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UNIVERSIDADE DE RIBEIRÃO PRETO CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM
GESTÃO PORTUÁRIA
MARCOS DANILO SILVA DE SOUZA
Orientador: Profª. Espec. Melissa Lima Oliveira Rêgo
ARTIGO CIENTÍFICO
Os Benefícios da Lei de Modernização dos Portos para o Porto de Santos
GUARUJÁ – SP – BRASIL 12 / 2009
MARCOS DANILO SILVA DE SOUZA
OS BENEFÍCIOS DA LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS
PORTOS PARA O PORTO DE SANTOS
Artigo Cientifico apresentado á Universidade de Ribeirão Preto- UNAERP – Campos Guarujá, Como requisito para a obtenção Diploma do curso de Tecnologia em Gestão Portuária, sob a orientação da Profª e Espec. Melissa Lima Oliveira. Rêgo.
GUARUJÁ – SP – BRASIL 12/2009
MARCOS DANILO SILVA DE SOUZA
OS BENEFÍCIOS DA LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS PARA O PORTO DE SANTOS
ARTIGO Científico apresentado á Universidade de Ribeirão Preto UNAERP– Campus Guarujá, como exigência para a
Obtenção do diploma do curso de Tecnologia em Gestão Portuária, sob a orientação da Profª. Espec. Melissa Lima O. Rêgo
Área de Concentração: Data de defesa: 21 de Dezembro de 2009. Resultado: ______________ BANCA EXAMINADORA Melissa Lima O.Rêgo Profª. Esp. ______________________ Universidade de Ribeirão Preto Campus Guarujá André Bezerra da Silva Profº. Ms. ______________________ Universidade de Ribeirão Preto Campus Guarujá Fabio Pierdomenico Profª. Ms. ______________________ Universidade de Ribeirão Preto Campus Guarujá
1
RESUMO
O objetivo deste Artigo é analisar as mudanças que vem ocorrendo no Porto de
Santos após promulgação da Lei nº. 8.630/93, chamada Lei de Modernização dos
Portos. Por muito tempo o Porto de Santos ficou sem investimentos, causando
sucateamento de sua infra-estrutura e super–estrutura. A Lei de Modernização dos
Portos veio provocar mudanças significativas em todos os Portos, trazendo
investimentos para todas as áreas, voltando para o cenário mundial o maior Porto da
América Latina.
Palavras-chaves: Porto de Santos, Lei, Investimento, Modernização.
ABSTRACT
This article aims to analyze the changes that happened at the Port of Santos since
the Law n°. 8.630/93, usually knows as low of the Modernization of the Ports, was
promulgated. The Port of Santos has passed a long time without investment, which
has provoked the trashing of its infra end outer structure. Now it has changed. The
law promoted important changes in essential areas at the whole ports of the country.
It has attracted the attention of the International trade, even bigger, to the biggest
Port of Latin America.
Key Words: Port of Santos, Low, Investments, Modernization
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ........................................................................................................................6 1. O PORTO DE SANTOS ......................................................................................................7 2. A ORIGEM DO PORTO DE SANTOS .............................................................................8
2.1. PORTO COLONIAL............................................................................................. 8 2.2. PORTO IMPERIAL .............................................................................................. 9 2.3. PORTO ORGANIZADO .................................................................................... 11 2.4 O PORTO INDUSTRIAL .................................................................................... 12 2.5 O PORTO MODERNO....................................................................................... 14
3. HIDRELÉTRICA DE ITATINGA ...................................................................................15 4.LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS....................................................................16 5. OS BENEFICIOS DA LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS............................17
5.1. PROGRAMA DE ARRENDAMENTOS E PARCERIAS – PROAPS.............. 18 5.2. MÃO- DE- OBRA PORTUÁRIA....................................................................... 18 5.3. REDUÇAO NAS TARIFAS PORTUÀRIAS ..................................................... 19 5.4. DRAGAGEM ...................................................................................................... 20 5.5.PERIMETRAIS.................................................................................................... 21 5.6. FERROVIAS....................................................................................................... 22
6. EXPANSÃO DO PORTO DE SANTOS ..........................................................................25 6.1. BARNABÉ BAGRES ......................................................................................... 25 6.2. BRASIL TERMINAIS ........................................................................................ 25 6.3. EMBRAPORT..................................................................................................... 25 6.4. PORTO MARINA SANTOS .............................................................................. 26
7. SECRETARIA ESPECIAL DE PORTOS.......................................................................27 CONCLUSÃO.........................................................................................................................28 REFERÊNCIAS .....................................................................................................................29
6
INTRODUÇÃO
O desenvolvimento portuário tem sido utilizado como grande elemento
estratégico para crescimento econômico de um País. O Porto é a porta de
entrada e saída de mercadorias de uma economia, sendo assim não se pode
pensar em crescimento econômico com Portos abandonados, sucateados, e
sem o mínimo de infra-estrutura necessária para atender as demandas do
Comércio Mundial.
É nesse contexto que surgi a Lei de Modernização dos Portos, para
adequar os Portos Brasileiros ao novo cenário do Comércio Internacional.
A Lei n°. 8.630/93 permitiu aos Portos Brasileiros, em especial o Porto
de Santos, a superação de problemas históricos como a burocracia, a mão de
obra desqualificada, equipamentos sucateados, sistema ferroviário deficiente,
através das parecerias pública privada.
7
1. O PORTO DE SANTOS
De acordo Gonçalves e Nunes (2008), o Porto de Santos está situado
na região da Metropolitana da Baixada Santista, a cerca de 70 km da capital do
Estado de São Paulo, ligado por ferrovias e rodovias, ocupando área em três
municípios: Cubatão, no continente, Santos, Ilha de São Vicente, e Guarujá,
Ilha de Santo Amaro.
Conforme o site Invest Santos (2009), o Porto de Santos possui uma
área total de 7.765.100 m², sendo que 3.665.800 m² situam-se na margem
direita e 4.099.300 m² na margem esquerda.
Ainda conforme o mesmo, o Porto tem 13 km de cais acostável, com o
aprofundamento entre 5 e 13 metros , 64 berços de atracação, sendo 54 sob
jurisdição CODESP e 10 da iniciativa privada. O Porto de Santos apresenta
ainda, uma área total disponível em armazéns cobertos e silos, dentro da
região portuária que é de 499.701 m², com armazéns especializados em
granéis sólidos (açúcar, sal, soja, farelos, trigo e fertilizante). Ainda de acordo
com o site, com uma área para armazenamento de graneis líquidos
(combustível e químico) concentrando-se principalmente em dois pontos do
Porto: Distrito Industrial da Alamoa e a Ilha Barnabé, com 520 tanques com
capacidade total de 1 milhão de m³ e 55.676 m linear de dutos.
No mais, o Porto de Santos passou por diversas transformações até
chegar à infra-estrutura atual, a Modernização dos Portos contribuiu para que o
mesmo continuasse a ser considerado o maior Porto da América Latina.
8
2. A ORIGEM DO PORTO DE SANTOS
A historia Porto de Santos apresenta cinco períodos. Tais períodos são
retratados pelos autores Gonçalves e Nunes (2008), conforme descrito a
seguir:
2.1. PORTO COLONIAL
O Porto de Santos surgiu por volta do século XVI, no período que o Brasil
era colônia de Portugal. Entre o século XIV até XVIII o Porto não tinha muita
importância econômica, pois era usado como um modesto entreposto
comercial que se beneficiava do fato de ser “Porto Estanque do Sal”.
No século XVIII esse quadro foi agravado conforme nos mostra o registro:
Sem terra própria para cultivo de cana, longe dos distritos da
mineração, abandonada pela própria população local, Santos caiu em
marasmo, que durou até o século XIX. Desapareceu a moeda
corrente, passando as trocas a serem feitas em espécies; fugiram das
águas tranqüilas do estuário os cinco ou seis navios que anualmente
o procuravam, interrompendo-se mesmo a ligação direta com
Portugal e Angola (GONÇALVES E NUNES, 2008, apud Andrade,
1989)
O Porto de Santos, entretanto começa a ganhar importância no final do
século XVIII, com o crescimento da produção de açúcar no interior de São
Paulo. Com a construção da Calçada de Lorena em 1792, que levava o nome
do Governador da Capitania de São Paulo, Bernardo José de Lorena, que teve
a iniciativa mesmo que uma estrada em ziguezague, de proporcionar condições
favoráveis de acesso ao Porto, suficientemente para escoar, ainda que através
de tropas de animais, a produção de açúcar do interior.
A construção dessa estrada que vencia um desnível de quase 800 metros
e era pavimentada com pedras, contribuiu em muito com a evolução do
9
Comércio no Porto: em 1797 foram embarcadas 114,5 mil arrobas de açúcar e
ocorreu o primeiro embarque de café com o destino a Lisboa. Em 1818 foram
294 mil arrobas de açúcar e, em 1830, 600 mil.
2.2. PORTO IMPERIAL
Em 1808, com a transferência da Corte Portuguesa para o Brasil e a
Aberturas dos Portos as Nações Amigas, deu-se o inicio das mudanças que
levaram a Independência do Brasil em 1822, e a 26 de janeiro de 1839, Santos
foi elevada a condições de cidade, porém possuía uma população colonial e
sem fortunas.
No decorrer do século XIX a produção de café no Brasil cresceu de 18,
4 % em 1830, para 64,5 %, na última década do século XIX, e passa a ser o
principal produto de exportação do País; em contrapartida o açúcar declinava,
sua importação de 30,1 % em 1821, para 6,6 % ,em 1891.
Devido ao aumento de fluxo de carga e de pessoas no Porto, os
comerciantes financiavam melhorias em alguns trechos da serra, além de
benfeitorias no sistema fluvial e no Porto, pois muitas tropas, vindas de São
Paulo, traziam açúcar bruto, toucinho e aguardente e trocavam no Porto por
sal, vinho português, vidro, ferragens, etc. Tais iniciativas contribuíram para o
desenvolvimento do porto e de seu comércio.
Até 1850 a produção de café no Brasil estava concentrada no Vale do
Paraíba, sendo exportada pelo Porto de Rio de Janeiro. Porém em decorrência
da dependência na mão-de-obra escrava, extinta em 1888, e de áreas
geograficamente limitadas, com terras cansadas, atingidas pela erosão, logo
veio o declínio do café na região; o que favoreceu o interior de São Paulo, uma
região com grandes vantagens: topografia, disponibilidade de terra e meio
físico, solo de excelente qualidade “terra roxa”, e clima favorável e,
consequentemente, a possibilidade de escoar a safra pelo Porto de Santos.
A cidade de São Paulo absorvia os avanços da tecnologia, como a
produção do arado e do despolpador, além do acúmulo de capital, que
contribuiu para a introdução de mão-de-obra assalariada, formada
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principalmente por imigrantes. Esses fatores foram fundamentais para o Interior
Paulista se tornar o principal produtor de café do Brasil no século XIX.
Com a expansão da produção cafeeira no Oeste Paulista, um novo
sistema de transporte mais adequado fazia-se necessário, pois tropas de mulas
não serviam mais a esses objetivos.
Foi então que através do Decreto Imperial n.º 1759 de 26/04/1856,
autorizando o Marquês de Monte Alegre, o Conselheiro Pimenta Bueno e
Barão de Mauá a incorporarem, fora do País, uma Companhia que se
encarregasse de construir uma estrada de ferro que, partia de Santos,
passasse por São Paulo e chegasse à vila Jundiaí. Criou-se em tão a SPR -
São Paulo Railway Co. Em 1860.
Em 16 de fevereiro de1867, foi inaugurada a Estrada de Ferro, em
1870, foram implantadas as Estradas de Ferro Mogiana, Ituana, Sorocabana e
Paulista no interior de São Paulo, permitindo assim o escoamento da safra de
café para a exportação através do Porto de Santos.
Em 13 de outubro de 1869, através do Decreto Imperial n.º 1746 foi
autorizado a construção de docas e armazéns para carga, descarga, guarda e
conservação das mercadorias no Porto de Santos. Depois de varias tentativas
frustrantes, semente em 1886 foi realizada a concorrência pública que levaria
de fato a construção de um porto moderno.
Conforme os autores Gonçalves e Nunes (2009), as mercadorias que
chegavam ao porto eram transportadas por meio de carroça até os trapiches ou
aos pontões.
Os trapiches eram armazéns, ligados a precarias pontes de madeira
que permitiam o acesso de cargas e descargas ás embarcações. Em 1880 o
Porto contava com 10 trapiches, em 1889, contavam-se 23 trapiches
Os pontões eram locais em terra de onde saíam os barcos para
realizarem operações de transbordo, toda vez que houvesse superlotação nas
pontes e trapiches existentes.
Devido ao quadro de precárias instalações portuárias, em 1980 foi
criada em Londres a “The City of Santos Improvement Co. Ltda”, com o
objetivo de explorar serviços públicos no Brasil, passando a prestar serviços de
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água, iluminação a gás e transporte de passageiros e cargas; porém faltava um
Porto moderno com equipamentos para suportar o crescimento as exportações.
Em 12 de julho de 1888, o Decreto n.º 9.979, autorizou a EMPS-
Empresa de Melhoramento do Porto de Santos e depois CDS - Companhia
Docas de Santos, liderados por José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée e
Eduardo Guinle, o contrato de concessão permitindo a execução de obras e
melhoramento no Porto de Santos.
2.3. PORTO ORGANIZADO
Em 1890 teve inicio a construção do trecho da muralha do novo cais
linear que foi usado pela primeira vez para atracar o navio a vapor “Nashmyth”
em 1892.
O Porto de Santos foi construído nos modelos dos Portos Franceses e
Ingleses que utilizaram muralhas de blocos superpostos, assentes em base de
enroscamento regularizado sobre estacas ou em fundação direta, os chamados
“Cais Pesados”.
Com o desenvolvimento do Porto a cidade de Santos também começa a
passar por um processo de transformação. A construção de praças, largas
avenidas nos lugares das tortuosas vielas coloniais.
O desenvolvimento portuário tem várias conseqüências na cidade.
Gonçalves e Nunes, (apud Moraes, 2008) destacam os aspectos principais:
a) Aumento da produtividade dos processos de embarque e
desembarque de cargas, refletido-se nas atividades comerciais do município e
propiciando a criação de novas empresas ligadas aos produtos exportados (o
café, basicamente, em Santos), bancos bolsas de mercadorias. Cria-se, enfim,
uma estrutura comercial próxima ao Porto para as transações comerciais;
b) O crescimento da produtividade atrai mão-de-obra necessária ao
trabalho portuário. Esse aumento de população (com grande participação
estrangeira) provoca o desenvolvimento urbano da cidade e favorece a
construção civil;
c) O desenvolvimento da cultura e lazer na cidade, com a presença de
uma elite (e a formação da classe média) ligada aos negócios portuários;
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d) O avanço do Movimento Sindical Portuário, produto dos grandes
contingentes de trabalhadores empregados na movimentação portuária,
dependente do trabalho braçal;
Este ultimo aspecto merece um destaque na História do Porto,
pois foi nesse período que ser registrou o primeiro movimento grevista em prol
de melhores salários.
Há registro de movimento grevista em 1877, quando ocorreu a
greve de trabalhadores de descarga de café, mas foi em novembro de 1889,
que houve a primeira grande greve dos carregadores do Porto por aumento
salarial. Os conflitos contra a Associação Comercial de Santos, pois nessa
época a Companhia Docas só empregava trabalhadores na construção do
Porto, foram violentos:
“Os operários organizam piquetes, atiram dois companheiros ao mar
e avariam peças do navio Setêmbria. A polícia interveio e o conflito
chegou ao fim graças às mediações dos cônsules português e
espanhol” Gonçalves e Nunes (2008), apud Araújo (1985),
.
Outra greve que mereça destaque foi à primeira greve
generalizada em maio de 1891, envolvendo os carregadores do Porto,
estivadores, trabalhadores de ferrovias, do matadouro, das obras do cais, das
pedreiras e das obras particulares, levando à paralisação da Alfândega e da
Mesa de Rendas, do comércio, de bancos e armazéns da ferrovia. O número
de grevistas alcançou a soma de quatro mil trabalhadores, que se encontravam
em péssimas condições de trabalho, baixos salários e moradias precárias.
(Gonçalves e Nunes, 2008).
2.4 O PORTO INDUSTRIAL
Na década de 50 o Porto de Santos entra em um novo ciclo em
conseqüência do processo de industrialização da região do ABC, da instalação
da Refinaria de Petróleo, RPBC - Refinaria Presidente Bernardes, em Cubatão
e seus agregados, Indústria Petroquímica, COSIPA - Companhia Siderúrgica
Paulista - IPA e a Ultrafértil no Município de Cubatão. Nessa época a
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Companhia Docas de Santos já possuía um contingente de 10.000
trabalhadores, entre funcionários próprios e avulsos. (Gonçalves e Nunes,
2008).
Em 1951, foi elaborado o PDP- Plano Diretor do Porto, já
prevendo as mudanças que os terminais de graneis líquidos promoveriam em
suas instalações portuárias, além da conclusão da interligação entre o Saboó,
Alemoa e Ilha Barnabé, colaborando para implantação do Pólo Industrial de
Cubatão. (Gonçalves e Nunes, 2008).
A influência econômica do Porto continuava grande, mas ela
começava a ser dividida com novos empreendimentos e ações econômicas.
Vale destacar a influência do Porto na escolha do local estratégico para as
RPBC e COSIPA, reproduzindo a opinião de Paulo Enge, Ex-presidente da
Siderúrgica entre 1984-1985, que declara que teve muita importância a
existência de um canal no estuário que termina em Piaçaguera, área escolhida
em Cubatão. Segundo ele, “ atualmente é difícil encontrar uma Usina de porte
que não tenha Porto” A questão portuária foi fundamental na escolha, até
mesmo para recebimento dos equipamentos que vinham pelo Porto de Santos.
(Gonçalves e Nunes, 2008).
Todas as indústrias se beneficiaram do acesso portuário, seja
para recebimento de equipamentos na fase de implantação ou matérias-primas
como para escoadouro de sua produção, deve-se ressaltar o fato de duas
indústrias locais possuírem portos privativos próprios COSIPA e a Ultrafértil.
(Gonçalves e Nunes, 2008).
Com o desenvolvimento mundial da indústria de petróleo o Porto
necessitaria de alterações em suas instalações de forma a atender as
necessidades requeridas pelos novos produtos. Armazéns já não eram tão
necessários, em seus lugares exigiam-se áreas descobertas para estocagem e
instalações preparadas efetuar operações mais rápidas e eficientes.
(Gonçalves e Nunes, 2008).
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2.5 O PORTO MODERNO
Na década de 60, o Brasil passou por mudanças em seu cenário
político. Foi nesse período em que o país sofreu um Golpe Militar, alterando
assim, não apenas seu cenário político, mas também seu cenário econômico.
Com o golpe de 64, o Porto de Santos também sofreu alterações
em seu panorama. O Governo Militar impôs uma forte repressão sobre os
trabalhadores e Sindicatos, com prisões, intervenções e até destituição de
lideranças, praticamente exterminando os Sindicatos Portuários. (Gonçalves e
Nunes, 2008).
Somente no final da década de 70 esse quadro começa a mudar,
com a redemocratização do país, a ser concluída em 1985.
Entretanto, as mudanças mais significativas, no que tange o
desenvolvimento portuário, só ocorreram efetivamente na década de 90,
quando foi homologada a Lei de Modernização dos Portos – Lei nº. 8630/93.
(Gonçalves e Nunes, 2008).
15
3. HIDRELÉTRICA DE ITATINGA
Conforme o site Porto de Santos (2009), o Porto de Santos é o único
Porto Brasileiro a possuir uma hidrelétrica que gera energia para seu próprio
consumo e dos navios atracados. A Hidrelétrica de Itatinga teve sua construção
iniciado em 1906 e a inauguração ocorreu em 10 de Outubro de 1910 ; a
energia gerada era destinada para eletrificação das instalações do Porto,
iluminação geral do cais , armazéns e escritórios
Ainda conforme o site Porto de Santos (2009), em 21 de Fevereiro de
1911 foi concluída a substituição das máquinas a vapor das oficinas
mecânicas, carpintaria, fundição e outras setores, por motores elétricos e as
instalações portuárias passaram a ser integralmente movimentada pela energia
de Itatinga.
O site Porto de Santos (2009), ressalta ainda que, a energia gerada pela
usina era maior que a demanda das instalações do Porto, o que permitiu que,
desde 1911, as sobras fossem cedidas a concessionária dos serviços de
eletricidade, para atender aos municípios de Santos, São Vicente, Guarujá e
localidades vizinhas e sua energia inclusive, através de linha especialmente
construída, fosse utilizada pela LIGTH na construção da Usina Henry Borden,
em Cubatão.
Em 1925, durante a grande crise de energia em São Paulo, Itatinga
forneceu 5.000 Kw diários á Capital.
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4.LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS
A Lei de Modernização dos Portos decretada em 25 de Fevereiro de
1993, Decreto nº. 8.630/93, propõe efetuar mudanças necessárias para
permitir eficiência e diminuição de custos nas atividades portuárias de uma
maneira geral.
De acordo com o site Porto de Santos, o grande desafio dos Portos
Brasileiros, em especial o Porto de Santos, é reformular o sistema de
gerenciamento das operações e da mão-de-obra, eliminar as interferências
corporativas e burocráticas e estimular a modernização de instalações e
equipamentos.
A Lei 8.630/93, além dos desafios para os Portos Brasileiros, também
veio revogar diversas normas legais, dentre elas o Decreto 24.508/34 que
define os serviços prestados pelas Administrações dos Portos Organizados,
uniformizando as taxas portuárias, quanto á sua espécie, incidência e
denominação, incrementando a participação de Estados, Municípios e Iniciativa
Privada na exploração da atividade portuária.
A Lei de Modernização dos Portos abriu espaço para as privatizações
dos serviços portuários, priorizando a eficiência, produtividade, otimização de
resultados, a racionalidade instrumental e o alto potencial de competitividade.
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5. OS BENEFICIOS DA LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS
Desde a promulgação da Lei nº. 8.630/93, o Porto de Santos passou a
viver uma nova fase na questão portuária.
Tal fase envolveu algumas mudanças, conforme o artigo abaixo:
Art. 18º Os operadores portuários devem constituir, em cada
porto organizado, um órgão de gestão de mão-de-obra do
trabalho portuário, tendo como finalidade:
I - administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador
portuário e do trabalhador portuário avulso;
II - manter com exclusividade, o cadastro do trabalhador
portuário e o registro do trabalhador portuário e o registro do
trabalhador portuário avulso;
III - promover o treinamento e a habilitação profissional do
trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro;
IV - selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;
V - estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade
para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso;
VI - expedir os documentos de identificação do trabalhador
portuário;
VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os
valores devidos pêlos operadores portuários, relativos à
remuneração do trabalhador portuário avulso e aos
correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.
Parágrafo único - No caso de vir a ser celebrado contrato,
acordo, ou convenção coletiva de trabalho entre trabalhadores
de serviços, este precederá o órgão gestor a que se refere o
caput deste artigo e dispensará a sua intervenção nas relações
entre capital e trabalho no porto.
Abaixo é discorrendo sobre algumas mudanças que ocorreram no Porto
de santos após a promulgação dessa nova Lei.
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5.1. PROGRAMA DE ARRENDAMENTOS E PARCERIAS – PROAPS
Conforme o site Porto de Santos (2009), o principal objetivo do
Programa de Arrendamentos e Parcerias é transformar o Porto de Santos mais
moderno, ágil e com tarifas menores e mais competitivas.
O Programa de Arrendamento e Parcerias - PROAPS permite
oportunidade de negocio nas áreas de operação portuária, obras no Porto,
equipamentos portuários e arrendamentos de áreas. Em 2003 o Porto já estava
com 70,28 % do Porto arrendado, com isso cerca de R$ 679 milhões em
investimentos já estava assegurados, podendo chegar até o final do processo
de licitação ao montante de mais de R$ 1 bilhão.
Nos contratos de arrendamentos existem clausulas que obrigam
os arrendatários a investir na modernização de suas instalações estimulando
assim a concorrência e o desenvolvimento constantes.
5.2. MÃO- DE- OBRA PORTUÁRIA
A Lei nº. 8.630/93 tornou-se um verdadeiro “divisor de água” para a
Mão-de-Obra Portuária. Antes da Lei o trabalho portuário era divido em duas
grandes categorias:
a) O trabalhador de capatazia, operando em terra compreende-se,
operador portuário, empregados na administração portuária,
guindasteiros, motoristas e conferente de capatazia, todos com vinculo
com o operador portuário (Companhia Docas de Santos e depois Cia
Docas do Estado de São Paulo – CODESP),
b) O trabalhador avulso, operando basicamente nas embarcações,
estivadores, consertadores, vigias, trabalhadores de bloco e conferente
de carga e descarga. O trabalhador avulso não tinha vínculo
empregatício, sendo sua escala, sob sistema de rodízio realizada e
administrada pelos Sindicatos das respectivas categorias. (Gonçalves e
Nunes, 2008)
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Após a Lei de Modernização dos Portos, institui o OGMO - Órgão
Gestor de Mão-de-Obra , responsável pela distribuição da mão-de-obra para as
operações portuária, promover treinamento e a habilitação profissional,
estabelecer números de vagas, responsável pelo cadastro e registro do
trabalhador portuário, expedir os documentos de identificação do trabalhador
portuário.( Neto e Ventilari, 2009)
Depois da Lei nº.8.630/93 o trabalho no Porto de Santos pode ser
dividido assim:
a) Funcionários da Autoridade Portuária, associados ao Sindicato da
Administração Portuária (SINDAPORT);
b) Funcionários celetistas dos operadores portuários, e terminais
retroalfandegados, associados aos sindicatos SETTAPORT,
SINTRAPORT e SINDOGEESP;
c) Trabalhador portuário avulso, trabalhadores de capatazia, estivadores,
conferentes, vigias, motoristas, guindasteiros, consertadores e
trabalhadores de bloco. (Gonçalves e Nunes, 2008).
Com a criação do OGMO a CODESP deixou a atividade operacional e
passou a exercer o papel de Administradora e Autoridade portuária.
5.3. REDUÇAO NAS TARIFAS PORTUÀRIAS
Conforme o Site Porto de Santos (2009), a estrutura tarifaria do Porto
de Santos foi totalmente modificada, para permitir a competição entre os
operadores portuários. A CODESP diminuiu o número de tabelas das Tarifas
Portuárias de 13 para 5 e reduz suas próprias tarifas na média de 60%. Alem
disso, articula gestões junto a seus parceiros operacionais, induzindo para a
necessidade de eles próprios eliminarem deficiências e reduzir custos.
O Site Porto de Santos (2009), aponta outra medida tomada pela
CODESP, foi a redução tarifária para o transporte de Cabotagem (entre Portos
Brasileiros) e Grande Cabotagem (entre Portos do Mercosul), afim de fomentar
seu uso.
20
A Cabotagem com os Portos de Pernambuco transporta veículos para o
nordeste, com uma redução no frete de 14 a 20% para o dono da carga. Da
mesma forma, o comércio de cabotagem com a Zona Franca de Manaus retira
das estradas até 6 mil caminhões/mês, reduzindo o custo logístico em cerca de
10%.
Tais medidas proporcionaram uma economia significativa o que
possibilitou oferecer preços mais competitivos no mercado nacional e
internacional.
5.4. DRAGAGEM
Conforme o site Porto de Santos (2009), o canal de navegação do Porto
de Santos passará pelo processo de aprofundamento e alargamento. O
investimento permitirá ampliar a profundidade do canal para 17 metros do
Canal da Barra até Torre Grande e 16 metros da Torre Grande até a Alamoa e
alargar de 150 metros para 220 metros.
No total serão investidos no Porto de Santos R$ 254 milhões na
dragagem sendo que R$ 128 milhões serão destinados para dragagem de
aprofundamento e R$ 71 milhões para a dragagem de manutenção; além
disso, serão gastos R$ 26 milhões em programas ambientais e de fiscalização.
Tais investimentos elevarão em 30% a capacidade de movimentação de carga.
Atualmente a capacidade de movimentação de carga no complexo
portuário de Santos é de 110 milhões de toneladas e com a dragagem passara
para 143 milhões de toneladas.
O site Porto de Santos (2009), ressalta ainda que, a dragagem de
aprofundamento e de alagamento do Porto de Santos permitirá a vinda de
navios maiores, navegando em mão dupla, propiciando maior movimentação
de carga em um tempo mais curto, acabando com o gargalo de navios no canal
de navegação.
As novas medidas do canal do Porto de Santos permitirão ainda a
navegação de navios “Post Panamax”, que possuem 280 metros de
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comprimento, 42,8 metros de largura, calado de até 13,5 metros e capacidade
de transportar até 70 mil TPB -Toneladas de Porte Bruta.
O site Porto de Santos (2009), indica que, o aprofundamento do canal de
navegação mudará toda a lógica na navegação na costa brasileira com a nova
infraestrutura, pois o Porto de Santos passará a ser um Porto mais
concentrador de carga. A partir de Santos essa carga será distribuída através
de navegação de cabotagem para os outros Portos Brasileiros.
5.5.PERIMETRAIS
Conforme o site ABELP (2009), a implantação das Avenidas Perimetrais
garantirá melhor acessibilidade interna e reduzirá os impactos na malha urbana
das cidades de Santos, Cubatão e Guarujá, contribuindo para agilizar a
movimentação de mercadorias e, consequentemente, a produtividade do Porto,
além disso, reduzir os conflitos entre os modais rodoviário e ferroviário hoje
existentes.
As obras da Avenida Perimetral da margem direita estão sendo
desenvolvidas em 5 trechos. O primeiro deles, que se estende pela Rua Xavier
da Silveira, está praticamente concluído, restando 300 metros de um trecho
onde foi encontrado sítio arqueológico. A CODESP já efetuou levantamento e
resgate desse material e encaminhou relatório ao Instituto do Patrimônio
Histórico e Arqueológico Nacional - IPHAN e aguarda autorização do Órgão
para retomar os trabalhos.
O segundo trecho abrange a alça viária da Rua João Pessoa, onde
foram lançadas 15 de um total de 55 vigas. No período de 19 a 23 de
dezembro 2008 foram colocadas outras 16 vigas e as restantes em de janeiro
de 2009.
A previsão é que o viaduto seja entregue para o tráfego em abril de
2010, eliminando o conflito rodoferroviário na região.
O terceiro trecho, que envolve o contorno de Outeirinhos, está pronto. Já
na alça viária da Praça da Santa, que se caracteriza como o quarto trecho, o
estaqueamento foi realizado nos últimos 4 meses e está concluído. A obra
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dessa alça começará após o término da temporada de passageiros, a fim de
evitar transtornos para o embarque de passageiros na região. A estimativa de
término é para o final de 2009.
Uma parte do quinto trecho, que se estende do terminal da Marimex até
a Praça da Santa, já concluída
Ainda conforme o site ABELP (2009), o trecho entre Saboó e Alemoa
está sendo desenvolvido um projeto que contempla todas as intervenções
projetadas para o local e seu entorno, tais como o mergulhão, previsto no
projeto de revitalização dos armazéns 1 ao 8, o reordenamento de
arrendamentos na área do Saboó, a influência do acesso ferroviário, a ligação
a seco entre as margens.
O novo trajeto da perimetral da margem esquerda em Guarujá pretende
implantar um corredor para caminhões independente, da Rodovia Cônego
Domênico Rangoni (antiga Rod. Piaçaguera Guarujá) até a Santos Dumont, no
terreno em que há o Rio Pouca Saúde, ao lado do Hospital Ana Costa. Desta
forma, não haverá mais a passagem pela Rua do Adubo. Na Santos Dumont,
haverá uma segregação ao longo de 1 quilômetro, de modo que não haja a
confluência entre o trânsito urbano e o transporte de cargas até a zona
portuária.
5.6. FERROVIAS
Conforme o site ANTF (2008), o sistema ferroviário brasileiro também
está passando por uma grande reformulação para acompanhar o crescimento
do país e dos Portos. O processo de estatização teve um impacto positivo nas
contas públicas, pois antes das privatizações, entre 1994 a 1996, tiveram um
prejuízo de mais de R$ 2 bilhões, após as privatizações, entre 1997 e 2006, os
cofres públicos passaram a arrecadar de mais de R$ 6 bilhões em Impostos,
Concessões e Arrendamentos e CIDE - Contribuição sobre Intervenção no
Domínio Econômico.
O site BNDES (2009), ressalta que no Porto de Santos duas
concessionárias ferroviárias dividem a Administração das operações: MRS
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Logística e ALL - America Latina Logística. As malhas dessas ferrovias
atingem uma vasta área, que inclui Região Sul e Sudeste e ainda Mato Grosso,
Goiás, Mato Grosso do Sul estendendo - se até a Bolívia.
Conforme o site BNDES (2009),existem duas vias ferroviárias que
interligam o interior de São Paulo e os estados adjacentes ao Porto de Santos:
a via de bitola larga (largura determinada pela distância medida entre dois
trilhos), sob concessão da MRS e com capacidade de 12 milhões de tonelada
por ano, que realiza a travessia da Serra do Mar por meio do sistema
cremalheira, a via em bitola mista, sob concessão da ALL com capacidade de
30 milhões de toneladas por ano, que alcança Santos por Mairinque.
Conforme o site ABELP (2009), as ferrovias que atendem ao Porto de
Santos transportam atualmente cerca de 15% da movimentação total do Porto
e estima-se que em 2010 aumente para 20% e 2012 para 25% da
movimentação total do Porto.
Para que isso aconteça obras estão sendo feitas para corrigir gargalos
históricos como, por exemplo, a construção de um viaduto de 900 metros que
faz parte da perimetral da margem direita do Porto de Santos. Esta obra
eliminará um cruzamento rodoferroviário em um ponto estratégico do Porto,
com isso trens e veículos vão circular com velocidades maiores e o número de
vagões por trem também será maior.
Ainda conforme o Site ABELP (2009), outro investimento que será feito
no modal ferroviário será o TEVEL, Terminal da MRS. O terminal será
construído na margem direita do Porto de Santos, na região do Valongo, em
uma área de 140 mil metros quadrados, com capacidade de até 1 milhão de
TEU (medida equivalente a um container de 20 pés).
A ALL investiu no Porto de Santos em 2008 cerca de R$ 9 milhões em
somente nas operações.
Essas melhorias foram na via permanente, onde estimou ser trocados
cerca de 3 mil dormentes, realizado reforço de lastro com aproximadamente 7
mil m3 de pedra, recuperação das passagens em nível e a troca de
pavimentação de 6,8 mil m2 do corredor de exportação. Além disso, a empresa
vai dar continuidade à reforma da ponte sobre o canal de Bertioga, com
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inspeção das estacas, recuperação das instalações do vão móvel, recuperação
das instalações para os operadores, cobertura da casa de máquinas.
Outros investimentos feitos pela concessionária foram a ampliação e
remodelação dos pátios ferroviários e instalação do terceiro trilho no Pátio do
Valongo.
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6. EXPANSÃO DO PORTO DE SANTOS O Porto de Santos a alguns anos vem tratando de alguns projetos para sua expansão e Modernização.
6.1. BARNABÉ BAGRES
Trata-se de um projeto que estará agregando ao complexo santista uma
capacidade de movimentação de mais 120 milhões de toneladas, planejado
para mínimo impacto ambiental e atendendo aos modernos conceitos de
infraestrutura portuária, o valor estimado para implantação do projeto é de R$ 2
bilhões.
São 6 milhões de m² de retroarea, 11 mil metros de cais, 50 berço de
atracação para navios com 220 metros de comprimento em media, alem do
aspecto ambiental, pois esta previsto no projeto Barnabé Bagres, que 80% de
sua área seja instalada sobre a água em áreas degradas, evitando danos
ambientais significativos
O projeto Barnabé Bagres estima empregar 20 mil trabalhadores diretos
e 60 mil indiretos e garantirá 15 mil postos de trabalho durante sua
implantação. (Gonçalves e Nunes, 2008)
6.2. BRASIL TERMINAIS
A área do lixão da Alamoa, maior passivo ambiental da Cia Docas do
Estado de São Paulo – Codesp, abrigará um terminal multifuncional de alta
tecnologia capaz de movimentar 1,1 milhões de TEUS e 1,2 milhões de
toneladas de graneis líquido por anos. Estima-se que o valor do
empreendimento será de R$ 1,6 bilhões, onde aproximadamente R$ 300
milhões serão usados para recuperação ambiental da aréa.
Quando estiver pronto, estima-se que o novo terminal aumente em
quase 10% a capacidade do Porto de Santos, movimentando mais de 70
milhões de toneladas em 20 anos.(Gonçalves e Nunes, 2008)
6.3. EMBRAPORT
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O Terminal Embraport terá 1,1 quilômetro de cais linear (3 berços pós-
Panamax), 803 mil metros quadrados de área total, armazéns, dois píeres de
atracação, pátio ferroviário e um pátio de estacionamento para carretas. O
projeto está orçado em R$ 1,1 bilhão, sendo 30% de capital próprio e os 70%
restantes financiados. A previsão é que as operações do terminal sejam
iniciadas parcialmente em 2012 com capacidade para movimentação de 1
milhão de contêineres. Até 2014, o megaterminal deverá estar operando à
plena capacidade, movimentando 1,5 milhão de contêineres e 2 bilhões de
litros de etanol. (Gonçalves e Nunes,2008).
6.4. PORTO MARINA SANTOS
È um projeto para implantação de um complexo turístico, náutico e
empresarial no centro histórico de Santos Ocupando os armazéns de 1 a 8 e
parte do entorno, num total de 152 mil m², com o objetivo de “ recuperar um
longo trecho desativado do cais, transformando-o em equipamento multi-uso,
capaz de atrair público diversos para uma das regiões mais nobres de
Santos.(Gonçalves e Nunes, 2008)
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7. SECRETARIA ESPECIAL DE PORTOS
Segundo o site Portos do Brasil (2009), o SEP – Secretaria Especial de
Portos foi criada por meio da Medida Provisória nº. 369 de 07 de maio de 2007
e sancionada em setembro do mesmo ano pela Lei nº.11.518/07. A criação do
novo órgão tem, entre os seus objetivos, colocar os Terminais Portuários
Brasileiros no mesmo patamar de competitividade dos mais eficientes do
mundo.
Entre as atribuições e competência da Secretaria está a formulação de
políticas e diretrizes para o fomento do setor, além da execução de medidas,
programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infra-estrutura Portuária.
Compete ainda à SEP a participação no planejamento estratégico e a
aprovação dos planos de outorgas, tudo isso visando proporcionar segurança e
eficiência ao Transporte Aquaviário de cargas e de passageiros no país.
Quanto às metas estabelecidas pela SEP, destaca-se a elaboração do
PNE/Portos - Plano Nacional Estratégico dos Portos, que vai priorizar
investimentos públicos e viabilizar o conceito dos portos concentradores e
alimentadores.
O Porto de Santos é o único em todo o País que há uma secretária
exclusiva que esta ligada diretamente ao SEP e ao Ministro Pedro Brito –
Ministro chefe da Secretarias Especial de Portos.
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CONCLUSÃO
Conforme observa-se no trabalho apresentado, o Porto de Santos desde
sua origem passou por diversas transformações, mas as mudanças mais
significativas deve-se a Lei de Modernização dos Portos. Todavia, tais
transformações não estão concluídas, uma vez que os Portos Brasileiros em
especial o Porto de Santos, estão em fase de transição pos lei.
Para o Porto de Santos, o maior porto da América Latina, essas
transformações causaram um impacto significativo em toda a sua estrutura. A
iniciativa privada começa a investir no porto, novas tecnologias são
implantadas em suas operações, mão de obras passa por uma reestruturação
e um processo de qualificação.
No que diz respeito a infra-estrutura nota-se que rodovias e ferrovias que
estavam em estado de total abandono foram objeto de investimentos e com
isso tornaram-se mais eficientes nos transportes de cargas.
Contudo, vale salientar que as melhorias mencionadas fazem parte de
um processo que está em sua fase inicial, levando – se a crêr que sua fase
conclusiva proporcionará ainda mais progresso e transformações nos portos
brasileiros, conseguindo vencer até mesmo as interferências históricas,
culturais, políticas e legislativas da sociedade onde o porto está incluso.
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REFERÊNCIAS
ABELP. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE EMPRESAS E PROFISSIONAIS DE LOGISTICA. Ferrovias e Containeres, 2009. Disponível em: <http://www.abepl.org.br/index.php?urlop=artigos&aid=NDE3>. Acesso em: 10 Novembro 2009: 11:00 horas. ABELP. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE EMPRESAS E PROFISSIONAIS DE LOGISTICA. Porto de Santos: Balanço 2008 e Previsão 2009, 2008 Disponivel em: <http://www.abepl.org.br/index.php?urlop=noticia&nid=MTYwOQ==> Acesso em: 13 Novembro 2009: 09:00 horas. BNDES. BANCO NACIONAL DESENVOLVIMENTO ECONOMICO E SOCIAL. A Logística Ferroviária no Porto de Santos, 2005. Disponível em: <http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/revista/rev2407.pdf> Acesso em 27 Outubros 2009: 10:00 horas. CODESP. Processo de Modernização do Porto de Santos, 2007 Disponível em: <http://www.portodesantos.com/dados/Processo-de-Modernizacao.html.> Acesso em: 02 Novembro 2009. 12:00 horas. CODESP. História do Porto de Santos, 2007 Disponível em: <http://www.portodesantos.com/dados/historico-do-porto.html>. Acesso em: 03 Novembro 2009: 13:00 horas. CODESP. Dragagem do Porto de Santos, 2009. Disponível em: <http://www.portodesantos.com.br/qualidade/dragagem.html> Acesso em: 07 Novembros 2009: 11:00 horas GONÇALVES, Alcindo; NUNES, Luiz Antonio. O Grande Porto: A Modernização no Porto de Santos. 1.ed. Santos, Realejo, 2008. INVEST SANTOS. Dados do Setor Portuário, 2009. Disponível em: http://www.investsantos.com.br/economia/setor_portuario.htm. Acesso em: 03 Novembro 2009: 12:00 horas NETO, Arnaldo Bastos Santos; VENTILARI, Paulo Sérgio Xavier. O Trabalho Portuário : E A Modernização dos Portos. 7. ed. Curitiba, Juruá, 2009. .PORTO GENTE. O Presente do Porto de Santos, 2009 Disponível em: < <http://www.portogente.com.br/portopedia/texto.php?cod=365> Acesso em: 10 Novembro 2009: 12:00 horas
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PORTOS DO BRASIL. Secretaria Especial de Portos, 2009. Disponível em: <http://www.portosdobrasil.gov.br/sobre-a-sep> Acesso em: 26 Novembro 2009: 07:00 horas SANTOS MODAL. Contato para dragagem do Porto de Santos foi assinado, 2009 Disponível em: <http://www.santosmodal.com.br/conteudo.php?codigo=8044>. Acesso em: 07 Novembros 2009: 12:00 horas.
