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O Programa de Manutenção de Aeronave e a sua importância na Gestão da Continuidade
da Aeronavegabilidade
Vítor Manuel Monteiro Correia
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia Aeroespacial
Júri Presidente: Professor João Manuel Lage de Miranda Lemos Orientador: Professora Virgínia Isabel Monteiro Nabais Infante Vogal: Engenheira Teresa Gomes Carreira Alves Vogal: Professor Pedro da Graça Tavares Alvares Serrão Vogal: Doutor André Calado Marta
Outubro de 2012
[Intencionalmente em branco]
I
A Vida é como andar de bicicleta. Para manter o seu equilíbrio tem de se continuar em movimento.
- Albert Einstein
II
[Intencionalmente em branco]
III
AGRADECIMENTOS
A dissertação encerra o capítulo de uma graduação académica, que é parte importante para a
definição do autor enquanto pessoa e profissional. Mas nenhum sucesso vem simplesmente do
indivíduo, todo ele, em parte ou todo, conta com o suporte de terceiros.
Como tal, o autor deseja agradecer às seguintes pessoas:
• Engenheira Teresa Alves, por ter partilhado todo o seu conhecimento e despertado o
interesse para a área da Aeronavegabilidade. O seu suporte, orientação e motivação durante
a elaboração desta dissertação foram fundamentais para a sua concretização..
• Professora Doutora Virgínia Infante, em primeiro lugar por ter abraçado o tema da
dissertação. Em segundo lugar pelo modo como a orientou, sempre atenta às dificuldades do
proponente, garantindo o espaço adequado para este acrescentar o seu próprio valor e
sempre focada na concretização dos objetivos.
• À Família, sempre presente e disponível para enfrentar todos os desafios.
IV
[Intencionalmente em branco]
V
RESUMO
Para além da segurança no transporte aéreo, o aspeto económico da operação é o outro elemento
base para o sucesso da industria da aviação. Assim sendo, a preocupação com o com a optimização
económica e operacional dos Programas de Manutenção tem lugar de destaque na literatura. No
entanto, com este estudo, pretende-se explorar o Programa de Manutenção Aeronave (PMA) como
elemento da Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade (GCA). Os objetivos são: apresentar a
metodologia da elaboração PMA de acordo com os requisitos de GCA; apresentar a interligação do
PMA com as outras áreas da Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade; demonstrar a
importância do PMA na GCA. Como parte integrante do estudo é elaborado e apresentado um PMA
completo para uma frota de aeronaves Airbus A319. A demonstração da importância do PMA na GCA
é realizada pelo estudo de acidentes e incidentes de aviação ocorridos entre 1980 e 2012. Após a
pesquisa foram estudados os eventos cujas causas se relacionam com o PMA. Através deste estudo
demonstra-se a importância do PMA na GCA e que a interligação entre o PMA e as diversas áreas da
GCA é fundamental para a eficácia desta.
Palavras-chave: continuidade da aeronavegabilidade, programa de manutenção, aeronave, EASA,
investigação de acidentes de aviação
VI
[Intencionalmente em branco]
VII
ABSTRACT
In air transport, besides safety, the economical aspect of operation is the other base element for the
success of the aviation industry. Therefore, the concern about economical and operational
optimization has a prominent place on the literature. However, with this study it is intended to explore
the Aircraft Maintenance Program as an element of Continuing Airworthiness Management (CAM).
The objectives are: to present the methodology of AMP construction in accordance with the
requirements of Continuing Airworthiness; to present the interrelation between the AMP and the other
areas of Continuing Airworthiness; to demonstrate the importance of the AMP for the CAM. As part of
this study, it is developed and presents a complete AMP for fleet of Airbus A319 aircraft. The
demonstration of the importance of AMP for the CAM is done through the study of aviation accidents
and incidents occurred between 1980 and 2011. After researching, the accidents and incidents on
which the causes relate to the AMP where subjected to further study. This study demonstrated the
importance of the AMP on the CAM, moreover the interrelation between the AMP and the other areas
of CAM is fundamental for its effectiveness.
Keywords: continuing airworthiness, maintenance program, aircraft, EASA, air accident investigation
VIII
[Intencionalmente em branco]
IX
ÍNDICE
AGRADECIMENTOS ................................................................................................. III!
RESUMO ..................................................................................................................... V!
ABSTRACT ............................................................................................................... VII!
ÍNDICE ....................................................................................................................... IX!
LISTA DE FIGURAS .................................................................................................. XI!
LISTA DE TABELAS ............................................................................................... XIII!
ABREVIATURAS ..................................................................................................... XV!
1.! INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 1!1.1! Enquadramento e Motivação ......................................................................................................... 1!1.2! Objetivos ........................................................................................................................................ 1!1.3! Estrutura ......................................................................................................................................... 2!
2.! CONCEITOS E NORMAS DA AVIAÇÃO ............................................................ 3!2.1! Manutenção ................................................................................................................................... 3!2.2! Programas de Manutenção ............................................................................................................ 4!2.3! Abordagem MSG-3 ........................................................................................................................ 6!2.4! Continuidade da Aeronavegabilidade ............................................................................................ 9!
2.4.1! ICAO – International Civil Aviation Organization ............................................................... 10!
2.4.2! Autoridades Aeronáuticas .................................................................................................. 11!
2.4.3! EASA - Agência Europeia para a Segurança da Aviação ................................................. 12!
2.4.4! FAA – Federal Aviation Administration .............................................................................. 16!
2.4.5! INAC – Instituto Nacional de Aviação Civil ........................................................................ 16!
3.! PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DE AERONAVE .......................................... 19!3.1! Definição ...................................................................................................................................... 19!3.2! Metodologia .................................................................................................................................. 19!3.3! PMA para uma frota Airbus A319 ................................................................................................ 25!
3.3.1! Introdução .......................................................................................................................... 25!
3.3.2! Estrutura ............................................................................................................................ 27!
4.! INTERLIGAÇÃO DO PMA COM AS OUTRAS ÁREAS DA GESTÃO DA CONTINUIDADE DA AERONAVEGABILIDADE ..................................................... 29!4.1! Introdução .................................................................................................................................... 29!4.2! Controlo da Execução do Programa de Manutenção (Planeamento) .......................................... 31!
X
4.3! Controlo de Componentes ........................................................................................................... 32!4.4! Controlo de Anomalias Pendentes ............................................................................................... 33!4.5! Controlo de Documentação Técnica ............................................................................................ 34!4.6! Controlo de Modificações/Reparações ........................................................................................ 35!4.7! Fiabilidade .................................................................................................................................... 36!4.8! Engine Condition Monitoring (ECM) ............................................................................................. 37!4.9! Atividades da Engenharia ............................................................................................................ 38!
5.! A IMPORTÂNCIA DO PMA NA GESTÃO DA CONTINUIDADE DA AERONAVEGABILIDADE ........................................................................................ 41!5.1! METODOLOGIA .......................................................................................................................... 41!
5.1.1! Acidentes e Incidentes ....................................................................................................... 41!
5.1.2! Fontes ................................................................................................................................ 44!
5.2! ALOHA AIRLINES, voo 243 (1988) ............................................................................................. 45!5.2.1! Resumo .............................................................................................................................. 45!
5.2.1! Relatório de Investigação .................................................................................................. 47!
5.2.2! Conclusões ........................................................................................................................ 49!
5.3! UNITED AIRLINES, VOO 811 (1989) .......................................................................................... 51!5.3.1! Resumo .............................................................................................................................. 51!
5.3.2! Relatório de Investigação .................................................................................................. 52!
5.3.3! Conclusões ........................................................................................................................ 59!
6.! CONCLUSÃO FINAL ......................................................................................... 63!
7.! TRABALHOS FUTUROS ................................................................................... 65!
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 67!
ANEXOS ................................................................................................................... 69!Anexo I - Programa de Manutenção para uma frota Airbus A319 ....................................................... 69!
XI
LISTA DE FIGURAS
FIGURA!1!)!DEGRADAÇÃO!DE!UM!SISTEMA!(KINNISON,!2004)!...............................................................................!3!
FIGURA!2!)!NÍVEIS!DE!DEGRADAÇÃO!DE!UM!SISTEMA!(KINNISON,!2004)!..............................................................!4!
FIGURA!3!)!EVOLUÇÃO!DA!FILOSOFIA!DE!MANUTENÇÃO!.......................................................................................!5!
FIGURA!4!)!ÁRVORE!DE!DECISÃO!DOS!EFEITOS!DAS!FALHAS!(HOMAN,!2008)!........................................................!8!
FIGURA!5!)!ÁRVORE!DE!DECISÃO!PARA!A!ATRIBUIÇÃO!DE!TAREFAS!POR!MODO!DE!FALHA!!(HOMAN,!2008)!.......!9!
FIGURA!6!–!CONTINUIDADE!DA!AERONAVEGABILIDADE:!FUNÇÕES!E!RESPONSABILIDADES!...............................!10!
FIGURA!7!–!ÁREAS!DE!ATUAÇÃO!DA!EASA!(EASA,!2012)!......................................................................................!13!
FIGURA!8!–!ESTRUTURA!DA!REGULAMENTAÇÃO!DE!AERONAVEGABILIDADE!EASA!(DE!FLORIO,!2011)!..............!14!
FIGURA!9!)!PROCESSO!DE!ELABORAÇÃO!DO!PROGRAMA!DE!MANUTENÇÃO!AERONAVE!...................................!20!
FIGURA!10!–!INTERLIGAÇÃO!DO!PMA!COM!AS!ÁREAS!DA!GESTÃO!DA!CONTINUIDADE!DA!
AERONAVEGABILIDADE!.................................................................................................................................!30!
FIGURA!11!)!SWISS!CHEESE!MODEL!QUE!MAPEIA!A!DINÂMICA!DE!CAUSALIDADE!DE!ACIDENTES!(MOMENT,!
2008)!.............................................................................................................................................................!43!
FIGURA!12!–!ALOHA!AIRLINES!–!VOO!243:!IMAGENS!DO!ESTADO!DA!AERONAVE!APÓS!O!ACIDENTE!E!
ESQUEMATIZAÇÃO!DOS!DANOS!NA!AERONAVE!(ZONAS,!SECÇÕES!E!STRINGERS)!(NTSB,!1989)!.................!45!
FIGURA!13!–!ALOHA!AIRLINES!–!VOO!243:!ESQUEMA!DE!CONSTRUÇÃO!DAS!LAP!JOINT!E!INDICAÇÃO!DO!MODO!
DE!PROPAGAÇÃO!TÍPICO!DE!FISSURAS!DEVIDO!A!FADIGA!NESTAS!ZONAS!(NTSB,!1989)!............................!46!
FIGURA!14!–!ALOHA!AIRLINES!–!VOO!243:!CAUSAS!DO!ACIDENTE!.......................................................................!46!
FIGURA!15!–!ALOHA!AIRLINES!–!VOO!243:!PERIODICIDADE!DAS!INSPEÇÕES!DO!PROGRAMA!DE!MANUTENÇÃO!
DE!AERONAVE!(NTSB,!1989)!..........................................................................................................................!47!
FIGURA!16!–!UNITED!AIRLINES!–!VOO!811:!IMAGENS!DO!ESTADO!DA!AERONAVE!APÓS!O!ACIDENTE!(NTSB,!
1990)!.............................................................................................................................................................!51!
FIGURA!17!–!UNITED!AIRLINES!–!VOO!811:!CAUSAS!DO!ACIDENTE!......................................................................!52!
FIGURA!18!–!UNITED!AIRLINES!–!VOO!811:!DIAGRAMA!DA!PORTA!DE!CARGA!DIANTEIRA!(NTSB,!1990)!............!53!
FIGURA!19!–!UNITED!AIRLINES!–!VOO!811:!DIAGRAMA!DA!PORTA!DE!CARGA!DIANTEIRA!(NTSB,!1990)!............!58!
XII
[Intencionalmente em branco]
XIII
LISTA DE TABELAS
!
TABELA!1!)!UNIVERSO!DE!PESQUISA!DE!RELATÓRIOS!FORMAIS!DE!ACIDENTES!DE!AVIAÇÃO!CIVIL!.....................!44!
TABELA!2!)!UNITED!AIRLINES!–!VOO!811:!RESUMO!DO!PMA!DA!AERONAVE!ACIDENTADA!(BOEING!747).!.........!54!
TABELA!3!)!UNITED!AIRLINES!–!VOO!811:!RESUMO!DE!INCIDÊNCIAS!REPORTADAS!ANTES!DO!ACIDENTE!..........!55!
XIV
[Intencionalmente em branco]
XV
ABREVIATURAS
A/C Aircraft / Aeronave
AAIB Air Accidents Investigation Branch
AD Airworthiness Directive / Directiva de Aeronavegabilidade
ALI Airworthiness Limitation Item
ALS Airworthiness Limitation Section
AMM Manual de Manutenção da Aeronave
AMS Aircraft Maintenance Schedule
AOT All Operator Telex
APU Auxiliary Power Unit
ASM Ageing Systems Maintenance
ATA Air Transport Association
CAT II/III Autorização especial para aeronaves operarem em condições atmosféricas adversas
CAMO Continuing Airworthiness Management Organization
Organização de Gestão da Aeronavegabilidade
CFR Code of Federal Regulations
CM Condition Monitoring
CMR Certification Maintenance Requirements
CDCCL Critical Design Configuration and Control Limitations
CDL Configuration Deviation List
CPCP Corrosion Prevention and Control Program
CTI Circular Técnica de Informação
DDI Deferred Defect Item / Anomalia Pendente
DY Days/Dias
EASA European Aviation Safety Agency / Agência Europeia para a Segurança da Aviação
ECM Engine Condition Monitoring
ETOPS Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards
EZAP Enhanced Zonal Analysis Program
FAA Federal Aviation Administration
FAL Fuel Airworthiness Limitation
FAR Federal Aviation Regulation
FEC Failure Effect Category
FH Flight Hours
GCA Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade
GPIAA Gabinete Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves
HT Hard Time
IATA International Air Transport Association
ICAO International Civil Aviation Organization
XVI
ICA Instrução de Continuidade de Aeronavegabilidade
INAC Instituto Nacional de Aviação Civil
IWG Industry Working Group
JAA Joint Airworthiness Authorities
MEL Minimum Equipment List
MO Months/Meses
MPD Maintenance Planning Document
MRB Maintenance Review Board
MRBR Maintenance Review Board Report
MSG Maintenance Steering Group
MSI Maintenance Significant Item
MSN Manufacturer Serial Number
NTSB National Transport and Safety Board
OC On-Condition
OEM Original Equipment Manufacturer
P/N Part Number
PMA Programa de Manutenção de Aeronave
RVSM Reduced Vertical Separation Minimum
S/N Serial Number
SAFA Safety Assessment of Foreign Aircraft
SB Service Bulletin
SCM Swisse Cheese Model / Modelo do Queijo Suiço
SIL Service Information Letter
SSI Structural significant Item
SRM Structural Repair Manual
STC Supplemental Type Certificate
UAL United Airlines
YE Years/Anos
1
1. INTRODUÇÃO
1.1 ENQUADRAMENTO E MOTIVAÇÃO
Empiricamente, a experiência revela que existe um desconhecimento alargado sobre as bases dos
Programas de Manutenção, especialmente no formalismo necessário para o seu desenvolvimento.
Esta situação deve-se à importância que se dá aos assuntos económicos na aviação, colocando o
foco nesta vertente.
Para além da Segurança no transporte aéreo, o aspeto económico da operação é o outro elemento
base para o sucesso da industria da aviação. De acordo com a ICAO (International Civil Aviation
Organization), a manutenção representa, em média, 11% dos custos operacionais dos operadores
podendo chegar aos 25% dependendo do tamanho da frota, idade e nível de utilização (Papakostas,
Papachatzakis, Xanthakis, Mourtzis, & Chryssolouris, 2010) . Assim sendo, a preocupação com o
com a optimização económica e operacional dos Programas de Manutenção tem lugar de destaque
na literatura. Estes estudos incidem principalmente em optimizações operacionais dentro do conceito
da gestão da manutenção para a aviação. No entanto, com este estudo, pretende-se explorar os
Programas de Manutenção como base da Continuidade da Aeronavegabilidade, ou seja, da
continuidade da segurança da aeronave sem colocar o foco na vertente económica.
Adicionalmente, a experiência também revela que o Programa de Manutenção de Aeronave pode ser
visto como um elemento quase imutável, dado que o fabricante fornece quase toda a informação
necessária para o operador construir os seus Programas de Manutenção. Para além de quase
imutável, pode ser considerado como um elemento rígido, ou seja, que existe pouca interação entre
este e as restantes áreas da Continuidade da Aeronavegabilidade.
Deste modo, o pretende-se explorar e apresentar a metodologia da elaboração dos Programas de
Manutenção, apresentar o modo como este se interliga com as restantes áreas e demonstrar a sua
importância na Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade.
1.2 OBJETIVOS
Os objetivos da dissertação são os seguintes:
• Apresentar a metodologia, elementos constituintes e função do Programa de Manutenção de
Aeronave;
• Elaborar e apresentar um Programa de Manutenção completo para uma frota de aeronaves;
• Estudar a interligação do Programa de Manutenção de Aeronave com as outras áreas da
Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade;
2
• Demonstrar a importância do Programa de Manutenção de Aeronave na Gestão da
Continuidade da Aeronavegabilidade.
1.3 ESTRUTURA
Para atingir os objetivos estabelecidos, a dissertação encontra-se dividida em cinco partes
fundamentais:
Capítulo 2. Neste capítulo são introduzidos os conceitos de Manutenção de Aeronave e da Gestão
da Continuidade da Aeronavegabilidade, com especial ênfase na regulamentação aeronáutica na
Europa. Os conceitos, normas e leis da aviação são em grande quantidade, diversidade e
especificidade, por isso foi realizado um grande esforço de síntese e de composição de forma a que a
apresentação dos conceitos sejam suficientes para enquadrar o leitor nos temas apresentados nos
capítulos seguintes. A introdução de conceitos mais em detalhe é realizada em cada capítulo para
melhor compreensão do leitor sobre os temas.
Capítulo 3. O Programa de Manutenção de Aeronave é abordado em detalhe neste capítulo,
apresentando a metodologia e resumindo toda a base necessária ao seu desenvolvimento, de acordo
como os requisitos da Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade. Para melhor compressão,
optou-se por compartimentar o PMA para aeronaves do fabricante Airbus e enquadrado na
regulamentação aeronáutica da Europa. O capítulo 3 culmina na apresentação de uma Programa de
Manutenção Aeronave para uma frota de aeronaves Airbus A319, que se encontra em anexo a esta
dissertação.
Capítulo 4. Neste capítulo são apresentadas as diversas áreas que compõem a Gestão da
Continuidade da Aeronavegabilidade e o modo como o Programa de Manutenção de Aeronave se
interliga com estas. Para cada uma das áreas é definido o modo como o PMA a influência e modo
como estas influenciam o PMA.
Capítulo 5. Para demonstrar a importância do PMA na Gestão da Continuidade da
Aeronavegabilidade estudaram-se os acidentes de aviação ocorridos entre 1980 e 2011, e a pesquisa
identificou aqueles que a sua causa provável seja a ineficácia parcial ou total do PMA, quer por erros
ou omissões na sua elaboração quer por ineficácia no seu cumprimento ou desenvolvimento. Depois
da análise em detalhe dos relatórios de investigação de acidente, são apresentadas as conclusões
que demonstram a importância do PMA na Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade.
Capítulo 6. As conclusões finais e gerais da dissertação são apresentadas neste capítulo, bem como
uma proposta para o desenvolvimento de estudos posteriores.
3
2. CONCEITOS E NORMAS DA AVIAÇÃO
2.1 MANUTENÇÃO Kinnison (2004) define a manutenção de acordo com o seguinte:
“Manutenção é o processo que assegura que um sistema desempenhe continuamente a sua função
com os mesmos níveis de fiabilidade e segurança para o qual foi projetado”.
Todos os sistemas têm limitações físicas e não são perfeitos. Na fase de projeto de um sistema,
enfrentam-se diversas condicionantes: limitações na produção, conhecimento técnico do sistema,
tempo, económicas, entre outras. Estas condicionantes diminuem o nível de perfeição, ou fiabilidade,
do sistema.
Figura 1 - Degradação de um sistema (Kinnison, 2004)
A operação de um sistema, degrada o nível de perfeição deste para níveis inferiores para os quais
este é projetado. A partir desse momento, têm de ser tomadas ações para restaurar os níveis de
perfeição originais. Estas ações denominam-se por manutenção preventiva (ou programada) – Figura
1, curva a. No caso de não serem tomadas ações, o nível de degradação da perfeição aumenta para
níveis inaceitáveis (Figura 1, curva b), ou mesmo para nível de falha (Figura 1, curva c). Nesta altura,
para restaurar o sistema para níveis aceitáveis de perfeição é necessário proceder-se a manutenção
corretiva (não programada).
Structural Integrity & Maintenance DRAFT Lecture Notes ae4-760
! 2008 Aerospace Materials.
Faculty of Aerospace Engineering, TU Delft 19
According to Kinnison [5] this is merely a description of actions within the maintenance process. He
therefore proposed a more comprehendible definition:
“Maintenance is the process of ensuring that a system continually performs its intended function at
its designed-in level of reliability and safety”.
Time
Perfection
Designed level
of perfection
100%
level for scheduled
maintenance
unscheduled
maintenance
a
b
c
Figure 14: Restoration of system perfection by maintenance [5].
Figure 14 shows degradation as a gradual process. There are however different degradation types
(see figure 15):
a. Gradual degradation (e.g. wear, creep, material degradation/corrosion)
b. Time delayed degradation (e.g. fatigue, stress corrosion)
c. Sudden degradation (e.g. impact damage)
As can be seen from the examples, each type is relevant to structural integrity.
4
A Figura 1 apresenta a degradação da perfeição como uma processo gradual. A degradação pode
classificar-se em três níveis (Figura 2):
a) Degradação gradual (e.g. desgaste, corrosão).
b) Degradação lenta (e.g. fadiga).
c) Degradação abrupta (e.g. danos por impacto, avaria).
Figura 2 - Níveis de degradação de um sistema (Kinnison, 2004)
Na aviação, o operador de transporte (passageiros ou carga) é responsável por manter as aeronaves
dentro dos níveis aceitáveis de desempenho e segurança.
2.2 PROGRAMAS DE MANUTENÇÃO
A gestão da manutenção na aviação é melhor compreendida pela apresentação dos
desenvolvimentos históricos da manutenção de aeronaves.
Nas primeiras décadas da aviação, não havia um conhecimento profundo do comportamento dos
materiais e do modo como a degradação nos sistemas impactavam na segurança. Para prevenir a
degradação das aeronaves, a manutenção assentava num único processo: Hard-time. Neste
processo, todos os sistemas e componentes são restaurados através da sua substituição ou
recondicionamento em intervalos de tempo ou utilização periódicos.
Com o advento dos jatos modernos e da expansão da aviação comercial, a manutenção de
aeronaves teria de evoluir de modo a acompanhar a complexidade das aeronaves e sistemas e ainda
das exigências da eficiência da operação, para manter os níveis de segurança. O desenvolvimento
dos programas de manutenção da aviação moderna estabeleceram-se em 1968 com a introdução do
novo avião Boeing 747. Devido ao tamanho e complexidade desta aeronave, a Boeing notou que os
Structural Integrity & Maintenance DRAFT Lecture Notes ae4-760
! 2008 Aerospace Materials.
Faculty of Aerospace Engineering, TU Delft 20
Time
Co
nd
itio
nInitial
Condition
a
bc
Figure 15: Degradation types: (a) Gradual degradation, (b) Time delayed degradation, (c) Sudden
degradation.
!"# $%&'()*+,%-.,/*'&%0&'&12,
34*,5%1()*,67,$%&'()*,
A failure is an unsatisfactory condition of an item. Functional failure is the condition where a system
is not yet able anymore to perform its specified or intended functions. At that point the system has
reached an unavailability state, see figure 16. Before that point, the system may already have reached
a potential failure condition, i.e. an identifiable physical condition which indicates that a functional
failure is imminent (e.g. presence of small fatigue crack).
Figure 16: Failure definition.
5
programas de manutenção teriam de ser desenvolvidos de uma forma muito mais estruturada que no
passado (Van Tooren, 2007).
A Boeing organizou vários grupos de trabalho (IWG – Industry Working Group) com participantes das
diversas áreas e instituições: clientes (operadores), autoridades (FAA), projetistas, fornecedores,
entre outros, numa abordagem denominada por MSG-1 (Maintenance Steering Group). A Figura 3
resume a evolução das filosofias de manutenção e a introdução das sucessivas versões de MSG.
Figura 3 - Evolução da filosofia de manutenção
A abordagem MSG-1 era composto por 6 grupos de trabalho:
• Estruturas;
• Sistemas mecânicos;
• Motores e APU;
• Sistemas elétricos e aviónicos;
• Controlos de voo e hidráulicos;
• Zona.
Cada um destes grupos de trabalho identificava os sistemas da sua área. Para cada sistema eram
identificados os item significativos de manutenção (MSI – Maintenance Significant Items) e as suas
respetivas caraterísticas: função, modo de falha, causas e efeitos da falha.
Assim sendo, esta abordagem abandonou o tradicional processo de “recondicionamento periódico” e
através do estudo de análise das causas e efeito das falhas dos diferentes componentes e sistemas
(MSI), a cada um destes é aplicado o processo de manutenção mais adequado (Ghobbar, 2008):
• Hard-time: substituição ou recondicionamento periódico.
• On-Condition: conceito que introduz inspeção prévia à condição do componente ou sistema
para determinar a necessidade de recondicionamento de forma a prevenir a ocorrência de
falhas ou defeitos fora dos limites estabelecidos.
• Condition-Monitoring: aplicável a componentes ou sistemas que não podem ser seguidos
por processos preventivos de Hard-time ou On-condition. Os parâmetros de desempenho dos
MSG)1!
• Establecido!em!1968!
• Surge!no!desenvolvimento!do!novo!avião!Boeing!747!
• Orientado!para!o!processo!(HT,!OC,!CM)!
MSG)2!
• Establecido!em!1970!
• Orientado!para!o!processo!(HT,!OC,!CM)!
MSG)3!
• Establecido!em!1980!
• Orientado!para!a!tarefa!
6
sistemas são medidos continuamente de forma a identificar sintomas de falha. Após a
medição dos parâmetros indicarem a existência falha ou defeito, desencadeiam-se ações
corretivas para restaurar a condição do componente ou sistema. Este processo é aplicado a
componentes ou sistemas cuja falha não tem efeito na Aeronavegabilidade ou cujo
funcionamento possa ser controlado diretamente pela tripulação.
A abordagem MSG-1 evolui rapidamente para uma versão melhorada: MSG-2. Com a extensão da
abordagem MSG a outras aeronaves, em 1980 foi criada a abordagem MSG-3 que vigora atualmente.
A abordagem MSG-3 é bastante diferente da MSG-2 (Homan, 2008):
• Determinação mais objetiva dos MSI
• Manutenção orientada para a tarefa
• Introdução do conceito de Damage Tolerance
2.3 ABORDAGEM MSG-3 A base da abordagem MSG-3 é o desenvolvimento de um Programa de Manutenção inicial para
novas aeronaves. Este Programa de Manutenção inicial é desenvolvido pelo fabricante na fase de
projeto detalhado e antes da entrada ao serviço de uma aeronave, como parte do processo de
certificação da aeronave. Neste desenvolvimento do Programa de Manutenção, não existe nenhuma
(ou é limitada) experiência de serviço. De modo a alcançar-se um Programa de Manutenção objetivo
e estruturado, a engenharia do fabricante apoia-se nos dados de aeronaves semelhantes que já
estejam em serviço.
O desenvolvimento de um programa de manutenção inicial é um processo estruturado “top-down”
com recurso a árvores de decisão. A antecipação de possíveis falhas terão impacto significativo no
Programa de Manutenção. Durante o ciclo de vida de uma aeronave, o Programa de Manutenção
deve ser controlado e deve ser alvo de constante evolução. As tarefas de manutenção programada
que resultam deste desenvolvimento, serão o Programa de Manutenção que deve de ser ajustado por
cada operador de acordo com a experiência de serviço, operação e requisitos de Aeronavegabilidade.
Assim sendo, este Programa de Manutenção do inicial do fabricante servirá de base para o Programa
de Manutenção Aeronave da responsabilidade do operador aéreo, como tal, estes não devem ser
confundidos.
1. Estudo de componentes, sistemas e subsistemas
O primeiro passo para o desenvolvimento do Programa de Manutenção é a analise e definição dos
sistemas, subsistemas, e peças que fazem parte da aeronave. Para cada componente, ou seja, para
cada nível da estrutura, é realizado uma análise à documentação técnica, caraterísticas de
fiabilidade, a manutenibilidade de cada um, de forma a identificar e listar todos os MSI. MSI são
determinados pela decomposição de cada um dos sistemas em cada nível da estrutura, até que o
7
nível seja o mais baixo possível para permitir a identificação de todos os modos de falha e ao mesmo
tempo seja possível identificar a consequência destes modos de falha na aeronave, com especial
atenção para os modos de falha não visíveis.
Os MSI são definidos como itens cuja falha (Airbus, 2007):
• Possa afetar a segurança (no chão ou em voo);
• Seja indetetável durante a operação;
• Tenha impacto operacional significativo;
• Tenha impacto económico significativo.
No caso de estruturas, estes Items são denominados de SSI – Structural Significant Item.
2. Definição de funções, falhas, efeitos e causas para cada MSI
De modo a determinar as tarefas de manutenção apropriadas para cada MSI, identificam-se as
funções que cada item desempenha. Para cada função, determinam-se as possíveis falhas que
podem ocorrer que impedem o item de desempenhar a sua função. Para cada falha funcional,
determinam-se os possíveis efeitos que podem resultar de cada uma das falhas.
As falhas são definidas em cinco categorias, conforme o seu efeito (Airbus, 2007):
• Efeitos evidentes na segurança (Evident Safety Effects);
• Efeitos operacionais evidentes (Evident Operational Effects);
• Efeitos económicos evidentes (Evident Economic Effects);
• Função escondida com efeitos na segurança (Hidden Function Safety Effects);
• Função escondida sem efeitos na segurança (Hidden Function Non-Safety Effects).
8
O processo de decisão é apresentado na Figura 4.
Figura 4 - Árvore de decisão dos efeitos das falhas (Homan, 2008)
3. Tarefas de manutenção para cada MSI
Após a análise das falhas, efeitos e causas para cada MSI, o próximo passo é determinar quais as
tarefas de manutenção que se devem aplicar a cada um destes, de forma a detetar ou prevenir as
causas das falhas.
Para cada potencial causa de falha, realiza-se uma análise “nível dois” para determinar as tarefas de
manutenção apropriadas. Existem 5 tipos principais de tarefas de manutenção (Airbus, 2007):
• Lubrificação/Serviço;
• Inspeção visual/operacional;
• Verificação ou Inspeção Funcional;
• Recondicionamento;
• Remoção.
Structural Integrity & Maintenance DRAFT Lecture Notes ae4-760
! 2008 Aerospace Materials.
Faculty of Aerospace Engineering, TU Delft 33
Figure 24: Failure effects evaluation.
Based on this evaluation maintenance tasks per failure mode are selected. The task selection decision
tree is shown in figure 25; the safety relevant part of this tree is enlarged in figure 26. Step 4 in the
task selection tree will often lead to small (conservative?) intervals in answer YES is chosen. Step 5
often gives an answer NO if no (or very limited) data is available and failures are not acceptable. In
that case step 6 applies. The discard task can be selected than provided that a Safe Life assessment
has been performed. If not, a combined may be applied (e.g. for aircraft engines) but very often for
airframe structure this will lead to redesign of the structure.
When all task definitions are available, the tasks are clustered to maintenance schedules.
9
A árvore de decisão para a atribuição de tarefas é exemplificada na Figura 5.
Figura 5 - Árvore de decisão para a atribuição de tarefas por modo de falha (Homan, 2008)
2.4 CONTINUIDADE DA AERONAVEGABILIDADE A Continuidade da Aeronavegabilidade é definida como o conjunto de processos que asseguram, a
todo o momento da vida de uma aeronave, que esta cumpre todas as condições técnicas fixadas pelo
Certificado de Aeronavegabilidade e que se encontra em condições de operar em segurança (ICAO,
Documento nº9713/ (1998)).
A regulamentação da Continuidade da Aeronavegabilidade é complexa pois depende de requisitos
mutáveis com o tempo, avanços tecnológicos e a diversidade de aeronaves e fabricantes. O
Processo da Continuidade da Aeronavegabilidade deriva da certificação inicial do Certificado-Tipo
(certificação atribuída a um fabricante, em que as especificações técnicas de projeto de um
determinado tipo de aeronave cumprem os requisitos de segurança ou Aeronavegabilidade).
As normas, padrões e leis que regulamentam a Continuidade da Aeronavegabilidade são
estabelecidas em dois níveis de atuação de diferentes entidades, conforme se resume na Figura 6.
Structural Integrity & Maintenance DRAFT Lecture Notes ae4-760
! 2008 Aerospace Materials.
Faculty of Aerospace Engineering, TU Delft 34
Figure 25: Task selection per failure mode.
Figure 26: Safety related task selection per failure mode.
10
Figura 6 – Continuidade da Aeronavegabilidade: Funções e Responsabilidades
2.4.1 ICAO – International Civil Aviation Organization
Entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial, a aviação sofreu avanços rápidos que possibilitaram o
transporte aéreo em massa de pessoas e bens através de longas distâncias. Por esta razão, o
governo dos E.U.A. iniciou as primeiras discussões com outras nações aliadas no inicio de 1944. Na
base destas conversações, foram enviados convites a 55 Estados aliados e neutrais para uma
reunião em Chicago em Novembro de 1944. De entre os 55 Estados convidados, 52 participaram
nesta reunião. A reunião de cinco semanas resultou numa Convenção que consistia num preâmbulo
de 96 artigos (De Florio, 2011).
A Convenção de Chicago implementou a International Civil Aviation Organization (ICAO), oficializada
em 4 de Abril de 1947 e logo a seguir passa para a responsabilidade das Nações Unidas. Atualmente
a ICAO tem 191 Estados membros. Esta organização lidera os assuntos da aviação civil a nível
internacional, com o objetivo de desenvolver os princípios e técnicas do transporte aéreo e promover
o seu planeamento e desenvolvimento da seguinte forma (Dempsey, 2008):
• Assegurar o crescimento ordenado e em segurança da aviação civil internacional no mundo;
• Promover as ciências de projeto de aeronaves e operações para fins pacíficos;
• Promover o desenvolvimento de rotas aéreas, aeroportos e sistemas de navegação aérea
para aviação civil internacional;
• Corresponder às necessidades das pessoas, a nível mundial, para um transporte aéreo
seguro, regular, eficiente e económico;
• Prevenir desperdício económico causado pela competição desmensurada;
• Assegurar o cumprimento dos direitos dos Estados-Membros e que cada um destes tem uma
oportunidade justa para operar linhas aéreas internacionais;
ICAO!
Definição!das!responsabilidades!dos!Estados)Membros!
!
Establecimento!dos!padrões!internacionais!para!aviação!civil!!
Autoridade!Aeronáukca!
Regulamentação,!procedimentação!e!controlo!das!ackvidades!da!aviação!civil!em!geral.!!
Con$nuidade*de*Aeronavegabilidade!Três!kpos!de!enkdades!reguladas!e!controladas:!*)!Operador!Áereo!
)!Organizações!de!Projecto!e!Produção!de!Aeronaves!e!Sistemas!
)!Organizações!de!Manutenção!
11
• Mitigar a descriminação entre cada um dos Estados-Membros;
• Promover a segurança de voo no transporte aéreo internacional;
• Promover o desenvolvimento de todos os aspetos da aviação civil internacional.
Desde o momento da sua criação, uma função técnica e principal da ICAO tem sido alcançar a
normalização das operações de forma a garantir serviços de transporte aéreo seguros, regulares e
eficientes. A normalização em sido possível através da criação, adoção e revisão dos 18 anexos à
Convenção de Chicago, identificados como Padrões Internacionais e Práticas Recomendadas (De
Florio, 2011)
2.4.2 Autoridades Aeronáuticas O Anexo 8 da Convenção de Chicago (2005) – Aeronavegabilidade das Aeronaves contem os
padrões mínimos de Aeronavegabilidade no desenvolvimento de requisitos de Certificação-Tipo como
base para o reconhecimento internacional de Certificados de Aeronavegabilidade necessários para
que as aeronaves possam descolar e aterrar nos Estados-membros. Cada Estado-membro tem a
liberdade para desenvolver a suas próprias normas detalhada para o cumprimento dos padrões de
Aeronavegabilidade, ou poderá optar por adotar e aceitar as normas já estabelecida por outro Estado-
membro.
O Anexo 8 da Convenção de Chicago (2005) estabelece também que a responsabilidade da
Continuidade da Aeronavegabilidade é, em última instância, do País de Projeto (estado que tem
jurisdição pela entidade que projetou a aeronave), mas cabe ao país de Registo da Aeronave garantir
o cumprimento da Continuidade de Aeronavegabilidade através da Autoridade Aeronáutica Nacional.
Apesar dos Estados-Membros de países desenvolvidos da ICAO terem a sua própria Autoridade
Aeronáutica Nacional, é comum que as aeronaves registadas neste país cumpram também a
regulamentação dos Estados Unidos da América e/ou Europa, através dos requisitos da FAA –
Federal Aviation Administration e EASA – Agência Europeia para a Segurança da Aviação,
respetivamente. Devido à larga experiência no desenvolvimento e promoção da Segurança para a
aviação civil destas duas agências, e o facto dos dois principais fabricantes de aeronaves civis
(Boeing e Airbus) serem certificados pelos E.U.A e Europa, é natural que exista a adoção
generalizada dos requisitos da EASA e FAA a nível global, principalmente nos países nos quais a
indústria da aeronáutica não tem expressão entre outros do grupo dos Estados-Membros da ICAO.
Adicionalmente, para voar em linha aérea para E.U.A. e Europa é necessário que as aeronaves
tenham um Certificado de Aeronavegabilidade válido ou obtenham uma aprovação da EASA e/ou
FAA, assim sendo a dimensão do mercado também é um factor importante para a relevância destas
duas agências a nível mundial.
12
De um modo geral, as autoridades aeronáuticas têm as seguintes responsabilidades (De Florio, 2011):
• Prescrever requisitos e procedimentos de Aeronavegabilidade desde a Certificação-Tipo à
produção e operação de aeronaves;
• Emitir e difundir as prescrições por todas as partes envolvidas no transporte aéreo, através
de documentação técnica, legislação e circulares de informação;
• Controlar as organizações envolvidas nos materiais, projeto, produção, operação e
manutenção de aeronaves;
• Certificar material, equipamento e organizações aeronáuticas.
2.4.3 EASA - Agência Europeia para a Segurança da Aviação
As JAA (Joint Airworthiness Authorities) iniciaram atividade em 1970. Inicialmente o objetivo desta
criação da JAA era harmonizar as normas de certificação para aviação pesada e motores, de forma a
ir de encontro as necessidades da industria aeronáutica na Europa.
Em 1987 a responsabilidade da JAA é estendida às operações, manutenção, licenciamento e
certificação de normas e procedimentos para todo o tipo de aeronaves com o objetivo de harmonizar
estes assuntos entre os países europeus. No entanto, as atividades da JAA eram limitadas, dado que
não tinham poder para legislar e fazer cumprir a legislação. O seu papel era apenas de
recomendação. Caberia a cada um dos Estados legislar normas e o poder para as fazer cumprir.
Com a adoção do regulamento nº 1592/2002 pelo Parlamento Europeu e Conselho Europeu e
consequente estabelecimento da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) em 2002,
passa a existir um novo enquadramento da regulamentação aeronáutica que substituí a JAA nos
Estados-membros da União Europeia (U.E). De acordo com esta nova regulamentação, cada Estado-
membro da U.E. deve ser o estipulado pela EASA e as responsabilidade de certificação foram
transferidas das Autoridades Aeronáuticas Nacionais para a EASA (De Florio, 2011). Um país não-
membro da U.E. pode também adotar a regulamentação da EASA.
A Agencia Europeia para a Segurança da Aviação constitui a trave mestra da estratégia da União
Europeia em matéria de segurança da aviação. A sua missão consiste em promover as mais
elevadas normas comuns de segurança e proteção ambiental no setor da aviação civil. Dentro de
alguns anos a EASA será também responsável pela regulamentação da segurança em aeroportos e
sistemas de tráfego aéreo. A EASA tem sede em Colónia (Alemanha) e emprega cerca de 500
pessoas (EASA, 2012) .
13
A Figura 7 apresenta as áreas de atuação da EASA, promulgadas pela normal EC nº216/2008.
.
Figura 7 – Áreas de atuação da EASA (EASA, 2012)
A EASA desenvolve atualmente relações de trabalho estreitas com entidades homologas a nível
mundial, incluindo a ICAO, a Administração Federal da Aviação (FAA - Federal Aviation
Administration) nos Estados Unidos da América e as autoridades da aviação do Canada, do Brasil, de
Israel, da China e da Federação Russa. Os protocolos de colaboração entre a EASA e estas
organizações tem por objetivo harmonizar normas e promover, à escala mundial, as melhores
práticas de segurança da aviação (EASA, 2012).
Responsabilidades da EASA
As principais responsabilidades da EASA incluem (De Florio, 2011):
• Regulamentação: elaboração das normas e leis para a segurança na aviação e
aconselhamento técnico à Comissão Europeia e aos Estados-Membros;
• Inspeções, formação, e programas de normalização de forma a garantir a uniformidade das
normas e legislação da segurança na aviação em todos os Estados-Membros da União
Europeia;
• Certificação de Aeronavegabilidade e Ambiental de aeronaves, motores e componentes;
• Certificação de entidades de projeto, produção e manutenção de aeronaves a nível mundial.
• Aprovação de operadores de países terceiras (fora da União Europeia);
• Coordenação do programa SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) da Comunidade
Europeia, que controla a segurança de aeronaves estrangeiras que voam de e para destinos
europeus;
• Angariação de dados, análise e investigação para o desenvolvimento da segurança na
aviação.
14
Principais normas EASA
A estrutura da regulamentação EASA no que respeita à Aeronavegabilidade está representada na
Figura 8.
Figura 8 – Estrutura da Regulamentação de Aeronavegabilidade EASA (De Florio, 2011)
De entre a regulamentação, destacam-se três normas principais: Part-21, Part-M, Part-145 que
regulam respetivamente a Certificação de aeronaves e componentes, Continuidade da
Aeronavegabilidade e a Aprovação das Organizações de Manutenção.
EASA PART – 21
A Part-21 da EASA estabelece os procedimentos de certificação e aprovação de aeronaves, motores
e componentes. Esta norma abrange as seguintes áreas:
• Requisitos para a emissão do Certificado-Tipo e modificações aos Certificados-Tipo, emissão
dos Certificados de Aeronavegabilidade e as Aprovações para a Exportação de
Aeronavegabilidade;
• Requisitos de Aprovação de componentes;
• Requisitos de Aprovação das Organizações que se dedicam ao projeto, produção e
modificação de aeronaves e componentes.
EASA PART – M
A norma PART-M estabelece os requisitos e procedimentos necessários à Gestão da Continuidade
da Aeronavegabilidade. De acordo com o AMC M.A. 201 da Part-M, estabelecem-se as seguintes
responsabilidades apresentadas no parágrafo seguinte.
15
No caso da aviação comercial, o operador da aeronave é responsável pela Continuidade da
Aeronavegabilidade e deve assegurar que nenhum voo deve ter acontecer sem reunir as seguintes
condições:
1. A Aeronave é mantida em condição aeronavegável;
2. Quaisquer equipamento operacional ou de emergência de uma aeronave de estar
corretamente instalado e operacional ou identificado como não-operacional;
3. O Certificado de Aeronavegabilidade encontra-se válido;
4. A Manutenção da Aeronave é realizada de acordo com o Programa de Manutenção
aprovado.
Para satisfazer as responsabilidades do parágrafo anterior, o operador deve assegurar que os procedimentos e requisitos para a Continuidade da Aeronavegabilidade são desenvolvidos, implementados e cumpridos por uma Organização de Gestão de Aeronavegabilidade (CAMO), que deverá ter uma estrutura humana e física para garantir a execução das suas tarefas. Como tal, todas as organizações e pessoas envolvidas na Continuidade da Aeronavegabilidade da aeronave e componentes, incluindo a Manutenção dos mesmos, devem cumprir com as provisões estabelecidas na PART-M. De acordo com o AMC M.A. 708 da Part-M, para cada aeronave, a Organização de Gestão da Aeronavegabilidade deverá cumprir as seguintes responsabilidades:
• Desenvolver e controlar um Programa de Manutenção de Aeronave, incluindo um Programa de Fiabilidade;
• Submeter o Programa de Manutenção de Aeronave à aprovação das autoridades
aeronáuticas;
• Gerir as aprovações necessárias a modificação e reparações;
• Garantir que todas as ações de manutenção são cumpridas de acordo com o Programa de
Manutenção de Aeronave aprovado;
• Garantir o cumprimento de todas as Diretivas de Aeronavegabilidade e outras diretivas operacionais e técnicas com impacto na Aeronavegabilidade;
• Garantir que todos os defeitos reportados ou encontrados durante ações de manutenção
programada, são corrigidos por uma Organização de Manutenção aprovada;
• Garantir que a aeronave é submetida a ações de manutenção por uma Organização de Manutenção aprovada, sempre que necessário;
• Coordenar a manutenção programada, o cumprimento de Diretivas de Aeronavegabilidade, a
substituição de peças de vida-limitada, e as inspeções de componentes;
• Gerir o arquivo de todos os registos associados à Aeronavegabilidade;
• Assegurar que o Certificado de Balanço e Massa reflete o estado atual da aeronave.
16
EASA PART – 145
A norma PART-145 estabelece os requisitos e procedimentos necessários à aprovação das organizações envolvidas na manutenção de aeronaves e componentes. De acordo com a PART-M, todas as ações de manutenção nas aeronaves de aviação civil comercial e componentes devem de
ser realizadas por uma Organização de Manutenção aprovada PART-145.
2.4.4 FAA – Federal Aviation Administration As origens da FAA remontam a 1926 com o Air Commerce Act. Esta legislação foi a pedra basilar
para a regulamentação do Governo Federal para a aviação civil. Os líderes da aviação acreditavam
que as aeronaves não podiam atingir todo o seu potencial comercial sem o poder determinante do
Governo Federal para o desenvolvimento de padrões de manutenção e segurança. A FAA foi criada
em 1967 sob a supervisão do recém criado Departamento de Transportes (DOT) e desde então a sua
estrutura organizacional tem evoluído para se adaptar à constante evolução da aviação (De Florio,
2011).
A FAA é responsável pela segurança da aviação civil. As suas responsabilidade são as seguintes
(FAA, 2012):
• Regular a aviação civil e promover a segurança;
• Encorajar e desenvolver a aeronáutica civil, incluindo novas tecnologias para a aviação;
• Desenvolver e operar sistemas de Controlo de Tráfego Aéreo para aeronaves civis e
militares;
• Proceder à Investigação e Desenvolvimento do Sistemas Nacional do Espaço Aéreo (NAS);
• Desenvolver e implementar programas para controlo de ruído das aeronaves e outras efeitos
ambientais da aviação civil;
• Regulamentar o transporte espacial comercial dos E.U.A.
2.4.5 INAC – Instituto Nacional de Aviação Civil Apesar da EASA regulamentar e legislar a segurança na aviação na União Europeia, a
responsabilidade de aplicar e fazer cumprir as normas da EASA continua a ser de cada um dos
Estados-Membros, através de entidades designadas para o efeito. Em Portugal, a entidade é o INAC
(Instituto Nacional de Aviação Civil) que atua como a autoridade aeronáutica nacional.
O INAC é a entidade em Portugal com competência e responsabilidade para a emissão, continuação,
modificação, suspensão ou revogação dos Certificados e de todas as atividades da Continuidade da
Aeronavegabilidade.
17
O INAC é um instituto público integrado na administração indireta do Estado, dotado de autonomia
administrativa e financeira e património próprio. Compete-lhe assegurar o bom ordenamento de
todas as atividades da esfera da aviação civil, devendo regular e fiscalizar as condições em que as
mesmas se desenvolvem, visando elevados padrões de segurança. O INAC prossegue atribuições
do Ministério da Economia e do Emprego, sob superintendência e tutela do respetivo Ministro (INAC,
2012).
Na prossecução das suas atribuições, cabe ao INAC licenciar, certificar, autorizar e homologar as
atividades e os procedimentos, as entidades, o pessoal, as aeronaves, as infraestruturas,
equipamentos, sistemas e demais meios afetos à aviação civil, bem como definir os requisitos e
pressupostos técnicos subjacentes à emissão dos respetivos atos (INAC, 2012).
18
[Intencionalmente em branco]
19
3. PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DE AERONAVE
3.1 DEFINIÇÃO
O Programa de Manutenção Aeronave estabelece a periodicidade e as tarefas de manutenção a
realizar numa determinada aeronave, de modo a que esta se mantenha aeronavegável. As tarefas de
manutenção e as periodicidades devem ser tais que permita manter a aeronave em condições de
desempenho e segurança de projeto durante toda a sua operação, quer através da prevenção do
desgaste natural dos materiais e sistemas (manutenção preventiva) ou restauração do correto
funcionamento e desempenho dos sistemas (manutenção corretiva).
O Programa de Manutenção de Aeronave tem o propósito principal de ser um dos elementos
essenciais à Gestão Contínua de Aeronavegabilidade de uma determinada aeronave, e deste modo,
este tem de ser elaborado e evoluído tendo em conta a segurança da aeronave, bem como os
aspetos económicos.
Os principais objetivos gerais de um PMA são os seguintes (FAA Part 238, 2011):
1. Assegurar o cumprimento de níveis de segurança e fiabilidade inerentes do equipamento.
2. Restaurar a segurança e fiabilidade para os níveis inerentes após ocorrência de deterioração.
3. Obter a informação necessária para ajuste e optimização do Programa de Manutenção
quando não são cumpridos os níveis inerentes.
4. Obter a informação necessária às melhorias dos itens para os quais a fiabilidade inerente se
mostre inadequada.
5. Alcançar estes objetivos com custo mínimo, incluindo os custos de manutenção e custos da
falha.
3.2 METODOLOGIA
O PMA é elaborado pela Engenharia do operador e tem por base a regulamentação das Autoridades
Aeronáuticas, as recomendações do detentor do certificado-tipo (Type Certificate Holder), os
resultados do estudo de Fiabilidade e as exigências de operação. Em termos gerais, o processo de
elaboração de um PMA é independente do tipo de aeronave ou fabricante da mesma. No entanto,
para efeitos demonstrativos, fazer-se-à menção às siglas e documentos da Airbus de forma a
introduzir os conceitos para os capítulos seguintes.
20
O processo de elaboração do PMA descreve-se de acordo com a Figura 9:
Figura 9 - Processo de Elaboração do Programa de Manutenção Aeronave
Os diferentes documentos da responsabilidade do fabricante para a definição da manutenção para
uma família de aeronaves, culminam e resumem-se no Maintenance Planning Document (MPD) que
é a base principal para a elaboração do PMA pelo operador. Em seguida, descrevem-se cada um dos
processos para a elaboração do MPD.
21
MPD (Maintenance Planning Document)
O MPD é um documento elaborado e revisto pelo fabricante e fornece a frequência e descrição das
tarefas de manutenção planeada para Sistemas, APU, Motores e Estruturas para um modelo de
aeronave. O MPD é a base para que cada operador possa desenvolver o seu próprio PMA e
submeter à aprovação do mesmo à Autoridade Aeronáutica. O MPD compila e resume as tarefas de
manutenção provindas de vários documentos técnicos necessários para o desenvolvimento de um
PMA (Airbus, 2008):
• MRBR (Maintenance Review Board Report)
• ALI (Airworthiness Limitation Items),
• ASM (Ageing Systems Maintenance),
• CMR (Certification Maintenance Requirements),
• ETOPS CMP (Extended Twin Range of Operations – Configuration, Maintenance and
Procedures),
• FAL (Fuel Airworthiness Limitations)
• AD (Airworthiness Directives)
• SB (Service Bulletins) Mandatórios
• Outros documentos informativos (e.g: SIL – Service Information Letters).
MRBR (Maintenance Review Board Report)
O MRBR é um relatório resultante do processo MRB (Maintenance Review Board). O objetivo do
processo MRB é apoiar o fabricante e o operador na definição de um esboço do programa de
manutenção que contenha os requisitos mínimos (frequência, descrição) para as tarefas de
manutenção planeada como parte da exigência do processo de obter o certificado-tipo para
determinada aeronave. O processo MRB consiste, basicamente, em grupos de trabalhos
especializados (Sistemas, Estruturas, Zonal) compostos por especialistas selecionados de entre os
reguladores (EASA, FAA), operadores e fabricante, que utilizam a lógica MSG-3 para desenvolver e
propor as tarefas de manutenção para cada modelo específico de aeronave.
Os grupos de trabalho desenvolvem o estudo e atuam de acordo com as normas e procedimentos do
ISC (Industry Steering Committe). Depois de receber a proposta para a definição das tarefas (âmbito
e frequência) pelos grupos de trabalho, o ISC elabora um relatório preliminar MRB que é revisto e
aprovado pela Maintenance Review Board. O MRBR é então publicado após aceitação e aprovação
das autoridades aeronáuticas (e.g. FAA, EASA).
Para optimizar o MRBR em termos económicos e de segurança, ao longo do tempo, os grupos de
trabalho voltam a reunir-se sempre que existam dados de operação suficientes de cada uma das
aeronaves em serviço, ou seja, com base na experiência dos principais operadores por forma a
evoluir continuamente este documento (EASA, 2010)
22
Limitações de Aeronavegabilidade
Os documentos ALI, CMR, ASM, ETOPS e FAL, são independentes, no entanto, no caso das
aeronaves Airbus estes são agrupados num só documento denominado de “Limitações de
Aeronavegabilidade”. As limitações de Aeronavegabilidade são elaboradas pelo fabricante, com vista
a corresponder às exigências de certificação-tipo (Type-Certificate) da aeronave por parte da
autoridade aeronáutica:
• ALI (Airworthiness Limitation Items)
Contém as frequências de inspeção, substituição ou outros procedimentos mandatórios (e.g.
modificações) para estruturas primárias. Estas limitações aplicam-se a estruturas projetadas
sob conceito de safe-life e outras projetadas sob o conceito damage-tolerance e cuja falha
poderia resultar na falha catastrófica da aeronave. Exemplos: realização de testes não
destrutivos aos pernos de fixação dos braços dos trens de aterragem (safe-life) ou a painéis
da fuselagem (damage-tolerant).
• CMR (Certification Maintenance Requirements)
A avaliação de segurança de determinados sistemas realizada durante o processo de
certificação da aeronave, alerta para o facto de determinados sistemas terem modos de falha
não visíveis, ou seja, modos de falha que podem apenas ser verificados em circunstâncias
especiais de operação ou quando estes são ativados pela tripulação. Como tal é necessário
realizar inspeções de modo a ativar e detetar falhas nestes sistemas. Exemplo: verificação
operacional do alarme de transferência de combustível falhada entre tanques devido a baixo
nível de combustível.
• ASM (Ageing Systems Maintenance)
Ao operar determinados elementos, componentes, conjuntos ou instalações numa aeronave,
após a sua idade espectável por projeto pode deteriorar a taxa de falhas destes, afetando a
segurança da aeronave. O ASM define os requisitos necessários para manter os níveis
originais de segurança destes sistemas ao longo da vida operacional da aeronave.
• ETOPS CMP (Extended Twin Range of Operations – Configuration, Maintenance and Procedures)
Documento elaborado pelo fabricante e aprovado pelas autoridades aeronáutica que contém
os requisitos mínimos de configuração, operação, manutenção, limites de vida do
equipamento e a MMEL (Master Minimum Equipament List), necessários para que a
aeronave esteja em conformidade com a certificação ETOPS de projeto.
• FAL (Fuel Airworthiness Limitations) Este documento é elaborado pelo fabricante e aprovado pela autoridade aeronáutica e
contém instruções necessárias para corresponder aos requisitos de segurança dos tanques
23
de combustível. Estes requisitos são determinantes para evitar o desenvolvimento de
condições de insegurança no sistema de combustível após ações de manutenção,
reparações ou alterações durante a vida da aeronave. FAL contem as tarefas de manutenção
e CDCCL (Critical Design Configuration Control Limitations). Os CDCCL são requisitos para
limitar a existência de fontes de ignição (arcos elétricos ou faíscas, faíscas por fricção, ignição
por temperatura) no sistema de combustível. Exemplo: definição de métodos específicos de
manutenção e reparação de determinados elementos das bombas de combustível para limitar
o aparecimento de fonte de ignição por fricção.
Outros Documentos de Aeronavegabilidade (AD, SB)
Ao longo do tempo de serviço das aeronaves são emitidos outros documentos técnicos pelo
fabricante e pelas autoridades aeronáuticas que devem ser analisados e sobre os quais o operador
deve tomar ações: AD (Airworthiness Directive), SB (Service Bulletin), AOT (AirOperador Telex) e SIL
(Service Information Letter). As ações que precedem a recepção e análise destes documentos podem
ter impacto na operação e manutenção da aeronave. Os documentos técnicos mais relevantes são as
AD e SB, sendo que em Portugal são emitidos pelo INAC as CIA (Circular Informação Aeronáutica) e
CTA (Circular Técnica de Informação).
As AD (Airworthiness Directives) são documentos mandatórios emitidos pelas Autoridades
Aeronáuticas (e.g: EASA ou FAA) para informar os operadores de eventos que levaram ou podem
levar a condições de insegurança para uma aeronave ou modelo de aeronave em particular. Para
além da informação, estabelecem um conjunto de ações corretivas de manutenção ou operação que,
quando aplicáveis, devem ser executadas pelo operador num prazo estrito e definido na própria AD.
O operador tem de fazer prova de análise e cumprimento destes documentos. Por exemplo, no caso
da AD da EASA nº 2006-0112 de Maio de 2006, refere que eventos reportados por alguns operadores
aéreos de aeronaves Airbus – família A320, confirmam a possibilidade de abrandamento da operação
de abertura e fecho das portas do trem principal de aterragem, devido à deterioração dos anéis
retentores e de amortecimento dos atuadores das portas do trem. Esta AD dita a inspeção repetitiva
dos atuadores defeituosos, em intervalos não superiores a 900 ciclos de voo, e a primeira ação de
manutenção deve ocorrer antes de 3000 ciclos de voo ou 800 horas de voo acumuladas pelos
atuadores.
Os SB (Service Bulletins) são emitidos pelo fabricante da aeronave ou pelos fabricantes de
equipamentos (VSB, Vendor Service Bulletin) e informam o operador de modificações passíveis de
serem executadas na aeronave ou equipamentos. Estes documentos são classificados de cinco
formas: opcional, informativo, desejável, recomendado e mandatórios. Normalmente os SB
mandatórios dão origem à publicação de uma AD pelas autoridades aeronáuticas.
24
PMA
O PMA é elaborado pela Engenharia do operador e é específico para cada aeronave.
O PMA deve ter uma estrutura, a mais adequada possível para responder aos requisitos da
legislação EASA PART-M e normas da autoridade aeronáutica nacional (e.g. INAC). Em linhas gerais
um PMA, deve conter:
• As tarefas de manutenção com a devida descrição e intervalos de cumprimento;
• A filosofia de manutenção utilizada, ou seja, a forma de cumprimento das tarefas: blocos,
semi-faseada ou faseada;
• Os tipos de manutenção a que estão sujeitos os componentes e sistemas do avião;
• Os tipos de manutenção a que estão sujeitos APU e motores;
• Os tipos de intervenção programada às quais será sujeita a estrutura do avião;
• O controlo do programa de manutenção de acordo com um Programa de Fiabilidade;
• O procedimento para evolução do programa de manutenção.
Para além das recomendações dos fabricantes e normas das autoridades aeronáuticas, na
elaboração do PMA devem considerar-se quatro grandes blocos ao nível do operador:
• Requisitos de Operação Devem ser considerados os requisitos do tipo de operação por forma a adequar o PMA não
só à frequência e desgaste por voo (ou ciclos) num determinado período de tempo, bem
como, em termos de manutenção preventiva, preparar a aeronave para a especificidade dos
ambientes de operação. Exemplos:
o Operações do tipo linha área (com voos/ciclos de frequência regular previsíveis)
o Operações do tipo Charter (voos/ciclos de frequência irregular; operações em
territórios de clima extremo (e.g. exigências de acondicionamento, inspeção de
elementos sensíveis a temperaturas extremas no solo, de-icing, etc.)
o Operações em aeroportos com pistas em mau estado de conservação (e.g.
exigências de inspeção regular aos pneumáticos e estrutura).
Nos requisitos de operação, inserem-se também os requisitos para as operações especiais,
como é o caso do ETOPS. O operador é responsável por definir no PMA as tarefas de
manutenção necessárias para manter a aeronave autorizada a voar com determinados níveis
de operações especiais, em consonância com outros procedimentos previamente aprovados
pela autoridade aeronáutica nacional para o efeito.
• Gestão da manutenção
A gestão de manutenção do operador deverá ser organizada de forma a adequar o PMA aos
principais princípios de como é realizada a manutenção na aeronave ou o seu controlo:
procedimentos internos aprovados para o controlo e execução das tarefas de manutenção;
25
forma como está estabelecido o Planeamento que produzirá as cartas de trabalho com base
nas definições e limites do PMA.
• Fiabilidade
O resultado da análise de fiabilidade definida por um Programa de Fiabilidade é condição
essencial para a evolução e atualização do PMA.. Após a análise de fiabilidade, o operador
pode definir ações com impacto no PMA, conforme a política de segurança, económica ou de
optimização de processos, a adotar para a solução ou prevenção de determinadas
ocorrências na frota ou numa aeronave específica. De modo geral, o impacto pode ser
definido pelas seguintes ações:
o Redução ou aumento do intervalo de cada tarefa de manutenção (nota: o aumento do
intervalo de uma tarefa de manutenção carece sempre da aprovação da Autoridade
Aeronáutica).
o Criação de novas tarefas de manutenção.
• Caraterísticas técnicas da aeronave
As tarefas de manutenção aplicáveis a uma aeronave, dependem das caraterísticas técnicas
dessa aeronave: componentes instalados; modificações aplicadas durante a produção ou
durante o serviço; modelo dos motores; configuração e customização da cabine, etc.
As aeronaves podem apresentar caraterísticas técnicas muito diferentes entre si.
Devido à semelhança entre aeronaves da mesma família com caraterísticas de operação
semelhantes, é natural que o PMA seja elaborado por tipo de frota mas sempre definindo a
aplicabilidade das tarefas de manutenção por número de série da aeronave.
3.3 PMA PARA UMA FROTA AIRBUS A319
3.3.1 Introdução
O objetivo deste capítulo é demonstrar uma possível constituição de um PMA. Definem-se então os
seguintes pressupostos elementares:
• Aeronave: A319;
• Matrícula: Portuguesa;
• Autoridade Aeronáutica Nacional: INAC, Portugal; a operar sobre os requisitos de segurança
da EASA;
• Tipo de Operação: Comercial, voos regulares.
26
Antes de avançar com uma estrutura e apresentar um PMA é importante perceber o conteúdo mínimo
que satisfaça a legislação aeronáutica em vigor. De acordo com a legislação PART-M da EASA
(Apêndice I ao AMC M.A.302), o PMA deverá conter no mínimo a seguinte informação:
• O tipo/modelo e matrícula do avião, motores e quando aplicável do APU e hélices.
• Nome e morada do proprietário, operador e da organização aprovada para a Gestão
Contínua da Aeronavegabilidade.
• Referência, data de emissão do PMA.
• Declaração de compromisso do operador de cumprimento e atualização do PMA.
• Lista de páginas efetiva e a respetiva revisão.
• Frequência das inspeções de manutenção de acordo com a perspectiva de utilização anual
da aeronave. A utilização anual perspetivada não deverá ser ultrapassada em mais de 25%.
• Procedimentos para o escalonamento das inspeção, quando aplicável, e aprovados pela
autoridade aeronáutica nacional.
• Registo de revisões aprovadas e incorporadas no PMA.
• Detalhe das tarefas de inspeção Pre-Flight
• Tarefas e períodos (intervalos/frequência) de inspeção da aeronave, motores, APU, hélices,
componentes, acessórios, equipamento, instrumentos, sistemas elétricos e de rádio,
respetivos sistemas associados. Deve incluir também o tipo e grau de inspeções requeridas.
• O períodos de inspeção, limpeza, lubrificação, ajuste e teste dos sistemas/componentes.
• Se aplicável, detalhes dos sistemas de envelhecimento de aeronaves e respetivos programas
de amostragem (Sample Program).
• Se aplicável, detalhes de programas de manutenção estrutural específica definidos pelo
detentor do certificado-tipo, incluindo:
o Manutenção de integridade estrutural por Damage-Tolerance e Supplemental
Structural Inspection Programmes (SSID)
o Programas de manutenção estrutural resultantes de Service Bulletins elaborados pelo
detentor do certificado-tipo.
o Prevenção e controlo de corrosão.
o Avaliação de reparações.
o Widespread Fatigue Damage (WFD)
• Se aplicável, detalhe de CDCCL (Critical Design Configuration Control Limitations) e
respetivos procedimentos.
• Se aplicável, declaração dos limites de validade (ciclos, calendário, horas de voo) para o
programa de estruturas.
• Os períodos de revisão ou substituição dos componentes.
• Referência cruzada a outros documentos aprovados pela EASA que contêm o detalhe de
tarefas de manutenção mandatórias: CMR (Certification Maintenance Requirements) e ADs.
• Detalhes ou referência cruzada a um programa de fiabilidade ou procedimentos de vigilância
contínua por estatística.
27
• Declaração de que as práticas e procedimentos do PMA estão de acordo com as definidas
pelo detentor do certificado-tipo.
• Cada tarefa de manutenção deve ser apresentada em detalhe numa secção específica do
PMA.
3.3.2 Estrutura O PMA deverá ser estruturado em duas Partes:
• Parte 1 – Definição e descrição da constituição do programa de manutenção
A Parte 1 define as linhas orientadoras que definem o Programa de Manutenção e os
pressupostos no quais este se baseia.
• Parte 2 – Descrição das tarefas de manutenção a executar na aeronave
A Parte 2 lista exaustivamente todas as tarefas de manutenção, intervalo de cumprimento
respetivo, referências de instruções de cumprimento, descrição e aplicabilidade à aeronave.
No Anexo I – PMA para uma Frota A319, apresenta-se um Programa de Manutenção de Aeronave
para uma frota A319 de um operador fictício denominado de FlyFicticious.
O operador FlyFicticious tem duas aeronaves A319 na sua frota, de matrícula CS-YYY e CS-ZZZ,
com motores IAE V2500 (SN: 0001 e 0002; SN: 0003 e 0004) e APU Honeywell GTCP36-300 (SN:
00123 e SN: 00456).
Devido à grande extensão da Parte 2, esta é apresentada de forma reduzida, de modo a exemplificar
uma amostra das possíveis tarefas de manutenção a executar nas aeronaves.
28
[Intencionalmente em branco]
29
4. INTERLIGAÇÃO DO PMA COM AS OUTRAS ÁREAS DA GESTÃO DA CONTINUIDADE DA AERONAVEGABILIDADE
4.1 INTRODUÇÃO
A Gestão da Continuidade de Aeronavegabilidade (GCA) é a área responsável pela definição,
desenvolvimento e gestão de todas as ações de manutenção a realizar numa aeronave, de modo a
que esta se encontre navegável e possa ser operada em segurança.
Trata-se de um área complexa de gerir, pois todas as suas atividades têm de seguir regras pré-
estabelecidas por entidades aeronáuticas, fabricantes de aeronaves, e procedimentos internos do
operador.
O grande desafio da GCA é conseguir manter a aeronave navegável e em segurança, e maximizar a
disponibilidade da mesma.
Esta área tem também a particularidade das suas atividades se interligarem com diversos
departamentos do operador, tais como as Operações de Voo ou a Garantia da Qualidade.
Em suma, a GCA define e coordena todos os processos ligados à “Continuidade de
Aeronavegabilidade”, tendo em conta os recursos humanos, materiais e ambientais da organização.
Este capítulo explica a importância da interligação das diversas áreas/atividades da GCA com o PMA,
explicando de uma forma sucinta como cada área influência o PMA e vice-versa.
Principais atividades/áreas da Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade
Tal como descrito na introdução deste capítulo, a GCA é composta por diversas áreas. Deste modo,
para uma aeronave poder ser considerada aeronavegável, a GCA de um operador tem de garantir as
cinco atividades de controlo de Aeronavegabilidade descritas abaixo:
1. Controlo da Execução do Programa de Manutenção (Planeamento);
2. Controlo de Componentes;
3. Controlo de Anomalias Pendentes;
4. Controlo de Documentação Técnica (AD/SB/etc.);
5. Controlo de Modificações/Reparações.
30
Para além das cinco atividades de controlo mencionadas no ponto anterior, é necessário a GCA
definir e implementar as áreas seguintes:
6. Fiabilidade;
7. Engine Condition Monitoring (ECM);
8. Atividades da Engenharia
9. Gestão de Manuais/Documentos técnicos;
10. Gestão do Arquivo Histórico da Aeronave e componentes;
Deste modo, para as atividades áreas inumeradas de 1 a 8, o PMA será influenciado e influenciará as
mesmas atividades/áreas.
Note-se que os itens 9 e 10, tratam-se de áreas/atividades ligadas à organização e controlo
documental, pelo que não existe influência destas no PMA ou vice-versa.
Nas secções seguintes, descrever-se-á cada uma das áreas e forma como o PMA influência estas
atividades/áreas e vice-versa. A Figura 10 apresenta a interligação do PMA com as outras áreas da
Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade.
Figura 10 – Interligação do PMA com as áreas da Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade
PMA!
Planeamento!
Controlo!de!Componentes!
Controlo!de!Anomalias!
pendentes!
Controlo!de!Documentação!
técnica!
Controlo!de!Modificações/
Reparações!
Fiabilidade!
ECM!
Engenharia!
31
4.2 CONTROLO DA EXECUÇÃO DO PROGRAMA DE MANUTENÇÃO (PLANEAMENTO)
O planeamento da GCA é um atividade que controla a execução do Programa de Manutenção
consistindo em assegurar que cada uma das tarefas de manutenção seja realizada de acordo com os
prazos estabelecidos pela periodicidade, sendo que a aeronave fica de imediato não-aeronavegável
no caso destes não serem cumpridos.
Ao Planeamento compete gerir ao prazo da execução das tarefas , agrupando as tarefas e trabalhos
a executar, de modo a minimizar a paragem da aeronave com a máxima eficiência económica.
Esta área é a primeira a ter conhecimento do estado de Aeronavegabilidade da aeronave dado que
após execução das diversas tarefas de manutenção, esta verifica a execução das cartas e pacotes de
trabalho remetidas pela organização de manutenção executante.
O Planeamento deve gerir também as horas voadas e ciclos realizados das aeronaves, de modo a
poder projetar o planeamento futuro dos trabalhos e garantir o controlo dos prazos de execução.
Interligação com o PMA
A área de planeamento poderá ser considerada uma das áreas que mais influência o PMA e vice-
versa.
Para descrever as atividades da área de Planeamento, é essencial apresentar os documentos
envolvidos:
• Ordem de trabalho – documento onde é descrito o trabalho que se pretende executar. Este
documento pode solicitar a execução de uma ou várias tarefas de manutenção.
• Carta de trabalho – documento onde está especificado apenas uma tarefa de manutenção a
executar.
• Pacotes de trabalho – agrupamento de cartas de trabalho a realizar na mesma intervenção
da aeronave.
• Tarefa AMM (Aircraft Maintenance Manual) – referencia às tarefas do manual do fabricante,
no qual estão descritos todos os procedimentos a realizar, desde a abertura de acessos,
passos intermédios e conclusão da intervenção.
Ao receber uma carta de trabalho, um pacote de trabalho ou similar da organização de manutenção
executante, o Planeamento verifica qualquer discrepância encontrada na execução de um trabalho
(e.g. um técnico de manutenção reportar que ao abrir um acesso, efetuou duas tarefas de
manutenção – aquela que estava programada pela carta de trabalho e a outra para a correção de
uma anomalia encontrada).
32
Como tal, é importante que o Planeamento interaja com o PMA, ao concentrar e apresentar a
informação relativamente às anomalias encontradas durante a execução de uma tarefa de
manutenção. As incidências tornam-se particularmente relevantes se estas se tornarem repetitivas.
Assim, poderá haver a necessidade de diminuir a periodicidade de uma determinada tarefa, adicionar
procedimentos para fins de monitorização (e.g. através da inspeção), ou ainda criar tarefas novas.
Igualmente o Planeamento deverá informar o PMA sempre que a descrição de uma carta de trabalho
esteja com erros ou falta de informação, detetados na altura da execução das tarefas de manutenção.
Relativamente aos inputs do PMA para a área do Planeamento: sempre que o PMA é atualizado, com
a adição ou eliminação de tarefas de manutenção ou alterações nos conteúdos destas, o
Planeamento deverá atualizar também as cartas de trabalho respetivas.
O prorrogar da execução de uma carta de trabalho pelo Planeamento é possível, mas sempre dentro
dos limites e tolerâncias estabelecidos pelo PMA. Adicionalmente, é da responsabilidade do
Planeamento controlar os Componentes e as Anomalias Pendentes.
4.3 CONTROLO DE COMPONENTES
O controlo dos componentes instalados na aeronave é fundamental para manter a
Aeronavegabilidade, pelo que é fundamental que estes componentes tenham um Programa de
Manutenção adequado às suas caraterísticas.
O controlo de componentes resume-se em manter a seguinte informação controlada:
• Tipo de componentes que estão instalados na aeronave (modelo, part number, serial
number);
• Data em que os componentes foram instalados na aeronave, número de horas de voo e
ciclos à data da instalação e data de fabrico;
• Data em que sofreram a última inspeção ou intervenção, caso aplicável;
• Próximas inspeções a serem executadas e respetivo prazo (por data, horas de voo e/ou
ciclos);
• Controlo dos certificados que atestam as últimas inspeções efetuadas aos componentes.
Interligação com o PMA
Existem duas razões principais para a remoção ou substituição de componentes:
• Ordem do planeamento (normalmente para execução de tarefas de manutenção programada)
• Componente removido por avaria ou por conveniência do operador
33
No primeiro caso, tal como nas ações de manutenção programadas deverá haver especial atenção a
possíveis discrepâncias e anomalias reportadas aquando da execução das tarefas de manutenção.
Estas poderão ser de especial importância, principalmente quando se tornam repetitivas dado que
haverá a necessidade de realizar um seguimento.
No segundo caso, a remoção de um componente torna-se relevante quando a avaria se torna
repetitiva. No entanto, para estes casos, deverá existir uma intervenção da área da Fiabilidade pois
através de um estudo detalhado se identificará a necessidade de ajustar o PMA, para redução de
periodicidades ou adição de tarefas de manutenção.
No entanto, o controlo de componentes deverá dar o primeiro alerta, tanto à área do PMA, como à
área de Fiabilidade, sobre as remoções efetuadas, desde a gravidade das avarias encontradas às
ações corretivas executadas.
No primeiro e segundo caso, o controlo de componentes deverá estar atento ao modelo e Part
Number que foi removido da aeronave e qual foi instalado: devido a modificações que possam sofrer
ao longo da vida útil, alguns componentes poderão não ter tarefas de manutenção preventiva
definidas pelo seu fabricante, enquanto outros têm um programa de manutenção definido que deve
de ser cumprido e integrado no PMA.
Deste modo, a área do PMA deverá ser de imediato informada para que haja uma revisão ao
Programa de Manutenção da Aeronave, de modo a refletir a nova realidade da ações de manutenção
a realizar na aeronave, motores ou componentes.
Relativamente à influência do PMA no controlo de componentes, esta pode resumir-se no seguinte
facto: qualquer tarefa estabelecida pelo PMA que sofra alterações devido a novas instruções do
fabricante ou requisitos de Aeronavegabilidade, deverá refletir nos itens de controlo de componentes.
4.4 CONTROLO DE ANOMALIAS PENDENTES
Uma aeronave pode voar com anomalias desde que estas não coloquem em causa a segurança
dessa mesma aeronave, sendo no entanto obrigatório que estas tenham um prazo para a sua
resolução. Uma anomalia numa aeronave é considerada pendente, quando a sua resolução é adiada
por prazo pré-estabelecido. As anomalias pendentes designam-se por DDI (Deferred Defect Item).
Os prazos para resolução de anomalias pendentes estão estabelecidos em manuais dos fabricantes
tais como: MEL, CDL, SRM, etc., ou no caso de situações não abrangidas por estes, a área de
Engenharia da GCA deve elaborar o estudo da avaria e propor o diferimento da mesma à Autoridade
Aeronáutica.
34
Através do controlo dos DDI, é monitorizado a data, as Horas e Ciclos de voo limites, conforme
aplicável, para a resolução de uma anomalia, bem como possíveis inspeções periódicas a realizar
para seguimento e controlo da avaria.
Interligação com o PMA
Um DDI torna-se relevante para o PMA quando o seu aparecimento na aeronave se torna repetitivo
num determinado intervalo de tempo. Tal como a remoção de componentes por avaria, também os
DDI carecem de um estudo por parte da área de Fiabilidade, para estudar que ações corretivas a
tomar e se destas fazem parte a atualização do PMA.
No entanto, o controlo de DDI também poderá influenciar a área de Fiabilidade e área do PMA,
alertando para o tipo de problema existente e a forma como foi corrigido.
Determinados DDI requerem tarefas de manutenção enquanto estiverem ainda por resolver e mesmo
após a resolução do DDI e seu posterior fecho, poderá haver a necessidade de continuar com essas
ou outras tarefas de manutenção. Nesse caso, se verificar que o tempo a executar essas tarefas de
manutenção é suficientemente longo, então proceder-se-á alteração ao PMA de modo a que este
contemple essas tarefas de manutenção.
4.5 CONTROLO DE DOCUMENTAÇÃO TÉCNICA
Como já referido anteriormente, as AD (Airworthiness Directives) e os SB (Service Bulletins) são
emitidos pelas autoridades aeronáuticas e fabricantes respetivamente, e são documentos com
instruções de inspeção ou modificação a realizar numa determinada área do avião, motor ou
sistema/componente. Estes documentos são de carácter recomendado, informativo ou mandatórios e
são emitidos devido à necessidade de tomada de medidas excepcionais para assegurar que as
aeronaves, motores e componentes se mantêm em condições de operação segura.
Para além das AD e SB, existem outros tipos de documentação técnica, tais como: Service Letter
(SL), Service Information Letter (SIL), Air Operator Telex (AOT), entre outros.
Note-se o seguinte:
• No caso dos SBs mandatórios estes são sempre cobertos por uma AD numa fase seguinte.
• As ADs são documentos emitidos pelas autoridades aeronáuticas e são sempre de execução
obrigatória, sendo que, o não cumprimento implica que a aeronave não se encontra
aeronavegável.
35
A responsabilidade de controlar, listar, e comprovar o estado de cumprimento dos SBs e ADs
implementados ou por implementar na aeronave, motores e seus sistemas/componentes é da GCA.
No caso de SBs e ADs por cumprir, é obrigatório a GCA demonstrar qual a sua previsão de execução.
Interligação com o PMA
No estudo e análise da documentação relativa a ADs/SBs, dever-se-à ter em conta:
• ADs/SBs que são aplicáveis às aeronaves da frota do operador e qual a sua situação de
cumprimento.
• Informação relativa das ADs e SBs que já se encontram incorporados na aeronave.
O PMA depende em larga escala do histórico de incorporação de SBs ou ADs aplicáveis à aeronave,
motores e componentes, pois a aplicabilidade de determinadas tarefas de manutenção é fortemente
influenciada pelo estado de modificações aplicadas ou não à aeronave, componentes ou motores.
A incorporação de determinados SBs, poderão substituir a necessidade da execução de
determinadas tarefas de manutenção ou implicar a necessidade da execução de tarefas adicionais.
Do mesmo modo, as ADs aplicáveis à aeronave, motores ou componentes, poderão exigir tarefas de
manutenção ou inspeção repetitiva que devem ser refletidas no PMA. Adicionalmente, os intervalos e
âmbito das tarefas de manutenção e inspeção exigidas por uma determinada ADs, são ajustados de
acordo com a prescrição específica para o modelo ou número de série da aeronave, motores ou
componentes.
Como tal, o estado de incorporação de SBs ou estudo de aplicabilidade de ADs na aeronave, motores
ou componentes deve estar constantemente atualizado de modo a que o PMA seja revisto de acordo
com estas modificações. Reciprocamente, as tarefas de manutenção estabelecidas pelo PMA, podem
atestar o cumprimento de determinadas ADs ou incorporação de determinados SBs que exijam
tarefas de manutenção repetitivas, caso o âmbito e os intervalos sejam comprovadamente
equivalentes.
4.6 CONTROLO DE MODIFICAÇÕES/REPARAÇÕES
A GCA deve controlar todas as modificações executadas na aeronave, quer sejam realizadas por
pedidos mandatórios do fabricante e/ou autoridades aeronáuticas, quer por própria opção do
operador em realizar determinadas modificações (e.g. reconfiguração de cabine).
O controlo de modificações passa essencialmente pelo controlo de modificações realizadas na
aeronave, nomeadamente aquelas cobertas por AD/SB ou por um STC (Supplemental Type
Certificate).
36
As modificações e reparações podem ser classificadas como minor e major (de acordo as FAR, Part-
21):
• Minor: alterações que não afetam significativamente o peso, centragem, integridade
estrutural, fiabilidade, caraterísticas operacionais, aeronavegabilidade, potência, ruídos ou
emissões.
• Major: modificações que não são Minor.
Do mesmo modo, a GCA tem de controlar todas as reparações que são executadas na aeronave,
motores ou componentes, de forma a manter a aeronavegabilidade.
A GCA também é responsável por controlar as organizações que projetam e produzem as
modificações e reparações, bem como garantir as aprovações da autoridade aeronáutica necessárias
para a sua execução.
Interligação com o PMA
O projeto e a execução de uma modificação ou reparação têm de ser controlados dado que influência
de modo significativo o PMA.
As reparações numa aeronave, motor ou componente carecem de seguimento posterior, com o intuito
de inspecionar ou monitorizar a efetividade da reparação. As tarefas de manutenção periódica que
surgem no seguimento de uma reparação, devem ser refletidas no PMA para assegurar o
cumprimento das mesmas. Salienta-se que algumas modificações e reparações implicam Instruções
de Continuidade de Aeronavegabilidade (ICA) específicas. Estas instruções são tarefas de
manutenção que deve de ser adicionadas ao Programa de Manutenção da Aeronave, sendo que, o
não cumprimento de ICAs específicas retira à aeronave a sua condição de aeronavegabilidade.
Deste modo, a área do PMA deve ser informada do tipo de modificações ou reparações incorporadas
na aeronaves, bem como se estas modificações/reparações exigem tarefas de manutenção
adicionais ou a alteração de tarefas incluídas no PMA.
4.7 FIABILIDADE
O estudo de fiabilidade tem como objetivo o controlo e monitorização do desempenho da aeronave,
motores e componentes.
A GCA deverá desenvolver um programa de fiabilidade que consiste na recolha e análise de
incidências ocorridas nas aeronaves, motores e componentes, e através da análise de tendências de
desempenho apresenta as necessidades de implementação de ações corretivas ou preventivas.
37
Note-se as incidências podem passar por inoperatividade de componentes/sistemas, remoções
prematuras de componentes, entre outros.
A área da fiabilidade produz relatórios com os resultados dos estudos e que deverão ser
apresentados às diversas áreas do operador, nomeadamente Qualidade, Engenharia, Operações de
Voo, Segurança de Voo, entre outros, de forma a que, em conjunto, se definam as melhores ações a
tomar.
Interligação com o PMA
A Fiabilidade é a área da GCA que mais influência tem no PMA. O estudo da Fiabilidade poderá
impactar significativamente no PMA, através das ações seguintes (Justino, 2009):
• Adição de tarefas no PMA;
• Diminuição ou aumento dos intervalos de manutenção para certas tarefas;
• Alterações em tarefas específicas;
• Alterações nos processos de manutenção (HT, OC e CM) a que cada componente está
assignado. A alteração numa tarefa pode implicar reescrever procedimentos de manutenção
e/ou de testes, ou implementar novos procedimentos, mais eficientes.
Salienta-se o facto de que o aumento da período de uma tarefa de manutenção, superior ao definido
pelo MPD, carece sempre da aprovação da autoridade aeronáutica, com o suporte e parecer do
fabricante. No entanto, a criação de novas tarefas ou a diminuição do período pode ser realizado pelo
operador sem autorização prévia da autoridade aeronáutica, caso o estudo de fiabilidade apresente
esta necessidade.
4.8 ENGINE CONDITION MONITORING (ECM)
O ECM tem como objetivo o controlo e monitorização do desempenho dos motores e APU e seus
sistemas/componentes. O estudo de ECM consiste essencialmente no controlo dos parâmetros de
um determinado motor (N1 – velocidade compressor de baixa pressão, N2 – velocidade do
compressor de alta pressão, Temperatura, etc.), e do seu consumo de óleo, de modo a fornecer uma
tendência da deterioração do desempenho do motor.
O ECM está a tornar-se frequentemente mais utilizado pelos operadores, devido ao potencial de
poupança económica que se pode alcançar, em termos de combustível e manutenção. (Marques,
2010). No entanto, o ECM é obrigatório pela EASA e deve ser parte de um Programa de Fiabilidade
por forma a controlar o desempenho do motor.
38
À semelhança da Fiabilidade, também o estudo de ECM alerta para a necessidade de implementação
de ações corretivas e preventivas de acordo com as necessidades.
Interligação com o PMA
O estudo de ECM e a influência no PMA é semelhante ao descrito para a Fiabilidade. O resultados de
ECM são normalmente apresentados aquando dos resultados da Fiabilidade. No entanto, por se
tratar de uma área que estuda o desempenho dos motores e APU, caso haja necessidade de
alteração do PMA para inclusão de tarefas específicas de motores/APU, estes deverão ser tratados
de imediato com a área de PMA.
Em suma, o ECM influencia os intervalos de manutenção e as tarefas aplicáveis aos motores e APU
e deste modo contribui para o ajustamento do PMA
4.9 ATIVIDADES DA ENGENHARIA
A Engenharia de Manutenção é uma área de suporte ás diversas atividades da GCA, tais como:
• Elaboração de Ordens de Engenharia (OE);
• Estudo de modificações a realizar nas aeronaves/motores/componentes;
• Estudo de reparações a efetuar nas aeronaves/motores/componentes;
• Estudo de ADs/SBs;
• Interligação com o fabricante das aeronaves/motores/componentes;
• Estudo e análise de Engenharia para resolução de incidências relacionados com a aeronave;
Interligação com o PMA
A área de Engenharia relaciona-se com as áreas/atividades anteriormente descritas dado a sua
responsabilidade na resolução de incidências, estudo de AD/SBs e outras modificações, estudos de
reparações, entre outros.
Destaca-se as informações que a Engenharia posso fornecer à área do PMA, informando da
resolução de incidências junto do fabricante. Deste modo, a engenharia contribui para que a área do
PMA dê um contributo fundamental para a alterações, modificações de conteúdos e periodicidades ou
mesmo cancelamento de tarefas de manutenção estabelecidas pelos MPD, seja através do processo
normal MRB ou do alerta de avarias que necessitam de ser imediatamente difundidas por todos os
operadores que colocam em causa a Aeronavegabilidade de um determinado tipo de aeronaves.
Outro aspeto a salientar é a elaboração de Ordens de Engenharia. Estas podem ser elaboradas pelo
facto de não haver instruções de trabalho por parte do fabricante para realização de uma determinada
tarefa de manutenção, ou simplesmente para elaborar uma modificação ou reparação específica na
39
aeronave. As instruções de manutenção expostas nas Ordens de Engenhar são estudadas com base
na documentação técnica disponível e elaboradas de forma a fornecerem o procedimento objetivo
para a execução das tarefas pelas organizações de manutenção executantes.
As tarefas do PMA que não derivem do MPD ou outro suporte técnico adequado do fabricante, devem
ser estudadas e elaboradas pela Engenharia materializadas numa Ordem de Engenharia.
Deste modo, a Engenharia é uma área importante no desenvolvimento e revisão contínua de um
PMA.
40
[Intencionalmente em branco]
41
5. A IMPORTÂNCIA DO PMA NA GESTÃO DA CONTINUIDADE DA AERONAVEGABILIDADE
5.1 METODOLOGIA
Nos capítulos anteriores, apresentou-se o PMA para uma frota Airbus A319 e ainda o modo como o
PMA se interliga formalmente com as outras áreas da Gestão da Continuidade da
Aeronavegabilidade (GCA). No entanto é difícil quantificar a eficácia deste formalismo e a importância
dele na GCA, dado que se trata de uma área abrangente e essencialmente qualitativa.
O método encontrado para demonstrar a importância do PMA na GCA e a interligação deste com as
restante áreas, é o estudo de casos práticos nos quais a Aeronavegabilidade de determinadas
aeronaves tenha sido colocada em causa devido à ineficácia do próprio PMA e/ou devido a falhas na
interligação deste com as outras áreas da GCA.
Devido à impossibilidade de utilizar dados de casos reais que não sejam públicos, por motivos
imediatos de confidencialidade, considerou-se obter estes casos de estudo de entre os acidentes e
incidentes de aviação.
Os acidentes e incidentes de aviação causados por falta de condições de segurança da aeronave
para operar, ou seja, em condição não-aeronavegável, podem ser os casos de estudo mais
adequados para a demonstração pretendida.
Para tal, o estudo foi elaborado através do seguinte método:
1. No histórico de acidentes e incidentes de aviação, pesquisar e identificar aqueles cuja causa
provável seja a ineficácia parcial ou total do PMA, quer por erros ou omissões na sua
elaboração quer por ineficácia no seu cumprimento ou desenvolvimento;
2. Apresentar e resumir os factos de cada caso de estudo que sejam importantes para esta
demonstração;
3. Inferir sobre a importância do PMA na GCA, em cada um dos casos de estudo.
5.1.1 Acidentes e Incidentes
Os padrões e métodos da investigação de acidentes e incidentes encontram-se estabelecidos pelo
Anexo 13 da ICAO (International Civil Aviation Organization), disseminados através dos 191 países
membros desta organização. De acordo com a ICAO, o único objetivo da investigação consiste na
recolha dos ensinamentos susceptíveis de evitarem futuros acidentes e incidentes, pelo que a
análise, conclusões e recomendações de segurança publicadas nos relatórios não se destinam ao
42
apuramento de culpas ou de determinação de responsabilidades. A investigação de acidentes e
incidentes assume então um papel fundamental na segurança da aviação civil, servindo como uma
base de aprendizagem para a melhoria e evolução dos padrões e práticas de segurança.
Os acidentes e incidentes distinguem-se da seguinte forma (ICAO, 2001):
Acidente: evento associado com a operação de uma aeronave que aconteça entre a entrada de uma
primeira pessoa a bordo com a intenção de voar até todas as pessoas desembarcarem da aeronave,
e que resulte no seguinte:
• Danos graves ou fatais a passageiros ou tripulação;
• Danos na aeronave ou falha estrutural da mesma;
• Desaparecimento ou inacessibilidade da aeronave.
Incidente: Evento, que não seja classificado como acidente, associado à operação de uma aeronave
que afeta ou pode afetar a segurança operacional.
A investigação destes acontecimentos cabe ao país onde ocorre o acidente ou incidentes ou ao país
de registo da aeronave, sem prejuízo de estes delegarem esta responsabilidade a outras entidades. A
investigação é suportada pelas entidades do país de Projeto (estado que tem jurisdição pela entidade
que projetou a aeronave - Type Certificate), país de fabrico (estado que tem jurisdição sobre a
entidade responsável pela montagem final da aeronave), país do operador e o país de registo da
aeronave.
Uma falha (humana ou técnica) não é suficiente para causar um acidente. Este decorre da junção de
vários fatores que contribuem para o acidente. O modelo do “Queijo Suíço" (SCM - Swiss Cheese
Model) serve como base para a investigação de acidentes. O apelido de SCM é apenas uma
metáfora para uma modelação complexa no âmbito de investigação dos Fatores Humanos (HFACS -
Human Factors Analysis and Classification System).
O modelo teve origem no trabalho "Human Error" do autor J. Reason em 1988. A intenção original do
livro era fornecer uma perspetiva de natureza psicológica das diversas fontes do erro humano. O
modelo tem sido alvo de estudo e evolução ao longo dos anos, e tem sido aplicado numa variedade
de sectores, desde os acidentes em transportes até aos fatores humanos envolvidos no tratamento
de doentes. A dinâmica da causalidade de acidentes advém da interação entre falhas latentes e uma
variedade de eventos despoletadores (Reason, Hollnagel, & Paries, 2006), conforme resume na
Figura 11.
43
Figura 11 - Swiss Cheese Model que mapeia a dinâmica de causalidade de acidentes (Moment, 2008)
No SCM as defesas contra a falha são modeladas numa série de barreiras representadas em fatias
de queijo. Os buracos nas fatias de queijo representam fraquezas individuais de cada um dos níveis
do sistema, e são diferentes no tamanho e posição em cada um destes níveis. O sistema falha
quando os buracos em cada uma das fatias se alinham momentaneamente, permitindo que exista
uma oportunidade para acontecer um acidente, ou seja, uma trajetória através das defesas em cada
um dos níveis que leva à ocorrência de um acidente.
O modelo mostra que os acidentes acontecem devido a falhas em quatro níveis diferentes:
• Influência organizacional Gestão dos Recursos, Clima Organizacional, Procedimentação operacional
• Supervisão não-segura
Supervisão inadequada, Planeamento incorreto das operações, Falha em corrigir problemas
conhecidos ou Violação de procedimentos de supervisão.
• Pré-condições para atos não-seguros Fatores ambientais, do desempenho em equipa ou do individuo que afetam os atos e podem
resultar em erro humano ou condições inseguras de operação.
• Atos não-seguros
Erros por incapacidade técnica, Erros de Decisão, Erros de Percepção, Violações Rotineiras
ou Excecionais.
44
Na presente pesquisa, serão alvo de estudo detalhado os acidentes nos quais a elaboração,
cumprimento ou desenvolvimento do PMA possa ter falhado em qualquer um dos níveis e tenha
contribuído para a causa de um acidente.
5.1.2 Fontes
Para o presente estudo, foram selecionadas as entidades que investigam acidentes de aviação civil
de três países: Portugal, E.U.A. e Reino Unido. O Universo da pesquisa é caraterizado de acordo
com a Tabela 1.
Entidade País Universo
Total Caraterísticas
NTSB E.U.A 120 Relatórios formais de investigação de
acidentes e incidentes de aviação comercial,
para aeronaves de asa fixa, publicados entre
1980 e 2011
AAIB Reino Unido 180
GPIAA Portugal 206
Tabela 1 - Universo de pesquisa de relatórios formais de acidentes de aviação civil
A National Transportation Safety Board (NTSB) é uma agência federal independente dos Estados
Unidos da América, encarregue de determinar a causa provável de acidentes em meios de
transporte, promovendo assim a segurança nos transportes e assistindo as vítimas de acidentes. A
NTSB foi criada em 1926 e desde então já investigou mais de 132,000 acidentes de aviação. A base
de dados da NTSB contém informação de acidentes e incidentes de aviação ocorridos desde 1962 no
território dos E.U.A. e em águas internacionais (NTSB, 2012).
O Air Accidents Investigation Branch (AAIB) é parte do Department for Transport do governo do Reino
Unido e é responsável pela investigação de acidentes e incidentes graves de aviação civil no Reino
Unido. As origens do AAIB remontam a 1915 e o seu objetivo é “melhorar a segurança na aviação,
determinando a causa de acidentes de incidentes graves e elaborado recomendações de segurança
com o objetivo de prevenir a sua recorrência”. A Base de dados pública da AAIB conta com cerca de
8000 relatórios de acidentes desde 1958 (AAIB, 2011).
O Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (GPIAA) é o organismo
público de Portugal que, sob a tutela do Ministério da Economia e do Emprego tem como objetivos a
investigação de acidentes e incidentes com aeronaves civis tripuladas, ocorridos em território
nacional ou no espaço aéreo sob jurisdição portuguesa, e a participação nos programas e políticas de
prevenção de acidentes. O GPIAA funciona de modo independente em relação ao INAC ou a
qualquer outra entidade cujos interesses possam conflituar com a missão que lhe é atribuída (GPIAA,
2012).
45
A partir do estudo realizado no universo de pesquisa foram identificados dois acidentes que servem o
objectivo do mesmo, ou seja, foi identificado que a causa provável destes eventos é a ineficácia total
ou parcial do PMA. Os acidentes identificados são o seguintes: Aloha Airlines – voo 243 e United
Airlines – voo 811. O estudo destes encontra-se detalhado nos parágrafos seguintes.
5.2 ALOHA AIRLINES, VOO 243 (1988)
5.2.1 Resumo
Em Abril de 1988, um Boeing 737-200 operado pela Aloha Airlines (voo 243), sofreu uma
descompressão explosiva e falha estrutural catastrófica a 24,000 pés de altitude quando se deslocava
para Honolulu no Havai com 89 passageiros e 6 tripulantes. Os painéis superiores da fuselagem
central, com 7 metros de comprimentos, separaram-se durante o voo. Entre as vítimas, conta-se a
morte de uma assistente de bordo que foi arrastada após a descompressão, 7 passageiros
juntamente com outro assistente de bordo foram gravemente feridos.
Apesar do sucedido, a tripulação conseguiu aterrar a aeronave de emergência no Aeroporto de
Kahului. A Figura 12 mostra o estado da aeronave após o acidente:
Figura 12 – Aloha Airlines – voo 243: Imagens do estado da aeronave após o acidente e esquematização dos danos na aeronave (zonas, secções e stringers) (NTSB, 1989)
A NTSB determinou que a causa provável para o acidente foi a incapacidade do Programa de
Manutenção elaborado pela Aloha Airlines em detetar a presença de descolamento significativo e
danos por fadiga que levaram à falha da lap joint no stringer S-10L e à separação da fuselagem,
conforme apresentado na Figura 13.
46
Figura 13 – Aloha Airlines – voo 243: Esquema de construção das lap joint e indicação do modo de propagação típico de fissuras devido a fadiga nestas zonas (NTSB, 1989)
Contribuindo para o acidente estiveram os seguintes fatores:
• Gestão de manutenção inadequada do operador
• Avaliação inadequada do PMA pela FAA
• Avaliação inadequada da FAA sobre as deficiências nos procedimentos de inspeção e
controlo da Qualidade da Aloha Airlines
• Falha da FAA na elaboração das instruções de inspeção preconizadas na AD 87-21-08,
devendo solicitar a inspeção das lap joints como proposto pelo SB de Alerta da Boeing.
• Ausência de uma ação determinante (pela FAA e Boeing) após a descoberta de dificuldades
de produção da colagem a frio das lap joint do programa B737, que resultaram em baixa
durabilidade da colagem, corrosão e fissuras prematuras devido a fadiga.
A Figura 14 resume as causas do acidente da Aloha Airlines 243:
Figura 14 – Aloha Airlines – voo 243: causas do acidente
Dificuldades!de!produção!pelo!fabricante!(Boeing)!
Falha!da!FAA!nas!elaboração!das!instruções!
de!inspecção!da!!
AD!87)21)09!
Deficiências!procedimentos!de!
inspecção!e!controlo!de!qualidade!do!operador!
Programa!de!Manutenção!de!Aeronave!inadequado!e!aprovado!pela!FAA!
Gestão!da!Manutenção!inadequada! Acidente!
47
5.2.1 Relatório de Investigação
Através do relatório de investigação do acidente, salientam-se os seguintes factos:
Programa de Manutenção da Aeronave
As aeronaves da frota da Aloha Airlines eram mantidos de acordo com um Programa de Continuidade
de Aeronavegabilidade aprovado pela FAA, de acordo com as normas 14 CFR Part-121, Subpart L.
O PMA seguia as recomendações do MPD da Boeing e dividido em quatro tipos de inspeções de
base (Figura 15):
• A-Checks: Inspeção primária para avaliar condição geral da aeronave
• B-Checks: Inspeção intermédia para determinar condição geral da aeronave
• C-Checks: Inspeção de sistemas e componentes, avaliação de Aeronavegabilidade
• D-Checks: Inspeção estrutural, determinação de Aeronavegabilidade.
Figura 15 – Aloha Airlines – voo 243: Periodicidade das inspeções do Programa de Manutenção de
Aeronave (NTSB, 1989)
A NTSB concluiu que existiam três falhas no PMA:
1. Elevada acumulação de ciclos de voo entre inspeções estruturais.
A inspeção do tipo "D" (estrutural) para a frota B737 da Aloha era realizada a cada 15,000 horas
de vôo e o PMA foi aprovado pela FAA. A Boeing recomendava a D-Check a cada 20,000 horas
voo. No entanto, os voos eram frequentes mas de curta duração, numa razão de 3 ciclos por hora
de vôo, enquanto o MPD da Boeing estava desenhado para 1,5 ciclos por hora de voo.
Na altura do acidente, a aeronave tinha 35496 horas de voo e 89680 ciclos, sendo a segunda
aeronave a nível mundial com mais ciclos acumulados.
2. Extensão do período de tempo entre inspeções, permitindo o agravamento da ruptura e corrosão
da junta sobreposta.
Face ao modo de operação da aeronave, a D-check foi prorrogada no tempo, enquanto a
aeronave continuaria a acumular elevada quantidade de ciclos. Ciclos de voo são predominantes
no que respeita a danos por fadiga, devido aos sucessivos ciclos de pressurização e cargas na
aterragem e descolagem. Como tal, o grande intervalo entre D-Checks inibiu a deteção
48
preventiva dos danos, reparações subsequentes e a implementação do controlo e prevenção de
corrosão. Estes são processos de grande importância para garantir que a aeronave voasse
dentro dos limites admissíveis de tolerância à falha (damage-tolerance).
3. Faseamento significativo das tarefas de manutenção
No PMA da aeronave as D-Check implementavam-se de forma faseada, ou seja, a execução da
D-Check era coberta por 52 cartas de trabalho executadas em alturas diferentes e de forma
isolada. A execução faseada, deveu-se à preocupação do operador em maximizar o tempo de
serviço das aeronaves, aproveitando os intervalos entre voos para executar tarefas
separadamente. A FAA, responsável por aprovar os PMA, considerava esta prática aceitável sem
exigir um estudo adicional.
Para além do faseamento das tarefas, conforme estabelecido do PMA, o Planeamento do
operador era inadequado, com poucos recursos e com métodos pouco eficazes para gerir tal
dispersão de tarefas, dentro dos períodos de tempo em que aeronave se encontrava disponível
para manutenção.
Controlo de Corrosão
A NTSB considerou que as políticas, procedimentos e organização para a Continuidade da
Aeronavegabilidade, afetou significativamente o controlo de corrosão da frota. De acordo com o
arquivo de manutenção, a corrosão era detetada e as ações corretivas eram constantemente
diferidas sem que tal decisão fosse suportada por uma análise técnica, colocando em risco a
Aeronavegabilidade das aeronaves. Como tal, mesmo após evidência de danos de corrosão, o
Programa de Manutenção não tinha tarefas de controlo para seguimento periódico de ações
corretivas.
A frota da Aloha Airlines operava num ambiente marítimo, propenso ao aparecimento e propagação
da corrosão nos elementos estruturais das aeronaves. Nestes casos, a Boeing recomenda a
aplicação de um conjunto detalhado e alargado de tarefas de manutenção: aplicação de compostos
inibidores de corrosão, lavagem da aeronave a cada 15 dias, entre outras. No entanto, nenhuma
destas tarefas preventivas fazia parte do PMA.
Para além do facto de a AD ter sido emitida pela FAA de forma incorreta, sem abranger todas as
inspeções requeridas por um SB de Alerta da Boeing que lhe precede, houve falhas na execução das
tarefas de inspeção por parte dos técnicos de manutenção devido aos fatores humanos.
A NTSB atestou que a Administração do operador falhou em fornecer o devido apoio ao pessoal
envolvido na manutenção das aeronaves: treino inadequado, orientação, falta de procedimentos,
condições físicas do local de trabalho, desconhecimento das responsabilidades na gestão da
49
continuidade de Aeronavegabilidade, garantia de disponibilidade da aeronave para concluir as tarefas
de manutenção.
Engenharia
Na altura do acidente, o operador não tinha departamento de Engenharia, então estas funções eram
desempenhadas pelo departamento da Garantia da Qualidade. Como tal, não se verificou o estudo
de documentação técnica emitida pelas autoridades aeronáuticas (AD) e SB da Boeing. As falhas na
execução da AD 87-21-08 (considerando a importância do SB de Alerta que a precede) poderiam ter
sido colmatadas, caso os técnicos que executam estas tarefas tivessem o devido suporte técnico. A
NTSB assinala esta situação com o facto de o departamento de Planeamento e Produção enviar
diretamente os requisitos da AD e SB para os técnicos de manutenção, sem acrescentar qualquer
revisão ou comentário técnico.
Um suporte técnico adequado de Engenharia poderia prevenir a deterioração das aeronaves através
da implementação de um Programa de controlo de corrosão e pela aplicação de outras modificações
(SBs) que são emitidas pelo fabricante (Boeing).
Adicionalmente, na frota da Aloha era evidente uma grande quantidade de reparações nas
aeronaves, que impactavam nas propriedades de projeto e fabrico da aeronave. Sem o apoio de um
departamento de Engenharia, estas reparações afetam a estrutura das aeronaves devido ao efeito
acumulativo de várias reparações, podendo impossibilitar inspeção adequada das zonas afetadas.
5.2.2 Conclusões
O caso apresentado é um exemplo de como um acidente acontece devido a um acumular de causas,
sendo que neste caso, as falhas advêm da entidade aeronáutica (FAA), do fabricante e do operador.
No que concerne ao operador, poder-se-á enunciar como principal causa para o acidente, a ausência
de um departamento de Engenharia do operador que neste caso, deveria estudar e definir
procedimentos de reparação, definir conteúdos das tarefas de manutenção e suportar o
desenvolvimento e evolução do PMA, bem como fornecer parecer técnico aos outros departamentos
e organizações de manutenção. Sendo assim, o facto da não existência da Engenharia, afetou
diversas atividades de importância relevante para a sua GCA, tais como:
• Controlo da Execução do Programa de Manutenção (Planeamento) - Após os trabalhos
realizados na aeronave, a área de Planeamento ao fazer uma primeira análise das cartas de
trabalhos, iria verificar a corrosão reportada. Desta verificação, iriam surgir inputs para a área
de fiabilidade (para um estudo mais preciso do numero de ocorrência), bem como inputs para
a área da Engenharia, que iria analisar a necessidade de criação de cartas de trabalho para
50
monitorização da progressão da corrosão. Estas cartas de trabalho de ação preventiva,
seriam incluídas no PMA.
• Controlo de Documentação Técnica (AD/SB/etc.) - O estudo da documentação técnica
efetuada pela Engenharia, nomeadamente de ADs, aumenta a probabilidade de se detetarem
erros na elaboração das mesmas, sendo que nestes casos tem de haver uma estreita relação
entre a engenharia e a fonte de origem da AD (Entidade Aeronáutica). Por outro lado, o
estudo de ADs, pode originar a necessidade de comentários adicionais nas Ordens de
Engenharia e Cartas de Trabalho, associadas à realização das mesmas.
Adicionalmente, o estudo de ADs poderá levar à necessidade de aplicação de outras
modificações (SBs) emitidas pelo fabricante
• Controlo de Reparações – O controlo das subsequentes reparações executadas aquando
da realização dos trabalhos de manutenção, demonstraria a necessidade de um estudo mais
específico por parte da engenharia do problema em causa e das metodologias usadas para
solução do problema, bem como uma monitorização do mesmo por parte da Fiabilidade.
Deste modo, a área da Engenharia, bem como a área da Fiabilidade, são fundamentais para o
estudo, acompanhamento e desenvolvimento de ações corretivas e preventivas, que minimizam as
causas relacionadas com a propagação de corrosão.
No caso deste acidente e como já referido, entre os fatores que contribuíram para a causa está a
falha na elaboração da AD e dimensionamento do PMA para as caraterísticas da operação, sendo
que seria fundamental a colaboração da GCA do operador com as entidades aeronáuticas e
fabricantes.
Propõe-se que deveriam ter sido realizadas as seguintes implementações no PMA:
• Criação de cartas de trabalho do próprio operador, para controlo e monitorização do problema
encontrado (Programa de Controlo de Corrosão). O PMA apresentado no capítulo 3 para uma
frota Airbus A319, pode ser utilizado para exemplificar a metodologia por detrás do Programa
de Controlo de Corrosão e algumas das tarefas associadas ao mesmo;
• Alteração de conteúdos e/ou periodicidades das cartas de trabalho que estejam associadas à
realização da AD;
• Alteração da filosofia de planeamento descrita no PMA (alteração do conceito “Faseado” para
blocos, ou vice versa).
51
5.3 UNITED AIRLINES, VOO 811 (1989)
5.3.1 Resumo No dia 24 de Fevereiro de 1989, um voo regular (811) entre Los Angeles (USA) e Sydney (Austrália)
operado pela United Airlines (UAL) foi interrompido abruptamente quando o avião (Boeing 747-122)
sofreu uma descompressão súbita e explosiva, enquanto subia entre os 22,000 e 23,000 pés. O avião
transportava 3 tripulantes, 15 assistentes de bordo e 337 passageiros.
Após o sucedido, os motores nº 3 e 4 desligaram-se devido a ingestão de destroços. A tripulação
conseguiu realizar uma aterragem de emergência bem sucedida no aeroporto de Honolulu (Havai).
A análise da condição do avião comprovou que a porta dianteira de carga do avião separou-se da
fuselagem em voo, causando danos extensos ao longo da fuselagem, asas e motores e em particular
na estrutura da cabine adjacente à porta. Nove passageiros foram ejetados durante o voo e
considerados desaparecidos. Não se verificou a existência de danos por fadiga ou corrosão, os danos
deveram-se a fraturas devido a sobretensões. A Figura 16 mostra o estado da aeronaves após o
acidente:
Figura 16 – United Airlines – voo 811: Imagens do estado da aeronave após o acidente (NTSB, 1990)
A NTSB determinou que a causa provável para o acidente foi a abertura súbita do trinco da porta de
carga dianteira e consequente descompressão explosiva. Os seguintes fatores contribuíram para a
causa do acidente (Figura 17):
1. Deficiência de projeto dos mecanismos da porta de carga, que os tornou susceptíveis a
danos durante a operação;
2. Ausência de ações corretivas pelo fabricante (Boeing) e a autoridade aeronáutica (FAA),
após um incidente que tinha acontecido 2 anos antes com um Boeing 747 da Pan Am, no
qual a porta de carga se abriu inadvertidamente durante o voo;
3. Manutenção e inspeção impróprias da porta pela UAL.
52
Figura 17 – United Airlines – voo 811: causas do acidente
5.3.2 Relatório de Investigação
Através do relatório de investigação do acidente, salientam-se os seguintes factos:
Funcionamento das Portas de Carga
As portas de carga do Boeing 747 têm uma manivela master latch lock, instalada no exterior da porta.
A manivela é aberta e fechada manualmente. Esta manivela controla simultaneamente a operação
dos latch lock sectors (trincos para as latch cams) e das portas de alívio de pressão (pressure relief
doors).
Normalmente, as portas de carga são operadas eletricamente através de um interruptor localizado no
exterior da fuselagem da aeronave. Sempre que o interruptor é aliviado, este regressa a um posição
neutral, os atuadores ficam sem energia elétrica e o movimento dos atuadores cessa. A operação de
fechar a porta manualmente, realiza-se com uma sequência semelhante, mas sem energia elétrica.
Os atuadores, ganchos pull-in e latches são movidos manualmente por uma chave de fendas, de
forma independente entre eles.
Deficiências!de!Projeto!
dos!mecanismos!da!porta!
Ausência!de!acções!correckvas!do!
fabricante!e!FAA,!após!incidente!com!causas!semelhantes!
Manutenção!e!inspecção!impróprias!
pela!UAL!Acidente!
53
A Figura 18 apresenta o detalhe dos componentes da porta de carga e sistema de abertura/fecho.
Figura 18 – United Airlines – voo 811: Diagrama da porta de carga dianteira (NTSB, 1990)
PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DE AERONAVE
As aeronaves da frota da UAL eram mantidas pelo programa de Continuidade de Aeronavegabilidade
aprovado pela FAA, de acordo com a CFR 14, Part-121 Sub-Part L. A UAL tem capacidade instalada
para executar todo o tipo de manutenção às suas aeronaves e motores. O PMA para este tipo de
aeronaves dividido nos blocos apresentados na Tabela 2.
Inspeção
de base Âmbito das tarefas Periodicidade
Service-Check Inspeção-geral a aeronave e motores. Abastecimento de
consumíveis
65 FH
A-Check
Inspeção alargada do cockpit, cabine, compartimento de
carga, trens, motores e pneumáticos.
Não incluí inspeção detalhada às portas de carga.
350 FH
B-Check
Inspeção do equipamento de segurança do interior da
cabine e verificação funcional de sistemas e
componentes. Não incluí uma inspeção detalhada das
portas de carga.
131 DY
C-Check Manutenção pesada aos seguintes itens: estruturas,
reparação de corrosão, inspeção de sistemas críticos de
13 MO
54
controlo de voo, inspeção detalhada das portas de carga
Mid-Period-Visit
(MPV)
Manutenção pesada da estrutura e interiores, revisão
programada a componentes
5 YE
D-Check Semelhante ao âmbito da MPV: estruturas, trens,
interiores, sistemas incluindo as portas de carga
9 YE
Tabela 2 - United Airlines – voo 811: Resumo do PMA da aeronave acidentada (Boeing 747).
A documentação técnica da aeronave indicou que o avião havia sido inspeccionado e mantido de
acordo com um Programa Geral de Manutenção estabelecido pela UAL e de acordo com o PMA e
Programa de Fiabilidade aprovado pela FAA.
A revisão ao arquivo histórico da aeronave confirmou que as portas traseiras e dianteira de carga
eram de origem e não tinham sido removidas, reparadas ou substituídas anteriormente.
No momento do acidente, a aeronave contava com 58815 horas de voo e 15028 ciclos.
REGISTO E ARQUIVO HISTÓRICO DE INCIDÊNCIAS DA AERONAVE
A UAL regista toda a informação relacionada com incidências da aeronave que necessitam da
intervenção de técnicos de manutenção, através de um sistema de “logbook eletrónico”. O sistema
regista diariamente os relatórios de incidências apontadas pelo comandante do voo, defeitos e falhas
identificados durante ações de manutenção para toda a frota da UAL. Este sistema é a base do
programa de fiabilidade da UAL aprovado pela FAA, permitindo aceder aos resultados e tendências
de fiabilidade quando solicitado.
Entre 6 de Setembro de 1988 e o dia anterior ao acidente foram reportadas falhas/incidências
relacionadas com as portas de carga resumidas na Tabela 3.
Período Falha/Incidência Ação Corretiva
6/SET/1988
Porta dianteira: Danos de 6
Polegadas entre a moldura da
porta e a superfície inferior
Doubler instalado e área selada
7/SET/1988 e 1/NOV/1988
5 eventos de falhas no sistema
elétrico de abertura da porta
dianteira
Operação em modo manual pelos
técnicos de handling e substituição
do mecanismo de abertura elétrico
pelos técnicos de manutenção.
5/DEZ/1988 e 23/DEZ/1988 8 eventos de falhas na
operação normal da porta
Reposição do funcionamento
normal.
55
através do sistema elétrico da
porta dianteira
23/DEZ/1988 e
23/FEV/1989
2 eventos de violações dos
selos de abertura manual da
porta dianteira
Reciclagem da abertura e fecho da
porta. Reposição dos selos
23/FEV/1989 Canto inferior da porta traseira
danificado
Reparação temporária. Reparação
permanente dentro de 60 FH
Tabela 3 - United Airlines – voo 811: Resumo de incidências reportadas antes do acidente
Relativamente às restantes aeronaves Boeing 747 da frota da UAL, entre 31 de Janeiro de 1983 e 21
de Março 1989, foram identificadas as seguintes incidências relativas às portas de carga dianteira e
traseira.
• 6 casos de corrosão;
• 13 casos de fissuras por fadiga;
• 9 casos de indicação falsa de abertura de portas;
• 8 casos em que a cabine não pressurizou;
• 2 casos de perda de pressurização de cabine;
• 1 caso de danos provocados por equipamentos em terra.
PROGRAMA DE FIABILIDADE
Após a investigação, a NTSB colocou em causa a efetividade do programa de fiabilidade, dado que
este não relevou alertas após as repetidos casos de mau funcionamento da porta de carga dianteira
na aeronave em causa. Um programa de fiabilidade deveria ter detetado uma tendência irregular no
funcionamento das portas dianteiras de modo a despoletar ações corretivas.
CUMPRIMENTO DE ADs
O PMA encontrava-se cumprido na data do acidente, e todas as ADs haviam sido cumpridas ou em
processo de serem aplicadas, excepto a AD 88-12-04 aplicável à porta de carga dianteira que havia
sido apenas cumprida parcialmente e sem a aplicação da ação terminante.
A AD 88-12-04 foi emitida pela FAA, após um incidente com um Boeing 747-122 de carga da Pan
American World Airways (Pan Am), no qual foi reportada a abertura da porta de carga em voo.
A AD 88-12-04 foi emitida em Maio de 1988, obrigando à execução de uma inspeção pontual aos
mecanismos no prazo máximo de 30 dias a partir da data de emissão e inspeções repetitivas
adicionais até à execução da ação terminante. A AD-88-12-04 exigia também a execução de um
procedimento adicional de reciclagem dos mecanismos quando a porta fosse operada manualmente
56
devido a avaria de operação em modo elétrico. Este procedimento deveria ser executado por técnicos
de manutenção qualificados para este efeito, restaurando assim a operação em modo elétrico
(normal) da porta. Adicionalmente, sempre que fosse restaurado a operação em modo elétrico da
porta após falha, dever-se-ia executar uma inspeção para averiguar possíveis danos causados aos
lock sectors.
No entanto, devido a uma omissão administrativa, o procedimento de inspeção dos mecanismos após
o restauro da operação elétrica não foi implementado pela UAL, relevando assim o não cumprimento
da AD 88-12-04.
A ação terminante para a AD 88-12-04 implicava a instalação de “doublers” em aço para reforçar os
lock sectors e prevenindo que latch cams fossem abertos, em modo de operação manual ou elétrico,
com os lock sectors fechados. A AD permitia a execução terminante entre 18 a 24 meses após a
data de emissão da AD, dependendo do modelo da aeronave Boeing 747. O prazo limite para a
execução da ação terminante da aeronave acidentada era Janeiro de 1990. De acordo com a UAL, a
execução da ação terminante estava planeada para Abril de 1989.
APRENDIZAGEM APÓS INCIDENTE DA PAN AM
Em 10 de Março de 1987, um Boeing 747-122 de carga da Pan American Airways, sofreu um
incidente envolvendo a porta de carga dianteira. A tripulação verificou a existência de problemas de
pressurização da cabine durante a subida, e o voo retornou ao aeroporto de partida (Londres).
Verificou-se que a porta de carga se encontrava desalinhada, com as latch cams abertas e a
alavanca master latch lock fechada, sem indicação de porta aberta no painel de instrumentos do
cockpit. Verificou-se danos nos latch lock sectors permitindo a abertura das latch cams.
Demorou cerca de 16 meses desde a data do incidente da Pan Am (10 Março, 1987) até a FAA emitir
a AD 88-12-04, e como referido anteriormente, esta AD permitia o cumprimento da ação terminante
num prazo entre 18 a 24 meses (dependendo do modelo de aeronave) após a data da sua emissão.
A NTSB concluiu que houve várias oportunidades para prevenir o acidente, sendo que uma delas
muito importante seria o cumprimento rápido da ação terminante da AD 88-12-04 ou o cumprimento
de um SB de Alerta da Boeing emitido 6 meses após o incidente com a Pan Am. A UAL não procedeu
de imediato à execução das ações terminantes do SB de Alerta ou da AD 88-12-04, dado que confiou
nos seus conteúdos e na não urgência estabelecida pela FAA e Boeing, planeando deste modo a
execução para coincidir com uma manutenção pesada da aeronave no futuro, evitando colocar a
aeronave fora de serviço desnecessariamente.
57
INCORPORAÇÃO DE MODIFICAÇÕES
Entre as modificações recomendadas e informativas relacionadas com os sistemas das portas de
carga, existiam 29 SBs aplicáveis à porta de carga da aeronave Boeing 747 em questão. Um SB
importante é o SB-747-52-2097 "Pressure Relief Door Shroud Installation--LowerLobe and Side
Cargo Doors," emitido em 1975. O SB recomendava a instalação de suportes adicionais nos bordos
interiores das aberturas das portas de alívio de pressão (pressure relief doors). O objetivo dos
suportes seria prevenir a possibilidade da rotação das pressure relief doors para posição de fechadas
durante o ciclo de pressurização, caso a porta de carga se encontrasse aberta em voo e a tripulação
não notasse o alarme de aviso de abertura antes do voo.
Os registos do arquivo histórico da aeronave indicavam que o SB-747-52-2097 teria sido incorporado
nas portas de carga dianteira e traseira. No entanto, a análise da NTSB à porta de carga traseira
revelou que o SB não tinha sido incorporado. Como a porta de carga dianteira não foi recuperada
após o incidente, não foi possível determinar com exatidão se a modificação foi incorporada na porta
dianteira.
CAUSA DA ABERTURA DA PORTA
Apesar da porta de carga não ter sido recuperada, a NTSB acredita que a abertura da porta de carga
se deveu ao seguinte:
• Os Lock sectors da porta teriam sido danificados anteriormente e,
• A porta encontrava-se desalinhada, permitindo a acomodação correta na moldura mas sem
estar devidamente fechada, fornecendo uma falsa indicação à tripulação e técnicos de
rampa.
58
A figura 19 mostra as cams nas posições de abertas e fechadas com uma possível configuração dos
danos e posição das cams no momento da separação da porta.
Figura 19 – United Airlines – voo 811: Diagrama da porta de carga dianteira (NTSB, 1990)
Foram encontradas áreas de desgaste nos pins, sendo uma indicação de interferência mecânica
grave entre as cams e os pins durante as várias aberturas e fechos da porta. Este desgaste,
associado a outras evidências e ao historial de manutenção da porta, confirmam que a porta estava
desalinhada durante tempo indeterminada antes do acidente.
A NTSB conclui que os lock sectors da porta foram danificados durante operação manual repetida,
permitindo que a alavanca do master latch lock fosse fechada pelo agente de serviço na rampa. Esta
condição fornecia a indicação ao agente da rampa e aos técnicos de manutenção e à tripulação, que
59
a porta se encontrava fechada, no entanto as latch cams afinal encontravam-se numa posição de
abertas.
UAL não incorporou uma inspeção mandatória (AD 88-12-04) aos mecanismos da porta, após
operação manual da mesma e subsequente restauração do funcionamento elétrico. Como tal,
qualquer dano os lock sectors causados durante a sequência errada da operação manual passou
sem ser detetada. Constata-se que os danos dos lock sectors foram induzidos nos meses anteriores
ao acidente, quando a aeronave manifestou repetidas avarias elétricas e operações manuais de
abertura e fecho da porta.
As inspeções preventivas periódicas nos últimos 15 meses que precedem o acidente, não incluem
tarefas de inspeção dos locking sectors. As Checks "A" e "B" não contêm tarefas de inspeção dos
lock sectors. Como tal, a última inspeção a este sistema foi em Novembro 1988 durante uma "C"
Check. Adicionalmente, não foram encontrados registos de verificação de alinhamento da porta na
última "D" Check em Abril 1984.
5.3.3 Conclusões
O caso apresentado confirma que houve várias oportunidades nas quais o fabricante da aeronave,
FAA e o operador poderiam ter executado um conjunto de ações para manter a operação segura da
aeronave.
No que respeita ao operador, este caso reitera a importância de três grandes áreas /atividades
inerentes à Continuidade da Aeronavegabilidade da aeronave:
Programa da Fiabilidade
Através dos registos da aeronave, foram verificadas 39 incidências relativas à operação das portas de
carga, nos 6 anos que precederam o acidente, 10 das quais envolveram eventos graves como a falha
no ciclo de pressurização da cabine. Nos 6 meses que precederam o acidente, foram registadas 17
incidências com especial foco em falhas na operação normal das portas de carga. Caso o programa
de fiabilidade tivesse sido desenvolvido ou implementado corretamente, estes eventos teriam
despoletado alertas para a necessidade de se proceder a ações corretivas.
O Programa de Fiabilidade assume especial importância na prevenção da recorrência de eventos ou
na contenção de danos e avarias, impedindo o alastramento destes ao ponto de fomentarem a
ocorrência de acidentes ou incidentes, dado que a Fiabilidade estuda o número de vezes que
determinada anomalia ocorre e a sua evolução. Após este estudo, a Fiabilidade alerta as áreas da
operador que assim se achar conveniente, de modo a minimizar ou anular o numero de ocorrências.
60
No caso apresentado, o estudo de Fiabilidade poderia ter despoletado as seguintes acções:
• Criação de cartas de trabalho do próprio operador, para inspeção periódica e seguimento de
avarias relacionadas com as portas de carga. Com inspeções periódicas e seguimento de
avarias, poderia realizar-se o seguimento dos danos nos lock sectors ou até mesmo
promover um conjunto de tarefas corretivas para diminuir a frequência de avarias do sistema
elétrico das portas;
• Alteração de conteúdos e/ou periodicidades das cartas de trabalho associadas à inspeção da
estrutura das portas e verificações funcionais dos mecanismos das portas, permitindo detetar
danos nos mecanismos e desalinhamento da porta antes do acidente. A última inspeção ao
alinhamento da porta foi realizada 5 anos antes do acidente, numa D-Check em 1984, e os
mecanismos das portas eram inspeccionados apenas em cada C-Check, com uma
periodicidade de 13 Meses.
Adicionalmente, os alertas de Fiabilidade do operador, poderiam ser partilhados entre o operador e o
fabricante da aeronave (Boeing), constituindo uma base de informação para alerta da necessidade de
um estudo aprofundado às caraterísticas de projeto e manutenção das portas de carga. A partilha de
informação dos operadores com o fabricante é muito importante, não só para fomentar melhorias no
projeto e concepção da aeronave e sistemas mas também melhorar e optimizar os PMA dos todos os
outros operadores a nível mundial através do processo MRB.
Controlo de Documentação Técnica (AD/SB/entre outros)
Apesar da UAL cumprir com os prazos estabelecidos pela FAA para cumprimento da AD 88-12-04, a
ação terminante foi protelada no tempo e não foi adicionado ao PMA a inspeção de danos nos
mecanismos da porta a ser executada sempre que esta fosse operada manualmente, conforme as
instruções da AD.
Cabe à Engenharia do operador emitir um parecer técnico (despacho) e para tal deve comunicar com
as restantes áreas da Continuidade da Aeronavegabilidade para uma análise completa à AD. O
despacho da AD desencadeia depois as ações necessárias ao cumprimento da AD. Neste caso, a
Engenharia do operador, deveria ter realizado uma análise completa às implicações da AD na
Aeronavegabilidade da frota, com especial atenção ao facto desta ser emitida no seguimento de um
acidente da PanAm. A análise completa agregaria as informações das diversas áreas da
Continuidade da Aeronavegabilidade e serviria de apoio à decisão para um planeamento mais
urgente da execução da ação terminante. Neste caso, o operador optou para planear a ação
terminante para um D-Check (1 ano após da emissão da AD) com o objetivo de minimizar o tempo de
indisponibilidade da aeronave, sem um estudo prévio.
61
Para realizar este estudo, a Engenharia poderia suportar-se na seguinte informação:
• Fiabilidade: risco de ocorrência destes eventos num futuro próximo, baseado na
informação de eventos passados e recorrentes da frota;
• Cumprimento do PMA: sabendo que a periodicidade das inspeções às portas de carga
são a cada 13 MO, seria importante perceber quando foi a última inspeção e se existiram
ações corretivas.
A outra questão importante no despacho da AD, foi o facto de não terem sido incorporadas no PMA
as inspeções aos lock sectors a serem realizadas após o restauro do funcionamento elétrico das
portas. Caso estas inspeções tivessem sido adicionadas ao PMA, os danos dos lock sector poderiam
ter sido detetados e como tal, aumentando significativamente as hipóteses de prevenir o acidente.
No entanto, a não incorporação das inspeções no PMA derivam de uma dimensão diferente, ou seja,
a dimensão dos fatores humanos. Devido a um erro administrativo, os inputs da AD para o PMA
foram omitidos e uma parte importante do cumprimento da AD foi esquecido. Adicionalmente, as
ações de auditoria da FAA e da Qualidade do próprio operador foram incapazes de detetar a falha no
cumprimento da AD.
As dúvidas existentes quanto à incorporação do SB-747-52-2097 juntamente com o sucedido com a
AD 88-12-04, podem colocar em causa a robustez do controlo e análise da documentação técnica da
frota. O controlo de documentação técnica é uma das áreas que mais tem impacto no PMA e
consequentemente na Aeronavegabilidade das aeronaves. O PMA depende em larga escala do
histórico de incorporação de SBs ou ADs aplicáveis à aeronave, motores e componentes, pois a
aplicabilidade de determinadas tarefas de manutenção é fortemente influenciada pelo estado de
modificações aplicadas ou não à aeronave, componentes ou motores. A incorporação de
determinados SBs, poderão substituir a necessidade da execução de determinadas tarefas de
manutenção ou implicar a necessidade da execução de tarefas adicionais.
Controlo de Reparações
Tal como anteriormente referido, entre 6 de Setembro de 1988 e o dia anterior ao acidente foram
reportadas 6 falhas/incidências relacionadas com as portas de carga, entre as quais 2 das falhas
tiveram reparações estruturais temporárias e permanentes. Um controlo das reparações estruturais
associado a um histórico completo de cada uma dessas reparações, contribui em muito para o estudo
fiabilidade ser completo aquando ocorre uma anomalia.
Importante salientar é o facto de que o controlo de reparações também poderá contribuir para um
estudo mais completo aquando do despacho de AD/SB, bem como poderá contribuir para a decisão
da Engenharia relativamente às metodologias e periodicidades definidas para realização dos
trabalhos descritos na AD/SB.
62
[Intencionalmente em branco]
63
6. CONCLUSÃO FINAL
Os objetivos inicialmente propostos foram cumpridos.
Ao longo da dissertação, estão apresentados a metodologia, elementos constituintes e função do
Programa de Manutenção.
No capítulo 3 foi apresentado também um PMA completo para uma frota A319 sob os requisitos e
legislação da EASA. O PMA não se restringe apenas ao MPD elaborado pelo fabricante. O PMA é
vasto e a sua elaboração deve adaptar-se ao detalhe da aeronave e da sua operação, dos requisitos
do fabricante, e das normas e legislação para a Continuidade da Aeronavegabilidade. A
responsabilidade de elaborar um PMA adequado é do Operador, sendo que este também deve
garantir a Continuidade da Aeronavegabilidade da frota que opera. A apresentação do PMA completo
é importante para a compreensão dos detalhes deste tema pelo leitor.
No capítulo 4 foram apresentadas as diferentes áreas da Gestão da Continuidade da
Aeronavegabilidade e modo como o PMA se interliga com estas. A interligação do PMA com as
diversas áreas é um fundamental na eficácia da Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade,
resumindo-se no seguinte:
• Cumprimento e controlo de execução do PMA;
• Optimização económica e temporal do cumprimento do PMA;
• Evolução do PMA para constante atualização e desenvolvimento da manutenção preventiva;
• Criação de Inspeções repetitivas para seguimento de anomalias;
• Redução do período entre tarefas para eficácia da manutenção preventiva e aumento de
desempenho da aeronave, motores e componentes;
• Correção de erros no PMA, identificados durante a execução das tarefas de manutenção;
• Atualização do PMA com as mais recentes diretivas da autoridade aeronáutica e
documentação técnica do fabricante da aeronave, motores e componentes;
• Atualização constante para que o PMA reflita o estado atual da aeronave, motores e
componentes no que respeita a modificações e reparações implementadas, que carecem de
novas ou diferentes tarefas de manutenção e inspeção.
O Capítulo 5 demonstra a importância do PMA na Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade.
Do universo de 506 acidentes e incidentes estudados, foram selecionados dois que poderiam servir
para atestar a importância do PMA na GCA, ou seja, aqueles cuja causa provável seja a ineficácia
parcial ou total do PMA, quer por erros ou omissões na sua elaboração quer por ineficácia no seu
cumprimento ou desenvolvimento.
64
Os dois acidentes confirmam esta hipótese dado que, para ambos, as mesmas conclusões se
verificam:
• O PMA está entre as causas do acidente;
• A interligação das diferentes áreas da GCA está entre as causa do acidente;
• O desenvolvimento/evolução adequada do PMA poderia prevenir o acidente;
• Se a interligação entre o PMA e as diferentes áreas da Gestão da Continuidade da
Aeronavegabilidade fosse adequada, o acidente poderia ser prevenido.
Apesar de semelhantes nas conclusões, ambos os casos apresentam uma particularidade. No caso
do acidente da Aloha Airlines nota-se que não está estabelecido um sistema de GCA adequado e
organizado. No acidente da United Airlines, nota-se que apesar do estabelecimento de um sistema de
GCA organizado e com prova da existência de todas as áreas que o compõem, este não foi eficaz em
prevenir o acidente, ou seja, em garantir a Aeronavegabilidade (da aeronave). A interligação das
diferentes áreas entre si e com o PMA é fundamental para a eficácia da GCA.
O estudo poderia ser mais robusto se houvessem mais casos de estudo do que os dois acidentes
apresentados. No entanto, no universo de 506 eventos estudados a pesquisa não revelou mais
acidentes (ou incidentes) que sirvam ao objetivo do estudo. Outras causas mais diretas povoam as
causas dos acidentes e incidentes nos relatórios de investigação: erros de pilotagem e erros
humanos na execução de tarefas de manutenção.
Sugere-se que num estudo futuro se deverá alargar o universo de acidentes e incidentes estudados
para incluir aqueles que foram investigados por outras entidades, ou seja, que tenham ocorrido em
outros países ou continentes.
Denotou-se também que a GCA é uma área em constante evolução. Entre relatórios de investigação
que distam alguns anos entre si, denota-se que a investigação do tema da Aeronavegabilidade é
diferente, tal como o vocabulário e conceitos empregados. Cada um dos acidentes mais importantes
ajudou também a moldar os requisitos, normas e legislação da Continuidade da Aeronavegabilidade e
os requisitos da GCA que conhecemos hoje são muito diferente daqueles que se estabeleceram no
passado.
Por fim, uma nota final sobre a dissertação: os temas abordados na dissertação são vastos e
complexos, especialmente devido à exigência dos requisitos da Gestão Continuidade da
Aeronavegabilidade, como tal, realizou-se um esforço para corresponder à necessidade de simplificar
a informação e apresentá-la da forma mais sintética possível de modo a que leitor compreenda o
assunto e toda a base que suporta o Programa de Manutenção de Aeronave como elemento da
Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade.
65
7. TRABALHOS FUTUROS
A Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade é complexa e deve ser desenvolvida em conjunto
com os fabricantes, operadores e entidades aeronáuticas. Na continuação do estudo apresentado,
existem alguns temas que podem ser aprofundados de modo a potenciar o trabalho já realizado e a
explorar outros aspetos das atividades nucleares de GCA. Assim sendo, propõe-se serem realizados
os seguintes trabalhos:
• Desenvolver o PMA na fase de phase-in de uma aeronave e apresentar formas de
mitigar incidências na manutenção da Aeronavegabilidade após a transição. A fase de
phase-in é o processo de entrada da aeronave para a frota do operador. Esta fase coloca
vários desafios à GCA dado que a aeronave tem de manter a Aeronavegabilidade,
independentemente do domínio de GCA no qual esta se encontra e para qual transitará.
Adicionalmente o novo PMA do operador de destino depende consideravelmente das
caraterísticas da aeronave, registo histórico da Aeronave e da operação anterior. Apresentar
formas de mitigar incidências na manutenção da Aeronavegabilidade durante a transição,
ajudaria o operador de destino a reduzir o risco de incidências para uma operação segura
normalmente só detetadas no decorrer da operação.
• Desenvolver um Programa de Fiabilidade e evoluir um PMA com base nos resultados
da análise da Fiabilidade. O Programa de Fiabilidade assume um papel de destaque na
evolução de um PMA. Evoluir um Programa de Manutenção de Aeronave com base nos
resultados da análise de fiabilidade é fundamental para melhorar a segurança, optimizar
custos de manutenção e aumentar eficiência operacional da frota de um operador.
66
[Intencionalmente em branco]
67
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Van Tooren, M. (2007). Lecture Notes - Structural Design and Airworthiness. Delft University of
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69
ANEXOS
ANEXO I - PROGRAMA DE MANUTENÇÃO PARA UMA FROTA AIRBUS A319
70
[Intencionalmente em branco]
PROGRAMA DE MANUTENÇÃO
DE AERONAVE A319
Manutenção e Engenharia FlyFicticious Documento Nº AZ-XYZ
Edição 0, Rev. 1
APROVAÇÃO INAC
NOME: ____________________
DATA: ____________________
ASSINATURA: ____________________
PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DA AERONAVE – A319
Março 2012 Página 2 Ed. 1, Rev. 0
ÍNDICE
DECLARAÇÃO DE COMPROMISSO ........................................................................................ 4
LISTA DE DISTRIBUIÇÃO ..................................................................................................... 5
LISTA DE REVISÕES ............................................................................................................. 5
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS ............................................................................................ 6
1. OBJECTIVO .................................................................................................................. 7
2. APLICABILIDADE ........................................................................................................ 7
3. UTILIZAÇÃO MÉDIA .................................................................................................... 8
4. RESPONSABILIDADES ................................................................................................ 8
5. REVISÕES .................................................................................................................... 8
6. APROVAÇÃO DO PMA .................................................................................................. 9
7. DEFINIÇÃO DO PROGRAMA DE MANUTENÇÃO .......................................................... 9
7.1 Definições Gerais ........................................................................................................ 9
7.2 Intervalos de inspeção ............................................................................................. 10
7.3 Período de Implementação de Novas Tarefas .......................................................... 10
7.4 Variações Excepcionais e Tolerâncias aos Períodos do PMA .................................... 12
7.5 Variações/Tolerâncias máximas ............................................................................... 13
7.6 Descrição das tarefas/itens de manutenção ............................................................ 13
7.6.1. Nomenclatura das tarefas ........................................................................................... 13
7.6.2. Identificação de Itens ................................................................................................. 13
7.6.3. Códigos de qualificações do pessoal ............................................................................ 14
7.6.4. Códigos de tarefas ..................................................................................................... 14
7.6.5. Tipo de tarefa ............................................................................................................ 16
7.6.6. Códigos de movimento de tarefas ................................................................................ 16
7.7 Definição de Manutenção de Linha e Base ............................................................... 16
7.7.1. Manutenção de Linha ................................................................................................. 17
7.7.2. Manutenção de Base .................................................................................................. 17
7.7.3. Manutenção de Estruturas .......................................................................................... 17
7.7.4. Programa de Amostragem .......................................................................................... 19
7.7.5. CPCP – Corrosion Prevention and Control Program ....................................................... 19
7.7.6. CDCCL – Critical Design Configuration Control Limitations ............................................. 20
7.7.7. Airworthiness Directives / Service Bulletins ................................................................... 21
7.8 Manutenção de Sistemas .......................................................................................... 22
7.8.1. Conceitos de Manutenção de Componentes Programadas .............................................. 22
7.8.2. Categorias das Tarefas ............................................................................................... 23
PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DA AERONAVE – A319
Março 2012 Página 3 Ed. 1, Rev. 0
7.9 Manutenção do APU .................................................................................................. 24
7.9.1. Definição ................................................................................................................... 24
7.9.2. Manutenção do APU na aeronave ................................................................................ 24
7.9.3. Manutenção do APU em oficina ................................................................................... 24
7.10 Manutenção de Motores ........................................................................................... 24
7.10.1. Estabelecimento do Programa ..................................................................................... 24
7.10.2. Manutenção do Motor em Asa ..................................................................................... 24
7.10.3. Manutenção do Motor em Oficina ................................................................................ 25
7.10.4. Manutenção de Acessórios .......................................................................................... 25
7.10.5. Componentes de vida limitada do APU e MOTORES ...................................................... 26
7.11 Manutenção Estrutural ............................................................................................. 26
7.11.1. Regras para o Programa de Manutenção Estrutural ....................................................... 26
7.11.2. Grupos de inspeções e respectivos intervalos ............................................................... 27
8. OPERAÇÕES ESPECIAIS ............................................................................................ 27
8.1 RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum Requirements ................................ 27
8.2 CAT II / III – All Weather Operations Requirements ............................................... 27
8.3 ETOPS - Extended Twin Engine Operations .............................................................. 27
9. PESAGEM ................................................................................................................... 28
10. INSPEÇÕES E TAREFAS DE MANUTENÇÃO NÃO-PROGRAMADA ............................... 28
PARTE 2 – LISTA DE TAREFAS ............................................................................................ 28
PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DA AERONAVE – A319
Março 2012 Página 4 Ed. 1, Rev. 0
DECLARAÇÃO DE COMPROMISSO
O Responsável da Gestão de Continuidade da Aeronavegabilidade da FLYFicticious declara que
assume a responsabilidade do cumprimento das ações de manutenção do equipamento de voo
especificado no Programa de Manutenção da Aeronave e de acordo com as práticas e procedimentos
aprovados pela autoridade aeronáutica nacional e definidos pelo fabricante da aeronave e
componentes.
É igualmente responsável, pela revisão e atualização deste manual sempre que as recomendações
do fabricante, revisões dos documentos de suporte e requisitos mandatórios assim o exijam.
_________________
O Responsável da Gestão de Continuidade da Aeronavegabilidade
PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DA AERONAVE – A319
Março 2012 Página 5 Ed. 1, Rev. 0
LISTA DE DISTRIBUIÇÃO
• Responsável da Gestão de Continuidade da Aeronavegabilidade da FlyFicticious (1 Original)
• Responsável da Qualidade da FlyFicticious (1 cópia)
• Autoridade Aeronáutica Nacional (1 Original)
• Organizações de manutenção EASA Part-145 (1 cópia)
LISTA DE REVISÕES
REV DATA PAGINAS
AFECTAS ASSUNTO
ED 1- R0 MAR 2012 Todas Elaboração do PMA para a
frota A319
PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DA AERONAVE – A319
Março 2012 Página 6 Ed. 1, Rev. 0
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS
CAPÍTULO PAGINA DATA REVISÃO CAPA 1 MAR 2012 ED.1-R0
ÍNDICE 2 MAR 2012 ED.1-R0 3 MAR 2012 ED.1-R0
DECLARAÇÃO DE COMPROMISSO 4 MAR 2012 ED.1-R0
LISTA DE DISTRIBUIÇÃO
LISTA DE REVISÕES
5 MAR 2012 ED.1-R0
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS
6 MAR 2012 ED.1-R0 1. OBJECTIVO
2. APLICABILIDADE 7 MAR 2012 ED.1-R0
3. UTILIZAÇÃO MÉDIA 8 MAR 2012 ED.1-R0 4. RESPONSABILIDADES
5. REVISÕES 9 MAR 2012 ED.1-R0
6. APROVAÇÃO DO PMA
7. DEFINIÇÃO DO PROGRAMA DE
MANUTENÇÃO
8. OPERAÇÕES ESPECIAIS
10 MAR 2012 ED.1-R0
11 MAR 2012 ED.1-R0
12 MAR 2012 ED.1-R0 13 MAR 2012 ED.1-R0 14 MAR 2012 ED.1-R0 15 MAR 2012 ED.1-R0 16 MAR 2012 ED.1-R0 17 MAR 2012 ED.1-R0 19 MAR 2012 ED.1-R0 20 MAR 2012 ED.1-R0 21 MAR 2012 ED.1-R0 22 MAR 2012 ED.1-R0 23 MAR 2012 ED.1-R0 24 MAR 2012 ED.1-R0 25 MAR 2012 ED.1-R0 26 MAR 2012 ED.1-R0 27 MAR 2012 ED.1-R0 28 MAR 2012 ED.1-R0 29 MAR 2012 ED.1-R0 30 MAR 2012 ED.1-R0 31 MAR 2012 ED.1-R0 32 MAR 2012 ED.1-R0 33 MAR 2012 ED.1-R0 34 MAR 2012 ED.1-R0 35 MAR 2012 ED.1-R0 36 MAR 2012 ED.1-R0
9. PESAGEM
10. INSPEÇÕES E TAREFAS DE
MANUTENÇÃO NÃO-PROGRAMADAS
37 MAR 2012 ED.1-R0
PARTE 2 1 a 11 MAR 2012 ED.1-R0
PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DA AERONAVE – A319
Março 2012 Página 7 Ed. 1, Rev. 0
1. OBJECTIVO Este documento contém os requisitos necessários à elaboração do Programa de Manutenção de Aeronave A319 e foi elaborado de acordo com as versões mais recentes dos seguintes documentos do detentor do certificado-tipo:
• MPD (Maintenance Planing Document) • MRB Report (Maintenance Review Board Report) • ALS (Airworthiness Limitation Section), Part 1: ALI (Airworthiness Limitation Items) Safe-Life,
Part 2: ALI (Airworthiness Limitation Items) Damage Tolerant, Part 3 – CMR (Certification Maintenance Requirements). Part 4 – Ageing Systems Maintenance, Part 5: Fuel Airworthiness Limitations
• Documentos de manutenção relevantes dos motores e APU O AMM (Aircraft Maintenance Manual) é um manual fornecido pelo fabricante da Aeronave e contém a descrição dos procedimentos a seguir para realizar as tarefas de manutenção. Nos casos em que as tarefas de manutenção derivem de um outro documento de manutenção (e.g. SIL, SB, AD), os procedimentos a seguir são definidos por esse mesmo documento que lhe deu origem. 2. APLICABILIDADE O Programa de Manutenção de Aeronave é aplicável às aeronaves seguintes. Cada aeronave é identificada pela sua matrícula (de acordo com o país de registo), número de série de fabrico (MSN – Manufacturer Serial Number) que se mantém inalterável ao longo da vida da aeronave, tipo/modelo dos motores e APU instalados e respectivo número de série (SN – Serial Number):
Matrícula CS-YYY CS-ZZZ
Modelo A319 – 1XX A319 – 1XX
Grupo / WV 19-1C / 002 19-1C / 006
MSN 0001 1111
Motores V2500 #1 S/N:0001
V2500 #1 S/N:0003
#2 S/N:0002 #2 S/N:0004
APU GTCP36-300 S/N:0123 GTCP36-300 S/N:0456
As aeronaves da família A319 têm requisitos de inspeção por fadiga diferentes, dependendo da sua variante de peso. A variante de peso representa o standard de entrega de cada aeronave, devido a modificações introduzidas no fabrico ou por posterior aplicação de SBs durante o serviço. De forma a minimizar o numero de requisitos de inspeção individuais, as variantes de peso foram agrupadas em grupos com requisitos similares.. As tabelas 1 e 2 detalham as características dos pesos máximos de projecto (MTOW – Maximum Take-off Weight, MLW – Maximum Landing Weight, MZFW – Maximum Zero Fuel Weight) de cada variante e o grupo a que pertecem. Neste caso, o grupo 19-1C refere-se às aeronaves que receberam as modificações (“POST”) nº 28162, nº 28238, nº 28342 com variantes de peso de 0 a 5.
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Tabela 1 e Tabela 2
Detalhe dos pesos máximos por variante (Structure Repair Manual A319, Airbus 2007) e Grupos (Maintenance Planing Document A320, Airbus 2009)
3. UTILIZAÇÃO MÉDIA O MRB Report do Airbus A318/A319/A320/A321 que é uma fonte importante do PMA, está estruturado tendo em conta uma utilização de (1800FH a 4400FH) e (1000FC a 2500FC) por cada 12 meses de calendário. De modo a manter aeronávegaveis aeronaves com utilização inferior à apontada pelo MRBR, o MPD fornece tarefas com a denominação LUR (Low Utilization Recomendation) no intervalo destas. Os intervalos de calendário LUR não derivam do processo MRB e como tal, dispensaram a aprovação MRB, devendo ser considerados uma recomendação da Airbus. Os casos em que as aeronaves apresentam utilização superior aos limites apresentados pelo MRBR, estão cobertos pelas prescrições do MPD, mas sem a indicação de parametros adicionais para esta situação. Nos casos em que a utilização da aeronave seja significativamente divergente destes parametros, será necessário um ajuste personalizado ao PMA, realizado com a autoridade aeronáutica. Para as aeronaves que não se encontram em operação (e.g. parqueadas), dever-se-ão seguir as instruções de conservação e preservação. 4. RESPONSABILIDADES O Responsável pela Gestão de Continuidade da Aeronavegabilidade do Operador é responsável pela elaboração do PMA e submetê-lo à aprovação da autoridade aeronáutica nacional. A este compete a sua análise e decisões envolvidas na revisão e atualização do PMA, bem como assegurar que as aeronaves da frota cumprem o programa de manutenção aprovado. O Responsável pela Qualidade do Operador deve verificar a adequação dos procedimentos de elaboração, revisão e controlo do PMA no âmbito do seu plano de anual de auditorias. 5. REVISÕES São realizadas revisões ao PMA sempre que:
• O programa de fiabilidade da frota assim o substancie • Alteração da frota • Surjam novas recomendações do fabricante da aeronave, motores, APU. • Surjam revisões à documentação técnica do detentor do certificado-tipo como MPD, MRBR,
ALI, CMR, CPCP, ETOPS CMP
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• Existam novos requisitos da legislação em vigor • Surjam novas modificações (e.g. ADs e SBs) ou reparações com impacto no PMA • Alteração dos procedimentos afectos ao PMA • Alteração do Responsável pela Continuidade da Aeronavegabilidade
O PMA deve ser revisto com a frequência mínima de 1 ano, em conformidade com EASA PART-M AMC M.A.302 por forma a garantir que reflete as atualizações mais recentes da documentação do detentor do certificado-tipo e requisitos mandatórios. As modificações ao PMA com elevada relevância ou urgência, podem ser incorporadas entre os intervalos regulares de revisão do documento através da emissão de uma Revisão Temporária, devidamente identificada. A revisão temporária não implica a revisão total do manual mas sim a revisão de informação pontual ou específica. Assim sendo pode exemplificar-se os casos que a Revisão Temporária pode ser adequada:
• Adicionar uma(s) tarefa(s) de manutenção, • Aumento do intervalo ou antecipação de Threshold de uma tarefas, • Introdução de informações adicionais na descrição da tarefa e/ou referências • Correção de erros na descrição da tarefa e/ou referências • Remoção de tarefas de manutenção cuja fonte seja apenas política do operador • Instalação/Remoção de motor(es) e/ou APU • Instalação/Remoção de componentes críticos que têm impacto na aplicabilidade de tarefas
As revisões e as revisões temporárias carecem sempre da aprovação da autoridade aeronáutica nacional para entrada em vigor.
!
6. APROVAÇÃO DO PMA O PMA só é considerado em vigor após aprovação da autoridade aeronáutica nacional, ou após aprovação direta do Operador Aéreo (apenas no caso dos Operadores Aéreos que estejam certificados segundo a PART-M (apenas sob a regulamentação EASA). 7. DEFINIÇÃO DO PROGRAMA DE MANUTENÇÃO
7.1 DEFINIÇÕES GERAIS O Programa de Manutenção da Aeronave (PMA) A319, é elaborado de acordo com os requisitos da PARTE M, SUBPARTE C M.A.302 - Programas de Manutenção. O PMA cobre as seguintes atividades:
• Trabalhos de manutenção com carácter periódico a executar sobre a aeronave: • Manutenção de Linha e Base • Manutenção de Estruturas
• Trabalhos de manutenção programada sobre componentes e sistemas, na aeronave e em oficina.
• Trabalhos de manutenção programada sobre motores, na aeronave e em oficina. • Plano de Lubrificação, Servicing e mudança de filtros.
A capacidade de aterragem em CAT II/III, é uma função inerente ao padrão de desenho básico de cada aeronave por esta razão qualquer recomendação especial no PMA para observação destas categorias.
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7.2 INTERVALOS DE INSPEÇÃO Os intervalos e thresholds, quando aplicáveis, utilizados para controlo de tarefas de manutenção e/ou pacotes de inspeção estão de acordo com o MRB Report aprovado pela EASA e são definidos pelos seguintes parâmetros: Unidades Operacionais:
• FH - Horas de Voo – Tempo decorrido entre a descolagem e aterragem da aeronave. • FC - Ciclos – Uma sequência completa de descolagem e aterragem. • AH – Horas de APU – Tempo de funcionamento do APU em horas.
Unidades de Calendário: • HR - Horas - Uma hora de calendário. • DY - Dias - 24 Horas de calendário. • MO - Mês - Um mês de calendário podendo calculado como 1/12 calendário anual. • YE - Ano - Um ano de calendário podendo calculado como 365.25 Dias.
Outros códigos:
• NR – National Requirement - Requisito da entidade Aeronáutica Nacional (INAC). • VR – Vendor Recommendation - Recomendação do Fabricante – Valor do intervalo da tarefa
dependente da informação e recomendado pelo fabricante. • NT – Note - Nota – Verificar a nota anexa à descrição da tarefa. • ER – Engine Removal - Remoção de Motor – Tarefa a ser executada aquando da próxima
remoção do motor da asa. • TH – Threshold - O intervalo da primeira execução de uma determinada tarefa/inspeção,
após o qual se passa a utilizar o intervalo “normal” de inspeção para essa mesma tarefa.
7.3 PERÍODO DE IMPLEMENTAÇÃO DE NOVAS TAREFAS O período de implementação, é um período de graça para o cumprimento de novas tarefas adicionadas ao Programa de Manutenção de uma aeronave que já se encontre ao serviço. Estes períodos de graça variam conforme a proveniência das tarefas (MRB, ALS; etc...) e podem ser definidos da seguinte forma:
• AD – Airworthiness Directive - A data de cumprimento está identificada na AD. Esta data é mandatória embora o operador possa propor meios alternativos de cumprimento às Autoridades Aeronáuticas.
• ALI – Airworthiness Limitation Items – ALS Part 2 – Embora a Airbus planeie a emissão
do ALS até dois anos antes de ser necessária a sua aplicação, em casos onde este período de dois anos não é alcançado, reconhece-se que possa ser difícil implementar uma determinada tarefa na aeronave antes desta expirar. Nestes casos, a Airbus irá rever a utilização e o tipo de operação da aeronave, para determinar a possibilidade de desenvolvimento de métodos alternativos de cumprimento da tarefa.
Normalmente não é possível a emissão de um período de graça genérico para os ALI’s. Estes períodos de graça terão de ser analisados, caso a caso, utilizando os dados específicos da utilização da aeronave em causa. O operador não poderá exceder a limitação sem o acordo prévio do fabricante, da Autoridade Aeronáutica Nacional e da entidade certificadora. Em circunstâncias excepcionais um ALI pode ser emitido fora do prazo estipulado para uma aeronave em particular. Nestes casos a Airbus providencia diretrizes na carta de transmissão. O operador pode também contactar a Airbus para parecer especifico.
• CMR – Certification Maintenance Requirements – ALS Part 3 – Para uma aeronave em serviço, em teoria, um CMR não pode ser adicionado nem tornado mais restritivo.
Para qualquer alteração ao design da aeronave (quer seja de fabrico, quer seja modificação incorporada em serviço), os CMR’s respectivos têm de ser publicados antes de se refletir a alteração.
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Os CMR’s têm regras especificas de escalonamento:
o No caso de CMR* os intervalos das tarefas não podem ser escalados pelo operador.
o No caso de CMR** o intervalo das tarefas podem ser escalados pelo operador, de acordo com um programa de fiabilidade aprovado.
• ASM – Ageing System Maintenance – ALS Part 4 – Estas tarefas são estabelecidas de
forma a permitir a operação de sistemas da aeronave, para além da sua qualificação original. A partir deste ponto, a idade pode afectar as características do componente aumentando o potencial de falha. A Part 4 do ALS contém as acções de manutenção e suas limitações para ajudar a qualificar os sistemas para operação continuada.
• FAL – Fuel Airworthiness Limitation Items – ALS Part 5 – Em aeronaves que já tenham
excedido o threshold da tarefa, as tarefas FAL serão efectuadas na próxima inspeção estrutural de 6 YE ou 12 YE, definida pelo operador.
• MRB Report e MRB Temporary Revision (TR) – As tarefas de MRB provêm de uma
análise teórica antes da entrada da aeronave ao serviço. As tarefas são categorizadas quanto a sua associação a condições, evidentes ou latentes, de segurança e de acordo com a sua contribuição para a não ocorrência de failure effects, sejam estes relacionados com a segurança ou não. As FEC (Functional Failure Effect Categories) dão a indicação de importância ou criticidade e permitem o estabelecimento de uma diferente política de período de graça para diferentes grupos (FEC 5, 8, 9, 6 e 7 por ordem decrescente de importância) e como definidos pela Airbus:
o FEC 5 - Evident Safety
o FEC 6 - Evident Operational
o FEC 7 - Evident Economic
o FEC 8 - Hidden Safety
o FEC 9 - Hidden Non Safety
A Airbus deixa à consideração do operador quando uma determinada tarefa deve ser aplicada pela primeira vez, ou quando uma tarefa revista deverá ser aplicada após alteração do seu intervalo. O operador entenderá a necessidade da realização da tarefa e avaliar o risco e o impacto causado pelo adiamento do cumprimento da tarefa (se de todo desejar incorporar a tarefa no seu plano de manutenção). No entanto a Airbus sugere as seguintes diretrizes como descritas abaixo: - Sistemas/APU/Motores e tarefas ZIP Realizar no próximo intervalo programado, este pode não ser o intervalo definido para a tarefa, mas é esperado que seja um dos seguintes. Nota: Reconhece-se que em alguns casos os acessos para tarefas com intervalos maiores (ex. 24000FH, 80MO) não estão acessíveis nas próximas checks do tipo “C” (onde são tipicamente realizadas tarefas com intervalos de 6000FH/12000FH, 4500FC/9000FC, 20MO/40MO), por exemplos, entrada em tanques de combustível, remoção de galleys ou lavatories. Nestes casos, a não ser que esteja expresso algo em contrário no MRB Report Transmittal Letter, estas tarefas serão incorporadas nas checks de 6YE.
- CPCP (Corrosion Prevention and Control Program) – Um requisito CPCP que tenha sido revisto está normalmente associado a incidências de corrosão. No caso de alterações a estas tarefas, o operador terá de considerar as condições locais de operação da aeronave de forma a avaliar a probabilidade de ocorrência de corrosão nas suas aeronaves em particular. É recomendado efetuar a tarefa em pelo menos uma das aeronaves da frota o mais rapidamente possível de forma a proceder a esta avaliação. O atraso no cumprimento destas tarefas pode levar a custos de reparação mais elevados mas não à perda de aeronavegabilidade continuada. Note-se que se existirem preocupações relacionadas com a
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segurança operacional, uma nova tarefa CPCP será promulgada por um ISB, (e possível AD), para além da sua inclusão no MRB. - Para tarefas EZAP (Enhanced Zonal Analysis Procedure) – Em aeronaves que já tenham excedido o threshold da tarefa, recomenda-se que as tarefas EZAP, sejam efectuadas na próxima inspeção, a não ser que os acessos sejam considerados insuficientes para realizar a tarefa sem exceder o tempo estipulado de paragem da aeronave. Neste caso, a tarefa será executada na próxima oportunidade conveniente (ex. Inspeção de 6YE ou 12YE), mas não excedendo o intervalo da tarefa, a contar da data de emissão do MRBR. - ISB’s e AOT’s – Inspection Service Bulletins / All Operator Telexes – Tal como as AD’s, estes documentos normalmente incluem uma data de cumprimento recomendada. Quando esta data não se encontra disponível no documento utilizam-se os mesmos parâmetros que para o MRB. - SIL’s – Service Information Letters – O Operador segue os mesmos parâmetros que os definidos para o MRB.
7.4 VARIAÇÕES EXCEPCIONAIS E TOLERÂNCIAS AOS
PERÍODOS DO PMA As variações aos intervalos de inspeção definidos no PMA, devem ser sempre autorizadas pela Autoridade Aeronáutica Nacional. Para as aeronaves registadas em Portugal, estão previstas na CTI 96-01 do INAC, a não ser que a Autoridade Aeronáutica delegue essa função ao operador. Uma variação ao intervalo definido no programa de manutenção pode ser autorizada em casos pontuais em que o operador não tenha a possibilidade de efetuar determinado trabalho dentro dos limites prescritos. Ao contrário de uma revisão ao Programa de Manutenção, a variação/tolerância é apenas aplicável a uma aeronave e para uma única ocasião. As variações permitidas, não se aplicam a:
• LLP’s (COSL) – Life Limited Parts – Componentes de Vida Limitada
• AD’s – Airworthiness Directives – Diretivas de Navegabilidade
• Tarefas do PMA que tenham sido classificadas como mandatórias pelo detentor do certificado tipo da aeronave ou pela Autoridade Aeronáutica Nacional.
• CMR’s – Certification Maintenance Requirements – A não ser que esteja descrito em contrário no ALS Part 3 e autorizado pela Autoridade Aeronáutica Nacional.
• Tarefas e componentes que estejam incluídos em programas de Evolução de Potencial.
• Tarefas relativamente ás quais o próprio fabricante, não permita qualquer variação.
• Revisão geral de componentes e produtos (OVH-Overhaul).
NOTA: A existência das limitações acima indicadas não inviabilizam a possibilidade do operador solicitar a extensão dos itens indicados, carecendo, nestes casos, de aprovação explícita da Autoridade Aeronáutica Nacional.
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7.5 VARIAÇÕES/TOLERÂNCIAS MÁXIMAS A seguinte tabela define as variações máximas do intervalo de itens controlados por horas de voo, tempo de calendário e ciclos:
Intervalos prescritos no PMA Excedência máxima
FH 5000FH ou menos 10% Mais de 5000FH 500 FH
Tempo Calendário
1YE ou menos 10% ou 1 MO, o que for menor Mais de 1YE e menos de 3YE 2 MO
Mais de 3YE 3 MO
CY 500 CY ou menos 5% ou 25 CY, o que for menor Mais de 500 CY 5% ou 250 CY, o que for menor
NOTA: No caso de itens controlados por mais que um limite, aplica-se sempre o mais restritivo. É admissível, para atender a casos de night-stops, em escalas onde não existe pessoal de Manutenção, a tolerância de “Voo de Regresso à Base” para as inspeções “DY” (36 Horas calendário). Está garantido, nestes casos, que a inspeção PF (pré-flight) é efectuada pelo pessoal técnico de voo:
As tolerâncias aqui definidas, deverão ser utilizadas a título excepcional não podendo ter, em caso algum, efeitos cumulativos.
7.6 DESCRIÇÃO DAS TAREFAS/ITENS DE MANUTENÇÃO As tarefas de manutenção e sua periodicidade são especificadas num capítulo denominado de PARTE 2 – LISTA DE TAREFAS (Maintenance Schedule).
7.6.1. Nomenclatura das tarefas Cada tarefa está identificada com um número específico que facilita a sua identificação e está organizada da seguinte forma: XX XX XX – XX – X
7.6.2. Identificação de Itens Cada sistema/unidade é identificado através do seu nome de acordo com a designação do Manual de Manutenção. Os rotáveis também estão identificados com respectivo Part Number. Como complemento da identificação dos rotáveis, também é indicado o conceito de manutenção bem como o seu Shelf Life expresso em meses. Um rotável que apresente um Shelf Life atribuído, significa, que este rotável apresenta um tempo de armazenamento perfeitamente definido. Para os rotáveis considerados como Maintenance Significant Items (MSI), esta indicação também é dada como complemento à sua identificação.
Referência da ATA ou Zona (ZL) Identificador de número sequencial
Índice de aplicabilidade
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7.6.3. Códigos de qualificações do pessoal Especifica o tipo de qualificação necessária para o cumprimento de determinada tarefa. CÒDIGO DEFINICÃO ÂMBITO
AF Airframe
Hydro-mechanical, environmental, fuel, oxygen and cargo systems. Associated servicing requiring a certain qualification such as:
Flaps/Slats Landing Gear THS actuator
Structure visual inspection
AV Instrument
Autopilot Instruments
Digital equipment Fire protection
CA Cabin / Utility Furnishing, galleys
EL Electrical Electrical generation, distribution and associated services and components
EN Power Plant Engines and APU accessories Associated services
LU Lubrication Greasing and oil replenishing not requiring system knowledge or certain qualification.
NDT Non Destructive Testing All non-destructive test inspection and borescope inspection.
RA Radio Radio and radio navigation. Audio interphone, CVR, passenger address
UT Utility Toilets water, wastewater
7.6.4. Códigos de tarefas Especifica o tipo de tarefa a realizar. CÓDIGO DA TAREFA DEFINIÇÃO
BSI Borescope inspection
CHK
Check for condition, leaks, circuit continuity Check fluid reserve on item
Check tension and pointer, check fluid level Check detector, check charge pressure
Leak check/test
DI Detailed inspection DS Discard FC Functional test/check
GVI General visual inspection LU Lubrication OP Operational check/test
OVH Overhaul RS Remove for restoration SDI Special detailed inspection SV Drain, servicing, replenishment (fluid change)
TPS Temporary protection system VC Visual check
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Descrição dos códigos mais utilizados
• Check (CHK) – Tarefa que se realiza para verificar se um sistema ou componente ainda se encontra em condições de utilização (Serviceable). Ex: Pesagem de garrafas, inspeção de continuidade de circuitos, pressões, níveis de fluidos, etc.
• Discard (DS) – Remoção de serviço de um item a um determinado potencial (Life Limit).
• Functional Check (FC) – Inspeção quantitativa para determinar se uma ou mais funções de um determinado sistema, sub sistema ou componente se encontra dentro dos limites especificados. Este tarefa pode requerer o uso de equipamento de teste específico.
• Detailed Inspection (DI) – Compreende um exame intensivo a um item especifico, instalação ou assembly de forma a detectar danos, falhas ou irregularidades. A luz utilizada para este tipo de inspeção é normalmente é complementada com uma fonte de iluminação direta considerada apropriada. Auxiliares de inspeção, tais como espelhos, lupas, etc. Podem ser necessários. Limpeza de superfícies e procedimentos elaborados de acesso podem ser necessários.
• General Visual Inspection (GVI) – Um exame visual de uma área interior ou exterior, instalação ou assembly de forma a detectar danos óbvios, falhas ou irregularidades. Este nível de inspeção é feito à distância do toque a não ser que especificado de outra forma. Pode ser necessário o uso de um espelho de forma a assegurar acesso visual a todas a superfícies da área a inspeccionar. Este tipo de inspeção é normalmente realizado com as condições de luminosidade existentes tais como luz natural, iluminação do hangar, lanterna ou gambiarra, e pode ser necessária a abertura de acessos ou portas ou painéis de acesso. Stands, escadas ou plataformas podem ser necessários de forma a ganhar proximidade com a área a examinar.
• Special Detailed Inspection (SDI) – Um exame intensivo a um item específico, instalação ou assembly para detecção de danos, falhas ou irregularidades. É provável que este tipo de inspeção requeira técnicas de inspeção e/ou equipamento específico. Processos extensivos de limpeza e procedimentos complexos de acesso ou desmontagem de equipamento podem ser necessários. A quando da necessidade deste tipo de inspeções, os procedimentos detalhados de NDT estão descritos no A318/A319/A320/A321 Non Destructive Testing Manual (NTM).
• Lubrication (LU) – Termo que cobre todos os tipos de lubrificação de forma a manter as capacidades operacionais de projecto de um item.
• Non Destructive Testing (NDT) – Procedimento de ensaio não destrutivo; ex.: eddy current, ultra sons.
• Operational Check (OP) – Inspeção parra determinar qualitativamente se um item está a cumprir as suas funções corretamente. Esta tarefa pode incluir a leitura de dados dos instrumentos mas não a verificação de tolerâncias. É uma tarefa de detecção de falhas.
• Restoration (RS) – Termo que cobre todas as ações (dentro ou fora da aeronave) necessárias para devolver um equipamento a um determinado padrão operacional.
• Visual Check (VC) – Uma observação para determinar que um determinado item o seu propósito. Não requer tolerâncias quantitativas. É uma tarefa de procura de falhas.
• Temporary Protection System (TPS) – Especifica o tipo de proteção temporária a ser aplicado como descrito em seguida:
o (1) – Deve ser aplicada TPS do Tipo 1, Grau 2 ou 3.
o (1+2) – Deve ser aplicada uma TPS do Tipo 1 e subsequentemente uma de Tipo 2. Alternativamente pode ser aplicada uma TPS Tipo 3. O Tipo 3 é um material alternativo para se aplicado em vez da combinação 1+2, também pode ser utilizado com Tipo 1 ou 2, excepto em peças móveis onde só é permitido tipo 1 grade 2.
o NO – Não deve ser aplicado qualquer tipo de TPS.
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o As restantes especificações de TPS estão incluídas no AMM Capítulo 20-31-00 / Materials List / Storage Preservation.
7.6.5. Tipo de tarefa Especifica o documento fonte que originou a tarefa de manutenção.
• AD/CN – A tarefa foi originada por uma Diretiva de Aeronavegabilidade.
• ALI – A tarefa teve origem na Airworthiness Limitation Section (ALS) Part 2.
• ASM – A tarefa teve originou a sua origem na Airworthiness Limitation Section (ALS) Part 4. Ageing System Maintenance.
• ISB/SIL/AOT – Tarefa originada por um Inspection Service Bulletin Information, Service Information Letter ou All Operator Telex.
• MRB – Tarefa Originada pelo MRB Report.
• CMP – Tarefa originada pelo ETOPS CMP DOCUMENT (Configuration, Maintenance, Procedure and Dispatch Standards For Extended Diversion Type Operations).
• CMR* - É uma tarefa originada pelo ALS Part 3 – Certification Maintenance Requirement. O Seu intervalo não pode ser alterado nem a tarefa pode ser excluída do programa de manutenção.
• CMR** - É uma tarefa originada pelo ALS Part 3 – Certification Maintenance Requirement. O Seu intervalo pode ser alterado de acordo com o programa de fiabilidade aprovado mas a tarefa não pode ser excluída do programa de manutenção.
• CPCP – Tarefa originada pelo Programa de Controlo e Prevenção de Corrosão.
• FAL – Tarefa originada por ALS PART 5 – Fuel Airworthiness Limitation.
• LUR – Não é uma fonte documental mas identifica tarefas que têm intervalos adicionais para utilização pouco frequente da aeronave.
• EZAP – Requisitos do Enhanced Zonal Analysis Procedure.
7.6.6. Códigos de movimento de tarefas
• N – Tarefa Nova
• R – Tarefa Revista
• D – Tarefa Removida/Apagada
!7.7 DEFINIÇÃO DE MANUTENÇÃO DE LINHA E BASE
Neste Capítulo indicam-se as regras a observar no estabelecimento do Esquema de Manutenção que garantem o cumprimento do PMA descrito neste manual no parte que se refere às inspeções da aeronave.
• Inspeções de Pre-Flight (PF)
• Inspeção Daily (DY - não excedendo 36 horas calendário);
• Inspeção Weekly (WK - não excedendo 8 dias);
• Inspeção Tipo “A”; (750 FH/750 FC/4 MO)
• Inspeção Tipo “C”; (6000 FH/4500 FC/20 MO)
• Inspeção Estrutural; (6YE; 12YE e/ou 24000 CY; 42000 FH)
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7.7.1. Manutenção de Linha Durante as inspeções PF, DY e WK, a aeronave cumprirá itens de inspeção RVSM, sempre que efetuar voos desta natureza. A Manutenção de Linha compreende as seguintes inspeções:
• Pré flight check • Daily check (DY- 36 H); • Weekly check (WK – 8 D); • Verificação de avarias; • Reparação de anomalias; • Substituição de componentes usando se necessário equipamento de teste externo.
Substituição de conjuntos vários, motores incluídos; • Manutenção programada, incluindo inspeções visuais com o objective de detecção de
avarias e condições insatisfatórias, mas não requerendo inspeções detalhadas. Nesta podem ser incluídas zonas internas estruturais, motores e sistemas, acessíveis por portas ou acessos;
• Pequenas modificações e reparações que possam ser executadas com ferramentas simples. Inspeção PF Antes de cada voo, é realizada uma inspeção à aeronave designada por PF (pre-flight). Inspeção DY A inspeção DY (Daily) é executada a cada 36 H. Inspeção WK A cada 8 dias é realizada uma inspeção na aeronave, designada por WK (Weekly).
7.7.2. Manutenção de Base A Manutenção de Base, compreende todas as outras tarefas não incluídas na descrição da Manutenção de Linha. É possível a equalização de qualquer tipo de inspeção intermédia, devendo, no entanto, ser observada a seguinte regra: O intervalo entre duas inspeções equalizadas iguais (ex.: uma A1 e a A1 seguinte) não poderá em caso algum exceder o intervalo autorizado para a inspeção que deu origem à equalização, acrescido da tolerância autorizada. O não cumprimento desta regra, conduzirá, como é evidente, à situação de existirem itens com potencial excedido, ainda que no ciclo completo da equalização o intervalo autorizado para a inspeção, possa não ter sido excedido. Os equivalentes das antigas “A Checks”, são 750FH / 750CY / 4MO e múltiplos até 3000FH / 3000CY / 16MO (Os equivalentes das antigas A1 A2 A3 e A4). Para os intervalos equivalentes à antiga “C Check”, são 6000FH / 4500CY / 20MO e múltiplos até 12000FH / 9000CY / 40MO. No final de cada inspeção manutenção de base, as aeronaves cumprem sempre uma inspeção WK (Weekly).
7.7.3. Manutenção de Estruturas O Programa de Manutenção de Estruturas engloba um conjunto de trabalhos que têm por objectivo, manter de modo continuado a aeronavegabilidade das partes estruturais da aeronave e confinar a corrosão a nível-1 ou inferior. O programa controla quanto a fadiga, estado de vulnerabilidade à corrosão ou efeitos de falha todos os elementos ou conjuntos que contribuam de modo significativo para suster cargas de voo, de chão
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ou de pressão e possam afectar a integridade estrutural da aeronave: os SSI's (Structural Significant Items) citados no MRB Report. O Programa de Manutenção de Estruturas engloba o Programa Zonal descrito no MPD A319. Estes trabalhos podem ser:
• Internos, se a sua acessibilidade visual é só possível pela remoção de: painéis, de outros itens ou através de inspeções NDT.
• Externos, se a sua acessibilidade visual existir sem necessidade de remoção de qualquer parte ou painel, havendo recurso, se necessário, à deflexão de superfícies de comando.
A manutenção programada sobre componentes e sistemas, pode ser englobada em dois grupos: aquela que é cumprida na aeronave durante as imobilizações programadas para cumprimento das inspeções e aquela que por impossibilidade de ser cumprida na aeronave, terá que o ser em oficina. O primeiro grupo comporta: ensaios de dois tipos básicos (funcionais e operacionais) sobre os componentes com vista à avaliação do seu estado de operacionalidade, de forma a determinar se os seus parâmetros estão dentro dos padrões a que deve obedecer o seu funcionamento ou simplesmente com vista à determinação se a unidade está ou não operativa; ou ainda outros trabalhos que tenham em vista simplesmente manter o componente em perfeito estado de operação garantindo a resposta às solicitações que lhe sejam feitas. Ensaios deste mesmo tipo são executados ao nível dos sistemas da aeronave, mas neste caso é avaliado o estado de degradação de todo um sistema ou subsistema; isto é, não apenas um componente isolado, mas sim tudo aquilo que um sistema envolve, tal como unidades, tubagens hidráulicas ou de combustível e cablagens eléctricas. O segundo grupo comporta tipos de trabalhos, tais como, ensaios em banco e revisões gerais, que deverão ser feitas às unidades, com carácter periódico, mas que não podendo ser executados sobre a aeronave, exigem que essas mesmas unidades sejam removidas e enviadas à respectiva oficina. O Programa de Manutenção de Motores, assenta nas filosofias de On Condition e Hard-time destacando-se basicamente duas tarefas programadas: inspeções a boroscópio e substituição de peças de vida limitada. A primeira é um conjunto de inspeções programadas que permite controlar a fiabilidade do motor através da avaliação do estado de degradação dos componentes situados ao longo do caudal primário com vista à sua remoção antes de a falha ocorrer. A segunda, consiste na substituição de certas partes que foram certificadas para determinado tempo de vida útil sob o conceito de Safe Life. O Plano de Lubrificação, Servicing e mudança de filtros acompanha as inspeções e tem carácter periódico. Os intervalos entre inspeções de Base aplicados pelo operador são os recomendados pelo MPD A318/A319/A320/A321 e MRBR, os quais se enumeram seguidamente:
• Inspeção do tipo “A” – 750 Horas de voo ou 750 Ciclos ou 4 Meses
• Inspeção do tipo “C” – 6000 Horas de voo ou 4500 Ciclos ou 20 Meses
• Secção Estrutural: • SSI 100% (Structural Significant Items) - 100%
Itens de inspeção estrutural relacionados com a detecção de corrosão em que não se conseguiu determinar uma ocorrência sistemática. Estes itens são aplicados a todos os aviões com início e periodicidades indicadas na lista de SSIs.
• CPCP (Corrosion Prevention and Control Program) Itens de inspeção estrutural em que a corrosão está diretamente ligada com o envelhecimento. Estes itens são executados apenas nas aeronaves selecionados como Amostragem , sendo alargados às restantes aeronaves da frota se os resultados assim o indicarem. O inicio de lançamento e a periodicidade está indicado na lista de SSIs. De uma forma genérica, os itens relacionados com a detecção de corrosão têm inicio, assim como periodicidade de 6 e 12 anos. Os itens relacionados com fadiga, têm inicio,
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assim como períodos de inspeção de 6 e 12 anos e/ou 24000 ciclos e 42000 horas de voo.
• Secção Zonal: Para as tarefas de inspeção Zonais os intervalos básicos são de 4 meses e múltiplos (20MO; 40MO; 6 YE e 12YE). As tarefas abrangidas pelo ZIP (Zonal Inspection Program) providenciam os requisitos para a inspeção de sistemas e motores quanto à sua segurança e condição geral, estruturas e instalações eléctricas, quanto à sua condição geral; tendo estas inspeções de ser cumpridas nos prazos estipulados na PARTE 2 ou antes do término dos mesmos.
7.7.4. Programa de Amostragem O objectivo do programa de amostragem é a detecção de deterioração sistemática causada por efeitos ambientais e/ou fadiga do material, num grupo de aeronaves selecionadas, sendo estas as mais antigas da frota do operador. O programa de amostragem é aplicável tanto a deterioração ambiental (ED - Environmental Damage), como a danos por fadiga (FD – Fatigue Damage) SSI’s, onde a deterioração, caso ocorra, é considerada como progressiva com a idade ou uso operacional. Só os SSI’s em que um dano característico e sistemático, tanto de deterioração ambiental como de deterioração por fadiga, tenha sido analisado é que poderá ser incluído no programa de amostragem. SSI’s que sejam susceptíveis a dano acidental (AD, não sistemático) não são considerados para o programa de amostragem . Todas as aeronaves que fazem parte da frota de amostragem são inspeccionadas continuamente, antes do resto das aeronaves da frota no threshold se amostragem e posteriormente no intervalo de amostragem. Baseado nos resultados das inspeções do programa de amostragem, aplicam-se as seguintes regras:
• Caso se verifiquem danos, serão aplicadas as devidas ações corretivas, tais como alteração do conceito do programa, diminuição de intervalos de inspeção, aplicação de TPS, etc.
• No caso de não se verificarem danos, os intervalos das inspeções em vigor, continuam a ser aplicáveis.
Seleção de aeronaves para programa de amostragem A seleção de aeronaves para o programa de amostragem, assenta nos seguintes critérios:
• As aeronaves de amostra serão 1/5, de todas as aeronaves da frota • Serão as aeronaves mais antigas da frota (as aeronaves mais antigas são definidas como
sendo as que têm o maior tempo de calendário desde a data de fabrico/entrega). • O número mínimo de aeronaves sample é de uma aeronave por tipo sendo o numero máximo
de aeronaves sample 5 aeronaves por tipo mesmo que 1/5 das aeronaves tipo exceda as 5 aeronaves.
De acordo com os critérios descritos, aeronave CS-YYY (MSN 0001) é selecionada para o programa de amostragem.
7.7.5. CPCP – Corrosion Prevention and Control Program Introdução A secção de estruturas inclui os requisitos para o controlo de corrosão até nível 1 ou superior em todos os detalhes estruturais, elementos ou conjuntos de estruturas que contribuem significativamente para suportar as cargas em voo, no chão e de controlo e cuja falha pode afectar a integridade estrutural necessária à segurança da aeronave. Todas as tarefas CPCP, estão devidamente identificadas na PARTE 2. Definição do nível de corrosão
• Corrosão de Nível 1 – Dano de corrosão que não requer reforço ou substituição estrutural; ou corrosão que, ocorrendo entre inspeções sucessivas, excede os limites permitidos, mas
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que é local e pode ser atribuída a um evento não típico da utilização das aeronaves (ex.: derrame de mercúrio).
• Corrosão de Nível 2 – Corrosão que ocorre entre inspeções sucessivas e requer um único rework/blend-out, que excede os limites tal como definidos pelo fabricante (SRM, SB, etc.), necessitando de reparação/reforço ou substituição parcial ou completa da estrutura aplicável.
• Corrosão de Nível 3 – Corrosão encontrada durante a primeira inspeção ou subsequentes, que é classificada como sendo uma questão urgente que põe em causa a Aeronavegabilidade e requer ação expedita.
Regras CPCP A efetividade do programa de prevenção e controlo de corrosão é determinado pelas seguintes regras gerais aplicáveis à secção de estruturas:
• Constatações de corrosão de nível 1 – Caso as inspeções repetitivas num dado intervalo revelem corrosão de nível 1 consistentemente numa aeronave em particular e operada em condições semelhantes, é considerada a tarefa de inspeção como sendo efetiva para a área afectada, e não é necessária nenhuma alteração ao Programa de Manutenção.
• Constatações de corrosão de nível 2 – Caso as inspeções em intervalos repetitivos revelem corrosão de nível 2, a tarefa é considerada como sendo não efetiva para a área da frota em causa.
o De forma a controlar a corrosão para nível 1 ou melhor, deve ser dada atenção a uma ou mais das seguintes medidas corretivas:
! Diminuir o intervalo/threshold da inspeção.
! Considerar um nível de inspeção mais elevado.
! Reconsiderar o conceito Sample ou Threshold.
! Aplicação mais frequente de TPS’s.
! Incorporação de modificações preventivas, onde aplicável.
! Instalação de componentes com proteção melhorada, onde aplicável.
Desta forma, o CPCP é auto-regulatório e ajustar-se-à ao programa da melhor forma.
• Constatações de corrosão de nível 3 – Caso as inspeções revelem corrosão de nível 3 numa determinada área, então a tarefa é considerada como sendo não efetiva para essa área.
Para além das considerações descritas para corrosão de nível 2, um plano de ação requerendo uma inspeção única à área afectada, deve ser expeditamente acordado com a Autoridade Aeronáutica Nacional e aplicada em todas as aeronaves de idade similar ou mais antigas.
A Airbus pode ser consultada para determinar se a Aeronavegabilidade é ou não afectada. Neste caso todos os detalhes das constatações devem ser reportados de imediato e a assistência necessária claramente expressa para uma avaliação detalhada.
7.7.6. CDCCL – Critical Design Configuration Control Limitations
Objectivo Um CDCCL é um requisito de limitação para preservar uma característica crítica de prevenção de ignição do sistema de combustível, necessário para manter o nível de segurança do mesmo. Assim o objectivo das tarefas CDCCL é fornecer instruções de forma a manter a característica de prevenção de fonte de ignição crítica, durante mudanças de configuração, reparações ou ações de manutenção. Podem existir características críticas da prevenção de fontes de ignição no sistema de combustível e na sua instalação ou em sistemas que, no caso de desenvolverem uma condição de falha, podem
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interagir com o sistema de tal forma que poderia desenvolver-se uma falha de segurança sem estas limitações. A tabela que se segue, descreve em detalhe os itens CDCCL, respectivos requisitos e referências. CDCCL Requisito Referencia Aplicabilidade
Air gap between a fuel quantity indicating probe and the aircraft structure.
Critical to prevent spark generation during lightning strike conditions and must not be compromised. The gap stated in the relevant maintenance procedure in the AMM must be achieved during installation of a fuel quantity probe.
AMM 28-42-15-400
CS-XXX CS-YYY
Separation of fuel quantity and level indicating system wiring from other wiring.
To prevent cross coupling of high voltage transients and thereby keep unsafe ignition energies from inside the tank it is required that operators obey the wire routing and separation standards given in the Electrical Standard Practices Manual (ESPM).
ESPM 20-10-00 20-33-20 20-33-21 20-33-22
CS-XXX CS-YYY
Direct bonding on items of equipment inside a fuel tank.
Direct bonding is critical to prevent spark generation during component failure and lightning strike conditions and must not be compromised. Direct bonding in fuel tanks must be carried out during component installation to the appropriate bonding method and standard stated within the installation procedure in the AMM.
AMM 28-11-41-400 28-12-41-400 28-12-45-400 28-12-46-400 28-13-43-400 28-15-41-400 28-21-42-400 28-21-51-400 28-21-52-400 28-22-51-400 28-25-41-400 28-25-42-400 28-25-46-400 28-25-52-400 28-42-16-400 28-43-21-400 57-27-11-400
CS-XXX CS-YYY
Safety critical features of fuel pumps
These features must be maintained throughout the full life of the fuel pump to avoid the possibility of generation of an ignition source by overheating or sparks caused by arcing, friction etc. Repair and overhaul of fuel pumps must be carried out in accordance with the equipment manufacturer’s maintenance instructions or other maintenance instructions acceptable to the certifying authority.
CMM 28-21-51 28-22-19
CS-XXX CS-YYY
!7.7.7. Airworthiness Directives / Service Bulletins
De forma a restaurar condições de segurança em determinadas aeronaves em serviço, as autoridades aeronáuticas podem solicitar a execução de tarefas de manutenção em intervalos específicos, através de emissão de ADs baseadas em SB recomendados ou AOTs. Ao operador cabe a responsabilidade de dar despacho a estas diretivas e ajustar o PMA de acordo. O controlo do despacho e cumprimento das ADs é demonstrado através de uma lista própria para cada aeronave, no entanto as tarefas de manutenção do PMA contêm referência às ADs que lhe serviram de base. Para as aeronaves registadas em Portugal, podem enumerar-se as CTIs (Circular Técnica de Informação) emitidas pelo INAC que contém tarefas mandatórias de manutenção:
• CTI 81-04 – Extintores portáteis: Inspeções periódicas aos exteriores portáteis instalados na cabine e cockpit das aeronaves.
• CTI 81-06 – Sistemas de altímetros: Inspeção e ensaio dos sistemas de pressão estática e altímetros instalados na aeronave.
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• CTI 81-15 – Compensação e/ou verificação de bússolas: verificação e compensação das bússolas magnéticas das aeronaves após determinadas situações de operações e manutenção.
• CTI 83-17 – Verificação da farmácia de bordo: inspeção dos prazos de validade e condições para a reposição do material medicinal presente nas farmácias de bordo das aeronaves.
• CTI 00-01 – Prazos e condições para pesagem e centragem de aeronaves: determinação periódica da massa e centragem das aeronaves de forma a garantir as especificações das operações de voo.
7.8 MANUTENÇÃO DE SISTEMAS As tarefas de Manutenção e Sistemas são aplicáveis a equipamentos e sistemas desenhados com o conceito de safe-life, ou seja a todos os equipamentos e sistemas que, em caso de falha, poderia resultar nos seguintes efeitos:
• Afectar e segurança no chão ou de voo • Não identificáveis durante as operações • Com impacto significativo nas operações ou com impacto económico significativo
Estes equipamentos e sistemas são denominados por Maintenance Significant Items (MSI) pelas diretrizes MSG-3 e incluem sistemas, subsistemas, módulos, componentes, acessórios, unidades e peças. As tarefas de manutenção foram definidas através dos princípios de MSG-3 e resultam das recomendações expressas no MRBR e complementadas pelo MPD da Airbus, sendo realizadas nestes equipamentos e sistemas após a sua remoção da aeronave e consistem em tarefas especiais de manutenção, testes funcionais ou revisões gerais. Os equipamentos e sistemas classificados como MSI, devem ser seguidos por número de série e de forma independente da aeronave de forma a garantir que os limites de cumprimento das tarefas de manutenção são cumpridos antes, durante e após a sua remoção e instalação da aeronave.
7.8.1. Conceitos de Manutenção de Componentes Programadas A manutenção dos equipamentos e sistemas são desenvolvidas com base nos seguintes conceitos: Hard Time (HT) Conceito impõe limite fixo para a remoção do equipamento em função de tempo, horas de voo, horas de operação, tempo de calendário, número de ciclos para as seguintes ações:
• Execução de uma revisão parcial ou completa para restauro do equipamento, ou • Descartar (limite de vida)
Este tipo de manutenção aplica-se particularmente a equipamentos com os quais a experiência e testes revelam uma relação direta entre a idade e a fiabilidade do mesmo, sem ter lugar uma avaliação de desgaste ou perda de desempenho para a remover ou descartacar o equipamento. On-Condition (OC) Conceito que aplica aos equipamentos nos quais se realizam tarefas de diagnóstico programadas ou supervisão contínua para determinar o desgaste ou nível de desempenho. Intervenção de manutenção no equipamento só é realizada se se verificar que o desgaste ou nível de desempenho se encontra num nível insatisfatório. Os critérios usados para determinar se o equipamento necessita de ser intervencionado são os seguintes:
• Possibilidade de avaliação da condição de desgaste, em regra geral sem remoção ou desmontagem, através de inspeção visual, medição de parâmetros, testes, etc.
• Possibilidade de definição dos valores limite dos parâmetros significativos ou tolerâncias establecidas para a qualidade, desempenho, desgaste ou aumento da susceptibilidade a falhas, de forma a requerer trabalho adicional no equipamento inspeccionado.
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Condition Monitoring (CM) Condition Monitoring aplica-se de forma a que as tarefas de manutenção para um determinado equipamento ou sistema são realizadas após a existência de um sintoma de avaria ou falha, ou seja, não existem tarefas de manutenção preventiva, excepto aquelas definidas no seguimento de um programa de fiabilidade. O conceito aplica-se a equipamentos ou sistemas cuja falha não tem efeito na Aeronavegabilidade ou cujo funcionamento possa ser controlado diretamente pela tripulação. A aplicação deste conceito implica a existência de um sistema que monitorize continuamente o estado de funcionamento do componente, de forma a relatar o momento em que estes se encontrem num nível de segurança operacional insatisfatório.
7.8.2. Categorias das Tarefas Hard-Time
• Revisão Geral: Operação de manutenção programada que dada a sua extensão permitirá considerar que, após a sua execução, a unidade se encontra a zero horas.
• Revisão Parcial: Sob esta designação agrupam-se todas as tarefas de revisão programada,
a efetuar em oficina, que não atinjam o nível de revisão geral e que não se limitem à execução de um ensaio. Dado que para uma mesma unidade poderá existir mais do que 1 operação deste tipo definida podem adotar-se diferentes definições para os diferentes níveis de intervenção.
• Life Limit (LL) - Tarefa que não levando à execução de trabalhos oficinais específicos
obrigará à remoção da unidade da aeronave após o cumprimento de um ciclo de vida pré-determinado. Encontram-se numa situação deste tipo, por exemplo, as garrafas sob pressão para as quais é estabelecido pelo fabricante um limite de vida.
• Soft Time - A designação Soft-Time (off-wing) é utilizada pelos fabricantes de motores.
Significa nesse contexto o intervalo em Flight Hours e/ou Landings recomendado para a remoção de determinados módulos, unidades e componentes do motor, para consequente aplicação do programa de manutenção oficinal dos mesmos. A designação Soft-Time contrapõe-se à de Hard-Time uma vez que os ditos módulos, unidades e componentes só devem ser removidos quando o motor se encontra em oficina.
• Ensaio em banco - Obriga à remoção da unidade da aeronave a intervalos regulares e ao
seu ensaio em banco. De acordo com o resultado do ensaio serão ou não efectuados trabalhos de reparação, cuja profundidade dependerá do estado específico em que a unidade se encontra. Para as unidades incluídas neste grupo apenas o ensaio será uma operação de manutenção programada não o sendo os trabalhos de reparação subsequentes, eventualmente necessários.
On-Condition (OC)
• Ensaio na aeronave - As unidades incluídas neste grupo serão submetidas, em intervalos regulares, a ensaios funcionais, operacionais ou outros, na aeronave, determinando o resultado desses ensaios a eventual necessidade de remoção de unidade e consequente envio à oficina para reparação.
Condition Monitoring (CM) Como explicado anteriormente, para as unidades incluídas neste grupo não há quaisquer tarefas de manutenção programada especificadas, pelo que as intervenções a realizar a nível oficinal estarão sempre dependentes do estado da unidade quando da sua entrada em oficina na sequência de uma remoção devido a falha ou avaria.
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7.9 MANUTENÇÃO DO APU
7.9.1. Definição O programa de manutenção do APU é baseado no conceito de manutenção de On-Condition e inclui dois tipos de intervenção sobre o APU: intervenção na aeronave e em oficina. Este tipo de política de manutenção, além de ser a recomendada pelo próprio fabricante é também a seguida pela generalidade dos operadores deste tipo de APUs.
7.9.2. Manutenção do APU na aeronave De forma a assegurar a Aeronavegabilidade do APU e manter os índices de desempenho definidos pelo fabricante, encontram-se definidos pelo MRBR e o MPD, os seguintes principais procedimentos:
• Inspeções visuais externas ao desgaste e estado geral dos componentes do APU. • Inspeções a boroscópio do compressor e zona quente para acompanhar a degradação de
desempenho do APU e definir, quando necessário, a uma Hot Section Inspection (HSI) da zona quente ou proceder a outros trabalhos de reabilitação do APU.
• Inspeção a filtros do sistema de óleo e combustível do APU. • Recolha de relatórios de parâmetros e pressão na conduta, N1 (Low compressor speed),
carga do gerador, EGT (Exaust Gas Temperature) e quantidade de óleo, diretamente do AIDS (Airborne Integrated Data System)
• Troubleshooting ao APU diretamente na aeronave através da ECB (Electronic Control Box). • Substituição de peças de vida limitada (Life-Limit), projetadas sob o conceito Safe-Life
7.9.3. Manutenção do APU em oficina
O APU seguirá em oficina o tipo de manutenção modular para todos os módulos, isto é, todos os módulos podem ser reparados em função do seu estado geral, independentemente uns dos outros e praticar-se-à, a sua livre troca entre APUs sempre que necessário. O Operador deverá tomar partido da oportunidade da remoção ou desmontagem do APU em oficina para executar as inspeções e tarefas de restauro especificadas nos manuais do APU. Estas tarefas não foram consideradas no MPD.
7.10 MANUTENÇÃO DE MOTORES
7.10.1. Estabelecimento do Programa Há que distinguir o programa para o motor propriamente dito e o programa de manutenção dos acessórios do motor. O programa de manutenção dos motores IAE V2500 que o operador deve seguir é baseado no conceito de manutenção On-Condition e inclui dois tipos de intervenção sobre o motor: 1. Intervenção na aeronave 2. Intervenção em oficina. Para além das inspeções e ensaios constantes do programa de manutenção, o motor é também controlado por peças de vida limitada.
7.10.2. Manutenção do Motor em Asa Para garantir que um motor instalado em asa se encontra dentro dos padrões de segurança e performance definidos pelo seu fabricante, são seguidas as seguintes diretivas:
• As recomendações contidas no Maintenance Review Board (MRB) Report • As informações constantes do documento Airbus Maintenance Planning Document (MPD); • Implementadas as técnicas de ECM (Engine Condition Monitoring) como a seguir se expõe:
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• Inspeções Visuais Externas quanto a segurança, desgaste e estado geral dos componentes do motor de acordo com o A319 Aircraft Maintenance Manual
• Inspeções a Boroscópio. Nestes motores é possível inspecionar todo o compressor de alta, câmara de combustão e turbinas de alta e baixa de modo a efetuar a monitorização dos seus componentes internos de acordo com o AMM
• Inspeção dos Magnetic Chip Detectors e filtros do sistema de óleo de acordo com o AMM • Inspeção dos filtros de combustível de acordo com AMM. • Inspeções através de Ensaios Não-Destrutivos (NDT) tais como Eddy Currents, Raios-X,
e Líquidos Penetrantes de acordo com as especificações do fabricante. • Recolha dos parâmetros do motor para análise do seu comportamento através das
curvas de performance e da margem de EGT. Os parâmetros recolhidos por motor são: N2, EPR, EGT, F/F, nível de vibração do rotor de N1 e respectivo Phase Angle, nível de vibração do rotor de N2, Temperatura, Pressão e Quantidade de Óleo. A análise dos gráficos gerados pelos valores destes parâmetros permite a avaliação do estado geral do motor e por consequência antever a necessidade de trabalhos de manutenção.
7.10.3. Manutenção do Motor em Oficina
Todos os módulos podem ser reparados em função do seu estado geral e do tempo residual das peças de vida limitada, independentemente uns dos outros e podendo-se proceder à sua livre troca entre motores sempre que necessário. A manutenção modular em oficina, será estabelecida em função dos Threshold Times (TT)/Soft Time (ST) dos módulos. O conceito Soft-Time, permite compatibilizar o facto de ao motor estar aplicado o conceito de manutenção On-Condition (“On-Wing”), com a necessidade de definição de trabalhos de manutenção executáveis por ocasião da remoção e envio do motor para a oficina off-wing.
7.10.4. Manutenção de Acessórios No estabelecimento dos procedimentos de manutenção dos acessórios do motor foram seguidos os princípios orientadores definidos no documento Maintenance Steering Group MSG-3. Para o cumprimento do acima exposto, foi elaborada uma lista contendo as unidades consideradas como Maintenance Significant Itens (MSI), a qual resultou das recomendações expressas pelo Maintenance Review Board (MRB) Report, da incidência de uma eventual avaria sobre o despacho operacional da aeronave, tendo em atenção as limitações impostas pela Master Minimum Equipment List (MMEL). Uma vez elaborada a referida lista, foram estabelecidas para cada unidade nela incluída, e desde que tal se mostrasse necessário de acordo com os princípios de análise MSG-3, as operações de manutenção programada mais convenientes tendo sido assegurado como requisito mínimo o integral cumprimento do disposto no documento MRB Report, quer quanto ao conteúdo quer quanto à periodicidade daquelas operações, completado pelas informações constantes do documento Airbus Maintenance Planning Document. As unidades não incluídas na lista de MSI, ou aquelas que o sendo, não têm operações de manutenção programada atribuídas, são controladas exclusivamente pelo programa de controlo de fiabilidade. As operações de manutenção efectuadas poderão revestir diferentes graus de profundidade e poderão ser cumpridas na aeronave (on-wing) ou em oficina. Aquelas operações são as seguintes:
• Inspeções/Ensaios On-Condition - a efetuar em intervalos regulares com o objectivo de detectar e corrigir situações de avaria potencial.
• Tarefas de Remoção - Substituição de partes, geralmente de constituição simples, às quais
se possa atribuir com bastante exatidão um determinado tempo de vida.
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• Ensaios Operacionais - Efectuados a intervalos regulares com o objectivo de constatar a presença de funções ocultas.
7.10.5. Componentes de vida limitada do APU e MOTORES
Os componentes rotativos dos motores de turbina têm limites de serviço. Os componentes críticos são aquelas em que, em caso de falha, tem impacto na integridade estrutural do motor. Estes componentes podem falhar devido a fadiga pois são sujeitos a cargas repetidas ou alternantes durante o serviço, ou seja, são desenhados de acordo com a filosofia Safe-Life. Estes componentes são considerados como Airworthiness Limitation Items e são definidos num Capítulo 5 do Engine Shop Manual, tanto para o APU como para os Motores. Neste capítulo, Como tal, o Operador tem de desenvolver as suas ferramentas de seguir a vida útil de cada um destes componentes, de forma a serem substituídos de acordo com o limite definido. Normalmente estes limites são definidos em termos de ciclos de operação. Contagem de Ciclos Para os motores, um ciclo define-se como um voo e consiste na aceleração para descolagem, descolagem e aterragem. A utilização do uso dos Thrust Reversers não altera a contagem de ciclos. O arranque e paragem do motor para inspeções operacionais, manutenção de base ou taxi não altera a contagem dos ciclos a menos que o motor seja operado à potência de descolagem. São considerados outro procedimentos operacionais que afetam a contagem de ciclos, de acordo com o seguinte:
• Arranque em voo é considerado como um ciclo. • Cada voo conta como um ciclo, independentemente do motor ter sido desligado antes a
descolagem subsquente. • Aterragem do tipo “touch-and-go” or abortada conta como um ciclo adicional
Para o APU, um ciclo é definido como um arranque e paragem do APU.
7.11 MANUTENÇÃO ESTRUTURAL
7.11.1. Regras para o Programa de Manutenção Estrutural
!O Programa de Manutenção Estrutural está projetado para ser iniciado aos 6 e 12 anos com intervalos subsequentes de 6 ou 12 anos respectivamente e aos 24000 ciclos ou 42000 horas de voo, conforme sejam definidos, como itens sujeitos à fadiga ou corrosão. Do conjunto dos itens estruturais, há a destacar aqueles que estão sujeitos ao Sampling que serão aplicados aos aviões mais antigos da frota. O operador deve elaborar relatórios das anomalias encontradas durante estas inspeções estruturais, que devem de ser enviados à Airbus para análise. Poderão ser implementadas ações corretivas durante estas inspeções, tais como, modificações, aplicações de SBs, inspeções recomendadas, etc. Quando da redução de um intervalo por revisão a este documento, exemplo de 9 para 5 anos, o intervalo inicial, poderá ser mantido até serem encontradas discrepâncias, altura em que o intervalo terá de ser reduzido. A inclusão de novas tarefas por revisão ao PMA, terão como prazo de implementação o período de um intervalo de inspeção equivalente, a contar da data de revisão. No caso de nada de anormal ser detectado, os aviões da frota, não selecionados, apenas ficarão sujeitos ao programa de inspeções zonais.
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Uma aeronave que tenha efectuado reparações estruturais significativas numa determinada área, não é elegível para o cumprimento do item de amostragem, nessa mesma área. Além das referências assinaladas no MPD, existem outras informações específicas dos SSIs indicadas nas seguintes publicações: MRB, AMM, NTM e SRM.
7.11.2. Grupos de inspeções e respectivos intervalos Os pacotes de inspeção e respectivos intervalos podem ser definidos da seguinte forma:
Nomenclatura Descrição PF Pré-Flight Antes de cada voo DY Daily – 36HR 36 horas calendário WK Weekly – 8DY 8 dias A 750CY/750FH/4MO 750 ciclos ou 750 horas de voo ou 4 meses C 20MO/6000FH/4500CY 20 meses ou 6000 horas de voo ou 4500 ciclos
ER Engine Removal A quando da remoção dos motores Estruturais:
Nomenclatura Descrição 6YE A cada 6 anos
12YE A cada 12 Anos
8. OPERAÇÕES ESPECIAIS
8.1 RVSM – REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM REQUIREMENTS
O espaço RVSM consiste na redução da separação vertical entre aeronaves, de 2000ft para 1000ft, a altitudes compreendidas entre 2900ft (FL 290) e 41000ft (FM 410). O Programa de Manutenção deve conter todas as tarefas de manutenção de forma a cumprir os requisitos da operação RVSM.
8.2 CAT II / III – ALL WEATHER OPERATIONS REQUIREMENTS O Programa de Manutençao contém todas as tarefas de manutenção necessárias ao cumprimento dos requisitos de Aproximação Automática e Auto Land CAT II /III.
8.3 ETOPS - EXTENDED TWIN ENGINE OPERATIONS A aeronave bimotor destinadas ao transporte de passageiros, que voem a velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo e em condições de atmosfera padrão numa rota em que qualquer ponto diste mais de 60 minutos de um aeródromo alternativo, têm de obedecer a um conjunto de requisitos específicos para este tipo de atividade, destinados a assegurar a operação em condições de segurança da aeronave e dos passageiros. As aeronaves podem operar no tempo máximo de diversão toral de 60’, 120’ ou 180’. As aeronaves que operam em ETOPS têm de cumprir o disposto no documento “ETOPS CMP Document”, no manual “ETOPS PARTS LIST” da Airbus. Na Airbus, as tarefas de manutenção inerentes a operação ETOPS estão identificadas na PARTE 2 - Lista de Tarefas (Maintenance Schedule) com a sigla CMP.
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9. PESAGEM As aeronaves serão pesadas e o seu centro de gravidade (CG) definido antes da entrada das mesmas ao serviço. As aeronaves novas de produção, pesadas pelo fabricante, são elegíveis para entrar em operação sem nova pesagem, caso não forem efectuadas modificações maiores por parte do Operador. Para além da pesagem periódica, a pesagem e centragem da aeronave devem ser efectuadas sempre que se realize uma reparação ou modificação que tenha impacto na pesagem de centragem. Nota: O procedimento de pesagem é realizado de acordo com o AMM (Aircraft Maintenance Manual) 10. INSPEÇÕES E TAREFAS DE MANUTENÇÃO NÃO-
PROGRAMADA Durante o serviço da aeronave, esta pode ser sujeita a condições de operação inesperadas que podem ter impacto na Aeronavegabilidade da aeronave. Nestes casos, o AMM (Aircraft Maintenance Manual) define o conjunto de tarefas a realizar, desde a inspeção periódica para averiguar a extensão dos danos, passando pela reparação e acompanhamento periódico da evolução do impacto na aeronave. Assim sendo, é necessário o planeamento e controlo da execução de tais tarefas após um destes acontecimentos. Podem definir-se os seguintes acontecimentos:
• Hard/Overweight Landing (Aterragens na quais as cargas suportadas pela aeronave excedem os limites de operação)
• Overspeed – Excedência de velocidade máxima com flaps ativos ou trem de aterragem baixado.
• Turbulência severa ou manobras severas • Activação inadvertida dos thrust reversers em voo • Impacto de raio eléctrico • FOD (Foreign Object Damage), danos provocados por objetos ou obstáculos. • Verificação de cargas laterais anormais durante reboque ou com grande desequilíbrio de
combustível nos diferentes tanques. Quando a tripulação reportar um destes acontecimentos, devem ser realizadas inspeções estruturais, a componentes e/ou e sistemas, de acordo com o AMM (Aircraft Maintenance Manual).
PARTE 2 – LISTA DE TAREFAS A Parte 2 – Lista de Tarefas (Maintenance Schedule) de um PMA contem a descrição de todas tarefas de manutenção a executar na aeronave, bem como a sua frequência.
Date: 19/MAR/2012 Ed. 0, Rev. 1
TASK
NUMBERSOURCE ZONE DESCRIPTION
SKILL
CODE
TASK
CODE
SAMPLE
THRESHOLD
SAMPLE
INTERVAL
100%
THRESHOLD
100%
INTERVALSOURCE REFERENCE APPLICABILITY
200231-01-1 MRB 20.0.231/01 231
232
FORWARD PASSENGER COMPARTMENT
CLEANING OF ALL WIRING INSTALLED IN THE FORWARD
PASSENGER COMPARTMENT (ONLY CONTAMINATED WIRING)
AF RS 144 MO MRB EZAP 249200-100-002 CS-YYY
CS-ZZZ
200233-01-1 MRB 20.0.233/01 233
234
FORWARD PASSENGER COMPARTMENT OVERHEAD
COMPARTMENT
CLEANING OF ALL WIRING INSTALLED IN THE FORWARD
PASSENGER COMPARTMENT OVERHEAD COMPARTMENT
(ONLY CONTAMINATED WIRING)
AF RS 144 MO MRB EZAP 249200-100-005 CS-YYY
CS-ZZZ
200233-03-1 MRB 20.0.233/03 233
234
FORWARD PASSENGER COMPARTMENT OVERHEAD
COMPARTMENT
GENERAL VISUAL INSPECTION OF ALL G & P ROUTE
WIRING INSTALLED IN THE FORWARD PASSENGER
COMPARTMENT OVERHEAD COMPARTMENT
AF GVI 144 MO MRB EZAP 249200-210-810 CS-YYY
CS-ZZZ
200241-01-1 MRB 20.0.241/01 241
242
CENTER PASSENGER COMPARTMENT
CLEANING OF ALL WIRING INSTALLED IN THE CENTER
PASSENGER COMPARTMENT (ONLY CONTAMINATED WIRING)
EL RS 144 MO MRB EZAP 249200-100-003 CS-YYY
CS-ZZZ
200243-01-1 MRB 20.0.243/01 243
244
CENTER PASSENGER OVERHEAD COMPARTMENT
CLEANING OF ALL WIRING INSTALLED IN THE CENTER
PASSENGER OVERHEAD COMPARTMENT (ONLY CONTAMINATED
WIRING)
EL RS 144 MO MRB EZAP 249200-100-009 CS-YYY
CS-ZZZ
200243-03-1 MRB 20.0.243/03 243
244
CENTER PASSENGER OVERHEAD COMPARTMENT
GENERAL VISUAL INSPECTION OF G AND P ROUTE WIRING
INSTALLED IN THE CENTER PASSENGER OVERHEAD
COMPARTMENT
EL GVI 144 MO MRB EZAP 249200-210-041 CS-YYY
CS-ZZZ
200251-02-1 MRB 20.0.251/02 251
252
AFT PASSENGER COMPARTMENT
CLEANING OF ALL WIRING INSTALLED IN THE AFT PASSENGER
COMPARTMENT (ONLY CONTAMINATED WIRING)
EL RS 144 MO MRB EZAP 249200-100-019 CS-YYY
CS-ZZZ
200413-01-1 MRB 20.0.413/01 413
414
423
424
UPPER FORWARD PYLON
DETAILED INSPECTION OF ALL WIRING INSTALLED
IN THE UPPER FORWARD PYLON
EL DI 24 MO MRB EZAP 249200-220-001 CS-YYY
CS-ZZZ
242000-22-1 MRB 24.20.00/20 438
448
AC GENERATION
- REMOVE AND DISCARD SCAVENGE AND CHARGE FILTER ELEMENTS,
- DRAIN AND REPLENISH OIL SYSTEM
NOTE: - REPLACE FILTER ELEMENTS, DRAIN IDG OIL AND REPLENISH AT 150 FH OR 1 MO AFTER
AIRCRAFT DELIVERY. THEREAFTER REFER TO INTERVAL.
- INTERVAL MAY BE ADJUSTED IN ACCORDANCE WITH SIL SUN 236.
EN DS 800 FH
OR
6 MO
OR NOTE
MRB 6
LUR
242100-920-041
SIL SUN 236
CS-YYY
242100-06-1 MRB 24.20.00/07 438
448
INTEGRATED DRIVE GENERATOR
CHECK TORQUE OF QUICK-ATTACH-DETACH (QAD)
TENSION BOLT
EN FC 2400 FH
OR
24 MO
MRB 6
LUR
242141-200-010 CS-YYY
CS-ZZZ
242100-07-1 MRB 24.20.00/05 438
448
INTEGRATED DRIVE GENERATOR
-CHECK OIL LEVEL OF INTEGRATED DRIVE GENERATOR
(GREEN RANGE) AND REPLENISH IF NECESSARY
-CHECK FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE INDICATOR
( POP OUT NOT PROTRUDING )
EN DI 150 FH
OR
1 MO
MRB 6
LUR
242151-200-010 CS-YYY
CS-ZZZ
242100-09-1 MRB 24.20.00/11 438
448
INTEGRATED DRIVE GENERATOR
OPERATIONAL CHECK OF INTEGRATED DRIVE GENERATOR
(IDG) DISCONNECT AND RECONNECT FUNCTION.
NOTE: TASK TO BE PERFORMED AT OPPORTUNITY OF
ENGINE CHANGE OR IDG CHANGE.
EN OP NOTE MRB 9 242100-710-042 CS-YYY
CS-ZZZ
242100-10-1 MRB 24.20.00/12 437
447
INTEGRATED DRIVE GENERATOR
CLEAN INTEGRATED DRIVE GENERATOR (IDG) OIL
COOLER.
NOTE: TASK TO BE PERFORMED AT OPPORTUNITY OF
ENGINE SHOP VISIT.
EN RS NOTE MRB 6 242142-100-040 CS-YYY
CS-ZZZ
256242-02-1 MRB 25.62.00/03 191
192
OFFWING ESCAPE SLIDE
REMOVE OFFWING ESCAPE SLIDE FOR RESTORATION
AF RS VR MRB 8 256242-920-001 CS-YYY
CS-ZZZ
LISTA DE TAREFAS (MAINTENANCE SCHEDULE) - PMA A319
Date: 19/MAR/2012 Ed. 0, Rev. 1
TASK
NUMBERSOURCE ZONE DESCRIPTION
SKILL
CODE
TASK
CODE
SAMPLE
THRESHOLD
SAMPLE
INTERVAL
100%
THRESHOLD
100%
INTERVALSOURCE REFERENCE APPLICABILITY
LISTA DE TAREFAS (MAINTENANCE SCHEDULE) - PMA A319
256242-03-1 MRB 25.62.00/04 830
840
OFFWING ESCAPE SLIDE
OPERATIONAL CHECK OF OFF WING EMERGENCY EXIT
ESCAPE SLIDE DEPLOYMENT
NOTE :
ALTERNATE DOOR POSITION AT NEXT
INTERVAL RECOMMENDED
CA OP NR
OR
NOTE 15
MRB 8 256200-710-002 CS-YYY
CS-ZZZ
256535-01-1 MRB 25.65.35/01 200 ELT (REAR FUSELAGE)
OPERATIONAL CHECK OF ELT SYSTEM BY MANUAL ACTIVATION
EL OP 20 MO MRB 8 256500-710-001 CS-YYY
CS-ZZZ
256535-02-1 MRB 25.65.35/02 200 ELT (REAR FUSELAGE)
REMOVE ELT FOR BATTERY REPLACEMENT AND DURING
REINSTALLATION PERFORM FUNCTIONAL CHECK OF ELT SYSTEM
INCLUDING AUTOMATIC ACTIVATION
EL DS VR MRB 8 256500-720-004 CS-ZZZ
262100-04-2 MRB 26.21.00/09 415
425
ENGINE FIRE EXTINGUISHING
CHECK DISTRIBUTION PIPING FOR LEAKAGE AND OBSTRUCTION
NOTE: TASK FOR PW A/C WILL BE INCLUDED IN ISSUE 14
OF MRB REPORT
AF FC 7000 FH
OR
48 MO
MRB 8
LUR
262100-720-003 CS-YYY
CS-ZZZ
281500-01-1 MRB 28.15.00/02 210 INTERCELL TRANSFER SYSTEM
OPERATIONAL CHECK OF INDIVIDUAL TRANSFER VALVES TO
ENSURE VALVE SHAFT ROTATES VALVE TO OPEN POSITION
AF OP 6000 FH
OR
40 MO
MRB 8
CMR**
LUR
281500-710-002 CS-YYY
CS-ZZZ
281600-01-1 MRB 28.16.00/01 471
481
FUEL RECIRCULATION COOLING
OPERATIONAL CHECK OF PYLON CHECK VALVE TO ENSURE
VALVE NOT FAILED OPEN
AF OP 6000 FH MRB 8 281600-710-002 CS-YYY
CS-ZZZ
290000-03-1 MRB 29.10.00/06
MRB 29.10.00/28
435
445
HYDRAULIC POWER
CHECK CLOGGING INDICATOR ON ENGINE DRIVEN PUMP
(EDP) CASE DRAIN FILTER
( POP OUT NOT PROTRUDING )
AF CHK 1000 FH
OR
12 MO
MRB 6,9
LUR
291000-200-006 CS-YYY
CS-ZZZ
302149-02-1 MRB 30.21.00/01 438
448
ENGINE AIR INTAKE ANTI-ICE DUCT
DETAILED INSPECTION OF INLET COWL ANTI-ICE SUPPLY
DUCTS AND ASSOCIATED HARDWARE IN THE CORE COMPARTMENT
EN DI 6000 FH
OR
40 MO
MRB 6
LUR
302149-200-010 CS-YYY
CS-ZZZ
323300-01-2 MRB 32.30.00/09 100
200
LANDING GEAR FREE FALL EXTENSION
DETAILED INSPECTION OF FREE FALL MECHANISM INCLUDING
CABLES
AF DI 72 MO MRB 8 323300-200-002 CS-YYY
CS-ZZZ
361141-04-1 MRB 36.00.00/16 450
460
IP BLEED CHECK VALVE
CHECK OF IP BLEED CHECK VALVE FOR CONDITION
EN DI 6000 FH
OR
40 MO
MRB 6
LUR
361141-200-010 CS-YYY
CS-ZZZ
491200-01-1 MRB 49.12.00/01-36 315 APU MOUNTS
DETAILED INSPECTION OF APU SUSPENSION RODS, VIBRATION
ISOLATOR STRUCTURE INCLUDING BRACKETS AND VISIBLE
PART OF STRUCTURE ATTACHMENT FITTINGS
NOTE : TASK MAY BE ACCOMPLISHED AT OPPORTUNITY OF
APU CHANGE
AF DI 80 MO
NOTE
MRB 9 491200-210-001 CS-YYY
CS-ZZZ
491300-01-1 MRB 49.13.00/01-36 310 FIRE SEALS
GENERAL VISUAL INSPECTION OF ALL APU COMPARTMENT FIRE
WALLS AND SEALS:
- COMPARTMENT DOORS
- FWD AND AFT FIRE WALLS
- SIDE FIRE WALLS
- UPPER FIRE WALL
EN GVI 20 MO MRB 8 CS-YYY
CS-ZZZ
491600-01-1 MRB 49.16.00/02-36 310 AIR INTAKE SYSTEM
DETAILED INSPECTION OF APU AIR INTAKE,
DIFFUSER ELBOW, SEALS AND FELT METAL
AF DI 40 MO MRB 9 491600-210-001 CS-YYY
CS-ZZZ
491600-03-1 310 AIR INTAKE SYSTEM
CLEANING OF APU AIR INTAKE
AF RS 2400 FH EASA AD
ISB
491600-100-001
EASA AD
2006-0153
ISB 49-1068
CS-YYY
491600-04-1 310 APU AIR INTAKE SYSTEM
GENERAL VISUAL INSPECTION OF APU AIR INLET PLENUM
AND APU AIR INTAKE.
EN GVI 600 FH EASA AD
ISB
491600-210-004
EASA AD
2006-0153
ISB 49-1068
CS-ZZZ
