias - Autoestradas da Beira Interior, S.A.
Figura 7. Variação do tráfego no sublanço Sarnadas/Retaxo – Castelo Branco Sul, sentido N-S, 20/04/2014
A análise do nível de serviço foi efetuada para as secções correntes existentes na extensão em análise e para a
área de influência do nó Covilhã Norte (nó 31), para 3 dias representativos (laboral (quarta -feira), feriado (sexta-
feira Santa) e fim-de-semana (domingo)) e para os volumes de tráfego correspondentes às horas de ponta
identificadas. As secções correntes consideradas correspondem às extensões da estrada compreendidas entre dois
nós de ligação consecutivos (sublanços), tendo-se efetuado um tratamento em separado para as extensões com
inclinações específicas e para as secções em túnel.
Como exemplo é apresentado nos Quadros 6 e 7 o conjunto de dados recolhidos para a análise do Troço 9.3:
Lanço Alcaria/Belmonte, sublanço Alcaria/Covilhã Sul, no sentido N-S, para o dia 16/04/2014 (quarta-feira) e
para a hora de ponta das 9h00 às 10h00.
A aplicação da metodologia para determinação do nível de serviço em secções junto a ramos de ligação foi
realizada apenas para o nó 31 - Covilhã Norte. Houve necessidade de efetuar um levantamento no local, uma vez
que os dados de tráfego e de velocidade necessários à análise deste tipo de secções não se encontrarem
disponíveis por não serem levantados de forma automática pela concessionária. Os Quadros 8 e 9 apresentam os
dados de tráfego relativos ao ramo de entrada do nó 31, no sentido N-S, obtidos no levantamento efetuado em
27/08/2014, para a hora de ponta das 9h00 às 10h00, os dados geométricos e outros necessários à análise. No
Quadro 10 são apresentados os resultados da análise do nível de serviço realizada pela aplicação da metodologia
HCM 2010 por lanço e para o nó de ligação considerado.
Quadro 6. Dados de tráfego relativos ao troço 9.3
Dados de tráfego | Medições efetuadas no local | Troço 9.3
Hora Tipo de veículo Volume de procura
(veíc/h)
Velocidade média
(km/h)
% de veículos
pesados PHF
09:00
Ligeiros 120
84 21,1 0,92 Pesados 32
Total 152
10
Quadro 7. Dados geométricos e outros dados relativos ao troço 9.3
Dados geométricos e outros dados | Troço 9.3
Nº de vias em cada direção 3
Largura das vias (m) 3,5
Desobstrução lateral direita (m) 1,50
Tipo de utentes, fp Regular 1
Tipo de terreno Montanhoso
Nº de rampas a montante e jusante da secção 2
Inclinação do troço ascendente (%) 5
Extensão do troço ascendente 1900
Quadro 8. Dados de tráfego relativos ao ramo de entrada do nó 31
Dados de tráfego | Medições efetuadas no local | Nó 31
Hora Tipo de
veículo
Volume de procura na
hora de ponta, no ramo (veíc/h)
Volume de procura na
hora de ponta, a
montante do ramo (veíc/h)
% veículos
pesados (no ramo)
% veículos
pesados
(na secção corrente)
PHF
09:00
Ligeiros 5 108
16,7 12,2 0,92 Pesados 1 15
Total 6 123
Quadro 9. Dados geométricos e outros dados relativos ao ramo de entrada do nó 31
Dados geométricos e outros dados | Nó 31
Nº de vias em cada direção na secção corrente 2
N.º de vias no ramo 1
Comprimento da via de aceleração 300
Velocidade em regime livre na secção corrente (FFS) 89
Velocidade em regime livre no ramo (FFS) 60
Tipo de utentes, fp Regular 1
Tipo de terreno Plano
Quadro 10. Resultados obtidos em cada sublanço
Lanços Nível de Serviço
Gardete / Castelo Branco (entre Castelo Branco Sul e Castelo Branco Norte – 2 sublanços) A
Castelo Branco / Alcaria (entre Castelo Branco Norte e Alcaria – 6 sublanços) A
Alcaria / Belmonte (Teixoso) (entre Alcaria e Covilhã Norte – 2 sublanços) A
Ramo de Ligação Nível de Serviço
Covilhã Norte (nó 31) A
Da análise dos valores das densidades de tráfego obtidos para as secções correntes [7], verificou-se no geral que
estas variam numa gama de valores compreendida entre 0,68 e 7,31 uvl/km/via, com um valor médio de 2,00
uvl/km/via. Realizando-se uma análise por dia representativo, constatou-se que o dia em que as densidades
assumiram valores máximos foi o domingo (20/04/2014), com o maior valor da densidade registado no sentido
N-S, no troço 7.2 (Lanço Castelo Branco/Alcaria, Sublanço Castelo Novo – Fundão), mais concretamente no
troço referente ao túnel da Gardunha, durante a hora de ponta compreendida entre as 16:00 e as 17:00 horas. O
dia em que a densidade assumiu valores mínimos foi a sexta-feira (18/04/2014 – feriado), no troço 2 (Lanço
Gardete/Castelo Branco, Sublanço Hospital – Castelo Branco Norte), na hora de ponta compreendida entre as
17:00 e as 18:00 horas. Pôde-se constatar que as densidades são no geral muito baixas, o que dá origem a um
nível de serviço elevado para toda a extensão analisada, isto é, Nível de Serviço A.
11
Em relação aos ramos de entrada e saída do nó de ligação 31, verificou-se que os valores da densidade obtidos
são igualmente baixos, tal como nas secções correntes, tendo-se obtido um valor máximo de 0,81 uvl/km/h no
ramo de entrada no sentido S-N, no único dia de análise, na hora de ponta compreendida entre as 12:00 e as
13:00 horas.
4 CONCLUSÕES
A metodologia HCM 2010 permite determinar os níveis de serviço nas principais zonas com variações das
condições de circulação, isto é, em secções correntes, de entrecruzamento e junto a ramos de ligação.
A generalidade dos dados necessários para aplicação dos procedimentos de cálculo requeridos pela metodologia
são levantados pelas concessionárias portuguesas numa base regular, tendo -se verificado que neste momento a
aplicação da metodologia às secções correntes é exequível. No entanto, a instalação de contadores automáticos
poderá ser alargada às áreas de influência dos ramos de ligação e das zonas de entrecruzamento, permitindo uma
avaliação global da infraestrutura.
Tendo em conta os volumes de tráfego baixos verificados no caso de estudo apresentado e as análises existentes
sobre a aplicabilidade da metodologia a países da Europa, sugere-se para trabalhos futuros a aplicação da
metodologia a infraestruturas com volumes de tráfego maiores, preferencialmente considerando diversas g amas
de volumes de tráfego, assim como a verificação da necessidade de calibração da mesma para a realidade
portuguesa, nomeadamente através da definição de curvas de velocidade-débito características das condições
nacionais.
5 AGRADECIMENTOS
Um agradecimento especial à concessionária Scutvias – Autoestradas da Beira Interior, pela disponibilização de
informações imprescindíveis para a aplicação da metodologia HCM 2010 a um caso de estudo.
6 REFERÊNCIAS
1. Decreto-Lei nº 222/98. D.R. I Série-A. 163 (98-07-17) 3444-3454 (com as alterações introduzidas pela Lei
nº 98/99, pela Declaração de retificação nº 19-D/98 e pelo Decreto-Lei nº 182/2003).
2. Decreto-Lei nº 380/2007. D.R. I Série. 218 (2007-11-13) 8403-8437 (com as alterações introduzidas pelo
Decreto-Lei nº 110/2009).
3. Transportation Research Board 2010 Executive Committee, Highway Capacity Manual: Volume 2,
Uninterrupted Flow, TRB, Washington, DC, 2010.
4. N. Wu, Further Development of the German Highway Capacity Manual (HBS2011), in ICCTP 2009
Critical Issues In Transportation Systems Planning, Development, and Management (pp. 1-6), ASCE, 2009.
5. A Pompigna and F. Rupi, Differences between HCM Procedures and Fundamental Diagram Calibration for
Operational LOS Assessment on Italian Freeways, in Transportation Research Procedia, vol 5 (pp. 103-
118), 2015.
6. B. Santos, J. Gonçalves e J. Fernandes, HCM 2010 | Determinação do Nível de Serviço | Estradas Multivias
| Fluxo ininterrupto, Manual de Formação, CFIUTE - Universidade da Beira Interior, Covilhã, 2015.
7. J. Fernandes, Avaliação do Nível de Serviço em Estradas Multivias: Uma Avaliação com Recurso à
Metodologia HCM 2010, Dissertação de Mestrado, Universidade da Beira Interior, Covilhã, 2014.
