NRP “CORTE-REAL” GALARDOADO COM PRÉMIO INTERNACIONAL · As fotos apresentadas mostram o navio em Ponta Delgada, em cima, cerca de 1930 fundeado na companhia do navio-escola italiano

JANEIRO € 1,50

NRP “CORTE-REAL”GALARDOADO COM

PRÉMIO INTERNACIONAL

Fotografias Antigas, Inéditas ou Curiosas

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A velha “Sagres”, baptizada como “Rickmer Rickmers”, foi construída nos estaleiros da Rickmer C. Rickmers em Geestmuende, na Alemanha, em 1896. Iniciou a sua acção como navio mercante na-vegando principalmente entre a Europa e os portos da Ásia e Américas.

Em 1 de Março de 1916 o navio foi apresado na cidade da Horta por ordem do Governo Português, aquando da declaração de guerra da Alemanha a Portugal.

Navegou como navio mercante com o nome de “Flores”, até que foi entregue ao Ministério da Ma-rinha em 1924 e classificado como navio-escola recebendo então o nome de “Sagres”, assim se man-tendo até ser abatido em 1962.

As fotos apresentadas mostram o navio em Ponta Delgada, em cima, cerca de 1930 fundeado na companhia do navio-escola italiano “Amerigo Vespucci” e do cruzador “Vasco da Gama”, e em baixo atracado em 1950.

Publicação Oficial da Marinha

Periodicidade mensal

Janeiro 2010

DirectorCALM EMQ

Luís Augusto Roque Martins

Chefe de RedacçãoCMG Joaquim Manuel de S. Vaz Ferreira

Redacção1TEN TSN Ana Alexandra Gago de Brito

Secretário de RedacçãoSAJ L Mário Jorge Almeida de Carvalho

Colaboradores PermanentesCFR Jorge Manuel Patrício Gorjão

CFR FZ Luís Jorge R. Semedo de MatosCFR SEG Abel Ivo de Melo e Sousa1TEN Dr. Rui M. Ramalho Ortigão Neves

Revista da ArmadaEdifício das Instalações

Centrais da MarinhaRua do Arsenal

1149-001 Lisboa - PortugalTelef: 21 321 76 50Fax: 21 347 36 24

http://www.marinha.pt

[email protected]

Página Ímpar, Lda.Estrada de Benfica, 317 - 1º F

1500-074 LisboaTiragem média mensal:

6000 exemplaresPreço de venda avulso: € 1,50Registada na DGI em 6/4/73

com o nº 44/23Depósito Legal nº 55737/92

ISSN 0870-9343

SUMÁRIO

da.

FOTOGRAFIAS ANTIGAS, INÉDITAS OU CURIOSAS 2PONTO AO MEIO DIA 4NRP “ÁLVARES CABRAL”. NAVIO-ALMIRANTE DA SNMG1 6O NRP “BACAMARTE” NO DUPLO USO 791º ANIVERSÁRIO DO ARMISTÍCIO E 86º DA LIGA DOS COMBATENTES // “SAGRES” RECEBE O BOSTON TEAPOT TROPHY 2009 8O FUTURO DA EUROPA 10ESCOLA DE TECNOLOGIAS NAVAIS CELEBRA QUINTO ANIVERSÁRIO 11REFERÊNCIAS GEOGRÁFICAS 3 14DEVER E HONRA MILITAR OS PILARES DA CONDUTA DIGNA 16A DEMOCRATIZAÇÃO DA NAVEGAÇÃO 18A MARINHA DE D. SEBASTIÃO (4) 22ACADEMIA DE MARINHA 23CAMPANHA ANTÁRCTICA 2009-ANTARKOS XXV 24VIGIA DA HISTÓRIA 17 / 33º ANIVERSÁRIO DA DIRECÇÃO DE TRANSPORTES 27HISTÓRIAS DA BOTICA (70) 30ACTIVIDADES DO NÚCLEO DE RADIOAMADORES DA ARMADA 31QUARTO DE FOLGA / CONVÍVIO 33NOTÍCIAS PESSOAIS / CONVÍVIOS / NAVIOS DA REPÚBLICA 34NAVIOS DA REPÚBLICA CONTRACAPA

REVISTA DA ARMADA JANEIRO 2010 3

Reordenamento do Parque Escolar12

Viaturas com história na Marinha

28

NRP “Corte-Real” galardoado com prémio internacional9

Abertura Solene do Ano Académico na Escola Naval

17

JANEIRO € 1,50

NRP “CORTE-REAL”GALARDOADO COM

PRÉMIO INTERNACIONAL

Mensagem de Ano Novo do Almirante Chefe do Estado-Maior da Armada5

4 JANEIRO 2010 REVISTA DA ARMADA

PONTO AO MEIO DIA

SSTI - Um novo paradigma de gestão do recurso informação

Tradicionalmente, as organizações desenvolvem o conjunto de acti-vidades que contribuem para o

cumprimento das respectivas missões considerando que é suficiente a disponi-bilidade de recursos humanos, materiais e financeiros na quantidade e com a qua-lidade necessárias. Verifica-se, no entan-to, que esta visão carece de complemento, uma vez que os processos organizacionais operacionalizam-se através da gestão de um quarto recurso, de natureza eminen-temente intangível, que é a “Informação”. Com efeito, e sem que muitas vezes se te-nha disso consciência, é através do pro-cessamento de diferentes fragmentos de informação que se tomam as decisões, cujos efeitos condicionam o modo como os processos evoluem, com impacte na vida das pessoas e das organizações. É por demais consabido que a informação certa, obtida no momento certo é contri-buto determinante para uma melhor to-mada de decisão. O desafio reside na con-cretização deste conceito.

Em termos da respectiva Lei Orgâni-ca, a identificação de “Informação” como recurso teve na Marinha a primeira ex-pressão na década de noventa com a vi-sionária criação da DAMAG. As lições aprendidas desde essa altura, e as evolu-ções conceptuai s daí decorrentes, deram origem à DAGI e à DITIC em 2001, cul-minando na criação da Superintendên-cia dos Serviços de Tecnologias da Infor-mação (SSTI), vertida na recentemente publicada LOMAR (DL n.º 233/2009 de 15 de Setembro). Este facto, revelador da importância que se atribui na Marinha à “Informação” como recurso fundamental, constitui, simultaneamente, uma oportu-nidade e um desafio. Uma oportunidade porque a adopção de um novo paradi-gma para a gestão daquele recurso, reco-nhecido como maioritariamente perene e transversal a toda a Organização e inde-pendente da tecnologia mas amplamente alavancado por ela, contribuirá para um aumento da eficácia do cumprimento da missão da Marinha; um desafio, porque a tarefa inerente a todo o processo de reor-ganização interna, essencial para a edifica-ção de uma estrutura capaz de responder proactivamente e em tempo às exigências nas áreas das TI, é vasta e complexa.

O modelo de gestão dos serviços de TI, agora adoptado, está centrado no ciclo de vida da informação segundo os princípios

da IT Governance, que dão primazia ao ali-nhamento das TI com a orientação estra-tégica da organização, não só suportando, mas alavancando a concretização dos ob-jectivos organizacionais. Neste contexto, a área de actuação da SSTI desenvolve-se ao longo de cinco vectores de actuação, a saber: a consolidação, o fomento da efici-ência na Marinha, o potenciar do C2 ao nível estratégico, operacional e táctico. Para cada um destes vectores existe um conjunto de iniciativas, dos quais se rele-vam as que se encontram associadas (I) à operacionalização da estratégia naval, viabilizando o alinhamento estratégico dos objectivos de toda a estrutura inter-na, a medição e o controlo do caminho trilhado para atingir esses objectivos, e a concomitante comunicação dos mesmos, recorrendo à metodologia dos Balanced Scorecards; (II) à edificação de uma capa-cidade de gestão de programas e projectos transversal a toda a Marinha (Enterprise Project Management); (III) à exploração sis-temática de actividades de Business Intelli-gence que suportará a “descoberta” de co-nhecimento em agregados de informação oriundos dos sistemas de informação em exploração nas diversas áreas funcionais da Marinha; (IV) ao desenvolvimento de uma política para a gestão da informação na Marinha, contemplando todas as fases do respectivo ciclo de vida; (V) à explo-ração de ferramentas de trabalho colabo-rativo como potenciadores da partilha do conhecimento, e (VI) ao levantamen-to da Arquitectura de Referência da Ma-rinha, contribuindo decisivamente para a criação de um referencial ontológico e uniformizador do desenvolvimento apli-cacional e de exploração da informação, com a agregação das arquitecturas orga-nizacionais, dos processos, da informa-ção, das aplicações e da infra-estrutura tecnológica. Este último projecto, a ini-ciar muito em breve, dará mais coerência e harmonia ao edifício que constitui as TI em toda a Marinha.

No âmbito da potenciação da capacida-de de C2 ao nível estratégico, operacional e táctico, salienta-se o incremento da ca-pacidade de controlo e monitorização do Centro de Operações da Rede (CORE) e a continuada sustentação e modernização da infra-estrutura tecnológica existente na Marinha, como alavanca para (I) o desen-volvimento do sistema de informação do COMAR o qual, em rede com os sistemas

a instalar nas salas de situação dos Co-mandos de Zona, com os sistemas con-géneres da União Europeia, da NATO e demais actores associados ao Mar, permi-tirá a fusão da informação de âmbito ma-rítimo e de origem diversa, incrementan-do o conhecimento situacional do espaço de envolvimento marítimo, potenciando a superioridade da informação e a quali-dade do ciclo de decisão; (II) a conclusão e projecção do Sistema de Informação da Autoridade Marítima por todas as Capi-tanias e demais entidades da estrutura da AM; (III) a edificação de um sistema que permitirá a avaliação dos padrões de prontidão da esquadra; (IV) a evolução do sistema de informação do Centro de Operações Portuárias; (V) e a conclusão do processo de modernização e automa-tização das ERN.

A renovação da esquadra em curso cons-titui, de igual forma, uma oportunidade de grande relevância para a SSTI que, em ar-ticulação com a Direcção de Navios e de-mais actores, tem estado amplamente en-volvida, quer nas actividades associadas à integração na Marinha das novas uni-dades navais, quer no importante projecto de MLU das fragatas da classe “Vasco da Gama” e “Bartolomeu Dias”.

Para tal, a SSTI estrutura-se em três di-recções, tendo como racional a divisão funcional das fases de transformação do recurso “Informação” ao longo do seu ci-clo de vida. Assim, existem: a Direcção de Análise e Gestão da Informação (DAGI), a Direcção de Tecnologias de Informação e Comunicações (DITIC) e o Centro de Documentação, Informação e Arquivo Central da Marinha (CDIACM). Reco-nhecendo a elevada complementaridade e transversalidade das actividades ineren-tes à gestão de informação, a SSTI opera internamente numa estrutura matricial, sendo a sua gestão assegurada pelo Gabi-nete de Assessoria ao Superintendente.

Estamos, assim, determinados a, com a adequada dose de realismo, dar conse-cução às iniciativas descritas, que julga-mos serem sólidos contributos para que se atinjam os objectivos superiormente de-terminados, contribuindo para que a nos-sa Marinha continue a ser firme na defesa, empenhada na segurança e parceira no desenvolvimento, a bem de Portugal.

A. Gameiro MarquesCALM EME


MENSAGEM DE ANO NOVO DO ALMIRANTE

CHEFE DO ESTADO-MAIOR DA ARMADA

MENSAGEM DE ANO NOVO DO ALMIRANTE

CHEFE DO ESTADO-MAIOR DA ARMADA

Ao aproximarmo-nos de um novo ano, dirijo a todos militares, militarizados e civis da Marinha, uma saudação calorosa e sublinho, em especial, o espírito, a dedicação e o profissionalismo “marinheiro” com que cumpriram as vossas missões e tarefas em 2009.

Dirijo, ainda, uma palavra solidária aos que durante esta quadra festiva estão ausentes do seio familiar por se encontrarem em missão, ao serviço da Marinha e do País, convicto de que saberão colher compensador conforto na honra do cumprimento do dever e na prática dos valores que são nosso apanágio.

O ano que agora termina saldou-se por uma actividade intensa e por resultados muito gratificantes, permi-tindo fortalecer, ainda mais, a confiança dos portugueses na sua Marinha. A vossa dedicação, empenho e deter-minação foram elemento essencial para superar dificuldades e atingir os objectivos traçados. Seja na vertente da acção militar ou da não militar, soubemos no mar e em terra, potenciar os recursos que o País nos confia, com um nível de eficiência que muito nos orgulha. Estamos, também por isso, de consciência tranquila.

O Ano de 2010 traz-nos exigentes desafios. Vamos receber novos meios, a segunda fragata da classe “Bartolomeu Dias”, os dois patrulhas da classe “Viana do Castelo” e o primeiro dos novos submarinos, o “Tridente”, cuja integração na Esquadra constituirá um repto à nossa capacidade técnica e operacional, que saberemos vencer. Paralelamente, temos que porfiar no reforço da autoridade do Estado no mar e garantir os compromissos internacionais assumidos, de que destaco os comandos da SNMG1 e da EUROMARFOR e a participação dos Fuzileiros e do pessoal de saúde, no Afeganistão.

Estou consciente da complexidade do momento e das dificuldades em que vivemos, bem como das legíti-mas expectativas de todos, factores que balizam a minha acção de comando. Sei que o caminho não será fácil, mas conto com todos para ajudarem a construir uma Marinha ainda melhor, que se funda nos valores da nossa cultura secular e se projecta na modernidade. Só assim seremos capazes de superar os obstáculos e de continuar a navegar em águas safas, honrando a Marinha e Portugal.

Bom Ano para todos.

Fernando de Melo GomesAlmirante


“TREINO DURO, COMBATE FÁCIL!”

Após seis dias de paragem logística na Base Naval de Souda Bay, localizada na ilha grega de Creta, na “Álvares Cabral” já se

sente a azáfama dos preparativos para o início de mais uma etapa desta missão. Com as ima-gens da pitoresca cidade de Chania ainda na memória, os militares da guarnição, orques-trados pelo som do apito do Mestre do Navio, ocupam os seus postos de faina geral. Está quase na hora da largada, pelo que as espias de amar-ração começam a ser recolhidas uma a uma, permitindo que o navio lenta-mente se vá afastando do cais rumo ao seu habitat natural, o mar!

À saída, o céu muito nublado, o vento fresco de Nordeste e o mar en-crespado são prenúncios de algum ba-lanço no último entardecer do mês de Outubro. Houve ainda oportunidade para um reabastecimento no mar com o navio alemão “Rhöen”, quase em jeito de despedida, uma vez que este não iria atravessar o canal do Suez.

O trânsito até à costa do Egipto foi aproveitado para conduzir algumas palestras e exercícios internos de pre-paração para a missão que se segue, a operação Ocean Shield. Esta operação, que surgiu no seguimento da operação Allied Protector, na qual participou a fragata “Corte-Real”, tem como prin-cipal objectivo garantir a segurança da navegação que circula no Golfo de Áden (GoA) e ao largo das costas da Somália, contra os ataques de pira-tas que se tentam apoderar dos navios, pedindo avultadas quantias de dinheiro em troca do seu resgate. Também a componente da saúde ope-racional não foi esquecida, uma vez que o navio irá operar relativamente perto de países onde o perigo da malária continua bem presente.

Ao cair da noite do dia 2 de Novembro, o navio fundeou ao largo de Port Said, com o ob-jectivo de iniciar a travessia do Canal do Suez na madrugada do dia seguinte. Este canal, que faz a ligação entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho, foi inaugurado em 1869, tendo sido encerrado em duas ocasiões, a última das quais em 1967 durante a Guerra dos Seis Dias, entre Israel e os países árabes vizinhos. Ao início da tarde do dia 3, a “Álvares Cabral” já navegava no Mar Vermelho, em direcção ao estreito de Bab-el Mandeb e à Área de Operações.

O calor que se vai fazendo sentir à medida que seguimos para sul não perturba o planeamento de actividades do navio, que segue obstinado nos seus preparativos para a exigente missão que se aproxima. O dia começa cedo com mais um voo de treino do Rogue. Desta vez o navio

simula um mercante que é atacado por uma skiff (tipo de embarcação rápida, normalmente utili-zada pelos piratas da Costa da Somália nos seus ataques), simulada pela sua semi-rígida. O nosso helicóptero, que nesta missão terá um papel mui-to importante como meio avançado de reconhe-cimento e de intercepção, tenta impedir o ataque, exercitando o seu posicionamento em relação à ameaça e o jogo de regras de empenhamento. À tarde afina-se a pontaria com as metralhadoras ligeiras MG3 e Browning. Como se diz na gíria, “Treino duro, combate fácil!”.

Na manhã do dia 8 de Novembro, o navio atravessou o estreito de Bab-el-Mandeb, já na companhia da fragata americana “Stephen W Groves”, entrando no Golfo de Áden, que faz a separação entre a costa norte da Somá-lia e os países ribeirinhos da península ará-bica, o Iémen e o Sultanato de Omã. A en-trada em cena do nosso navio foi rápida. No dia seguinte já navegávamos junto ao navio inglês “Corn wall”, para efectuar o Operatio-nal Handover, no final do qual receberíamos oficialmente as funções de navio-almirante da força-tarefa TF 508, substituindo a fragata inglesa que navegava nestas águas desde final de Junho deste ano. A esta força vieram tam-bém juntar-se o navio americano USS “Do-nald Cook” e o italiano ITS “Libeccio”.

No Golfo de Áden foi criado um corredor de tráfego marítimo, designado de IRTC (Interna-tional Recommended Transit Corridor) por onde são aconselhados a circular os navios mercan-tes que navegam nesta zona, com o objectivo de aumentar a sua segurança e facilitar a defe-sa contra os ataques de piratas vindos da costa

norte da Somália. As unidades navais das várias forças presentes na Área de Operações, são dis-tribuídas ao longo do IRTC e áreas circundan-tes, vigiando continuamente a navegação que atravessa o Golfo de Aden, tentando localizar e identificar embarcações suspeitas de pirataria, assim como assegurar uma resposta rápida a um ataque em curso.

A Área de Operações inclui ainda a designa-da Somali Basin, delimitada a oeste pela costa leste da Somália, do Quénia, Tanzânia e Mo-çambique, a sul pelo paralelo dos 11º Sul, a

leste pelo meridiano dos 60º Este e a norte pelo paralelo dos 12º Norte. Esta área com mais de um milhão de milhas quadradas é uma das zonas mais problemáticas desta operação pela sua vastidão. Mesmo com a quantidade de meios aéreos e navais envolvidos, exige um elevado esforço para assegurar a sua vigilância perma-nente, sendo por isso a área onde se tem observado recentemente maior actividade de pirataria.

Nesta área estão também a operar diversas unidades navais e aerona-ves da União Europeia no âmbito da Operação Atalanta, unidades ameri-canas, turcas e sul-coreanas que in-tegram uma força-tarefa, coligada, comandada pelos Estados Unidos da América e ainda unidades chine-sas, indianas e japonesas. Todos estes meios colaboram para os mesmos objectivos, sendo imprescindível a coordenação dos navios, helicópte-ros e aviões.

A protecção dos navios é assegurada, quer pela patrulha em áreas ao longo do IRTC, es-coltas isoladas a navios vulneráveis, quer ainda pela constituição de comboios de navios mer-cantes escoltados por, no mínimo, um navio de guerra. Estes comboios chegam a incluir mais de vinte navios, a distâncias aproximadas de uma milha náutica.

Os primeiros dias de patrulha decorrem sem novidade, mas com a natural expectativa de quem participa em operações, num cenário diferente do habitual e com uma visibilidade e impacte mediático acima da média. A aproxi-mação do dia de atracação em Omã, primeiro porto nestas águas e um dos principais pontos de apoio logístico dos navios que operam nes-ta área, aconselha a uma palestra sobre os usos e costumes do mundo muçulmano, que natu-ralmente suscitam alguma curiosidade entre a guarnição e que obviamente devem ser tidos em conta aquando do contacto com a popu-lação local.

No dia 16 de Novembro, e após a primeira patrulha no IRTC, o navio atracou em Salalah,

NRP “Álvares Cabral”Navio-Almirante da SNMG1

NRP “Álvares Cabral”Navio-Almirante da SNMG1

PARTE IV


A LDG “Bacamarte” é um navio logístico, com uma dimensão adequada à sua fun-ção e de fundo plano, característica essa

que lhe permite ser o único meio naval com ca-pacidade para realizar manobras de abicagem a terra, o mesmo é dizer “dar entrada em terra” e, posteriormente, sair sem problemas. É extraor-dinária a importância que assume nas missões que exigem o transporte marítimo e o apoio lo-gístico necessário, como sejam, mantimentos, munições, tropas e carros de combate.

Nos primeiros anos de actividade, a LDG rea lizou diversas missões de apoio logístico, em cooperação com outros ramos das Forças Armadas (FFAA), nas ilhas dos Açores. Pode afirmar-se que este navio constituiu-se como o único meio de transporte de máquinas pesadas entre as ilhas, contribuindo assim para o desen-volvimento da região insular.

Mas, nos últimos anos, a diversidade de so-licitações dirigidas às FFAA exigiram respostas para as quais a LDG foi implicada e afectada. A responsabilidade cometida à Marinha, para o cumprimento do “Plano Mar Limpo”, tam-bém designado, plano de emergência para o combate à poluição das águas marinhas, por-tos, estuários e trechos navegáveis dos rios, por hidrocarbonetos e outras substâncias perigosas, tornou imperativa a adaptação do navio para o combate à poluição do mar por hidrocarbone-tos (HC´s).

A adaptação implicou a instalação e a mon-tagem, a bordo, de equipamento para esse fim. São quatro cisternas modulares cilíndricas para armazenamento de resíduos e o sistema de con-tenção e recolha de HC´s no mar que é, generi-camente, constituído por um recuperador me-cânico (V-Sweep) e uma barreira flutuante que actua, quando instalada lateralmente ao navio, por intermédio de um braço segmentado, com cerca de doze metros de comprimento.

Esta adaptação permitiu que a Marinha pas-

sasse a dispor de um meio naval com uma capa-cidade de contenção e recolha de quase 100m3 de HC´s. É de salientar que as adaptações, de forma a potenciar as capacidades de combate à poluição no mar, tiveram impactes técnicos e económicos bastante reduzidos.

Na verdade, a introdução destas alterações tornar-se-ia plenamente justificada pelas situa-

ções reais de catástrofe que ocorreram, tais como o “Prestige” e o “Nautila” e, na sequência destas valências, este N.R.P. é incluído em exer-cícios da Direcção-Geral de Autoridade Maríti-ma (DGAM), dos quais destaca-se os exercícios “MERO 2009” e o “ESPADARTE 2009”.

Esta nova missão não esgota, porém, o con-tributo do NRP “Bacamarte” na componente de actuação da Força Naval.

A Marinha Portuguesa, após aquisição de veículos não tripulados de controlo remoto e com capacidade para efectuar operações na-vais submarinas (UUV Underwater Unmanned Vehicles), proporcionará mais uma capacidade ao navio, na sua acção militar. A LDG tornar--se-á uma plataforma operacional e estratégica, sendo capaz de participar em missões de pes-quisa subaquática, na vigilância de portos e na detecção de minas marítimas. O uso daquele tipo de veículos suprime a necessidade de pôr vidas humanas em risco.

Sublinhe-se que a implementação das duas novas capacidades de combate à poluição no mar e plataforma de transporte dos UUV´s para a defesa do território nacional, em espe-cial, das linhas de tráfego marítimo, dos portos e canais de acesso, é justificada face aos actu-ais conceitos de uma Marinha equilibrada no conjunto das suas capacidades, visto que pas-sa a dispor de uma plataforma com 55 metros de comprimento capaz de desempenhar um múltiplo modus operandi pela polivalência dos seus recursos.

Assim, no plano nacional, assistimos ao para-digma operacional de uma “Marinha de Duplo Uso”, em que a LDG pode ser, simultaneamen-te, utilizada em acções militares e não militares. A LDG “Bacamarte” ora assume-se, no plano não militar, como um navio de transporte logísti-co, revelando, neste âmbito, o valioso contribu-to que pode prestar, enquanto plataforma para transporte de meios de socorro e de ajuda hu-manitária, para a área de catástrofe em território nacional e de combate à poluição no mar, ora, no plano militar, como plataforma com capa-cidade para operar veículos não tripulados em acções de vigilância de portos e para servir de base de projecção de forças.

(Colaboração do COMANDO DO NRP ”BACAMARTE”)

O NRP “Bacamarte” no Duplo UsoO NRP “Bacamarte” no Duplo Uso

Sultanato de Omã, a fim de se abastecer de combustível e mantimentos para a patrulha seguinte. Este país, localizado no sul da península arábica, tem cerca de 3 milhões e meio de habitantes num território de mais de duzentos mil quiló-metros quadrados. Com uma extensão de costa superior a dois mil quilóme-tros e com um clima tradicionalmente quente, Omã aposta sobretudo no turis-mo de resort, em que as praias, a perder de vista, são o principal atractivo.

Dois dias depois, a fragata larga de novo, como que impaciente em regres-sar ao Golfo de Áden e adivinhando o papel que lhe estava reservado. No dia 19 de Novembro, já em patrulha no IRTC, o nosso navio recebeu a chamada de uma dhow (tipo de embarcação tradicional desta região), que estava a ser perse-guida por uma skiff. Na zona encontrava-se um avião de patrulha marítima espanhol que rapi-

damente se deslocou para a posição reportada, localizando as duas embarcações. O “Rogue” foi imediatamente accionado, dirigindo-se para o local a fim de interromper o ataque. Nesta al-tura a dhow ainda se encontrava a cerca de 50 milhas da “Álvares Cabral”, que navegava à má-xima velocidade em seu socorro. Algum tempo

mais tarde, o Rogue alcançava a skiff. Esta afasta-se da dhow e vendo os sinais do helicóptero para parar acata essa or-dem. Com a aproximação do navio, já visual, os tripulantes atiram para o mar diverso material incluindo armamento, enquanto o “Rogue” observa e faz o re-gisto das imagens, única acção possível numa situação destas. A equipa de bo-arding é arriada na semi-rígida e direc-cionada para a skiff a fim de a vistoriar. Depois de identificados os indivíduos, e confirmado já não existir a bordo nem armamento nem material que permita

atacar outros navios, é recolhida diversa infor-mação de interesse operacional e a skiff é final-mente libertada. A “Álvares Cabral” regressa ao seu sector de patrulha no IRTC com mais uma tarefa cumprida!

(Colaboração do COMANDO NAVAL)


No dia 14 de Novembro de 2009, junto ao Monumento aos Mortos no Ultramar e ao Forte do Bom Su-

cesso em Belém, teve lugar uma cerimónia militar de comemoração do aniversário do Armistício, do aniversário da Liga e do fim da Guerra do Ultramar.

A cerimónia foi presidida pelo Minis-tro da Defesa Nacional, Dr. Augusto San-tos Silva, e contou com a presença das seguintes altas entidades: Secretário de Estado da Defesa Nacional e dos Assun-tos do Mar, Dr. Marcos Perestrello, Chefe do Estado -Maior General das Forças Ar-madas, General Valença Pinto, Chefe do Estado -Maior da Armada, Almirante Melo Gomes, Chefe do Estado-Maior do Exérci-

to, General Pinto Ramalho, Chefe do Es-tado-Maior da Força Aérea, General Luis Araújo, sua eminência o Bispo das Forças Armadas e de Segurança, D. Januário Tor-gal Ferreira além de outros oficiais gene-rais dos três ramos das Forças Armadas.

Discursaram o presidente da Liga dos Combatentes, General Chito Rodrigues, o Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas, General Valença Pinto e o Minis-tro da Defesa Nacional, Prof. Dr. Augusto Santos Silva.

Foram condecorados alguns elementos da Liga dos Combatentes e foi descerrada uma placa com os nomes de 53 militares coman-dos mortos em combate na Guiné -Bissau.

Realizou-se ainda uma homenagem aos

mortos pela Pátria, com a deposição de co-roas de flores, em que se incluiu a presença de três urnas de militares transladados da Guiné-Bissau e que seguiram depois para as suas terras, para serem sepultados junto dos familiares.

Depois do desfile das Forças em Parada, constituidas por elementos dos três ramos das Forças Armadas, cantou-se o hino da liga dos combatentes acompanhado pela Banda da Força Aérea que participou nas comemorações.

No fim, os convidados visitaram o For-te do Bom Sucesso e as exposições nele patentes.

(Colaboração da LIGA DOS COMBATENTES)

91º Aniversário do Armistício e 86º da Liga dos Combatentes91º Aniversário do Armistício e 86º da Liga dos Combatentes

“Sagres” recebe o Boston Teapot Trophy 2009“Sagres” recebe o Boston Teapot Trophy 2009

O CFR Proença Mendes, Comandante do NRP “Sagres”, recebeu no

passado dia 21 de Novembro durante a “Sail Training Inter-national & Tall Ships Confe-rence 2009” que se realizou em Istambul, o prestigiado “Boston Teapot Trophy”, que é atribuído ao navio que anualmente per-correr, à vela, a maior distancia num período de 124 horas se-guidas (5 dias e 4 horas). Este troféu é atribuído desde 1964, sendo esta a primeira vez que distingue um navio português.

Foi durante a regata de gran-des veleiros de travessia do Atlântico Norte entre Halifax (Canadá) e Belfast (Irlanda do Norte) que o navio concorreu ao “Boston Teapot Trophy”, en-trando na sua restrita lista de vencedores com uma distancia de 1230 milhas marítimas per-corridas à vela entre as 20:00 de dia 31 de Julho e 24:00 de dia 5 de Agosto.

Embora tenha navegado a uma velocidade média de 10 nós, o navio atingiu 16,5 nós sob condições de muito mau tempo, com vento que ultrapassou os 50 nós e ondas que atingiram os 9 metros.

A “Sagres” é uma barca de três mastros com uma área vé-lica de 2000 m2, 89 m de com-primento, 45.5 m de altura de mastros e 1900 toneladas de deslocamento, e contou para esta missão com uma guarni-ção de 191 militares, incluindo 35 cadetes da Escola Naval e 13 cadetes e oficiais convidados de marinhas estrangeiras (Afri-ca do Sul, Alemanha, Angola, Brasil, Canadá, Cabo Verde, Es-panha, EUA, França, Moçam-bique, Reino Unido, Tunísia, e Turquia).

Saiba mais sobre esta e ou-tras viagens em http://sagres.marinha.pt.

(Colaboração do N.R.P. “SAGRES”)


NRP “Corte-Real” galardoado com prémio internacionalNRP “Corte-Real” galardoado com prémio internacional

Um dia após ter celebrado o seu 18º aniversário, o NRP “Corte-Real” rece-beu o melhor presente alguma vez de-

sejado! Aquele que, seguramente, não estava à espera, mas que enaltece a humildade das suas acções em prol da Marinha, de Portugal e do Mundo civilizado. Em Londres, foram alcançados momentos de glória, momentos de elevado reconhecimento internacional. A “maioridade” do navio ficou, assim, inevita-velmente marcada com o prémio de Bravura Excepcional no Mar, atribuído pela Organi-zação Marítima Internacional (sigla IMO em língua inglesa).

Esta agência das Nações Unidas aproveitou os trabalhos da 26ª Assembleia Geral para fa-zer a entrega, no passado dia 23 de Novem-bro, pelas 17 horas locais, na sua sede em Londres, do IMO Award for Excepcional Bra-very at Sea, à fragata “Corte-Real”, como reconhecimento pelos es-forços desenvolvidos nos mares da Somália na luta contra a pirataria, e pela salvaguarda da segurança marítima naquela região.

Foi com enorme orgulho e satis-fação, que o CMG António Manuel Gonçalves Alexandre, Comandante do NRP “Corte-Rea l”, recebeu das mãos do Secretário-Geral da IMO, Sr. Efthimios Mitropoulos, de nacio-nalidade Grega, o certificado espe-cial que congratulou o navio e a sua guarnição pelo notável e prestigian-te trabalho desenvolvido durante a operação contra -pirataria “Allied Protector”, da NATO, que decorreu entre Março e Junho de 2009, na região do Corno de África. “É uma satisfação enorme para mim e para a minha guarnição ver o reconhecimento do nosso es-forço, e é, também, um excelente estímulo para o futuro”, afirmou o Comandante Gonçalves Alexandre durante a entrega do certificado recebido na companhia do Sr. Embaixador de Portugal em Londres, Dr. António Nunes de Carvalho Santana Carlos.

Este prémio foi criado pela IMO em 2006, para distinguir actos de “excepcional bravu-ra”, em acções de salvamento de vidas ou na prevenção de danos contra o ambiente mari-nho. Esta distinção surgiu após decisão unâ-nime do Conselho da Organização Marítima Internacional de atribuir aos comandantes, oficiais, sargentos e praças das guarnições dos navios envolvidos no esforço internacio-nal de combate à pirataria, certificados com-provando o reconhecimento pelos serviços de excepcional bravura e coragem prestados ao transporte marítimo e à humanidade.

Mas o que é a IMO? Como surgiu e o que faz?

A IMO é a agência das Nações Unidas responsável pela protecção e segurança dos transportes marítimos e prevenção da polui-ção marítima.

O transporte marítimo é, provavelmente, a actividade com maior impacte a nível inter-nacional na indústria e comércio mundiais, englobando mais de 90% do comércio total de mercadorias.

As trocas comerciais efectuadas pelos na-vios mercantes dos mais diversos países tor-naram inevitável a criação de um amplo en-tendimento internacional que pudesse, de alguma forma, contornar as diferentes juris-dições e leis vigentes na regulamentação do transporte marítimo específico de cada país. Esta necessidade de uniformização da regu-lamentação marítima internacional deu os primeiros passos no séc. XIX, através da rati-ficação de pequenos tratados. Contudo, foi o desastre marítimo do “Titanic”, em 1912, que tornou premente a necessidade de criação de mecanismos relacionados com a salvaguarda

da vida humana no mar, e que deu origem à convenção SOLAS (Safety of Life at Sea), até ao momento o mais importante tratado a ní-vel de segurança marítima.

Com a crescente necessidade internacional de adopção de medidas de segurança maríti-ma, surgiu, em 1948, em Genebra, sob a al-çada das Nações Unidas, a “Convention on the Inter-Governmental Maritime Consultati-ve Organization” (IMCO), que contou com a participação de 36 países, incluindo Portu-gal. Em 1958, dez anos após a Convenção, a IMCO entrou em funcionamento e, em Maio de 1982, mudou o seu nome para “Interna-tional Maritime Organization” (IMO).

A esta importante organização internacio-nal está cometida a responsabilidade de ins-tituir um sistema de cooperação entre os go-vernos no campo da regulamentação e dos procedimentos governamentais relacionados com assuntos técnicos de todos os géneros que interessem à navegação comercial in-ternacional: encorajar e facilitar a adopção geral de normas tão perfeitas quanto possível no que diz respeito à segurança marítima, à eficiência da navegação e à prevenção e controlo da poluição do meio marinho cau-sada por navios.

Esta agência especializada das Nações Unidas tem representantes de 169 estados-

-membros e 3 estados-associados. Tem sede em Londres, e conta com mais de 300 cola-boradores permanentes.

O Ministro da Defesa Nacional, Prof. Dr. Augusto Santos Silva, associou-se a este evento e homenageou publicamente a Marinha Por-tuguesa pela distinção atribuída pela IMO à guarnição da fragata “Corte-Real”: “Em nome do Governo de Portugal, não posso deixar de homenagear a Marinha Portuguesa, na pessoa do Comandante Gonçalves Alexandre, por esta distinção que muito nos honra a todos. Com esta distinção, a comunidade internacional re-conhece mais uma vez, o Portugal democrá-tico e europeu que temos vindo a construir nas últimas décadas”. Referiu, ainda, que “as Forças Armadas portuguesas, na sua vertente expedicionária, têm sido, simultaneamente, produtoras de segurança internacional e indu-

toras de processos de qualificação e modernização da própria comu-nidade nacional”.

Este reconhecimento público evidenciou, uma vez mais, o su-cesso das acções da “Corte-Real” nas “turbulentas” águas da região do Corno de África, contra a emer-gente ameaça de pirataria.

Em resumo, aqui se destacam, apenas, as mais importantes e re-conhecidas acções da “Corte-Rea l” durante a Operação da NATO, “Allied Protector”:

- 01MAI09: NRP “Corte-Real” interrompe ataque ao navio mer-

cante, MV “Kition”, de pavilhão das Baha-mas, e detém, para identificação, dezanove presumíveis piratas; são apreendidas diversas armas, munições, explosivos e as duas skiffs utilizadas no ataque;

- 14MAI09: NRP “Corte-Real” escolta o navio do Programa de Ajuda Alimentar das Nações Unidas (WFP - World Food Program), MV “Fidel”, entre o Estreito de Bab-El-Mandeb e o porto de Berbera, na Somália;

- 10JUN09: NRP “Corte-Real” escolta dois navios do WFP, MV “Marwan H” e MV “Bri-ght Star”, entre Mombaça, no Quénia, e Mo-gadíscio, na Somália;

- 13JUN09: NRP “Corte-Real” disponibili-za assistência humanitária a Dhow de carga, de bandeira indiana, com uma tripulação de catorze elementos, todos indianos, mantida sob sequestro de presumíveis piratas duran-te dez dias;

- 22JUN09: NRP “Corte-Real” interrom-pe ataque em curso ao navio mercante, MV “Maersk Phoenix”, de pavilhão de Singapura, e detém, para identificação, oito presumíveis piratas; são apreendidas armas, munições e escadas passíveis de serem utilizadas em ata-ques piratas.

(Colaboração do COMANDO

DO NRP “CORTE-REAL”)


O Futuro da EuropaO Futuro da EuropaNo dia 12 de Fevereiro de 2008,

logo a seguir à assinatura do Tratado de Lisboa, tive ocasião

de fazer uma comunicação à Academia de Marinha questionando a existência de uma federação europeia, os Estados Unidos da Europa, à semelhança dos Estados Unidos da América. A Revis-ta da Armada noticiou com relevo o acontecimento e os Anais do Clube Mi-litar Naval publicaram-na na íntegra.

Depois de uma breve introdução so-bre os benefícios da União ou até da sua inevitabilidade, fazia uma rápida síntese da evolução histórica da União Europeia e chamava a atenção para as recomendações dos seus fundadores no que respei-ta à prudência e aos cuidados a pôr na sua integração e no seu alargamento. Recomenda-ções afinal esquecidas, no final do século, com uma tentativa constitucionalista e um alar-gamento exagerado que bem podiam ter dado lugar a uma grave crise no funcionamento das instituições.

Seguidamente referia-me aos sucessivos tratados que foram, no fundo e em resumo, uma forma de, passo a passo, aumentar os poderes do Par-lamento Europeu e reduzir o número de situações em que é permitido o poder de veto aos estados-membros.

Assim se seguiram ao Tra-tado de Roma, a sua revisão com o Acto Único Europeu, o Tratado da União Europeia, conhecido por Tratado de Maastrich, que criou a União Económica e Monetária, o Tra-tado de Amesterdão – com a entrada da Suécia, Áustria e Finlândia, e o Tra-tado de Nice, a reforçar as disposições do tratado anterior. Em 2004 surge o Tratado Constituinte, que eu conside-rei então “prematuro e precipitado, fei-to de uma forma pouco hábil e longe dos cidadãos”.

Sob a presidência alemã, este últi-mo tratado, chumbado por referendo na França e na Holanda e contrário à vontade dos Ingleses e dos Polacos, foi transformado e habilmente ajus-tado, tirando-lhe o nome e a forma de Constituição e retirando dele as pala-vras “bandeira”, “hino” e “ministro dos Negócios Estrangeiros”.

Acabou por ser assinado sob a pre-sidência portuguesa, juntamente com o acordo para a aprovação ser feita pe-los Parlamentos nacionais, eleitos pelo povo, para não ficar sujeito a referendo

e correr o risco de reprovação por ques-tões partidárias internas ou por elei-tores sem qualquer ideia sobre o texto do tratado. O que veio a acontecer na Irlanda, único Estado onde o referen-do era uma imposição constitucional, que o chumbou devido a “inverdades” lançadas pela oposição que ofendiam o sentimento, a religião e o pacifismo dos Irlandeses.

Antes de terminar, foquei a necessi-dade de avançar para uma união polí-tica e de reduzir o défice democrático que continua a existir. A comunicação acabava com um esclarecimento sobre

o que é uma verdadeira federação e, o que é muito importante, a lembrar que os estados federados perdem a representação internacional e o con-trolo das forças armadas. Foi isto que me levou à previsão, pouco arriscada, de que nenhum dos presentes na ses-são da Academia assistiria à forma-ção de uma federação europeia. Não passaremos, no próximo meio século, como já escrevi mais de uma vez, de uma organização supranacional forte, híbrida, original, situada juridicamen-te entre uma federação e uma organi-zação intergovernamental, construída sobre um tratado que não será uma constituição, embora lhe possam dar esse nome. E vamos assistir ao longo do século a uma guerra de arquitectu-ra e de nomenclatura que nos leve tão longe quanto possível.

Toda esta revisão do trabalho apre-sentado em 2008 resulta do que parece ser a confirmação da minha previsão: no dia 30 de Junho, em Karlsruhe, o

Tribunal Constitucional alemão deci-diu que o Tratado de Lisboa não é in-compatível com a Constituição alemã, mas que a responsabilidade da inte-gração europeia “continua nas mãos do Parlamento Nacional e não do Par-lamento Europeu”. Tal conclusão não será morte da “Europa Federal”, como escreveu o embaixador José Cutileiro, mas poderá ser forte razão para um maior atraso na sua realização.

Acaba de obter unanimidade a apro-vação do Tratado de Lisboa, vencido o segundo referendo na Irlanda e ul-trapassadas as dificuldades dos pre-

sidentes da República Checa e da Polónia. Espera-se que entre rapidamente em vigor, antes que os Conservadores britâni-cos proponham um referendo ao Tratado que já foi por eles aprovado. A Europa tem de ser mais unida na Economia e na Política Externa para poder enfrentar, de igual para igual, os E.U.A., a Rússia e a China: somos quinhentos milhões de habitantes, temos mais expe-riência política e muita massa cinzenta. Suspeito que as re-centes nomeações para presi-dente do conselho e para alto representante da política ex-terna não irão ajudar muito o reforço da união: a Srª Merk-le quer continuar a ser ela a mandar.

A União Europeia acaba, também, de decidir a abertura de embaixadas “europeias” em

todos os estados do mundo, o que vem de certo modo confirmar outra previ-são que fiz em 2008.

Haja ou não federação europeia, a maior parte dos europeus, e com certe-za os Portugueses, nunca perderão um certo sentimento nacionalista, que bem se pode exprimir nesta feliz afirmação do engenheiro José Luís Andrade:

“O ideário da União Europeia pro-clama insistentemente que o conceito de Nação é já obsoleto e limitativo da tão desejada afirmação colectiva eu-ropeia. Mas a realidade é que a enti-dade supranacional se pode transfor-mar num espaço jurídico, económico, financeiro, policial, monetário, mas nunca num bloco identitário. Falta-lhe todo o património simbólico através do qual as nações põem à disposição dos indivíduos uma memória e um in-teresse colectivos, uma fraternidade e uma protecção com provas dadas.”.

Comandante E. H. Serra Brandão


Celebrou-se, no passado dia 30 de No-vembro de 2009, no Alfeite, em ceri-mónia presidida pelo Chefe do Estado-

-Maior da Armada, Almirante Melo Gomes, o 5º Aniversário da “nova” Escola de Tecnologias Navais, e primeiro após o encerramento do pólo de Vila Franca de Xira, em 1 de Setem bro do corrente ano.

O dia da unidade iniciou-se com as inaugu-rações, pelo Comandante da Marinha, dos no-vos edifícios dos Departamentos de Propulsão e Energia (DPE) e de Administração e Logística (DAL), transferidos de Vila Franca de Xira, e do novo Centro de Recursos (CR), seguidas de visita às insta-lações. No início de cada inauguração, o VALM Vi-las Boas Tavares, Superin-tendente dos Serviços do Pessoal, proferiu algumas palavras sobre o valor, para a formação dos militares, militarizados e civis, e para a Marinha, destas novas infra-estruturas.

Logo após, o Chefe do Estado-Maior da Armada recebeu as altas entida-des convidadas no Salão Nobre.

A cerimónia militar iniciou-se com as hon-ras militares ao Almirante CEMA seguidas de Revista. Incluiu momentos de grande signifi-cado, nomeadamente a imposição de conde-corações, entrega de prémios aos alunos que mais se distinguiram no ano lectivo anterior, e o compromisso de honra do 32º curso dos agentes da Polícia Marítima, da Escola de Au-toridade Marítima. Antes do compromisso, o Director-Geral da Autoridade Marítima, VALM Silva Carreira dirigiu algumas palavras aos fu-turos agentes, relativas à importância do com-promisso que iriam a assumir. Teve também o Comandante da ETNA, no seu discurso, logo no início da cerimónia, oportunidade de fazer um balanço do ano e de referir o valor das no-vas realizações decorrentes do reordenamento do parque escolar e do novel centro de recur-sos. Nesse âmbito salientou o importante con-tributo da Escola de Tecnologias Navais (ETNA) para a renovação da acreditação do Sistema de Formação Profissional da Marinha (SFPM), representativo do reconhecimento externo das capacidades da Escola e da qualidade da for-mação desenvolvida na Marinha. Renovação essa, que é indicadora de que os militares da Marinha têm uma boa preparação técnica de base, possuem elevadas qualificações e reú-nem perfis de competências ajustados aos re-quisitos associados à operação dos sistemas e equipamentos sofisticados dos meios navais.

Sobre o balanço feito, o CMG Valentim Rodri gues, referiu: “nos últimos doze meses formámos mais de 5000 alunos, em cerca de 480 cursos ministrados e com uma percenta-gem de sucesso que ronda os 95% de apro-vações. Dispomos de recursos para formar e qualificar, com elevado nível de qualidade, nas áreas da electrónica, da mecânica, da energia, das operações, comunicações, logís-tica, sistemas de informação e administração, da segurança e limitação de avarias, da simu-lação médica, da assistência humanitária, da

formação militar, física e naval, da formação em línguas e em tecnologias educativas. Te-mos capacidade para garantir e acolher trei-no específico dos navios da Esquadra, com a qual colaboramos com muita frequência. Te-mos diversos cursos implementados de ensi-no a distância, em crescimento, fortalecidos com o novo centro de recursos, para respon-der às necessidades dos militares, militariza-dos e civis, designadamente dos que servem a bordo ou em unidades em terra fora da área de Lisboa…”.

Numa parada com cerca de 900 formandos, 13 dos quais oriundos dos países amigos de Cabo Verde, Guiné-Bissau, Moçambique, São Tomé e Príncipe e Timor-Leste, o Comandante da ETNA aludiu à satisfação com que a Escola vê os formandos da Escola da Autoridade Ma-rítima, cuja formação é apoiada pela ETNA desde a primeira hora, cumprirem o ritual do seu compromisso de honra.

Foi também referido que a preparação das guarnições e futuros formadores para os novos meios, prossegue de acordo com o previsto, e que a formação no âmbito da Cooperação Técnico-Militar com os Países de Língua Ofi-cial Portuguesa, é uma realidade à qual a Es-cola tem vindo a responder de acordo com o esperado.

Num contexto enquadrado pelo elevado nú-mero de militares em parada, foi referido que a ETNA é a maior Escola de formação profissio-

nal do País, que tem, em média, cerca de 1000 alunos por dia em formação e que, alinhada com uma sólida preparação humana, social e técnica, tem sido dada elevada prioridade à formação militar, por forma a preparar cida-dãos mais aptos, no sentido de poderem servir com orgulho, competência e brio, a nossa Ma-rinha, principalmente na Esquadra. Prioridade essa, mencionou, que vai ao encontro das ex-pectativas de todos aqueles que, por opção, de-cidiram servir o País na Marinha, e também da Marinha, que espera e precisa de ter militares

ética e profissionalmente bem preparados.

Lembrou ainda o Co-mandante, que a ETNA apoiou o Comando Na-val, no treino das suas guarnições e do Corpo de Fuzileiros, cedendo mili-tares para integrar Estados--Maiores de Forças Navais e equipas de avaliação no âmbito do Plano de Treino Operacional dos navios da esquadra e participan-do no Plano de Treino de Porto da Flotilha. Recor-dou também o apoio dado à Escola Naval no ensino,

e à formação da Polícia dos Estabelecimentos de Marinha.

Na conclusão do discurso, o Comandante agradeceu o forte apoio que a Escola sentiu de todas as Superintendências e Direcções num ano de muito labor, onde se viu, sempre, grande dedicação e empenho da guarnição, tendo relevado o intenso e dedicado trabalho desenvolvido pela última guarnição de Vila Franca de Xira. Saudou também a integração, na guarnição, de experientes profissionais ci-vis oriundos do Arsenal do Alfeite, ciente do valor que trazem para Escola, e reafirmou ao Almirante CEMA o elevado espírito de dedi-cação da guarnição em prol do cumprimento da missão de serviço da Escola, com determi-nação e exemplo.

O Comandante terminou citando um gran-de velejador, também oficial de Marinha, Eric Tabarly : “O ofício de marinheiro, é um ofício de humildade que exige uma longa e laboriosa formação e aprendizagem. O mar castiga os valentões e navegar é uma actividade que não convém aos impostores. Em muitas profissões podem-se iludir as pessoas e até fazer “bluff” com impunidade. Num navio, ou se sabe, ou não se sabe. Desgraçados dos batoteiros, por-que o oceano não tem piedade.”

Terminada a cerimónia militar, seguiu-se um almoço de confraternização.

(Colaboração do COMANDO DA ETNA)

Escola de Tecnologias Navais celebra 5º Aniversário

Escola de Tecnologias Navais celebra 5º Aniversário

Alçado Principal

Oficina de Motores Fora de BordaPátio com Tanque de Água para Arrefecimento dos Motores

Oficina de Motores

Oficina de Motores

Oficina de Máquinas Ferramentas

No âmbito do Reordenamento do Parque Escolar, processo iniciado em Setem-bro de 1995, foram transferidos para o Alfeite os dois últimos Departamentos activos no Pólo de Vila Franca de Xira da Escola de Tecnologias Navais (ETNA),

o Departamento de Propulsão e Energia (DPE) e o Departamento de Administração e Logística (DAL). A Escola de Autoridade Marítima (EAM), onde se insere a formação da PM, recentemente integrada no Sistema de Formação Profissional de Marinha (SFPM), foi co-localizada no edifício do DPE/DAL.

O outro objectivo igualmente primordial que foi atingido refere-se à racionalização de meios humanos e materiais com a localização de todas as infra-estruturas na ETNA- Alfeite, que tem sido realizada através da reabilitação dos edifícios existentes e constru-ção doutros absolutamente necessários, objectivo esse definido pela Directiva de Política Naval nº. 03/03 (A) promulgada pelo ALM CEMA em 20 de Maio de 2003.

Foram estudadas várias soluções para as novas instalações do DPE/DAL, entre outras a construção de um edifício de raiz situado no Pólo do Alfeite que pressupunha o finan-ciamento proveniente das contrapartidas constantes num protocolo com a CMVXIRA, o que nunca se concretizou.

Face à inviabilidade técnica de redimensionar o edifício, e à inexistência daquelas contrapartidas, foi superiormente decidido que a fonte de financiamento fosse a Lei de Programação Militar (LPM), tendo por base uma solução mais económica.

A solução encontrada tendo em consideração os recursos financeiros disponíveis foi a remodelação da Divisão de Electrónica e Comunicações (DEC) do Arsenal do Alfeite (AA), tendo as suas Áreas Tecnológicas sido integradas na Divisão de Armamento (DAR) do AA, com excepção da Área Tecnológica de Acústica Submarina (ATAS), em virtude do custo associado à execução de um novo tanque acústico, ser elevado.

Esta transferência implicou a remodelação profunda de dois edifícios existentes, com área total de intervenção de 16.800 m2.

A infra-estrutura da DEC, composta por quatro naves autónomas de características oficinais, dos anos 70, que nunca tinha sido alvo de nenhuma grande manutenção, com uma área aproximada de 10800m2 repartidos por três pisos, e que se encontrava face às contingências actuais sobredimensionado e deslocalizado do restante Arsenal do Alfeite, foi a escolhida para acolher os referidos Departamentos.

O conjunto edificado necessitou de uma beneficiação geral ao nível de exteriores (Facha-da, Cobertura e Vãos) e de interiores que incluiu nomeadamente, a remodelação ao nível da sua tipologia, a alteração/ substituição de materiais de revestimentos consentâneos com os tempos actuais e a remodelação/ inclusão de um leque vastíssimo de redes técnicas; águas, esgotos, electricidade, gás, ar comprimido, oxi-acetileno, circuito de combustíveis (Diesel e gasolina), refrigeração dos motores, rede estruturada, ventilação e ar condicionado (AVAC), sistema de detecção e extinção de incêndios, sistema de vídeo-vigilância e anti-intrusão, a fim de integrar as novas funções e respeitar todos os regulamentos e normas vigentes.

Esta empreitada abrangeu ainda a transferência de todo o equipamento e mobiliá-rio afecto ao novo edifício e o apetrechamento total de todos os simuladores do DAL (cozi nhas de grupo, cozinha de investigação, pastelaria, padaria, copas de apoio, ba-res, zona de frio, zona de lixo, zona da palamenta e despensas).

REORDENAMENTO DO

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Alçado Principal

Auditório

Cozinha para Instrução de Grupos

Simulador de Pastelaria

Simulador NAUTOSSistema de Extinção de Incêndios do Simulador NAUTOS

Ao nível de arranjos exteriores a integração do edifício da DEC no perímetro da ETNA exigiu ainda a alteração do mesmo, e a criação de um novo sistema de controlo junto ao Centro de Comunicações da Marinha tendo sido utilizado para esse efeito o antigo portão e respectivas cantarias da Quinta das Torres (ex-G1EA), uma pretensão que foi solicitada no decorrer da empreitada por parte da ETNA para que um dos símbolos do pólo de VFX estivesse presente junto daqueles emblemáticos Departamentos localizados nesta nova infra-estrutura. Foi ainda realizada a beneficiação e adaptação dos arranjos exteriores contíguos ao edifício, em consonância com o novo projecto, implantação de áreas técnicas e percursos destinados a saídas de emergências.

A tipologia adoptada na distribuição dos compartimentos/espaços teve em conta sem-pre que possível o existente, para uma economia de projecto. Deste modo as Oficinas e vestiários/balneários mantiveram-se nos mesmos locais, introduzindo as beneficiações e melhorias necessárias.

Todas as Oficinas Escolares têm acesso directo para o exterior através de rampas e portões de grandes dimensões, o que permite a carga e descarga de equipamentos.

Por questões de ruído, cheiros e higiene as Cozinhas foram localizadas no “lado oposto” às Oficinas Escolares.

Ficou ainda garantida que a distribuição de espaços ao nível vertical distinguisse ine-quivocamente as aulas de componente prática das de teórica. Assim, todas as aulas de componente prática (ex. Oficinas, Laboratórios e Simuladores), Vestiários/Balneários fo-ram localizadas no piso térreo, enquanto que as de componente teórica, salas de aulas, gabinetes, biblioteca, auditório, entre outras, no piso 2.

Os restantes espaços foram distribuídos de uma forma coerente com as característi-cas dos espaços vizinhos e conforme quadro anexo.

Piso 1 Piso 2

1º. Bloco(ETNA)

- Oficinas (Máquinas Ferramentas, Serralharia, Soldadura, Frio, fora de borda)

- Pneumática e hidráulica

- Auditório- Biblioteca- Gabinetes Chefes e formadores- Sala de aulas

2º. Bloco(ETNA)

- Sargento Dia e secretaria- Vestiários/balneários- Oficinas de motores

- Salas de aulas- Sala SIGDN, reuniões e automação- Gabinetes da oficina de motores

3º. Bloco(ETNA)

- Laboratórios de electricidade- Simulador Nautos e Diesel- Simulador de cozinhas, pastelaria, padaria, copa e bar

- Salas de aulas- Sala de desenho, análise e vibrações- Laboratório de físico-química

4º. Bloco(AA)

- Tanque de ensaios dos Sonares- Sala dos Sonares- Vestiários/balneários

C. Abrantes Fiúsa2TEN TSN QP

PARQUE ESCOLAR


TrópicosREFERÊNCIAS GEOGRÁFICAS 3

Os trópicos1 constituem paralelos cuja latitude se cifra nos 23 graus e 27 mi-nutos2, Norte e Sul. Entendido como

sendo o valor máximo da declinação do Sol no seu movimento anual e aparente em torno da Terra, este é, na realidade, determinado pela inclinação do eixo do planeta em relação ao plano da sua órbita3, também conhecida como obliquidade da Eclíptica. No longo termo e devido a diversos factores, oscila, aproximadamente, entre 21,8 e 24,4 graus, com uma periodicidade de cerca de 41.000 anos. Presentemente, a obliqui-dade da Eclíptica decresce em média 0,47 segundos em cada ano, levando os Trópicos a aproximarem-se do Equador uns escassos 15 metros no mesmo período. Se afectada apenas por este factor, a área ocupada pela faixa tropical emagreceria anualmente cerca de 1.100 Km2. Contudo, devido à presença da Lua – que diversos estudos científicos cre-ditam, pela estabilidade conferida à inclinação do seu eixo, como fundamental para o desen-volvimento das formas de vida mais evoluídas na Terra –, à referida variação soma-se ainda o denominado movimento de nutação4. Este traduz-se numa muito ténue oscilação do eixo da Terra, com uma amplitude que não ultrapas-sa os 9,21 segundos de arco5, num período de 18,6 anos6. Aliás, é exactamente este o período em que os ciclos da Lua se re-novam, facto que se repercute nas horas a que ocorrem as marés.

Resumindo, as duas linhas fictícias designadas por Trópico de Câncer7 e Trópico de Capricórnio definem, pois, as latitudes Norte e Sul cujo valor coin-cide com a inclinação do eixo do pla-neta em relação ao plano da respec-tiva órbita. Com efeito, em termos de exposição solar e em função do valor da respectiva declinação, apenas nos lugares situados no interior desta faixa, delimitada pelos Trópicos e centrada no Equador, é possível ver o Sol, na sua passagem meridiana superior, passar a norte do observador situado no hemis-fério Norte e a Sul dum observador que se encontre no hemisfério Sul. De igual modo, quando o valor da declinação do Sol coincide exactamente com a latitude do lu-gar, a sua passagem meridiana superior – em termos práticos a sua altura máxima ou culmi-nação8 – ocorre rigorosamente no zénite9 do observador, isto é, com uma altura de 90 graus em relação ao horizonte. De salientar que em todos os lugares situados sobre as linhas dos

Trópicos, esta situação apenas ocorre uma vez por ano, por ocasião dos solstícios, quando a declinação do Sol atinge o seu valor máximo (aproximadamente 23º 27’ Norte ou Sul), ao passo que nos restantes locais este fenómeno se verifica duas vezes no mesmo período.

Se exceptuarmos os lugares próximos do Equador e aqueles que superam em latitude o respectivo Círculo Polar, é no solstício de Junho

que ocorre o maior dia do ano, ao passo que no solstício de Dezembro se verifica aquele que tem menor tempo de Sol. Ambas as situa-ções referidas aplicam-se ao hemisfério Norte, pois nos lugares situados no hemisfério austral sucede o oposto.

E é precisamente nos momentos em que a declinação do Sol atinge o seu maior valor que têm início o Verão (20 ou 21 de Junho) e o In-verno (21 ou 22 de Dezembro), característicos das regiões temperadas. Na órbita da Terra, a

linha imaginária que une os pontos onde se registam os solstícios recebe a designação de Linha dos Solstícios.

Por outro lado, quando a declinação do As-tro-rei assume valor nulo, por ocasião dos dois instantes anuais – os equinócios – em que este cruza o Equador Celeste, é por essa altura que oficialmente se regista a chegada da Primave-

ra e Outono, sendo que a linha fictícia que os une toma o nome de Linha dos Equinócios. O primeiro equinócio verifica-se aquando da pas-sagem do Sol pelo ponto Vernal ou Áries, no sentido Sul/Norte, que ocorre a 21 de Março. O segundo dá-se quando o Sol cruza o pon-to Balança ou Libra, no sentido Norte/Sul, que acontece a 22 ou 23 de Setembro.

Muito embora, por vezes, exista essa con-vicção, os solstícios não coincidem de todo com os pontos em que a Terra se encontra mais próxima (147,1 milhões de quiló-metros) e mais afastada do Sol (152,1 milhões de qui-lómetros)10. Esses momen-tos, denominados periélio e afélio11, ocorrem por al-turas de 4 de Julho e 3 de Janeiro, respectivamente. A linha fictícia que une estes peculiares pontos da órbita

da Terra designa-se por Linha das Ápsides12.Em termos geográficos, os Trópicos de Cân-

cer e Capricórnio delimitam a região da Ter-ra a que, de forma costumeira, classificamos como zona tropical, inter-tropical, tórrida ou simplesmente trópicos, estabelecendo igual-mente a fronteira que separa esta das zonas temperadas, que por seu turno são limitadas, no outro extremo, pelos paralelos dos 66 graus e 33 minutos, Norte e Sul.

Os Trópicos mantêm a designação de duas das constelações do Zodíaco13, embo-ra actualmente delas desfasadas cerca de 30 graus.

De referir que foram os astrónomos Caldeus da Babilónia quem dividiu, pela necessidade de um calendário fi-ável, a faixa da Eclíptica nas doze par-tes que hoje conhecemos, há mais de 2.500 anos! No entanto, devido ao fe-nómeno conhecido como precessão dos Equinócios, que resulta do facto do eixo da Terra, tal como sucede a um pião, girar, no sentido este-oeste, em tor-no de um ponto central médio, a Linha dos Equinócios altera-se em relação às constelações de referência14.

Muito por força da exposição solar a que é sujeita a título permanente, na faixa tropical não se fazem sentir as variações sazonais a que damos o nome de Esta-

ções do Ano. No entanto, como vimos, as da-tas de início destas encontram-se intimamente relacionadas com a passagem do Sol pelas refe-rências tropicais, isto é, pela Linha do Equador e pelos Trópicos de Câncer e Capricórnio.

Porém, as demarcações climatéricas percep-tíveis na maior parte dos lugares desta região, conhecidas como estação seca e estação das

Trópicos

A órbita da Terra com os solstícios, equinócios e estações do ano.

Trajectórias do Sol num local situado no Trópico de Câncer, por ocasião dos solstícios ( =23,5º N e =23,5º S) e dos equinócios ( =0º). No primeiro caso, quando a declinação tem o mesmo valor da latitude, o Sol culmina no zénite do observador (altura igual a 90°).

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chuvas, ficam a dever-se, no essencial, à deslo-cação da Zona Inter-Tropical de Convergência (ITCZ)15, também conhecida como Cintura das Chuvas, que, apesar de um certo retardo, acom-panha a variação da declinação do Sol ao lon-go do ano, conferindo corpo e confundindo-se com a noção de Equador Meteorológico a que nos referimos anteriormente. Não obstante, sub-sistem na região tropical lugares cujo clima não obedece ao padrão tido como típico, como são os casos da cordilheira e planaltos andinos na Argentina, Chile e Peru, as faldas do monte Ki-limanjaro no Quénia, a zona em torno do vul-cão Mauna Kea no Havai, além de boa parte dos desertos do Sahara e do Outback australia-no. Queremos com isto dizer, que nem toda a região tropical é sinónimo da-quele misto de calor, humida-de e vegetação luxuriante, ha-vendo mesmo lugares, que os exemplos citados corroboram, de gelos permanentes, tempe-raturas escaldantes e total au-sência de precipitação.

Como seria de esperar, foi na zona tropical que se verifi-cou a temperatura mais eleva-da do ar desde que há registos, com uns impressionantes 57,8 graus em Tripoli, Líbia, em 1922. Ainda em termos mete-orológicos, nesta faixa fazem-se sentir, durante todo o ano, os ventos alísios16, também conhecidos como ventos gerais, bem como os sempre espectacu-lares e temidos ciclones tropicais17.

De acordo com as regras da Fédération Aé-ronautique Internationale, um voo à volta do mundo só é considerado válido, para efeitos de homologação da velocidade record, se a aeronave, seja qual for o seu tipo, cumprir três requisitos: percorrer uma distância não inferior ao perímetro do Trópico de Câncer (36.787,6 Km), cruzar todos os meridianos e regressar à mesma pista ou local de onde descolou.

No seu curso, o Trópico de Câncer atravessa um total de 17 países (Arábia Saudita, Argélia, Bahamas, Bangladesh, China, Egipto, Emiratos Árabes Unidos, Estados Unidos, Índia, Líbia, Mali, Mauritânia, México, Myanmar18, Níger, Omã e Taiwan)19, ao passo que o Trópico de Capricórnio cruza apenas 11 (África do Sul, Argentina, Austrália, Botswana, Brasil, Chile, Madagáscar, Moçambique, Namíbia, Paraguai e Tonga). Muito por força daquilo que são as suas tradições culturais, aliadas à ausência de medidas de planeamento familiar nos países do Terceiro Mundo, actualmente, cerca de 40% da população mundial vive na região tropical, esti-mando-se que em 2060, fruto dos movimentos migratórios provocados pela instabilidade polí-tica, escassez de água, má nutrição e ausência de cuidados mínimos de saúde, esse valor possa ascender a uns perturbadores 60%. Se nada for feito, e levando em linha de conta as previsões menos alarmistas sobre as consequências pro-vocadas pelas alterações climáticas em curso, a humanidade poderá vir, em breve, a confrontar-se com a maior tragédia da sua história…

Também na literatura, houve diversos au-tores que escreveram obras procurando de-monstrar os efeitos do clima da região tropical sobre o comportamento psicossomático dos seres humanos, de resto sem a mínima vero-similhança científica. Neste particular, uma das mais conhecidas é a obra Tristes Trópicos (1955) do antropólogo francês Claude Lévy--Strauss (1908-2009), recentemente falecido. Embora noutro registo, o brasileiro Gilberto Freyre (1900-1987) inaugurou a corrente a que chamou luso-tropicalismo, que, ao enaltecer os méritos da miscigenação entre os portugueses e as populações autóctones, foi utilizada pelo regime de Oliveira Salazar (1889-1970) em prol da defesa do «ultramar português».

Por seu turno, o escritor norte-americano Henry Miller (1891-1980) escreveu dois livros intitulados Trópico de Câncer (1934) e Trópico de Capricórnio (1939), mas o seu conteúdo, marcadamente erótico – e usamos deliberada-mente o eufemismo –, na realidade nada tem a ver com questões geográficas, quedando-se, quando muito, pela geografia recôndita do cor-po feminino.

No Brasil, na década de 60, o movimento cul-tural conhecido como Tropicália20 ou Tropicalis-mo, caracterizou-se por fazer a síntese entre ma-nifestações tradicionais brasileiras e um certo tipo de inovações estéticas mais radicais, nomeada-mente nos domínios da música, do cinema, do teatro e das artes plásticas, ajudando à sua projec-ção para outros patamares de referência.

António Manuel GonçalvesCTEN

[email protected]

Notas:1 Do grego tropikós, cujo significado é relativo a

mudança, modificação, mudança de estação ou da natureza dos tropos, que, por sua vez, exprime volta, viragem, direcção, atitude, maneira ou modo. Aplica-do ao Sol, significa que este é o ponto de viragem no valor da sua declinação, isto é, quando esta atinge o seu valor máximo, diminuindo daí em diante.

2 Aproximadamente 23,5 graus.3 Por via do latim orbitae, que traduz curso ou tra-

jectória.4 Radica no latim nutatio, que exprime balancea-

dura ou estado vacilante. 5 1 grau = 60 minutos e 1 minuto = 60 segundos.6 O movimento de nutação induz uma oscilação de

mais ou menos 300 metros no eixo da Terra, originan-do, por isso, neste ciclo de 18,6 anos, uma flutuação de igual valor, quer no afastamento, quer na aproxima-

ção, dos Trópicos em relação ao Equador.7 Embora menos comum, pode também aparecer

como Trópico de Caranguejo.8 Diz-se do momento em que se verifica a passagem

do Sol no meridiano do observador, durante o seu mo-vimento diurno aparente. Trata-se, em termos práticos, do meio-dia solar.

9 Ponto da esfera celeste que se situa na vertical do observador e directamente oposto ao nadir. Num sis-tema de coordenadas horizontais (e.g. distância ze-nital e azimute), é o ponto ponto que resulta da in-tersecção da vertical do lugar com a esfera celeste. No momento em que o Sol ocupa esta posição diz-se que está a pino.

10 Devido à permanente perda de massa pelo Sol, que se transforma em energia de acordo com a célebre equação de Albert Einstein (E = m c2), a distância da Terra aumenta cerca de 1,5 cm em cada ano.

11 Não confundir com perigeu e apogeu, que mutatis mutandis se aplicam à Lua, satélites e outros objectos

que orbitam a Terra.12 Em termos astronómicos, as

ápsides resultam da intersecção do eixo maior com a respectiva órbita elíptica, constituindo, por isso, o ponto mais próximo e mais afastado do centro de atracção. Etimologicamente radica no grego apsis ou absis, sinónimo de arco ou abóbada.

13 Devido ao movimento de pre-cessão da Terra, actualmente o pri-meiro equinócio ocorre com o Sol na transição entre Gémeos e Tou-ro, enquanto que no segundo está em Peixes. Do grego zodiakós, que significa caminho dos animais. Tra-ta-se de uma estreita faixa centra-da na Eclíptica, estendendo-se 8,5 graus para Norte e para Sul, tradi-

cionalmente dividida em 12 partes iguais com 30 graus de longitude (resultante da divisão dos 360 graus por 12), cada uma com a sua constelação de referência. Na realidade, desde 1925 que a União Astronómica Internacional convencionou existir uma décima tercei-ra constelação nesta faixa, a Ofiúco, que é percorrida pelo Sol entre 1 e 18 de Dezembro.

14 Acrescente-se que esta simples presunção era desconhecida daqueles astrólogos, que com o pas-sar do tempo devem ter experimentado alguns dissa-bores às mãos dos «magnânimos» reis e senhores da época, pelo facto das estações do ano terem deixado de estar de acordo com as suas «infalíveis» previsões astrológicas.

15 Acrónimo de Inter Tropical Convergence Zone. Trata-se da região onde convergem os ventos alísios dos dois hemisférios, que por sua vez são origem e consequência de um variado espectro de fenómenos meteorológicos.

16 Em boa verdade os ventos alísios fazem-se sentir para além dos 30 graus de latitude. Devido ao conhe-cido efeito ou força de [Gaspar-Gustave de] Coriolis (1792-1843), no hemisfério Norte sopram de Nordeste (NE), enquanto no hemisfério Sul a sua proveniência é Sueste (SE). Provavelmente o termo terá entrado no nosso léxico por via do francês alizé, que tem origem no latim alisus, sinónimo de regular ou constante.

17 Embora, no fundo, se tratem de manifestações do mesmo fenómeno, regra geral adoptam-se desig-nações distintas consoante a intensidade e a região onde estas ocorrem: ciclone (Índico), furacão (Atlân-tico) e tufão (Pacífico).

18 Antiga Birmânia.19 Além destes, o território do Sahara Ocidental tam-

bém é atravessado pelo Trópico de Câncer, muito embora não constitua um país independente. Pelo facto de ser disputado por Marrocos e pelo movimento independen-tista Frente Polisário, encontra-se desde 1960 na lista de territórios não autónomos das Nações Unidas. Não obs-tante, em 1976 aquele movimento proclamou, unilate-ralmente, a República Árabe Saraui Democrática.

20 Apelidado com o título homónimo de uma com-posição de Caetano Veloso, que se distinguiu como símbolo daquele movimento.


Os países atravessados pelos Trópicos de Câncer e Capricórnio. A zona tropical é, por definição, o espaço entre estas duas linhas que se estende por 47 graus de latitude, centrado no Equador.

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Dever e Honra Militaros pilares da conduta digna

Dever e Honra Militaros pilares da conduta digna

Caros cadetes, neste artigo falo-vos do dever e da honra militar, duas virtudes nobres e profundas, inse-

paráveis e determinantes de uma conduta digna na Marinha, ao serviço da Pátria.

O dever militar traduz as obrigações le-gais e morais assumidas pelos cidadãos, física e psiquicamente capazes de abra-çarem uma carreira nas Forças Armadas. A honra militar representa a firme consci-ência do cumprimento do dever em todas as acções decorrentes da carreira nas Forças Armadas.

O dever militar con-cretiza-se no serviço prestado a Portugal, para a sua segurança e desenvolvimento em quaisquer circunstân-cias. Por isso, expressa dedicação e consagra-ção, responsabilidade e bondade, convic-ção e subordinação, e exige uma atitude de compromisso, o espí-rito de serviço e o sen-tido da disciplina.

A atitude de com-promisso impõe ao militar uma dedica-ção às suas funções, a qual, mesmo em tempo de paz, é absolutamente distinta das rotinas estabelecidas para o expedien-te dos funcionários públicos e dos traba-lhadores das empresas. Na realidade, a atitude de compromisso consiste na con-sagração do militar à carreira na Marinha, purificada por obra do pensamento e do espírito, e ungida pelas responsabilidades contraídas para consigo próprio, para com os camaradas e para com a sua Pátria, seja na paz ou na guerra. É a atitude de com-promisso que impele o militar a cumprir as ordens e a obedecer aos regulamentos, bem como a melhorar a sua educação e a aprimorar as suas condições morais. Por isso, torna-o forte, tenaz e dinâmico. Para além disso, leva-o a adoptar, voluntaria-mente, uma vida honrada e frugal.

O espírito de serviço traduz a respon-sabilidade e a bondade dos actos que o militar realiza em benefício da Nação. Na prática, revela-se: no desejo de fazer o bem para erradicar o mal; no espargir luz onde há escuridão; no levar a fé onde rei-na a descrença; no agir com amor onde há

ódio; no fomentar a sabedoria onde impera a ignorância; no mostrar altivez onde exis-te subserviência; no dar ânimo onde mora a nostalgia; no impor a certeza onde vinga a dúvida; no despertar a abnegação onde grassa o egoísmo.

O sentido da disciplina implica que o militar acate com convicção e subordina-ção as determinações legais associadas às ordens e aos regulamentos, no exercício ri-goroso das funções inerentes ao seu posto

e cargo. Obriga, frequentemente, a lidar com contrariedades, a efectuar renúncias e a realizar sacrifícios que aproximam a carreira militar do sacerdócio, na medida em que se traduz na permanente adopção de atitudes de virtude e sublimação, liga-das à prática do bem, à excelência moral, à rectidão e à exaltação.

A honra militar concretiza-se na condu-ta irrepreensível e no zelo extremo, dentro dos rígidos padrões morais que o serviço prestado à Pátria impõe. Por isso, expres-sa honradez e honestidade, dignidade e rectidão, firmeza de carácter e nobreza de alma, e exige uma atitude de trabalho, a superação das adversidades e a suplanta-ção dos desejos vulgares.

A atitude de trabalho requer que o mili-tar se empenhe na realização de obras ma-teriais e intelectuais, que permitam fazer ou alcançar alguma coisa válida e útil à Marinha. Ora, isto só é possível se o militar for honrado pela sua qualificação, distin-ção e concentração, em resultado da práti-ca de actos justos, virtuosos e sem mácula. Também implica que o militar seja hones-

to, por agir com decência e pureza, em con-formidade com a lei e a moral.

A superação de adversidades relaciona--se com o vencimento da infelicidade ligada aos acontecimentos penosos e associada à falta de sorte. Nestas circunstâncias, requer a permanente manutenção de uma atitude digna, em conformidade com as suas ra-zões, a justiça e a lei. Também implica o res-peito por si próprio nos actos e nos modos, revelando rectidão em relação às situações

e às pessoas.A suplantação dos

desejos vulgares rela-ciona-se com a capa-cidade para eliminar, dominar, ou relegar para plano secundá-rio as pretensões tri-viais. Tais atitudes requerem que o mi-litar disponha de um carácter firme, susten-tado moral e intelec-tualmente na nobreza da alma que, em con-junto, conferem rigor aos princípios, clareza ao pensamento e co-erência aos actos. As influências hereditá-rias têm grande peso

no carácter e na alma de todo o cadete. Porém, o ambiente e a educação que cada um de vós recebe na Escola Naval, asso-ciada à experiência da vida e ao esforço individual para se valorizar, também são muito relevantes.

São violações maiores do dever e da honra militar: a covardia perante o perigo; a simulação da doença para fugir ao servi-ço; a rendição antes de esgotados os meios para combater; as violações dos segredos militares; o abandono de material militar; a conivência na fuga de presos; o contraban-do, o roubo e o furto; a pederastia; a traição à confiança dos camaradas de armas.

Caros cadetes, pelo que se expôs, é um facto que o dever e a honra militar são duas virtudes nobres e profundas, inseparáveis e determinantes de uma conduta digna na Marinha, ao serviço da Pátria. Porém, tam-bém requerem do Estado e dos cidadãos, o respeito e a gratidão por aqueles que ser-vem Portugal nas Forças Armadas.

António Silva RibeiroCALM

AOS CADETES DA ESCOLA NAVAL 9


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Abertura Solene do Ano Académico 2009–2010Abertura Solene do Ano Académico 2009–2010

No passado dia 27 de No-vembro, a partir das 1500 horas, decorreu na Escola

Naval a Abertura Solene do Ano Académico 2009/10. Foi presidida pelo Chefe do Estado-Maior da Ar-mada, Almirante Melo Gomes. De entre as entidades presentes, des-tacam-se os Vice-Chefes dos Esta-dos-Maiores da Armada, Exército e Força Aérea, o Secretário-Geral do MDN e o Inspector-Geral da Defe-sa Nacional, bem como, represen-tações ao nível de reitor, vice-reitor ou de director de Estabelecimentos de Ensino Superior: Universidade de Lisboa, Universidade Nova de Lisboa, Universidade Técnica de Lisboa, Universidade Católica Por-tuguesa, Universidade Autónoma de Lisboa, Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias e da Escola Superior Náutica Infan-te D. Henrique.

A cerimónia iniciou-se com o discurso do comandante da Es-cola Naval, CALM Macieira Fra-goso, que sublinhou algumas das actividades desenvolvidas. Refe-riu a aplicação dos normativos da Declaração de Bolonha na Escola Naval e a consequente atribuição no ano lectivo que terminou, pela primeira vez, do grau de mestre aos alunos dos cursos tradicio-nais e, do grau de licenciatura, aos alunos dos estudos politécni-cos da Escola Naval. Expôs a im-portância desta Escola responder aos requisitos exigíveis aos esta-belecimentos de ensino superior universitário, designadamente no âmbito da capacidade de investi-gação e inovação, preconizando a criação de um Centro de Inves-

tigação que, embora sedeado na Escola Naval, se possa estender a toda a Marinha.

O CALM Macieira Fragoso refe-riu-se ainda ao aprofundamento das relações com várias institui-ções de ensino superior materiali-zadas em protocolos.

No âmbito internacional foi re-levado o incremento da actividade da Escola Naval, não só por força da cada vez maior integração eu-ropeia, mas também pela partici-pação em actividades relaciona-das com o apoio à política externa do Estado.

Terminada a alocução pelo Co-mandante da Escola Naval, o CFR Sardinha Monteiro, professor da Es-cola Naval e doutorado pela Uni-versidade de Nottingham (com tese “Designing, configuring and vali-dating the Portuguese DGPS Ne-twork”) proferiu a “lição inaugural” subordinada ao tema “A democra-tização da navegação”.

Em seguida foram entregues os prémios e os diplomas académicos pela seguinte ordem: os diplomas de mestrado aos Guardas-Marinha do Curso Almirante Roboredo e Silva; os diplomas de licenciatura aos alunos do ensino politécnico 2006/09; os prémios académicos relativos ao Curso Almirante Ro-boredo e Silva; o prémio de me-lhor classificado da licenciatura 2006/09 do ensino politécnico e; o prémio de melhor classificado do 1º ano, do Curso Padre Fernando de Oliveira. A cerimónia terminou com o Hino Nacional entoado pe-los alunos da Escola Naval.

(Colaboração da ESCOLA NAVAL)

ESCOLA NAVAL


A democratização da navegação- Lição Inaugural da Abertura Solene do Ano Académico na Escola Naval -

A democratização da navegação

Saber a posição onde nos encontra-mos sempre foi de grande utilidade para todos e uma absoluta necessi-

dade para alguns. O “Génesis”, esse belís-simo livro da Bíblia, conta-nos que, quan-do o homem estava no Jardim do Éden, Deus o interpelou, no sentido de saber a sua localização. “Onde estás?” – pergun-tou o Senhor, ao que o homem respondeu de forma evasiva, certamente por desco-nhecer as suas coordenadas. Também Noé parecia não ter grandes perícias como na-vegador, visto ter necessitado da ajuda de uma pomba para levar a sua arca até terra firme. No entanto, com o passar do tempo, o homem foi desenvolvendo métodos e técnicas de navegação que lhe foram permitindo saber a sua localização e dispensar as pombas.

Ainda na antiguidade, foram instaladas as pri-meiras infra-estruturas em terra, com o fim de ajudar a guiar os nave-gantes marítimos, aler-tando-os, também, para a presença de perigos para a navegação. Estas infra-estruturas possuíam fo-gueiras acesas ou gran-des luzes à base de azeite e receberam a designa-ção de faróis, termo que deriva de Pharos, o nome da pequena ilha onde foi erigido o célebre e imponente Farol de Alexandria – uma das sete maravilhas do Mundo Antigo.

Com o passar do tempo, as fontes de alimentação dos faróis foram sendo subs-tituídas por petróleo, gás e, mais moderna-mente, por electricidade. Porém, os faróis têm um alcance limitado e só são úteis se houver boa visibilidade, pelo que o adven-to da rádio no final do século XIX levou a que se começasse a estudar o desenvolvi-mento de sistemas de navegação baseados na nova tecnologia, inaugurando o radio-posicionamento e a radionavegação. Neste particular, o radiogoniómetro constituiu o sistema pioneiro, tendo tido a sua génese quando o grande Heinrich Hertz se aper-cebeu que as ondas rádio possuíam pro-priedades direccionais.

Em 1888, Hertz constatou que, à medi-da que fazia girar uma antena receptora circular, o valor da corrente nela induzida variava, pelo que conseguia perceber a di-recção em que se encontrava o transmissor. A primeira forma de radionavegação con-

sistiu, portanto, na utilização de aparelhos – os radiogoniómetros – que permitiam determinar a direcção de onde provinham os sinais radioeléctricos emitidos por esta-ções em terra – os radiofaróis. Todavia, a radiogoniometria nunca foi uma forma de navegação popular, pois comportava erros de posicionamento muito elevados, que, além disso, aumentavam com a distância ao radiofarol.

Cientes desta forte condicionante, os cientistas trabalharam no sentido de con-ceber sistemas de radionavegação que,

em vez da avaliação da direcção, base-assem o seu funcionamento na medição da distância, pois nessas circunstâncias o erro não aumentaria significativamente com o afastamento relativamente à estação transmissora.

Foi esse o princípio de funcionamen-to de sistemas como o Decca, o Loran e o Omega. No entanto, todos eles tinham limitações decorrentes dos condiciona-lismos da propagação das ondas rádio. Em 1957, o lançamento do Sputnik veio abrir novas possibilidades à radionave-gação, contornando os constrangimentos da propagação terrestre, pela colocação do transmissor no espaço, ou seja acima dos utilizadores.

A experiência obtida neste campo permi-tiu aos Estados Unidos o desenvolvimen-to do primeiro sistema de radionavega-ção por satélite. Designava-se por Transit e começou a funcionar em 1964, apresen-tando, desde o início, vários problemas e limitações.

Entretanto, no início da década de 70 do

século passado, peritos da Força Aérea e da Marinha dos Estados Unidos idealiza-ram um sistema de navegação por satélite que não padecia dos problemas que afecta-vam o Transit e que tornava possível o po-sicionamento contínuo e rigoroso em todo o globo, com o objectivo de guiar mísseis balísticos em voo.

Nasceu assim o projecto GPS, que é a si-gla para Global Positioning System. A opção recaiu na utilização de uma constelação de 24 satélites, transmitindo em 2 frequências pré-definidas da banda UHF. Cada satéli-

te transmitia, nessas 2 fre-quências, 2 códigos dife-rentes, um menos exacto, aberto à utilização civil, e um outro mais exacto, para utilização eminente-mente militar. O primeiro satélite GPS foi lançado para o espaço em 1978, mas o sistema só atingiu a sua Final Operational Ca-pability quase duas déca-das depois, em 1995.

Sobre o GPS, impor-ta desmistificar a ideia, completamente erra-da mas frequentemente veiculada, de que os sa-télites seguem, ou “es-piam”, os utilizadores do sistema, sabendo sempre onde eles se encontram. É exactamente ao contrá-rio. Os satélites GPS não são nenhum Big Brother

watching you! São os utilizadores que “es-piam” os satélites, pois através dos respec-tivos receptores recebem e processam os si-nais por eles transmitidos. Os satélites GPS são, pois, os “faróis” da nossa era, isto sem prejuízo para o inestimável serviço que os verdadeiros faróis continuam a prestar a todos os navegantes.

Em termos de funcionamento, a recep-ção do sinal oriundo de 3 satélites permite obter uma posição a 2 dimensões (i.e. lati-tude e longitude) e a recepção do sinal de 4 satélites fornece uma posição tridimen-sional (i.e. latitude, longitude e altitude). Recebendo o sinal de um número superior de satélites, o receptor refina o posiciona-mento e melhora a exactidão.

Como seria de esperar, ao mesmo tempo que os americanos desenvolviam o GPS, a União Soviética concebia um sistema si-milar, baptizado como GLONASS, que é o acrónimo para GLObal’naya NAvigatsion-naya Sputnikova Sistema. O primeiro satélite GLONASS foi lançado em 1982 e em 1995 a constelação do GLONASS estava com-

Farol de Alexandria.


pleta, com 24 satélites em órbita. Porém, os problemas económicos da Rússia, na sequência do desmembramento da União Soviética, aliados à fraca durabilidade dos veículos espaciais lançados, fizeram com que o número de satélites operacionais fosse diminuindo, até atingir um mínimo histórico de 7 em 2001. Nessas condições, os utilizadores do GLONASS viram-se im-possibilitados de obter uma posição por períodos que, por vezes, ultrapassavam as 12 horas. Entretanto, as autoridades russas encetaram em 2002 um ambicioso progra-ma de modernização, conseguindo elevar o número de satélites operacionais para 20. Espera-se agora que o sistema atinja o seu padrão de funcionamento normal, com a constelação de 24 satélites completa, em 2010. Contudo, apesar deste esforço de modernização, o sistema operou duran-te muitos anos com enormes limitações, o que levou a grande maioria dos navegantes a optar, de forma esma-gadora, pelo GPS, que se expandiu muito para além do círculo militar, conquistando milhões de utilizadores entre a comunidade civil. O GPS é, pois, uma verda-deira história de sucesso. As suas performances, aliadas à falta de concor-rência, levaram à hege-monia deste sistema no campo da navegação e do posicionamento.

Apesar de ter sido concebido com o propó-sito de guiar mísseis, o GPS é, nos nossos dias, igualmente empregue no guiamento de munições e bombas que, por essa razão, são designadas como munições ou bombas inteligentes. Refira-se a este propósito, que no actual conflito do Iraque quase todos os projécteis lançados utilizam alguma forma de navegação dita inteligente, sendo que 25% deles usam guiamento por GPS. A importância que o sistema está a desem-penhar no teatro de operações ficou tam-bém evidente nos acontecimentos de 7 de Junho de 2006.

Nesse dia, dois caças F-16 norte-ameri-canos voavam em missão de apoio a forças terrestres no Iraque, quando lhes foi orde-nado que atacassem um abrigo nos arredo-res de Baqouba, cerca de 50 km a nordeste de Bagdade, onde se suspeitava estar Abu Musab al-Zarqawi. Os caças apenas dispa-raram duas munições: uma primeira com guiamento por GPS e uma outra guiada por laser. O abrigo foi reduzido a escom-bros, provocando a morte do número um da al-Qaeda no Iraque e dando tradução no terreno a expressões como guerra cirúr-gica e guerra de precisão.

Convém lembrar que o guiamento de

armas por GPS obedece a duas premissas importantes: por um lado, que o alvo esteja parado e, por outro, que se conheça a sua posição exacta, o que pode ser consegui-do retirando as coordenadas de um mapa, fotografia aérea ou imagem de satélite, ou recorrendo a observadores no terreno que relatem a posição dos alvos. Ainda assim, podem ocorrer erros.

Por exemplo, quando, a 7 de Maio de 1999, uma munição guiada por GPS des-truiu a Embaixada da China em Belgrado, naquele que foi talvez o mais divulgado revés do guiamento por GPS, as coordena-das do alvo tinham sido retiradas de um mapa. Só depois do acidente se constatou que esse mapa, datado de 1992, mostrava no local bombardeado um Quartel-Gene-ral Sérvio, tendo a Embaixada da China sido transferida para essa localização em 1996... Na altura, um alto funcionário dos

serviços secretos norte-americanos co-mentou: “It was the right address applied to the wrong building”. O problema não terá residido, portanto, em falha no guiamen-to, mas antes num erro de identificação do alvo. As armas guiadas por GPS dirigem-se a pontos de coordenadas precisas, sem terem, obviamente, capacidade para ava-liar o que é que estão a destruir: a “mis-são” do GPS é levá-las a acertar num pon-to preciso. Todavia, o homem continuará sempre a cometer erros e a tomar algumas decisões erradas, sobretudo sob a enorme pressão do combate.

De qualquer maneira, o GPS não tem servido só propósitos militares, sendo uti-lizado na geodesia, topografia, gestão de frotas, construção civil, exploração off-sho-re, agricultura, meteorologia, etc. De entre as inúmeras utilizações civis, gostaria de abordar, brevemente, apenas 3.

A primeira consiste na sua integração em telemóveis, sobretudo nos Estados Unidos, onde, desde 2005, uma lei obri-ga todos esses aparelhos a indicar a po-sição quando se efectuam chamadas de emergência, o célebre Nine One One. Isto

corresponde a milhões de receptores GPS espalhados por outros tantos milhões de utilizadores de comunicações móveis, só naquele país. Com efeito, estima-se que em todo o mundo quase 30% dos telemóveis vendidos tenham incorporado um recep-tor GPS para efeitos de localização.

Outro segmento em que a utilização do GPS se tem vindo a generalizar é nos auto-móveis. Primeiro eram só os veículos topo de gama que possuíam sistemas de nave-gação. No entanto, já se começou a descer na escala e o GPS no automóvel é agora encarado como um extra quase obrigató-rio, como o ar condicionado, sendo poucos os que o dispensam actualmente. Existem mesmo países em que a instalação de re-ceptores GPS é obrigatória nos camiões, sendo que a taxa de circulação rodoviária é colectada em função do número de km percorridos por cada veículo. Nem é pre-

ciso referir que essa conta-bilidade é obtida pelo cál-culo da distância entre as sucessivas posições obti-das pelo receptor GPS.

Todavia, a instalação do GPS não deve dispensar o condutor de manter uma atenção permanente em relação à estrada, isto para evitar que suceda o mesmo que a um veículo topo de gama que caiu a um rio, só porque o sistema de nave-gação deu indicações para virar à direita para apa-nhar um ferry que já lá não estava…

A terceira aplicação que gostaria de referir é a me-nos prosaica de todas.

Consiste na utilização do GPS em pulseiras electrónicas destinadas a vigiar pessoas. Estas pulseiras electrónicas são empregues na monitorização e vigilância de detidos em regime de liberdade condicional ou de prisão domiciliária, sendo que a ob-tenção da sua localização é feita mediante um receptor GPS incorporado. Entretanto, foi desenvolvida tecnologia que permite a implantação do micro receptor GPS sob a epiderme das próprias pessoas e já exis-tem empresas que estão a explorar estes sistemas para vigilância de criancinhas mais mal comportadas e mais traquinas. Haverá, também, por aí muita gente que não negligenciaria a “instalação” de um aparelhinho destes no respectivo cônjuge, sobretudo nos mais dados a escapadelas furtivas ou nos que apresentem mais difi-culdade em aderir à monogamia…

De certa forma, o GPS está a provocar uma democratização da navegação. Até há bem pouco tempo, determinar a posição era uma combinação de arte com ciência, que só estava ao alcance de alguns, a maio-ria dos quais usava uniforme e utilizava a sua arte e ciência para conduzir navios,

Esconderijo de Al-Zarqawi após o ataque de 7 de Junho de 2006.


aviões ou viaturas de combate. Hoje em dia, já qualquer pessoa sabe a posição gra-ças ao GPS do seu automóvel, telemóvel ou relógio de pulso. E já que falo de reló-gios de pulso gostaria de fazer uma analo-gia com o tempo, pois penso que a vulgari-zação e disseminação dos receptores GPS vão fazer com a navegação e o posiciona-mento o mesmo que os relógios de pulso fizeram com o tempo. Há apenas dois sé-culos, o conhecimento pre-ciso do tempo só estava ao alcance de uns poucos cien-tistas. Com o advento dos relógios de pulso a preços acessíveis, todos passaram a ter a possibilidade de medir o tempo com uma precisão notável, mesmo que não se faça a mínima ideia da tec-nologia e da ciência na base da sua medição. A este res-peito, estou certo, o mesmo sucederá com o posiciona-mento, com a vulgarização dos receptores a provocar a democratização da navega-ção que referi.

Esta democratização cres-cente pode-se ilustrar pelas estimativas que apontam para que o mercado dos sistemas de nave-gação por satélite, seus receptores e servi-ços associados, ascenda a 276 mil milhões de euros em 2020, altura em que o núme-ro de receptores GPS poderá chegar aos 3 mil milhões. Estes números – associados à vontade da União Europeia em adquirir autonomia estratégica em relação aos Es-tados Unidos nesta matéria, deixando de depender da utilização do sistema GPS – levaram a Comissão Europeia a empenhar-se, desde me-ados da década passada, na implementação de um sistema próprio de nave-gação por satélite.

Em 1999, este projec-to foi baptizado com o nome do ilustre estudio-so italiano Galileu Galilei, que se notabilizou não só no campo da astronomia como também no da na-vegação – muito embora considere que Magalhães, ou mesmo Magellan, tam-bém fosse um nome per-feitamente adequado…

O sistema Galileo ba-sear-se-á nos mesmos princípios de fun-cionamento do GPS, sendo que já foram lançados dois satélites para efeitos de tes-tes: um em Dezembro de 2005 e outro em Abril de 2008. Os planos da União Euro-peia apontam no sentido de serem lança-dos a partir de 2010 os 30 satélites que vão constituir a constelação completa, para

que o sistema comece a funcionar em fi-nais de 2013.

Entretanto, também a República Popular da China deu início ao seu projecto de im-plementação de um sistema de navegação por satélite. Chamar-se-á Compass, que em português significa Bússola, nome que faz justiça ao facto de terem sido os chine-ses quem descobriu as potencialidades das agulhas magnéticas para a orientação, no

mar e em terra. Embora a informação dis-ponível sobre este sistema seja ainda mui-to escassa, sabe-se que a China pretende, com uma combinação de satélites geoes-tacionários e de órbita polar, cobrir o con-tinente asiático no final do próximo ano, sendo essa a primeira etapa para declarar o sistema como completamente operacio-nal entre 2015 e 2020.

Com a previsível disponibilidade de 4 sistemas de navegação por satélite no fu-turo próximo (GPS, GLONASS, Galileo e Compass), muitos navegantes poderão sentir-se tentados a confiar, de forma ab-soluta e acrítica, na informação por eles disponibilizada. Contudo, uma vez que to-dos eles utilizam os mesmos princípios de

funcionamento, as limitações de um serão, grosso modo, as limitações de todos os ou-tros. Assim, navegar de forma consciente obrigará sempre a ter em conta as carac-terísticas e as limitações dos sistemas de navegação por satélite, que não são, nem nunca serão, sistemas perfeitos.

Uma fonte de muitos enganos para os utilizadores do GPS tem a ver com o sis-tema geodésico de referência, conhecido

como o datum. Se se mandar uma carta para: Rua 25 de Abril - Portugal, o carteiro considerará, certamente, a morada incompleta, por fal-tar a indicação da localida-de e por haver muitas ruas com este nome no nosso país. Com a posição geográ-fica passa-se uma coisa si-milar: dizer que estamos na posição 38º 25’ Norte e 009º 15’ Oeste só tem verdadeiro significado se for acrescen-tado o datum em que essas coordenadas estão expres-sas. Isto porque essas coor-denadas, num dado datum, correspondem a uma de-terminada posição no glo-bo terrestre, mas as mesmas

coordenadas noutro sistema geodésico de referência podem corresponder a uma po-sição centenas de metros afastada. Têm-se verificado erros grosseiros quando o datum seleccionado no receptor GPS não coincide com aquele em que a carta de navegação, onde são marcadas as posições, se encon-tra referenciada. Nesse caso, pode muito bem acontecer que tenhamos uma posi-

ção extremamente exacta fornecida pelo GPS, com erros da ordem do par de metros, mas depois, por via da incompatibi-lidade entre o datum do GPS e o da carta de nave-gação, introduzir-se um erro de dezenas ou mes-mo de centenas de metros aquando da implantação da posição na carta.

Além deste aspecto, to-dos estes sistemas, a co-meçar pelo GPS, têm um “calcanhar de Aquiles”, que é a sua vulnerabili-dade a interferências e ao denominado empas-telamento, que decorre do facto da intensidade

dos sinais transmitidos pelos satélites ser extremamente fraca, chegando à superfí-cie da Terra com um nível baixíssimo. Fa-zendo uma comparação com a luz, pode-se dizer que o nível dos sinais rádio que chega à Terra corresponde à intensidade luminosa de uma lâmpada de 25 W visí-vel a uma distância de 20 200 km, que é a

Galileu Galilei.

Visão artística de satélites do GPS e do Galileo no espaço.

altitude dos satélites GPS. Usando outra comparação, os sinais GPS são biliões de vezes mais fracos do que os sinais de TV das antenas de televisão analógica terres-tre. Ora, todos nós recordamos quão fre-quente era – antes da televisão por cabo – o sinal de TV perder-se, ou chegar muito atenuado, devido a interferências. Saben-do que o sinal do GPS é muito mais fraco, podemos extrapolar os riscos de interfe-rência a que está sujeito.

Relativamente ao empastela-mento deliberado, que consiste no abafamento intencional dos sinais GPS através de transmis-sões de ruído nas frequências consignadas, a situação é bas-tante mais crítica.

Um relatório encomendado pelo Governo Americano apre-senta alguns dados preocupan-tes. Segundo esse relatório, um empastelador aero-transporta-do de apenas 1 W, do tamanho de uma vulgar lata de refrige-rante, poderá impedir a recep-ção do sinal GPS de todos os satélites acima do horizonte, afectando uma área com um raio de aproximadamente 350 km. Empasteladores destes ou mesmo de potências mais elevadas podem actual-mente ser encontrados na internet por um preço inferior a 1000 euros.

Recorrendo a uma analogia útil, pode-mos dizer que o empastelamento represen-ta para o GPS o que os vírus representam para os computadores. E por que é que al-guém poderia querer empastelar o GPS? Por exemplo, para não pagar a acima referida taxa de circu-lação nas rodovias. Ou então, para tentar baralhar o sistema de vigilância de prisioneiros. Ou apenas para aborrecer – pensemos em alguém que es-teja mal com a vida e que, farto de criar vírus e de os espalhar pela internet, decida também perturbar o bom funcionamen-to do GPS.

E o que é que os utilizadores do GPS avisados podem e de-vem fazer? O mesmo que os uti-lizadores esclarecidos dos com-putadores: instalar anti-vírus e fazer back-ups regulares dos fi-cheiros que possuem.

Relativamente aos anti-vírus, devo dizer que na navegação por satélite os Norton e os McA-ffee têm um sucesso muito re-lativo. Apesar disso, podem-se minimizar os efeitos de um eventual em-pastelamento utilizando antenas especiais, com capacidade de rejeitar sinais oriundos de determinados sectores, e usando filtros que também conseguem mitigar o sinal de empastelamento.

Já no que concerne à existência de ba-ck-ups, essa é não só uma prática comum como tem sido um requisito de todo e qualquer navegante prudente. É interes-sante verificar que o recurso a fontes e for-mas redundantes de obter a posição já era praticado pelos navegadores portugueses no século XV e seguintes.

Nessa época, a posição era muitas vezes determinada, de forma independente, por duas ou mais pessoas habilitadas, sendo

depois escolhida aquela que fosse consi-derada mais fiável.

Recorde-se que, na altura, a navegação tinha mais de arte do que de ciência e usa-vam-se técnicas algo grosseiras para esti-mar a posição, havendo particular incer-teza na determinação da longitude. Nesta perspectiva, a regra de envolver várias pessoas, a trabalhar autonomamente, na

determinação da posição do navio era bas-tante avisada.

Tal princípio continua válido hoje em dia. No entanto, em vez de se ter várias pessoas a trabalhar de forma independen-te, actualmente é necessário possuir siste-

mas de navegação redundantes. Ou seja, se considerarmos o receptor GPS como o sis-tema primário de qualquer navegante, en-tão é imprescindível possuir back-ups que possam ser usados em caso de falha.

Só que o Loran-C – que é o único sistema de navegação de base terrestre ainda existen-te no mundo – não cobre as nossas águas e os sistemas de navegação inercial – que são totalmente autónomos, não dependendo de quaisquer emissões exteriores ao navio –

apenas são empregues por na-vios de maior porte. Dessa for-ma, em caso de falha do GPS e dos seus semelhantes existirá uma imensa maioria de nave-gantes marítimos que ficarão virtualmente “às escuras”.

Se estivermos a navegar a poucas milhas de costa, ainda podemos contar com a geona-vegação visual e o radar. Con-tudo, longe da costa, é mesmo back to basics, que é como quem diz, voltar a pegar no sextante e fazer como Vasco da Gama, Gago Coutinho e tantos outros que se constituem como refe-rências para todos nós. Não será por acaso que o navega-

dor, a bordo dos navios da Royal Navy, ain-da hoje é conhecido como Vasco!

Quero terminar, concluindo que a his-tória da navegação tem constituído uma evolução fascinante ao longo dos tempos, desde um ponto de partida em que se veri-ficava um absoluto desconhecimento da po-sição geográfica, até ao ponto de chegada, ou de passagem, nos nossos dias, em que é

possível – graças ao GPS – sa-ber a posição com uma exacti-dão – diria – quase milimétrica. Todavia, a dependência relati-vamente a um único sistema de navegação, que ainda por cima funciona quase sempre muitís-simo bem, pode fazer passar a ideia de que os tradicionais mé-todos e técnicas de navegação são dispensáveis. Nada seria mais errado! A posição GPS, assinalada por um símbolo apelativo numa carta electró-nica de navegação, pode escon-der erros comprometedores. Devem, portanto, continuar a ensinar-se todos os métodos e todas as técnicas tradicionais de navegação, bem como o in-dispensável background teórico, pois são eles que definem o ver-dadeiro navegador. É isso que se faz nesta instituição há mais

de dois séculos, contribuindo para afirmar a Escola Naval como a grande referência do ensino da navegação em Portugal.

Nuno Sardinha MonteiroCFR


The consultation, aguarela de Nicholas Pocock (1724-1821).

Escola Naval.


A MARINHA DE D. SEBASTIÃO (4)

Luís de Camões: um soldado da ÍndiaLuís de Camões: um soldado da Índia

Interrompo aqui o fio condutor dado pela cronologia dos acontecimentos e das su-cessões nos cargos de governador ou Vi-

ce-Rei da Índia para falar de um soldado que partiu para o Oriente com as mesmas espe-ranças e sonhos de todos os outros portugue-ses, regressando 17 anos depois sem for-tuna ou glória. Foi certamente um entre muitos a quem faltou as artes de merca-dor, a quem a manha não favoreceu ou que nunca deixou que se lhe arrefeces-se o escrúpulo de um homem sério. Um soldado que teria ficado anónimo, como ficaram a maioria dos que serviram na Índia durante décadas, não fora ter-nos legado um punhado de folhas de papel onde escrevera o mais belo poema épico da Europa Moderna. Refiro-me, natural-mente, a Luís de Camões, que pela Índia andou durante 17 anos, percorrendo ca-minhos que foram do Mar Vermelho a Macau, participando em variadíssimas campanhas militares e navais, regres-sando ao reino sem um tostão com que se alimentasse, vivendo apenas da ajuda de amigos que o estimavam. Valeu-lhe o reconhecimento régio do valor dos seus versos que lhe concedeu uma renda de 15000 réis anuais.

A vida de Camões é tão misteriosa como a de quase todos os génios que a humanidade conheceu. É difícil saber onde nasceu – terá sido em Lisboa? terá sido em Coimbra? terá sido noutro lu-gar qualquer? – e a data exacta em que veio a este mundo merece algumas con-trovérsias, só tardamente resolvidas. Ma-nuel Faria e Sousa (sec. XVII) diz ter visto na Casa da Índia um documento em que se alistava para partir para o Oriente em 1550, e onde fora declarado, na presença de seu pai Simão Vaz de Camões, que tinha 25 anos de idade. Diz-se – ou melhor, disseram mui-tos dos seus biógrafos que nunca hesitaram em fazer crescer os mitos – que pouco tem-po antes dessa data, se afastara da corte por causa de uma paixão impossível com Dª Ca-tarina de Ataíde. Viveu à “beira do Zêzere” e de lá voltou para embarcar para a Índia. Aliás, a vida de Camões é descrita como uma interminável adolescência de amores sofridos e arrebatados, intercalados com duelos, rixas, desacatos, prisões, dívidas, degredos e ausências. E aura nasce nos seus próprios versos que realçam o caminho trá-gico de um coração em sobressalto: o cora-ção que nos proporcionou generosamente Os Lusíadas, mas não teve piedade de quem o carregou ao longo da vida.

Não é certo que Camões tenha assina-do esse contrato na Casa da Índia em 1550 e sabe-se que só partiu em 1553, depois de

ter sido perdoado por D. João III de ter fe-rido à espada um seu criado, durante a fes-ta do Santíssimo Sacramento. Embarcou a 24 de Março na armada de Fernão Álvares Cabral, chegando a Goa em Outubro desse ano. Governava a Índia o Vice-Rei D. Afon-

so de Meneses e vivia-se o desassossego da ameaça turca vinda do Mar Vermelho (Ma-rinha de D. João III (47)). O poeta embarcou (provavelmente) na armada de D. Francis-co de Meneses que, no princípio do ano de 1554, partiu para Ormuz derrotando os tur-

cos em Mascate. Como se sabe já não era o baptismo de fogo de Luís de Camões – que já defrontara os mouros em Ceuta, onde per-dera o olho direito – mas era a sua primeira experiência no Oriente.

Chegava, entretanto, o novo Vice-Rei da Índia, D. Pedro de Meneses (Marinha de D. João III (48)), que mandara nova armada ao Estreito, sob o comando de Manuel de Vasconcelos, onde embar-cou, de novo, o poeta. Foi uma jor-nada pacata, com uma longa estadia perto do Monte Felix (que o poeta re-fere numa canção) e invernando em Ormuz até Setembro. Quando regres-sou a Goa, soube da morte do Vice-Rei e da sucessão na pessoa de Francisco Barreto com quem viria a ter vários problemas e sérios conflitos. Os con-tornos dessa relação são difíceis de definir, porque (mais uma vez) estão envoltos na bruma de quase tudo o que diz respeito a Camões. Por im-posição do novo governador ou por vontade própria, partiu para Macau em 1556, com o cargo de provedor--mor dos defuntos, e nessas longín-quas paragens do Oriente o coração voltou a atormentá-lo com a arden-te paixão por uma dama chinesa de nome Dinamene. Regressou com ela à Índia, mas quis o destino que o na-vio naufragasse nuns baixos em frente à foz do rio Mecong. Dinamene mor-reu (“Alma minha gentil que te par-tiste...”) e perdeu toda a fazenda que

trazia da China, salvando apenas uns rolos de papel em que já escrevera uma parte de Os Lusíadas.

Chegado à Índia, encontrou, como Vice--Rei, D. Constantino de Bragança que o pro-tegeu e cuja acção louvou numa magnífica Ode poética. Pouco mais se sabe ao certo da sua vivência em Goa, nos anos que seguem, para além de dívidas, problemas, amores, invejas e versos, que parecem ser o ciclo fa-tal de uma vida de privações e miséria. Em 1567 partiu com Pedro Barreto quando este foi assumir a capitania de Sofala, e em Mo-çambique o foi encontrar Diogo do Couto, quando regressava a Lisboa, em 1569. Deve ter passado com ele esse ano de 69 e regres-saram ambos a Lisboa, na armada de 1570, que chegou ao Tejo no final desse ano. Sabe--se que não participou na jornada de África de D. Sebastião – para a qual estaria já velho e debilitado – e viveu os últimos anos da sua vida numa casa à Calçada de Santana, onde morreu a 10 de Junho de 1580.

J. Semedo de MatosCFR FZ

Luís de Camões.Ilustração do Comandante Sousa Machado em “Os Lusíadas”.Edição do Ministério da Marinha – 1972.

Olhai que há tanto tempo que, cantandoO vosso Tejo e os vossos Lusitanos,A Fortuna me traz peregrinando,Novos trabalhos vendo e novos danos:Agora o mar, agora experimentandoOs perigos Mavórcios inumanos,Qual Cánace, que à morte se condena,Numa mão sempre a espada e noutra a pena;

Agora, com pobreza aborrecida,Por hospícios alheios degradado;Agora, da esperança já adquirida,De novo, mais que nunca, derribado;Agora às costas escapando a vida,Que de um fio pendia tão delgadoQue não menos milagre foi salvar-seQue para o Rei Judaico acrescentar-se.

Os Lusíadas, Canto VII


Teve lugar no auditório da Academia de Marinha no pas-sado dia 20 de Outubro uma sessão evocativa da figura do Condestável D. Nuno Álvares Pereira, cuja canoniza-

ção ocorreu em 26 de Abril de 2009 com o título de São Nuno de Santa Maria.

A sessão foi presidida pelo ALM Vieira Matias, Presidente da Academia de Marinha, que estava ladeado na mesa da presi-dência pelos oradores TGEN Sousa Pinto e o Bispo das Forças Armadas e Segurança D. Januário Torgal Ferreira e pelos Vice--Presidentes da Academia Prof. Doutora Raquel Soeiro de Brito e Prof. Doutor Contente Domingues.

O Presidente começou por apresentar os dois oradores, o TGEN Sousa Pinto que iria dissertar sobre a figura do militar e D. Ja-

nuário Torgal Ferre ira que evocaria a figu-ra de S. Nuno de Santa Maria como homem, figura eclesiás-tica e a sua san-tidade.

A encerrar a sessão, o ALM Vieira Matias agradeceu aos oradores as suas magníficas conferências.

Na sessão cultural de 29 de Outubro teve lugar o lan-çamento do livro em títu-

lo. Foi mais que um lançamento de livro, com as habituais palavras de circunstância e a sessão de autógra-fos. Na verdade, a personalidade do Comandante Alvarenga Rua faz toda a diferença. Dele falou o Pre-sidente na sua introdução, com pa-lavras sentidas de admiração pelas

qualidades do oficial e do homem. Do seu livro, e do autor que bem conhece, coube ao CALM Rui Abreu fazer a apresentação, temperada por um peculiar sentido de humor que deliciou um auditório repleto.

O Dr. Rui Abreu fez uma síntese da carreira naval do autor, “Algures entre a autobiografia e o memoralismo, o relato de um percurso de vida”. A terminar a sua intervenção, quis salientar que é um livro que “decorre sobre duas linhas simbólicas que se cruzam: a horizontal do mar sem fim, que, como Pessoa dis-se, é Português, e a verticalidade do homem que com ele esta-beleceu uma relação de toda a vida”.

A Academia levou a cabo a realização de um ciclo de conferên-cias sobre a problemática da Extensão da Plataforma Con-tinental Portuguesa. Na primeira sessão de 27 de Outubro,

presidida pelo ALM Vieira Matias e intitulada “ A Extensão da Pla-taforma Continental. O Projecto Nacional”, foi orador o Prof. Dou-tor Manuel Pinto de Abreu. O conferencista é o responsável da Es-trutura de Missão, que tem vindo a preparar o processo de candida-tura do Projecto de Ex-tensão da Plataforma Continental, submeti-do por Portugal às Na-ções Unidas. Depois de expor de forma eloquente o que está em jogo para o nosso país e o que tem sido feito pela equipa que dirige, respondeu às muitas questões colocadas num largo período de debate.

Na sessão do dia 3 de Novembro foi orador o VALM Rebelo Duar-te sobre o tema “A Plataforma Continental, o Mar e a Economia”. Com a autoridade que a formação de economista lhe confere o orador expôs com clareza o “quadro negro” em que se encontra a economia

portuguesa. Depois do diagnóstico, falou da maritimização da eco-nomia, do “hipercluster” do mar e das oportunidades de desenvol-vimento que a extensão da plataforma potencia.

Com a conferência “A Plataforma Continental na problemática da Defesa Nacional”, pro-ferida pelo VALM Lopo Cajarabi lle, terminou este ciclo de conferên-cias. O orador conside-rou-o como um projecto de transcendente impor-tância para o nosso país, pelo seu valor estraté-gico e imenso potencial. Seguidamente falou da salvaguarda dos interes-ses nacionais e da neces-sidade de redimensio-

nar a Marinha no âmbito do planeamento de forças nacional.O Presidente da Academia de Marinha encerrou este ciclo de con-

ferências, tendo ficado bem patente o interesse suscitado pelo tema e o desejo demonstrado pelos presentes de que outras iniciativas sobre esta temática venham a ocorrer.

(Colaboração da ACADEMIA DE MARINHA)

Evocação de São Nuno de Santa Maria

Lançamento do livro “Era só eu e o mar”

A Extensão da Plataforma Continental Portuguesa

Evocação de São Nuno de Santa Maria

Lançamento do livro “Era só eu e o mar”

A Extensão da Plataforma Continental Portuguesa

ACADEMIA DE MARINHA

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Prof. Doutor Pinto de Abreu. VALM Rebelo Duarte. VALM Lopo Cajarabille.

Comandante Alvarenga Rua.

Mesa da Presidência. Intervenção do Bispo D. Januário.


Em Setembro de 2008 prestes a terminar a especialização em Hidrografia e Oceano-grafia recebi um telefonema que revelou

uma das maiores surpresas da minha vida: a in-digitação para a Campanha Antárctica “ANTAR-KOS XXV”. Ao serviço da Marinha já estive em três continentes, mas nunca me ocorreria que algum dia poderia pisar o continente branco.

A 25 de Janeiro de 2009 chega o tão esperado dia. Parti de Lisboa rumo a Montevideo, fazen-do escala em Madrid. Cheguei ao Uruguai a 26 de Janeiro pelas 1100H locais e, acom-panhada pelo oficial de ligação, dirigi--me para bordo onde fui recebida pelo Comandante do ROU 04 “General Arti-gas”. Nesse dia fui ainda apresentar cum-primentos ao Comandante de la Division de Escoltas e ao Comandante del Fuerzas de Mar. Na tarde de 27 de Janeiro visitei a Embaixada de Portugal, onde fui rece-bida pela Embaixadora Luísa Almeida. Além destas visitas protocolares tive ain-da a oportunidade, nos quatro dias que estive no Uruguai, de conhecer a capi-tal, Montevideo, visitar Punta de Leste (o Algarve uruguaio) situada a cerca de 200Km e Colónia do Sacramento (Patri-mónio Histórico da Humanidade).

O navio largou de Montevideo a 30 de Janeiro, um dia depois do previsto face ao atraso verifica-do com a chegada de material venezuelano. A bordo estavam cerca de 200 pessoas preparadas para iniciar uma navegação de 1600mi, até ao primeiro porto de escala – Ushuaia, Argentina. Além dos elementos da guarnição (80 militares) e devido à complexidade da missão, embarca-ram um conjunto de Oficiais, Sargentos e Praças extra-navio; uma equipa de militares e cientistas da Venezuela; um oficial da Armada do Paraguai; uma psicóloga; um médico; uma meteorologista, um jornalista, uma equipa de biólogos da Universidade de Montevideo, uma equipa do Instituto An-tárctico do Uruguai (IAU) e o curso de ca-detes do 2º ano da EN do Uruguai.

Na primeira tirada, quando o mar e o vento permitiram, realizaram-se alguns exercícios (incêndio, abandono, etc) de forma a adestrar a guarnição e preparar/sensibilizar os que navegavam pela pri-meira vez. Iniciei funções de OQP (oficial de quarto à ponte), supervisionada pelo “Comandante de guardia”, função que desempenhei durante toda a navegação, excepto nos períodos de trabalho hidrográfico e oceanográfico. A navegação no Atlântico Sul durou cerca de 7 dias, com mar grosso e ventos fortes. Entrámos no canal Beagle na noite de 5 de Fevereiro e chegámos a Ushuaia (Argentina) dia 6. Este porto é utilizado como ponto de apoio da maioria das expedições e cruzeiros científicos à Antártida. A escala foi curta, dois dias e uma noi-te, com o objectivo de aproveitar as boas condi-ções meteorológicas para iniciar a travessia do Es-treito de Drake. Nestas latitudes (“os quarentas”)

é frequente os navios esperarem dias para iniciar viagem, e enfrentar o “temível” Cabo Horn. No dia 7 de Fevereiro o navio largou rumo à ilha Rei Jorge (Shetland do Sul), onde se encontra sediada a base uruguaia: Base Cientifica Antárctica Artigas (BCAA). A passagem pelo paralelo 60º S fez-se envolta num sentimento único, visto representar a entrada na zona antárctica.

O ROU 04 “General Artigas”, navio logístico da armada uruguaia, adquirida à marinha alemã em 2004 (classe Friburgo) tinha um conjunto de

tarefas atribuídas destacando-se o estudo e inves-tigação, tarefas logísticas (transporte de material, de pessoas, etc.), tarefas protocolares e tarefas de cooperação com outros Estados e entidades. A escolha recaiu sobre o ROU 04 devido à multi-plicidade de actividades a executar para cumprir com a “ANTARKOS XXV”. De entre os navios da Armada do Uruguai, o ROU 04 não é o na-vio que está mais bem preparado para navegar nestas águas ou realizar levantamentos hidro-oceanográficos (não tem equipamentos e siste-

mas próprios de hidrografia/oceanografia e não tem qualquer reforço de quilha ou duplo casco para a navegação entre gelo) mas, face à diver-sidade de acções a realizar, o compromisso só seria conseguido com o navio logístico.

A 11 de Fevereiro fundeámos pela primei-ra vez na baía Collins, frente à BCAA. Foi um dia preenchido com o desembarque de ma-terial (géneros, equipamentos e material), de-sembarque esse efectuado com dois botes e uma lancha.

No âmbito da cooperação entre Estados, a 12 de Fevereiro embarcaram três geólogos corea-nos, tendo sido transportados até à ilha Gibbs (ilha pertencente também às Shetland do Sul, a 110mi da BCAA) para recolha de sedimentos e rochas. O navio serviu também de plataforma de observação da fauna marinha para dois licen-ciados e dois técnicos. Este trabalho foi inicial-mente orientado por um doutorado brasileiro, que desembarcou na Argentina. Estes elementos desembarcaram na ilha Rei Jorge para a obser-

vação de fauna autóctone. Estudaram a morfologia e o comportamento de várias aves (Skuas, Gaivotas, Pinguins, etc) e mamíferos (baleias).

O meu primeiro desembarque foi no dia 13 de Fevereiro, onde tive oportu-nidade de visitar a BCAA e desfrutar do ambiente único que ali se vive. Cami-nhei até ao Glaciar Collins e tive contac-to com vários grupos de pinguins e uma foca que se mostrou muito curiosa.

Uma das tarefas que o navio execu-tou nos primeiros dias da sua permanên-cia na região antárctica foi a trasfega de combustível para os depósitos russos, si-tuados a cerca de 3Km da BCAA. Uma

operação complexa devido a todos os proce-dimentos a executar: a manobra de fundear na baía Maxwell, colocação de barreiras anti-po-luição e passagem das mangueiras para a tras-fega. A segurança foi condição imprescindível, sendo obrigatório respeitar o Plano de Contin-gência (plano para este tipo de operação que envolve risco de derrame).

Uma vez realizadas algumas das actividades previstas, partiu-se em direcção à Península An-tárctica onde está situado o refúgio T/N Ruper-

to Elichiribehety (Baía Esperança). Este refúgio, ao contrário da BCAA que está a funcionar todo o ano, só se encontra aberto quatro meses na época do Ve-rão. Neste refúgio e no Estreito Antárcti-co (adjacente à baía) estava igualmente previsto cumprir algumas tarefas logísti-cas e realizar trabalhos de oceanografia e hidrografia. Neste trânsito verificaram--se as mais duras condições de toda a viagem, tendo o barómetro descido aos 950HPa e o vento atingido os 51 nós.

Cheguei à Península Antártida a 15 de Fevereiro e as imagens que recor-do daquela manhã são incomparáveis e únicas: os blocos de gelo e icebergs

à deriva, os flocos de neve a cair, o mar espe-lhado, os brancos e os azuis…Fascinante! Não houve quem ficasse no interior do navio e, du-rante toda a manhã, as máquinas fotográficas registaram todos os momentos. O navio fun-deou na Baía Esperança e o dia de trabalho foi longo. Iniciou-se o transporte de material para terra, e desembarcou-se cinco elementos do Ins-tituto Antárctico Uruguaio para executar a ma-nutenção do refúgio. A pouco e pouco, a baía ficou repleta de icebergs e o navio rodeado de

Campanha Antárctica 2009 - ANTARKOS XXV Campanha Antárctica 2009 - ANTARKOS XXV

Encontro com uma foca durante a visita à BCAA e passeio pela ilha Rei Jorge.

Chegada ao Porto de Ushuaia.


gigantes blocos onde pinguins, focas e focas--leopardo passavam mais um dos seus dias. Di-fícil descrever tal paisagem… Ao fim da tarde, o navio suspendeu já com alguma dificuldade, mas nada comparável aos registos e contos so-bre os ventos catabáticos, que atingem 50 a 60 nós e surgem em 10 minutos.

A navegação nesta zona do globo exige (mais do que outra) um esforço ímpar do pessoal, não só pelas condições extremas mas tam-bém, e principalmente, pelo desconhe-cido. Um bom exemplo foi o avistamen-to de umas rochas que afloravam a 1,5m da superfície da água, perto do Estreito Antárctico, que não estavam cartografa-das. A detecção de um iceberg (visual ou radar), nunca nos permite ter a real no-ção da sua dimensão, o que torna mais difícil a escolha, se houver, da distância de segurança a que devemos passar.

Contudo, uma das situações mais pre-ocupantes ocorreu a bordo, quando foi dado o alerta de incêndio na caldeira. A 20 de Fevereiro, os cerca de 45 minutos passados na “6A” (espaço convertido em refeitório) foram tensos, mas o combate revelou-se eficaz e o incêndio foi con-trolado e extinto.

A realização dos trabalhos hidrográfi-cos e oceanográficos foi uma das gran-des tarefas da “ANTARKOS XXV”, onde ficou bem patente a cooperação entre Estados. Os levantamentos hidrográfi-cos e oceanográficos foram planeados e executados envolvendo elementos da Venezuela, Uruguai, Paraguai e Portu-gal. Para isso, foram instalados a bordo vários equipamentos e sistemas perten-centes ao SOHMA (Servicio de Ocea-nografia, Hidrografia y Meteorologia da Armada - Uruguai) e OCHINA (Oficina Coordinadora de Hidrografía e Navega-ción - Venezuela), para cumprir com os requisitos dos diversos trabalhos. O le-vantamento hidrográfico do Estreito An-tárctico foi um dos trabalhos principais que, no entanto, não correu como pla-neado. As más condições meteo-ocea-nográficas (visibilidade, quantidade de gelos/icebergs à deriva e vento) não per-mitiram a conclusão do trabalho. Face às previsões, o planeamento dos trabalhos foi alterado de forma a garantir algum output na área da hidrografia a oceanografia.

O navio rumou novamente à ilha Rei Jor-ge, para aí executar os restantes levantamentos designadamente na baía de Maxwell, na baía Collins e na baía do Almirantado, onde fica a base brasileira. Estive cerca de 2h na Estação Antárctica Comandante Ferraz e confesso que foi óptimo ouvir falar português.

As estações oceanográficas foram igualmen-te realizadas na Baía do Almirantado, contabili-zando um total de 15 estações oceanográficas, com diferentes tipos de amostras (água, sedi-mentos e seres vivos) e estações CTD.

No dia 21 de Fevereiro o “Comandante en Jefe” (CEMA), o Presidente do Instituto Antárc-tico do Uruguai e respectivas comitivas, embar-caram através da aeronave do ROU 04 (Bolkow

- BO P1A), com o propósito de realizarem a na-vegação até à baía Esperança e visitar Refúgio ECARE (Península Antárctica). O “Comandante en Jefe” e o seu Ajudante de Ordens permane-ceram a bordo até ao desembarque em Punta Arenas (01de Março).

O transporte de pessoal foi também uma das incumbências desta missão. Dois cientistas uruguaios provenientes da BCAA embarcaram

a 26 de Fevereiro e realizaram a navegação até Montevideo. É também frequente os diferentes Estados pertencentes ao Tratado (Antartic Trea-ty System) colaborarem entre si e realizarem o transporte de cientistas e militares. Exemplo dis-so foi o embarque de 12 militares do exército chileno da Base O’Higgins (“Tierra de O’Higgins – Península Antárctica) que navegaram até Pun-ta Arenas (Chile).

O navio, antes de suspender pela úl-tima vez, teve de efectuar a recolha e embarque de resíduos (material radio-activo; baterias eléctricas; combustíveis líquidos e sólidos; resíduos com níveis perigosos de metais pesados, etc), pois é expressamente proibido a sua perma-nência na Antártida. Todos os resíduos produzidos durante um ano pela equipa que guarnece a Base, são devidamente tratados, compactados e armazenados para serem novamente transportados para o Uruguai.

A 26 de Fevereiro o navio e toda a sua guarnição despediram-se da região an-tárctica. Recordações, momentos e ima-gens vagueiam na mente de cada um.

Três dias até à América do Sul e vol-támos a entrar no Canal Beagle. Deixá-mos Ushuaia a EB e seguimos rumo ao Pacífico. Uma curta passagem, não sem este oceano nos mostrar como pode ser tudo menos pacífico. O porto de escala que se seguiu obrigou-nos a uma segun-da incursão em canais - Estreito de Ma-galhães. Toda a navegação foi efectua-da com o auxílio de práticos. Atracámos dia 1 de Março em Punta Arenas, Chi-le. Aí permanecemos quatro dias, onde aproveitámos para descansar, conhecer as belezas naturais e aliviar o vestuário. Ainda há quatro dias atrás, luvas, gorro e casacão e agora bastava uma T-shirt. Largámos dia 5 de Março, para a últi-ma tirada, deixando para trás os mági-cos “canais fueguinos”.

No dia 11 de Março o cais estava re-pleto à nossa chegada. Famílias, mili-tares, entidades do Estado, Comunica-ção Social e, para não fugir à tradição, a Banda da Armada. A Campanha An-tárctica tem uma grande importância a nível nacional, o que ficou demons-

trado por tão grandiosa recepção. Após a ce-rimónia oficial de chegada, todos os oficiais estrangeiros participantes na missão, foram recebidos pelo Comandante en Jefe Juan José Hernández e pelo Almirante de la Flota Hugo Viglietti. Despedi-me do Comandante do na-vio no dia 13 de Março. Quanto aos meus ca-maradas desta aventura fiquei por um até já… Até ao próximo e-mail!

A participação nesta missão foi até à data uma das experiências profissionais e pessoais mais marcantes. O continente branco é fascinante e é impossível ficar indiferente a singular beleza. Quarenta e oito dias memoráveis…

Vânia Guerreiro de Carvalho1TEN

Desembarque na Baía Esperança – Península Antárctica, a fim de visitar Base Argentina Esperança.

Travessia do Estreito Esperança.

“General Artigas” fundeado na Baía Esperança, rodeado de icebergs.

Período Descrição Milhas Horas30JAN09 06FEV09 Montevideu - Ushuaia 1570 187h57m

07FEV09 26FEV09Ushuaia – BCAA – ECARE – Base de

O’Higgins – BCAA 1841.5

383h15m26FEV09 01MAR09 BCAA – Punta Arenas 93505MAR09 11MAR09 Punta Arenas - Montevideu 1350 138h00m

Total 5696.5 709h12mNota: Navio fundeado – 88h

MAN Ferrostaal Portugal, Lda. Rua do Campo, 16 – S.Pedro de Sintra 2710-476 SINTRA/PORTUGAL Phone: +351 21 9248223 Fax: +351 21 9248225 [email protected] www.manferrostaal.com


Presidida pelo Superintendente dos Ser-viços do Material, VALM Conde Bagui-nho, teve lugar no passado dia 23 de

Setembro, a cerimónia comemorativa do 33º aniversário da Direcção de Transportes.

Assistiram e participaram na referida ceri-mónia entidades oficiais, no âmbito da Supe-rintendência dos Serviços do Material, antigos Directores da Direcção de Transportes, convi-dados, oficiais, sargentos, praças, militarizados e civis da unidade.

Na ocasião, o Director de Transportes, CMG EMQ Luis Manuel Ramos Borges realçou a im-portância daquele dia e manifestou o seu reco-nhecimento e da guarnição aos antigos Direc-tores, em especial ao CMG EMQ REF Francisco Manuel Lemos Pinheiro, o primeiro director, pela dedicação e eficiência, desenvolvidas ao longo dos anos, o que permitiu que o presente e o futuro fossem edificados com base na expe-riência e no conhecimento, contribuindo, de for-ma valorizada, para um melhor cumprimento da missão da Direcção de Transportes.

Numa demonstração clara de que a Direc-ção de Transportes se alarga também ao con-junto de militares condutores dos oficiais-ge-nerais da Marinha, também eles convidados para as comemorações, o Director recordou que a DT está ciente da responsabilidade da-queles militares, reafirmando a vontade de

responder às muitas questões e dificuldades que se lhes deparam no dia-a-dia.

Durante a sua alocução, o Director fez ainda um balanço de toda a actividade desenvolvi-da durante o último ano, cujo saldo classificou como de muito positivo e que só foi possível graças ao trabalho de equipa, que reconheceu publicamente. Frisou ainda que o trabalho desenvolvido estava longe de estar concluído e exortou todos os que servem na Direcção de Transportes a manterem o mesmo espíri-to, a mesma dedicação e o mesmo empenho para ultrapassar as dificuldades e cumprirem a missão.

Este dia ficou também marcado pelo desfi-le de viaturas antigas pertencentes ao “Núcleo Museológico” da Direcção de Transportes que ficaram expostas ao público junto ao Palácio do Comando e cujas características ilustram a enor-me diversidade tipológica de viaturas utilizadas na Marinha ao longo do tempo, exibindo-se mo-delos de grande riqueza estética e tecnológica para a época em que foram construídos e que se apresentam nas páginas seguintes.

As comemorações deste aniversário termi-naram com a realização de um almoço a bor-do da vedeta “Zêzere” que, navegando pelo Tejo com Lisboa sempre à vista, proporcionou uma oportunidade de confraternização entre todos que prestam serviço e colaboram com a

Direcção de Transportes. No final, o Director referiu o impacte positivo que a aquisição de uma nova vedeta terá no SINTRA, com mo-tivações adicionais na classe de militarizados, profissionais dignos de uma actividade que em muito serve a Marinha.

(Colaboração da DIRECÇÃO DE TRANSPORTES)

33º Aniversário da Direcção de Transportes33º Aniversário da Direcção de Transportes

VIGIA DA HISTÓRIA 17

VIGIAS

O relato da viagem dos Marqueses de Távora para a Índia, em 1750, pese embora o carácter laudatório quanto aos actos dos Marqueses, apresenta um conjunto de informações importan-

tes sobre a vida a bordo e a navegação na Carreira das Índias.Os Marqueses, os seus familiares e os seus criados seguiam em-

barcados na nau “Nª Srª das Necessidades” de que era capitão o Capitão -de-Mar-e-Guerra Manuel Castro Ribeiro e Capitão-Tenente Isidoro de Moura.

A saída de Lisboa teve lugar no dia 28 de Março de 1750 e o episó-dio que seguidamente se relata ocorreu a 3 de Maio.

Nesse dia a nau encontrava-se numa posição cerca de 2° Sul quan-do, por volta das 1400, o gageiro informou ter avistado, à distância, por NW o mar a rebentar e várias aves no local.

O capitão que se encontrava doente no camarote veio observar, com o óculo, tendo-se-lhe afigurado tratar-se dum baixo, baixo esse que não se encontrava assinalado na sua carta de navegação onde somente se encontrava referenciado, desde 1701, um baixo na latitude 2° 10’ S. (1)

Convém referir que, ao tempo, sempre que se observasse uma zona de rebentação o facto ficava registado nas cartas de navegação com indicação de se tratar de um baixo, uma ilha ou um penedo caso ti-vesse sido investigado ou, então, com a indicação, na carta, da expres-são “vigia” no local do avistamento caso não tivesse havido possibi-lidade de investigar. (2)

Perante o facto o capitão mandou que Isidoro de Moura, o 3º piloto Manuel Francisco e um marinheiro fossem, numa embarcação de 4 remadores, investigar a natureza do baixo assinalando-o, para o que levavam uma agulha de marear e uma sondareza.

Tendo largado da nau pelas 1600 só cerca das 1715 é que o escaler chegou ao local e, com espanto de quantos observavam de bordo da nau, logo iniciou o regresso.

Chegados a bordo pelas 1900 trataram de informar sobre o suce-dido que mais não era do que um animal marinho, desconhecen-do se estava doente ou adormecido e que não puderam identificar pois parecia estar de “barriga” para o ar, barriga era de cor branca e sem escamas. O seu tamanho era maior que o casco de uma nau e de quando em vez movia uma barbatana, não reagindo às aves que nele poisavam.

Não tivesse sido efectuada a pesquisa e bem provavelmente nas cartas de navegação surgiria, na latitude de 2° S, a indicação de “vigia”.

Com. E. Gomes

Notas:(1) A determinação da latitude, ao tempo, tinha o rigor suficiente para se admitir que

aquele não seria o baixo avistado em 1701.O facto de não se conseguir então determinar a longitude levava a que em muitas

cartas aparecessem assinaladas ilhas todas na mesma latitude e com diferentes longi-tudes e que, na realidade, eram uma única ilha cuja longitude fora erradamente esti-mada pelos diversos navegadores que a avistavam.

(2) O que se refere pode ser observado por exemplo, numa carta do séc. XVIII exposta na sala de leitura da Biblioteca da Ajuda em Lisboa.

A carta tem ainda a particularidade de nela se encontrar registada a derrota diária dum navio em viagem entre Lisboa e o Brasil (Rio de Janeiro e Baía).

Fonte: Viagem para a Índia dos Marqueses de Távora por Francisco Raymundo de Moraes Pereira, Lisboa 1753.

VIGIAS


CARRO DO MINISTRO

CARRO DE TRANSPORTEDE ALMIRANTES

CARRO DE TRANSPORTEDE OFICIAIS

CARRO PARA ALTASINDIVIDUALIDADES

MOTA

AP-07-79

MARCA : MERCEDES-BENZMODELO : 300 de caixa automáticaANO : 1961MOTOR : GASOLINACILINDRADA : 3000 cm3POTÊNCIA : 180 cv

AP-10-90

MARCA : MERCEDES-BENZMODELO : 300 SELANO : 1967MOTOR : GASOLINACILINDRADA : 2996 cm3

AP-18-49

MARCA : VOLKSWAGENMODELO : 1300 SANO : 1974MOTOR : GASOLINACILINDRADA : 1285 cm3POTÊNCIA : 44 cv

AP-14-55

MARCA : MERCEDES-BENZMODELO : 230 LONGANO : 1970MOTOR : GASOLINACILINDRADA : 2293 cm3

AP-02-00

MARCA : BMWMODELO : R.50/5

de 2 cilindros

ANO : 1971CILINDRADA : 494 cm3POTÊNCIA : 35 cv

Viaturas com hist


CARRO DE INSTRUÇÃO

JEEP

AMBULÂNCIA

JEEP DE TRANSPORTE DE PESSOAL

CARRO DE BOMBEIROS

AP-05-25

MARCA : CHEVROLETMODELO : LORDMASTERANO : 1948MOTOR : GASOLINACILINDRADA : 3515 cm3POTÊNCIA : 90 cv

AP-07-34

MARCA : WILLISMODELO : CJ 3BANO : 1961MOTOR : GASOLINACILINDRADA : 2199 cm3

AP-31-49

MARCA : VOLKSWAGENMODELO : Pão-de-FormaANO : 1969CILINDRADA : 1584 cm3

AP-20-97

MARCA : DODGEMODELO : WC5IANO : 1954MOTOR : Chrysler T-214

GASOLINA

CILINDRADA : 2302 cm3POTÊNCIA : 93 cv

AP-19-99

MARCA : INTERNATIONALMODELO : Harverter

Loadstar 1700 4X4

ANO : 1976MOTOR : GASOLINACILINDRADA : 5700 cm3POTÊNCIA : 210 cv

ória na Marinha


Desta vez é que são elas….Estava mesmo a pedi-las. Até que enfim se espalhou ao comprido, veja só do que ele se lem-

brou desta vez…Todos estes desabafos e inter-jeições se aplicarão (ainda mais) a este escritor de meia tigela, depois desta redacção impru-dente. Acontece que sou do Sporting Clube de Portugal. Não é por mero acaso que aqui admito tal fraqueza, é por tradição familiar e uma certa forma de estar que – acredito eu – caracteriza os verdadeiros adeptos daquele clube.

Nas andanças do Alfeite, a casa da Marinha onde o verde da natureza mais pesa, dei de ca-ras recentemente com outro adepto do Sporting. Temos contudo, aparte daque-la mesma simpatia desportiva, importantes diferenças. Eu sou mais discreto e prefiro a escrita como manifestação da inquie-tação que amiúde me atravessa o espírito. Ao contrário, aque-le Oficial, velho conhecido de embarques passados, faz do futebol uma parte importan-te da sua vida: perde poucos jogos, alguns até mesmo no estrangeiro e trata os interve-nientes daquele desporto no-bre por tu…

Dizia-me então o dito Oficial entusiasmado:

– Não queres lá ver ó Doc, que os adeptos do Sporting já são iguais aos ou-tros. Será que a maléfica Globalização a tanto obrigou? – E continuava no mesmo tom ruido-so que o caracteriza – Que animais são aqueles, que querem invadir o estádio, partir a cara ao treinador, matar e estragar… Aquilo não é ser sportinguista… Concluiu finalmente.

Referia-se, aquele Camarada do Sporting, aos recentes acontecimentos em que adeptos daquele clube tentaram invadir o estádio e pro-vocaram toda a sorte de desacatos, após uma série de maus resultados desportivos...Na verda-de, concordei intimamente com o meu amigo. Eu próprio me afastei dos estádios por uma falta de correcção de muitos adeptos que atinge, pelo menos na linguagem, a selvajaria. O desrespeito roça frequentemente níveis que noutros meios, fora dos estádios de futebol, mereceriam inter-venção da polícia. No entanto, estes comporta-mentos aberrantes são tolerados como a “nor-malidade” aceite como expectável…

Não é essa a tradição dos sportinguistas. A tradição daquele clube – aceitarão mesmo os seus adversários – é a de perder com boa cara (como aconteceu durante anos consecutivos), ganhar quando menos se espera e apresentar em todas as situações, como bem dizia o trei-

nador cessante, “muita tranquilidade”. Existe também naquela instituição uma forte tradição de tolerância para com os dirigentes que vão aparecendo, alguns com pouco conhecimento de futebol. Exceptua-se, é claro, um determina-do dirigente com uma predilecção por engar-rafar águas, refrigerantes e cervejas e que afir-mou esta ideia histórica: a sua ciência e cultura provinham dos “muitos livros que leu…” Esta frase, aliás, foi injustamente reproduzida no se-manário Expresso como a frase mais cómica, da semana em que foi publicamente proferida…. Temos, também, uma relativa tradição de contas seguras, o que se tornou uma raridade no pa-

norama nacional. No nosso país, que está em contínua crise económica, estranhamente pare-ce nunca faltar o dinheiro para aquele desporto nobre. Neste particular poucos clubes falam tão abertamente das suas dificuldades financeiras, como o clube de Alvalade.

Que pseudo-adeptos do Sporting tenham pensado em agredir, matar e esfolar, por maus resultados é tabu para os antigos do Sporting, habituados a travessias de desertos bem mais longos do que o actual. Como já compreendeu a esta altura o leitor amigo, é precisamente por este sentir que eu tanto gosto do Sporting anti-go e das pessoas que verdadeiramente gostam deste clube. Consideramos, de uma forma geral, que na vida é preciso saber perder com tanta honra como quando se ganha…Acreditamos muitos, e eu subscrevo daqui inteiramente, que a vitória a todo o custo no futebol é errada e que não existem fins desportivos que justifiquem os meios que aqueles descontentes se propunham utilizar. São lirismos, dirão muitos, mas são es-ses lirismos que aparentemente se estão a per-der nesta nova vaga de adeptos, para os quais a vitória é tudo e justifica toda a violência.

Fomos dali para o almoço eu e aquele distinto camarada. Ali se comentaram mais uma vez as

velhas glórias do clube verde e de como o trei-nador de saída, à sua maneira, encarnava muitas das características daquela margem da 2ª circu-lar – ele que lá tinha sido jogador. Comentou--se, também, o facto de as escolas do Sporting terem produzido a maioria das grandes glórias recentes do futebol nacional, como o foi Figo (porventura um dos portugueses mais famosos de sempre, conhecido por todo o mundo), sim e até aquele jovem que nasceu na bela ilha da Madeira e que agora, certamente por impera-tivos da moda, tem brincos e maquilha as so-brancelhas (o que aparentemente não lhe tem afectado a garra futebolística).

O futebol em qualquer clu-be é isto mesmo: falar de gló-rias passadas e presentes, bem como um avivar de amizades. Não deverá ser nunca um modo de exacerbar ódios, por objectivos que são efémeros e muito pouco importantes para o que realmente deveria ser va-lorizável na vida de cada um de nós… Na nobre Instituição que servimos, a Marinha, estão representados todos os clubes de futebol. Embora tenha pre-senciado múltiplas e acesas discussões entre os simpatizan-tes marinheiros, dos diversos clubes, nunca vi uma desaven-

ça séria entre camaradas motivada por futebol – dessas que acontecem amiúde, noutros en-quadramentos, noutras instituições. Parece que cada um de nós – do mais humilde, ao mais res-ponsável – terá também percebido o verdadei-ro valor da bola, dos jogadores e daquele circo (…em que actuam algumas feras) chamado fu-tebol nacional…É um motivo de orgulho para a Marinha, que aqui merece menção honrosa e, nesse sentido, também deve ser fonte de or-gulho para todos os que envergam primeiro, e antes de tudo, as cores da casa…

A esta altura, sinto-o daqui, já existe um so-noro ranger de dentes de outros marinheiros, de outros quadrantes futebolísticos, que não gostam assim tanto do SCP, nem da publici-dade que aqui lhe faço…Vou sair de mansi-nho, com carradas de tranquilidade, afinal foi o que fiz em muitos dos outros escritos e este não será diferente. Sou, ficou-se a conhecer, do Sporting, mas por isso não vale a pena estragar--me as escovas limpa-vidros. Estas estão presas a um carro, discreto, de uma marca francesa e de uma cor esverdeada…símbolo daquela outra maneira de ser…

Doc

HISTÓRIAS DA BOTICA (70)

O Camarada do Sporting… e aquela outra maneira de ser…O Camarada do Sporting… e aquela outra maneira de ser…

REVISTA DA ARMADA DEZEMBRO 2009 31

Actividades do Núcleo de Radioamadores da Armada (NRA)Actividades do Núcleo de Radioamadores da Armada (NRA)

O NRA, através do seu associado CT1BXT - SAJ ETC Rodrigo

Ferreira, teve este ano uma representação na “Feira de Fredricshaven-2009”, cida-

de alemã onde anualmente se realiza, no último fim de semana de Junho, aquele que é tido como o maior certame mundial de equipamentos de radiocomunicações de amador. A representação portuguesa rece-beu inúmeros visitantes entre os quais o Pre-sidente e dois dirigentes da “Marine Funker Runde e.v.”, o clube de radioamadores da Marinha Alemã, a quem foram oferecidas crestas do NRA.

No âmbito das comemorações do seu 7º aniversário o Núcleo procedeu à activação do Farol do Cabo Sardão, a 4 de Julho com o indicativo CR5 NRA e o do Cabo da Roca, a 18 de Julho utilizando o indicativo CR6 NRA. Entretanto, nos Açores, a 11 de Julho, a activação do farolim do molhe sul da Praia da Vitória, na Terceira, foi cancelada já que o estado do mar não permitiu a permanên-cia dos operadores no local, que se encon-tra 1.600 metros mar adentro. Ainda na ilha Terceira, a 1 de Agosto, o CU3DI - MARCE Pedro Pereira, operando o CR2 NRA e com a colaboração de radioamadores açoreanos,

activou o farolim das Lajes.Finalmente, das últimas actividades do

NRA de salientar a entrega dos prémios e di-plomas aos participantes do concurso “Dia da Marinha 2009”. No evento, que se reali-zou em 19 de Setembro nas instalações da Escola de Tecnologias Navais (ETNA), além dos radioamadores, que incluíam espanhóis

vindos do Ferrol e de Ceuta, estiveram pre-sentes entidades militares e civis entre os quais o Presidente da Rede dos Emissores Portugueses (REP). Depois das boas vindas do Comandante da ETNA, CMG Antunes Rodrigues, seguiu-se uma visita à rede do NRA, onde o respectivo Presidente da Di-recção fez uma apresentação oral sobre o Núcleo, referindo-se à sua história, patri-mónio e actividades. No salão nobre o Co-mandante da Unidade numa breve alocução destacou a importância do radioamadorismo na sociedade, particularmente em situações de catástrofe, após o que foram entregues os prémios e diplomas que este ano contempla-ram, além dos modos de emissão SSB e CW, também o modo PSK 31. Seguiu-se um vi-tamínico na sala da Alcaçova, espaço junto à messe de oficiais, oferecido amavelmente pelo Comando da ETNA. Todavia, para todos quantos ali estiveram, o apogeu daquele dia verificou-se com a visita à fragata “Bartolo-meu Dias”. A oportunidade de conhecer o mais recente navio da nossa Marinha foi mo-tivo de surpresa, agrado e satisfação e de al-guns comentários por parte dos mais jovens do género “hei-de vir para a Marinha”.

SAJ António GamitoCT1CZT

Intercepção, análise de sinais e guerra electrónicaSoluções para intercepção, identificação e contra medidas electrónicas

Forças armadas, organismos governamentais e policiais com tare-

fas de segurança relevantes só poderão ser bem sucedidas se os

seus equipamentos técnicos estiverem ao nível dos últimos desen-

volvimentos. Sobreviver no “campo de batalha digital” é apenas

possível através da utilização de uma tecnologia flexível. Apenas

terá de ser o mais rápido e “inteligente” ao interceptar e analisar

a multitude de sinais e informações para ter sucesso na era da

guerra de informação.

“SIGINT torna-se digital” é a tendência. Todos os instrumentos e

sistemas da Rohde & Schwarz estão em completa sintonia com

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digital dos sinais e da utilização de hardware e software modula-

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QUARTO DE FOLGA

JOGUEMOS O BRIDGEJOGUEMOS O BRIDGEProblema Nº 125

Todos vuln. S abre em 1ST, N marca 2 (convenção Stayman para pesqui-sa de ricos) face às suas 4 e distribuição irregular, e tendo ouvido 2 em Sul valoriza a sua mão para 10 pontos (+3 do singleton) e marca a partida em 4 . Em que linha gostaria de se sentar para marcar na sua coluna, ten-do W saído a V?

SOLUÇÕES: PROBLEMA Nº 125Se escolheu a linha E-W vai marcar 100 pontos na sua coluna, pois com uma defesa atenta o contrato não se pode cumprir. Vejamos o desenvolvimento: S faz de A, dá 2 voltas de trunfo e E deixa fazer; constatando a má distribui-ção dos trunfos pára; vai então libertar A e joga R mas W não entra, con-tinuando com outro que W deixa igualmente passar (jogada chave) para E cortar; recebe o ataque a que faz, e quer jogue trunfo ou , a defesa com o controlo dos Ases pretos vai sempre fazer mais uma para o cabide.

Nunes MarquesCALM AN

Oeste (W):

2 V974

V10976

A76

Este (E):

A987

D103

RD543

5

Norte (N):

6543

A86

4 DV1082

RDV10

Sul (S):

R52

A8

R943

PALAVRAS CRUZADASProblema Nº 408

PALAVRAS CRUZADAS

123456789

1011

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

HORIZONTAIS : 1 – Teatro de grandes operações (fig.). 2 – Nome próprio feminino; enfeitar. 3 – Falta uma para ser barca; escudeiro; o mesmo que o (inv). 4 – Cinco romanos. 5 – Reatar, na confusão; ourela (inv). 6 – Planta fa-seolácea papilionácea, que cresce nas regiões quentes do globo, e de cujas folhas se extrai uma substância colorante, azul, chamada indigo. 7 – Hora canónica (pl); leiras, na confusão. 8 – Efeso, na barafunda. 9 – Andava; dama de companhia jovial (inv). 10 – Insecto lepidóptero, de forma alongada e que aparece no tempo quente (pl); anel. 11 – Tocador ou tocadora de ocarinas.

VERTICAIS: 1 – Relativo a labirinto. 2 – Imperador romano, nascido em 76, reinou de 117 a 138, filho adoptivo de Trajano, a quem sucedeu; apelido de heroína francesa. 3 – Porção de líquido contido numa bacia; rio costeiro francês. 4 – Espécie de coqueiros do Brasil; mar na confusão. 5 – O Sol entre os egípcios; no princípio e no meio de geiser (inv); designativo de espanto (interj.) (Bras). 6 – Fruto da ateira; porcos; não na confusão. 7 – Célebre cor-tesã grega do séc. IV, amante de Alexandre e depois de Ptolomeu I; é quase tael; nota musical. 8 – Princípio (fig); que é do ar. 9 – Graceja; cada um dos componentes da taifa (inv). 10 – Átomo gasoso electrizado sob a acção de certas radiações; dera as cores do arco-íris. 11 – Aqueles que são versados em ornitologia.

SOLUÇÕES: PALAVRAS CRUZADAS Nº 408HORIZONTAIS: 1 – Laboratorio. 2 – Ada; Ataviar. 3 – Brca; Aio; On. 4 – IIIII. 5 – Raaret: Arit. 6 – Indigoteiro. 7 – Noas; Sareil. 8 – Eefso. 9 – Ia ; Aia ; Oiag. 10 – Crambos; Aro. 11 – Ocarinistas.

VERTICAIS: 1 – Labirintico. 2 – Adriano; Arc. 3 – Baciadas; AA. 4 – Airis; Amr. 5 – Ra; Ieg; Tibi. 6 – Ata; Tos; Aon. 7 – Tais; Tae; Si. 8 – Ovo; Aereo. 9 – Ri; Oriefiat. 10 – Iao; Irisara. 11 – Ornitologos.

Carmo Pinto1TEN REF

CONVÍVIO

“FILHOS DA ESCOLA” DE SETEMBRO DE 1962Realizou-se, no passado dia 26 de Setembro, em Casta-

nheira de Pêra, um encontro de confraternização dos “Filhos da Escola” de Setembro de 1962, para comemorarem o seu 47º aniversário.

Estiveram presentes cerca de 130 pessoas, entre familiares e amigos.

O convívio, que começou bem cedo e terminou já o Sol ia decaindo, decorreu dentro do maior espírito de camarada-gem sobretudo dedicado às recordações daqueles dias já tão longínquos mas sempre presentes.

Para o próximo ano haverá mais e se possível com mais presenças.


NAVIOS DA REPÚBLICA

CONVÍVIOS

No dia em que se comemora mais um aniversário da Restauração da Independência, os Marinheiros dos Núcleos de Aveiro e de Almeirim, entre outros, zarparam rumo a Ar-ganil, para e em colaboração com a Associação de Combatentes do con-celho de Arganil, da qual o Núcleo de Marinheiros de Arganil faz parte, prestarem uma singela homenagem a Fernando da Costa Vasconcelos “O Marinheiro” com o descerramen-to de uma placa, no Bairro da Bar-reira, dando o seu nome à Quelha (Rua), onde nasceu. Este Marujo foi combatente na Índia, a bor-do do “Afonso de Albuquerque”, onde e como os restantes marujos, acabaram prisioneiros (ano 1961), foi fundador do Núcleo de Mari-nheiros da Armada de Arganil. Aproveitando o ensejo prestou-se também homenagem ao TEN Fernando Loureiro, (filho da terra) onde se depositaram flores. Fez-se uma visita ao Museu da citada Associação, e como é apa-nágio dos Homens do mar, não faltou um magnífico repasto, no Restaurante “Mont’Alto”.

NÚCLEO MARINHEIROS DE ARGANIL

NRP “PACHECO PEREIRA” – MOÇAMBIQUE 67/69

Realizou-se no passado dia 24 de Novembro, o já tradicional jantar comemorativo do aniversário da partida do N.R.P. “Pacheco Pereira” (22/11/1967), para a comissão de serviço em Moçambi-que, que viria a terminar a 19/12/1969. Presidiu o então Coman-

dante, e no decor-rer do encontro o VALM Vicente Almeida d’Eça a todos emocionou com o discurso de boas-vindas, diri-gido em especial às praças que ti-nham integrado, pela primeira vez, este convívio. Alu-dindo à camarada-gem que sempre existiu na guarni-ção, declarou que se sentia feliz e honrado por par-

tilhar as saudosas recordações dos acontecimentos vividos e sen-tidos por cada um dos presentes. A confraternização foi ocasião para um alegre e fraternal reencontro de 19 ex-camaradas da guar-nição, onde se recordou bons momentos passados durante os 2 anos da comissão.

NOTÍCIAS PESSOAIS

RESERVAVALM Rui Carlos Telles Palhinha CMG FZ Guilherme Marçal Neves Ve-

ríssimo CMG SEF António Henriques Boleto de Matos CMG SEE Walter Augusto Deusdado CTEN OT David Gomes de Aguiar CTEN SEM Luís Manuel Leitão Augusto SMOR US Abílio Paulo da Fonseca Coelho SMOR A Sérgio da Silva Ferreira SCH Carlos Alberto Tavares Marques 1SAR C Pedro Luís Mendonça Domingues 1SAR MQ José Manuel Nobre Lança CAB A José Luís Gomes Florindo CAB E Fernando Rafael Frazão dos San-tos CAB CM Luís António Rosa Batista.

REFORMA

CMG Luís Maria Cabral Leal de Faria 1TEN OT Álvaro Gil Boucho Soa res 1TEN OT Manuel Jerónimo Martins Profano 1TEN OT Henriques Rodri-

FALECIMENTOS

CFR SG REF Adriano da Silva SMOR A REF Victor Manuel Pinguinhas Cid SAJ FZ REF Francisco Beirante Roldão SAJ TEA REF José de Oliveira Pereira 1SAR T REF Armindo Martins Ribeiro 1 SAR FZ E REF José Au-gusto de Carvalho Carnim CAB CM REF Agostinho Ribeiro CAB FZ REF José Joaquim de Jesus CAB FZ REF Rodolfo de Almeida Santos CAB TFD REF Joaquim Vieira Rodrigues 1MAR REF João Dias Lourenço 1GRT R REF João Severino Branco 2GR AL MS Ricardo Alexandre Valente Rosa AG 1ªCL Manuel Joaquim Guerreiro Jacinto Sub-Chefe PM APOS Manuel Policarpo Patrão -Costa Américo José Leal dos Reis.

COMANDOS E CARGOSNOMEAÇÕES

CFR FZ Alberto António Ova Correia nomeado Comandante da Base de Fu-zileiros STEN-STAEL João Miguel Gameiro Correia Ratinho nomeado Chefe do Serviço de Pessoal do Comando da Zona Marítima do Sul.

gues Cardoso SMOR MQ António José Alfredo Amaro SMOR MQ Ade-lino da Silva Pascoal SMOR A Francisco Sérgio Lopes Capucho SMOR CE Manuel Francisco Fernando Garcia da Silva SMOR A António Lourei-ro Martins SMOR H João dos Reis Nunes SMOR E Heitor João Pacheco Mota SAJ ETI Luís Mendes Pires Cerdeira SAJ A Fernando Manuel Silva Bastos Boaven tura SAJ A Augusto Gomes Gaspar SAJ CM Isidro Diniz Alberto 1 SAR CE Manuel Martins Roque 1 SAR L Eduardo Martins Ta-vares 1 SAR C Carlos Alberto Marcelino das Neves 1 SAR C Abel Gaspar Lourenço 1 SAR C Manuel Lopes da Silva 1 SAR C José Manuel Tavares Assis 1 SAR T Delfim António Pires 1 SAR CM Victor José Botelho Vaz CAB CM Germano Pereira dos Santos Raquel CAB M Rui Manuel Dias CAB A Paulo Manuel Pinto de Faria.

Foram adquiridas pelo Museu de Marinha com destino à exposição “A Marinha na República” a realizar em 2010, uma série de 12 aguarelas do pintor Fernando Lemos Gomes em que o tema principal são os navios da Marinha de Guerra no tempo da 1ª República, mesmo que alguns desses navios ve-

nham do período antecedente. Em acção conjunta com o Mu-seu de Marinha, a Revista da Armada inicia no mês de Janeiro de 2010 a publicação, na contra-capa, da reprodução daquelas aguarelas acompanhadas de um pequeno resumo da activida-de daqueles navios.

1. O “ADAMASTOR”

Navios da RepúblicaNavios da República

Em Janeiro de 1890, mês em que ocorreu o Ultimato Inglês, foi constituída a “Grande Comissão de Subscrição Nacional Pró-Ma-rinha de Guerra”, iniciativa de um grupo de aspirantes da Escola Naval, que aplicou parte da quantia angariada no pagamento da construção de um pequeno cruzador, encomendado aos estaleiros italianos Fratelli Orlando de Livorno. Lançado à água em Julho de 1896, foi o navio baptizado com o nome de “Adamastor” e aumen-tado ao efectivo em Agosto do ano seguinte. Entrou pela primeira vez a barra do Tejo em 7 de Agosto de 1897.

Principais características:Deslocamento .................................................... 1.757 toneladasComprimento de fora a fora ................................... 81,00 metrosComprimento entre perpendiculares ...................... 73,81 “Boca ....................................................................... 10,70 “Pontal ....................................................................... 6,60 “Calado máximo ........................................................ 4,66 “

O aparelho propulsor con-sistia em duas máquinas al-ternativas de vapor, de trípli-ce expansão, desenvolvendo 4.000 HP em tiragem força-da, a que correspondia a ve-locidade de 18 nós.

O armamento bélico constituído por: 2 peças Kru-pp de 150 mm/30 calibres; 4 peças Krupp de 105/40; 4 peças Hotchkiss 65/46; 2 pe-ças Hotchkiss 37/42; 2 me-tralhadoras Nordenfelt 6,5 mm e 3 tubos lança torpedos.

A guarnição inicial composta de 215 elementos: 16 oficiais, 36 sargentos e 163 praças.

A sua longa vida operacional foi iniciada logo em 1897 quando visita a cidade do Porto e a de Tânger para resgate de prisioneiros. No ano seguinte larga em Outubro com destino à América do Sul para representar Portugal na posse do Presidente da República do Brasil, visita o Rio de Janeiro, Montevideu e Buenos Aires, atravessa o Atlântico Sul, escala Luanda e aporta a Lisboa em Maio de 1899. Em Outubro inicia a sua 1ª comissão ao Ultramar, repartida pela Divisão Naval do Índico e pela Estação Naval de Macau. Regressa em Junho de 1901. Em Novembro de 1903 parte para a 2ª comissão ao Extremo-Oriente. Após ter navegado os dois primeiros meses de 1904 em águas de Moçambique, chega a Macau em Março. Desde Agosto desse ano até Março de 1905 permanece em Xangai a fim de proteger os interesses da colónia portuguesa residente, missão que se repetiria mais tarde. Em Agosto chega a Lisboa.

Para a 3ª comissão, larga em Junho de 1907, ficando atribuído à Divisão Naval do Atlântico Sul. Parte de Luanda, em Maio de 1908, com destino a Timor. Foi a primeira e única vez que esca-lou esta antiga colónia portuguesa da Oceania (6 de Julho a 24 de Agosto de 1908). Presta serviço em Moçambique e regressa em Julho de 1909.

No ano de 1910 foi montado no navio um aparelho de T.S.F.. Igual-mente nesse ano, na madrugada do dia 4 de Outubro, o 2º tenente José Mendes Cabeçadas Júnior toma revolucionariamente o coman-do do navio e manda disparar 3 tiros, sinal que, na prática, marca o início da implantação da República.

Logo em 31 de Outubro larga para uma viagem de cortesia à América do Sul, para agradecer ao Brasil, Uruguai e Argentina o

terem reconhecido a República. Regressa em Março de 1911. De Maio a Outubro faz parte das Forças Navais do Norte constituídas para neutralizar um movimento revolucionário monárquico. Em Outubro de 1912 inicia a sua 4ª comissão. Além de Macau escala Xangai e outros portos da China e chega a Lisboa em Outubro de 1913. Logo nesse mesmo mês larga para o Brasil para participar em festividades que tiveram lugar no Rio de Janeiro e em Santos, terminando esta missão em Dezembro.

No ano de 1915 de salientar, em 14 de Maio, a adesão do na-vio a uma revolta liderada pelo capitão-de-fragata Leotte do Rego que depôs o Governo presidido pelo general Pimenta de Castro. Em Dezembro parte para Moçambique. Será a comissão mais lon-ga pois só a concluirá em Junho de 1919. É durante este período que elementos da sua guarnição participam, em Março de 1916, no apresamento de navios alemães em portos de Moçambique e a 23 e 27 de Maio intervêm em operações de guerra na barra do rio

Rovuma, nas quais perdem a vida um aspirante e dez marinheiros. Até ao fim da Grande Guerra apoia forças terrestres em operações no Norte de Moçambique, ten-do parte dos seus marinhei-ros integrado essas forças e igualmente desembarcado para a defesa da cidade de Quelimane. Mais tarde, por Decreto de 3 de Novembro de 1922, o navio é conde-corado com o Grau de Co-

mendador da Ordem da Torre e Espada pelos serviços prestados durante a Guerra.

De Agosto de 1919 a 18 de Julho de 25 o “Adamastor” sofre grandes fabricos, tendo sido o único período da sua existência em que não esteve na situação de completo armamento.

De Novembro de 1925 a Junho de 26 é integrado na Divisão Na-val de Cruzadores que visita Cabo Verde, Guiné e Angola. De Julho a Agosto tem a missão de representar Portugal na Exposição Internacio-nal de Filadélfia. Também em 1926 larga para o Rio de Janeiro para assistir à posse do Presidente da República do Brasil, escala a Baía e daí ruma a Macau. Em Julho chega a Xangai, tendo desembarcado uma força de 30 praças sob o comando de um 2º tenente. Larga de Xangai em Março de 1928 e entra no Tejo em Abril.

Em Setembro de 1929 ruma novamente para o Extremo-Oriente, desta vez via Cabo, escala Macau e Xangai e dali parte em viagem diplomática ao Japão. Na ocasião, o comandante do “Adamastor”, capitão-de-fragata Silva Nogueira, é condecorado em Tóquio com o 2º grau da Ordem do Tesouro Sagrado, pela sua actuação quan-do comandante da canhoneira “Limpopo”, na Baía dos Tigres em 1904. Visita portos do norte da China, voltando a Xangai em virtu-de do conflito sino-japonês.

Em 18 de Junho de 1932, fundeado em Macau, é reclassificado como aviso de 2º classe. Apesar do péssimo estado geral do navio, nomeadamente do seu aparelho propulsor, e da sua guarnição estar reduzida, é decidido que seja abatido em Lisboa. Larga de Macau em Março de 1933 e, depois de uma atribulada viagem de 8.000 milhas, em que é obrigado, devido a sucessivas avarias, a arribar a vários portos, chega em Julho a Lisboa. Após 36 anos de serviço, foi o “Adamastor” abatido ao “Efectivo dos Navios da Armada” em 16 de Novembro de 1933.

1. O “ADAMASTOR”

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NRP “CORTE-REAL” GALARDOADO COM PRÉMIO INTERNACIONAL · As fotos apresentadas mostram o navio em Ponta Delgada, em cima, cerca de 1930 fundeado na companhia do navio-escola italiano