O Novo Horizonte Para Projetos E Obras

Hidroviárias

1ª Parte

Atualização do “momento hidroviário com mapas e indicativos das principais hidrovias, obras em execução e programadas e mais os investimentos que estão sendo planejados para os proximos anos.

2ª Parte

Engenharia institucional. Por que são parcos os investimentos nas hidrovias brasileiras? O que está faltando no sistema para reverter esta situação? Questões colocadas para reflexão e proposta para um novo horizonte das hidrovias do Brasil.

SantarémSantarémSantarém

Mad

eira-

Amaz

onas

Mad

eira-

Amaz

onas

Ara

guai

a-To

cant

ins

Ara

guai

a-To

cant

ins

Para

guai

-Par

aná

Para

guai

-Par

aná

São

Francis

co

São Fra

ncisco

Tietê-ParanáTietê-Paraná

Mercosul

Mercosul

Principais Hidrovias Brasileiras

Administrações Hidroviarias no Brasil

Eclusas de Tucurui

Valor=1.690 miTerminais

HidroviariosValor= 625,4

mi Derrocamto. e Dragagem do

Pedral Lourenço.

Valor=577 miTerminal Multi-

Modal de Marabá.

Valor= 76 mi

Projeto da Eclusa de Estreito

Valor=7,7 mi

Obras de derrocamento. E

dragagem nas hidrovias do

Paraná e Paraguai,

Valor= 20 mi

Investimentos em Obras Hidroviarias em Execução e Programadas Pelo DNIT Para 2010 (com Recursos)

Terminais HidroviariosValor= 10 mi

Cartas Eletronicas

hidrovia Paraguai

Dragagem e Derrocamento Hidrovia S.Francisco

CODEVASF/DNITValor=22 mi

Panorama Orçamentário das Obras Hidroviarias

Eclusa de ItumbiaraValor estimado R$ 1,5 bi

Eclusa de Cachoeira DouradaValor estimado R$ 700 mi

Eclusa de São SimãoValor estimado R$ 1 bi

Hidrovia do Paraná: Porto Primavera-GuaíraDragagem, derrocam e sinalização.. R$ 120 mi

Hidrovia Rio MadeiraDragagem/destocamento/sinalização R$ 100 mi

Cartas de Navegação/SinalizaçãoHidrovia Paguai-Paraná .....R$ 5 mi

Hidrovia Paraná-Tietê ............. 5 miHidrovia do Amazonas .... R$ 12 mi

Programa Nacional Dragagem/Sinalização R$ 320 miAmazonas: Manaus/Itacoatiara .................................R$ 170 mi

Amazonas: Canal Norte ........................................... R$ 30 miParaguai: S. Antº Lendas/Corumbá/Porto Murtinho R$ 70 miParaná: São Simão/Porto Primavera ....................... R$ 50 mi

Melhoramento Hidrovias da Amazônia ......R$ 130 mi(dragagem, conexões principais e acessos)Vila do Conde, Belém, Lajeado, Estreito, Tucuruí

Obras Hidroviarias Em Perspectiva Para Os Proximos Periodos De Governos

Projeto Eclusa de Sto.Antônio

EVTEA +Proj.Básico Tapajós T Pires R$ 40 mi

Projeto Eclusa de Jirau

Eclusa de Boa EsperançaValor estimado R$ 60 mi

Eclusa de EstreitoValor= 600 mi

Retomada da obra da Eclusa de Lajeado

Valor= 726 mi

Lista de Intervenções de Longo Prazo para os Investimentos Hidroviários nos proximos anos.

Lista de Intervenções de Longo Prazo para os Investimentos Hidroviários nos proximos anos.

2ª parte da apresentação

Por que as hidrovias ainda não ocuparam seu espaço?

O que está faltando no discurso da “Cruzada pelas Hidrovias”?

O que fazer para conquistar a prioridade dos investimentos?

Por Que o Brasil Não Investe em Hidrovias?

1. O modal hidroviario é defendido, há muitos anos, por técnicos, especialistas e empresarios. Provam por A+B, com dados e argumentos que a utilização de hidrovias é o mais econômico e o menos poluente dos modais de transporte.

1. Ninguém contesta – no mundo inteiro - as utilidades e benefícios em larga escala que as hidrovias podem acrescentar na malha multimodal brasileira.

• As hidrovias possibilitam a diminuição do consumo de óleo diesel para o transporte, promovendo economia e redução da emissão de poluentes.

• A infra-estrutura resultante da implantação de uma grande hidrovia permite o aumento de produção, gerando novos postos de trabalho de melhor qualidade ambiental.

• Além disso a implementação de hidrovias tem menor impacto ambiental que a construção de rodovias e ferrovias, por utilizar uma via já existente - o rio.

1. Se os governos federal e estaduais ainda não se voltaram para as hidrovias não é por falta de conhecer seus encantos.

● Ponto de inflexão no “quadro das prioridades dos governos”. Exemplo da Irrigação Publica no Brasil. Criação do Ministério da Irrigação (Governo Sarney). Criação do PRONI e do PROINE.

● Lei de Irrigação e depois a de Recursos Hídricos. Criação da ANA (ocupação de espaço pela agencia que passou a liderar e pautar todas as discussões sobre a multiutilização dos RH).

● Ausência de uma “malha institucional” (suporte à priorização das hidrovias como modal importante por parte do sistema de planejamento federal).

● Estados da Federação não podem estar ausentes. (Exemplo modal rodoviário com envolvimento dos Estados, com as bancadas políticas, prefeituras, organizações da sociedade civil e a opinião pública em geral).

● Destaque institucional às áreas hidroviarias nas estruturas dos governos Federal (MT, ANTAQ, DNIT) e estaduais (criação de secretarias de estado).

● Contratação maciça e urgente de estudos básicos e macroplanejamento. Ausencia de indicadores confiáveis e sistêmicos. Credibilidade das informações.

POR QUE O BRASIL DEVE INVESTIR EM HIDROVIAS? O Que Está Faltando No Processo?

Pontos Para Reflexão

Realidade: o modal hidroviario não é prioridade no Brasil há muitos anos? Há que se assumir esta verdade.

Fóruns para se discutir as razões desta constatação. Resoluções devem ser tomadas? Que fatos devem decorrer delas?

Existe alguma proposta de planejamento institucional envolvendo os estados e o governo federal para se cuidar das hidrovias? O que fazer com o CONIT?

Um Programa Nacional de Hidrovias já foi criado em governos passados?

Quais os numeros oficiais das hidrovias brasileiras? Quais os estudos existentes? Onde e com quem estão? Existem bancos de dados? Como monta-los?

Campanhas de divulgação, publicidade para as hidrovias. A sociedade não conhece as vantagens da utilização deste modal.

Um Novo Olhar Sobre Os Parâmetros Hidroviarios

►Nas muitas palestras que tenho assistido ouço falar muito de portos e cabotagem, importações e exportações, economia de combustíveis, diminuição de custos e outros vetores importantes para justificar a demanda pelas hidrovias.

►Não ouvi ainda o discurso sobre as hidrovias no contexto do desenvolvimento regional.

►Vejamos um conceito sobre isso retirado de um site da internet e que serve bem como ilustração deste slide:

Exemplos a Serem Seguidos(Slides do Prof. José Wagner Leite Ferreira)José Wagner Leite Ferreira)

Industrias na Europa que recebem incentivos para se instalarem à margem das hidrovia

Extensive automotive port

Volvo Cars largest assembly factory Volvo Europa Truck largest assembly factory main European distribution centre for Honda Europe multiple automotive supply companies

Exemplos a Serem Seguidos

Confirmed steel port Arcelor Mittal – production plants / distribution center Duferco – distribution center Outokumpu – transit center Aelterman – construction plant Galloo/Van Heyghen – recycling and scrapping plant

Exemplos a Serem Seguidos

Itens De Proposta Para Nova Abordagem

1. Criar as bases institucionais, políticas e legais para um projeto de “Engenharia Institucional” que incluirá as hidrovias como instrumentos de Desenvolvimento Regional e não apenas como “mais um modal” para disputar espaço com as rodovias e ferrovias. Hidrovia é instrumento de desenvolvimento e não apenas de transporte de cargas.

2. Elaborar propostas consistentes e fundamentadas ao Governo Federal como forma de demonstrar, de forma inquestionável, os impactos socioeconômicos e ambientais que as hidrovias necessariamente desencadearão nas regiões onde estão situadas.

3. Criar e promover políticas de sustentabilidade (social, econômica, ecológica, espacial e cultural) georeferenciadas às hidrovias; contratar estudos e pesquisas; formar parcerias, incentivar negócios...

4. Dar destaque institucional, no Ministério dos Transportes e nos Estados, às estruturas que cuidam das hidrovias separando-as da gestão compartilhada com as rodovias e ferrovias.

Exemplo de Impactos no Desenvolvimento de Regiões por Conta de Obras Hidroviarias

Portos na Hidrovia do Rio Danúbio.

Conclusão da Apresentação

Os “Cruzados das Hidrovias” terão que mudar os discursos pelas razões abaixo (entre outras).

1. Os investimentos nas hidrovias devem, obrigatoriamente, ser justificados perante a opinião publica. A sociedade não aceitará inversões do dinheiro público sem conhecer seus beneficios.

2. É necessário e fundamental desenvolver estudos e projetos para conhecer as hidrovias e os índices sociais, econômicos e ambientais associados a elas tais como o IDH, o aumento de renda e riqueza, empregos gerados, abastecimento de água, renda per capita, esgotos sanitários, rede coletora existente e tratamento.

3. Evitar as comparações entre as “delícias hidroviárias” e a “mazelas rodo-ferroviarias”. Há que se manter o foco no desenvolvimento regional que as hidrovias provocarão em suas bacias hidrográficas e nos estados por onde atravessam. Este é o ponto de convencimento.

4. Definir os “papeis” dos organismos da estrutura hidroviaria e de governo na esfera federal (MT, DNIT, ANTAQ, ANA, MMA/IBAMA, MIN, MA/CONAB, MARINHA) e nos estados.

5. Fomentar a criação de “secretarias de infraestruturas hidroviarias”. Aumentar a interação com as organizações corporativas ligadas ao transporte CNT, CNI, CNA, ANUT, APROSOJA e tantas outras. Definir quem serão os protagonistas?

6. E por fim, não considerar que as hidrovias sejam algo especial do “sistema de modais de transporte” para quem o Brasil tem uma promissória historica a ser quitada. O modal hidroviario terá que disputar orçamentos e prioridades com outros interesse, mas só terá êxito se estiver melhor preparado e equipado do que historicamente tem conseguido.

Hidrovias não são “obras de luxo” no conjunto dos investimentos brasileiros; são engrenagens inadiáveis para o mecanismo de crescimento do Brasil.

A sociedade brasileira, entretanto, se não estiver convencida disso, não concordará e não apoiará os investimentos nas hidrovias.

A realidade tem demonstrado que não bastam os discursos e os argumentos corporativos sobre as vantagens das hidrovias em relação aos outros modais.

São necessários: estudos e planejamentos sérios com escolhas corretas das prioridades de investimentos; engenharia institucional e definição de papeis entre órgãos de governos e iniciativa privada; e aprimoramento do ordenamento legal com envolvimento definitivo dos “estados hidroviários”.

Herbert DrummondDiretor do DNITInfraestrutura Aquaviaria