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JOSÉ DO ESPIRITO SANTO MARIA CRISTINA MATHENHAUER GUERREIRO

O TRÂNSITO E O MUNICÍPIO

2001

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Capa/composição – Espaço Visual Projeto Gráfico- Brasília-DF Revisão de redação: Revisão – Responsabilidade do Autor

Proibida a reprodução total ou parcial por qualquer meio ou processo, especialmente por sistemas gráficos, microfílmicos, reprográficos ou videográficos. Vedada a memorização total ou parcial, bem como a inclusão de quaisquer partes desta obra em qualquer sistema de processamento de dados. Essas proibições aplicam-se também às características gráficas desta obra e à sua editoração. A violação de direitos autorais é punível como crime, conforme previsto no art 184 e §§ do CPB, com prisão e multa, conjuntamente com a apreensão e indenizações diversas ( art 102 a 110 da Lei 9.610, de 19/12/98 – Lei dos Direitos Autorais ).

DADOS INTERNACIONAIS DE CATALOGAÇÃO

Obra encaminhada para registro no Departamento de Direitos Autorais da Biblioteca Nacional - Direitos Autorais Reservados

Os Autores José do Espírito Santo, Advogado, Membro da Comissão do Ministério da Justiça que preparou o Anteprojeto do Código de Trânsito Brasileiro ( 1 991); Professor de Direito do Centro de Altos Estudos, Comando e Estado-Maior do CBM/DF e Presidente do Instituto Brasileiro de Segurança de Trânsito ( IST ) - Brasilia- DF, Especialista em Segurança Pública e Autor dos Livros ''Trânsito e Cidadania'' e em co-autoria, com o Prof. David Duarte Lima, da Faculdade de Medicina da Universidade de Brasilia, ''Prática de Direção''. Maria Cristina Mathenhauer Guerreiro, Bacharel em Direito, Especialista em Direito Tributário pela PUC- Campinas – SP, Mestranda em Direito Constitucional pela UNIP – Campinas-SP, e Diretora Administrativa da Câmara de Vereadores de Cosmópolis- SP Obra editada com apoio da Loteria do Estado de Minas Gerais e da .ONG Instituto Brasileiro de Segurança de Trânsito (www.ist.org.br), cujo objetivo é o de trabalhar para melhoria da qualidade de vida no trânsito urbano e rodoviário.

Espírito Santo, José e Mathenhauer,Cristina O Trânsito e o Município ( A lei de trânsito vista sob a ótica do Município) Brasília: Distrito Federal/ Março 2001 230 p. – 2a. Edição Brasil – Municipalização do Trânsito: Legislação - Condições econômicas 2 – Condições sociais 3- Política e Governo. 4- Trânsito e transporte 5- Direito Administrativo. 6-Direito Penal. 7 - Cidadania 8- Ética. CDD. 361.58

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Homenagens especiais À D. Mafalda Sala Tódero, avó de Cristina, que a iniciou no estudo das letras e da arte de redigir. Ao José Humberto Araújo do Espírito Santo, inspiração de José quando escreve sobre a necessidade de melhorar a qualidade de vida no trânsito na sociedade brasileira. Aos nossos familiares. Aos amigos e patrocinadores da Loteria do Estado de Minas Gerais e da Organização Não-Governamental Instituto Brasileiro de Segurança no Trânsito – IST, de Brasília-DF.

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Í N D I C E CAPÍTULO I O MUNICÍPIO E A FEDERAÇÃO ASPECTOS GERAIS DA QUESTÃO URBANA NO BRASIL AS CIDADES E AS LEIS DE TRÂNSITO A REFORMA DO ESTADO E SEUS REFLEXOS NO MUNICÍPIO REPERCUSSÕES NA GESTÃO DO TRÂNSITO A QUESTÃO DA RECEITA E DA DESPESA O MUNICÍPIO DIANTE DE NOVA REALIDADE A QUESTÃO DA AUTONOMIA MUNICIPAL REFLEXOS NO SISTEMA FEDERATIVO A GESTÃO DE TRÂNSITO E O PACTO FEDERATIVO DA ORGANIZAÇÃO DO TRÂNSITO EM FUNÇÃO DA RACIONALIDADE TÉCNICA

CAPÍTULO II A SEGURANÇA DOS CIDADÃOS E O TRÂNSITO ASPECTOS GERAIS DA SEGURANÇA DOS CIDADÃOS A SEGURANÇA DOS CIDADÃOS COMO OBJETIVO DA NOVA LEI A MULTIDIMENSIONALIDADE DA SEGURANÇA PÚBLICA PODER DE POLÍCIA COMO ESFORÇO LEGAL NO TRÂNSITOO MUNICÍPIO E O PODER DE POLÍCIA OSTENSIVAO QUE É FISCALIZAÇÃO E COMO O MUNICÍPIO NELA SE INSERE DA DISTRIBUIÇÃO DE COMPETÊNCIAS FISCALIZATÓRIAS

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CAPÍTULO III DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO O CÓDIGO DE TRÂNSITO EM FACE DE OUTRA NORMASDAS DISPOSIÇÕES BÁSICAS PARA COMPREENDER O SISTEMAO MUNICÍPIO NO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO ORGANIZAÇÃO DA AÇÃO DOS ÓRGÃOS NORMATIVOS E DE SEUS REFLEXOS NO MUNICÍPIO DAS COMPETÊNCIAS NORMATIVAS DO ESTADO FEDERADO DOS ÓRGÃOS RECURSAIS DAS ATIVIDADES EXECUTIVAS DOS ÓRGÃOS DAS INTERFACES COM O SISTEMA DE SEGURANÇA PÚBLICA DA ORGANIZAÇÃO DO TRÂNSITO EM NÍVEL MUNICIPAL DOS CONSÓRCIOS INTERMUNICIPAIS DA ORGANIZAÇÃO NO ESTADO MEMBRO O CUMPRIR E FAZER CUMPRIR A LEI PAPEL DAS ORGANIZAÇÕES NÃO-GOVERNAMENTAIS CAPÍTULO IV DO PLANEJAMENTO MUNICIPAL DE TRÂNSITO O PROBLEMA DA CONSTRUÇÃO DA LEI NUMA SOCIEDADE EM MUDANÇA VISÃO SISTÊMICA NA CONSTRUÇÃO DA LEI LOCAL INSERÇÃO DO ASSUNTO NO DIREITO ADMINISTRATIVO O DESDOBRAMENTO DO CTB EM NORMAS INFRA-LEGAIS LEI ORGÂNICA DO MUNICÍPIO E O TRÂNSITO LEI DE RESPONSABILIDADE FISCAL E O TRÂNSITO O MUNICÍPIO E AS VIAS PÚBLICAS O MUNICÍPIO E O ATENDIMENTO AO PÚBLICO A CENTRAL DE OPERAÇÕES DO DESENVOLVIMENTO DA CIDADANIA DA EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO COMO COMPETÊNCIA MUNICIPAL

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CAPÍTULO V DO ESFORÇO LEGAL COMO RESPONSABILIDADE DO MUNICÍPIO

CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES SEGURANÇA E DESENVOLVIMENTO DA CIDADANIA COMO RESPONSABILIDADE MUNICIPAL DAS INFRAÇÕES ADMINISTRATIVAS DA ESTRUTURA DE APENAÇÃO DAS INFRAÇÕES O PRECEITO E A SANÇÃO SOB A ÓTICA MUNICIPAL DOS DESTINATÁRIOS DAS REGRAS DA APURAÇÃO E DO JULGAMENTO DAS INFRAÇÕES DA RESPONSABILIDADE OBJETIVA DO PODER PÚBLICO DO MEIO AMBIENTE E TRÂNSITO

ANEXOS I –IDÉIAS DE UM MANUAL DE MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO II – SUGESTÕES DE TEXTOS DE ANTEPROJETO DE LEI RELATIVOS A ARRANJOS INSTITUCIONAIS DIVERSOS Anteprojeto de Emenda à Lei Orgânica Municipal e de ajuste da LOM à Lei de Responsabilidade Fiscal e ao CTB

Projeto de criação do órgão executivo municipal de trânsito (OMETRAN)

Anteprojeto de Lei de criação do Fundo Municipal de Trânsito Proposta de Regimento Interno da OMETRAN

Projeto de criação da Junta de Recursos de Infrações Municipal ( JARI)

Proposta de Regimento Interno da JARI Bases para um Convênio de Delegação para fins de Fiscalização

III- SUGESTÕES DE UM MANUAL DE PROCEDIMENTOS DE JARI E CETRAN BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

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APRESENTAÇÃO Quem se propõe a analisar a sociedade brasileira sob o enfoque da questão urbana, decorrente da transformação do país de uma sociedade primordialmente agrária e mercantil para assumir características de uma sociedade industrial e capitalista, logo vai se deparar com a questão urbana. Na análise geral desta lenta transformação, o estudo das regras de convivência social que decorrem da existência dos núcleos urbanos é de capital importância. Com efeito, tais regras, traduzidas depois para o texto dos códigos e leis, de uma forma geral, foram sendo projetadas ao longo do tempo e, como se sabe, nem sempre refletem a melhor solução. Há mesmo muitas delas que, durante o processo de sua construção, os próprios legisladores já adiantam que elas são feitas para não serem cumpridas. No contexto de uma Federação como a nossa que ainda está em teste e que não é, por isto, definitiva, há complicadores maiores ainda. Há um jogo de interesses político-econômicos que interfere, por vezes fatalmente, tanto na elaboração legislativa quanto no seu efetivo cumprimento. Uma das leis mais discutidas neste contexto é a que envolve o dia-a-dia das pessoas. Com efeito, a lei de trânsito traz um formidável campo de reflexão de como os cidadãos se comportam nas cidades e na sociedade de modo geral. Não é demais dizer que os pontos de subdesenvolvimento que marcam o referido processo de industrialização, que, por isso mesmo se torna marcada por tal viés juntamente com a da formação social própria do país, tem profundos reflexos na estruturação legislativa de leis deste teor e muito mais a sua efetiva aplicação que, diante de tais obstáculos culturais, se torna extremamente complexa.

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Tratamos aqui da questão da municipalização do trânsito, que foi realçada no corpo do último Código, colocado em vigor com a Lei 9.503, de 23 de Setembro de 1.997. É importante lembrar que, mais que todos os tempos, os Municípios brasileiros estão sendo, hoje, diante do agravamento do quadro de ordem pública no País, convocados para assumir co-responsabilidades na segurança dos cidadãos, o que foi realçado com o novo Código de Trânsito. Sobre tudo isto houve e continuará um amplo debate. O primeiro ponto era se havia necessidade ou não de uma nova Lei que deveria adaptar-se ao espírito de um País que procurava reformar o Estado e, principalmente, no que tange à Carta de 88, preparar o Município para que se transformasse, política e administrativamente, no espaço comunitário com maior presença e visibilidade dos cidadãos que nele moram, divertem-se, trabalham, circulam em suas vias públicas, o que deve ocorrer em plena segurança individual e coletiva.

Substituir tal legislação não era fácil. Nova construção

jurídica deveria se impor diante de fatos novos da realidade social, principalmente da crescente participação plural efetiva da sociedade.

Assim, foi editado o Código novo, recebido com muita

boa vontade pelos cidadãos, promoveu um curioso fato: um certo espanto de alguns que não acreditavam em lei mais rigorosa. E até hoje quando se fala em tomar uma atitude mais dura, gera-se uma extensa polêmica. E o pior é que os acidentes continuam a ocorrer de forma bastante intensa. Efeitos positivos da nova lei já advieram. Mas ainda são poucos.

Por isso, a aplicação efetiva precisa ocorrer, com urgente

uso dos recursos de tecnologia, na educação, policiamento e fiscalização, enfim na modernização das instituições, será

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fundamental para se conseguir satisfatórios resultados. Fazê-lo a partir dos Municípios brasileiros é um desafio...

Em primeiro lugar é preciso atualizar as Leis Orgânicas

Municipais, editadas logo após a Carta de 88, quando as questões de trânsito ainda não tinham grande repercussão como competência local. Muitas delas passaram ao largo de qualquer consideração a respeito. De outro turno, veio tomando corpo a idéia de que o planejamento das ações governamentais no nível municipal é inadiável. Surgiu no cenário a Lei Complementar n° 101, de 4 de Maio de 2.000. Com isto, o tratamento da questão da receita e despesa no cenário municipal torna-se mais rigoroso trazendo como conseqüência, uma melhor qualidade na administração pública brasileira, com projeção de maior benefício à comunidade administrada.

Os muitos adversários da LC acima vem advertindo para

a realidade de que aos Municípios tem sido atribuídas responsabilidades exponencialmente grandes na questão da oferta de serviços sem uma capacidade de financiamento compatível. Assim, uns inauguram a era da participação popular no processo de decisões; outros enfatizam o ajuste fiscal, a diminuição do Estado e a sangria dos juros; outros, ao contrário, aumentam a intervenção estatal. O resultado final diante de tanta heterogeneidade é que uns acabam tendo sucesso enquanto que noutros o caos se espalha para desespero dos contribuintes.

O País tem aproximadamente 5.550 Municípios. Destes,

apenas cerca de 500 tomaram providências quanto à municipalização do trânsito. Arranjos institucionais, os mais diversos se implantaram. Uns com sucesso. Outros nem tanto. É uma experiência nova que inegavelmente traz melhor qualidade de vida na convivência dos cidadãos. É preciso estimular que isto seja feito, obedecendo-se o pacto federativo, sem que se adentre competências umas das outras, sempre com fulcro nos códigos jurídicos em vigor e pleno respeito, especialmente aos direitos individuais e coletivos.

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Além do mais, assumir a municipalização do trânsito ou

tomar as providências para cumprir o novo Código torna-se inadiável, com sérias repercussões de ordem legal para quem não o fizer, especialmente se isto for tomado como renúncia de receita, considerando que o Município, exercitando sua competência, tem como arrecadar multas decorrentes da aplicação da lei às infrações. Há uma mentalidade autoritária policial em nosso país, infelizmente é preciso reconhecer. Se o município incorporar este viés na prática cotidiana da administração de ordem pública no trânsito vai ser um desastre. O sistema atual permite um poder muito grande, por exemplo, ao órgão central de coordenação nacional, a ponto de permitir, se mal usado, por exemplo, sem ouvir a parte envolvida, cassar-lhe a habilitação, quando detecte um numero duplicado de protocolo, que um órgão do sistema tenha produzido, por erro. Este seria o caso de dar mais poder a um burocrata que a um Juiz que nunca o faria sem ouvir a parte envolvida e o Ministério Público. Por isto é preciso toda atenção contra as arbitrariedades.

Mas o que precisa ser feito é a consolidação do espaço

que o Código abre para a cidadania no contexto das cidades, especialmente. Não como uma dádiva ou tutela do Estado, porém, com um processo construído conscientemente, com a participação de todos os segmentos sociais, com a discussão de direitos difusos, enfim, com a integração dos interesses mais dispersos e menos organizados da sociedade, tudo conjugado com a capacidade do Estado em definir e ordenar prioridades, garantindo-lhes a coerência e consistência.

Este trabalho se propõe a somar o conteúdo de reflexões

sobre a competência municipal na efetiva implantação da nova lei. Propõe-se mais, a colaborar no conjunto de atitudes e ações para tirar a lei do papel ou do plano de intenções. Que o Município exercendo o seu papel, contribua para tirar a lei do papel e levá-la para a cabeça das pessoas; não é tarefa das mais fáceis. Divulgar boas experiências. Incentivar gestos de boa

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vontade. Levar adiante uma política pública comunitária no tocante à cidadania. Abandonar a cômoda política da repressão via multas, sem dar qualquer atenção às ações prioritárias de educação e de conscientização dos munícipes. O trânsito se revela, para tanto, uma boa Escola. A municipalidade que o trabalhar bem será reconhecida pela sociedade em geral.

O ESTATUTO DAS CIDADES, colocado em vigor

recentemente com a Lei 10.257, de 10 de Julho de 2001, pode trazer novos elementos de reforço às teses que os Autores do livro defendem. Com efeito, não se pode ignorar que alguns tipos de intervenções físico-urbanas podem contribuir para melhoria da qualidade de vida no tocante à segurança, de modo geral, e de modo particular, no trânsito. É preciso partir do pressuposto que o próprio termo “habitação” já ultrapassou, no dicionário de quem vê o homem na cidade, o simples compartimento habitado, pois ele deve abranger toda a infra-estrutura, arruamentos, quadras, dimensionamento dos lotes, áreas de lazer, parques das crianças, tudo isto com o conjunto de equipamentos urbanos e serviços que devem ser colocados à disposição dos cidadãos.

Este é um trabalho teórico, mas ao mesmo tempo prático.

Ao final, nos Anexos há modelos de anteprojeto de leis, regulamentos, regimentos internos, manuais de procedimentos e resumo de bases para estabelecimento de convênios. Enfim, os técnicos legislativos municipais e os técnicos em assuntos de trânsito terão, a seu alcance imediato, todas as sugestões já formatadas para uso, bastando adaptá-las às situações locais.

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CAPÍTULO I O MUNICÍPIO E A FEDERAÇÃO ASPECTOS GERAIS DA QUESTÃO URBANA NO BRASIL

A explosão urbana, como fenômeno do último século, vem sendo objeto de longos estudos de sociólogos, antropólogos, engenheiros urbanistas e administradores (para situar apenas alguns dos profissionais), todos empenhados em conhecê-lo, e consequentemente, tentar soluções para uma convivência harmoniosa e civilizada nas cidades. A possibilidade de caos nem sempre, porém, é afastada. Será possível evitá-lo?

Logo que se diz isto, procura-se situar a questão do comportamento divergente na convivência entre os seres humanos. Chinoy a ele se reporta em seus estudos. Miranda Rosa, de seu turno, também o destaca. O fato é que há tendências, dentro de grupos sociais, no sentido de desorganização e até de desagregação, devido a comportamentos divergentes. Porém eles, em contrapartida, devem ser tomados como naturais na sociedade humana, já que nenhuma dela se acha livre de algum desprezo de seus padrões de propriedade, de algum desvio de normas.

Uma mínima infração de trânsito, por exemplo, o estacionamento proibido ou uso do celular ao volante, seriam meros pecadilhos sem importância e, portanto, passíveis de serem tolerados. Mas, sua reiteração, junto a outras tantas e mais graves infrações podem caminhar no sentido de num sentido de destruição e desordem. No caso do trânsito, com as circunstâncias atuais, tudo isto costuma ser altamente danoso, sob todos os aspectos. Na verdade, a tolerância de faltas mínimas pode acabar levando a um caos urbano. O mundo civilizado tem assistido a cenas de acidentes que um mínimo de atenção poderia dar outro rumo à história. Cenas até de comoção mundial, como o do

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acidente que matou a Princesa Diana, que misturou excesso de velocidade com bebida alcoólica ao volante.

Pode parecer exagero, mas o mundo contemporâneo vem tendo menos tolerância com o erro, ainda que casual. Analise-se, por exemplo, a questão do erro médico. Ou o erro provocado por falha na gestão pública da ordem das cidades e estradas, no caso de transportes e trânsito, nos países europeus e nos Estados Unidos.

Se, entretanto, o comportamento divergente é explicável diante da sociologia e para tantos outros que estudam os núcleos urbanos ao longo da história da humanidade , de Lewis Munford a Max Weber, para os que se dedicam a planejar a segurança dos cidadãos, a questão não tem sido equacionada de forma saudável, considerando o caso brasileiro. Com efeito, há muito o que fazer por aqui! E não são poucos os empecilhos. É inimaginável que a sociedade tenha se dado ao trabalho de organizar uma legislação cujo governo não se empenhe em efetivamente aplicá-la, como se as regras refletissem apenas objetivos quiméricos.

Uns detectam nossos obstáculos no quadro de dificuldades sociais com que nos defrontamos ao longo da história, resultando nas condições estruturais do país tendo em vista seu sistema produtivo, sua cultura e seu sistema político. Outros, vêem a coisa diferentemente. Tudo não passaria da natural inclinação da sociedade, de modo geral, para a violência, tomando foro de conflito continuado.

Na verdade, o conjunto destes fenômenos exige abordagens da problemática populacional, da explosão urbana, da migração interna, da má distribuição de renda, das perspectivas de trabalho, entre outras. Como se vê, muitos destes fatores já foram referidos na apresentação deste trabalho, quando nos referimos à passagem da sociedade, da estrutura agrária para a industrial, embora marcada pelo subdesenvolvimento.

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O fato é que a explicação dada pelos autores que estudam as cidades de que estas representam a passagem do nomadismo para a vida sedentária ou para uma espécie de nova civilização se choca com os resultados práticos das megalópolis. Por vezes elas dizem muito de desorganização e de desestruturação.

Neste contexto, a questão do trânsito é um mero componente, diante de tanto crime, horas perdidas, feiúra arquitetônica, resultando em desemprego e miséria, tudo isto para não dizer da pressão da periferia sobre os bairros de classe média e alta.

Todas as nações do mundo vêm enfrentando problemas parecidos (Cidade do México, Bombaim, Jacarta, Cidade do Cabo). Porém o caso brasileiro é sui generis, porquanto no bloco dos países mais pobres com grande população, nenhum possui a taxa de urbanização que aqui se verifica, conforme se pode ver da recente reportagem da mídia nacional ( in Veja, 24 Jan 2001).

Neste cenário de tantos problemas, tem-se a questão do transporte público e do trânsito. Considerando que a periferia se concentra nos limites de cada Município, sendo até impossível, por vezes, delimitar os reais limites físicos, para o cidadão é um grande complicador estabelecer sistemas de cobrança dos responsáveis. As pessoas, normalmente, elegem o Prefeito como esta autoridade responsável, muito embora algumas questões, como a da segurança pública, escapem-lhes da competência , nada podendo fazer na maioria dos casos concretos.

O agrupamento urbano se torna de tal forma complexo que os arruamentos se tornam precários, existindo algumas que, como arteriais ou locais , tornam-se impróprias e perigosas para o tráfego, não sendo comum a existência de sinalização adequada, sistema de polícia e fiscalização. Assim, o transporte de pessoas e de mercadorias se torna de complexa administração.

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Assim, alguns apontam que, em todo o país , já devam existir cerca de 50 cidades com expansão de periferia. Ademais, a questão das regiões metropolitanas é uma ficção na lei brasileira. De início, muitas vezes, não passa de mera referência, muito embora seu real funcionamento pudesse minimizar os custos do planejamento urbano e facilitar em muito o trabalho das administrações municipais. Aliás, muitas Prefeituras já têm procurado se consorciar, diante de seus interesses comuns, como na área da saúde, por exemplo.

Já outras cidades são questionadas por questões inimagináveis, com o caso de Brasília. Como Capital do País, construída no momento em que a indústria automobilística se implantava, ficou batizada como a cidade do automóvel, onde o pedestre não tem vez. E de fato ele tem sido obrigado a se deslocar, de uma quadra para outra, por debaixo do chão, à moda de tatus, por logradouros fétidos, mal cuidados e sem segurança... O pior, nem sequer pode-se aventar hipótese de inverter a situação, construindo-se passagens por cima das vias, eis que isso descaracterizaria o planejamento da cidade e lhe retiraria o título de patrimônio da humanidade! Neste caso, às custas da vida de muitos que morrem atropelados em vias de trânsito rápido. Um verdadeiro contra-senso se se imaginar que seus arquitetos são dois respeitados humanistas.

Não há como negar que a sociedade se acha em constante mudança e isto exige uma observação atenta daqueles que preparam a legislação e daqueles que depois irão cumprí-la.

AS CIDADES E AS LEIS DE TRÂNSITO

Com suporte no que foi dito acima, vejamos a evolução das normas jurídicas em relação às leis que cuidam do trânsito, tendo por enfoque as cidades brasileiras. Lembre-se, de início, que a cidade antecede, em nossa história, a própria divisão geográfica que deu origem aos Estados Federados. Sendo ali o local onde as pessoas moram, ali elas manifestam seus anseios. Quem,

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portanto, está credenciado para recolher com fidelidade tais manifestações são exatamente as autoridades locais.

É preciso que isto seja dito para enfrentar a teoria que trata desta dinâmica numa sociedade em mudança e que serve para ajudar a entender o que se passou no Brasil, quando se trata de examinar o conteúdo da legislação de trânsito. Isto é facilmente perceptível quando se vê, nos museus, fotografias do início do século ou se assiste a filmes de cinqüenta anos atrás.

Com o aparecimento de veículos automotores, no fim do século passado, a vida nas cidades começou a tomar contornos que fizeram o poder público editar, com base em convenções internacionais, as normas preliminares de aspecto legal a respeito da sua utilização. Realizou-se, assim, desde 1909, o disciplinamento do transporte em automóvel, exigindo a verificação das condições da máquina a fim de não colocar em risco a segurança. Era início de século, mas somente nos anos 20 é que se falou efetivamente na construção de estradas, regulando ainda a carga máxima dos veículos, embora os usuários fossem submetidos à extrema falta de conforto, à inclemência do tempo e até mesmo ao ridículo. A opção do País pelo rodoviarismo se manifestaria décadas depois, muito embora o transporte sobre trilhos ainda constituísse grande parte da estrutura. Vencer distâncias se mostrou fundamental para um País continental como o Brasil.

Pouco tempo depois, diversos países reunidos em Paris revisaram a regras anteriores e já avançavam no sentido de estabelecer símbolos de sinalização e circulação internacional de automóveis. Regras esparsas continuaram sendo colocadas em vigor, especialmente no plano municipal, no qual os governos locais já vinham se ocupando de esquematizar o espaço público das cidades com a novidade dos veículos nas ruas em confronto com os pedestres. Parece até extraterreno dizer que, nas primeiras décadas no século XX, algumas Câmaras Municipais é que outorgavam as carteiras de habilitação e nestes documentos

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vinham descritos em cerca de dez artigos todas as regras de conduta e circulação, em fantástico resumo do que hoje se descreve nos 341 artigos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Este fato é muito interessante para quem estuda as origens do Estado Brasileiro. É que muitos ignoram que o poder local, o do Município, já foi exercitado em outros parâmetros, talvez até com maior abrangência, que nos dias atuais. Mais tarde, nos capítulos seguintes, falaremos dos reflexos destas questões nas leis orgânicas municipais que se editaram após a Carta Política de 88, bem como discutiremos todo este enfoque em função do “ ESTATUTO DAS CIDADES”, hoje uma lei em pleno vigor, que se projetou no Legislativo Federal por tanto tempo com o fim de disciplinar a conduta dos administradores públicos das cidades brasileiras neste século que se inicia.

Mas o fato é que a diversificação de tratamento se tornou complexa demais. Daí ter se dado a primeira codificação geral e nacional, que somente ocorreu por época das grandes modificações legais de direito penal e processo penal, no início da década de 40, já se preparando para receber novas orientações de tráfego de veículo automotor, que estava prestes a ser editada em caráter internacional.

Nos últimos 60 anos, a sociedade humana adaptou leis à convivência com os veículos automotores. Isto ocorreu no plano internacional (Convenção de Viena – 1968), tudo com reflexos nas cidades brasileiras.

A esta altura o fenômeno da explosão urbana já era visível. Sentia-se o reflexo do centralismo adotado no Poder Público. A gestão pública, de modo particular a das cidades, acaba, como se sabe, gerando as mais diversas dificuldades. Porém a mais sentida é a da violência social trazida por problemas de ordem pública, especialmente aquela que envolve a população mais pobre quando ela deve se deslocar pelas vias públicas em precários meios de transporte. Mesmo que haja investimentos no setor, em

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não se cuidando do trânsito, o usuário acaba sendo afetado quando é obrigado a pagar mais caro por algo que não atende a suas reais necessidades. Tudo isto para se referir apenas ao item trânsito-transporte.

De um modo geral a violência social se exacerbou. Os cidadãos honestos vêm cedendo, inexplicavelmente, espaços para atos de incivilidade, que podem se traduzir em pecadilhos sem importância, mas que, no resultado final se refletirão nos crimes mais violentos e de maior impacto social. Neste contexto, a violência no trânsito era (e ainda tem sido) um ingrediente significativo no conjunto de estudos que se desenvolviam na sociedade e no governo, já em fase de distensão política para transição para uma nova Constituinte e consolidação do regime democrático. Daí o motivo de haver sido a lei de trânsito incluída no conjunto daquelas que, ao lado das referentes à criminalidade, eram objeto de reformulação, pois não mais condiziam seus modelos com os valores que a sociedade então desejava verem praticados. Em resumo, propunha-se a análise científica de comportamentos agressivos com pesquisas sócio-médico-psicológicas para identificar reais causas e as melhores soluções para o acentuado grau de violência urbana. Em 1979, o Relatório dos Juristas, que estudaram a violência, registraram que morriam, em São Paulo, 10 pessoas atropeladas por dia e associaram a violência à questão de qualidade de vida e do meio ambiente, pois “o intenso tráfego nas grandes cidades gera toda sorte de comportamentos desviantes nos quais cada pessoa é, em potencial, inimiga da outra”.

O rodoviarismo, por outro lado, uma opção do País, implantara-se definitivamente, e crescendo muito, chega, nos dias de hoje, a absorver cerca de 62% dos transportes de toda a mercadoria transportada no País, distribuído o restante pelas ferrovias e hidrovias. O trânsito cada vez mais complexo exigia constantes decisões.

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Há um clamor por mudanças que apliquem, por exemplo, as conquistas tecnológicas em benefício do cidadão. Hoje, já sendo possível fazer-se uma vistoria técnica de um veículo, simplesmente “plugando-o” à “internet” em contato com as “modernas ferramentas virtuais” que podem ser acionadas em outros continentes, em qualquer parte do mundo, é inconcebível imaginar-se o mau funcionamento da burocracia estatal, submetendo pessoas a filas intermináveis, desinformações, carimbos, documentos, etc. Assim também é inconcebível que se projetem interpretações e aplicações da lei de trânsito com o descarado fim de arrecadar multas, aviltando-se um direito sagrado de que os cidadãos sejam comunicados e participem das decisões. Tudo isto sem falar no desconhecimento de primários princípios da defesa prévia, como vem acontecendo sistematicamente pelo País afora. Se o Poder Público não resguarda sequer os direitos fundamentais, como pode exigir o exato cumprimento das leis. Assim não é possível...

Não deve escapar à presente análise o cenário econômico em que ocorre a implantação desta nova lei, com fatos e, conseqüentemente tendências que marcam o País no início do novo milênio. Refere-se tal cenário à política macro-econômica e a conseqüente adaptação da gestão pública estatal da federação brasileira em construção, em modelo altamente concentrador, à crise financeira. Toda ela se estende com muita rapidez aos estados e aos municípios como novos entes da federação - não pode ser dissociada do modelo econômico que produziu uma crise na balança de pagamentos, a explosão do endividamento público, apostando nas leis de mercado internacional.

Neste contexto pode parecer incongruente exigir dos Municípios o cumprimento de suas novas obrigações quando primeiro devem atender aos aspectos econômicos ainda não suficientemente resolvidos. Isto pode até levá-los à falsa conclusão de que podem submeter os cidadãos aos rigores da nova lei e com isto buscar receitas para atender à satisfação de outras necessidades, como foi o caso recente de um mandatário

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municipal que desejava usar os recursos públicos das multas de trânsito para comprar caminhões de coleta de lixo, com o argumento de que ruas sujas prejudicam o fluxo de veículos e de pedestres. Ou ainda aquele outro caso em que uma Prefeitura, diante da inexistência de regra para apenar cidadãos que atiravam lixo às ruas, começou usar o CTB para a expedição das cobranças, por meio dos fiscais do serviço de limpeza urbana. Como se trata de uma lei que atinge o cotidiano das pessoas, as distorções em sua aplicação ocorrerão com muita frequência, deixando, por vezes, ao largo, a verdadeira meta a ser atingida, que é a diminuição do execrável placar atingido de um milhão de mortos, em dados divulgados recentemente pelo Instituto Brasileiro de Segurança de Trânsito (IST, Brasília), divulgado pela Folha de São Paulo, de 25/12/99 e tantos outros continuamente divulgados.

A REFORMA DO ESTADO E SEUS REFLEXOS NO MUNICÍPIO

Nestes últimos anos um debate muito intenso vem se travando quanto ao tema da reforma do Estado, da desregulamentação da atividade econômica e, especialmente da nova administração pública. A idéia que mais transparece é a de que o modelo tradicional de prestação direta de todos os serviços públicos pelo Estado está ultrapassado, muito embora setores mais à esquerda vem questionando bastante o modelo que acredita que o crescimento econômico, por si só, irá resolver o problema das desigualdades sociais, fato que tem repercussão no desenvolvimento da administração pública enquanto gestora da solução de questões relativas ao cotidiano das cidades.

Alternativas as mais diversas vêm sendo apresentadas na tentativa de encontrar uma solução factível do problema resultante da séria constatação de que o cidadão, neste novo milênio, encontra-se cada vez mais exigente e de que a sociedade, como um todo, já se movimenta no sentido de desfrutar de melhor

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eficiência dos serviços que lhe devem ser prestados, muito embora se devesse incentiva-los, mais ainda, a ocupar os espaços cedidos à bandidagem e à violência.

E isso é mesmo necessário. Com efeito, questões com a habitação, trânsito e transporte coletivo, coleta de lixo, hospitais, ambulatórios, abrigos sociais, saneamento, meio ambiente, alfabetização, segurança, educação, cultura, todas elas compondo agora o conjunto de organização mais adequada das cidades, de acordo com o novo ESTATUTO DAS CIDADES, acabam se tornando problemas globais, que os cidadãos do planeta têm de procurar defender como tema de interesse de todos.

Em que pese tais questionamentos tenham sido levantados mais por Universidades e por organizações não-governamentais que dentro do próprio aparelho de Estado, é preciso reconhecer que alguns posicionamentos já se observam, nas várias unidades da Federação e especialmente nos Municípios, com o fito de encontrar nichos para enquadrar alternativas que se proponham soluções mais consentâneas com aquilo que os cidadãos esperam da boa gestão das cidades.

Há uma exigência continuada do dinâmico mundo da tecnologia, que demanda gestão especializada e grande agilidade para dar soluções a casos que têm sido colocados como de responsabilidade municipal como a inserção do cidadão como efetivo partícipe do orçamento e do planejamento para atender a todas aquelas áreas acima citadas. Enfim, que a cidade seja mais humana e feliz. A lei de trânsito, como é aquela que mais perto está no dia-a-dia dos cidadãos não pode ser esquecida em todo este contexto.

As sucessivas, embora ainda poucas, vitórias do espírito empresarial sobre a burocracia constituem fenômeno que não tem sido exclusivo da história contemporânea brasileira. O investimento na educação com qualidade social, por meio de perspectivas de acesso, permanência, efetiva aprendizagem, com

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visão mais moderna e ajustada à nossa realidade do público infanto-juvenil é uma dessas vitórias. Em países com melhor condição econômica que o nosso isto também se observa. E tem de ser assim, por ser este o melhor caminho!

A idéia de se eleger metas nas campanhas políticas locais e, ganha a eleição, dar-se mais ênfase à escolha de administradores profissionais das metas, com abrangência em todos os setores do aparelho da administração pública certamente vai tornar mais efetiva a execução do planejamento urbano, eis que alguns tipos de querelas políticas naturais e decorrentes do processo de disputa podem acabar trazendo obstáculos para os Prefeitos no sentido de atingir os objetivos que divulgaram aos eleitores.

É inegável que isto não será tarefa das mais fáceis, pois tem sido longa a história brasileira de manutenção do estamento burocrático. No plano federal, isto é uma realidade. No plano das demais unidades da federação, o problema se repete com o colorido regional ou local.

A história federativa republicana é recheada de fatos que o demonstram fartamente, peso do qual precisa urgentemente se livrar, com o objetivo de modificar o relacionamento com o cidadão. Com isso, a sociedade criará seus organismos de colaboração, controle e intervenção na vida estatal.

O artigo 37 da Constituição Federal, em sua nova redação, coloca como princípio fundamental, dentre outros, o da “eficiência”, sendo este de destaque visto ter sido inserido na última emenda constitucional da reforma da administração pública. Isto indica que novos caminhos devem ser buscados, superando-se a fase de inércia anterior. Como desdobramento, tem-se uma série de normas para a gestão pública, dentre elas as que lhe exigem realizar serviços públicos adequados, eficientes, seguros e contínuos.

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Aliás, o art. 22 do Código de Defesa do Consumidor, editado há dez anos, procurou refletir tal aspecto, apesar de o texto constitucional então vigente ainda não conter o verbete “eficiência”, nos termos em que ficou expresso depois no art. 37. No cenário de novas leis há demonstração de que é possível renovar-se e flexibilizar-se a atuação do Estado. O importante de tudo isto, porém, é a inovação cultural. Um novo modo de ver as coisas, sem as amarras que importunam o cidadão no seu dia-a-dia e a nova perspectiva de ver no serviço público o redimensionamento para bem servi-lo. Sempre que uma medida para um trânsito melhor é adotada o Poder Público tem como explicá-la à comunidade administrada. Mas é preciso fazê-lo com inteligência. Por isto é preciso conhecer o espírito da nova lei.

Outro alerta recente veio a propósito da posse dos novos Prefeitos. O conjunto de notícias sobre o fato chamou atenção para um problema com o qual alguns órgãos federais e estaduais terão que conviver daqui para a frente. Trata-se do fato de que muitos deles, com objetivo de permanecer no Município, fazem determinados tipos de convênios, onde o ônus para a municipalidade é muito grande, arcando por vezes até mesmo com aluguel de casa de funcionários federais e estaduais para executarem ali serviços que são de responsabilidade da União ou dos Estados. No caso de órgãos de segurança pública, considerando, primordialmente a essência e importância de tal atividade no dia-a-dia do cidadão, há casos de que a municipalidade arca com os ônus de construção de sedes de órgãos policiais e similares, quando não lhes cabe o fornecimento de combustível para os carros policiais, alimentação de presos, moradia de funcionários, etc.

O fato é que, em função das políticas adotadas pelo governo federal e que já está refletindo nas políticas municipais, com a entrada em vigor da Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF), as Prefeituras já cortarão e continuarão cortando gastos, o que implicará em rever todos os convênios feitos anteriormente e que possam estar gerando despesas com as quais não possa arcar.

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REPERCUSSÕES NA GESTÃO DO TRÂNSITO

A gestão pública estatal do trânsito no Brasil é das mais complexas. O Governo Federal, depois do novo Código de 1 977, ainda está devendo à sociedade brasileira, a indicação mais precisa do funcionamento de uma política séria no tocante ao assunto. Enquanto, por exemplo, na Educação tivemos praticamente um só Ministro nestes últimos 8 anos, pela Administração Federal de Trânsito já passaram mais de meia dúzia. Uns muito bons, outros meros políticos ocupando um espaço indevido, numa área que se pode dizer técnica. É um absurdo. As considerações que fizemos acima vêm a propósito dos objetivos a que se destina o presente estudo, enfocando aspectos da gestão do trânsito e de pleno exercício de cidadania para torná-lo mais civilizado no meio urbano. Com efeito, vivemos num mundo de parcerias, como vêm proclamando economistas, historiadores e estadistas. Há “déficit” de infra-estrutura do Estado para atender a todos os reclamos dos cidadãos. Assim surgem outras alternativas para atingimento efetivo das técnicas de gestão e flexibilidade inerentes ao espírito empresarial. A aplicação disso no trânsito tornará mais ágil e dinâmico o processo.

Na gestão do trânsito isto se revela a todo momento dado que se trata de interesse de toda a comunidade com atenção aos princípios da continuidade dos serviços e da supremacia do interesse público, recebendo em geral dos cidadãos rigorosa avaliação. Isto vale da menor cidade à mais populosa Capital.

A sociedade tem se mostrado cada vez mais consciente e amadurecida. Aos poucos vem cuidando dos seus interesses de maneira participativa e plural. Há muito que fazer. Mas alguns progressos já existem, embora seus interesses mais dispersos e menos organizados, por vezes se acham dissociados dos interesses das elites dominantes. Este ajustamento torna-se complexo. O ambiente da cidade, por menor que seja, mostra esta

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dinâmica a toda hora. Mas é de se duvidar que Municípios que sequer sabem organizar uma lista de pessoas carentes para receberem cestas básicas possam vir realizar a efetiva administração eficiente do seu trânsito.

Daí ser preciso considerar a sociedade como gestora primária e original dos seus interesses e do seu patrimônio. Ela o faz mediante diferentes pactos, através de grupos constituídos para este ou aquele fim. Questões atinentes à solução de conflitos envolvendo a comunidade,vão exigir a análise do contexto, especialmente em função do interesse local, a amplitude, intensidade e a forma como é tratado. E o que temos falado constantemente é que não há interesse local mais claro e definido que o do trânsito, envolvendo o “ir e vir” dos cidadãos com segurança e conforto.

O conteúdo da nova lei, submetido ao teste de aceitabilidade, se viu aprovado exatamente pelo conteúdo preventivo de conflitos aliado ao forte apelo de moralidade. As pessoas querem soluções e os cidadãos precisam ocupar o espaço que lhes cabe. Com efeito, em se tratando de bem comum, de interesses da qualidade de vida de toda comunidade, envolvendo até mesmo a prática de alguns interesses difusos, como é o caso do meio ambiente, quando o poder público assume funções de gestor qualificado.

Há uma idéia de que o poder público, assumindo funções, atua como um todo, sem distinguir-se, para os cidadãos, a qual nível pertence. Mas nem sempre isto acontece. O prejuízo é dos usuários.

Assim, o poder público atuando, ele o faz, normalmente, quando legisla, executa, vigia, defende, julga e impõe preceitos e sanções. Enfim, praticando todos os atos que são necessários para atingir os objetivos sociais, no escopo e nos limites do estado democrático de direito, de que fala a Constituição Federal no seu preâmbulo e nos seus artigos iniciais.

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No caso do trânsito, o poder público se vê muito cobrado. Uma conseqüência disto é que o dever de eficiência precisa ser realçado. Isto tende a se multiplicar, de agora em diante, quando a delegação e a desconcentração de algumas atividades, via municipalização, aumentarão o universo de cidadãos que estarão mais perto dos respectivos centros de decisões. Importante lembrar que o cidadão não se preocupa em identificar a responsabilidade, se federal, estadual ou municipal. O que ele quer são soluções.

A localização de responsabilidades tem levado a reflexos imediatos no campo da moralidade administrativa. Esta não se restringe apenas ao uso correto dos recursos públicos arrecadados por mecanismos tributários. É claro que toda e qualquer forma de desperdício necessita ser enfrentada com coragem. Mas há uma visão mais alargada para que, sob tal ótica, veja-se não somente o “mal praticado”, mas também o “bem omitido”. Diante da nova Lei de Responsabilidade Fiscal e das exigências do ESTATUTO DAS CIDADES isto vai ser cobrado a toda hora.

No caso de aplicação da lei de trânsito isto se torna bem nítido, pois a cada medida administrativa que a autoridade pública deixa de tomar ou a toma erradamente, vidas deixam de ser salvas, a integridade física se torna alvo fácil e a cidadania deixa de se efetivar.

Daí se perguntar: até que ponto se pode estar tranqüilo com a posição e as ações do poder público em relação à administração do trânsito? Qual a ética que as preside? Quais os efetivos compromissos com o pleno atendimento dos cidadãos usuários? Tem havido uma continuidade no planejamento? Há uma agenda nacional, que se desdobre em agendas regionais e locais? Os Municípios brasileiros tem sido informados sobre isto?

É preciso eliminar formas sutis de inação com desvios de finalidade do serviço público, ao lado da ineficiência, para não dizer do mau funcionamento. Exemplos do trânsito são relatados ,

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como naquele caso em que um Prefeito, candidato à reeleição, preferiu se omitir em um debate onde a questão da educação de trânsito se desenvolvia, pois não tinha certeza de que a Prefeitura vinha realizando um bom trabalho - que até era de fato realizado. Ou aquele outro, que para agradar alguns eleitores e captar-lhes o voto prometeu abertamente uma anistia geral, que acabou desmoralizando a autoridade que ele mesmo buscava para exercer o seu papel.

Com isso os destinatários dos serviços têm sido, nos últimos anos, vítimas de contínua desvirtuação em vários setores da gestão estatal, salvo honrosas exceções. Casos de trânsito, como os acima citados constituem situações que estão muito próximas do dia-a-dia das pessoas. Os serviços públicos acabam sendo taxados de serviços “contra” o público, tão grandes são as reclamações dos cidadãos.

Alertas significativos e autorizados feitos por sociólogos, cientistas políticos e técnicos de todas as áreas que envolvem o estudo da questão, dirigem-se, sobretudo aos governos, às elites e classes dominantes que, regra geral, impõem rumos e tons à política. Isto cria uma alma própria quando se trata de questões locais. Aí a coisa fica muito complicada.

Todavia, numa sociedade em que a consciência e o exercício da cidadania são ainda débeis e vacilantes, como acontece na quase totalidade do território brasileiro, pode prosperar um clima propício para a má administração, com abusos e desvios de toda sorte, discricionariedade e favorecimentos ilícitos que passam despercebidos com carimbos e chancelas, mas não resistem a simples investigação e são facilmente constatáveis.

No mundo de hoje, reclama-se a necessidade de desenvolvimento mínimo sócio-econômico para bilhões de pessoas. Por outro lado, é uma ilusão pensar que toda a humanidade poderá viver conforme os padrões de primeiríssima

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qualidade, o que envolveria uma eficaz e eficiente Administração. Mas pelo menos um pouco disto há de ser buscado.

A QUESTÃO DA RECEITA E DA DESPESA

Pelo que até agora vimos, é indiscutível que, cada vez mais, impõem-se novas exigências na atuação estatal das atividades que digam respeito à segurança geral e pública dos cidadãos. Isto envolve a atividade de administração de trânsito. Desvios nesta conduta costumam ser desastrosos, desde a falta de planejamento até o exercício puro da demagogia, como em muitos casos de anistia de multas.

Diante de tudo isto, costuma-se questionar os atuais estilos gerenciais que não escapam ao julgamento daqueles que, na condição de contribuintes, exigem a máxima atenção. Porém, tão grande mudança que, certamente não virá espontaneamente, deverá consolidar-se a partir de sólidos alicerces na continuada cobrança dos cidadãos. Não se iluda. Os julgamentos de eficiência e de legalidade já começaram e continuarão cada vez mais presentes. Este é um imperativo da ordem democrática.

O que se busca é tão somente que os padrões de comportamento individuais e sociais, administrativos, técnicos e empresariais se construam num sistema de vida e de ações compatível com o sentido de humanidade e preservação dos valores que lhe são caros.

A questão específica do quem vem sendo cobrado ultimamente é significativa, pois a lei de responsabilidade fiscal veio para ficar. A questão de planejar os gastos é fundamental.

Quando da assunção de cargos dos últimos Prefeitos, diante do caos gerado em função da derrocada de algumas Municipalidades, especialistas ouvidos foram unânimes em afirmar que não há outro remédio para que os novos Prefeitos tenham êxito no incremento das receitas de seus Municípios.

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Terão que implantar uma reforma tributária local e deixar de fazer demagogia.

O que se vê em grande parte dos Municípios é que os impostos não são cobrados para não contrariar interesses políticos dominantes. É a velha clássica forma de promessa de campanha que resulta em mais votos. Uma irresponsabilidade completa.

Há cidades do interior brasileiro que arrecadam zero de IPTU. Na verdade, doravante os Municípios que vacilarem na cobrança de seus tributos poderão perder as transferências voluntárias da União e do Estado, tradicionalmente destinadas a obras antes previamente acertadas com a comunidade política, por vezes à revelia dos próprios Prefeitos, alijados das decisões por não serem do mesmo cadinho político de quem está no mando. Isto é outro desastre, pois revelará o desajuste do planejamento.

Felizmente, hoje há Institutos de Pesquisa que vêm auxiliando diversas municipalidades a inverter a situação. É preciso planejar. Já há uma consciência maior disto.

Na verdade, eles têm aprendido isto na “marra”. É que algumas cidades, de tão mal administradas, tornam-se referência negativa. E ninguém quer isto. O melhor argumento para isto agora é que a lei de responsabilidade proíbe renúncia fiscal. A lei 10.028, de 19/10/00 - um complemento da LRF também imputa responsabilidades e até penalidades ao administrador público com penas que podem chegar até a 4 anos de prisão. Assim, tanto na hora de reaver o passivo tributário quanto no planejamento adequado, os administradores públicos estarão amarrados. Isto se torna importante para que busquem o ponto de equilíbrio no estabelecimento e na cobrança dos impostos.

A análise da questão tributária no Brasil, desde a concepção da estrutura do sistema na Carta de 88, mostra a descentralização tributária como traço marcante no federalismo fiscal, em face da experiência internacional. De todas as

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atividades a isto relacionadas o “ gerir e gastar as receitas decorrentes”, em obediência às normas constitucionais, leis complementares e outras tão imperativas quanto as primeiras, torna-se um exercício de muita responsabilidade. Alguns até criticam o sistema que teria transformado os Municípios em meras divisões administrativas de governos superiores, o que até pode ter sentido se considerar que as possibilidades de mudanças na arrecadação de mais receitas têm mais a ver com a expansão das despesas governamentais – principalmente com pessoal - e com o desbalanceamento na divisão das receitas por governos, bem como orçamentos e vinculações.

O MUNICÍPIO DIANTE DE NOVA REALIDADE

O estudo deste tema é importante para se conhecer aspectos da administração pública no País e dentro dela os da gestão pública do trânsito, no nível federal e no nível das unidades federadas, agora abrangendo os Municípios, como novos componentes da Federação, o que incorpora um conteúdo de fragmentação e vai exigir maior capacidade de comando e coordenação. Uma primeira pergunta se refere à inserção da matéria no plano das políticas públicas, sempre divulgadas como “marketing” político. Enquadrar-se-ia sob aspecto de saúde, de educação ou de segurança?

Em primeiro plano, em breve comentário de conteúdo econômico, que facilita expandir a argumentação, é preciso estabelecer a relação do tema com a tentativa da gestão pública estatal, no País, nos últimos decênios, de romper com o círculo vicioso de subdesenvolvimento. Há uma nova realidade a ser enfrentada. As coisas têm mudado muito rapidamente e nem sempre idéias novas chegam a todos os lugares neste País.

A substituição de formalismo organizacional rígido herdado do século passado por um conjunto de órgãos mais flexíveis e compatíveis com as necessidades tecnológicas e econômicas até que tem sido tentada. A idéia de formatar o estado

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em “estado mínimo” e com o máximo de eficiência, propiciando um melhor clima de direitos públicos civis à população, é que teria de ser perseguida incessantemente. Os Municípios tem importante papel nesta nova fase, eis que ali a criatividade dos munícipes pode ser captada com mais riqueza, eis que o resultado refletirá mais concretamente no seu cotidiano.

Mas é preciso fazer justiça à administração pública e ao servidor público. Aquela, neste processo e em sua história, tem sido vista, a maioria das vezes, como vilã. Nem sempre o é. O servidor público também não tem escapado da continuada e presente cobrança da cidadania. Muitos são dedicados e desejam fazer o melhor. É preciso reconhecer que os esforços para constituir quadros profissionais nos serviços públicos sempre esbarram em dificuldades de cunho político, difíceis de serem superadas. As estruturas de recursos humanos e logísticos seriam muito “pesadas” e jurássicas. Em nada contribui a estrutura vigente de taxas e impostos. Sugestões se sucedem tentando implantar um processo de “reengenharia”. É, sem dúvida, um ajuste necessário. O Município não pode ficar fora disso.

A QUESTÃO DA AUTONOMIA MUNICIPAL

Alçados a entes da Federação, art 1o. CF, a Carta Magna explicita a autonomia dos Municípios, com sua integração na organização político-administrativa da República ( art 18 ) e no art 29 pela capacidade de se reger por uma lei orgânica.

Na verdade o tom da discussão sobre a competência municipal é dado pelo art 182 da CF, do que resultou, agora o importante e oportuno instrumento jurídico do Governo Federal, traçado na Lei 10.257, de 10 de Julho de 2001. Temos agora um ESTATUTO DAS CIDADES, que em seu art 2o. Reforça o objetivo de que a política urbana visa a ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade para garantir aos cidadãos uma moradia, um saneamento ambiental, uma infra-estrutura urbana, um transporte e serviços públicos eficientes. Isto

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tem implicações na questão da segurança dos cidadãos na prática de seu direito de ir e vir com segurança nos logradouros públicos. Há uma interface significativa disto com um trânsito bem organizado e um transporte público de qualidade.

Sob a ótica das Finanças Municipais, no Cap IV do Título III, destacam-se os dispositivos que determinam a necessidade de lei orgânica, referida acima e também as atribuições de legislar no tocante ao interesse local e “ instituir e arrecadar os tributos de sua competência, bem como aplicar suas rendas”, tudo isto, claro com obediência da obrigatoriedade de prestação de contas e publicação dos balancetes nos prazos legais.

Assim, a par de organizar e prestar os serviços públicos essenciais e atuar na educação e saúde da população,é importante salientar sua responsabilidade no adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do patrimônio histórico-cultural.

Tudo isto implica, naturalmente, que a autonomia municipal se exercite, com a maior ênfase possível, na questão das causas sociais de realce, que a Constituição veio colocar como responsabilidade do Poder Público no País. Ora, se é dever do Poder Público atuar na segurança dos cidadãos ( art 144-caput), o Município não escapa de ter aí sua responsabilidade definida, pois poderá constituir guardas municipais e os serviços de trânsito. Não lhe escapam, desta forma, atuar em medidas executivas, na assistência social ( art 203) , na educação (art 205) e no trato da questão do meio ambiente ( 225) , em conjunto com as demais medidas de combate a causas da pobreza e dos fatores de marginalização ( art 23 , X, da CF).

Merece destaque ainda um comentário adicional sobre a

formulação da política tributária municipal, após a EC 29/2000. Com tal norma constitucional passaram os Municípios a dispor de um importante apoio institucional de fortalecimento de sua

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autonomia. Sem dúvida trata-se de uma considerável reforço para formulação de sua política tributária. Permite-se, desta forma, combinar princípios de justiça fiscal com a implementação da arrecadação. Aspecto importante no estudos de tal reformulação se destinam a analisar os impactos de possíveis incrementos de receita tributária no aumento da oferta de bens e serviços municipais demandados pela coletividade. Nestes se incluem os de melhoria da convivência humana no trânsito urbano.

REFLEXOS DO SISTEMA FEDERATIVO

Cumprir tudo o que estabelece o item anterior, exige examinar, no contexto, o histórico das relações entre federalismo e centralização, com o objetivo de situar a questão da gestão estatal de trânsito. Há uma complexidade grande nisto em situações que não foram bem colocadas ainda, como a de uma autoridade executiva estadual (DETRAN) ter que se basear em decisões de autoridades executivas municipais (OMETRAN) para cumprir alguns aspectos de penalidades e suas consequências, como a da perda de pontos por infrações cometidas.

Teoricamente deve-se considerar, no caso brasileiro, o funcionamento efetivo do sistema federativo entre nós implantado, com a distribuição territorial de poder e de autoridade nas três esferas (federal, estadual e municipal), de forma a garantir-lhes a necessária autonomia para gerenciar questões locais e, de outro lado, como no caso da lei de trânsito, a integralidade e a legitimidade da lei federal, de forma padronizada em todo o território nacional.

Quando se fala tanto em descentralização, desconcentração e delegação como formas de atingir mais rapidamente os efeitos da realização dos serviços aos cidadãos, há de se perguntar como se opera a gestão desta atividade, cumprindo-se o pacto federativo expresso na Constituição.

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Para isso, é preciso levantar agora algumas informações sobre o Direito Constitucional, na parte que interessa fixar, para compreensão do tema.

Sob a ótica do tema de repartição de competências, é preciso salientar primeiro que: competência é a faculdade que tem uma entidade, órgão ou agente público de emitir decisões. O sistema adotado pela CF busca o equilíbrio federativo, já que o federalismo brasileiro tende a caminhar para um “federalismo cooperativo” ou “de cooperação” que comporta vários graus de intervenção do governo federal, resguardando significativa autonomia decisória das unidades federadas.

É preciso, portanto, compreender o federalismo brasileiro como uma teoria em construção. Não sendo um produto acabado, tende a provocar os mais inusitados confrontos, pois disto resulta o nosso modo de convivência político-institucional.

Recentemente este assunto foi objeto de análise no “Forum of Federations da ICF - International Conference of Federalism”, onde dentre os tópicos abordados - a expansão ainda indefinida das fronteiras econômicas do País, a cultura prevalecente no Brasil de que os Estados e Municípios, como governos de caráter subnacional, exercem um predomínio incontestável no setor público; a correlação “participação no Produto Interno Bruto (PIB) x destinação de receita tributária disponível; o gasto com funcionários das três esferas de governo; a redistribuição do poder x representação parlamentar. (In Federalismo Fiscal à Brasileira - Algumas Reflexões, Mont-Tremblant, Canadá, Outubro 1999).

Tudo isto feito de tal sorte que não haja soluções ineficazes. Embora difícil chegar-se a este ideal, é preciso tentar.

Leis foram editadas para buscar resolver tais conflitos, mas sua aplicação prática nem sempre alcança resultados favoráveis. Nem mesmo o emprego da tecnologia mais avançada garante o atingimento dos objetivos.

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É fato que as organizações vêm emprestando significância à análise de sua interação com o ambiente e o potencial futuro, com energia suficiente que permitisse a auto-sustentação e o desenvolvimento. Há algum tempo isto vem se tornando freqüente, como mais tarde se poderá ver quando se examinar o avanço de alguns setores de empresas públicas e órgãos do governo federal na adoção de novos modelos para fazer chegar seus serviços ao grande público consumidor.

Considerando o objeto particular no estudo que ora se faz, no tocante à efetiva inserção do trânsito, como tarefa de responsabilidade municipal, toda a questão sofre um sem número de indagações.

A primeira delas é que sempre houve uma tendência, no País, de estabelecer sua vinculação ao Sistema de Segurança Geral, e portanto, Pública, dos cidadãos, o que traz repercussões diversas, sendo a pior delas a aproximação que se faz entre polícia-trânsito, o que tem afastado Executivos Municipais de enfrentar as questões dizendo simplesmente que isto é um caso de polícia, quando não o é, embora existam as interfaces a serem consideradas.

Mas as perguntas não param por aí. Esbarra-se na questão da documentação, por exemplo, pelo fato de ser a legislação federal e de responsabilidade federal vários documentos dos veículos e dos condutores, o que amarra os cadastros a estruturas federais e estaduais, deixando os Municípios completamente fora das informações , por simples que sejam, como o de se obter o nome de um condutor que cometera uma determinada infração que cabe ao Executivo Municipal reprimir.

Neste particular os agentes federais e estaduais de trânsito costumam ver os Municípios como “intrusos” no sistema, o que é uma tremenda injustiça. Esquecem-se de que, nas cidades os cidadãos vivem a maior proximidade com suas Câmaras Municipais ou com o Poder Público local, que representam a

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primeira e senão única instância de participação popular, nascidas, aliás antes mesmo das federais e estaduais.

Assim, a administração documental acima é um “um sistema de delegação” formatado para evitar dificuldades em sua emissão e conseqüentemente no seu controle, embora nem sempre o consiga. Ocorrendo aos milhões, todo o controle se torna complexo. Imagine-se a séria dificuldade no conjunto das Unidades Federativas - Estado e Municípios - e sua relação com a União, quando se tratar, de punir serviços mal executados em virtude de desvios no uso da delegação. Acaba tudo isto se tornando inócuo, pois o documento, emitido em nome do Governo Central, fica sem a possibilidade deste correr atrás de desvios que venham a ocorrer com seu processamento, nas milhares de instâncias. Aliás até mesmo o formato gráfico do documento CNH já sofreu variações de Estado para Estado, pelo que pode deduzir como é complexa a fiscalização de todo o processo.

Sendo uma atividade que envolve primordialmente a administração do cotidiano das cidades, a ordem geral e pública dos aglomerados urbanos e das estradas e rodovias, esteve, e assim continua, mais vinculada à ótica de polícia (aqui entendida apenas como “administração”). Variam muito, no Brasil, os arranjos institucionais destinados a organizar e gerenciar o trânsito das cidades, mesmo nelas incluindo as rodovias e estradas. A Res. 29-CONTRAN exige uma estrutura mínima que permita o desenvolvimento de atividades de engenharia e tráfego, fiscalização, educação, controle e saída estatística bem como as juntas para julgamento de infrações. Submete ainda todo este controle ao CETRAN estaduais, o que pode se transformar, em face de circunstâncias políticas locais, numa irrealidade, em face da autonomia federativa. Merece ser citada como inteligente organização a da Lei 9 232/97, que instituiu, em Curitiba, a URBS , nome sugestivo que indica a “ Urbanização de Curitiba S.A.” , como a Entidade de Trânsito Municipal.

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Em Estados e Municípios onde o problema se tornou mais complexo pelo número mais expressivo de veículos envolvidos e conseqüentemente pela necessidade de maior controle por meio de consentimentos e ordens de polícia, tal envolvimento se tornou muito mais efetivo, em termos de “amarrar” tal administração de forma direta.

Noutros, com menor complexidade administrativa partiu-se, como já se falou antes, para dar autonomia aos órgãos. A autarquização viabilizar-lhes-ia melhor controle de seus recursos e de pessoal. Registra-se ainda a criação de organizações semipúblicas ou entidades, incluindo as de economia mista, com atribuições de poder público, mas gerência de recursos humanos e materiais com emprego de técnicas da empresa privada. Para o seu emprego em casos de aplicação da lei de trânsito isto acabou gerando muitos questionamentos judiciais, quando se pretendia colocar algum servidor celetista fiscalizando via pública, na condição de agente público.

Pode-se dizer que, em cumprimento às diretrizes da nova lei de trânsito, o País tem tentado vislumbrar perspectivas novas de solução da conflitualidade no cotidiano das cidades. A exigência para que os novos condutores se submetam a cursos e a apenação, com reciclagem de condutores contumazes infratores, através de escolas da livre iniciativa, gerenciada e fiscalizada pelo poder público, é a grande novidade que tende a dar resultados frutíferos. Da mesma forma pode ser vista a implantação de tecnologias novas no gerenciamento das multas de trânsito, incluindo o processo de fiscalização foto-eletrônica e a considerável melhoria no processo de formação dos condutores e expedição de seus documentos.

A GESTÃO DO TRÂNSITO E O PACTO FEDERATIVO

Antes de passar ao estudo do tema central da gestão estatal de trânsito, considere-se a importância de compreender, em

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rápida síntese, a organização do serviço público no Brasil. Esta é importante reflexão no estudo do assunto, especialmente quando estudos realizados no exterior os vêm colocando em relevo.

Ressalte-se que, para tomada de algumas decisões, há necessidade de firme sinalização e vontade política. Até mesmo em países mais desenvolvidos em que a sociedade dispõe de sólido processo decisório, faz-se necessário, em circunstâncias que exijam medidas concretas para segurança geral no trânsito (caso do cinto de segurança na Inglaterra e Estados Unidos), da sinalização e conseqüente palavra decidida da autoridade política.

Para os que desejam entender o processo de formação da lei brasileira de trânsito, pelas minúcias que ela encerra, fundamental agora identificar, na letra da CF, onde estão descritas as competências, tanto da função de “legislar”, quanto da de “administrar” e na de “julgar”.

É constantemente realçado que tal tripartição deve ser examinada sob o aspecto de preponderância da função. É que à função legislativa se justapõem a jurisdicional e a administrativa, que constituem elementos de execução da lei. Surgem situações cujo desdobramento torna-se nacional e urgente, determinando, em conseqüência, a revisão do Código.

Veja-se o que foi motivado por uma falada greve ou “lockout” dos caminhoneiros insatisfeitos com a contagem de pontos, no período de um ano, o que exigirá sabedoria dos legisladores na decisão. Esta e outra centena de sugestões do Código serão alvo de estudos numa Comissão Especial. E o Legislativo tem demonstrado interesse, por sinalizações e pronunciamentos que lá se ouvem, de acompanhar a implantação da nova lei, o que, reconheça-se, não é tarefa das mais simples no imenso País, exatamente por se tratar de regra jurídica que diz muito de perto ao interesse de todos os cidadãos no exercício do direito constitucional de ir e vir com segurança.

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Mais que qualquer outra lei, o novo Código tem propiciado, portanto, exercitar técnicas de relacionamento entre Legislativo e Executivo, mesmo sendo a CF de fundo parlamentarista e o sistema vigente ser o presidencialista (caso das medidas provisórias, por exemplo). Aliás, não raras vezes alguns mais afoitos chegaram a propor que a violência social no trânsito somente seria resolvida com remédio de MP, alterando a legislação existente, o que seria um absurdo.

Dito isto, é possível entender o caso da legislação de trânsito quando, depois de um processo legislativo de mais de cinco anos, editada a Lei, vários vetos presidenciais, numa lei de 341 artigos, poderiam levar o leigo a imaginar desajuste entre os Poderes. Porém o exemplo mais significativo de busca de um entrosamento para se cumprir efetivamente a nova lei, é dado pela Câmara dos Deputados que organizou uma Comissão Especial de Acompanhamento da aplicação efetiva da Lei 9.503/97, ou seja, o CTB. Na verdade, por esta Comissão passará a discussão de quase duas centenas de Projetos de modificação da mencionada Lei.

Quando se observa o documento de propriedade do veículo automotor, ou a carteira nacional de habilitação, ali estão expressos os símbolos do governo federal. A lei de trânsito diz que a expedição dos documentos cabe à esfera federal, exercitada, por delegação, à esfera estadual.

Nas oportunidades em que se fala em delegação, descentralização, ou desconcentração, como formas de atingir mais rapidamente os efeitos da prestação de serviços aos cidadãos, há que perguntar como se opera a gestão desta atividade, cumprindo-se o pacto federativo expresso na Constituição.

Para isso é preciso levantar agora algumas informações sobre o direito constitucional, na parte que interessa fixar, para compreensão do tema, sem a preocupação de aprofundar em

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explicações teóricas sobre poderes reservados- implícitos ou explícitos-, poderes supletivos, competência remanescente ou residual e mesmo competência suplementar. Esta última, para o Município, precisa ser colocada em face do interesse local ( art 30,I-CF), lembrando a advertência de Celso Bastos dizendo que “ não há interesse local que não seja reflexamente da União e do Estado-membro, como também, não há interesse regional ou nacional que não ressoe nos Municípios, como partes integrantes da Federação brasileira.”

O sistema adotado pela CF busca o equilíbrio federativo, já que o federalismo brasileiro tende a caminhar para um “federalismo cooperativo”, ou “de cooperação”, que comporta vários graus de intervenção do governo federal, resguardando significativa autonomia decisória das unidades federadas. Isto é fácil de explicar na teoria.

Porém, quando se está diante de um caso concreto ditado, por exemplo, por uma legislação como a de trânsito, envolvendo decisões importantíssimas e urgentes para a segurança da população, costuma-se esbarrar em dificuldades que, por vezes, apresentam-se insolúveis.

Analise-se, por exemplo, a inserção do poder público municipal, ou do conjunto deles, no caso das regiões metropolitanas na questão do controle, nas vias urbanas, do transporte de produtos perigosos ( Dec.-Lei 2.063/83), de cargas explosivas, radioativas, tóxicas , oxidantes e corrosivas bem como o das cargas superdimensionadas ( art 99-CTB e Resoluções 12/98 , 68/98. 75/98 e 104/99) ou de decisões que tenham de tomar diante, da questão dos transportes públicos seguros, eficientes e confiáveis de interesse da população.

Costuma-se citar os casos dos Municípios que compõem as regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e de São Paulo, onde diariamente se transportam milhões de pessoas, pela manhã, na

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direção periferia-centro e, à tarde, no seu retorno. São grandes operações que envolvem uma verdadeira “logística de guerra”.

A solução deve ser dada com base no texto constitucional, que procura enumerar os poderes da União, com poderes remanescentes para os Estados e os indicados para os Municípios ou de regiões metropolitanas. Cria possibilidade de delegação, áreas comuns paralelas entre os vários entes federativos e setores concorrentes, cabendo à União regras gerais e, aos demais, competências suplementares.

No caso da legislação de trânsito, o princípio adotado é o da predominância de interesse. Quando este é geral, nacional, cabe à União; quando é regional, aos Estados; quando de interesse local, aos Municípios; quando há interesses locais regionalizados, numa ampliação do sentido do simples interesse local municipalizado, organizações que agreguem tais interesses podem ser criadas em nome da economicidade, agilidade e eficiência, certamente poderão assumir posição destacada, buscando solução para satisfação dos interesses comuns. É uma lógica simples, mas de complexa execução.

Isto é importante ser considerado no caso brasileiro, principalmente no trato da questão dos transportes públicos e do trânsito. Aliás, alguns técnicos as têm situado em três grandes divisões: a primeira envolvendo, Rio e São Paulo, realmente casos à parte pela complexidade que envolvem. A segunda, os casos de regiões metropolitanas e periferias. A terceira, identificando grandes agrupamentos regionais de cidades-polo e Municípios adjacentes por elas influenciados em cerca de duas ou três dezenas em todo o País. Todo este conjunto abrangeria cerca de 80% da população, que seria atendida caso os investimentos fossem inteligentemente aplicados, sem o costumeiro desperdício de dinheiro a que os cidadãos assistem atônitos.

Assim, o que segura mesmo o poder de mando do governo federal talvez seja a “capacidade de financiamento”, pois num

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país em constante déficit público como o Brasil, o governo central necessita grande capacidade de gerência e coordenação, no que tange ao amparo financeiro, em reciprocidade, de todas as unidades federadas. Privilegiar uma em prejuízo de outras, tende a descaracterizar o “federalismo de cooperação”.

Esta questão é tão complexa que tende a ser tratada como o verdadeiro “pacto federativo”. Com efeito, como pode, por exemplo, exigir-se que um Município, ente federativo, resolva urgentes problemas de trânsito locais, quando lhe seriam necessários altos investimentos na execução de obras de engenharia viária? E como distribuir tais recursos equanimemente entre todos eles, nos três grandes campos enumerados?

A Carta de 88 definiu novo arranjo federativo. Na verdade, houve uma transferência da capacidade decisória, funções e recursos do governo federal para os governos estaduais e municipais. Por outro lado, aumentou-se o poder do Legislativo, ficando suas casas em condição de servirem de palco para discussões e negociação dos conflitos federativos.

Tudo isto está sendo dito para considerar, na estrutura do federalismo uma questão, especificamente no que tange à efetiva “execução dos serviços”. Quem os realiza e de quem deve ser cobrada a eficiência, continuidade e efetividade? Veja-se que tal dúvida vem perdurando muito tempo no que toca à segurança dos cidadãos, no cotidiano das cidades. Tanto é verdade que só recentemente o Governo Federal pretendeu assumir o efetivo controle da situação, tendo sido criticado, antes mesmo de se entrar no mérito do plano nacional que editou, no fato de não ter ouvido os Estados e os Municípios.

É que no regime da CF adota-se o sistema imediato. Segundo este, a União e os demais entes federativos mantêm, cada qual, seu corpo de servidores públicos. No caso do trânsito, os agentes públicos - civis, militares e até celetistas - cada um com sua parcela de competência, em seus respectivos níveis,

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destinados a executar os serviços que lhes couberem sob o ponto de vista constitucional, legal e dos regimentos internos das respectivas administrações (Arts. 37 a 39).

Há, portanto, um critério funcional (decorrente de cada cargo, função, competência) e um critério geográfico (em função da circunscrição, jurisdição, etc.). Para o caso da lei de trânsito isto é importante para situar bem quem é quem dentro do sistema.

O fato de ser trabalhada uma hipótese, no cumprimento da lei de trânsito, dentro de um Estado da Federação, implica em diagnosticar este conjunto de responsabilidades. Há tarefas que, realizadas no plano de uma circunscrição, em longínquo Município, que terão repercussão muito além daquele local, talvez em plano nacional.

A ORGANIZAÇÃO DO TRÂNSITO EM FUNÇÃO DA RACIONALIDADE TÉCNICA

Uma pergunta inicial a ser feita é se será possível combinar, de maneira otimizante, todos os recursos humanos, materiais e financeiros de forma a implementar, no contexto acima, uma organização pública, nos três níveis , que cumpra, com eficiência, eficácia e efetividade, a lei de trânsito. E outras perguntas se seguem: Como se situa a Administração de Trânsito diante dos temas da Reforma do Estado? Como o Município deve se inserir no Sistema de forma a cumprir toda a competência que a lei de trânsito lhe confere? Como deve ser o seu relacionamento com o Estado Federado e com a União, de forma que efetivamente não lhe faltem recursos financeiros para desenvolver o seu trabalho ?

Não é fácil a resposta, consideradas todas as variáveis, a começar pela análise político-institucional da Administração Pública, nos três níveis de governo, sem falar mesmo no tocante aos Municípios, da acentuada falta de planejamento em suas atividades ou da capacidade de cumprir metas orçamentárias ou

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até de cumprir mesmo o minguado orçamento municipal e agora a Lei de Responsabilidade Fiscal.

É preciso, em primeiro plano, lembrar que toda atividade humana organizada tem seu princípio ótimo de proporções definidas. As partes de uma organização só podem combinar-se em certas proporções fixas. Qualquer mudança em um de seus componentes determinaria a necessidade de ajustes até alcançar um novo equilíbrio.

A aplicação de critérios técnicos de racionalidade torna-se fundamental para a consecução dos objetivos. Colocada esta idéia, a gestão pública estatal de Trânsito, no ambiente político-institucional da Administração Pública e especialmente no contexto político em que se insere, envolvendo a área de “segurança dos cidadãos”, torna-se bastante complexa.

Na redação da nova lei tomou-se um cuidado especial para conformar a figura da “autoridade de trânsito”, expressão várias vezes citada no Código, com os diversos níveis de sua atuação e também com as respectivas áreas de comando.

Partiu-se do pressuposto de que a definição da autoridade seria necessária para conseguir o comando, a coordenação, o controle e a supervisão das atividades entre os membros da organização.

Essas atividades consistem, fundamentalmente, na produção e transmissão de informações e na aplicação do conhecimento técnico para o cumprimento da lei, dentro do território determinado, sob a influência da linha metodológica da administração estadual e, no nível local, pela administração municipal, muito embora se trate de matéria de regulamentação federal. É um exercício complicado de relacionamento, em face das variáveis do pacto federativo brasileiro que, por sinal, ainda se acha em teste, haja vista que, quando se fala em descentralização tributária, por exemplo, diz-se que foi e

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continua sendo traumática. Lembre-se da operação desmonte imposta pelo Executivo para implementar a descentralização desenhada na Carta de 88, a que muitos atribuem o quadro de desperdício de dinheiro público em meio a uma crise fiscal sem precedentes.

A rede de interdependências funcionais dentro da organização deve ser de tal forma coerente que objetive o pleno cumprimento dos valores defendidos no instrumento legal - no caso, a realização da cidadania, a preservação da vida, da incolumidade física das pessoas, ajustadas ao desenvolvimento de um trânsito com fluidez e segurança. Assim, nenhuma medida adotada, por exemplo, pelo Executivo Municipal , deve se furtar de tal objetivo. A concessão de anistias , por exemplo, é um desastre completo, pelo estrago que causará na estrutura de autoridade. Aqueles que a deram puderam sentir o quanto de negativo há em atos como este, puramente de caráter demagógico.

De modo geral, a organização dos órgãos de trânsito não escapa da técnico-burocracia vigente e influenciada, como ficou dito, pelos rumos ditados pela administração estadual. Existem bons exemplos de respeito à cidadania em várias partes do País.

De acordo com as condições brasileiras, cada ente da federação vai procurar se ajustar à lei na busca do equilíbrio já referido, muito embora isto possa ser indicativo de desastres, quando se pretende, por exemplo, colocar em postos técnicos chave, dentro da organização, pessoas descompromissadas tanto com os objetivos vislumbrados no Código quanto com a racionalidade técnica exigível.

Divulgado como política pública, já há plano governamental prevendo ações para análise do comportamento organizacional e até mudanças de seu perfil, com objetivo de melhor qualidade na prestação de serviços. Ajusta-se, portanto, ao programa governamental um trabalho que vislumbre buscar melhor caminho para atendimento dos cidadãos. Há no País um

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crescimento em busca de valorizar a cidadania. Com isto, pode a nova lei de trânsito contribuir muito. Sua proposta de uma convivência social civilizada, especialmente no ambiente urbano, pode e deve ser aproveitada por governo e instituições que desejam a melhoria da qualidade de vida no País.

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CAPÍTULO II SEGURANÇA DOS CIDADÃOS E O TRÂNSITO ASPECTOS GERAIS DA SEGURANÇA DOS CIDADÃOS

Quando se trata de analisar o dia-a-dia dos cidadãos, em

sua convivência no meio urbano ou não-urbano, a questão da segurança logo é levantada para discussão. Com efeito, não há ponto mais negativo que este, eis que a apreensão com que todos vivem, com receio fundado de que as leis não sejam cumpridas e em consequência, lhes traga concretos prejuízos, afeta seriamente a qualidade de vida. Não há quem não se preocupe com isso hoje. E não é somente no Brasil. É um fenômeno mundializado, com certeza.

No Brasil, o intenso e caloroso debate tem-se dado em

toda a sociedade. E não é de agora. Logo que se verificou a distensão política, no final do governo militar, a questão da violência urbana já começou a ser discutida. Era tida como retrato de uma época que se acredita estar resolvido tão logo se implantou o efetivo regime democrático no País. O fato é que deste debate ainda não resultaram medidas concretas para diminuição de sua gravidade. Estamos cada dia em pior situação, sendo nosso único consolo o fato de que, sob este aspecto negativo, não estamos diferentes de outros países, em qualquer parte do mundo.

Mas, dentro do enfoque da violência a que se refere a

trânsito já foi e continua sendo colocada como ingrediente da violência social. A Comissão de Juristas que examinara, há uns quinze anos, tal questão chegou a propor até mesmo a criação de Tribunais de Trânsito, antecipando-se, de certa forma, às

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exigências posteriores de "criminalizar" algumas condutas típicas das condutas desviantes observadas no cotidiano dos cidadãos. Mais recentemente uma outra questão foi abordada nacionalmente quando o Governo Federal levantou hipótese de vir tomar medidas imediatas para recolher as CNH de motoristas envolvidos em graves acidentes, ainda sem dar-lhes oportunidade de defesa. Logo de imediato a polêmica se instalou entre defensores do direito da vida/integridade física dos cidadãos versus aqueles que diziam que nada justifica não dar, ao potencial infrator, o direito de defesa, e neste caso, para impraticabilidade da medida, continuando o infrator a usufruir do documento, por vezes sem a mínima condição de fazê-lo.

Assim, antes de se questionar a eficácia da legislação, já

havia se instalado o debate sobre a questão de uma segurança geral efetiva, que atingisse todo o público no imenso País. Da mesma forma isto ocorreu quando se quis construir uma nova legislação, acreditando-se que ele viria diminuir o quadro negativo de morbi-mortalidade já de todos conhecido. Neste último caso, acima relatado, deve-se dizer que o debate ocorreu junto com o questionamento da oportunidade de revogar-se a esdrúxula lei sobre prisão especial, também um outro aspecto da questão da segurança dos cidadãos, quando se trata de apenar aqueles que infringiram a lei penal.

Era de se perguntar se os debates se entrelaçavam, uma vez

que se tratava, pelo menos teoricamente, de questões com muitos pontos de contato. Tecnicamente, a segurança de pessoas e bens, a salubridade e a tranqüilidade social constituem o esteio da expressão jurídica "ordem pública". Pode-se dizer, no entanto, que isto não ocorreu. A sistematização pode não ter sido perseguida de forma tão intensa, mas apenas pontual. Um dos erros desta falta de sistematização é exatamente a indefinição que há quanto à participação do Município na questão da ordem pública. Por isto, um trabalho que se destina a analisar a questão do trânsito, como fenômeno local, não pode deixar de fora o

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Município, muitas vezes alijado de toda e qualquer discussão do tema.

Por isso é preciso compreender, num plano maior, todo o

conteúdo. Na verdade, a sociedade necessita de normas para sua segurança geral, a começar pela segurança jurídica (normas bem feitas e de real aplicação prática, com resultados concretos, objetivos e rápidos) até a segurança pública, tanto no aspecto subjetivo-psicológico, quando se sabe e sente que está bem, quanto no objetivo, quando se vêem medidas concretas de aspecto ostensivo, boa comunicação social com autoridades públicas confiáveis, justiça atuante, pronta e eficaz na aplicação concreta da Lei.

As recentes Administrações Municipais que assumiram nos

primeiros dias deste terceiro milênio já perceberam o alcance desta questão. Alguns falam em priorizar a segurança pública. Outros em reocupar os espaços urbanos. Alguns em estimular a cidadania. Aumentar a presença da máquina pública. Ou mais ainda: em iluminar áreas escuras, organizar a guarda civil local, dar o que fazer aos jovens – como no esporte-, enfim uma série de medidas, mas todas com o pano de fundo de aumentar a sensação de segurança para os transeuntes no meio urbano.

Porém, muitos reduzem os aspectos da segurança pública à

questão policial fiscalizatória. Isto é um erro. Aí está apenas parte da questão. Mas é preciso dizer, por exemplo, que sua atuação carece por vezes, de base cientifica sólida. Além disso, o desejável emprego da tecnologia tem demorado muito, tendo em vista que já estamos no terceiro milênio e a cobrança cada vez mais constante da sociedade. Até mesmo em aplicações simples, como o da racionalização administrativa, o ritmo não é animador. As críticas ao poder público são constantes. Corporativismo pernicioso tem permeado a discussão, principalmente no que tange à distribuição de competências. Coloca-se em segundo plano, por vezes, o compromisso maior com o resultado prático da efetividade da ordem pública.

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Com isso, dissociam-se, com freqüência, trânsito,

transportes, segurança pública e defesa civil, o que revela a generalidade e volatilidade da noção de ordem pública entre nós praticada, que não visa apenas à manutenção de ordem nas ruas, mas a manutenção de uma ordem moral, em que haja tranqüilidade e segurança jurídica.

Na verdade, diante de tão urgentes questões a serem

enfrentadas, como o narcotráfico, o crime organizado, o contrabando de armas, a busca de uma justiça rápida, eficiente e eficaz, o problema do trânsito e suas especificidades acabam passando ao largo das discussões. Tudo isso em que pese o caótico quadro de violência, mostrado no dia-a-dia dos noticiários, em especial no cotidiano da vida urbana, pelos cidadãos. Estes clamam por segurança em todos os aspectos. Uma segurança geral, portanto, pública, como será chamada no decurso deste trabalho.

Não há o propósito neste trabalho de dizer que o trânsito é

problema de segurança pública. Porém é preciso mostrar a proximidade dos temas em debate, sem contudo enfocar tal matéria exclusivamente sob ângulo policial. Já se mostrou que este é apenas um dos aspectos da questão marcadamente multidisciplinar. A SEGURANÇA CIDADÃOS COMO OBJETIVO DA NOVA LEI

Qual a vinculação do trânsito à segurança pública? Será

possível, diante da nossa realidade hoje, dissociá-los? Qual a responsabilidade municipal nesta questão? As leis orgânicas, preparadas logo após a Carta de 88, têm sido atualizadas neste aspecto ?

As respostas a esta pergunta ensejam análise de um

problema conceitual. O que é a segurança pública, como

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expressão de ordem constitucional - art 144 ? É apenas um conjunto de órgãos da gestão pública estatal? Ou seria apenas um estado de espírito? Este é um assunto que grande parte dos autores que escrevem sobre o trânsito procuram evitar. Aliás alguns vociferam contra vincular-se um assunto a outro. Não deixam de ter certa razão, pois a situação da segurança geral dos cidadãos é de tamanha complexidade que, considerá-la em conjunto com a do trânsito, poderia não acrescentar qualquer possibilidade de melhoria.

Entretanto, não vemos como separar uma coisa e outra.

Vale lembrar que se trata de uma das poucas passagens em que a Constituição, no art 144, desceu a detalhes para definir uma expressão, o que nenhuma outra lei ou regra jurídica houvera feito até aquela época. Isto revela a importância que o tema assumia quando foi redigida a lei, exatamente porque o fenômeno da violência urbana já era uma realidade brasileira muito presente nos estudos dos cientistas políticos e sociais. Pode-se dizer que a lei de trânsito foi construída com o mesmo viés de proteger os cidadãos e atribuir ao Poder Público a responsabilidade de gestão , com a participação de todos os cidadãos e de toda comunidade administrada. A responsabilidade é compartilhada. É de todos, como diz o art 144 da CF e o art 1º do CTB.

Violência, na verdade, era e continua sendo um fenômeno

mundial. O ser humano, desde os primórdios, não tem evoluído o suficiente para eliminar repercussões de tal desastre.

A sociedade brasileira, nas últimas décadas, esteve sujeita a

um processo desenvolvimentista peculiar, o que acarretou movimentos migratórios e o inchaço dos centros urbanos, ensejando o aparecimento do fenômeno da violência, sob os mais variados matizes. Já falamos no Capítulo I o quanto as sucessivas crises econômicas influenciaram o processo.

Este mesmo processo, exigindo investimentos na área dos

transportes e no planejamento urbano, somados ao

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desenvolvimento industrial, resultou no incremento de considerável malha rodoviária e aumento do número de veículos, palco no qual um dos aspectos da violência - a do trânsito - se fez e continua presente.

Mas, especialmente tendo por enfoque o problema

urbano, percebe-se como é constante, através da mídia, sermos colocados diante de fatos que generalizam as imagens da cidade como ambiente violento. Sentimentos de medo, de indignação e, conseqüentemente, de insegurança se apossam do cidadão comum.

Cresce no imaginário social o sentimento de

"insegurança subjetiva", verdadeira marca de simbiose negativa de todos os fatores adversos de ordem e justiça. E como o trânsito tem contribuído para isso!

O comportamento agressivo, no cotidiano da cidade, reflete

a máxima do agir universal, o incremento da violência e muitas vezes a pessoa não se dá conta disso. O estudo do fenômeno das cidades, na história humana, revela o cruel e verdadeiro conflito da intervenção dos cidadãos motorizados contra os que não o são. Existem hoje cidades construídas como símbolo de um novo milênio em que os arquitetos se esqueceram dos pedestres e nem por isto deixam eles de ser cultuados por suas magníficas obras. Isto para não falar do quanto as cidades tem sido cruéis com os portadores de necessidades especiais, em completa desvantagem com relação aos demais. São excluídos mesmo !

Mas a segurança geral e pública, em seu caráter

abrangente de bem coletivo, em sua organização e estrutura, precisa ser considerada muito além do costumeiro enfoque que lhe é dado. Assim, pode ser vista em quatro dimensões de defesa da sociedade: a) primeiro, contra a criminalidade; b) segundo, contra as infrações administrativas; c) terceiro, contra atos anti-sociais que devem ser evitados ou contornados com os instrumentais legislativos existentes, como é o caso do abandono

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da infância e da juventude; d) quarto e último, contra os desastres, sinistros, calamidades, em que se faz necessária a união de todos para soerguer pessoas e regiões atingidas. Assim, segurança geral e pública não é e nunca foi um problema isolado de prevenção e repressão criminal. Isto é apenas um dos seus aspectos. O curioso é que os cidadãos, de modo geral, sentem isto e muitos, que se dizem estudiosos da questão, nem tanto. Recusam-se a ver o óbvio. Como se pode afastar o trânsito deste contexto, se nele existem os dois primeiros itens a serem objetos de atenção constante do Poder Público ?

Tal assertiva pode ser objeto de comprovação num lance

d'olhos. Basta analisar o conteúdo dos apelos dos cidadãos aos centros de operações da polícia, através dos telefones de chamada imediata, quando se percebe que cerca de uma considerável percentagem dos chamados "casos de polícia", assim catalogados pelas pessoas que invocam este serviço público. Muitos são , na verdade, meros atos anti-sociais quando não são problemas de assistência social, reveladores da falência da gestão pública estatal diante do caos em alguns setores. Porém grande parte se referem ao relacionamento dos cidadãos, uns com os outros na via pública. Um abalroamento. Uma colisão. Até parada por falta de combustível. Os cidadãos, onde quer que estejam, em seu lar, na rua, no campo e nas estradas, invocam os órgãos de segurança e, não atendidos, ficam sendo testemunhas de uma falência.

Cobrar atuação de quem representa a visível da presença

do Estado, nem que seja pelo telefone do socorro, por vezes o único existente, é comportamento de rotina. Casos de saúde pública acabam se tornando meras ocorrências de polícia ou de defesa civil, através dos trabalhos dos policiais ou dos bombeiros, públicos ou voluntários municipais.

A deterioração da qualidade de vida nos centros urbanos

tem ensejado que cidadãos se impacientem e reclamem adoção de instrumentos adequados de planejamento e boa aplicação de

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recursos dos impostos pagos, capazes de equacionar os problemas decorrentes da expansão das cidades, entre eles o do trânsito urbano e rodoviário.

Já são décadas de funcionamento da indústria

automobilística... Uma frota nacional circula nas artérias terrestres sem uma infra-estrutura adequada às condições desejáveis de segurança... A estrutura viária das cidades sempre deixa muito a desejar. Há cidades que são "cidades do automóvel". Seus criadores, por mais humanistas que se apresentaram, acabaram se rendendo ao reinado dos automotores e da indústria automobilística.

O trânsito brasileiro foi e continua sendo colocado,

portanto, como um dos grandes problemas nacionais. Já tendo completado a cifra de um milhão de mortos, não há como dissociá-lo da questão central da segurança geral, de caráter público, com a terminologia da Constituição Federal, no seu artigo 144, quando intitula a atividade de "segurança pública", como dever do Estado, direito do cidadão e responsabilidade de todos. De certa forma, o legislador, quando preparou a nova lei, também se reportou a este mesmo ideário, eis que tais expressões são encontradas no texto da lei, tanto diretamente citadas quanto indiretamente referidas, dentro de seu conteúdo filosófico fundamental - defesa da vida, do patrimônio e da incolumidade física da pessoa.

Assim, diminuir impactos negativos do trânsito será contribuir para melhoria de qualidade de vida, e, portanto, da segurança geral, pública. E até uma questão de ordem econômica, porque isso representa menos gastos com saúde e com cobertura de danos materiais.

A MULTIDIMENSIONALIDADE DA SEGURANÇA PÚBLICA

Ora, a efetiva implantação do bem-estar ou bem comum e,

em conseqüência, da Ordem Pública, decorrente da ordem e

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segurança jurídica, implica em realização de atos de poder, para satisfação das necessidades sociais respectivas. Onde está a vontade política de resolver de vez o problema?

De início, há uma questão conceitual a ser ultrapassada,

considerada a nossa realidade histórico-cultural . É preciso distinguir o que é a Ordem Pública e dentro dela conceituar Segurança Pública.

A discussão, nos meios acadêmicos, de tais expressões e

especialmente da "segurança pública" tem contribuído para seu alargamento, muito além das atividades relacionadas com a prevenção e repressão criminal. É que, indiscutivelmente, há outros aspectos de interesse coletivo que fazem interfaces com a chamada "segurança pública", já que se busca a paz, a salubridade pública e a tranqüilidade sociais. Enfim, melhora na qualidade de vida, pela eliminação de aspectos negativos que causem a insegurança subjetiva. Quando se tem o enfoque das cidades, isto vai mais além ainda. É o artigo 182 da Constituição Federal que orienta a discussão, pois ele se refere ao planejamento urbano com o fim de fazer realizar a função social da cidade e garantir o bem-estar geral de seus habitantes. Somente agora, com a Lei 10.257, de 10 de Julho de 2001, é que houve uma tradução mais concreta de tudo isso. Há um ESTATUTO DAS CIDADES em vigor.

Com efeito, o Estado-Administração ou o Estado-Justiça

incluem, dentre suas obrigações para com o cidadão, a de proporcionar uma compatível segurança, tanto no plano individual quanto no coletivo. Quando a lei acima citada se refere ao transporte e serviços públicos com qualidade e eficiência bem como ao trabalho e lazer, está dando um novo dimensionamento à simples conceito de habitação, como simples compartimento habitado, numa cidade. Tudo isto se traduz em segurança das pessoas. Há, portanto, uma amplitude dos conceitos a ser considerada.

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Mesmo antes da CF/88, muitos foram os conceitos que juristas expendiram acerca de "segurança pública" e que, consagrados pelo texto magno, ainda podem ser invocados para justificar a proximidade entre ela e a questão do trânsito. Continuam atuais, não só porque o novo pacto político permite o controle democrático das atividades estatais, como porque se acredita ser coisa do passado o vezo centralizador e dirigista do Estado brasileiro.

MANOEL PEDRO PIMENTEL, por exemplo (RT,Vol

596,Jun 1985, pag. 287) a vê como a " garantia e a defesa dos direitos individuais, de que o cidadão pode usar, dispor, fruir e gozar, dentro da ordem e da paz". Tal conceito é explicado ainda por JOSE ALFREDO DE OLIVEIRA BARACHO (Revista de Informação Legislativa, nº 94 - Senado Federal-Abr/Jun 87), que a ela se reporta como "essencial para o conviver social, uma vez que ela é o pressuposto das condições para o correto e normal exercício de todas as atividades humanas, desde o trabalho até ao lazer, desde a preservação da saúde e da vida, até à prática dos cultos e das religiões".

Importa frisar, ainda , as observações de DIOGO DE

FIGUEIREDO MOREIRA NETO, ao procurar caracterizar a ordem pública, em face do desejável estado de bem-estar social, onde se vislumbra seu papel interventivo nos vários campos da atividade humana, passando a servir "não só ao poder de polícia e aos serviços públicos, como ao ordenamento econômico e ao ordenamento social, novas modalidades de ação do Estado, presentes nas Constituições do Sec XX". (Direito Administrativo da Ordem Pública, obra coletiva, Ed Forense, RJ, 1986).

Pode-se ver que os doutrinadores tendem a alargar

demasiadamente o campo de abrangência conceitual da expressão "segurança pública". Alguns diriam que isto é um grave inconveniente. E pode ser mesmo, na medida em que poderia acabar colocando como questão policial faixas de atuação do

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Estado cada vez mais extensas, envolvendo o controle social, podendo chegar a um Estado Policial. Ninguém quer isto. Por outro lado, tal função governamental se tornaria tão abrangente que inviabilizaria uma gestão eficaz, pela sua multidimensionalidade. Aliás, as Administrações Municipais recentemente empossadas já se dão conta de que não se pode tomar ações isoladas. Deve haver um planejamento que abranja todas as áreas do conhecimento. Isto por vezes é um pecado sério, pois não se dá valor ao estatístico, ao administrador, ao psicólogo, ao sociólogo. Quando eles falam em segurança pública, logo são taxados de palpiteiros.

Diante do assunto que ora tratamos, seria transformar o

problema de trânsito em "caso de polícia" e sabemos que não o é. Isso de forma alguma seria desejável para o alcance do pleno Estado Democrático de Direito. Talvez fosse mais um caso para Educação, aí o verdadeiro segredo, só que uma solução de longo prazo.

Mas o fato é que, além do sistema criminal, vem-se

observando, cada vez mais, a ampliação do sistema de segurança pública, tanto assim que determinadas áreas do exercício do poder de polícia vêm tendo maior vinculação ao sistema geral de segurança. Isto é perceptível. Veja-se o caso da proteção ao meio ambiente. No trânsito, infelizmente, as exigências de medidas de polícia têm sido cada vez mais constantes. É uma pena, pois os investimentos em educação, engenharia, segurança veicular e planejamento dos transportes talvez pudessem ter melhores resultados.

São áreas fora daquela circunscrita pelo direito penal, em

que há um número significativo de problemas acumulados, com conseqüente aumento de infrações administrativas e outro número, também não diminuto, de infrações penais correlatas, cuja prevenção e repressão ganham realce por sua importância no ambiente de ordem e tranqüilidade públicas.

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Desta forma, o clamor público, envolvendo a questão do trânsito veio trazê-lo para o campo comum da segurança pública, principalmente depois que a CF/88 veio conceituá-la como "dever do Estado, direito e responsabilidade de todos e cuja finalidade deverá alcançar, além da preservação da ordem pública, também a proteção "da incolumidade física da pessoa e do patrimônio." (Art 144- CF).

Possíveis conflitos de competência, na área federal, do

conjunto "TRÂNSITO E TRANSPORTE", como responsabilidade exclusiva da União (art 22, XI,CF) podem ter contribuído para que se revelasse a tendência de aproximar as soluções do conjunto de problemas gerais de segurança pública, no âmbito de grande parte das Unidades Federadas. Examine-se tudo isto em face dos concretos problemas que as cidades brasileiras tem vivido na questão do transporte público de qualidade. O fenômeno do transporte alternativo como saída para suprir tais deficiências, agravadas com o problema do desemprego, é uma evidente demonstração de que, inexistindo um planejamento, instala-se o caos. Quantos e quantos problemas de Ordem Pública as cidades brasileiras não vivenciaram nos últimos anos neste aspecto? Quantas vezes o Poder Público Municipal não foi colocado em cheque diante do somatório de dificuldades que a omissão ou soluções paliativas ou catastróficas trouxeram para os habitantes das cidades?

O fato é que, em nível de Governo Federal, o tratamento da

questão da "segurança pública", como política pública, é feita de forma diferenciada da que se faz nas demais Unidades da Federação, incluídos agora os Municípios , que assumiram diversas responsabilidades para com o Sistema Nacional de Trânsito.

Todavia, enquanto não se encontram definições de ordem

estrutural, em termos de órgãos públicos em atuação, um primeiro passo foi dado para compreender o conjunto de conceitos. Sem isto, cria-se entrave para o funcionamento de um sistema,

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especialmente no Brasil, extremamente complexo na sua realidade, no qual a letra da Constituição e das leis demora para ser plenamente absorvida, a partir da abulia governamental. Com isso, fica em prejuízo a direção efetiva do processo de produção de políticas públicas. Se alguns o fazem, ou começam a enfrentar empecilhos de toda ordem ou se delongam em definir, ordenar as prioridades, implantá-las e dar-lhes continuidade. No caso do trânsito, a lei tem tido problemas em sua aplicação, especialmente no plano municipal. Isto definitivamente não é bom. As pessoas já começam a admitir que a lei, neste e em outros casos, não vai "pegar". Enquanto isto muitos estão morrendo nos acidentes. Daí a responsabilidade excepcional da gestão municipal em todo este contexto.

Certamente, com as dificuldades quanto ao estabelecimento

de competências e seus limites o respeito à autonomia das Unidades da Federação seria sensivelmente diminuído, em nome da lei e da ordem. Reflexo claro de tantas divergências é a disparidade de soluções que as Constituições dos Estados e as Leis Orgânicas Municipais apontam em seus textos, desde 1989, em todo o Brasil. Muitos processos de ação direta de inconstitucionalidade ainda tramitam judicialmente, como o único recurso possível de aparo de arestas. Muitas decisões em área de segurança das pessoas, sabe-se perfeitamente, não podem ficar dependentes disto. Porém como fazê-lo diante das milhares de unidades federativas (incluídos os Municípios), cada um com sua lei?

E quanto mais se verificar qualquer tipo de leniência mais

complexa se tornará a solução nos demais níveis. Os casos de leis locais, logo no início da discussão sobre o uso do "cinto de segurança", ilustram como uma norma inconstitucional se torna de difícil contestação, pela "legitimidade" que alcança diante do reclamo social de sua adoção. Algumas unidades da federação também detonaram o processo de anistia a infratores, processo este que agora contaminou a gestão governamental como um todo. Um outro caso de legislação local foi a tentativa de

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substituição dos exames a serem regularmente feitos pela aprovação, em Ensino Fundamental, na disciplina Educação de Trânsito. Está aí uma conseqüência clara e inequívoca desta confusão.

Não tem havido uma interpretação adequada do art 2° do

CTB, quando este permite a ampliação de regulamentação de situações locais, como o caso de ciclistas, tráfego de veículos de propulsão humana e animal, estacionamento , parada, circulação, horários de entrega de mercadorias, o tráfego de veículos que transportem produtos perigosos e inflamáveis, excesso de peso, enfim uma série de situações típicas que seriam inalcançáveis no preparo de uma legislação federal, por mais abrangente que fosse.

Acredita-se, entretanto, que a participação plural da

sociedade passará a exigir, cada vez mais, o aprofundamento das reflexões dos institutos de estudos e pesquisa de Trânsito, Transporte, de Planejamento Urbano, como decorrência do desenvolvimento econômico. Isto demonstrará claras interfaces dos sistemas e resultará em maior harmonia e eficácia, ou em maior segurança geral pública para os cidadãos.

PODER DE POLÍCIA COMO ESFORÇO LEGAL NO TRÂNSITO

Os sucessivos projetos realizados nos últimos decênios do

século passado, visando ao crescimento econômico e, em conseqüência, à superação da pobreza, não levaram em conta a segurança do cidadão e da sociedade. Por outro lado, os estudos sobre o sistema criminal e o sistema policial, embora cada vez mais presentes numa sociedade em que o ambiente de insegurança dos cidadãos ocupou e continua ocupando tanto espaço na imprensa, não foram suficientes para sensibilizar a vontade política do Governo de encontrar soluções pertinentes.

Uma das questões levantadas situa-se exatamente na

indefinição institucional/legal do papel, direitos e deveres dos

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órgãos públicos competentes para atuar na realização da efetiva segurança geral, pública ao que se associa a complexidade desta atuação que exige a participação conjunta de inúmeros agentes executores, planejadores, colaboradores e destinatários. Tudo isto dificulta situar a responsabilização pública perante a sociedade por atos e decisões no setor, uma vez que sendo "dever do Estado e responsabilidade de todos" (art 144-CF), acaba sendo de ninguém. Repita-se que situar a questão apenas nos órgãos de polícia é um erro.

Principalmente no que tange a instituições que cuidam da

fiscalização há uma série de equívocos a respeito de sua essência, configuração e futuro, quer se analise instituições civis, quer as militarizadas. Tais equívocos, ao invés de propiciarem campo para estudos acabam, por vezes, gerando radicais resistências, dificultando o diálogo e o encontro de soluções. Há uma luta por espaços de competência. Dissipa-se grande parte de energia que seria canalizada para ajudar os cidadãos.

Veja-se, por exemplo, a polêmica da inserção de

funcionários municipais, agora que o Código Brasileiro de Trânsito atribui responsabilidades aos Municípios, como entes da Federação, no que tange a questões de circulação, estacionamento, parada e lotação, para o que deverá exercitar seu "poder de polícia", na mais lídima expressão do termo jurídico , ou seja, administração da ordem pública das cidades. Uma polícia municipal cuidaria dos bens, serviços e instalações dos Municípios. Seria uma mera atividade de vigilância voltada para o caráter patrimonial e de execução de serviços, sem a conotação de polícia de segurança geral. Um poder de polícia limitado, muito embora o "poder de polícia" seja uma expressão jurídica que indica exatamente a faculdade que o poder público tem, por seus agentes, em todos os níveis, de limitar ou restringir, quando for o caso, a liberdade individual em benefício do interesse público. Mas não se pode esquecer que trânsito, com o novo texto, passa a ser um serviço municipal e que as infrações que lhe cabe cuidar são 68,03 % das infrações, de acordo com a

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Resolução 66/98 do CONTRAN. No caso do trânsito, o novo Código exige que "medida administrativa" que venha ser adotada tenha por objetivo a proteção da vida, da integridade física das pessoas e do patrimônio. Ou seja, se destina à segurança geral. É preciso, portanto, que a autoridade pública municipal, assumindo sua responsabilidade, faça-o por meio de agentes municipais, que podem se confundir com os da guarda público municipal.

Esta é uma nova realidade que poucos perceberam,

inclusive com marco de grande empregabilidade, mesmo que seja por meio de celetistas, que a nova lei de trânsito admite. No curso deste trabalho não tem sido descartada, também, a possibilidade de ampliar-se o universo do conceito de interesse local para o de interesse regionalizado, em casos onde aspectos do trânsito a serem gerenciados ultrapassem o mero interesse local de um ou alguns Municípios. É o caso de um conjunto de Municípios situados em regiões onde haja grande afluxo de veículos de outros Estados e regiões, pela característica econômica ou turística. Há de ser encontrada uma fórmula que permita administrar com maior eficiência e economia todo este conjunto de interesses, mesmo sem envolver autoridades estaduais.

O fato é que a CF/88 trouxe esta significativa modificação,

que ainda não foi plenamente percebida e pouco absorvida. Das condições lógicas, valorativas e finalísticas do texto magno é possível ter uma interpretação quanto à sua essência de polícia ostensiva de segurança pública. Muitos Municípios já perceberam a vantagem de atuar neste campo. Procuram, primeiro, investir em Engenharia de Tráfego e Educação de Trânsito. Depois, após um competente trabalho de conscientizar os cidadãos, partem para esquemas repressivos, com a criação de um corpo de agentes públicos locais ou investindo ainda na instalação de instrumental tecnológico que permita detectar as infrações de forma concreta, com filmagens e fotosensores, que mostrem aos infratores, com rapidez, dia, hora, local, infração cometida, enfim, todos os detalhes que garantam perfeita consistência do auto de infração.

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O MUNICÍPIO E O PODER DE POLÍCIA DA POLÍCIA OSTENSIVA

A regulação do Sistema Nacional de Trânsito, que será

vista no Capítulo seguinte, é uma conquista da nova lei. Ela traz em seus artigos iniciais toda regulamentação específica, abrangendo responsabilidades institucionais quanto ao exercício do Poder de Polícia. Neste particular, o Governo Brasileiro tem divulgado internacionalmente este novo retrato institucional como sendo uma das conquistas da nova lei, o que não deixa de trazer um ganho positivo porque se trata de uma organização preparada no ambiente de uma efetiva ordem democrática, o que coloca o País em bom nível de credibilidade.

Por outro lado, o mundo de hoje é que vem ditando cada

vez com maior nitidez, aquilo que é incumbência das forças policiais. Ao cidadão tem sido possível comparar o que ocorre aqui com o que vem acontecendo em várias partes do mundo. Há, em curso, um processo de especialização cada vez maior. São exigências de modernidade, naturais no desenvolvimento da ciência. E também para atender às pessoas, que tem sido cada vez mais intolerantes com os erros.

Diante da carência de regras sistematizadoras de segurança

geral pode-se dizer que o Código Brasileiro de Trânsito se adiantou em fazê-lo. Tem ele, de fato, uma primeira tentativa, muito criticada até, de indicar pontos novos de contato para atuação eficiente e eficaz do Poder Público, pelo menos numa sistemática de fluxos permanentes de informações que viabilizarão o seu funcionamento. No art 6º,quando se descrevem os objetivos do sistema, isto ficou claro. Só não o vê quem não quer.

A competência legislativa, em matéria de trânsito,

transportes e polícia, era e continua sendo típica de caráter nacional, própria da União. Aos entes federados seguintes caberia

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organizar seus serviços regionais e locais, inclusive no tocante à administração dos serviços de trânsito. Era e continua sendo infringente à autonomia dos entes federados qualquer regra centralizadora. Em outras palavras, há uma instituição policial com "status" constitucional, diferentemente de outros órgãos que são serviços locais, que caberiam ser citados, no máximo, na Carta Estadual ou nas leis orgânicas municipais, o que já seria muito.

A nova lei, de seu turno, consolida tal competência que

agora deve se ajustar à nova realidade da municipalização. Um policial militar pode exercer competências próprias de conteúdo fiscalizatório local, desde que isto seja respaldado por convênios entre as unidades federativas. Isto, longe de significar "capitis

diminutio" deve ser traduzido como reconhecimento e louvor a instituições que trabalham seriamente, com a possibilidade de realizar trabalhos muito produtivos. Alguns Estados da Federação já adotavam a prática. O que a nova lei fez foi simplesmente reconhecê-la, ampliando espaços para ajuste de interesses entre organizações diversas e conseqüente diminuição de conflitos de competência que, afinal, só trazem prejuízo aos cidadãos.

A evolução sócio-política e o quadro cada vez mais

grave do trânsito acabaram por vinculá-lo à área de segurança pública, sob o enfoque da administração das Unidades Federadas. Neste particular, há desconformidade com a orientação que prevalece na disposição hierárquico-ministerial da administração federal, que, entretanto, não indica, descontinuidade administrativa, embora por vezes possa dificultar o desenvolvimento de ações estratégicas. Na verdade tem sido dispendido algum esforço para gerir um plano nacional que assegure tranquilidade aos cidadãos.

A presente análise enfocando a situação jurídica pré-

Constituinte se estende, agora, ao ambiente pós-Carta de 88, pela qual os rumos básicos de competência das instituições policiais estaduais ficaram mais claros, ao mesmo tempo em que as

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administrações dos Estados e dos Municípios, no tocante ao trânsito vinham ganhando novos contornos, principalmente diante da nova realidade jurídica do País. Com efeito, vieram Cartas Estaduais e Leis orgânicas municipais definindo, cada qual, diante da sua autonomia e de sua realidade, as competências pertinentes ao assunto ora enfocado.

Daí a complexidade hoje reinante e o interesse cada vez

maior na descentralização desta atividade estatal. Em resumo, torna-se importante considerar o aspecto geral

da regra que trata do trânsito e transporte, o que é extremamente difícil no caso brasileiro, considerando as disparidades, cultura, história, distâncias, características geográficas, de sul a norte, de leste a oeste.

Tudo isto há de ser levado em conta quando se trata de

exercitar o "poder de polícia" em toda a sua complexidade, como no trânsito, em nível municipal. E a municipalização é um dos pontos fundamentais da nova lei, que deve ajustar convênios para facilitar a praticidade e a integração de esforços. Neste aspecto particular pode-se dizer que a nova lei de trânsito exigiu um maior aperfeiçoamento da prestação de serviços de fiscalização em todos os lugares onde foi efetivamente implantada a municipalização. Poucos analistas perceberam isto, nacionalmente. Mas é uma verdade inconteste. Basta ver os exemplos bem sucedidos de sua implantação, com ajustes caso a caso, diante das realidades locais específicas.

Um ajuste assim celebrado atende ao interesse público e

especialmente à conveniência e oportunidade, que atendam aos interesses das partes convenentes. A título de exemplo, no Estado do Paraná, o convênio para atividade fiscalizatória envolveu o Estado e o Município, com interveniência da Secretaria da Segurança Pública, do Departamento de Trânsito, da Polícia Militar e da URBS, Urbanização de Curitiba S.A., que recebeu do

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Município a incumbência de Entidade Municipal de Trânsito, de acordo com a Lei Municipal 9 236/97.

Nele, em momento algum, se questiona a destinação

constitucional da Polícia Militar, sendo que, estando o trânsito envolvido no conjunto da segurança geral e pública, a ela incumbe missões relacionadas com o assunto, aliás bem realçadas no texto da lei. Mas nada impede que exerçam tarefas outras no enfoque fiscalizatório do trânsito, aí sim, mediante convênio, fora de aspectos que lhes caibam na sua competência constitucional, o que pode até lhe dar suporte significativo para realizar suas demais tarefas. No convênio citado, tem-se informação que 40% dos valores arrecadados com multas de sua competência primitiva ( Estado), praticados por seus agentes, iriam para o Fundo de Modernização de mencionada organização militar.

Exatamente porque se desconhecem algumas definições

doutrinárias, ignora-se o conteúdo essencial do termo "fiscalização", que será objeto da próxima explicação abaixo. Daí haver sido considerado heresia o texto da nova lei, visto o assento constitucional de mencionadas organizações.

Contudo, observa-se que procuraram as organizações se

ajustar ao novo regulamento, contribuindo, de forma efetiva e dinâmica para a implementação da nova Lei, com algumas vantagens em termos de agilização de processos administrativos, uma vez que sua ligação próxima com as autoridades municipais poderá contribuir para eficácia e eficiência das medidas. Em algumas unidades da federação, sua contribuição com o processo educacional de trânsito é muito significativa.

Pequenos "desacertos" da legislação codificada certamente

não trarão dificuldade para seu cumprimento, embora possam causar certas dificuldades de ajuste quando se tratar de ajuste de políticas locais, muitas vezes conflitantes com políticas regionais e até nacionais. Certamente o interesse público prevalecerá.

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Como instituição nacional com grande capilaridade no

País, presente em todos os Municípios e que se presta a ser fiscalizadora de serviços na área de trânsito, contribui, de forma valiosa ,de um lado para facilidade de coordenação do Sistema e, de outro, para o reforço do caráter geral da regra jurídica, tal como preceitua a Constituição Federal. O QUE É FISCALIZAÇÃO E COMO O MUNICÍPIO NELA SE INSERE

No tocante ao conflito de competências fiscalizatórias, o

novo Código estabelece uma amálgama de atividades, cuja separação, na prática, poderá ser tormentosa e geradora, talvez de permanentes conflitos de atribuição entre os órgãos do Sistema. Isto não é desejável, uma vez que se deve buscar harmonia, qualidade e objetividade. A Administração Pública tem o dever de ser eficiente, diz o art 37 da Constituição. Havendo espírito público, tais obstáculos tendem a ser superados.

Alguns podem dizer que o novo Código desprezou a

doutrina do Direito Administrativo. Mas por que não considerar a possibilidade de uma dinâmica neste conteúdo doutrinário em face de novas realidades que o País enfrenta? Haveria motivo em se prender indefinidamente a conceitos pré-estabelecidos, a uma idéia estática do direito? Quanto do direito administrativo não tem sido adaptado à nova visão de responsabilidades do Estado, nos últimos tempos de privatização, publicização, etc.

Lembre-se de que a fiscalização de trânsito é espécie do

gênero "fiscalização administrativa" e que, pela complexidade , dimensões e importância que o trânsito tem hoje, impõe considerar sub-espécies.

Assim, é preciso entender que há um conceito genérico de

fiscalização de trânsito como função de inspeção e vigilância exercida pelos agentes públicos, devidamente identificados e, quando atuando em via publica, uniformizados e devidamente

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identificados, com o objetivo de prevenir e constatar atos que influam na operação, na segurança e na fluidez do trânsito, incidindo sobre os condutores, pedestres, pessoas jurídicas de direito público e privado, veículos, documentação e vias. São espécies do gênero: 1) a fiscalização de circulação de trânsito, com vistas às regras de circulação estacionamento, parada, pesos e dimensões; 2) fiscalização de Polícia Ostensiva de Trânsito, abrangendo a fiscalização de circulação de trânsito e as inspeções de veículos, de seus condutores, passageiros, carga, verificação de documentos e a busca pessoal; 3) fiscalização especial dos consentimentos da gestão pública, voltada para os processos de habilitação, ao controle dos centros de formação e à reciclagem de condutores, do transporte de escolares, licenças, autorizações e atos da administração pública correlacionados ao cumprimento do Código de Trânsito; 4) fiscalização especial atinente a políticas públicas de transporte de pessoas e bens nas vias terrestres, aí incluídos aspectos próprios desta atividade, como pesos, medidas, dimensões, tipos de veículos, permissão, autorização, construção de estradas e rodovias .

Os agentes são fiscais. Torna-se imperioso entender que a

expressão do CTB- anexo I - "agente de autoridade" significa "agente público" ou "agente da lei" em todos os lugares onde aparece. Autoridade é a autoridade da lei e não de uma pessoa física que momentâneamente esteja exercendo o papel gerenciamento máximo em órgão do sistema, pois este também é "agente público" ou "da lei", porque age em nome dela e com o seu instrumental. O Direito Administrativo contém a correta definição de termos técnicos, inclusive a responsabilização civil, penal e administrativa dos agentes que abusam da autoridade legal (Lei 4898/65), o que indica que todos eles têm, nos respectivos níveis, autoridade para agir em nome da lei, como agentes públicos, quer estejam estes vinculados à gestão pública estatal pelos liames da lei estatutária, quer pela celetista.

Ademais estão todos eles, em especial os militares quanto

aos seus regulamentos próprios de estética militarizada, sujeitos a

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um Código de Ética de Servidor Público. O que se aplica aos civis (Dec 1.171/94) prescreve, por exemplo, que a cortesia, a boa vontade, o cuidado e o tempo dedicado ao serviço público caracterizam o esforço pela disciplina, daí conclui-se que tratar mal uma pessoa significa possibilidade de cobrar do poder público a reparação do dano que pode dar-se, inclusive, em processo por danos morais. O cidadão hoje é visto como consumidor de serviços do Estado.

DA DISTRIBUIÇÃO DAS COMPETÊNCIAS FISCALIZATÓRIAS

Examinadas as questões conceituais, importante será

comentar disposições da nova lei, no tocante ao que cabe aos Municípios no universo de competências referentes à fiscalização e operação do tráfego viário, cujos conceitos se encontram no Anexo I do CTB.

Dos Estados foram diminuídas atribuições que passaram à

esfera municipal, principalmente as que se referem às vias, seu uso para estacionar, parar, efetuar carga e descarga, bem como para circular. Assim deixaram de ser competências dos Estados a engenharia de trânsito urbana e a fiscalização quanto à utilização das vias.

Embora diminuídos em suas competências quanto à

fiscalização do uso das vias, os chamados DETRANs, hoje denominados órgãos executivos de trânsito, além das atribuições comuns a todos os integrantes do Sistema Nacional de Trânsito, mantêm a administração dos sistemas e processos de habilitação de condutores, bem como o de registro e licenciamento de veículos, estando nesta última a inspeção de segurança veicular e a vistoria que são de sua exclusiva competência. Participam com grande ênfase do processo de educação de trânsito, hoje bastante enriquecido.

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É clara a sua participação no estabelecimento das diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito, em conjunto com as Polícias Militares. O já referido convênio de Curitiba diz que a atuação dos agentes fiscalizadores do Município obedecerá a planos operacionais traçados pela URBS S.A., que ficou investida de toda e qualquer atividade de campo referente circulação, estacionamento, parada de veículos, cabendo-lhe, dentre outros, definir locais, horários, períodos de realização de atos fiscalizatórios, bem como a distribuição espacial dos agentes, além de outras correlatas, sujeita à prévia coordenação de emprego a ser definida pelo DETRAN e pela Polícia Militar. Esta organização também traçará seus planos operacionais, ficando a aplicação temporal e espacial de seus membros sujeita à prévia coordenação do emprego a ser definida pelas partes convenentes.

A competência dos DETRANs de fiscalizar, é bem

genérica, exceto aquelas fiscalizações que são específicas dos Municípios: circulação, estacionamento e parada, excesso de peso, dimensões e lotação. Ressalva-se a competência do DETRAN-DF que inclui em sua circunscrição as responsabilidades referentes aos Estados e Municípios, em face de não haver Município no Distrito Federal.

Uma dúvida que motivou alguma polêmica foi o

estabelecimento dos limites quanto às infrações de circulação. Quais as que estariam fora da competência de fiscalização dos Estados, e, consequentemente, da exclusiva atribuição dos Municípios e do DF? Esta é a pergunta que comumente se fazia quando a lei foi editada.

É que uma visão restrita dava a entender que apenas as

infrações que caracterizassem desobediência às regulamentações estabelecidas pelo Município, ou seja, a sinalização regulamentar de restrição ou de obrigação para a circulação, bem como aquelas que digam respeito às regras gerais de circulação seriam de sua responsabilidade. Por exemplo: o avanço de sinal

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semafórico, o excesso de velocidade ou o trânsito em velocidade inferior à necessária para garantir a fluidez.

Para muitos, a velocidade incompatível referida no Artigo 220, por se tratar de questão de segurança e da ordem pública, não poderia ser assumida no conteúdo de municipalização. Neste enfoque apenas caberiam infrações que agredissem ou pudessem causar danos ao patrimônio municipal, como por exemplo a do Artigo 193 "transitar com o veículo em calçadas". A Resolução 66 do CONTRAN veio, ao final, esclarecer a questão. Como se disse atrás, perto de 70% das 244 infrações são de responsabilidade municipal. O legislador investiu muito na autoridade municipal. O Governo Brasileiro, de seu turno, tem mostrado aos técnicos de trânsito do mundo inteiro o acerto desta decisão.

O art 24, por exemplo, atribui algumas competências de

trânsito aos municípios brasileiros, sem restrições, a não ser a de seu parágrafo segundo, em que condiciona sua integração ao sistema, em atendimento do previsto no artigo 333 que remete à competência do CONTRAN regulamentar. Alguns poderiam interpretar como "capitis diminutio" tal imposição, se não considerá-la inconstitucional, pela possível afronta à autonomia da unidade federada.

Entende-se daí que, qualquer Município que queira

organizar o seu órgão municipal executivo de trânsito (que neste trabalho se chama OMETRAN ou Organização Municipal Executiva de Trânsito), poderá fazê-lo, desde que nas condições estabelecidas pelo CONTRAN. Dentro da ótica do sistema adotado no Brasil, isto é possível e aceitável, quando se entende que a uniformidade das leis gerais deva ser sempre buscada.

De outro lado, entende-se também que, a partir de agora, os

Municípios deverão assumir as suas competências, particularmente no que diz respeito à engenharia, fiscalização e educação de trânsito em sua circunscrição, pois essas atividades já não são mais da competência dos estados.

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Podem ainda promover o registro e licenciamento dos veículos de propulsão humana ou de tração animal, bem como conceder autorização para conduzi-los, obtendo assim fonte de receita municipal. Competências comuns a todos os integrantes do Sistema Nacional de Trânsito também lhe são atribuídas.

Como já se comentou antes, compete aos Municípios a

fiscalização do trânsito com relação às infrações relativas a estacionamento, parada, carga e descarga, bem como as de circulação. As dúvidas que antes existiam se resolveram com a edição da Resolução 66, de 23 de setembro de 1998, que listando as 244 infrações descritas no Código, distribuiu-as pelo Estado (62), ou seja 25,41%, pelo Município (166), 68,03% e para ambos, Estado e Município, num total de 16, ou seja, 6,56%.

Ficam solucionadas questões como a competência de

fiscalização do nível de emissão de gases poluentes e ruídos, produzidos por veículos ou por sua carga; a vistoria de veículos que necessitem de autorização especial para transitar em sua circunscrição, como, por exemplo, aqueles com cargas indivisíveis e superdimensionadas, etc.

Muitos enxergaram superposição em face de ser da

competência dos estados a vistoria veicular de segurança, que inclui a de emissão de gases e ruídos, restando saber se ambos farão a mesma coisa.

O usuário poderia ficar refém de possível discordância, que

porventura viesse existir a nas interpretações técnicas. Era natural que, a princípio, com a divisão de

competências, houvesse indagações diversas. Mas, aos poucos, com a regulamentação infra-legal as soluções vêm sendo colocadas a público.

O artigo 25 e seu parágrafo tratam, de maneira bem

abrangente, da delegação de atividades entre os integrantes do

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Sistema Nacional de Trânsito. A legislação anterior regulava este assunto no Regulamento do Código Nacional de Trânsito, Decreto 62.127, de 16/01/68 que, em parágrafo do artigo 37, autorizava aos Municípios deferirem aos seus respectivos estados, total ou parcialmente, a execução de suas atribuições, única e exclusivamente neste sentido, município para estado. Agora, nesta nova Lei, ficam os órgãos e entidades, integrantes do Sistema Nacional de Trânsito, autorizados a delegarem mutuamente suas atividades, mediante convênio. Podem, também, prestar serviços uns aos outros de capacitação técnica, assessoria, monitoramento das atividades relativas ao trânsito, tudo com ressarcimento dos custos apropriados. Este é o caso da fiscalização, como já ficou bem explicado e também dos Municípios que não tendo o cadastro de veículos (competência estadual), podem conveniar o monitoramento das multas aplicadas para eficiência da cobrança.

Entende-se aí que os Estados podem celebrar convênios

para cobrança mútua de multas, estabelecendo câmaras de compensação. Muitos Estados já encontraram fórmulas criativas de dar solução a todas estas questões, em pleno ajuste aos interesses municipais, levando em conta que o trânsito não deve deixar de lado as circunstâncias locais, sem porém descurar da regra nacional.

São ajustes que aos poucos vão se fazendo.

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CAPÍTULO III DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO O CÓDIGO DE TRÂNSITO EM FACE DE OUTRAS NORMAS

Quem toma o Código nas mãos é levado, por vezes, a

indagar o porquê de todo aquele conteúdo de regras. Muitos imaginam conhecê-lo, na esperança de que, conhecendo a estrutura de punições, da sinalização, regulamentação, advertência e indicação, e decorando todos os sinais, já terá conhecido o Código. Porém, há nele muito mais que isso., como vamos explicar aos poucos.

Na verdade, muitos sequer sabem lê-lo, não no sentido

literal de ler, mas no sentido de compreender a estrutura de uma regra de direito e a estrutura do próprio Código. Não basta a leitura. Depois disso é preciso interpretá-lo, compreendê-lo, aplicá-lo e conscientizar-se de suas regras.

No caso da legislação de trânsito, é importante considerar

que ela se fundamenta na Constituição em seus artigos 22 e 23 e respectivos incisos XI e XII. Trata o primeiro da competência exclusiva da União federal para ditar as regras gerais para todo o País. O segundo, por sua vez, regula a competência concorrente das unidades da federação para questões atinentes à política de educação para a segurança para no trânsito. Assim, apenas no que toca à educação para segurança no trânsito e na estruturação dos organismos executivos locais de trânsito urbano e rodoviário, incluindo os de engenharia e de fiscalização , podem as leis serem específicas, pois, neste caso, são de interesse local. Neste caso, cada ente da Federação pode elaborar e aprovar seu projeto,

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diante da realidade local, com a criatividade especial de cada região ou cidade. Só nos casos de Educação e de organização básica de estruturas de gestão pública local, tudo para medidas práticas de cumprimento da lei, refrise-se. Isto é feito para garantir-se a ordem geral e tais preocupações colocaram o código como uma lei extensa, muito extensa. É reflexo da cultura praticada.

São 341 artigos, muitos de caráter técnico, outros

estabelecendo regras de conduta, todos no grande conteúdo do Direito Administrativo e outros com reflexo em leis penais e até nas leis cíveis. Eles se fundamentam no tripé educação-municipalização-punição, cimentados pela cidadania. Como se trata de regras que se destinam ao cumprimento de todo o País, devem ter caráter nacional, geral. Não faz sentido que especificações tecnológicas, de engenharia automotiva, de sinalização (instalação de barreiras eletrônicas), construção rodoviária ou administração terceirizada de rodovias, inspeção veicular, etc sejam regionais ou locais. Elas devem atingir a todos os cidadãos ao mesmo tempo, proporcionando-lhes ainda, nestes últimos casos (concessões), cobrar do Poder Público resultados efetivos da melhoria nas rodovias e na segurança e conforto dos usuários.

Enfim, são normas predominantemente de Direito

Administrativo que a cidadania deve fiscalizar, com alguns artigos de matéria penal e processual penal (crimes de trânsito) que, por isso mesmo, são extravagantes ao Código Penal.

Objetivou a nova Lei proporcionar instrumentos e

condições para que o processo de circulação de bens e pessoas, em todos os rincões do País, desenvolva-se dentro dos padrões de acessibilidade, segurança, racionalidade, eficiência, fluidez e conforto, condizentes e coerentes com uma sociedade civilizada e desenvolvida.

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Por isso o Código precisa ser visto, por qualquer ângulo que seja, sob a ótica de cidadania. Sua divulgação, por via de procedimentos educacionais bem alinhados estrategicamente, abrem caminho para a dimensão participativa e plural da sociedade, pois trata-se do cotidiano dos cidadãos. Por isso devem se ajustar aos parâmetros curriculares educacionais orientados pelo Poder Público, ao mesmo tempo que devem ser cobrados pelos cidadãos consumidores de serviços do Estado.

Seu objetivo somente será alcançado com o envolvimento

de todos. A responsabilidade de todos na segurança geral, pública, já é preceito constitucional (art 144). A Educação é "direito de todos" (art 205) da Constituição Federal (CF) e o Trânsito em condições de segurança é também "direito de todos" (art 1º) do CTB.

O esforço conjunto Sociedade-Governo abrangerá:

mobilização social ( já há vários exemplos, em várias partes do País, de movimentos sociais neste sentido, apoiados pela mídia e opinião pública) pelo esforço na educação (mudar a cultura de violência e desrespeito); pelo investimento na política viária, com um sub-sistema de engenharia de tráfego e sinalização condizente com as necessidades; política veicular (desenvolvimento tecnológico adaptado a condições brasileiras e, por último, efetivo funcionamento dos órgãos governamentais (incluindo os que detenham o poder de polícia) e planejamento urbano, que leve em conta aspectos como geração, origem-destino, tipo e alocação de tráfego, nas vias urbanas e rurais.

Pode-se perceber, portanto, o enfoque multidisciplinar do

trânsito, com O Direito, a Engenharia, a Medicina, a Psicologia, a Pedagogia, a Estatística, a Economia, dentre muitas outras.

Assim, sob a ótica do Direito em vigor, ou o Direito

Positivo, há na legislação de trânsito, uma seqüência lógica que permite, de plano, entender o conteúdo ético-normativo ou simplesmente "normativo", se considerado apenas o aspecto

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imperativo da lei, a que os cidadãos e os órgãos públicos devem obediência. Mais adiante, no Capítulo específico sobre Ética e Cidadania isto será mais extensamente explicado, pois muitas vezes a submissão das pessoas à lei implica em sacrifício pessoal.

Mas a lei inicia conceituando principais expressões e

ditando suas metas. Ela se reporta, depois, ao Anexo I e fala na conduta governamental que possibilite assumir o comando das ações, coordená-las e implementá-las efetivamente, em conceito de governabilidade, colocada em funcionamento a totalidade de arranjos institucionais e a própria sociedade. Alude, assim, a vários preceitos de estruturação da atividade, em regras gerais e específicas e termina com as sanções ou punições e respectivo procedimento, como se verá no momento oportuno. Por isso, a extensão da lei de trânsito se justifica plenamente no caso brasileiro.

DAS DISPOSIÇÕES BÁSICAS PARA COMPREENDER O SISTEMA

No artigo 1° encontra-se uma primeira inovação de grande

interesse municipal. E que sua aplicabilidade agora abrange também as vias particulares. É o caso dos condomínios. Com seu surgimento foram abertas novas vias de circulação de veículos, embora em área particular restrita. Antes desta lei não ficava claro que regras aplicar ao trânsito nas vias internas dos condomínios. Desta forma não fica mais dúvida, uma vez que são tipificadas expressamente como vias terrestres as vias internas dos condomínios, abertas à circulação. Da mesma forma as praias, torna-se um espaço no qual há necessidade de aplicação de suas regras.

A definição legal de "trânsito" contida no artigo vem, da

mesma forma, preencher um vazio. Mas como toda definição é perigosa, não se afasta a hipótese de imprecisão. De toda forma, ele deixa claro que se trata da utilização das vias por pessoas, veículos e animais (isolados ou em grupos, conduzidos ou não),

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tanto para circulação quanto, ainda, para estacionamento, parada e operação de carga e descarga. Há uma tentativa de regrar tudo o que possa tipificar o fenômeno "trânsito", como o movimento, a circulação e a afluência de pessoas, coisas e veículos. Definir não é tarefa das mais fáceis. Por tal motivo não se pode dizer que o texto atinge plenamente o objetivo, mormente quando com ele se confronta a palavra "tráfego", visto no sentido mais restritivo, como o fluxo das mercadorias conduzidas por todos os modais do sistema de transportes.

O direito do cidadão a um trânsito seguro, como corolário

do caput do art 5º e do art 144 da Constituição fica, desde logo, estabelecido nos artigos iniciais. Em contrapartida, fica estipulado o dever das autoridades públicas de gestão governamental do Sistema de adotar medidas que assegurem aquele direito. Em seguida, refere-se o texto à responsabilidade objetiva dos órgãos e entidades, no âmbito de suas respectivas competências, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na manutenção de programas, projetos e serviços. Os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito não possuem mais somente o poder de regular e reprimir, mas agregam ainda as competências e responsabilidades de produzir um trânsito seguro aos cidadãos.

Isto quer dizer que a cidadania no trânsito é "via de mão

dupla". Na verdade, o legislador tenta encontrar uma fórmula mágica, a partir de diferentes combinações institucionais, para a que dê certo a implementação de políticas públicas no trânsito, cuja meta coletiva de segurança fica muito nítida em cada artigo que se busca analisar. Nunca é demais, portanto, a tentativa de recuperar a especificidade dos conceitos que, desde o início da redação da lei, ainda na fase do anteprojeto do Ministério da Justiça, os técnicos responsáveis pelo trabalho procuraram inserir no texto, às vezes até com exageros de conceitos doutrinários que foram expostos no texto normativo.

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Levou-se em conta que deve ficar explícito o dever de se respeitar e se obedecer a regras estabelecidas, em nome da harmonia e ordem. No trânsito, isto fica em evidência; eis que há um princípio ético que se impõe como regra de conduta, apesar de eventuais conseqüências negativas que isto possa provocar. Lembre-se, por exemplo, da obediência ao sinal de regulamentação de "parada e estacionamento proibido" em alguns locais onde a pessoa insiste em fazê-lo em nome da pressa ou do risco de cometer pecadilhos sem importância ou até do consentimento momentâneo do fiscal, sob argumento de que "trata-se de uma simples paradinha, rapidinha".

Levou-se em conta, pelo que se vê do texto, que, a partir de

1970, vem crescendo, consideravelmente, a participação plural da sociedade brasileira em sua cobrança com relação ao Estado. Os cidadãos podem e devem exercitar, segundo a nova lei, os seus direitos, responsabilizando o poder público por possíveis atos de ineficiência em sua atuação. Tal cobrança tem um perfeito respaldo do ponto de vista constitucional, uma vez que o art 37 da Constituição contém o vocábulo "eficiência" que lhe foi acrescido, de acordo com a recente Emenda da Reforma Administrativa, como um dos deveres da Administração Pública.

Assim sendo, tem o Governo o dever de preparar

programas envolvendo a cidadania, bem como de reestruturar e modernizar os organismos públicos de gestão de trânsito, para garantir-lhes a necessária eficiência, seu dever constitucional. É preciso dizer que, em várias unidades da Federação, em estruturas leves e enxutas, com o apoio tecnológico estruturado em entidades representativas de nível nacional e sem fins lucrativos, tal melhoria poderá ser bem nítida em curto espaço de tempo. Não se pode esperar que o Governo tome todas as iniciativas. A iniciativa privada pode e deve fazê-lo e, muitas vezes, certamente, as decisões governamentais virão a reboque.

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Mais tarde, quando se abordar com mais ênfase a cidadania para o trânsito, retornar-se-á a este assunto, enfocando-se também o lado ético-comportamental dos usuários.

A prioridade das ações na defesa da vida, através da

preservação da saúde e do meio-ambiente, prescritas no texto inicial da lei, encerram o primeiro artigo deixando claro seu caráter, que tem o cidadão como seu foco principal. Em complemento há, na lei, capítulos especiais que tratam de Educação para o Trânsito e da proteção dos Pedestres, em que o grau de humanidade é muito grande. Tudo isto se enquadra, de certa forma, no contexto da denominada "defesa dos direitos humanos", uma vez que a "segurança pessoal" é um dos direitos da Carta da ONU, sendo que na discussão da violência social, principalmente a urbana, acha-se inserida ainda aquela proveniente de aspectos de impunidade, presente também quando se trata de cumprimento de regras do trânsito no País.

Isto é sinal dos tempos, no Brasil, que se destaca, no

mundo civilizado, pelas conhecidas dificuldades de melhorar a educação e alcançar resultados mais efetivos na aplicação concreta das leis, embora pontuais e isolados avanços, principalmente no propósito de fazer as leis. Enquanto que em outros países a questão por vezes é tratada de forma muito fria e técnica, a legislação de trânsito brasileira pode ser considerada neste particular como uma das mais evoluídas.

Pode-se ver, portanto, que houve fatos conjugados a

valores e resultaram em novas normas. Tal constatação foi diagnosticada pelo Banco Interamericano do Desenvolvimento e consta de seu documento de 1998, quando analisou a questão em toda a região da América Latina e Caribe, em termos das práticas mais adequadas e das estratégias de ação para um financiamento internacional de programas de segurança e educação de trânsito.

O MUNICÍPIO NO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

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A atividade jurídica do Estado abrange, portanto, a declaração do direito, a aplicação da lei e a defesa da ordem. Ela se organizará por sistemas. No caso do trânsito temos, no Código, a definição do Sistema Nacional de Trânsito e de sua finalidade, o que é uma inovação da nova lei. A inclusão dos Municípios, novos entes da federação, é também uma novidade. A abrangência do Sistema e sua atuação estão muito bem expressas. Nem precisava tanto, porém a ineficiência do quadro anterior levou a uma complexidade tal que era desejável o excesso. Não é que inexistisse, na lei anterior, um sistema. Ele não ficava claro no texto, mas era facilmente perceptível. Só que isto permitia a alguns intérpretes se valerem do silêncio ou inexpressividade do texto para se colocarem em melhores posições. O prejuízo, claro, era dos usuários. A lei nova corrige tais falhas.

Seus objetivos completam a definição anterior. Aparece aí

a grande razão de sua existência: a segurança e a fluidez, que efetivamente se traduzem em objetivos finais. Os demais como educação, fiscalização, normatização e informação são objetivos-meio, através dos quais se atingirá aqueles outros; o conforto e a defesa ambiental dão ao sistema um toque de desenvolvimento e de cidadania que, não sendo objetivos específicos do sistema de trânsito, são no entanto a grande aspiração social e com a qual pode ele contribuir .

Sua composição se completa quando a Lei inclui os órgãos

executivos de trânsito municipais, a Polícia Rodoviária Federal, as Polícias Militares e as JARIs, além, é claro, dos já constantes da legislação anterior: CONTRAN, CETRAN, CONTRANDIFE (sigla especial para situar o órgão atuante na unidade federativa atípica, na Capital da República, onde se juntam competências estaduais e municipais), órgãos executivos de trânsito da União (DENATRAN), dos Estados (DETRANs), órgãos rodoviários da União (DNER), dos Estados (DERs), e dos Municípios.

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É uma questão de autonomia do ente da federação a organização dos órgãos executivos de trânsito e executivos rodoviários nos Estados, Distrito Federal e Municípios. Cada governo dirá os limites de suas circunscrições de atuação. Vale dizer que, em cada esfera estadual, distrital ou municipal, as circunscrições das áreas de atuação dos respectivos órgãos de trânsito e rodoviário, serão estabelecidas quando de sua organização, pelos respectivos poderes governamentais. Com isso, puderam os Municípios criar suas estruturas próprias, alguns com Empresas Públicas destinadas a Trânsito e Transportes, incluindo as de capital 100% público, outros com a estrutura das próprias Secretarias Municipais, outros ainda com arranjos diversos, mas todos destinados basicamente a planejamento, à operação, a controle e à fiscalização de trânsito e de transporte público, com vistas a conseguir, dentro de cada realidade local, maior segurança aos usuários, maior conforto, fluidez e confiabilidade, com serviços de melhor qualidade, pois vigiados e cobrados, mais de perto, pelos cidadãos. Já citamos, neste trabalho, arranjos institucionais como os da URBS S.A., de Curitiba, da BHTrans, de Belo Horizonte, da CET, de São Paulo e de Uberaba,MG.

A lei federal não diria mais do disse, em nome do pacto

federativo que rege o art 1º da CF, valendo lembrar a questão do interesse local, não havendo, aliás, na prática, interesse mais local que a do trânsito. É um interesse local por excelência, valendo até medidas extremas, como a de vigiar as "portas da cidade" para que, por exemplo, veículos de determinados pesos, dimensões e altura não as adentrem, para não causar danos aos bens municipais. Mas além deste primeiro item de interesse, há que se identificar uma segunda categoria de interesses, os regionais. É sabido que há questões, como a do meio ambiente e a do transporte público, que ultrapassam o interesse meramente local. Neste particular é preciso distinguir também o das regiões metropolitanas, expressão, aliás, que tem referência constitucional.

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A gerência nacional de todo o sistema fez o legislador colocar na lei uma figura nova, a do Ministério ou do Órgão Federal de coordenação máxima do sistema, a quem o Presidente da República atribuirá competência para o centro de coordenação e supervisão. Tal incumbência coube ao Ministério da Justiça, por Decreto do Presidente da República que, ainda por sua decisão poderá, a qualquer tempo, modificar esta designação.

DA ORGANIZAÇÃO

O Sistema pode ser visualizado em sua extensão, como o

conjunto de órgãos e entidades da União, dos Estados, do DF e dos Municípios, que têm por finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normalização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações, de recursos e aplicação de penalidades.

O SNT tem por objetivos: Estabelecer as diretrizes da Política Nacional de Trânsito,

com vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, a defesa ambiental e à educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento.

•Fixar mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios técnicos, financeiros e administrativos para a execução das atividades de trânsito.

•Estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informação entre os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo decisório e a integração do sistema.

A Organização do Sistema é a seguinte: •CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito - colegiado,

coordenador do sistema, órgão máximo normativo e

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consultivo; constitui-se dos Ministros: da Justiça (que o preside); dos Transportes; do Meio Ambiente; da Educação; da Saúde; da Ciência e Tecnologia; e do Exército.

•CETRAN e CONTRANDIFE - Conselhos Estaduais de

Trânsito, e Conselho de Trânsito do Distrito Federal - são órgãos colegiados, normativos, consultivos e coordenadores.

•ÓRGÃOS E ENTIDADES EXECUTIVOS DE

TRÂNSITO - da União, dos Estados, do DF e dos Municípios.

•ÓRGÃOS E ENTIDADES EXECUTIVOS

RODOVIÁRIOS - da União, dos Estados, do DF e dos Municípios.

•POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL - órgão de

patrulhamento das rodovias federais ( art 144- CF) •POLÍCIAS MILITARES - DOS ESTADOS E DO DF -

órgãos de policia ostensiva de ordem pública , o que implica no policiamento e fiscalização do trânsito no âmbito dos Estados e DF.

•JARI - Juntas Administrativas de Recursos de Infrações -

órgãos colegiados de julgamento administrativo. Referências devem ser feitas também aos participantes

indiretos do SNT, pois não o integrem mas acabam tendo competências pela legislação: a) Federais: CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente; IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente; INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia; b) Estaduais: SEMAs - Secretarias Estaduais do Meio Ambiente; DRFV - Delegacias de Roubos e Furtos de Veículos; IC - Institutos de Criminalística; c) Municipais: SMMA - Secretarias

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Municipais do Meio Ambiente;CRT - Controladorias Regionais de Trânsito; CFC - Centro de Formação de Condutores; Clínicas Médicas e Psicológicas Credenciadas; SENAI, SENAC, SENAT. Nos três níveis os Estabelecimentos de ensino regular , público ou privado, de pré-escola e os de 1º,2º e 3º Graus.

DA AÇÃO DOS ÓRGÃOS NORMATIVOS E DE SEUS

REFLEXOS NO MUNICÍPIO Como estamos diante de um Sistema, é claro que deve

haver um sinergia entre todas as partes para que haja uma efetividade e uniformidade no cumprimento da lei. Isto pode até ser muito bonito nos Manuais mas, quando se trata de colocar em prática, é um desastre. Já falamos do problema da Federação brasileira que ainda está em teste. Neste contexto, é preciso compreender bem o funcionamento de todo o Sistema para que a autonomia de cada ente federativo seja resguardado e não haja dificuldade na execução da lei.

O CONTRAN, órgão coordenador do sistema e órgão

máximo normativo e consultivo, como estabelece o art 7º, é presidido pelo dirigente do órgão máximo executivo de trânsito da União. Entende-se, então, que a Presidência do CONTRAN seria exercida pelo Diretor do DENATRAN. No entanto, ao decretar, na forma do art 9°, a designação do Ministério da Justiça como responsável pela coordenação máxima do Sistema, o Presidente da República designou seu titular como Presidente do CONTRAN e, tendo vetado, neste artigo, todos os itens de composição do Conselho que não nomeassem representantes de Ministérios, transformou-o num Conselho de Ministros, pois designou como representante de cada Ministério o seu próprio titular.

As competências do CONTRAN são estabelecidas em 14

itens, sendo que o terceiro foi vetado, pois estabelecia que deveria propor, ao órgão coordenador máximo do sistema, anualmente um programa nacional de trânsito, e, segundo as

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razões do veto, esta disposição não é condizente com o "status" conferido àquele Conselho, entendendo-se então que o CONTRAN não propõe nada ao Ministério, ele decide através de suas Resoluções, está vinculado ao Ministério apenas para fins de apoio administrativo e o Ministro da Justiça, como seu Presidente, incumbe acolher e acatar as suas resoluções.

No primeiro item desse artigo fica logo evidente esta

situação: ... I - "estabelecer as normas regulamentares referidas neste Código e as diretrizes da Política Nacional de Trânsito;" e no segundo: ..."II - coordenar os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, objetivando a integração de suas atividades." Esses dois primeiros itens das competências do CONTRAN e o veto do terceiro definem claramente todos os poderes e atribuições daquele Colegiado. Os demais onze itens são apenas decorrentes e complementares. Na verdade, entre esta e a Lei anterior, o Conselho Nacional de Trânsito cresceu em competência, em poder e na hierarquia administrativa.

As Câmaras Temáticas surgem na estrutura como

novidade. Seu objetivo será o de "estudar e oferecer sugestões e embasamento técnico" e cada Câmara é constituída por especialistas indicados segundo regimento específico. Os órgãos e entidades que pretendiam, em suas respectivas áreas de atuação multidisciplinar, ter vez e voz na discussão nacional dos temas, podem fazê-lo via Comissões. É saudável a participação, tendo sido encontrada uma fórmula inteligente de solução.

Por outro lado, nas competências do CONTRAN, do artigo

12 inciso IV, está: "criar Câmaras Temáticas", de modo que é possível deduzir que tais Câmaras, a serem criadas pelo CONTRAN, constituídas por especialistas representantes de órgãos e entidades executivos da União, dos Estados ou DF e dos Municípios, em igual número e pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito, além de especialistas representantes dos diversos segmentos da sociedade relacionados com o trânsito, serão, para o DENATRAN e CONTRAN, o canal de comunicação direta

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com a sociedade brasileira, através do qual fluirão, em nível técnico, os desejos, aspirações, necessidades e preferências dos usuários e das autoridades de trânsito do País, subsidiando, informando e contribuindo com os pareceres do DENATRAN e com as decisões do CONTRAN. Isto pode até ser considerado um avanço em termos de construção jurídica, mas os resultados ainda estão por vir, uma vez que somente temos 119 artigos regulamentados e uma grande consolidação legislativa por construir, eis que centenas de Resoluções que, vigentes ao tempo da edição da nova Lei, a ela deveriam ser adaptadas.

DA COMPETÊNCIA NORMATIVA EM NÍVEL DO ESTADO FEDERADO

A lei ainda estabelece as competências normativo-

consultivas e de segunda instância recursal dos Conselhos Estaduais e do DF. Em um simples decálogo estão reunidas as competências dos CETRANs, cuja organização, estrutura e regimento ficam a critério de cada Unidade Federada, com suporte em orientação de Resolução do CONTRAN.

A lei federal não mais estabelece a organização dos órgãos

estaduais ou municipais, o que é correto diante do princípio da "autonomia" de cada ente da federação. Uma Resolução do órgão máximo normativo é o bastante, como será mais adiante explicado quando o assunto for examinado.

Nesse artigo houve um veto no inciso VII que, embora não

conste da Mensagem Presidencial com suas razões, claramente sugere que a competência que lhe era atribuída pelo projeto caracterizava ação plenamente executiva, imprópria para um órgão que se define como normativo, consultivo e coordenador.

As competências dos CETRANs foram ampliadas com o

inciso II desse artigo, que estabelece: "...II - elaborar normas no âmbito das respectivas competências;...", pois a legislação anterior não lhe conferia a competência normativa.

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Outra inovação é a do inciso VIII, que manda os

CETRANs acompanharem e coordenarem as atividades dos demais órgãos do sistema em suas respectivas circunscrições, reportando-se ao CONTRAN, função fiscalizadora, que também não lhes competiam anteriormente. Dependendo de cada situação, esta é uma outra miragem do legislador!!! Com efeito, a compatibilização disto com a autonomia dos Municípios será uma tormenta. Imagine-se uma autoridade de 4º ou 5º escalão questionando uma Câmara Municipal ou um Prefeito Municipal sobre uma lei que se acabe de editar sobre o assunto Trânsito e que o Presidente do CETRAN entenda ser inadequada!!!!

Mais um dispositivo inovador é o constante do inciso IX,

que atribui aos CETRANs a competência de árbitro para dirimir conflitos sobre circunscrição e competência entre Municípios. Entende-se que, desde que sejam da mesma unidade da federação e, caso não sejam, a competência será do CONTRAN, na forma dos incisos XIII e XIV do artigo 12.

A lei ainda estabelece que os presidentes dos CETRANs sejam nomeados dentre pessoas de reconhecida experiência em matéria de trânsito. Em seguida, por seu parágrafo primeiro, determina que os membros daqueles conselhos também serão nomeados pelos respectivos Governadores, bem como pelo parágrafo segundo, dentre pessoas de reconhecida experiência em trânsito. Finalmente, em seu parágrafo terceiro, fixa em dois anos o mandato dos membros desses Conselhos, admitindo a recondução.

Observa-se que o inciso V do Artigo 12, que trata das

competências do CONTRAN, determina que esse Órgão Federal estabeleça as diretrizes para o funcionamento dos conselhos estaduais e do DF.

É importante que se registre que, tanto o "caput" do artigo

como o seu parágrafo segundo, não dizem que o Presidente e os membros dos conselhos estaduais e do DF possam ser pessoas de

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reconhecida experiência em trânsito, mas sim que devem ter tal experiência, obrigatoriamente. Portanto, qualquer nomeação que não atenda a essa exigência legal pode ser questionada como ilegal. Alguns casos de nomeação política tem sido registrados, colocando-se nestes cargos pessoas que nada ou nunca ouviram falar do assunto Trânsito. O critério de apadrinhamento político é um outro desastre para a efetiva aplicação da Lei.

DOS ÓRGÃOS RECURSAIS

Para dar efetivo cumprimento à Constituição Federal no

tocante ao devido processo legal e ao direito de defesa de pessoa acusada em qualquer processo administrativo, a lei precisou criar estes órgãos recursais.

Assim é que existem no texto legal as juntas

administrativas de recursos de infrações, denominadas JARI, qualificando-as como órgãos colegiados, atribuindo-lhes a competência de julgar os recursos interpostos contra penalidades impostas pelos órgãos executivos de trânsito e rodoviários junto aos quais funcionarão. Daí se depreende que todos os órgãos ou entidades executivos de trânsito ou rodoviário deverão dispor, em sua estrutura, de pelo menos uma JARI.

Cada JARI terá seu próprio regimento, porém de

conformidade com o estabelecido no inciso VI do artigo 12, ou seja, obedecidas as diretrizes do CONTRAN para tal regimento.

Foram ditadas as competências das JARI em três itens:

primeiro, julgar os recursos interpostos pelos infratores, naturalmente apenados pelo órgão ou entidade junto ao qual funciona; segundo, compete-lhe solicitar aos órgãos ou entidades executivos de trânsito ou rodoviários, informações complementares relativas aos recursos que deve julgar, para melhor análise da situação. Entende-se que esta solicitação pode ser feita a qualquer órgão ou entidade do Sistema Nacional de Trânsito, uma vez que é possível que a autuação seja lavrada por

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agente de um órgão, encaminhada por outro e notificada e apenada por um terceiro, devendo a JARI recorrida informar-se devidamente das circunstâncias para melhor julgar e, por conseguinte, poderá solicitar diretamente a esses órgãos os dados complementares que considere necessários. Talvez, melhor seria requisitar e não solicitar, pois trata-se de um ato de ofício necessário, imprescindível, que em hipótese nenhuma deverá ser negado, obstaculizado ou condicionado pelo órgão requisitado, o que poderia cercear a ampla defesa ou a administração da justiça.

Por último, compete ainda a JARI encaminhar aos órgãos

ou entidades executivos de trânsito ou rodoviários, as informações sobre problemas que tenha observado nas autuações e que repetida e sistematicamente são apontados nos recursos. Esta é uma decorrência natural do processo tendo em vista que é exatamente na JARI que vão desaguar todos os recursos de cidadãos que se sentem injustiçados por atos administrativos oriundos da aplicação da lei. Daí por que sua estrutura deve ser o máximo possível desvinculada de aspecto político e também distante o suficiente para poder se portar com o senso de justiça e equidistância das partes envolvidas nos julgamentos, - uma delas o próprio órgão executivo estadual ou municipal.

Aqui também, a Lei não restringe que tais informações

sejam encaminhadas somente ao órgão, junto ao qual a JARI esteja funcionando. É possível que sua observação se estenda a qualquer órgão ou entidade do Sistema Nacional de Trânsito, ou seja, deverá dar conhecimento de que alguma coisa não está bem, de erros que se repetem, omissões ou inconsistências que comprometem sistematicamente a apuração da verdade ou mesmo a legitimidade da punição aplicada.

A organização institucional e jurídica de cada JARI

deverá ser estabelecida pela União, Estados, Distrito Federal e Municípios conforme as suas necessidades e realidades locais, garantidas as suas autonomias. É o que se conclui pelo veto do artigo 18. Certamente a criatividade não permitirá o

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engessamento de tais juntas de recursos, impossibilitando, por exemplo, que se criem estruturas mais ágeis e econômicas, com abrangência regional, a quem os municípios deleguem, por convênios, as atribuições definidas na lei. Talvez seja esta uma solução para afastar certas delicadas situações locais de injunções político-partidárias que um simples problema de trânsito pode vir acarretar, com desgaste para a imagem das autoridades. A JARI tem condições de dar um tratamento técnico às questões que lhe forem colocadas.

Ao órgão máximo executivo de trânsito da União, hoje o

Ministério da Justiça, através do DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito, estão atribuídos vinte e nove itens de competências. Comparando-se com a legislação anterior, verifica-se que o órgão cresce de importância, pois lhe compete proceder à supervisão, à coordenação, à correição, ao controle e à fiscalização dos órgãos delegados, executivos de trânsito e rodoviários da União, dos Estados e dos Municípios.

DAS ATIVIDADES EXECUTIVAS DOS ÓRGÃOS

O antigo regulamento atribuía ao DENATRAN as

competências de organizar e manter o RENAVAM e o RENACH, cooperar com as Unidades Federadas, organizar cursos, incentivar estudos, promover divulgações, opinar, estudar, propor, instruir. Mais uma instituição articuladora e promotora do que um Órgão Executivo como hoje se define, principalmente porque, antes, suas competências estavam descritas no Decreto do Regulamento e agora estão estabelecidas na Lei. Esta lhe dá poder coercitivo suficiente para atuar, o que porém se circunscreverá aos limites constitucionais de autonomia das unidades federadas. Não se pode esquecer do pacto federativo que rege a estrutura brasileira.

Em conseqüência, o poder executivo do DENATRAN hoje,

muito mais ampliado tanto em essência quanto em abrangência, chega a poder efetivamente intervir nos órgãos executivos

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estaduais, evidentemente que em determinadas circunstâncias que estabelece, mas com a delicadeza que o assunto exige, nas circunstâncias, diante do quadro já referido. A teoria é uma coisa, a prática, outra. Não se trata de solução fácil e não basta a lei autorizar. As circunstâncias de cada caso e o momento político certamente influenciarão decisões referentes ao assunto, em função da diversidade do País plural que é o Brasil.

Não resta dúvida, no entanto, que com esta Lei o

DENATRAN tem muito mais poder executivo e praticamente "subordina" os demais órgãos executivos de trânsito e rodoviários. A legitimidade de atuação do governo central dirá muito mais que a legalidade prevista no Código. Diante de situações graves de desmando, é possível até mesmo a intervenção, sob respaldo judicial, o que retiraria do caso conotações de natureza política.

O que dita mesmo o poder de implementar uma política é a

capacidade de financiamento. Disporia o governo central, agora, de uma arrecadação suficiente oriunda do percentual de cinco por cento da arrecadação de multas de trânsito de todo o País. Os órgãos executivos de trânsito e rodoviários da União, dos Estados e dos Municípios já procuram se ajustar ao sistema. Há um idéia, entre intérpretes da lei, que se teria estabelecido um sistema afrontoso à autonomia de entes da federação. Isto não ocorre, eis que acima de tudo existe a Constituição Federal. Esta idéia de super-poder existiria pelo fato de se tratar de cumprimento de uma regra nacional, com incidência em questões que atingem, individualmente, cada cidadão, como no caso dos documentos do veículo, da permissão para dirigir e da carteira nacional de habilitação.

É natural que, existindo um sistema fraco, a margem de

corrupção e de ineficiência será, indiscutivelmente, muito grande. Porém, crescendo a consciência de cidadania e continuando a cobrança por parte dos cidadãos, fatos negativos tenderão a se

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desfazer de início, propiciando um clima de perfeito e integral cumprimento da legislação.

DAS INTERFACES COM O SISTEMA DE SEGURANÇA PÚBLICA

Toda dificuldade para compreender o sistema brasileiro

talvez esteja na complexidade do que se chama "sistema de segurança pública" no País, cuja regra, a do parágrafo 7º do art 144, seria uma lei complementar que ainda não foi editada por falta de vontade política.

Para o leigo haveria uma falta de sintonia entre os Ministérios (federais) e as Secretarias (estaduais e municipais). É importante lembrar que a CF deixa grande parte da responsabilidade para as Unidades Federadas – Estados/Membros. Estes, é claro, autônomos para ditar suas Constituições e organização interna.

Muitos querem preservar sua história institucional, uma vez

que nasceram ainda no início do século, o que explicaria a variedade de tratamento da questão de administração do trânsito no Brasil. Basta abrir as páginas da internet, nos sites dos Detrans, para se verificar o quanto a multidiversidade se apresenta, sem falar nas dificuldades de operacionalizar o entrosamento do sistema de trânsito com o de transporte, nos três níveis de governo, questão a ser examinada em outro conteúdo.

Já citamos exemplo de convênios onde se respeitam as

competências de cada nível da Federação, bem como as peculiaridades de cada organização. O que importa, no final, é o pleno atendimento aos cidadãos.

A ORGANIZAÇÃO DO TRÂNSITO EM NÍVEL MUNICIPAL

Como combinar, de maneira otimizante, todos os recursos

humanos, materiais e financeiros de forma a implementar, no contexto brasileiro, uma organização pública que cumpra, com

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eficiência, eficácia e efetividade, a lei de trânsito? Como se situa a Administração de Trânsito diante dos temas da Reforma do Estado? Por fim, como se daria o ajustamento de todo este sistema de gestão pública estatal com a nova realidade de cidadania exercida pelas organizações do terceiro setor?

Não é fácil a resposta, consideradas todas as variáveis, a

começar pela análise político-institucional da Administração Pública, nos três níveis de governo.

O cidadão observador, que é obrigado a enfrentar a

burocracia estatal, depara, de um lado, com os bem estruturados "sites" na internet, alguns oferecendo a agilidade de apresentar uma "defesa prévia" diante da sanção estabelecida por um agente público, por exemplo, "por não estar dirigindo com as duas mãos". De outro lado, com a lentidão das filas, com a péssima recepção dos funcionários e, por vezes, com a falta de estrutura que lhe permita itens mínimos como um banheiro decente, uma cadeira ou um painel de informações inteligentes.

É preciso, em primeiro plano, lembrar que toda atividade

humana organizada tem seu princípio ótimo de proporções definidas. As partes de uma organização só podem combinar-se em certas proporções fixas. Qualquer mudança em um de seus componentes determinaria a necessidade de ajustes até alcançar um novo equilíbrio.

A aplicação de critérios técnicos de racionalidade torna-se

fundamental para a consecução dos objetivos. Colocada esta idéia, a gestão pública estatal de Trânsito, no ambiente político-institucional da Administração Pública e especialmente no contexto político em que se insere, envolvendo a área de "segurança dos cidadãos", torna-se bastante complexa.

Na redação da nova lei tomou-se um cuidado especial para

conformar a figura da "autoridade de trânsito", expressão várias

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vezes citada no Código, com os diversos níveis de sua atuação e também com as respectivas áreas de comando.

Partiu-se do pressuposto de que a definição da autoridade

seria necessária para conseguir a coordenação das atividades entre os membros da organização. Essas atividades consistem, fundamentalmente, na produção e transmissão de informações e na aplicação do conhecimento técnico para o cumprimento da lei.

A rede de interdependências funcionais dentro da

organização deve ser de tal forma coerente que objetive o pleno cumprimento dos valores defendidos no instrumento legal - no caso, a realização da cidadania, a preservação da vida, da incolumidade física das pessoas, ajustadas ao desenvolvimento de um trânsito com fluidez e segurança.

De modo geral, a organização dos órgãos de trânsito não

escapa da técnico-burocracia vigente. Existem bons exemplos de respeito à cidadania em várias partes do País, principalmente quando nascem da organização espontânea dos cidadãos.

De acordo com as condições brasileiras, cada ente da

federação vai procurar ajustar à lei na busca do equilíbrio já referido, muito embora isto possa ser indicativo de desastres, quando se pretende, por exemplo, colocar em postos técnicos chave, dentro da organização, pessoas sem compromisso com os objetivos vislumbrados no Código e também com a racionalidade técnica.

Política pública que foi definida um ano após o Código

entrar em vigor previa ações para análise do comportamento organizacional e até mudanças de perfil, com objetivo de melhor qualidade na prestação de serviços. É um desejo do governo central. Mas que, infelizmente nem sempre encontra apoio concreto no plano das Unidades Federadas dos níveis inferiores. Por outro lado, o próprio Governo Federal ainda deve à sociedade brasileira uma agenda de trânsito, para que se evitem ações

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pontuais que revelem desarticulação dos órgãos responsáveis pela gestão pública estatal de tamanha relevância.

DOS CONSÓRCIOS INTERMUNICIPAIS

Por ocasião do 6º Congresso Nacional dos Municípios, em Março 2001, em Brasília, percebemos a dificuldade em que se acham as municipalidades para dar conta de todas as responsabilidades que a legislação lhes atribui. A questão da Lei de Responsabilidade Fiscal foi o foco de atenções, mas na verdade observa-se uma falta de sintonia entre os vários entes federativos sobre como melhor encarar a solução de problemas, principalmente quando o Governo Federal cobra ações e não propicia as necessárias fontes de financiamento. O caso da aplicação do Código de Trânsito é típico. Todos querem cumprir a lei, mas ou não sabem como implantar as estruturas, que demandam muitos recursos ou, quando o sabem, se defrontam com as questões de harmonização dos sistemas, entre eles o da captação dos tributos.

Já abordamos atrás a questão da diversidade da Federação

Brasileira e ao longo do trabalho isto será constantemente rememorado. Mas é importante frisar, agora, a necessidade de considerar os diferentes tipos de Municípios e, especialmente, neste universo, enfocar aqueles pequenos ou um grupo deles que não têm condições de realizar a Municipalização de Trânsito.

Como é sabido, quando se avalia a qualidade na

Administração Pública logo se salienta o seu problema concreto de natureza gerencial. Não ocorrendo sintonia entre os administradores e os cidadãos-usuários, sem mudança de atitudes e comportamentos, de um lado e de outro, a possível solução efetiva cada vez mais se distanciará.

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Sempre que surgem situações onde a aplicação de métodos, técnicas e ferramentas na busca da desejável eficiência (art 37-CF) é preciso que sejam divulgadas e discutidas, perguntando-se se atendem às necessidades dos usuários.

Desta forma, uma solução sobre a qual já falamos atrás,

mas que agora vamos refrisar é a da possibilidade de os Municípios ajam conjuntamente para encarar e resolver os problemas comuns, ampliando a capacidade de atendimento aos cidadãos. Eles, para tanto, se consorciariam, aproveitando a experiência já espalhada em todos os cantos do País, das Associações Regionais e Microrregionais, cujas peculiaridades são comuns. Este novo formato de organização, nâo abrangido pelo Código de Trânsito Brasileiro, poderia ser uma solução sendo sua principal repercussão o aumento da capacidade de diálogo das Prefeituras junto aos Governos estadual e federal.

Assim, se é que os Municípios buscam a maior eficiência

dos recursos públicos, a transparência nos gastos, não apenas isoladamente quanto a uma só municipalidade, mas a todas elas, regionalmente, o aumento da capacidade de pressão e consequente negociação com os Governos Federal e Estaduais, enfim a troca de experiências bem sucedidas na Gestão Pública, o caminho que se aponta é da união de esforços. Trata-se de uma excelente saída, com uma inovação que a sociedade ainda não vivenciou.

Antes de verificar se existe a possibilidade da adoção de

tal modelo diante das leis de trânsito, será necessário esclarecer como ele se daria. Em princípio '' os consórcios são entidades que reúnem diversos Municípios para realização de ações conjuntas...” e que possuem personalidade jurídica, estrutura de gestão autônoma e orçamento próprio, patrimônio próprio, cujos recursos podem vir de receitas que venham as ser obtidas com suas atividades ou das contribuições dos Municípios integrantes (variávei segundo critérios a serem definidos, como população, n° de veículos, bens do consórcio, etc). Tudo deve estar bem

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enquadrado dentro da Lei 4.320, Lei Complementar 101/00, Lei nº 8.666 e suas alterações e orientações técnicas decorrentes para as finanças públicas municipais.

Na verdade os Municípios já têm vivido experiências de

consórcios. Normalmente eles se dão para atender a questões de serviços públicos, saúde, obras públicas, atividades-meio, meio ambiente e desenvolvimento regional. De plano, pode-se ver, então, que a questão da administração de trânsito, que não tem característica de rede por demanda, pode estar em quase todos eles. Mas até hoje não há registro de consórcios intermunicipais para enfrentar a questão. É simplesmente ininteligível que obras que tenham objetivos e etapas plenamente definidos, como no caso das que dizem respeito à qualidade de vida no trânsito, possam ser realizadas sem o compartilhamento de responsabilidades de cada parceiro.

Exemplificando quanto a alguns destes itens - o dos

serviços públicos , obras públicas e meio ambiente. O primeiro teria por objetivo o oferecimento de serviços em parceria com os Municípios vizinhos ou na mesma região econômica. A amortização de custos fixos ou os investimentos sobre um conjunto mais significativo de usuários seriam justificativas suficientes para sua implementação. A natural consequência seria a diminuição do custo unitário da produção e da distribuição dos serviços.

Neste aspecto imagina-se, por exemplo, que uma rede

única de registros de veículos que cabe às Prefeituras fazer, por região, ou a existência de uma única Junta de Recursos de Infrações, abrangendo todos os Municípios consorciados, poderia atuar de uma forma bastante homogênea e melhor, retirando das autoridades municipais a possibilidade de tratar quaisquer delas sob o aspecto meramente político. Precisa ser levado em conta o quanto a atividade-meio da informatização dos registros e dos dados das ocorrências e dos infratores e veículos possibilitarão a melhor administração do trânsito.

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Da mesma forma a questão das obras públicas que devam ser feitas para melhorar a qualidade do trânsito ou do meio ambiente. Especialmente quanto às primeiras, as obras realizadas, por exemplo, no limite das regiões conurbadas, a canalização de cursos dagua ou a realização de obras de grande porte que atendam a interesse de vários deles, constituem exemplos significativos de como o consórcio pode diminuir consideravelmente os custos. Veja-se o quanto tudo isto será benéfico com relação ao treinamento específico dos agentes municipais, à sua uniformização de trajes , preenchimento de formulários, enfim com abrangência de toda sua atuação.

As administrações municipais podem ainda direcionar

ações para grupos normalmente excluídos do planejamento, como os dos portadores de deficiência, que também precisam e exigem exercitar, na plenitude, o direito de ir e vir, possuir seu lazer, se educar e participar da comunidade. Uma sociedade civilizada haverá de lhes dar atenção facilitando-lhes, com nivelamento das calçadas, rampas, corrimãos, estacionamento específico, os acessos para que o espaço urbano se torne menos agressivo aos seus direitos. Tal acessibilidade não pode ignorar a questão do transporte público especial, que operado nas circunstâncias de consórcios intermunicipais - quando o for o caso- podem atender com bastante eficiência ao grupo de pessoas portadoras de deficiência.

Ademais o rodízio de máquinas especializadas para demarcação viária, manutenção semafórica, construção de arruamentos, estradas vicinais, meio fio, etc e mais ainda, a contratação de profissionais para obras arquitetônicas comuns aos Municípios interessados contribuirão muito para diluição dos custos. Quanto à gestão, talvez aí se encontre um dos principais óbices. Sugere-se, por exemplo, a criação de Empresa Pública, em que cada Município consorciado estabeleça, em suas leis próprias, a possibilidade de integração, obedecido todo o ritual da Lei de

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Responsabilidade Fiscal, no tocante às receitas e despesas, prazos, metas, etc. Em princípio a legislação deve ser uniforme, em que pese a autonomia de cada ente da federação e a tremenda discussão que sua construção encontrará na Câmara dos Vereadores. Mas será preciso que os legisladores locais estejam imbuídos do senso maior de atendimento regional e não verem simplesmente a questão local. Será necessária uma visão mais alargada dos problemas municipais, com enfoque na sua ligação com os vizinhos. É um excelente momento para o exercício da prática democrática entre os legisladores locais. Naturalmente, ao longo do tempo, se formará uma equipe técnica, com uma inteligência da Empresa de Consórcio que permitirá uma qualidade maior para todos, pois as questões de trânsito serão enfocadas com base na problemática regional e não simplesmente local.

DA ORGANIZAÇÃO NO ESTADO-MEMBRO

Este trabalho se destina aos Municípios. Porém, é

importante que conheçam a organização que ocorre em nível do Estado Federado. Haverá muitos contatos a serem mantidos, com o fim de obter-se harmonia no funcionamento do sistema. Um organograma em nível de Estado-membro conteria um Conselho Administrativo, o Diretor Geral, os setores especializados, quer em Assessorias, quer em Divisões ou em Seções para as atividades de Imprensa, Relações Institucionais , a de Administração de Recursos Humanos, Logísticos e Financeiros, de Engenharia, de Educação, a Procuradoria Jurídica, o Planejamento e Orçamento, as Ciretrans, as Divisões de Licenciamento, Habilitação, Exames Médico e Psicológico, Sinalização, Fiscalização, Educação, Estatística, etc.

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A estrutura das JARI e dos CETRAN deve ser tratada de acordo com a legislação infra-constitucional federal e, para desfrutar de real autonomia, não deve estar atrelada diretamente à estrutura dos Detrans. Na verdade, o bom funcionamento destes órgãos recursais implantará o rumo da aplicação da lei, devendo-se levar em conta que o CETRAN estará, de certa forma, dirigindo ações no ambiente macro de toda a unidade da federação - Estado - e vai implicar uma extrema habilidade e diplomacia, em função da realidade técnica que deve implementar em suas decisões de melhor aplicar a lei. Quanto mais diversificadas as regiões ou micro-regiões mais complexo isto se tornará, uma vez que para o Conselho serão levadas questões de conteúdo prático da aplicação da lei em processos já analisados nas JARI municipais ou intermunicipais. Como se falou anteriormente defende-se a idéia de que um conjunto de municípios constituam uma administração compartilhada com objetivo de tornar menos onerosos os custos da implantação do trânsito municipal e até como forma de contornar as futuras dificuldades que desabarão sobre Prefeitos e Vereadores quando se tratar de apenar, com a lei de trânsito, seus eleitores.

Os serviços que ora se descrevem deveriam passar uma

contínua avaliação, de que se encarregasse uma organização não governamental, para conferir-lhe certificação tipo ISO, IST ou outra que se criasse, tudo cercado de uma pesquisa de opinião entre os cidadãos destinatários dos serviços. Assim o Governo, em qualquer nível que quisesse usufruir os bons serviços prestados por seu órgão estatal de trânsito, lançaria mão de resultado de pesquisa e do nível de certificação obtida, tudo aliado, é claro à diminuição concreta dos índices de morbi-mortalidade que viessem a ser apurados.

A tudo isto se agregaria um outro tipo de serviço, o de uma

Ouvidoria, sem vinculação hierárquica, destinada a integrar a direta participação dos cidadãos, que teriam liberdade de se dirigir a profissionais que tenham condições de atuação efetiva para melhoria da qualidade e não como simples figura decorativa.

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Será interessante que o leitor, quando se deparar com o

extenso rol de atividades, algumas serão descritas a seguir, reporte-se à estrutura referida e faça reflexão quanto à localização de cada serviço na grade de colunas, vertical e horizontal, atrás citadas, para situar os serviços em principais e auxiliares, e exclusivos do Estado, científicos, sociais e "de produção de bens e serviços".

Os serviços públicos de trânsito são essenciais. E de acordo

com o Código de Defesa do Consumidor, por se tratar de serviços públicos, estão contidos nos direitos cívicos de conteúdo positivo, sujeitos, portanto, aos princípios da permanência, generalidade, eficiência, modicidade e de cortesia. Por serviço adequado, será importante buscar a sua conceituação na Lei 8.987/95, ou Estatuto das Concessões ou Permissões, segundo o qual "é aquele que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia de sua prestação e modicidade das tarifas" (art 6º).

O CUMPRIR E FAZER CUMPRIR A LEI

O exaustivo detalhamento do Código de Trânsito Brasileiro

na explicitação de regras abrange todos os órgãos e entidades que receberam competências de "cumprir e fazer cumprir" as regras, dentro de sua esfera, envolvendo fiscalização, de forma geral, diretamente ou por convênio, e o cumprimento, de forma genérica, de controle de veículos e sua documentação, o controle da formação e da habilitação e da reciclagem dos condutores. Da sinalização, da engenharia, da educação, enfim , de todos os aspectos que dizem do efetivo cumprimento da norma.

Considerando-se as características de mencionada regra

jurídica e o envolvimento de pessoas com o seu cumprimento, torna-se complexa sua aplicação pelo que desafios constantes se apresentam, não apenas para os representantes do Poder Público,

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porém, talvez mais ainda, pelos cidadãos que ela pretende proteger em sua integridade física e saúde.

O simples elenco de poucos exemplos permite examinar

como os cidadãos estão sendo atendidos. Mesmo que se trate de aspectos que teoricamente nada teriam a ver com a proteção da vida, como os de cunho documental, são decorrências do exato cumprimento da regra, com um desafio inicial que seria o de diminuir o sacrifício dos rigores burocráticos sem sacrificar o real atendimento de tudo o que a lei exige. Os órgãos públicos têm tentado cumprir a nova lei de trânsito mas, na maioria das vezes, vêem-se envolvidos no cipoal burocrático que se cria em conseqüência disto. Exemplos disto são os atinentes aos documentos de veículos ou ao ritual dos processos administrativos oriundos de punições aplicadas.

A par disto não há uma uniformidade nacional no

atendimento aos cidadãos. Regra geral, os órgãos públicos autarquizados têm obtido uma agilidade maior nos atendimentos. Outros órgãos, mormente os de administração direta vinculados à área policial, mesclam funções de polícia judiciária ou de polícia ostensiva com as de administração de trânsito, o que acaba dando, por vezes um super-poder à autoridade executiva de trânsito ou seus representantes. Isto é prejudicial à cidadania, pois, apesar de haver uma proximidade muito grande da administração de trânsito com os da segurança geral e pública, são atividades que não devem ser mescladas numa única autoridade, pois isto seria transformar o trânsito em problema de polícia, quando se sabe que não o é.

O fato de a lei ser explícita em dizer na obrigação de o órgão público cumprir e fazer cumprir o texto legal tem levado a distorções quando se trata de apenar os cidadãos, quando estes se colocam diante de eventuais infrações. Recaem sobre estes uma "presunção de culpa", ao invés de "presunção de inocência", até prova em contrário. Isto pode levar os aplicadores da lei a exageros como o de sair medindo a exata distância entre os pneus e a guia da calçada, quando o veículo se acha estacionado ou a

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distância lateral exata entre o veículo e uma moto, em movimento.

É preciso lembrar que os serviços de trânsito, incluindo os

de fiscalização, são serviços públicos e estes não escapam ao Código de Defesa do Consumidor. E para o consumidor, falar em "presunção de culpa" não tem cabimento. Não há sentido, por exemplo, em aplicar multa por desobediência à faixa de pedestres se esta é mal sinalizada, apagada e até erradamente instalada.

Este princípio de cidadania tende a ser esquecido no

cotidiano das cidades. A parafernália eletrônica de apuração de infrações tende a exagerar este quadro, se ela não for utilizada inteligentemente, com apoio da comunidade local, que deve ser informada e participar do processo, para retirar das ruas os infratores contumazes e aqueles que colocam em risco a vida e a integridade física das pessoas. Lembre-se de que foram exatamente os exageros no uso dos equipamentos que acabaram resultando na regra obrigatória de sua sinalização prévia, o que não faz o menor sentido, pois deles retira a eficácia de apontar os contumazes e recalcitrantes infratores.

É importante que a gestão pública estatal, em qualquer

nível de atuação e especialmente no plano municipal, saiba a exata medida das coisas para evitar imposições autoritárias ou qualquer tipo de subjetivismo do "guarda da esquina" - que agora pode até ser regido pela Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), tendo a caneta e o bloco de anotações na mão se transforme no "repressor" de primeira linha, ao invés de elemento de orientação e educação. A instauração da "ditadura da lei" certamente acabará impondo aos cidadãos um clima de terror que, sem dúvida, distorce o conteúdo da lei, que não foi para isto construída.

Algumas empresas que fornecem serviços de

gerenciamento de multas têm cometido erros bárbaros, como, por exemplo, mandando notificações aos infratores como se a multa

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já tivesse sido aplicada, o que não é verdade. Pior ainda quando não apontam todos os dados da infração, nem sequer a foto, com dia/hora/local, induzindo pessoas de boa-fé a recolherem aos cofres públicos, quantias em dinheiro a título de pagamento de multas que foram aplicadas irregularmente. Isso é um absurdo e revela a face cruel da indústria de multas contra as quais os cidadãos têm de protestar. É importante que os Municípios não se deixem iludir por tais estratégias que só costumam visualizar o quantum será arrecadado, mesmo porque eles não estarão a salvo de ações de indenização por perdas e danos, incluindo os danos morais. Não é por caminhos de indústria de multas que se implantará a civilidade no trânsito!

Diz o ditado popular que "o que é combinado não é caro".

Isto pode se aplicar muito bem ao caso. Não se pode afastar a participação comunitária do processo de aplicação da lei. Casos como a "velocidade da via", instalação de sinalização, exigência dos equipamentos nas bicicletas e adoção do respeito à faixa de pedestres, em determinadas circunstâncias, não podem ficar restritos à palavra dos engenheiros. Se houver legítima manifestação comunitária contrária à imposição da engenharia, mas que seja em benefício da proteção da vida e da integridade das pessoas, que se atendam os reclamos sociais. Um exemplo é o caso dos deficientes visuais, que ficam aguardando meses e meses um estudo de engenharia para detectar a viabilidade ou não de uma medida que os proteja em sua caminhada diária. Isto seria aplicar inteligentemente o Código e a autoridade executiva de trânsito precisa estar atenta para fazê-lo, para aplicar a lei de forma mais legítima possível, pois boa é a lei se quem a aplica o faz legitimamente.

PAPEL DAS ORGANIZAÇÕES NÃO-GOVERNAMENTAIS

Já se pode perceber que este trabalho se dirige à defesa da

tese de que, sem a participação espontânea da sociedade, dificilmente se cumprirá efetivamente a lei de trânsito. A

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Constituição Federal, como já ficou frisado, adotou a descentralização, dando autonomia ímpar aos Municípios.

Com efeito, sendo norma que atinge indistintamente a

todos os cidadãos no seu cotidiano, é preciso que sejam os mesmos convocados a participar. Isto poderá se dar, por exemplo, em organizações da sociedade civil destinadas à defesa de direitos instituídos ou mesmo de direitos futuros a serem reconhecidos na declaração do direito por meio dos instrumentos normativos.

O governo federal vem reconhecendo esta realidade nova

no Brasil. Prova é a edição da Lei 9.790/99 que dispõe sobre a qualificação de pessoas jurídicas de direito privado, sem fins lucrativos, como organizações da sociedade civil de interesse público, incluindo como instrumento o chamado "termo de parceria", através do qual tais sociedades desempenhariam seu papel de atuar em auxílio ao Poder Público.

A participação direta no Executivo tem sido uma

experiência nova no mundo contemporâneo. Neste sentido a norma constitucional brasileira se dirigiu, por exemplo, quando no art 198,III diz da participação da comunidade no sistema de saúde. A partir disto, criou-se um engenhoso mecanismo de controle dos atos de governo relacionado com a saúde, que devendo ser descentralizado, mas com um comando uniforme na área federal, implicaria no funcionamento de sistemas estaduais e municipais. Tudo isto para não falar no disposto no art 29,XII da Carta Federal, com a garantia das associações representativas no planejamento municipal ou até com a iniciativa popular nos projetos de lei de interesse específico do Município, da cidade ou de bairros, nos limites ali impostos ( art 29,XIII), ter-se-ia o controle popular do governo na gestão de alguns sistemas. As Organizações não-Governamentais ( ONGs) têm papel fundamental nisto.

Porém isto não é matéria pacífica. A primeira

discordância que costuma se colocar é a que diz respeito à visão

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neoliberal. Ela teria uma visão instrumental do papel das organizações da sociedade civil e, em particular, das ONGs, às quais propõe que sejam atribuídas tarefas públicas não executadas pelo Estado, que foge às suas responsabilidades e ao papel insubstituível que lhes cabe na promoção de políticas públicas de caráter universal. Uma segunda se localizaria numa posição equivocada com raízes no estatismo arraigado em amplos setores da sociedade brasileira, inclusive em segmentos da esquerda. Consistiria basicamente na confusão entre público e estatal, com a redução do público ao estatal. Esta concepção é incapaz de incorporar a idéia de uma esfera pública ampliada, e por isso não é capaz de compreender a natureza complexa da discussão sobre os fundos públicos, e a legitimidade e a necessidade de acesso de organizações da sociedade civil a esses fundos, assim como do controle social dos mesmos.

Este marco conceitual é relevante, mas obviamente

insuficiente para revelar as diferenças e divergências de posições no tocante à análise do impacto da reforma do Estado sobre as organizações da sociedade civil, cuja atuação está vinculada à defesa de direitos e às políticas públicas, uma vez que, muito freqüentemente, os interlocutores governamentais nesse debate reafirmam em tese a necessidade da presença do Estado e do seu papel insubstituível na garantia de políticas públicas universalistas. As diferentes posições só se evidenciam, pois, a partir da explicitação das diferentes percepções do cenário nacional e internacional, que serve de pano de fundo às mudanças em curso no campo não-governamental sob o impacto da reforma do Estado.

O fato é que no acalorado debate, por vezes de cunho

marcadamente político-ideológico, não se pode deixar de reconhecer o quanto as organizações civis podem contribuir com a autoridade pública na efetiva aplicação da lei, cabendo a esta, portanto, reconhecer continuadamente tal realidade e procurar aproximar cada vez mais o cerne de suas decisões naquilo que os cidadãos depositam sua confiança. Um exemplo concreto disto é

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a aplicação da lei por via dos equipamentos tecnológicos de apuração da infração. Até hoje, isto tem sido um continuado desastre. Até mesmo em casos simples como o da medida administrativa imediata (ver art 269 e sgts) quanto à embriaguez ao volante, com a realização dos testes de verificação, não se chegou a um acordo. Em algumas cidades brasileiras a proximidade do caos se dá com o início do "happy hour" dos fins de semana. É uma bebedeira generalizada... Desastre semelhante se deu com a implantação das barreiras eletrônicas unicamente com fins "caça-níquel", com o que os cidadãos evidentemente não podem concordar. São estas típicas situações que a autoridade pública não conseguirá resultado algum sem envolver a sociedade local, por meio de suas organizações de defesa da cidadania.

Já se imaginou impor autoritariamente disciplina de tráfego

a uma cidade de porte médio, 300 mil habitantes, cujo aspecto geográfico favoreça o trânsito dos veículos descritos na espécie do art 96,II, 1 a 5 (bicicleta, ciclomotor, motoneta, motocicleta e triciclo) em número, por exemplo, de 200 mil de tais veículos, sem contar com o auxílio das organizações de defesa dos direitos dos seus respectivos usuários e sem que o Poder Público tenha realizado investimentos viários específicos e o competente trabalho de educação e esclarecimento público?

Soluções impostas já não mais cabem no Brasil. A especificidade das ONGs tem sido realçada, como ensina

DURÃO (op. cit), primeiro a partir do que não são. E elas não são empresas lucrativas (seu trabalho é político e cultural), não são entidades representativas de seus associados ou de interesses corporativos de quaisquer segmentos da população, não são entidades assistencialistas de perfil tradicional. A partir disto é que esclarece o seu verdadeiro papel, ou seja, aquilo que são: servem à comunidade, realizam um trabalho de promoção da cidadania e defesa dos direitos coletivos (interesses públicos, interesses difusos), lutam contra a exclusão, contribuem para o fortalecimento dos movimentos sociais e para a formação de suas

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lideranças visando à constituição e ao pleno exercício de novos direitos sociais, incentivam e subsidiam a participação popular na formulação e implementação das políticas públicas.

Basta imaginar no Brasil o atingimento de um milhão de

mortos no trânsito para justificar o trabalho de uma ONG, provado está que o governo, isoladamente, não consegue encontrar soluções efetivas para a questão.

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CAPÍTULO IV DO PLANEJAMENTO MUNICIPAL DO TRÂNSITO O PROBLEMA DA CONSTRUÇÃO DA LEI NUMA SOCIEDADE EM MUDANÇA

Quando uma sociedade passa por transformações em suas

estruturas tradicionais, qualquer que seja a época histórica, a apresentação da regra jurídica tende a refletir aquele momento. Um dos desafios que se coloca é exatamente como, diante de uma cultura como a brasileira, proporcionar à regra jurídica o conteúdo significativo a normatizar e dar solução ao caso a que ela se destina.

Quem deseja uma nova regra sabe que o que o move é uma

primeira força, a que se estabelece no sentido de preservação, de estabilidade, a resguardar um princípio ou um modo de vida da grupo social a que se dirige. Uma segunda, no entanto, antagônica, orienta-se no sentido de movimento, de mudança. Ambas mostram a composição dialética de fatos e valores. A dinâmica do Direito, objeto de interessantes estudos em casos como esse, permite identificar o fenômeno, principalmente quando este se mostra com tanta evidência como no caso em análise.

Uma primeira exigência é que o CTB seja visto dentro do

conteúdo do direito positivo.

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Com efeito, a Constituição Federal elegeu uma série de valores, intitulados valores supremos, como a liberdade, a segurança, o bem-estar, o desenvolvimento, a igualdade e a justiça citados no seu preâmbulo, todos destinados a constituir uma sociedade fraterna, pluralista e sem preconceitos, fundada na harmonia social e comprometida, na ordem interna e internacional, com os princípios que o País cultiva dentro de um Estado Democrático de Direito.

As leis orgânicas municipais têm repetido insistentemente

todo este conjunto de princípios mas, por vezes, não conseguem expressar concretamente o que seria específico do conteúdo de legislação para a municipalidade.

Para entender o conteúdo da legislação de trânsito, quando

se tem o enfoque de situá-la no contexto de cidadania, harmonia, boa convivência social, ordem pública, segurança geral pública, há que se reportar ao frontispício da Constituição, embora o trânsito deva ser visto também sob o enfoque do desenvolvimento urbano, do desenvolvimento econômico e da ciência e tecnologia, dirigidos à realização humana ou ao bem-comum, como finalidade do Estado.

Tudo isto se dá porque a cidadania e a dignidade da pessoa

humana, fundamentos interconexos, são alguns dos que servem de suporte à República Federativa do Brasil, conforme estatuído no primeiro artigo.

A primeira ponte entre a Constituição Federal e a nova Lei

deve se dar via princípios dos direitos fundamentais, não se perdendo de mira que se acham vinculados aos valores supremos já referidos e com base no cultivo da democracia.

Desta forma, os acontecimentos dos mais variados tipos,

quer de aspecto econômico e tecnológico (indústria automobilística, opção pelo transporte rodoviário), político (efetiva implantação dos valores da democracia representativa) ou

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social (exigências de melhor qualidade de vida, opção pelo modelo de urbanização), acabaram ensejando necessidade de discussão sobre a abrangência e o funcionamento da legislação antes vigente. E não só discussão- mas influem ou devem influir no planejamento governamental, no que se inclui o do aspecto urbano que , por ser extremamente dinâmico, exige uma boa dose de criatividade para ser enfrentado.

Veja-se, por exemplo, o caso do hipercentro das cidades!

Até cidades novas, como Brasília, a Capital Federal, tem seu Centro Comercial Sul e sua Avenida W-3, antes pólo de grande movimentação, já deteriorados pelo tempo. O mesmo ocorre com Belo Horizonte, São Paulo, Rio de Janeiro, Recife , Porto Alegre e tantas outras Capitais. O fenômeno dos “shoppings centers“ vem mudando a cara das cidades. São novidades que, numa sociedade em mudança, hão de ser levadas em conta.

Com efeito, apesar de existirem cidades que podem

carregar o adjetivo de “eternas”, sua construção pretende dure o máximo de tempo. O caso das ferrovias nas cidades serve de exemplo. Algumas cidades do interior de Minas- Bom Despacho, Corinto, Além Paraíba, Divinópolis , Ponte Nova possuíam um invejável complexo ferroviário há 50/60 anos. Com a implantação do rodoviarismo no País, tais cidades viram se esvair o que para elas era motivo de orgulho, apesar de algumas terem adquirido a compensação de excelentes rodovias. Mas o planejamento urbano teve todo ele de ser alterado, num curto espaço de tempo para que se democratizassem novos espaços que se abriram com o final dos trilhos e abertura de ruas e avenidas, tudo com reflexos no trânsito.

Tal fenômeno certamente ocorreu em outros grandes

centros, uns transformando os trilhos em linhas de trens metropolitanos e outras também abrindo logradouros públicos ou assistindo à favelização de tais áreas, muitas vezes abandonadas e, por isto mesmo subvalorizadas, onde o passado não muito distante apontava para grandes complexos industriais, que não

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mais ali estando, mostram ao público, seus antigos galpões e chaminés abandonados e apodrecendo- uma deterioração que torna a cidade ainda mais cruel e desumana.

O planejamento urbano é fundamental para um trânsito

com fluidez, conforto e segurança. Apesar de a velocidade da mudança que se observa, não pode , de forma alguma, ser descartado, agora com os rigores do controle fiscal da lei de responsabilidade recentemente colocada em vigor. Coisas simples como o da construção de edifícios, complexos comerciais, feiras, centros de lazer devem necessariamente passar por um relatório que analise o impacto do trânsito. O Município precisa se preparar para isto, deixando para trás o hábito de decisão baseada em influência política de grupos dominantes. É uma questão técnica que assim deve ser vista, sob pena de responsabilidade. VISÃO SISTÊMICA NA CONSTRUÇÃO DA LEI LOCAL

Talvez não haja questão que diga mais de perto ao dia-a-dia

do cidadão que a lei de trânsito. Ele o sente logo que sai de sua casa, põe o pé na calçada, no volante de um veículo ou ainda como passageiro. Evidentemente que há outras questões como, por exemplo, a da saúde e da educação pública. Em todas elas é preciso ser vista a atuação sistêmica, que envolve, é claro , a administração de informações sem as quais qualquer planejamento será um fracasso. Então, assim como dados iniciais de uma epidemia na questão de saúde, deixam de ser repassados pela gestão local – subsistema municipal – aos sistemas seguintes, de forma a possibilitar solução geral, assim também uma questão de trânsito, de caráter local, pode ir assumindo proporções tais que se tornará inadministrável no plano simplesmente local, principalmente em regiões conurbadas, metropolitanas.

Por isto, será importante que sejam analisados, não apenas

a inserção da nova Lei no contexto da ciência jurídica, do que falamos em capítulo precedente, os primeiros artigos do Código com o fito de compreensão da visão que ora se deseja repassar,

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que se resuma na prática da cidadania, na busca da melhoria da qualidade de vida e da necessidade de ordem, de segurança geral ou pública. Na verdade, tudo que possibilite às pessoas o bem-estar e a harmonia na sociedade e que deva ser objeto da lei local, como o querem todas as leis orgânicas, em suas declarações de intenção.

A lei é um todo lógico, coordenado e sistematizado. Se há

uma definição, é porque o legislador entendeu que esta seria a melhor forma de comunicação, embora toda definição seja, em si, perigosa. Na verdade, corre-se o risco de não-abrangência de todos os fatos e fenômenos que se quer definir. Assim, a compreensão geral do texto do Código deve se dar sempre com consulta aos termos técnicos (é uma lei essencialmente técnica, na maioria dos seus enunciados).

Muitos tentam ignorar a relação da lei de trânsito com

dispositivos de outras e até da CF, como no caso de sua inserção na segurança geral das pessoas. Algumas vezes pessoas ligadas ao sistema de segurança indicam que ela não exista exatamente para se eximir de responsabilidades. Mas os cidadãos devem se conscientizar que não deve ser assim. É preciso, portanto, cobrar de quem de direito, as ações conseqüentes para que se efetivem a necessária implantação e o efetivo cumprimento do Código.

O Art 2º do código fala nas vias terrestres, rurais e urbanas.

Esta é a terminologia usada pelo legislador para separar cidade e não-cidade, ou seja, o urbano e não-urbano. Evidentemente que há uma regra geral, que é da União Federal, mas o legislador reconhece como válida a inserção de situações locais típicas que somente os municípios conhecem. Daí ser possível, de acordo com o citado artigo, haver edição de regra regulamentadora pelo órgão ou pela entidade que tenha responsabilidade sobre a via, de acordo com peculiaridades locais e as circunstâncias especiais. Cidades, cuja característica seja o trânsito de ciclistas poderão ter normas disciplinadoras sobre tal assunto. Outras, com seus corredores de tráfego ou as que podem ter seu aspecto urbano

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prejudicado por tráfego de veículos de carga pesada, conduzindo substâncias inflamáveis ou explosivas, por serem, por exemplo, vizinhas de um pólo industrial importante no setor de petróleo - poderão editar regras que protejam os cidadãos de riscos futuros que possam advir de tal atividade. Assim, o legislador quis permitir que se exercitasse a plena competência legal de regular o assunto em todo o território nacional.

INSERÇÃO DO ASSUNTO NO DIREITO ADMINISTRATIVO

Há, geralmente, uma curiosidade inicial dos que se

propõem a estudos como este, no sentido de situar, no quadro geral da ciência jurídica, a lei de trânsito. Ela está, predominantemente, vinculada ao direito administrativo, também com reflexos no direito civil e direito penal.

Este é um questionamento natural, pois, quando se estuda o

conteúdo científico de uma norma, deve ser considerado o sistema jurídico como um todo, no qual, preliminarmente, fato, valor e norma precisam ser visualizados para se compreender a essência de cada regra jurídica e sua inserção no complexo de outros institutos. As regras são, portanto, as do direito administrativo. Se a análise é feita sob a ótica municipal a ela se circunscreverá.

É que cada elemento normativo corresponde ao correlato

ontológico e axiológico, ou seja, aos valores a que se refere. O fato-hipótese normativo corresponde ao fato verificado no meio social e sua conseqüência implica respectivamente na sanção e na coação. Para o estudo das regras de trânsito sob enfoque municipal isto se faz importante, como será salientado em vários pontos do texto. Trata-se de uma norma de ordem pública, de conteúdo axiológico ou de valores muito profundos, sempre amarrados, quer no Direito Natural (vida, integridade física, etc), quer no Direito Público (boa ordem nas cidades, daí o conceito de "polis").

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O caráter punitivo do CTB costuma ser visto com realce, embora o conteúdo fundamental de sua normatividade seja o seu caráter educativo ou ordenador da vida do cotidiano dos cidadãos no aspecto de trânsito e transportes. Assim, há uma tendência de aproximar suas regras das do Direito Penal, nele buscando subsidiariedade para compreender e dar solução a casos controversos que aparecem como o "concurso de infrações", "reincidência", "flagrância", "continuidade do ato infracional", "aplicação de penalidades" e outras. Há que ser vista com reserva esta tendência, uma vez que a solução dos problemas de aplicação da lei de trânsito devem ser buscadas no conteúdo do Direito Administrativo e devem ser informadas pelos princípios gerais do Direito, especialmente os da Lei de Introdução ao Código Civil e, agora, mais recentemente, pelo Código de Defesa do Consumidor, devido ao caráter de regras de cidadania que a lei de trânsito encerra. Portanto, mesmo que se refira insistentemente a regras do direito penal para a compreensão da temática ora abordada, deve ser conjugada com outros instrumentos de solução que os princípios gerais do Direito podem fornecer.

Enfim, o ordenamento jurídico é um todo harmônico que

contém, em si, elementos para dirimir os conflitos, no plano da hierarquia das leis, do tempo e do espaço que abrange. A plenitude do ordenamento deve entender-se no sentido de que encerra a solução de toda conflitualidade que for detectada, o que sempre será possível com a aplicação efetiva das regras, por pessoas a quem seja delegada tal competência, com autoridade para exercê-la e com o acompanhamento continuado e científico de sua gradativa aplicação, corrigindo-se as distorções que forem apontadas, aí sim, propondo-se alterar pontos da lei que se mostrem incongruentes com a realidade social, pois seria absurdo desejar que uma norma tão extensa, com 341 artigos e milhares de preceitos, não os contivesse.

O DESDOBRAMENTO DO CTB EM NORMAS INFRA-LEGAIS

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Visto o trânsito como atividade estatal sob a ótica da hierarquia das leis, é preciso sempre ter em mente sua vinculação com o texto constitucional.

Já ficou suficientemente clara a explicação quanto aos

valores que procura cultivar, em especial ao valor da vida, da incolumidade física das pessoas, consoante mandamento do art 269, §1º que, nas medidas referentes à administração manda se ater, sempre, ao espírito maior da letra da lei, principalmente quando se tratar de atos vinculados à segurança geral, de caráter público, portanto. Idem quanto ao meio ambiente, saúde, etc.

A multivariedade de disciplinas que envolve a atividade de

administração do trânsito, em nível nacional, traz como conseqüência imediata a natural edição de regras de atuação dos organismos e entidades envolvidos, que nelas procuram se vincular para exigir dos usuários do sistema, quer se trate de condutores, quer de pedestres, quer de empresas ou do próprio Poder Público, o enquadramento necessário para cumprimento integral e efetivo de todo o conjunto de normas.

Um dos fundamentos na extensão do atual Código é

resultado da crítica que se fazia à lei anterior que se desdobrava em lei, decreto e resoluções, uma praticamente repetindo a outra, numa miscelânea de conceitos. Aplicava-se constantemente o mandamento constitucional de que ninguém é obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa a não ser em virtude de lei.

Agora tem-se apenas a lei. A lei completa, o máximo

possível. E, dentro de seu próprio corpo, os artigos expressos que serão normatizados pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). Este é o objetivo.

A princípio, logo que foi a nova lei editada, todas as

normas infra-legais que não conflitassem com o novo texto estariam recepcionadas. Porém, aos poucos, o CONTRAN vem ajustando o texto de todas elas a uma nova redação.

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Assim, procura-se, com a relação abaixo, estabelecer um

índice de normas infra-legais que já foram objeto deste processo de ajustamento.

Torna-se importante dizer que cada órgão executivo, na

esfera de suas atribuições, pode desdobrar o seu texto, no sentido de melhor cumprir o texto da Carta Federal e do CTB. É o que acontece, por exemplo, com normas que tratam do exame de direção, em que cada item de avaliação é desdobrado para melhor compreensão dos examinadores, padronizando o seu trabalho.

Na área de educação, considerando que se trata de

atividade que é concorrente, em nível de União, Estados e Municípios, aí há possibilidade ainda de grande desdobramento e até de se tratar de situações novas, adaptadas a cada local, nas diferentes regiões do País.

Uma série de outras disposições normativas podem advir,

em termos de Portarias, Deliberações, etc. Analisando, por exemplo, o art 2º do CTB, vê-se que o legislador acrescentou as rodovias na qualificação de vias terrestres. Deu também a competência, para regulamentar o uso das vias terrestres, aos órgãos e entidades com circunscrição sobre elas, ou seja, aplicar a sinalização de regulamentação, de acordo com as peculiaridades locais e as circunstâncias especiais. Não se fala mais em os Estados adotarem normas complementares ou supletivas. A competência dada por este artigo é indistinta à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios, conforme as respectivas circunscrições sobre as vias terrestres, abrangendo até mesmo as praias abertas à circulação pública, o que é novidade em termos de texto legal neste particular.

O toque de reforço à característica de generalidade da lei se

dá no texto do artigo 3º, quando ele se refere a "qualquer veículo", independente de sua classificação, como os de propulsão humana (art 24, XVIII), de tração animal (art 52),

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ciclomotor (24, XVII), duas rodas (art 48, §2º), três rodas (art 115, §6º), motocicleta (art 54 e 55), aparelhos automotores (art115, §4º) e trator (art 144), e também aos proprietários, condutores e outras pessoas nele expressamente mencionadas, caso do embarcador, por exemplo, ou das empresas seguradoras (pessoas jurídicas) que na lei anterior não eram referidas. Outras situações de enquadramento como os veículos de carga perigosa ou superdimensionada obedece à legislação especial ( Dec 2.063/83 , Dec 96.044/98 , Portarias do Ministério dos Transportes e Resolução 12/98-Contran).

Observe-se que a classificação se faz considerando a

tração, espécie e categoria (art 96). Veja-se, porém, a regra excepcional atinente ao ciclomotor de pequena potência, como está no Anexo I, explicando sua especial situação. Os limites de peso e dimensões, que de início iriam ser citados na lei, ficaram para ser classificados em norma infra-legal. Os equipamentos obrigatórios também. A Resolução 12/98 tratou do primeiro assunto, sendo que todo veículo automotor, elétrico, articulado, reboque ou semi-reboque deve ser registrado no órgão governamental competente. A identificação veicular se constitui num ponto fundamental de organização, como mais adiante se verá. A Resolução 14/98, dias após a primeira, tratou do segundo tema - equipamentos obrigatórios.

Quanto à regulamentação infra-CTB, é preciso um esforço para selecionar o conteúdo de todas as regras. Na verdade, os técnicos em trânsito se acostumaram a tratar a questão com um emaranhado de regras, contidas nas mais de 800 Resoluções, editadas ao longo do tempo, desde a 1ª lei. Muitas delas se contradizem. Umas revogam e modificam artigos, parágrafos, incisos e alíneas, sem qualquer preocupação com a sistematização de normas e até mesmo com as regras constitucionais. Um esforço deve vir em seguida a este trabalho no sentido de "consolidar" todo este conjunto, colecionando as normas por artigos ou assuntos, conforme melhor fique indexado.

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É preciso, enfim, um cuidado especial para situar a regulamentação no seu contexto. É inadmissível que uma Resolução venha trazer regra punitiva, como as que são autorizadas pelo art 161, parágrafo único, o que é de manifesta inconstitucionalidade.

Outro aspecto importante a ser considerado é aquele que

decorre da hierarquização das leis, principalmente quando a normatização na esfera estadual ou municipal se adianta a regras que são da esfera privativa de competência federal, por força do art 22, XI da CF. A partilha de competência nesta matéria, que era vista de forma diferenciada na Carta de 69 não mais se aplica, embora, em alguns casos, ainda se insista, nas Unidades Federadas, na edição de normas fora do parâmetro constitucional vigente. A única exceção seria por regra de delegação específica, vedada a delegação genérica, ou no tocante à educação para o trânsito.

LEI ORGÂNICA DO MUNICÍPIO E O TRÂNSITO

A Lei Orgânica do Município - LOM, considerada por

muitos como a Constituição Municipal deve dispor sobre princípios e diretrizes direcionadas exclusivamente a questões de interesse municipal e a forma de, nos limites de sua autonomia, prover tudo que diga respeito ao interesse local, tendo como objetivo o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da garantia de bem estar aos seus habitantes. Dentre estas garantias está a de que o cidadão esteja seguro no exercício de seu direito de ir e vir. Daí se vê o quanto o disciplinamento do trânsito é importante para o Município.

Elas foram elaboradas logo após a Carta de 88, colhendo

muitos Municípios de surpresa, pois anteriormente eles se valiam de uma lei orgânica nacional única, de caráter federal.

O que se nota em tais leis é, de um lado, a ingerência em

campos que não lhe dizem respeito, como algumas que chegam a

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tratar de sistemas de defesa do cidadão e da sociedade contra o crime e criminalidade, chegando a traçar competências para o que denomina seus órgãos policiais.

Por outro lado, no tocante ao assunto trânsito, ou há a

ausência de diretrizes voltadas especificamente para o assunto, mesmo naquelas que têm em seu conteúdo um capítulo destinado à Política Urbana, ou chegam ao exagero de tratar a questão como que completamente de competência municipal, mesmo antes da existência do atual Código.

Discorre-se muito sobre o pleno desenvolvimento das

funções sociais do Município e da garantia do bem estar de sua população, mas nada fica expresso em relação à necessária implantação, por exemplo , de um plano diretor de trânsito, para que, a partir daí comecem a ser projetadas normas de pequeno, médio e longo prazo para a execução.

Nota-se que os Municípios, muitas vezes, através de leis

ordinárias, criam cursos extra-curriculares que tratam de educação no trânsito, a serem ministrados na rede pública (municipal) de ensino; mas o que se vê também, a exemplo de muitas outras leis, é uma acomodação no momento da execução da norma. E tantos outros projetos que se vê nunca sair do papel ou então leis que se fazem para que não sejam cumpridas.

No entanto, se a LOM dispusesse expressamente sobre o

assunto, a chance de execução seria muito maior. Para citar um exemplo, Campinas-SP legislou sobre o

assunto sob o Título “DO TRANSPORTE COLETIVO E DO TRÁFEGO“ , ou seja, viu as duas questões de trânsito e transporte perfeitamente integradas. Em sua lei orgânica diz da competência municipal de organizar o tráfego, disciplinando a utilização dos logradouros públicos, dispondo sobre sinalização das vias ( incluídas as estradas municipais e ciclovias), os limites das zonas de silêncio, a prioridade do transporte coletivo, as áreas

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exclusivas de pedestres, o atendimento às pessoas portadoras de necessidades especiais , para que a eles sejam dadas segurança e conforto nos deslocamentos. Igualmente legisla sobre o transporte e guarda e vias de acesso de produtos perigosos ( inflamáveis, psicoativos, tóxicos , explosivos e radioativos ). Fala ainda dos serviços de carga e descarga, de como eles serão autorizados, seus horários, localização e pontos de estacionamento, tonelagem máxima permitida nas vias municipais.

LEI DE RESPONSABILIDADE FISCAL E O TRÂNSITO

Vimos afirmando em nosso trabalho que o modelo de

descentralização adotado na Carta de 88 ainda está em teste. Os Municípios, como novos entes da Federação, apesar de a história revelar que nasceram antes de muitos Estados, ainda se acham incipientes em matéria de gerenciar receitas e despesas , dentro de um desejável planejamento que possibilite garantir o gasto dos recursos públicos com maior qualidade.

A experiência republicana, com suas sucessivas versões,

vai sendo colocada em prática, na tentativa de adaptar o País à realidade da imatura e frágil democracia. Um dos últimos lances de tal experiência está na questão da lei de responsabilidade fiscal (Lei Complementar no. 101, de 04 de Maio de 2.000), com repercussões na administração municipal brasileira.

Analise-se, por exemplo, a questão do serviço de trânsito

como responsabilidade do município. A nova lei de trânsito - Lei 9.503/97, tendo trazido como novidade a municipalização do trânsito, teria que vir acompanhada de providências para dotar o orçamento público de uma estrutura mínima para efetiva implantação do novo serviço. No item precedente, mostramos a necessidade de sua adaptação a esta realidade, nos termos da regra que dita a organização municipal.

Esta exigência se reforça quando se leva em conta o peso

das sanções que podem advir.

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A variedade de distorções que ocorreram em torno deste

assunto é muito grande. Elas vão desde a completa inação até ao exagero que já vem se tornando comum, com a implantação de alguns tipos de serviços por empresas privadas com o objetivo único de arrecadação de multas, em detrimento do aspecto mais importante, ou seja, investimentos em educação e segurança de trânsito, possibilitando melhor qualidade de vida nas cidades.

E as coisas podem ir de mal a pior, com a constatação da

tristeza que toma conta de quem deseja o sucesso de nosso modelo, a partir do momento em que tem que se obrigar governantes a gastarem um mínimo do orçamento público com a educação. Desse jeito dificilmente vamos chegar lá, principalmente porque há uma idéia de que, não se podendo engessar a aplicação de recursos públicos, parte-se para uma recusa à fixação de um valor.

Se isto acontece com a educação, que se pode dizer ser um

setor privilegiado porque a Constituição já estabelece percentuais obrigatórios de aplicação de tais recursos específicos, o que será feito então na questão da segurança e na própria educação para o trânsito ?

Assim, é importante e faz-se imprescindível que os

Municípios incluam a partir das leis orçamentárias de 2001 ( orçamento, plurianual e lei de diretrizes orçamentárias ) todo o planejamento referente ao trânsito. Leve-se em conta que os projetos não constantes dessas peças orçamentárias, de acordo com a Lei de Responsabilidade Fiscal, ficarão inviabilizados. O planejamento dessas ações deve identificar os objetivos e com isto gerar processo capaz de garantir, em tempo certo, a disponibilidade da estrutura e dos recursos necessários.

Há que se falar ainda, com base na Lei Complementar nº

101, de 04 de maio de 2.000, que trata da Lei de Responsabilidade Fiscal, que os Municípios que contrariem o

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Código de Trânsito Brasileiro, e com isso não providenciarem a municipalização do trânsito ou as providências que impliquem no cumprimento da lei (estabelecendo, por exemplo, os convênios com o Estado), poderão ser enquadrados no § 1º do art 14 da LC 101. É que, havendo crédito presumido, e havendo renúncia de receita, há a infração ao disposto legalmente como responsabilidade.

A própria aplicação da lei a casos de infrações do CTB

gera receita que será aplicada no interesse de todos os cidadãos na melhoria da qualidade da segurança e na educação de trânsito. Em conseqüência, há um crédito presumido, pois sendo de competência municipal a adoção de providências para apenar cerca de 70% das infrações verificáveis nos logradouros públicos e nas estradas e rodovias municipais, o Município estará abrindo mão de um crédito, daí podendo ocorrer o chamamento do responsável à responsabilidade.

O MUNICÍPIO E AS VIAS PÚBLICAS

O município pode ter vias públicas, de caráter urbano e

também rurais, que neste caso serão estradas ou rodovias municipais. Em qualquer caso, cabe-se a responsabilidade pela sua classificação e gestão. Isto parece coisa simples, mas se torna altamente complexa. Uma simples mudança de uma via coletora para arterial pode trazer reflexos em maior arrecadação de multas sobre o excesso de velocidade e isto precisa ser bem explicado aos cidadãos, que não podem ficar à mercê de atos exarados por agentes, muitas vezes somente com cifrões na cabeça.

O Brasil é um país onde o "rodoviarismo" adquiriu uma

incrível importância, com inegável influência até mesmo na geografia de nossas cidades. Indistintamente, capitais, cidades de porte médio, regiões metropolitanas e pequenos lugarejos do interior convivem com a proximidade de uma "estrada" ou de uma "rodovia" que é, nos termos do art 60, inciso II, uma via pública "rural".

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Aliás, muitas cidades nascem por causa de uma rodovia.

Há mil exemplos em todo o País. No início, uma via rural que, aos poucos, transforma-se em via urbana. Só que as autoridades se esquecem de tal fato existe. Uma via rural, que não é mais rural, transforma-se em uma bela avenida. Se pavimentada, tem o nome de "rodovia". Se não, como há muitas, simplesmente "estrada". Enquanto se discute se não haverá uma forma mais inteligente de descrever esta realidade no texto legal. o fato é que o município, que tem a competência em questão de interesse local, eximir-se-á de qualquer responsabilidade para com os fatos de trânsito que ali ocorram.

Por sua vez, há uma incongruência em se exigir do órgão

policial competente, federal ou estadual, que assuma a questão da segurança das pessoas e a responsabilidade de engenharia de tráfego em uma área tipicamente urbana. As pessoas que ali convivem dificilmente absorveriam isto de forma diversa. Ali elas moram e residem. Residem efetivamente.

Há um fenômeno a que se dá o nome de " urbanização da

rodovia" . Por mais estranho que seja este paradoxo, isto se torna uma realidade em nosso País, pela natural evolução do agrupamento humano em torno de núcleos, que se tornam distritos e depois Municípios.

A urbanização da rodovia se constitui na execução de um

planejamento para dar característica urbana a uma área que a lei não considera como urbana. É preciso um planejamento muito bem concatenado de forma a compatibilizar as condições de tráfego, evitando-se acidentes e dando, ao local, característica de ares urbanos, com praças, jardins, iluminação pública, enquanto se providencie, é claro, a transferência de parte do tráfego para anéis rodoviários, tudo a ser planejamento de comum acordo com as autoridades políticas e técnicas dos três níveis de governo. Isto será trabalhar para a qualidade de vida, em idéia que se embute até mesmo em fatos que de plano nada tem a ver, como a de

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preservação de prédios históricos ou a proibição de “espigões” que impeçam a vista da natureza exuberante que muitas cidades tem a mostrar ao mesmo tempo que contribuam para diminuição da demanda de tráfego local.

OS MUNICÍPIOS E O ATENDIMENTO AO PÚBLICO NAS QUESTÕES DE TRÂNSITO

Como se trata de desenvolver uma atividade

completamente nova para as autoridades municipais, é importante que os Municípios reflitam que o desenvolvimento desta tarefa lhes trará uma conseqüente incumbência de atender os cidadãos.

Antes seria necessário que conhecessem o que se passa nos

guichês dos órgãos similares, de nível estadual, para que , em seu planejamento, evitem o continuado desrespeito aos cidadãos que costuma ocorrer.

Os órgãos estaduais executivos de trânsito, denominados

tradicionalmente de órgãos executivos estaduais de trânsito têm, em geral, as instalações de suas sedes sufocadas pela presença de grande público. Muitos destes só funcionam porque o Município lhes dá apoio, quer em pessoal quer em material e instalação.

Chegam alguns a ponto de envolver, funcionários e

dirigentes no atendimento ao público usuário, de forma individual, na tentativa de superar alguma dificuldade, seja de urgência ou mesmo tentando resolver insatisfações. É voz comum, no Brasil , ouvir-se perguntar se não há uma forma mais rápida e informal de se resolver pendências dentro de um órgão desta natureza, o que, em tese, facilitaria a solução de casos.

É que ainda vigora no País a regra da informalidade,

inimiga da racionalidade técnica. Muitos preferem resolver suas questões com um telefonema a um "amigo" da Direção Geral ou diretamente ao Prefeito ou ao seu Chefe de Gabinete. Geralmente

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há poucas defesas contra tais tipos de investidas, o que faz perpetuar a informalidade.

Tudo isso ocupa a gestão com o chamado "varejo", sendo

comum o dirigente ser abordado por usuário, ou funcionário intermediário, pelos corredores, quando em deslocamento interno, além de uma constante pressão, na porta de sua sala de trabalho.

O desgaste é grande e estressante, mas não é só. O mais

grave é o tempo gasto com essas relações irracionais, indesejáveis e inúteis. O funcionário é invariavelmente subtraído de suas atividades - fim no processo decisório de nível estratégico.

Outro fato é que a frota de veículos tem aumentado

anualmente em proporções muito maiores que o da população. Com isso, a demanda por serviços de atendimento ao público experimenta um crescimento exponencial de usuários no balcão. Será tanto mais explosivo quanto maior for a diferença entre os números de crescimento de um e outra variável.

Assim, a capacidade instalada nunca está na medida certa,

sempre aquém da necessidade. Em conseqüência da demanda crescente, e cada vez mais

reprimida e insatisfeita, o consumidor vê-se violado em seus direitos, maltratado, desconfortável e ainda tendo, obrigatoriamente, que pagar por isso.

Reclama e questiona e o faz com razão. A ineficiência é

logo atribuída à gestão pública, logo identificada na figura da autoridade política que nem sequer sabe bem identificar. O pior é que, não sabendo identificar de imediato, ele vai localizar a responsabilidade exatamente na figura mais conhecida e próxima dele, que é a do Prefeito Municipal. Tudo acaba sendo culpa do Prefeito...

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O funcionário, sobrecarregado de serviços e pressionado pelos usuários insatisfeitos, estressa-se, irrita-se, executa mal suas tarefas, trabalha por dois ou três, considera-se desvalorizado, ou não reconhecido, não tem tempo, muito menos disposição para aperfeiçoar-se, não se concentra o necessário para garantir qualidade, comete erros, pequenos e grandes, que podem favorecer ou prejudicar o usuário, ou o sistema, ou o Governo, indevidamente, dá causa a retrabalho, ao desperdício, ocupa a capacidade instalada mais do que o necessário, faz crescer os custos.

A imprensa está atenta, recebe denúncias e reclamações, os

próprios jornalistas e repórteres são também usuários e conhecem bem as dificuldades. A descrição de tais dificuldades costuma se dar bastante desenvoltura. Para comprová-lo, basta abrir o jornal do dia. O mau atendimento em tais órgãos traz enfim um balanço sempre negativo, pelo tipo de público que se vê envolvido na questão.

Uma realidade que precisa ser levada em conta é a

conhecida dificuldade de recursos orçamentários e financeiros na área governamental. É óbvio que os investimentos no social, saúde, educação, habitação, saneamento, transporte se colocam à frente daqueles que devam ser feitos na área do trânsito.

Desta forma fica difícil conquistar dotação orçamentária

para expandir a capacidade instalada, muito menos para aumentar o quadro de funcionários. Têm sido estes grandes prejudicados, quando só se fala em "enxugar a máquina estatal".

Pontualmente o serviço público consegue um ou outro

sucesso e melhora, quer em instalações quer no quadro de pessoal, ou faz algum tipo de treinamento ou capacitação em seus recursos humanos. Mas é um alívio pouco duradouro, pois logo constata que a demanda vai muito além. Assim, continua devendo, reiniciando o processo de novas conquistas orçamentárias.

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Os serviços públicos de trânsito são essenciais e devem

guardar os contornos de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia em sua prestação e modicidade das tarifas, tudo como já explicamos em Capítulo precedente.

Neste tipo de serviço trabalha-se muito com o produto

"informações", em dados cadastrais sobre a propriedade de veículo e sobre as implicações legais que o envolvem com seus condutor(es) ou proprietário(s), dados estes que se encontram concentrados no Sistema Nacional, mas que devem ser fornecidos, em cinco dias no máximo, aos cidadãos usuários, nos termos da legislação vigente. São centenas de milhões de dados. Profissionalizar e despersonalizar o atendimento é fundamental. É o que exige a racionalidade técnica.

No caso dos Municípios, isto se torna bastante complexo,

pois se o órgão estadual lhe sonegar as informações, ele simplesmente deixará de dar solução a muitos casos concretos.

É preciso lembrar que o Código de Trânsito Brasileiro é

bastante detalhado na explicitação de regras. Isto demanda uma complexa prestação de serviços. Verifica-se, por outro lado, que todos os órgãos e entidades envolvidos receberam a competência de cumprir e fazer cumprir as regras, envolvendo: controle, registro e licenciamento de veículos e sua respectiva documentação; controle e cadastro da formação, habilitação e reciclagem dos condutores.

Tudo isto vai exigir uma profissionalização muito grande

na prestação de serviços.

A CENTRAL DE OPERAÇÕES Já falamos que a aplicação prática da lei implicará na

organização municipal para tal finalidade. Para tanto, necessitará

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evidentemente de uma base de operações, uma vez que todo um conjunto de informações estarão sendo remetidas, a cada minuto e a cada segundo, por câmeras de vídeo, por radio-comunicação e pela internet, no tocante à dinâmica da vida da cidade. É natural que o Poder Público se prepare para receber toda esta gama de informações, processe-as em tempo menor possível e parta para sua imediata solução. Quanto menor o tempo médio entre a comunicação e o atendimento, implicará na atenção que o Poder Público deu ao caso, aliando-se a isto a qualidade no atendimento.

É preciso salientar sempre a idéia de funcionamento de um

sistema informatizado que registre os dados e permita seu tratamento estatístico e gerencial ao longo do tempo, em busca da eficiência e eficácia. Não é possível imaginar o funcionamento estanque de uma base, se forem prevalecer os critérios de um sistema. É preciso seu entrosamento com outras bases de operação de atendimento ao público, como os da polícia ostensiva, da polícia judiciária, da defesa civil bem como das concessionárias de serviços públicos que participam e atuam numa cidade.

Casos simples podem, a partir desta idéia, ter soluções

inteligentes. E mais que isso. Soluções que atendam aos cidadãos. Por exemplo – se uma Cia Telefônica quer instalar um orelhão em local onde prejudique a passagem de pedestres ( para os transeuntes com deficiência visual ele é uma ameaça constante de pancadas na cabeça ! ) ela deve ser orientada no sentido de que isto poderá provocar mortes por atropelamento, pois os pedestres, prejudicados, terão que se desviar de sua rota de passagem. A mesma coisa ocorre com os conteiners de lixo, de entulhos, com os caminhões de entrega, etc. Observe-se que tudo isto deve ser normatizado e taxado, para arrecadação de recursos a serem aplicados na melhoria do trânsito.

Tudo isto será monitorado pela Central de Operações que

movimentará seus recursos humanos e logísticos, entre os quais guinchos, socorro mecânico, equipamentos de controle

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semafóricos, radares, equipamentos eletrônicos , controle de parquímetros, controles terceirizados, etc.

As organizações policiais já desenvolveram interessantes

sistemas de controle sobre as ocorrências e sua tipologia de trânsito, envolvendo desde casos de automóveis com pane seca, acidentes, incidentes com o carro e com os usuários, as obras e os incidentes no sistema viário ( estes com atenção especial para delimitar-se rapidamente a responsabilidade de atuação, separando-se os de manutenção da ordem pública daqueles que são atuação imediata de uma concessionária – água, luz, telefone, energia elétrica – de forma a atender-se o contido no art 1° do CTB que garante a fluidez, o conforto e a segurança dos usuários.

Naturalmente a operação de uma base desta vai implicar

numa seleção de agentes públicos cujo sucesso no trabalho dependerão de seu treinamento ( envolvendo, é claro, conhecimento sobre a questão de trânsito) , de seu preparo psicológico e físico e de sua vontade de servir aos cidadãos, tudo isto com suporte na conscientização para exercício da cidadania.

DO DESENVOLVIMENTO DA CIDADANIA

Os princípios fundamentais: a legalidade, a

impessoalidade, a publicidade, a finalidade, a motivação, a eficiência e a moralidade podem e devem ser exercitados para estimular a cidadania em face da administração estatal. O desdobramento de tais princípios acarretou uma série de normas cogentes para a gestão pública, dentre elas a de realizar serviços públicos adequados, eficientes, seguros e contínuos, sujeitando-se, portanto, ao art 22 do Código de Defesa do Consumidor. Dentre todos aqueles princípios, destacam-se a moralidade e a legalidade para os comentários abaixo, na expectativa de que, em o fazendo, estudam-se os demais. São ligeiras considerações que vêm a propósito dos objetivos a que se destina o presente estudo, destinado a enfocar aspectos de pleno exercício de cidadania no trânsito.

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Qualquer que seja a ótica sob a qual se analisa um fato, seja

social, econômico, comportamental ou de outra natureza, pode ele ser objeto comum da norma jurídica e de consideração apenas da moral. Embora ambos os enfoques sejam afins, seus métodos se diferenciam. De sua análise podem resultar conclusões diferentes e, não raro, paradoxais. Legalidade e moralidade nem sempre têm andado juntas em algumas normas que se vêem por aí. Quando se está diante de uma lei nova, o primeiro julgamento que dela se faz é o do conteúdo de moralidade. O da legalidade, atrelado ao de constitucionalidade, exige o conhecimento da Lei Maior e é, por isso, mais difícil.

Com efeito, a vida em sociedade é rica de exemplos no

sentido de que nem sempre o que é ontologicamente moral é legal (ao menos sob o ponto de vista formal) e, inversamente, nem sempre o que é legal é moral. Um caso recente na lei de trânsito foi a do kit de primeiros socorros. A pressa com que o próprio Congresso reviu o caso, por pressão da sociedade, é indicativo de dúvidas quanto à legitimidade ou moralidade do instituto anterior. A lei tem que ser consentânea com o sentimento moral da população, pois será dela que emergirá o primeiro julgamento de sua validade legítima.

A sociedade cidadã precisa estar atenta ao efetivo

cumprimento da lei de trânsito, cobrando das autoridades o necessário planejamento para torná-la efetiva e responsabilizando-a pela omissão e pela ineficiência. O gerenciamento da atividade estatal relativa à Administração de Trânsito não escapa à acuidade dos estudiosos da questão, que têm procurado situar a reforma do aparelho de Estado na dimensão institucional-legal, não apenas de modernizar, aprimorar ou reformar, mas de efetivamente transformar a gestão pública. Os paradoxos e conflitos que se salientam quando se enfoca este particular setor da Administração Pública, têm envolvido não apenas Direito e Moral como ainda a Política, como ciência. Como deveria ser colocada, por exemplo, uma

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questão levantada recentemente sobre a "ética" de alguns grupos de profissionais que se puseram em campo para defender cidadãos infratores de trânsito (excesso de velocidade apurada por equipamentos eletro/foto/ópticos), fato que mereceu um artigo na Revista Veja, de 15/12/99 ? A leitura do fato mostra que a Lei 9.784, de 29/01/99, editada um ano após o Código, mas que direciona, no âmbito da União, o processo administrativo que ele contém, ainda passa ao largo de decisões públicas. Ignora-se completamente o que é um processo administrativo, que é provocado pelo auto de infração. Na verdade, nem um agente nem um equipamento eletrônico podem efetuar julgamentos ou aplicar penalidades. Estas somente terão valor jurídico se emanadas da autoridade competente ( ar 5o. ,LIII,CF). No caso do Município a autoridade executiva de trânsito local a quem a lei e atos administrativos tiverem dado tal competência. Nos autos que tem sido distribuídos pelos Correios sequer há assinatura da autoridade que teria julgado a infração, de acordo com o art 281 do CTB.

Em comentários, foi analisada a questão sob ótica política,

vindo a público o questionamento de autoridade pública sobre a correção de quem se predispunha a defender os infratores. Vê-se, portanto, que é impossível eximir o aspecto político da questão, considerando que é ela, a Política, a arte de governar ou exercer o Poder Público, dado que se trata do patrimônio de toda a comunidade administrada, e portanto, público (princípios da continuidade dos serviços e da supremacia do interesse público), muito embora alguns detentores de poder político costumem utilizar dubiamente tal poder, como o de anistiar multas ou mal exercer o cargo que temporariamente lhes cabe.

Enfim, desconhece-se o processo administrativo. Na visão

de PAULO MODESTO, Professor de Direito da UFBA e UNIFACS, "no Brasil, até recentemente, em razão da inexistência de normas gerais de processo administrativo, era comum que os agentes públicos desconhecessem, por completo, como proceder diante de solicitações e recursos de particulares. Neste caso, o

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agente público simplesmente se omitia de decidir, recusava liminarmente o pedido ou editava ato sem fundamentação mínima...A atividade administrativa caminhava sem prazos, ao sabor dos humores dos agentes públicos, que dilatavam procedimentos segundo suas conveniências, sem atenção ao cidadão e à coisa pública, diante da ausência de marcos legais objetivos, que permitissem caracterizar esse comportamento como abusivo e desidioso." Este quadro teria um fim com a edição da retro-citada lei 9.784/99, que ainda está por cumprir. E sobre o processo administrativo a que refere o art 280 do CTB se falará mais adiante neste trabalho.

Quanto mais adulta e consciente e, portanto, amadurecida,

tanto mais uma comunidade cuida dos seus interesses de maneira participativa e plural. Seus interesses mais dispersos e menos organizados, por vezes se acham dissociados dos interesses das elites dominantes. Este ajustamento torna-se complexo. Tenta-se ajustar isso com leis novas. No caso de serviços públicos, as exigências de cidadania certamente farão surgir propostas, as mais diversas, com o objetivo de defesa de seus usuários. Tal norma, aliás, que já deveria estar em vigor conforme art 27 da Emenda Constitucional (EC) 19/98, esgotado que está o prazo de 120 dias ali mencionado, o que em si, pode vir a ser interpretado como uma desatenção à cidadania, pois não se deve prometer o que não pode ser cumprido. Seria esta uma tentativa de reverter a perversa noção presente na cultura brasileira de que toda prestação de serviço público é insatisfatória, comparativamente à realizada pela iniciativa privada.

O fato é que se nada se faz para atender à cidadania, a

situação começa a desandar. O recente caso da pressão exercida por profissionais do volante para se verem livres da pontuação da CNH estabelecida no Código é um exemplo disto. Autoridades governamentais acabaram se confundindo no trato da questão e, logo depois tiveram de voltar atrás, quando a razão falou mais alto. Na mesma tendência são as decisões sobre anistias, parcelamentos de multas, inspecção veicular, etc. O que precisa

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se solidificar é que a lei precisa ser aplicada, mas com justiça e inteligência, dando oportunidade a que os cidadãos participem e tornem as decisões de conteúdo mais legítimo possível. Deve-se levar em conta que, depois de aplicada, voltar atrás e desautorizar, é um desastre. Uma derrapagem que desmantela por completo a autoridade da lei, não se computando aqui a difícil, senão impossível, recomposição.

Já dissemos que a sociedade é a gestora original dos seus

interesses e do seu patrimônio. Repita-se que ela o faz mediante diferentes pactos, no que deve ser levado em conta o interesse local (ex- questão municipal versus estadual), a amplitude e intensidade dos mesmos, a forma como é tratado.Isto tem muita validade para as questões que dizem respeito ao trânsito. Com efeito, em se tratando de bem comum, de interesses da qualidade de vida de toda comunidade, envolvendo até mesmo a prática de alguns interesses difusos, como é o caso do meio ambiente - o Poder Público assumiu as funções de gestor qualificado. Neste caso, por exemplo, já houve registros de dificuldades até mesmo entre órgãos da instância federal, quando não se entendem órgãos que detêm, no universo de suas competências, aspectos de manutenção da qualidade do ar, como os vinculados aos veículos automotores, em normas concorrentes de meio ambiente e de equipamentos obrigatórios respectivos. Também há conflitos entre poderes municipal e estadual para medidas de interesse da saúde da população de grandes cidades, em certas ocasiões em que se exige diminuir o fluxo de tráfego nos centros urbanos. Há uma idéia de que o Poder Público, assumindo funções, atua como um todo, sem distinguir-se, para os cidadãos, a qual nível pertence. Mas nem sempre isto acontece. O prejuízo é dos usuários.

Por isto o desenvolvimento da cidadania se torna

fundamental na aplicação da nova lei. Não há ambiente melhor para desenvolvê-lo que em nível municipal.

DA EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO COMO

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COMPETÊNCIA MUNICIPAL Hoje já não há dúvida de que a selvageria que ronda o

trânsito brasileiro (um aspecto, aliás, da violência social, principalmente no meio urbano) precisa ser enfrentada pelo viés da Educação. O atual Código reflete, no conteúdo estatístico da gravidade das infrações, abstratamente consideradas, a opção política repressiva. A palavra de ordem que foi absorvida com facilidade foi “punir” e fazê-lo com severidade. Mas a solução está no investimento em projetos educacionais e o Município tem grande parcela de responsabilidade nisto, como temos visto ao longo deste trabalho.

É conhecido de todos que, ao longo do tempo, o valor à

Educação para a Cidadania diante de fenômeno devastador que a utilização dos automotores traria para o cotidiano das pessoas nem sempre ocorreu. Paralelamente, deu-se muita ênfase ao veículo, que a propaganda mostra na excelência do “design” da potência, da beleza e do objeto de desejo. Ademais, pouco se faz para melhoria da infra-estrutura urbana e de suas vias. Veja-se o exemplo dos “quebra-molas” como solução adotada em quase todas as cidades brasileiras.

Em suma, é de se considerar a herança cultural com

repercussões ainda muito marcantes. Educar e estimular a cidadania é prejuízo para quem deseja manipular opiniões, subjugar e humilhar os destituídos, manter o poder. Quanto mais atraso, melhor, assim o julgam. Promover o automóvel, sim. As cidades bem que poderiam investir mais em projetos educacionais para tornar o ambiente urbano mais civilizado.

Com efeito, “o trânsito é o espaço mais igualitário que

existe, porque nele convivem todas as pessoas, ora como pedestres, ora como passageiros, ora como motoristas, ora como ciclistas. Para cada um desses papéis existem regras específicas, além das regras gerais de trânsito, que é preciso respeitar e fazer respeitar”. Isto é facilmente perceptível quando se examina o

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funcionamento de uma cidade. Fugir desta óbvia constatação é uma falta de responsabilidade do governante, e a única forma de atacar o problema de uma forma abrangente e a longo prazo é pela Educação.

As normas sobre a Educação e as demais regras sobre a

formação representam uma oportunidade significativa para que na sociedade brasileira se discuta a gravidade dos acidentes de trânsito e dela se tome consciência principalmente a juventude, uma de suas maiores vítimas. A demonstração de violência começa, muitas vezes, com situações de irresponsabilidade no trânsito.

O que diz o novo Código é que “a Educação para o

Trânsito é um direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito”. O Município se engajará nisto com competência concorrente com o Estado da Federação. Daí a necessidade de haver uma linguagem uniforme. Isto implica em disciplina e responsabilidade. Há consonância com o mandamento constitucional do art 205 e com as regras da LDB e dos Parâmetros Curriculares Nacionais, como ficou expresso algumas páginas atrás. Basta que se conjuguem os princípios da nova lei com o direito à vida, à integridade física e ao patrimônio público e privado e o direito fundamental à segurança jurídica, como valor e à segurança pública , como dever do Estado e responsabilidade de todos (art 144). Reporta-se, portanto, às demais atividades jurídicas do Estado, a aplicação da lei e a defesa da ordem, tudo para se conseguir atingir os fundamentos do Estado Democrático de Direito, mormente a cidadania e dignidade da pessoa humana (art 1º, II e III-CF).

É indispensável, contudo, a participação da comunidade, da

família, da Escola, da iniciativa privada, na consecução de tais objetivos. Neste particular, não gera resultado positivo querer o Poder Público tutelar ações e movimentos espontâneos de cidadania.

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Se o conjunto de dezenas de leis não conseguiram produzir o efeito desejado para resguardo do primordial na convivência social, o respeito mútuo, fundamental no comportamento do cidadão nas várias situações em que se apresenta no Trânsito (pedestre, ciclista, condutor, agente público, empresário, etc), é esperado que os novos dispositivos venham a ser conhecidos e passem a ser usados na prática com a máxima urgência.

Há, portanto, no novo Código, dispositivos legais dirigidos

especialmente para isto. Tanto é que o nome do Capítulo não deixou de lado o aspecto gramatical da preposição, ou seja, Educação para o Trânsito. Pode parecer pequeno detalhe, mas revela uma grande destinação. Não há, no conjunto da legislação federal consultada, conteúdo tão especificamente dirigido a uma meta predeterminada, em todos os níveis de ensino, em Escola Pública ou Privada. Afinal de contas, está-se diante de fato que atinge, indistintamente, quase a totalidade dos cidadãos, no seu cotidiano, principalmente na vida urbana. E o Brasil é, cada vez mais, um País urbano.

Os choques entre efetiva aplicação da lei e a realidade da

prática política serão inevitáveis, especialmente no ambiente das cidades. A Câmara dos Deputados colocou em pauta o acompanhamento da implantação através de uma Comissão Especial, já comentada neste trabalho.

O mesmo pode ocorrer no Legislativo Municipal, tudo com

a idéia de que tal Poder possa exercer seu papel para verificar o conjunto de medidas que o Executivo colocará em prática, para evitar abusos como os já detectados no exagero do “furor multatório” dos equipamentos eletrônicos ou daqueles casos de possibilidade de desvios de recursos dos recursos que deverão ser investidos no trânsito, principalmente os de receita vinculada, fatos que agora são objeto de análise em face da responsabilidade fiscal.

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A melhor forma de inserção da autoridade municipal no sistema, eis que o município, na condição de novo ente da Federação (CF/88) não foi preparado para receber responsabilidades executivas deste jaez, é tentar realizar algo concreto numa área de trabalho que é fundamental para o bom funcionamento da cidade.

Um bom trabalho nesta área relaciona os objetivos (em síntese) para o Ensino Fundamental que, ao serem alcançados, devem permitir aos alunos perceber, a partir do sistema de trânsito de sua comunidade local, a realidade do trânsito no País; identificar os problemas e relacioná-los à orientação, fiscalização, exercidos pelo poder público; coletar e analisar informações e procedimentos do sistema de trânsito, enfocando-os com base na legislação vigente; formular hipóteses geradoras de alternativas de solução de problemas; possibilitar o exercício de nova prática comportamental, cultural e social relacionada com o trânsito.

Quanto à Educação, a questão é, na verdade, urgente. As características de positividade, validade, juridicidade, legitimidade e justiça estão presentes no texto legal. Esta é uma decorrência da dinâmica do Direito na sociedade em mudança. Os cidadãos querem e desejam mais civilidade no cotidiano.

Isto exige do Poder Público atenção para decisões que se

dirijam a resultados educativos concretos. É-lhe vedado “deseducar”. O clima de cidadania já permite que pessoas distingam uma coisa da outra, o que exige estratégias de agentes públicos, em todos os níveis para, primeiro educar e orientar; em seguida, agir com rigor, diante dos princípios constitucionais (direito de defesa e devido processo legal), punindo os que infringirem as leis de convivência social civilizada.

Comportamentos coletivos, como os observados em

Brasília, indicam que o caminho correto é o da Educação. A opinião pública reage favoravelmente a campanhas, como se vê em alguns bons trabalhos que já se realizaram e continuam sendo

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realizados em todo o País. Por isso, é possível dizer que o Capítulo sobre a Educação para o Trânsito da nova lei justificou o novo Código. Somente ele, se aplicado com determinação, dá validade e legitimidade a todo o conteúdo normativo. O dinheiro mais bem aplicado em um país sério é o investido em Educação. Tudo isto indica o acerto do comando legal nas letras do Direito Positivo, o novo Código. É preciso perceber sua dimensão axiológica e partir com mais eficiência para resultados concretos, sabido é que Educação é projeto de longo prazo e que deve se realizar visando a qualidade social. Talvez não se percebam os resultados agora, de imediato. Mas esta é obra da atual geração. Se não o fizermos, seremos cobrados com muito rigor. Aliás, isto já está ocorrendo.

Os arts 70 e seguintes, colocam a Educação como

competência dos três níveis de entes da federação e das escolas. Nas de Educação Básica e Superior, inclusive na pré-escola, será promovida a Educação de Trânsito através de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos do sistema de trânsito e os do sistema nacional de educação, nas respectivas áreas de atuação, em todos os níveis de governo. A atual LDB – Lei 9.304/96, e os Parâmetros Curriculares Nacionais, com sua flexibilidade, permitirão o desenvolvimento dos temas locais, como o do trânsito com os critérios de urgência social, abrangência nacional e a compreensão da realidade e a participação social, nos ciclos em que forem adotados. Isto pode-se realizar em duas dimensões – uma pessoal, pela observação das práticas cotidianas dos cidadãos no trânsito e outra das políticas públicas -ou seja, a que possibilitem os cidadãos questionar se eles estão tendo , por parte do Poder Público, as condições satisfatórias para exercer seu direito de ir e vir com segurança, o que vale, com ênfase para aqueles que têm suas necessidades especiais, como os deficientes físicos , surdos-mudos, deficientes visuais, etc.

A participação do Sistema Nacional de Saúde também será

incorporada ao sistema educacional, especialmente para divulgação de medidas de direção defensiva e, no caso de

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acidente, das corretas e efetivas medidas de primeiros socorros. Não se dispensa, inclusive, a atuação das áreas responsáveis pelo conteúdo programático próprio, destinado a efetivar a Educação, na forma preconizada pela Lei.

Quanto à mobilização social através da mídia, é preciso

levar em conta o poder que têm os meios de comunicação. Por isso, as campanhas de trânsito serão planejadas anualmente, com temas e cronogramas de abrangência nacional, não se descuidando do período de férias e feriados prolongados, quando o número de acidentes tende a aumentar.

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CAPÍTULO V DO ESFORÇO LEGAL COMO COMPETÊNCIA DO MUNICÍPIO CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES

Posto que o trânsito se assenta no tripé de Engenharia,

Educação e Esforço Legal, é preciso discorrer, agora, sobre a aplicação concreta na lei naquela parte que é a mais dolorosa, a apenação dos infratores.

Na verdade o esforço legal , como expressão, é muito

amplo. Envolve atividades desde a gênese da lei. A Carta Federal já trata do assunto quando define o conjunto de competências, distribuindo-as pelas esferas de Poder. Mas esforço legal abrangerá também a atividade do Poder Judiciário que, atuante, tem um papel fundamental na efetiva aplicação da norma.

Toda esta questão no Brasil ainda vem sendo equacionada.

No caso do trânsito, tornou-se público o debate travado em nível da maior cidade do País, São Paulo, que serve de laboratório a tudo que se refira ao assunto, pela dimensão de metrópole que é. Nos idos de 1 984, com a necessidade de a cidade aumentar o grupo de agentes públicos para fiscalização do trânsito e, na impossibilidade de a polícia ostensiva fazê-lo, pelo volume e demanda cada vez maior de serviços, aventou-se a hipótese da delegação de poderes para tal fim específico a agentes que não fossem funcionários públicos, ou seja, regidos pela CLT e ainda

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vinculados a uma empresa paraestatal, como pessoa jurídica de direito privado.

Um dos pontos que ficou claro é que o Poder de Polícia

somente seria exercido pela Administração Pública, enquanto Poder Público. Assim as multas de competência municipal referentes aos estacionamentos da zona azul ou as de circulação, aplicadas pelos fiscais que eram chamados de ''amarelinhos'' seriam todas ilegais e não caberiam no Estado de Direito. Mesmo com suporte do saudoso Hely Lopes Meirelles, que em parecer dizia ser isto possível, a polêmica foi muito grande . O que a sustentava, na verdade, seria a novidade de o Poder Público Municipal estar se impondo e querendo impor a ordem na cidade, o que nem sempre era possível diante das conhecidas dificuldades que autoridades estaduais oferecem quando se trata de exercitar a autoridade da maneira mais adequada, servindo aos cidadãos que , sendo prejudicados , vão cobrar atitudes daqueles que estão mais perto, o Prefeito e os Vereadores.

Hoje isto ficou muito claro. Trata-se questão local. Assim,

o pioneirismo de São Paulo, consolidado mais tarde com o Convênio que assinou com o Estado, acabou indo parar na atual legislação de trânsito, uma vez que a Lei 9.503/77 colocou ponto final a toda e qualquer dúvida existente.

Esta lei, ao definir a constituição do Sistema Nacional de

Trânsito, em seu artigo 7o , menciona expressamente a participação do Município, conforme se pode verificar no texto dos incisos III e IV (órgãos executivos de trânsito e órgãos executivos rodoviários). Essa participação se dá na mesma condição da participação da União, dos Estados e do Distrito Federal, claro que guardadas as naturais diferenciações. O Código ainda repete tal afirmativa no artigo 8º, quando diz caberem aos

Estados, o Distrito Federal e os Municípios organizar os respectivos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos rodoviários, estabelecendo os limites circunscricionais de suas atuações.

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Na parte em que define as áreas de competência de cada

órgão (arts. 10 a 25 ), descreve no artigo 21 as que são atribuídas aos órgãos executivos rodoviários da União, Estados e Municípios e no artigo 24 aquelas atribuídas aos órgãos executivos de trânsito dos municípios especificamente, conforme poderemos ver a seguir.

A inclusão dos novos entes federativos no sistema, com

responsabilidades bem amplas, pôde lhes proporcionar sustentáculo jurídico para obtenção de meios e recursos necessários a uma atuação efetiva e proveitosa nessa área, hoje considerada de alta relevância sócio-política e de efetivação do sentimento de cidadania entre os munícipes.

Assim sendo, podemos dividir as competências

municipais relativas ao trânsito em dois tipos distintos, as que consistem em responsabilidades e as que resultam em prerrogativas.

O Artigo 21, genericamente, e o artigo 24, de forma mais

específica, elencam as competências que passam a ser de responsabilidade do Município na área do trânsito, todas, até recentemente, atribuídas ao Estado.

É fundamental , entretanto, que integrem o sistema,

tornando-se uma obrigação legal, porém, sua atuação dentro da respectiva esfera de competência, conforme prescreve o artigo 25 do CTB. Com isso ele pode até mesmo delegar a outros órgãos, principalmente ao Estado.

Numa rápida descrição, todo este esforço legal se desenvolverá, conforme descrito no art 24 do CTB, em termos de responsabilidades, dentro da circunscrição do município:

Além da manutenção e conservação de vias, quer urbanas quer rurais ( estradas e rodovias) com sua respectiva adequação

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às normas técnicas, que é uma atividade já inerente ao Município independentemente do Código, tem-se as seguintes:

a) Administrar as vias públicas urbanas ou rodoviárias

municipais. b) Sinalizar as referidas vias na forma regulamentar

otimizando seu uso. c) Operar o trânsito sobre elas de forma a evitar que seja

prejudicado o fluxo de veículos e pedestres por quaisquer eventualidades, bem como para garantir e preservar a segurança de seus usuários.

d) Promover o ensino do trânsito em sua rede escolar e realizar campanhas permanentes de prevenção de acidentes de trânsito.

e) Elaborar e analisar estatísticas de acidentes de trânsito visando sua redução.

f) Fiscalizar, autuar, aplicar as penalidades de multa e aplicar as medidas administrativas previstas no CTB.

g) Promover o registro de ciclomotores, bicicletas e outros veículos de propulsão humana e tração animal.

h) Regulamentar o trânsito de veículos, pedestres e animais nas vias sob sua responsabilidade administrativas.

Evidente que tudo isto implica em prerrogativas

decorrentes que a seguir são descritas, como fundamental para que se situe a questão do esforço legal que cabe aos entes municipais. Assim é que lhes cabe :

a) Planejar e normatizar o trânsito nas vias urbanas,

estradas e rodovias de sua competência. b) Implantar e manter estacionamento regulamentado

remunerado (Zona Azul). c) Implantar e manter serviço de remoção e guarda de

veículos infratores (guinchamento e recolhimento em pátio) remunerado.

d) Fiscalizar, autuar e arrecadar diretamente ou através de convênio ou delegação, multas por infração às regras de trânsito,

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inclusive as resultantes de regulamentação municipal, cometidas nas vias de sua circunscrição, relativas à: circulação, estacionamento, parada, manobra, carga e descarga de veículos, inclusive por veículos de outros Municípios ou de outros Estados.

e) Editar normas para circulação de veículos de transporte de cargas especiais ou substâncias perigosas pelas vias municipais, autorizando quando necessário cada caso individualmente e cobrando taxas no caso da necessidade de mobilização do sistema de operação de tráfego.

f) Cadastrar, mediante cobrança de taxas, ciclomotores, bicicletas e veículos de tração animal ou propulsão humana.

Torna-se fundamental, portanto, que eles disponham de

legislação que permita a criação e funcionamento de órgão competente para execução das tarefas e atribuições que lhe são conferidas acima. Não o fazendo, estarão descumprindo dispositivos legais importantes para segurança dos munícipes.

Naturalmente deverão promover a implantação, formação

e treinamento de seus agentes públicos de fiscalização que podem ser recrutados especificamente para essa função ou destacados de quadros já existentes (Guarda Municipal, Agentes de Zona Azul ou outros com capacidade de fiscalizar), atuando isolada ou conjuntamente com os agentes de polícia ostensiva local.

Assim, a implantação, formação e treinamento de um

quadro de operadores de trânsito na medida de sua demanda de trabalho implicará na organização municipal competente ( cujo formato adiante explicaremos), eliminando-se a hipótese de questionamentos jurídicos quanto a sua atuação, especialmente quando o órgão executivo passe a desenvolver atividades como Engenharia de trânsito, Processamento de Dados, Estatística de Acidentes de trânsito, Exercício do poder de polícia ( ordem, consentimento, fiscalização e autuação, com todas as providências administrativas inerentes) bem como Educação para o trânsito.

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Além de tão extensa gama de atividades, é preciso cuidar ainda que se promova junto ao legislativo municipal aprovação de Lei que permita ao Executivo firmar convênios, contratar terceiros, criar cargos e tomar todas as medidas necessárias para plena implantação da estrutura para execução do trânsito, bem como delegar atividades a ela relativas.

Realizando tudo isto, o Município se interligará ao

Sistema Nacional de Trânsito para obtenção de acesso aos bancos de dados de veículos e condutores, promover cobrança de multas aplicadas em veículos de outros Municípios e/ou Estados e obter meios para bloqueamento do licenciamento ou transferência dos veículos autuados, caso não recolham as multas aplicadas.

Sem que haja uma legal organização não se pode falar em

apenação dos infratores. Este o motivo pelo qual, mesmo sendo repetitivo, insistimos para que fosse descrito o ritual acima, quanto à organização que cabe ao Município providenciar.

SEGURANÇA E DESENVOLVIMENTO DA CIDADANIA COMO RESPONSABILIDADE MUNICIPAL

Antes de discorrer sobre os aspectos técnicos das infrações,

seja colocada em pauta a questão ora enfocada – a segurança dos cidadãos e a visão disto sob enfoque da cidadania, como responsabilidade municipal. Assim, o tema será colocado dentro de uma questão geral que deve enfocar a do trânsito no meio urbano e não-urbano.

Muitas vezes o trânsito tem sido debatido como uma questão de engenharia e administração. Outros somente vêem os problemas a ele vinculados pelo ângulo policial e psicológico. Todas as áreas devem ser vistas em conjunto. Por exemplo, considerando o enfoque do trânsito apenas como um problema de polícia e como uma manifestação de vontade individual, não se consegue entendê-lo como uma prova de familiaridade com a democracia e um modo claro de exercício da cidadania.

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Realmente, um trânsito ruim e no limite criminoso, por

falta de consciência dos seus perigos e por falta de punição, cria um clima de barbárie e de caos. Por outro lado, um trânsito calmo e previsível estabelece uma atmosfera de civilidade e de respeito às leis, mostrando a internalização da norma básica da convivência democrática: todos são iguais perante a lei e, em contrapartida, obedecer é dever de todos.

O Município tem responsabilidade nisto. Muitos querem

dizer que não, tentando jogar a questão em cima do Governo Federal e dos Estados. Mas a responsabilidade é estatal. Assim, não há motivo para o Município não se engajar na defesa de seus cidadãos. Ali eles residem, desenvolvem suas atividades econômicas, prendem-se às questões locais.

O conceito de cidadania implica, de um lado, a idéia

fundamental de indivíduo, e de outro, regras universais - um sistema de leis que vale para todos em todo e qualquer espaço social. Assim considerando, é fundamental destacar a dimensão de cidadania inserida no trânsito, uma vez que este configura uma situação básica de igualdade.

Diferentemente de outras normas sociais, que podem ser

rompidas ou ignoradas sem que ninguém perceba, as normas de trânsito produzem um efeito imediato, levando sua obediência ou não à manutenção da qualidade de vida do cidadão e da coletividade, ou a resultados desastrosos. Com isso, o trânsito configura uma notável escola de e para a democracia, devendo suas questões serem discutidas sob o ponto de vista político, no sentido amplo da palavra. Esta dimensão pressupõe enfocar o aspecto do trânsito como um conjunto de comportamentos coletivos que não nascem no indivíduo, embora sejam praticados por ele, mas nascem na sociedade em modelos sociais que servem para orientação de todos.

DAS INFRAÇÕES ADMINISTRATIVAS

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Recorrendo à teoria dos atos ilícitos compreende-se o

conceito de “infrações“, nome que o legislador escolheu para denominar, na lei de trânsito, o capítulo que trata das violações dos preceitos, sob o ângulo do direito administrativo. Em tese, é infração o ato lesivo de direito. É o ato ilícito, não permitido pela lei, proibido por ela, praticado por ação ou omissão voluntária, negligência, imprudência ou imperícia. É juridicamente relevante na medida em que dele advirão conseqüências no mundo do Direito, acarretando direito do prejudicado ou vítima de se ver indenizado por quem tenha responsabilidade, para o qual passa a existir uma obrigação jurídica para com o primeiro, caso seja definida aquela sua responsabilidade, em devido processo legal. O ato ilícito é, portanto, um fato jurídico.

Quanto à natureza jurídica, pode uma infração se situar

no âmbito do direito civil (ilícito civil), do penal (crime, contravenção e o chamado ato infracional se praticado por criança (12 anos) e adolescente (de 12 a 18 anos) e, por último, do direito administrativo (infração da lei de trânsito, lei de uso do solo, regulamento disciplinar). Neste capítulo, tratar-se-á exclusivamente da violação dos preceitos sob a ótica deste último ramo do direito, e com enfoque exclusivo na questão municipal.

A lei de trânsito descreve, uma por uma, as infrações.

Assim adota a metodologia de tipificá-las, ao modo de uma lei penal, pelo que se sugere dissecar uma a uma analisando-se seu núcleo (verbo), sujeito ativo (os destinatários da regra), o objeto material, bem jurídico tutelado e os complementos respectivos necessários à compreensão do tipo.

Para cada uma há a descrição exata da natureza, da

penalidade e da medida administrativa correspondentes, tendo procurado o legislador separar uma coisa da outra (art. 256 e 259), pois anteriormente muito se confundiam, ficando lacunas da lei em aberto para propiciar processos de abuso de autoridade incidentes sobre os que procuravam aplicá-los.

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Como são de competência municipal as que se

referem à circulação, ao estacionamento, parada, peso e dimensão dos veículos ( para condições municipais ) tem-se que houve necessidade de que, posteriormente, uma Resolução do Conselho Nacional de Trânsito viesse descrever , uma a uma, as que seriam de competência da união, do Estado e dos Municípios.

DA ESTRUTURA DE APENAÇÃO DAS INFRAÇÕES

Serão municipais os agentes públicos que vão apurar as

infrações administrativas, quem as processará e quem sobre elas proferirão o o “julgamento” (expressão citada por quatro vezes, nos artigos 280 a 291). O Município poderá conveniar com o Estado possibilitando que seus agentes estaduais realizem também o trabalho, que neste caso se orientarão pela diretriz municipal. Isso pode de plano parecer absurdo para alguns, mas se a responsabilidade é municipal, não há como afastar as autoridades municipais de sua responsabilidades legais. Eles é que dirão sim ou não a um convênio, que pode ser denunciado unilateralmente por quem detenha a responsabilidade legal de exercitar a autoridade.

Esta é uma atividade complexa, principalmente em se tratando de nível local. A maioria dos executivos municipais preferem se ver longe de tal tarefa, que implica em exercitar muito bem a autoridade e fundamentalmente com um grau muito bom de comunicação com os cidadãos, considerando os aspectos existentes na cultura brasileira. Os cidadãos, quando alvos de fiscalização, ficam arredios e revoltados contra a autoridade. Não é fácil o Prefeito enfrentar esta realidade, o que se reconhece como complexo pela proximidade das pessoas, em nível local, especialmente em cidades pequenas. Mas o Prefeito foi eleito para exercitar a autoridade. Fica incongruente se ele, diante dela, abdica-se de fazê-lo. Tudo isto para não dizer que, na realidade, se bem exercida, os proveitos de seu desempenho contarão frutos positivos junto aos cidadãos. Na verdade, as pessoas admiram aqueles que exercitam bem a capacidade de governar e,

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conseqüentemente, dos que bem exercitam sua autoridade. Ninguém gosta de autoridade '' frouxa“.

As atividades de aplicar a lei cabem aos agentes públicos,

portanto agentes da lei porque agem em nome dela e o Código multiplicou milhares de vezes seu número pelo volume de atividades novas e a eles se refere no Anexo I. É preciso que eles sejam vistos no contexto da importância das regras de trânsito para a harmonia e convivência civilizada, regras estas que hão de ser examinadas dentro do sistema legal vigente, coadunadas com os princípios gerais que abrangem o DIREITO ADMINISTRATIVO, como ficou explicado no Capítulo anterior. Tal sistematização se faz em especial com os princípios relacionados aos serviços prestados ao público, sua organização e funcionamento, seus papéis, atividades e funções dos que agem em nome da lei, tanto as autoridades quanto seus subordinados, em todos os níveis, todos agentes públicos, investidos de responsabilidade maior ou menor, conforme estejam situados no topo da pirâmide ou em sua base.

A Administração Pública e seus órgãos devem estar

preparados para exercer tais atividades em benefício dos cidadãos. Lembre-se de que todo este Sistema é pago com o dinheiro do contribuinte.

Detectar uma infração, processá-la e puni-la para que a lei

cumpra seus objetivos, é uma tarefa muito séria e complexa. A prática de uma infração de trânsito ocorre a todo momento, tratando-se de um conjunto de regras de conduta que acompanha o dia-a-dia das pessoas: atravessar uma rua desobedecendo o art 26 e a conduta desatenciosa na direção, interpretar erroneamente a sinalização de regulamentação, de advertência ou de indicação. São milhares de situações a que as pessoas estão sujeitas, muitas vezes levadas por circunstâncias inevitáveis de fazer ou deixar de fazer, tudo isto para não considerar exigências altamente burocráticas do sistema, como a vinculação domiciliar para fins de registros no banco nacional de condutores, o que contribui

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significativamente para quem deva renovar a CNH e, temporariamente, por mais de 30 dias, esteja no exterior ou em viagem. Por isso exige-se da gestão estatal o máximo de eficiência, efetividade (art 37 CF) e respeito aos direitos fundamentais (art 5º CF).

A gestão pública estatal de trânsito deve, portanto, ser

vista como a gestão de bens e interesses da comunidade, em todos os níveis de governo, visando ao bem comum, direcionada principalmente à defesa da vida (art 1º e 269, §1º- CTB). Disso resulta grande volume de serviços. As expressões “cumprir e fazer cumprir” compõem o primeiro dever de todos os órgãos públicos do sistema, conforme artigos 14 em diante.

Seria praticamente impossível atender a todas as

exigências, com uso exclusivo de pessoal do serviço público. Aí entra a atividade empresarial, em suas várias nuances, em parceria no processo, sendo de realçar, por exemplo, no tocante a infrações, o seu gerenciamento por empresas privadas que levantam os fatos e os administram em nome do Poder Público.

Neste particular há possibilidades de desvio. Um deles é o

“furor multatório” indiscriminado, como certamente pode ter ocorrido nos quadrantes do País. Nem sempre se exercem as tarefas com inteligência, respeitando os direitos individuais e, em especial, direcionando atividades repressivas em operações planejadas para atingir o motorista recalcitrante, embriagado, reincidente, inabilitado, o infrator contumaz. No Fórum de Especialistas de Trânsito, de Junho de 1988, no Rio de Janeiro, esta foi uma relevante questão levantada. Continua atual ainda hoje, principalmente quando se teve notícia de desvirtuamentos como a da participação de empresas privadas no resultado final do “quantum” de multas aplicadas, o que deixa qualquer cidadão indignado e pleno de indagações, por melhores que tenham sido os resultados na melhoria da qualidade do trânsito. Não se justifica.

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Sempre é importante se referir à Lei Maior . O art 37 da CF estabelece os princípios básicos: legalidade, impessoalidade, publicidade, moralidade, eficiência. Trata-se de uma novidade na CF. Toda autoridade executiva de trânsito ou agente de autoridade (ambos, cumprindo e fazendo cumprir a lei, agem em nome da “autoridade da lei”), qualquer que seja o título, ao ser investido no cargo, assume compromisso com a coletividade em bem servi-la, tendo deveres de eficiência, probidade, prestar contas, e com poder vinculado (decorrente de lei), poder discricionário (quando atende à conveniência e oportunidade), poder hierárquico (decorrente da própria estrutura), poder disciplinar, regulamentar e de poder de polícia, atua por meio de ordens e proibições bem como regras limitadoras dos que exercem atividades que possam afetar a comunidade.

A exorbitância dos agentes públicos, qualquer que seja,

acarreta penas severas de acordo com a lei de abuso de autoridade – Lei 4898/65.

Como exigência do serviço público, tudo deve

estar previsto em lei, no caso das Unidades Federadas em suas Constituições e no DF, sua Lei Orgânica, na qual se preveja a competência das autoridades e membros do Governo, exceto para o caso dos militares de polícia, cuja competência de polícia ostensiva de segurança pública é descrita no texto do art 144 da CF. No caso do Município, cada um tem sua Lei Orgânica, que fala dos serviços locais e da estrutura administrativa, de cada Prefeitura, que pode conveniar com as organizações outras, nelas incluídas as militares de polícia para que exerçam trabalhos próprios que lhes incumbem em termos de “fiscalização”, descritos no Anexo I.

O PRECEITO E A SANÇÃO SOB A ÓTICA

MUNICIPAL O Município tem suas responsabilidades e precisa cumpri-

las. Mas, para tanto deve se ater aos preceitos e sanções previstos

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na lei federal, isto não afasta que elas sejam vistas sob enfoque municipal.

Dentre os vários princípios, quando se tem por alvo a

questão das infrações administrativas, destacam-se os da legalidade (sem o que seria impossível punir-se quem quer que seja), o da realidade (conformação da regra jurídica com o clamor social da atual “guerra” no trânsito), o da sindicabilidade (o registro das infrações há de se moldar às exigências de rapidez, precisão e controle, para que surtam os desejáveis efeitos de reeducação de infratores) e, por fim, o da responsabilidade, que no direito administrativo é pedra angular, ou seja, todos devem responder pelos seus atos, comissivos e omissivos, inclusive o Estado.

Sob o ponto de vista da norma escrita, a construção da lei

como norma de conduta imposta ou reconhecida pelo poder público, há que realçar suas caraterísticas de bilateralidade (direitos/deveres), generalidade (atinge a todos indistintamente), imperatividade (ato de comando legal) e coercitividade obrigatório o cumprimento, sob pena de sanção, ou punição administrativa, penalidades como as descritas no art 256.

O Código de Trânsito parte das definições gerais, de regras

quanto à organização e constituição do sistema nacional, passando à fase dos preceitos de conduta a todos os envolvidos, de documentação e identificação de veículos e chega à parte de categorizar as infrações administrativas.

Vê-se que a norma tem o preceito ou um conjunto de

preceitos (que pode estar concentrado em uma só frase ou em um conjunto de frases) seguido da sanção (esta, sim, bem objetiva, clara e sintética, embora possa, também, ser um conjunto de punições). Exemplos:

O preceito ou o conjunto de preceitos se situará sempre no

§ 1º do art. 1º do CTB – inserção da circulação, com segurança,

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como um dos fins a serem atingidos. Inciso I do art. 26 do CTB – regra para o usuário da via que deve se abster de todo ato que possa constituir perigo para o trânsito de veículos, pessoas e animais ou causar danos à propriedade pública ou privada; Art. 28 do CTB – prescreve que o condutor deva estar, a todo momento, atento, em pleno domínio de seu veículo, dirigindo-o com os cuidados necessários e indispensáveis à segurança do trânsito.

A sanção será representada em cada tipo de infração.

Exemplo, a do art. 169 do CTB – Penalidade para a infração dos artigos precedentes sob comando legal de “dirigir sem atenção e os cuidados indispensáveis à segurança”. A infração é de natureza leve, e a pena é de multa de 50 UFIR (art 258,III) e perda de 3 pontos (art 259,IV). Neste caso, há elementos muito fortes de subjetivismo na apuração, por isso o exemplo é dado para mostrar a dificuldade de um enquadramento correto, dentro da lógica adotada nas presentes explicações. A lei não pode deixar margem para subjetivismos.

Outro exemplo pode ser dado com relação ao estado

físico do condutor, no que tange a fatores que afetam sua habilidade, tanto os físicos: cansaço ou fadiga, sono, medicamentos, visão e audição deficientes; como os fatores psicológicos: raiva, preocupação, distração. Fixando a exemplificação no que tange ao estado alcoólico e/ou drogado, tem o preceito ou conjunto de preceitos contidos no mesmo exemplo anterior e como sanções ou penalidades o constante do art 165 que prescreve que dirigir sob a influência de álcool, em nível superior a 6 decigramas por litro de sangue, ou de qualquer substância entorpecente ou que determine dependência física ou psíquica, leva o condutor a incidir em faltas gravíssimas, que interferem na circulação.

Tudo vai implicar na aplicação, pelo Poder Público, das

sanções e medida administrativa de obrigatoriedade do exame de alcoolemia, a retenção do veículo até apresentação de condutor habilitado que possa conduzir o veículo e, por último, o

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recolhimento do documento de habilitação, na forma dos art 269 e incisos II, III e IV e 270 (recolhimento do veículo e de documentos).

Vários outros exemplos podem ser dados quanto à

conduta no ambiente urbano. É que se exige do condutor a atenção que deva ter com relação à vida e incolumidade física das pessoas, especialmente dos pedestres, crianças, deficientes físicos cadeirantes ou não e idosos. Ver, pensar, decidir no momento certo. Especial cuidado se deve dar à visão periférica, estando atento ao fato de que ela diminui à medida que a velocidade aumenta. Portanto, o risco aumenta quando se percebe uma situação de perigo à volta.

Outros tipos de sanções escapam contudo da esfera

municipal. Por exemplo, quando se trata de aplicar a sanção acessória, a ser aplicada pelo órgão executivo de trânsito do Estado Federado, submissão a curso de reciclagem nas hipóteses previstas nos incisos I a IV do art 268, quando comete (preceitos) seguidas infrações em período curto de tempo, quando sofre a suspensão do direito de dirigir, quando provoca ou contribui para ocorrência de acidente grave e quando é condenado judicialmente por acidente de trânsito. Na verdade a sanção acessória é uma medida de segurança, principalmente na aplicação ao fato de se verificar que o infrator, a qualquer tempo, esteja colocando em risco, continuadamente, a segurança de trânsito. Mas se a medida é correta deve ser vista com resistência aquela situação descrita no inciso VI do art 268, quando um cochilo do legislador permitiu aplicar sanção tão dura com requisito de lei em branco “em outras situações a serem definidas pelo CONTRAN “, o que é um absurdo de inconstitucionalidade, dentro da linha metodológica defendida no presente trabalho. Por isto se estimula que os Municípios se integrem no sistema, pois sua atuação sistematizada possibilitará aplicação mais rápida e objetiva de todo e qualquer tipo de sanção.

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Ora, se a nova lei se preocupa em defender a sociedade contra os infratores de trânsito, especialmente os contumazes, torna-se inafastável que as autoridades municipais devam se engajar no seu efetivo cumprimento. Mesmo com a exigência de que devam ser submetidos a curso de reciclagem, o que ficaria por conta, também das autoridades estaduais, o fato é que se encontra na competência dos Municípios o ponto inicial de tal medida, se grande parte das infrações são cometidas em circulação pelas vias públicas.

A partir da tomada de providência da autoridade

municipal é que se determinará, na forma estabelecida pelo CONTRAN, se será necessária a reeducação do infrator, ou até mesmo se, mais à frente, deverá ser apenado com suspensão do direito de dirigir; quando se envolver em acidente grave para o qual haja contribuído, independentemente de processo judicial; quando condenado judicialmente por delito de trânsito, a qualquer tempo, se for constatado que o condutor está colocando em risco a segurança do trânsito.

Um outro sistema é o do controle prévio, revelador da tendência de prevenção de acidentes e de ilícitos. É o caso, por exemplo, dos condutores dos veículos de que tratam os arts. 135 e 136 (taxi, transporte público e de escolares) para exercerem suas atividades, deverão apresentar, previamente, certidão negativa do registro de distribuição criminal relativamente aos crimes de homicídio, roubo, estupro e corrupção de menores, renovável a cada cinco anos, junto ao órgão responsável pela respectiva concessão ou autorização. De certa forma, sanciona-se ou impede-se quem não tenha as condições.

Partindo-se, então, do geral para o particular, pode-se

interpretar e entender o conjunto de regras do Código no que tange às infrações.

DESTINATÁRIOS DAS REGRAS

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Mas quem são os destinatários da regra no que toca às penalidades e medidas administrativas ? Tem o Município competência para atuar em toda e qualquer situação ?

O cotidiano do trânsito envolve praticamente todos os

cidadãos. É o que se pode ver do exame detalhado das centenas de artigos, incisos, parágrafos, itens e alíneas que alcançam a todos que se envolvem no trânsito. Da pessoa transportada em veículo (art 176 e 171 ,172) ao transeunte pedestre, da pessoa física à pessoa jurídica, do usuário à autoridade pública, ninguém está fora do alcance das penas da lei.É evidente que o Município somente atua na esfera de sua competência. Porém é importante saber situá-las neste âmbito, especialmente na abrangência do termo '' circulação“, envolvendo o integral cumprimento de todas as regras de circulação e de conduta ( art 29 e sgts) em cruzamentos, prioridades, passagens e ultrapassagens, manobras e conversões, uso de luzes, buzina, motocicletas e ciclomotores, controle de velocidade. Enfim , todas as normas de segurança no uso dos logradouros públicos, que possam vir a ser objeto da '' operação de trânsito'' , na forma definida no Anexo I do CTB.

Na verdade, a princípio têm-se duas figuras que aparecem a

todo instante: o proprietário do veículo (art 163,164,166,221,223,228, 229, 230 – desdobrado em 22 incisos -, 231 a 234, 237 e de 240 a 243) e o condutor (art 162 a 227, 230 – inciso XIX, 231- incisos I,II,IX- a 236, 238 , 239, 249 a 253) . A princípio, também são pessoas físicas. Entretanto a lei abrange ainda o embarcador (art 230 – incisos V,X); o transportador (incisos V e X), a empresa seguradora (art 243) , a construtora (no caso de obras em via pública – art 246 ) ou do comerciante (art 245 e o 221- no caso de placas em desacordo com o art 115), a pessoa física ou a jurídica responsável por eventos que tomem a via ou calçadas (art 274); os oficineiros ou comerciantes de ferro velho de peças de veículos (art 330); os carroceiros ou charreteiros/cocheiros (art 247 e art 96,I,d,II,12 e b,8 c/c art 141, 1º); os condutores de ciclomotores , motocicletas e motonetas (art 244) ; o condutor de veículo de propulsão humana (art 247); o

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ciclista (art 255) e, por fim, o pedestre, com as multas levíssimas descritas no arts 254 e seus incisos. Não escapam ainda do alcance da lei os agentes públicos, de modo geral e até mesmo a autoridade de trânsito, já que se trata do principal servidor público responsável, pode ser punida em seu salário, nos termos do parágrafo 4º do art 95.

Os casos de co-obrigatoriedade como aquele em que o

proprietário do veículo não é o condutor autuado (art 257, parágrafo 7º) ficam para ser resolvidos nas regras infra-legais, no caso, as Resoluções 17 e 74/99. Recentemente, porém, encontrou-se, no CONTRAN, uma forma salomônica de resolver a questão - a infração pecuniária fica sob a responsabilidade do proprietário e a repercussão dos pontos, com o condutor. Assim, contraria-se o interesse de frotistas, locadoras e empresas de transferir todos os ônus aos condutores, o que em nada contribuía para resolver problemas como os gerados por esporádicos turistas que, em passeio, venham alugar um veículo e cometer infrações. A cobrança posterior ficaria impossível.

A punição ao pedestre, também sujeito de deveres, decorre

do preceito geral do art 1º e seu primeiro parágrafo. É das mais discutidas e de aplicação impossível se adotado o princípio de apenar todos os infratores, em igualdade de tratamento. Parecem os incisos do art 254 destinados a ser letra morta, quão complexa é sua aplicação.

Em termos percentuais, temos, então, em amostra genérica,

37% de infrações graves, 31% de gravíssimas, 24% de médias e 6% de leves. As de pedestres ficam em 2%, sendo o valor da multa de 25 UFIR (metade da leve).

O analista da legislação de trânsito, comparando-a com a

lei anterior, logo percebe o cunho didático que foi dado a sua redação. Cada infração vem acompanha dos respectivos remédios legais para sua apenação e das medidas administrativas correspondentes.

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Uma das tarefas mais complexas de quem vai preparar um

texto legal se refere à terminologia que será utilizada. É preciso, sim, usar as palavras técnicas, mas há de se levar em conta que os destinatários da regra são, em sua maioria, pessoas comuns, do povo. Assim, nenhuma regra deve, nestas circunstâncias, ser preenchida com termos e expressões gongóricas e ininteligíveis pelo seu destinatário final. Assim, a adoção, por exemplo, do critério diferenciador gradativo das infrações em gravíssimas, graves, médias e leves facilitou muito a compreensão, pelos destinatários finais da regra, do conteúdo de prevenção e até de repressão.

A APURAÇÃO E O JULGAMENTO DAS INFRAÇÕES

O Capítulo das infrações administrativas ficaria

incompleto, caso não contivesse o regramento do processo de apuração e do julgamento dos fatos jurídicos apontados como ilícitos. Por isso parte delas se destina aos agentes públicos que se encarregarão de tais atividades que decorrem da fiscalização, do patrulhamento, do policiamento ostensivo fardado, das operações envolvendo aspectos da engenharia, do exercício de atos que se relacionam com a apuração da habilidade de futuros condutores, exame de documentação, etc, enfim, de tudo o que se refere a ordens, consentimentos, medidas administrativas e punitivas, após ocorrência dos fatos ilícitos.

Como é muito ampla a competência municipal, uma

infinidade de atos administrativos ficarão sob sua responsabilidade. Outros que ainda tomar repercutirão em decisões subsequentes de autoridades executivas de outras unidades da federação, o que enseja uma série de indagações quanto à sua exequibilidade. Caso, por exemplo, da perda de pontos, por infração cometida.

Era preciso que a nova lei deixasse bem explícito o

assunto. Enfim, que a redação fosse clara o suficiente para

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aplicação da lei, já que esta é a segunda atividade jurídica do Estado (a primeira é a declaração do Direito e a terceira, a defesa da ordem). Dúvidas não poderiam existir. Mas existem.

A experiência de policiais que haviam atuado no trânsito

das Capitais e das cidades do interior brasileiro foi fundamental. E tanto é verdade que ficou praticamente eliminada a dificuldade de enquadramento de cada infração ao seu tipo previsto. Cada uma das infrações foi catalogada separadamente, artigo por artigo, ou coletada por semelhanças, com um “caput” do artigo dando ao restante, em itens, todos os comandos legais para tipificar cada caso. Eliminou-se a dificuldade de capitulação, o que era um “tormento” na lei anterior, e que dava constantes motivos para descaracterizar e invalidar grande parte dos autos de infração, por erros de consistência. Uma estatística comparativa entre o que antes ocorria e o que ocorre hoje será capaz de demonstrar o acerto das novas regras. Houve um inegável aperfeiçoamento técnico.

Outra dificuldade que restou superada foi quanto a limites

de competência e, portanto, de autoridade, embora alguns andem criticando a amplitude que se criou para nomear ou contratar os agentes públicos que, nos termos do parágrafo 4º do art 280, agora podem ser policiais militares e fiscais civis, quer sejam estatutários e quer celetistas ( antes esse era um assunto proibido, pois em hipótese alguma se admitia que o celetista pudesse exercitar tal atividade ). Ora, se a fiscalização é uma das áreas mais exigidas, ela precisa de mão-de-obra. Aos poucos vem se solidificando a necessidade de efetiva participação do município e de seus agentes públicos. É também inegável que há casos tão simples de fiscalização que dispensam a participação de agentes vinculados e orientados para um universo maior de problemas da ordem pública, não somente os de caráter doutrinário, mas também os de caráter geográfico, os que policiam uma rodovia, por exemplo.

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Tudo isto se refletiu na distribuição de competências, de forma bem mais diversificada da existente na legislação anterior. A “advertência”, por exemplo, uma das penalidades, o Código anterior permitia que fosse aplicada verbalmente. O atual não. A experiência mostrava que grande parte das advertências verbais, feitas sem o cuidado, palavreado e momento oportunos acabava gerando um segundo ou terceiro tempo nas ocorrências, muitas delas terminando em morte de um dos envolvidos e lamentáveis fatos de ocorrência de abuso de autoridade, por parte do agente público ou de desacato, por parte do usuário.

Assim, eliminada a hipótese de isto vir a ocorrer, torna-se

mais fácil a atuação do agente público, em nome da lei. Constatada a infração, ele, nos termos do art 280, “caput” e seu parágrafo terceiro, toma as medidas administrativas preliminares atinentes ao seu nível de responsabilidade, procurando fazer cessar o efeito danoso da ocorrência (por isto pode reter o veículo, mandar fazer o transbordo, apurar preliminarmente a alcoolemia, etc) e pronto. Está feita a sua parte. Cumpriu-se a missão de fiscalizar e policiar. Deve ser feito o possível para colher, em flagrante, a infração, o que o autoriza a obter, desde logo, o ciente do infrator, economizando tempo e dinheiro para prosseguimento das medidas ulteriores (art 280,VI).

Este, aliás, era um ponto fundamental do anteprojeto,

quando a ele foram incorporadas sugestões colhidas das milhares de cartas remetidas pelos cidadãos ao Ministério da Justiça. Deseja-se, num consenso, encontrar uma fórmula para evitar o excesso de zelo de um lado ou a má atuação de outro ou ambas as situações em conjunto, de agentes de trânsito, que relatavam ocorrências e autos de infração sem o menor compromisso com a qualidade e com o respeito às pessoas. Daí surgiram esforços para encontrar uma exata fórmula legal que propiciasse o máximo de flagrância possível, com o que se eliminaria grande parte de subjetivismos que se observam nos documentos que descrevem infrações cometidas.

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Na passagem do projeto pela Câmara, uma primeira proposta radicaliza-se contra a imposição da multa sem flagrância, o que foi amenizado no Senado Federal, quando se encontrou a fórmula que afinal vingou. Mesmo assim, ainda há insatisfações contra ela, o que deve ser entendido como uma reação “de defesa” contra as arbitrariedades comumente observadas quando se trata de aplicar penalidades no trânsito. O “furor multatório“ e a “indústria de multas”, em fatos já relatados na imprensa nacional, fornecem munição para propostas para retornar ao máximo de flagrância senão à flagrância total, incluindo a assinatura e a anuência do apenado, o que seria desastroso, sem dúvida, para implementar um bom sistema de fiscalização, porquanto há situações em que isto não é possível.

Os que assistem aos debates que se travam no Congresso

Nacional, na Comissão de Acompanhamento da Aplicação do Código de Trânsito Brasileiro têm percebido as reações indignadas sobre os fatos acima, que revelam a falta de inteligência e critérios na utilização do excelente instrumental tecnológico de auxílio na busca de contumazes motoristas infratores, estes sim, que deveriam ser alvo predileto dos “olhos eletrônicos”, protegendo-se a grande maioria dos cidadãos que cumprem seus deveres com dignidade. Enfim, pugna-se para substituir a idéia de “presunção de culpa” pela “presunção de inocência”, até prova em contrário.

Por fim, cumpre falar da seqüência de passos que virão em

seguida ao registro da ocorrência, que é obrigatório. Tem lugar a instauração do processo administrativo, nos termos do art 280 e sgts. É claro que tal processo deve seguir os princípios informadores dos direitos e garantias fundamentais da Constituição, ou seja, defesa ampla, devido processo legal (art 5º), legalidade, publicidade, eficiência, impessoalidade (art 37 da CF). Mas não são apenas estes.

Para dar uma contribuição mais prática a uma parte tão

importante, elaboramos um Anexo que contém o ritual de

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procedimentos que devem nortear todo o ritual de apenação dos infratores, o julgamento disto pela autoridade pública e o consequente devido processo legal que a Carta Federal garante como direito inalienável do cidadão.

Em tese, para cada grupo de destinatários, descritos páginas

atrás, haverá um fluxograma a ser obedecido, para se concretizar, de forma legal, todas as fases do processo assim enumeradas: 1) fase preliminar a partir da autuação, sem ou com o flagrante bem como o registro eletro/ótico, nela incluída uma primeira verificação pelo superior hierárquico, que se encarregará da remessa à autoridade de trânsito competente para apenação; 2) fase de exame de consistência, notificação (se for o caso) e medidas subseqüentes de verificação, culminando com o julgamento e a aplicação da penalidade, em ato formal, motivado e subseqüente notificação; 3) recurso a JARI, com ampla defesa e ato formal motivado; 4) recurso ao CETRAN, com idênticas medidas de defesa plena e validade do ato administrativo.

DA RESPONSABILIDADE OBJETIVA DO PODER PÚBLICO

Em se tratando da legislação de trânsito, é preciso que

fique bem colocada esta questão e um dos motivos disto é que no primeiro artigo fica esclarecido que o Poder Público, por seus órgãos e entidades de trânsito respondem, no âmbito de suas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução ou manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito de trânsito seguro. É o disposto logo no art 1º da Lei 9.503/97. Caminhou o legislador no sentido de identificar a responsabilidade não no Estado, como entidade política, mas nos órgãos e entidades interligados na gestão pública estatal, ou seja em sua atividade administrativa, de cuja atuação ou omissão, gerando danos, emerge a obrigação de indenizar (art 15 do Código Civil e art 37, 6º da CF). Para os efeitos da análise do tema, referir-se-á, indistintamente, ou ao Estado ou à gestão

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pública estatal, em que pese o título indicar a tendência de concentrar mais neste último enfoque.

Alguns pressupostos devem ser colocados para esta análise.

Em primeiro plano, Estado e Sociedade, numa democracia, formam um todo indivisível. A prosperidade e a justiça naturalmente decorrerão da frutífera qualidade do diálogo que se verificar entre as manifestações de cidadania, pelos canais formais e informais, com as autoridades constituídas, parte delas eleitas para mandato em prazo certo. Outro ponto de suporte será identificar o grau de evolução em que se encontra a gestão pública estatal de trânsito. Se na fase patrimonialista (o aparelho de Estado funciona como extensão do poder do soberano), na fase burocrática, com a prevalência do poder racional-legal e seus indissociáveis formalismos, ou por último, na fase da gestão pública estatal gerencial, em que predominam os valores da eficiência, qualidade e atendimento aos cidadãos como beneficiários.

Parece indiscutível que a “mens legis” se direciona no

sentido de se ver a gestão pública estatal gerencial, haja vista que tudo, levando em conta a concomitância que, no Congresso Nacional, se dava à elaboração legislativa da Lei 5.903/97 com os novos rumos que se traçavam para a Administração Pública no Brasil, através da Emenda 19, promulgada no ano seguinte.

Lembramos, mais uma vez, a condição dos consumidores

de serviços do Estado, o que tem sustentáculo no direcionamento que a isto deu a lei própria quanto ao direito à adequada e à eficaz prestação de serviços públicos em geral, por si só ou por suas empresas, concessionárias, permissionárias ou qualquer outra prestadora, que são obrigados a fornecer serviços adequados, suficientes, seguros e quanto aos essenciais, contínuos. Além de perdas e danos, morais e patrimoniais, poderá ocorrer a responsabilização administrativa, nos termos da organização do serviço público.

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O Poder Público tem obrigação, por exemplo, de acompanhar a certificação de segurança que será emitida pelos fabricantes, importadores, montadores e encarroçadores por ocasião do processo de fabricação, montagem ou, no caso dos importados, do evento próprio. O cadastro nos registros nacionais depende de tal requisito. O Estado o fiscaliza. A lei prevê, é claro, responsabilização civil e penal para falhas nos projetos ou na qualidade dos materiais e equipamentos. A comprovação técnica, por meio de resultados em testes e ensaios dos sistemas e de componentes, de danos aos usuários e ao meio ambiente detona o processo de responsabilização. Quem fiscaliza, repita-se, é o Estado. Porém, se este falha, por ação ou omissão, ele se torna co-responsável. Vale lembrar que grande parte de repercussão destas falhas irá ocorrer nas vias urbanas, de responsabilidade municipal.

Na definição das regras de inspeção veicular talvez seja

esta uma questão central. Considerando, por exemplo, que a regra de trânsito é de competência federal, deve ela começar em todo o País ao mesmo tempo. Por outro lado, há de se levar em conta a autonomia dos Estados Federados bem como aspectos locais, na multidiversidade do País plural. Ademais não se pode esquecer que a frota pública de veículos ou que presta os serviços públicos seria, para sinalizar a responsabilidade do evento para todos os cidadãos, a primeira que devesse ser submetida aos testes de inspeção. Somente assim, certamente, serão superados os efeitos que a nova exigência virá acrescer consideráveis gastos anuais ao cidadão.

O Poder Público, como um todo, está abrindo leque de

oportunidades para vir a ser questionado quanto ao mau funcionamento da medida, pois a ele caberá, também, a fiscalização efetiva. Certamente, em cada processo cível que se discutir um acidente, que envolva falha do veículo, tem-se a hipótese de se questionar a responsabilidade da gestão pública.

Enfim, todo o conjunto de regras, no caso de trânsito, pode ser aplicado como conseqüência do princípio de que o trânsito,

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em condições seguras, é direito de todos e dever do Estado (art 1º), tudo isto fora o direito universal da segurança pública, também como direito e responsabilidade de todos (art 144-CF). Deve-se lembrar que o “acidente” envolve, isolada ou conjuntamente, a trilogia-condutor, via, veículo. A falha do Estado na administração eficiente, envolvendo qualquer destes elementos, pode acarretar-lhe a responsabilização, muito embora se concentre muita carga em cima do “condutor”, como mal educado, avesso à disciplina, anti-social, etc. Há uma correlação imediata na expressão “acidente de trânsito” e “culpabilidade do agente”. Nem sempre se lembra de averiguar outros elementos da trilogia.

Vê-se que não faz sentido privilegiar-se o Estado, como

pessoa jurídica, sujeito de direitos e obrigações, em detrimento do administrado, pessoa de direito também. Idêntica proteção a ordem jurídica impõe.

Assim, não é porque o Estado atua em nome do bem

comum que ele, por seus agentes, não possa errar ou que seus erros sejam mitigados. A teoria antiga sobre a nobre existência do Estado é que impõe que o prejudicado arcasse com o sacrifício de um prejuízo, visto que já estaria recebendo, indiretamente, os benefícios da ordem imposta, enquanto membro da coletividade administrada. No mundo de hoje não há mais lugar para isto.

A doutrina do mandado de segurança, oriunda de tais

discussões, firmou-se bastante no País. Desde que proceda em desconformidade com o direito e falte ao dever prescrito em lei, nos termos do Código Civil, estará o Estado em débito para com o cidadão. Nem se perquire a questão de culpa “in eligendo” ou “in vigilando”, ou seja, escolhendo bem ou mal seu funcionário, seu agente deve prestar bons serviços, caso contrário, pode ser acionado judicialmente. Dentro do enfoque teórico, o interesse em restabelecer o equilíbrio econômico alterado pelo dano é a causa que dá origem à responsabilidade civil.

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Tudo isto se encontra, portanto, sistematizado com a Constituição Federal, art 37, que trata da Administração Pública, com seu dever de “eficiência”, nova exigência colocada em decorrência de recente reforma administrativa e também da consagrada fórmula da responsabilidade objetiva, também do parágrafo 6o do citado artigo, que explicita “que as pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso no caso de dolo ou culpa”.

Muito há que ser exigido do Poder Público. No conjunto de

exemplos abaixo, são atribuíveis ao Poder Público Municipal, entre outras tantas medidas:

a) respeito ao direito dos pedestres quanto à utilização de passeios ou passagens apropriadas nas vias urbanas (art 68), fundamentais para sua segurança nas cidades:

b) se prejudicial ao fluxo de pedestres, a calçada não pode ser utilizada para outros fins;

c) se houver obstrução de calçada, propiciar a devida sinalização;

d) direito à educação de trânsito (art 74); e) colocação de sinalização visível e legível, durante o dia e

à noite (art 80); f) proibição de entregar via pavimentada sem sinalização

(art 88); g) implantação da devida sinalização, respondendo por sua

falta, insuficiência ou incorreta colocação (art 90); h) aviso à comunidade de interdição de via pública em 48h,

sob pena de multa e até de perda de salário por falha de agente público responsável (art 95);

i) fiscalização de fabricantes e empresas quanto a novos itens de segurança como o encosto de cabeça, tacógrafo em carros com mais de dez lugares e cinto de segurança em veículos que devam tê-lo, inclusive escolares e interestaduais (exceto os urbanos);

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j) mais precisão no planejamento urbano quando se tratar de construções que possam se constituir em pólo de atração de maior tráfego (art 93);

l) impossibilidade jurídica de aplicar qualquer tipo de sanção, se ocorrer fato decorrente de inobservância de sinalização, caso esteja esta colocada erradamente ou seja insuficiente (art 90), o que implica, de imediato cuidar, com eficiência de reestudar todo o planejamento existente para adaptá-lo às novas regras, especialmente no caso de passagem de pedestres sobre a via (sinalização horizontal), conforme art 85;

m) providências para fiscalização constante de obstrução de ruas e calçadas com material de construção e eventos, (art 95), quando a lei dá aos agentes públicos oportunidade de agir imediatamente, conforme art 245 e 246, fatos apenados com multa grave e gravíssima, não somente para pessoa física, mas ainda para pessoa jurídica responsável, a cuja expensa será mandado fazer a retirada do material ou promover a sinalização. E assim por diante...

A nova lei prevê, entretanto, a divisão de algumas

responsabilidades, em vários casos. Por exemplo, no caso de desmontagem de veículo, deve o proprietário requerer a respectiva baixa no cadastro nacional, em decorrência de ter sido considerado impróprio para uso em virtude de acidente, ficando a seguradora ou o adquirente, no caso de sucederem o proprietário, obrigados a tal providência (art 126). Outro caso que pode parecer nada tem a ver com o Município, mas tem. É o da responsabilidade do embarcador ou do transportador ou do proprietário do veículo, no caso de transporte de cargas com excesso de peso nos eixos ou de peso bruto total (art 257, 4º a 6º).Isto é um desastre para as vias urbanas, quando caminhões tem de trafegar por elas. Idem quanto à obrigação da empresa que emprega condutores contratados para operar sua frota de veículos de oferecer-lhes cursos de direção defensiva e de primeiros socorros (art 150).

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É preciso se observar, contudo, que o fato de a lei determinar a incidência de co-responsabilidade não significa a exclusão da que é cabível ao Estado. A lei está a lhe conferir autoridade e responsabilidade na fiscalização e no pleno e eficiente funcionamento da máquina administrativa no tocante à fiscalização, de acordo com os arts 95 c/c 245 e 246, no caso de obstrução de vias, como ficou já explicado.

Deve-se estar atento à questão de danos pessoais versus

danos morais, se a apólice de seguros proporciona cobertura aos primeiros, pode vir a ser entendido que em tal tipo de seguro se inclua também o de danos morais. Ver a propósito o RESP 135.543-ES e RESP 106.326-PR, ambos julgados pelo STJ em 9/12/97 e, 12/05/97 respectivamente, citados no Acórdão do RESP 209.298-PR, julgado em 31/08/99. Esclareça-se que, no tocante a danos morais, por se tratar de matéria relativamente nova no direito brasileiro, muitas decisões se acrescerão aos julgados citados. Em se tratando de aplicar a defesa do consumidor aos cidadãos a quem o Estado deve proteger do trânsito violento, certamente ainda haverá muitas ações em que o assunto será discutido. O fato é que o novo Código abre uma série de oportunidades para que isto venha a ocorrer. Presume-se para melhoria da qualidade dos serviços, o que certamente só virá ocorrer quando o Estado começar a usar dos recursos jurídicos de ação regressiva contra os administradores relapsos e mal informados quanto aos direitos dos cidadãos destinatários da tutela estatal.

Por último, a responsabilidade extra-contratual do Poder

Público tem sido constante na jurisprudência . Assim : a) má conservação de rua, mero prejuízo averiguado ; b) árvore que cai sobre automóvel e depois se constata que suas raízes estavam podres ; c) incêndio em veículo que parou na via pública, atendendo a sinalização mal feita, em que os agentes usavam “sinalização com chamas” para obra na via; d) queda de veículo em valeta, local de sinalização precária; e) sinal luminoso com defeito, ocasionando colisão entre dois veículos.

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Uma série de exemplos podem ser citados, principalmente

quanto aos que tratam das obras públicas e serviços destinados ao trânsito e transportes. Uma rápida busca nos artigos do Código Civil já permite uma listagem longa.

Não pode deixar de ser citado, neste contexto, a evolução

legislativa ocorrida no País nos últimos anos, no tocante à possibilidade de ser acionado o Poder Público. Cite-se o caso da responsabilidade atribuída ao Ministério Público, comparando-se a mitigada atuação que antes possuía, resumindo-se a casos de defesa de interesses meramente individuais. Com a Lei 7.347/85 foi introduzida a ação civil pública no ordenamento jurídico, atribuindo-lhe a responsabilidade, legitimação esta posteriormente confirmada na Carta de 88 e depois no Código de Defesa do Consumidor, na defesa de interesses difusos ou coletivos, por inspiração do modelo norte-americano na tutela de tais direitos. A evolução do trato da questão tem permitido, inclusive, o encontro de soluções extrajudiciais, como os “termos de compromisso e de ajustamento de conduta”.

Já existem casos de acionamento do Poder Público,

forçando a autoridade pública a tomar providências que, por leniência ou má vontade, não tomaram antes. Caso concreto comumente citado nas aulas é o da via pública mal conservada interditada por um tempo por falta de manutenção, cuja permanência, nas circunstâncias, tenderia a acarretar muitos acidentes. Outro caso que tem sido muito comentado é a recente decisão de um Tribunal de Justiça, condenando um órgão municipal a pagar uma indenização ao proprietário do veículo acidentado, com gravidade, em razão de defeito da sinalização semafórica de um cruzamento de avenidas, o qual estando desligado, fez com que o condutor fosse atingido por outro veículo que igualmente passava pelo cruzamento.

Seguindo a linha do que antes já se falou, consideração

importante a ser feita é quanto à aplicação da Lei 8078/90, ou de

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defesa do consumidor, na qual, entre seus princípios fundamentais, está a efetiva prevenção e reparação de danos patrimoniais e morais do consumidor, nos termos do art 6º. Trata-se de uma lei de ordem pública e de interesse social (art 1º) e ainda elevada em sede de direito constitucional (CF, art 5º, XXII e art 170, V), equiparando-se o consumidor à “coletividade de pessoas, ainda que indetermináveis, que haja intervindo na relação de consumo (art 2º da Lei 8078). Como o serviço público não é colocado fora da órbita dos que podem ser efetivamente cobrados pelo direito de cidadania, pode-se entender que, tanto no aspecto da grande órbita de proteção sob aspecto da incolumidade físico-psíquica quanto da econômica, há base suficiente para se cobrar do Poder Público mais atenção para com o assunto Trânsito. Neste particular, há muitos casos, mas o acima, da manutenção da rodovia, é bem característico. O que falta é exigir mais.

Certamente a aplicação cada vez maior da lei de trânsito

levará os cidadãos a cobrar mais do Poder Público medidas que lhe cabe executar, levando as autoridades públicas a responderem, perante os Tribunais, por atos ou omissões de sua administração. Assim, neste aspecto, a nova lei de trânsito ficou bem sistematizada com as demais normas em vigor.

DO MEIO AMBIENTE E TRÂNSITO

Um aspecto que está invariavelmente constando de todas as leis orgânicas municipais é a do meio ambiente. Mas poucas conjugam tal assunto com o do Trânsito. Poucos Municípios também têm programas para prevenção de acidentes que envolvem a gestão desta importante medida em defesa dos cidadãos.

Com efeIto, as economias capitalistas tiveram, do pós-guerra até meados da década de 1970, uma das fases de maior expansão e de transformação na sua estrutura produtiva, sob a

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égide do setor industrial. Essa expansão foi liderada por dois grandes subsetores: metal-mecânico (indústria de automotores, bens de capital e de consumo duráveis) e a química (especialmente a petroquímica). Para quem analisa a situação das cidades isto é fundamental.

Na década de 1970, principalmente na sua primeira metade,

surgiram os sinais iniciais de esgotamento deste modelo. A partir da segunda metade da década, as economias capitalistas vêm alternando curtos períodos recessivos com fases também curtas de crescimento.

A rápida implantação da matriz industrial internacional no

Brasil internalizou os setores produtivos da indústria químico-petroquímica, da metal-mecânica, de material de transporte, madeireira de papel e celulose e de minerais-não-metálicos, todos com uma forte carga de impacto no meio ambiente.

Se há uma síntese possível para este final de século, pode-

se caracterizá-lo como esgotamento de um estilo de desenvolvimento que se mostra ecologicamente predatório, socialmente perverso e politicamente injusto. Nesse sentido, os sinais de vulnerabilidade do ecossistema planetário têm atuado como uma grande caixa de ressonância dos vários “esgotamentos” que se observam diariamente numa lógica irretorquível que leva à necessidade de mudanças profundas.

O novo valor “meio ambiente” se incorporou ao conteúdo

da Constituição Federal de 1988, ao lado da preservação da vida e da incolumidade física das pessoas. O movimento para que isto ocorresse, já era anterior. No 1º Simpósio Nacional de Ecologia, Curitiba, em 1978, foi solicitada a elaboração de legislação autônoma, contendo, entre outras, normas, preceitos e sanções administrativas, civis e penais para os predadores do meio ambiente, garantindo-se formalmente a todos a legitimidade para invocar a tutela administrativa e jurisdicional e o “resguardo constitucional do direito à qualidade de vida e meio ambiente

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sadio”, o que já era comum no estatuto jurídico de vários outros povos. Na época, salientou-se o efeito negativo da poluição ocasionada pelo crescimento desordenado das cidades, especialmente do trânsito.

Isto revela um conjunto de valores novos que, junto ao fato

típico da violência imensurável no trânsito, determinou certo clamor social pela sociedade civil, o que motivou aprovação, pelo Congresso Nacional de uma nova norma, o Código de Trânsito Brasileiro.

No contexto da legislação brasileira, a partir das regras

gerais básicas da Carta Magna, diversas leis, decretos, portarias e outros instrumentos normativos se direcionam no sentido de consecução do “valor” meio-ambiente, o que, no final, acaba sendo uma nova forma de defesa da vida ou de sua qualidade numa sociedade mais humanizada.

Observa-se, na análise de centenas de leis orgânicas dos

Municípios, que muitos deles transpuseram para suas regras locais, todo o conjunto normativo acima. Porém o fizeram sem muita noção de como isto se viabilizaria em termos locais. É exatamente no trânsito que esta questão se salienta.

Muitas outras normas ainda se acham em tramitação, em

diferentes níveis (federal, estadual e municipal). Procuram, todas, diminuir o impacto da indústria, no caso, a automotiva; a decorrência de todo o processo nos transportes, especialmente dos produtos perigosos, e, por último, atuar em cima do “homem”, como fator de desequilíbrio.

Comprova-se a importância do tema na sociedade brasileira

a partir do momento em que, na questão “trânsito”, presente no cotidiano dos cidadãos, veio se incorporar, de maneira eloqüente e plenamente legítima porque ajustada à ânsia dos cidadãos diante dos graves problemas da urbanização crescente e da proteção dos diversos ecossistemas no território brasileiro.

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A poluição atmosférica, auditiva e visual tem deixado a

população prejudicada. Tem sido objeto de reflexão em todo o mundo civilizado pelos responsáveis diretos pelo meio ambiente. Tem-se investido na conscientização sobre a grande responsabilidade na formação desses condutores e dos usuários das vias terrestres. Condutas simples, como jogar um toco de um cigarro aceso à margem da rodovia ou estrada pode ocasionar um grande desastre. Mais um exemplo é o perigo contextual sobre o condutor, representado pela luminosidade do dia, especialmente em horas de brilho solar mais intenso, em época de seca, no verão (em Julho são 265 h/s - horas de sol -, contra 157 em Janeiro). Tal perigo cresce com o fato de o monóxido de carbono liberado pelas queimadas, ressecando os olhos, que ficam mais sensíveis à luz, com influência, ainda no sistema cárdio-respiratório.

Hoje, no mundo em reordenação, já é possível identificar a

proteção do meio ambiente ao lado da reestruturação dos sistemas de segurança coletiva do desenvolvimento e do controle do conhecimento científico e tecnológico e da proteção dos direitos humanos, como temas que a agenda internacional vem impondo à discussão civilizada. Nas discussões sobre o trânsito, este assunto não pode ficar à margem de discussão. Trata-se de questões muito sérias...

Embora o Brasil tenha uma das mais rigorosas legislações

ambientais do mundo, ela tem demonstrado ser ineficaz no combate à devastação. Os problemas incluem insuficiência de pessoal, dificuldade de monitorar áreas extensas e de difícil acesso e falta de regulamentação das medidas que permitem a implementação das disposições legais, tanto que já sediou congressos internacionais de repercussão.

O ato concreto de transformar exigências sociais em

discussões e posteriormente em normas de conduta escrita de Direito, é necessário para a solução de conflitos numa sociedade organizada. Com edição das leis e nova postura do poder público,

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espera-se imediato reflexo fiscalizatório e preventivo. As atividades de polícia e bombeiros, que sejam designados para agentes do poder público, tornam as expectativas dos cidadãos mais concretas para proteção de seus direitos.

A influência do direito ecológico resultando em forma de

ver o desenvolvimento dentro da tese de que aquilo que não é fisicamente sustentável não pode ser sustentável economicamente, implica em mudanças de comportamento operacional do Poder Público e, conseqüentemente, dos agentes da lei. Atos de polícia (tomada a palavra no conceito de sua raiz que resultou no substantivo “polícia”, como boa administração das cidades ou do Estado) são cada vez mais cobrados pela cidadania que, também, como o meio ambiente, deve ser sustentável.

A função administrativa do Estado em bem exercer seu

trabalho em face do direito ecológico, tem como fonte o texto da Constituição Federal. O direito ecológico, como ramo administrativo ambiental, tem repercussões no próprio direito penal civil, visa a “disciplina do comportamento humano em relação ao ambiente natural constituído pelos meios vital e inanimado”. No trânsito, isto também se revela.

A CF impõe ao poder público e à coletividade o dever de

exercitar o direito administrativo ambiental. Pode-se dizer que cuidar do meio ambiente é, como a segurança pública em geral, um dever do Estado e um direito e responsabilidade de todos. Trânsito, segundo o art 1º do CTB, em condições seguras, é um direito do cidadão e dever do Estado. Não se pode deixar de relacionar tais idéias, sistematizando o conteúdo do direito aplicável neste caso.

Das conseqüentes funções do Estado (normativa,

administrativa, política e jurisdicional), destaca-se para este estudo a administrativa, quando envolve as necessidades de planejamento, decisão e execução de ações de interesse coletivo,

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objetivando a preservação de valores fundamentais como a vida humana e animal, bem como da flora, contra a poluição e catástrofe ecológica. Os recursos naturais ficam, assim, protegidos de devastação e ataques que prejudiquem a comunidade e espécie humana.

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ANEXO I IDÉIAS DE UM MANUAL PARA MUNICIPALIZAÇÃO DE TRÂNSITO

Introdução

O Código de Trânsito Brasileiro trouxe entre outras modificações, a chamada

Municipalização do Trânsito. Tal medida consiste na INCLUSÃO dos Municípios no Sistema Nacional de

Trânsito, ou seja, agora, oficialmente, o Município passa a integrar os organismos que atuam no trânsito do país, dentro dos limites de sua circunscrição.

Essa modificação implica necessariamente em várias providências que devem ser adotadas pelos municípios para atuarem na sua área de competência e são obrigatórias, uma vez que no prazo determinado, a municipalidade passa a ser responsável por tudo aquilo que o CTB lhe atribui como competência, independentemente de delegação ou medida específica.

Assim, este manual tem por objetivo esclarecer, de forma genérica, o que passa a caber aos municípios na área de trânsito e quais as medidas que devem ser adotadas para que se possa dar validade legal ao exercício de suas competências.

Por isso, a atuação do Município no trânsito, diversamente do que se pensa, embora possa vir a ser delegada, não depende de convênios nem de medidas especiais

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outras, que não a regulamentação dos critérios para sua interligação no Sistema Nacional de Trânsito que, por sua vez, já tem forma definida.

Capítulo I Das Competências Municipais

O Código de Trânsito Brasileiro, ao definir a constituição do Sistema Nacional de

Trânsito, em seu artigo 7o , menciona expressamente a participação do Município, conforme se pode verificar no texto dos incisos III e IV (órgãos executivos de trânsito e órgãos executivos rodoviários). Essa participação se dá na mesma condição da participação da União, dos Estados e do Distrito Federal. O Código ainda repete tal afirmativa no artigo 8o quando diz:

“Art. 8o Os Estados, o Distrito Federal e os Municípios organizarão os respectivos

órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos rodoviários, estabelecendo os

limites circunscricionais de suas atuações.”

Na parte em que define as áreas de competência de cada órgão (arts. 10 a 25 ),

descreve, no artigo 21, as que são atribuídas aos órgãos executivos rodoviários da União, Estados e Municípios e, no artigo 24, aquelas atribuídas aos órgãos executivos de trânsito dos municípios especificamente, conforme poderemos ver a seguir.

Ao incluir os Municípios no Sistema Nacional de Trânsito, contudo, o legislador não se limitou a lhe conferir apenas responsabilidades, mas também a proporcionar condições para a obtenção de meios e recursos necessários a uma atuação efetiva e proveitosa nessa área, hoje considerada de alta relevância sócio-política.

Assim sendo, podemos dividir as competências municipais relativas ao trânsito em dois tipos distintos: as que consistem em responsabilidades e as que resultam em prerrogativas.

O Artigo 21 genericamente e o artigo 24 de forma mais específca, elencam as competências que passam a ser de responsabilidade do Município na área do trânsito, todas, até recentemente, atribuídas ao Estado.

A participação do Município no Sistema Nacional de Trânsito é indecinável, tornando-se uma obrigação legal, porém sua atuação dentro da respectiva esfera de competência, conforme prescreve o artigo 25 do CTB, pode ser delegada a outros órgãos, principalmente ao Estado, que as exercerá através do DETRAN, sempre em nome do Município e mediante convênio de delegação de poderes.

Passemos então, de forma mais detalhada, porém agrupando temas, a analisar as competências municipais, mormente as descritas no artigo 24 do CTB que dizem respeito à execução do trânsito dentro da circunscrição do Município:

I- Competências que constituem Responsabilidade

Além da manutenção e conservação de vias com sua respectiva adequação às

normas técnicas, que é uma atividade já inerente ao município independentemente do Código, temos as que são estabelecidas pelo Artigo 24, relativas aos mecanismos de funcionamento do trânsito, das quais podemos destacar:

a) Administrar as vias públicas urbanas ou rodoviárias municipais. b) Sinalizar as referidas vias na forma regulamentar otimizando seu uso.

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c) Operar o trânsito sobre elas de forma a evitar que seja prejudicado o fluxo de veículos e pedestres por quaisquer eventualidades, bem como para garantir e preservar a segurança de seus usuários.

d) Promover o ensino do trânsito em sua rede escolar e realizar campanhas permanentes de prevenção de acidentes de trânsito.

e) Elaborar e analisar estatísticas de acidentes de trânsito visando sua redução. f) Fiscalizar, autuar, aplicar as penalidades de multa e aplicar as medidas

administrativas previstas no CTB. g) Promover o registro de ciclomotores, bicicletas e outros veículos de propulsão

humana e tração animal. h) Regulamentar o trânsito de veículos, pedestres e animais nas vias sob sua

responsabilidade administrativa. II- Competências que Representam Prerrogativas a) Planejar e normatizar o trânsito nas vias urbanas, estradas e rodovias de sua competência. b) Implantar e manter estacionamento regulamentado remunerado (Zona Azul). c) Implantar e manter serviço de remoção e guarda de veículos infratores

(guinchamento e recolhimento em pátio) remunerado. d) Fiscalizar, autuar e arrecadar diretamente ou através de convênio ou delegação,

multas por infração às regras de trânsito, inclusive as resultantes de regulamentação municipal, cometidas nas vias de sua circunscrição, relativas à: circulação, estacionamento, parada, manobra, carga e descarga de veículos, inclusive por veículos de outros Municípios ou de outros Estados.

e) Editar normas para circulação de veículos de transporte de cargas especiais ou substâncias perigosas pelas vias municipais, autorizando quando necessário cada caso individualmente e cobrando taxas no caso da necessidade de mobilização do sistema de operação de tráfego.

f) Cadastrar, mediante cobrança de taxas, ciclomotores, bicicletas e veículos de tração animal ou propulsão humana.

Capítulo II

A Integração do Município no Sistema Nacional de Trânsito Muito embora o CTB tenha previsto a participação direta do Município no

Sistema Nacional de Trânsito, atribuindo-lhe competências próprias, independentes das do Estado ou da União, sua integração ao Sistema não se dá automaticamente, como seria de se presumir.

O próprio CTB impõe as condições mínimas para que o Município se integre ao Sistema, através de uma conjugação do parágrafo 2o do artigo 24 com o artigo 333 e este por sua vez com o artigo 91, tudo resultando na edição da Resolução CONTRAN 65/98 que, em essência, diz:

"Art. 1o - Para integração dos órgãos executivos de trânsito e

rodoviários municipais no Sistema Nacional de Trânsito serão exigidas estruturas

que permitam o desenvolvimento das atividades de engenharia de tráfego,

fiscalização de trânsito, educação de trânsito e controle e análise de estatística, bem

como dispor de Junta Administrativa de Recursos de Infração- JARI."

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Embora aparentemente complexo, o procedimento para integração do Município no Sistema Nacional de Trânsito é relativamente fácil, uma vez que dispensa uma estrutura superdimensionada, necessitando apenas de algumas providências mínimas para atendimento das exigências, de acordo com a demanda e capacidade individual, como veremos.

I- Procedimento para Integração Municipal Para iniciar sua atuação no trânsito, assumindo as competências que lhe são

atribuídas, os municípios deverão cumprir uma série de exigências, em sua maioria de caráter legal, estruturando-se nos seguintes itens:

a) Dispor de legislação que permita a criação e funcionamento de órgão competente para execução das tarefas e atribuições que lhe são conferidas pelo CTB (órgão executivo de trânsito e rodoviário).

b) Promover a implantação, formação e treinamento de um quadro de Agentes Municipais de Trânsito (fiscais) que podem ser recrutados especificamente para essa função ou destacados de quadros já existentes (Guarda Municipal, Agentes de Zona Azul ou outros com capacidade de fiscalizar), atuando isolada ou conjuntamente com a Polícia Militar.

c) Promover a implantação, formação e treinamento de um quadro de operadores de trânsito, na medida de sua demanda de trabalho;

d) Manter no órgão executivo de trânsito os serviços de: 1.Engenharia de trânsito; 2. Processamento de Dados; 3. Estatística de Acidentes de trânsito; 4. Fiscalização de trânsito; 5. Educação para o trânsito. d) Promover junto ao legislativo municipal aprovação de Lei que permita ao

Executivo firmar convênios, contratar terceiros, criar cargos e tomar todas as medidas necessárias para plena implantação da estrutura para execução do trânsito, bem como delegar atividades a ela relativas.

e) Interligar-se, através do DETRAN de seu Estado ao Sistema Nacional de Trânsito para obtenção de acesso aos bancos de dados de veículos e condutores, promover cobrança de multas aplicadas em veículos de outros Municípios e/ou Estados e obter meios para bloqueamento do licenciamento ou transferência dos veículos autuados caso não recolham as multas aplicadas.

f) Instituir o serviço de Remoção e Guarda de veículos infratores no Município. g) Adequar seu sistema de ensino básico para promover a educação permanente

para o trânsito.

II -ALTERNATIVAS OPCIONAIS PARA INTEGRAÇÃO

Delegação Total ou Parcial de Atividades Embora, como dissemos anteriormente, haja a necessidade de determinadas

providências para a integração do Município ao Sistema Nacional de Trânsito e seja essa

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integração obrigatória, existem alternativas que podem ser mais apropriadas a determinados municípios, dependendo do volume da frota de veículos, do fluxo de trânsito local ou intermunicipal, ou ainda dos serviços em que cada Município pretenda prestar.

Assim é que, conforme prescreve o artigo 25 e seu parágrafo único do CTB, "Os

órgãos e entidades executivos do Sistema Nacional de Trânsito poderão celebrar convênio delegando as atividades previstas neste Código, com vistas à maior eficiência e à segurança para os usuários da via". Esse dispositivo permite que de forma total ou parcial, conjuntamente com o DETRAN, a Polícia Militar ou outras instituições pertencentes ao sistema, através de convênio apropriado, deleguem ou recebam por delegação a execução de todas ou de algumas das tarefas cabíveis aos municípios, previstas no artigo 21, 24 e em todos os demais que incluam atividades municipais.

Não resta dúvida que os grandes municípios têm condições de se integrar plenamente no Sistema Nacional de Trânsito, com resultados positivos imediatos, porém, essa integração não é privilégio dos grandes municípios nem, como pensam alguns, um ônus insuportável para os pequenos municípios, senão, vejamos:

a) A integração municipal no Sistema Nacional de trânsito é OBRIGATÓRIA, vez que o CTB, em seu artigo 24 e outros que isoladamente tratam das competências municipais, atribuiu-lhes essa obrigação, acrescida das tantas outras que possuem descritas desde a Constituição Federal.

b) Não pretendeu o legislador onerar ainda mais os já parcos recursos municipais, pois, ao par das obrigações instituiu novas receitas, antes inexistentes ou destinadas aos Estados, para custear essa nova tarefa.

c) O legislador previu, ainda, as dificuldades pelas quais passariam os municípios de pequena frota de veículos ou de pouca circulação deles por suas vias, por isso, no artigo 25 do CTB, inseriu a possibilidade de delegação total ou parcial de suas atividades, delegação esta que poderá ser feita a qualquer órgão ou instituição do sistema, tais como o DETRAN e a Polícia Militar. Permite ainda, no mesmo dispositivo, a criação de consórcios municipais para gerenciamento do trânsito, podendo este ser o órgão delegado ou mesmo instrumento para celebração de convênios com os diversos órgãos estaduais, reduzindo-se os custos operacionais e concentrando as receitas auferidas pelos municípios que compõem o referido consórcio.

d) Mesmo delegando parte de suas competências, os municípios não se verão privados da totalidade das receitas decorrentes do exercício das mesmas, pois os convênios firmados a nível estadual, tanto com o DETRAN como com a Polícia Militar, prevêem sempre uma participação parcial na receita municipal.

Tanto o DETRAN quanto a Polícia Militar são instituições que já se incluem no

Sistema Nacional de Trânsito, cada um com sua competência específica: a) Ao DETRAN cabe, entre outras atividades, a de manter em seu banco de

dados, as anotações relativas a penalidades aplicadas pelos municípios em veículos que circulem irregularmente por suas vias, mesmo que emplacados em outras localidades.

A ele cabe também fiscalizar e aplicar penalidades decorrentes de conduta irregular de motoristas, tais como a de dirigir sem habilitação ou com esta vencida, ou de situação irregular de veículos, tais como a má conservação do mesmo, a falta de sua documentação, a falta de equipamentos obrigatórios, etc...

b) À Polícia Militar cabe originalmente exercer as atividades de policiamento ostensivo de trânsito, bem como de, MEDIANTE CONVÊNIO, exercer, concorrentemente com agentes municipais, a fiscalização do trânsito.

Tais atuações a nível estadual, acabam ocorrendo nas vias municipais, que é o local por onde circulam os veículos e motoristas, objetos da fiscalização e do policiamento

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de trânsito e essa característica proporciona perfeitas condições para que o Município, sem ônus para seus cofres, exerça sua competência no trânsito sem se omitir, mediante convênios com as mencionadas instituições estaduais, auferindo ainda parte da receita gerada pelo trabalho de seus agentes.

Ainda por decorrência de sua competência, o DETRAN deve manter um sistema de processamento dos Autos de Infração lavrados por seus agentes, ou seja, registrar, notificar o autuado, identificar o veículo infrator, emitir e enviar notificações e guias de cobrança de multas, entre outros procedimentos administrativos relativos a penalidades. Esse sistema servirá também para a elaboração das estatísticas relativas aos acidentes de trânsito.

No caso de vir o Município a se conveniar com o DETRAN, poderá lhe delegar também essa atividade, poupando-se de montar um banco de dados sofisticado e de cara manutenção para o processamento de suas multas.

Vê-se, portanto, que a municipalização do trânsito é viável, útil e compensadora, mesmo para os municípios de pequeno porte.

2) Integração Através de Meios Próprios Assumindo diretamente a execução de todas as atribuições que lhe cabe, o

Município terá que arcar com as seguintes despesas e investimentos: a) Criação do órgão gestor do trânsito municipal e de seu quadro de funcionários

para todas as atividades decorrentes. b) Implantação de sistema de processamento de dados específico para registro,

acompanhamento, notificação, cobrança, arrecadação e baixa das multas aplicadas por seus agentes.

c) Aquisição, instalação e manutenção de equipamentos eletrônicos destinados à fiscalização e operação do trânsito e das áreas de estacionamento regulamentado.

d) Manutenção das vias urbanas, estradas e rodovias municipais. e) Remuneração e despesas com equipamentos, uniformes, instalações,

treinamento e reciclagem de agentes operadores e fiscalizadores de trânsito. f) Sinalização de vias e sua manutenção. g) Implantação e manutenção do serviço de remoção e guarda de veículos. h) Despesas com regulamentação do trânsito urbano e rodoviário. i) Instalação e manutenção do sistema de estacionamento regulamentado

remunerado (material e pessoal).

Capítulo III

Benefícios Diretos e Indiretos do Município Integrado Além da competência para gerenciar seus problemas de trânsito diretamente,

adequando-o da forma que lhe for mais conveniente, são as seguintes as vantagens proporcionadas ao Município:

a) Receita aumentada com: 1.Implantação dos serviços de estacionamento regulamentado; 2.Taxas de cadastramento de ciclomotores e outros veículos; 3.Multas municipais por infração à legislação de trânsito; 4. Serviço de remoção e guarda de veículos;

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5. Taxas de circulação para cargas especiais e perigosas; 6. Outras eventuais. b) Melhoria da qualidade do trânsito urbano e conseqüente melhoria da qualidade

de vida da população. c) Redução de custos hospitalares com a redução de acidentes de trânsito e

redução do índice de mortalidade traumática. d) Formação mais adequada dos alunos de escolas municipais como usuários do

trânsito. e) Possibilidade de profissionalização dos jovens do município, qualificando-os

como técnicos em operação, fiscalização, administração e planejamento de trânsito. f) Abertura de novos empregos para os munícipes.

ANEXO II

SUGESTÕES DE TEXTOS NORMATIVOS PARA IMPLEMENTAÇÃO DA MUNICIPALIZAÇÃO

1 ) PROPOSTAS DE EMENDA À LEI ORGÂNICA DO MUNICÍPIO a) Alternativa 1 “Cria o Capítulo___ - DO TRÂNSITO, na Lei Orgânica do Município.”

A CÂMARA MUNICIPAL DE ___________ aprovou e a Mesa da Câmara Municipal sanciona e promulga a seguinte Emenda à Lei Orgânica do Município:

Art. 1º - Fica criado no corpo da Lei Orgânica do Município de _________, o

Capítulo denominado DO TRÂNSITO: CAPÍTULO __DO TRÂNSITO

Art. – O Município deverá criar órgão executivo de trânsito para atuar no âmbito de sua circunscrição.

§ 1º - O órgão executivo de trânsito municipal terá suas atribuições definidas em

lei, obedecendo o disposto no Código de Trânsito Brasileiro. § 2º - Lei Orçamentária Anual, bem como as Leis do Plano Plurianual e a de

Diretrizes Orçamentárias, deverão prever receitas e despesas provenientes da atuação do órgão referido no “caput. “

Art. 2º - Esta Emenda entra em vigor na data de sua publicação.

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Art. 3º - Revogam-se as disposições em contrário.'' CÂMARA MUNICIPAL DE ________________, b) Alternativa 2 “ Ajusta a lei orgânica municipal às diretrizes de leis federais com vistas ao

cumprimento do Código de Trânsito Brasileiro: Art __ - Da competência X – disciplinar a utilização dos logradouros públicos e , em especial, quanto ao

trânsito e ao tráfego; Art __- Compete ao Município, concorrentemente com a União e o Estado, as

seguintes atribuições: XX – estabelecer e implantar a política de educação para a segurança do trânsito; DO TRÁFEGO Art__- Compete ao Município disciplinar a utilização dos logradouros públicos,

em especial o tráfego, dispondo sobre: I – a sinalização das vias urbanas, rodovias e estradas municipais e ciclovias; os

limites das zonas de silêncio, dando prioridade ao transporte coletivo urbano; II – as áreas exclusivas de pedestres, inclusive os deficientes físicos, assegurando-

lhes a segurança e o conforto nos deslocamentos; III- os serviços de carga e descarga; a autorização, controle e fiscalização destes

serviços; os horários e áreas permitidas; a localização de seus pontos de estacionamento; a tonelagem máxima permitida nas vias urbanas, bem como as vias de acesso às cargas perigosas; a dimensão e características dos veículos para transitar pelas vias urbanas , rodovias e estradas municipais.

NOTA: A criação do órgão executivo de trânsito deverá ser inserida na Lei

Municipal que dispõe sobre a estrutura administrativa, ou seja, a minuta apresentada deverá ser adaptada de acordo com a estrutura administrativa do Município.

2 ) DA CRIAÇÃO DO ÓRGÃO EXECUTIVO MUNICIPAL a) ALTERNATIVA 1 ANTEPROJETO DE LEI Nº /____. “Dispõe sobre a criação de Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito e dá outras providências.” ________________, Prefeito Municipal de ____________, no uso

de suas atribuições legais,

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FAZ SABER, que a Câmara Municipal aprovou e ele sanciona e

promulga a seguinte lei: Art. – Fica criada ( o) a Secretaria/Departamento Municipal de

Trânsito, competindo-lhe, dentro de todo território municipal, o seguinte: I – planejar, projetar, regulamentar e operar atividades relativas ao trânsito de

veículos, pedestres e animais e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;

II – promover e garantir a circulação de pessoas, veículos, animais e mercadorias

no território do Município, dentro de condições adequadas de fluidez, segurança, acessibilidade e qualidade de vida;

III – cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de

suas atribuições; IV – implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os

equipamentos de controle viário em todo o território do Município; V – coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito e

suas causas; VI – estabelecer, em conjunto com os órgãos de polícia de trânsito, as diretrizes

para o policiamento ostensivo de trânsito; VII – executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar as medidas

administrativas cabíveis por infrações de circulação, estacionamento e parada, previstas no Código de Trânsito Brasileiro no exercício regular do poder de polícia de trânsito;

VIII – aprovar a afixação de publicidade, legendas ou símbolos ao longo das vias

sob a circunscrição do Município, determinando a retirada de qualquer obstáculo que prejudique a visibilidade e a segurança , com ônus para quem o tenha colocado;

IX – fiscalizar, autuar e aplicar as penalidades e medidas administrativas por

infrações de circulação, estacionamento e parada previstas no Código Brasileiro de Trânsito, notificando os infratores e arrecadando as multas que aplicar;

X – fiscalizar, autuar e aplicar as penalidades e medidas administrativas cabíveis

relativas a infrações por excesso de peso, dimensões e lotação dos veículos, previstas em legislação municipal, bem como notificar e arrecadar as multas que aplicar;

XI – fiscalizar o cumprimento da norma contida no artigo 95 do Código de

Trânsito Brasileiro relativa a obras e eventos, aplicando as penalidades e arrecadando as multas nele previstas;

XII – implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo pago nas vias

urbanas;

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XIII – arrecadar valores provenientes da remoção, recolhimento e conseqüente escolta e estadia, em seus pátios a isto destinados, de veículos, animais e objetos e de veículos de cargas superdimensionadas, perigosas ou explosivas, conforme previsto em legislação federal, estadual ou municipal, tomando providências para responsabilização por perdas e danos aos bens e serviços municipais que de tais ilícitos ocorrer;

XIV – credenciar os serviços de escolta, fiscalizar e adotar medidas de segurança

relativas aos serviços de remoção de veículos, escolta e transporte de carga indivisível; XV – integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito

para fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua competência, com vistas à unificação do licenciamento, à simplificação e à celeridade das transferências de veículos e de prontuários dos condutores de uma para outra unidade da Federação;

XVI – implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa

Nacional de Trânsito; XVII – fornecer, mensalmente, em caráter obrigatório, ao órgão de trânsito do

Governo Federal, dados estatísticos para a organização da estatística geral de trânsito do território nacional;

XVIII – promover e participar de projetos e programas de educação e segurança

de trânsito, de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN; XIX – planejar e implantar medidas para a redução da circulação de veículos e

reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de poluentes; XX – registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, veículos de

tração e propulsão humana e de tração animal, fiscalizando, autuando, aplicando penalidades e arrecadando multas decorrentes de infrações;

XXI – conceder autorização para conduzir veículos de propulsão humana e de

tração animal; XXII – articular-se com os demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito no

Estado, sob coordenação do respectivo CETRAN; XXIII – fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruídos produzidos pelos

veículos automotores ou pela sua carga, de acordo com o estabelecido no artigo 66 do Código de Trânsito Brasileiro, além de dar apoio às ações específicas de órgão ambiental local, quando solicitado;

XXIV – vistoriar veículos que necessitem de autorização especial para transitar e

estabelecer os requisitos técnicos a serem observados para a circulação desses veículos; XXV – autorizar a utilização de vias municipais, sua interdição parcial ou total,

permanente ou temporária, bem como estabelecer desvios ou alterações do tráfego de veículos e regulamentar velocidades superiores ou inferiores às estabelecidas no Código de Trânsito Brasileiro;

189

XXVI – regulamentar e fiscalizar as operações de carga e descarga de mercadoria;

XXVII – propor e implantar políticas de educação para a segurança do trânsito,

bem como articular-se com órgão de educação da Prefeitura para o estabelecimento de coordenação educacional em matéria de trânsito;

XXVIII – assegurar às pessoas portadoras de deficiências segurança e conforto

nos deslocamentos.

Parágrafo Único – O Município poderá celebrar convênios com instituições públicas para delegação de atribuições , com vistas a maior eficiência e segurança no trânsito, bem como para a capacitação técnica, assessoria e monitoramento das atividades relativas ao trânsito, com ou sem ressarcimento dos custos.

Art. – A Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito deverá

analisar e responder às solicitações formuladas por escrito por cidadãos no que tange à sinalização, fiscalização e implantação de equipamentos de segurança, bem como as que sugerirem em normas e legislação municipal sobre trânsito.

Parágrafo Único – As solicitações de que trata este artigo deverão

ser respondidas, por escrito, pela Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito, dentro do prazo máximo de 5(cinco) dias, sobre a possibilidade ou não do atendimento, e, se for o caso, informando quando o pedido será atendido.

Art. – A Prefeitura, através da Secretaria/Departamento Municipal

de Trânsito, promoverá campanhas de educação para o trânsito nos moldes e padrões estabelecidos pelo CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito e de acordo com as peculiaridades locais.

Art. – A educação para o trânsito será promovida nos

estabelecimentos de ensino de responsabilidade do Município, em articulação com o Estado e com o Governo Federal.

Art. – Os professores municipais deverão receber formação em

educação para o trânsito. Art. – A Prefeitura Municipal , através da Secretaria/Departamento

Municipal de Saúde e da Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito, deverá participar de campanhas do Ministério da Saúde, esclarecendo condutas a serem seguidas nos primeiros socorros em caso de acidente de trânsito, bem como de programas destinados à prevenção de acidentes.

Art. – O Executivo Municipal deverá, no prazo de 30(trinta) dias,

baixar Decreto que disponha sobre o Regimento Interno da Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito, definindo sua estrutura interna e a competência dos órgãos que compõem a estrutura organizacional da Secretaria/Departamento.

Art. – Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação. Art. – Revogam-se as disposições em contrário.

190

b) ALTERNATIVA 2 b) ANTEPROJETO DE LEI nº ___, de_______ '' Institui Entidade de Trânsito Municipal do Município de ________” “ Art 1º - No âmbito do Município de _________, a entidade executiva de

trânsito e executivo rodoviário é a ________ S.A.” , organizada de acordo com a Lei ___, de ___.

'' Art 2º - Em conseqüência do que ficou expresso no art 1°, fica a ___ autorizada a exercer as competências que são definidas na Lei 9.503 , de 23 de setembro de 1 977, podendo, para tanto, celebrar convênios, acordos e termos de cooperação e demais instrumentos congêneres, com vistas ao exercício pleno das funções que lhe foram delegadas.”

'' Art 3º - Fica o Poder Executivo autorizado a abrir crédito especial de ______, destinado ao atendimento ao programa de _________, que cabe à ____ realizar.”

............................

3) ANTEPROJETO DE LEI DE CRIAÇÃO DO FUNDO MUNICIPAL DE TRÂNSITO Projeto de lei nº /_____. “Institui o Fundo Municipal de Trânsito e dá outras providências.” ______________, Prefeito Municipal de __________, Estado de __________,

no uso de suas atribuições legais, FAZ SABER que a Câmara Municipal aprovou e eu sanciono e promulgo a

seguinte lei:

TÍTULO I DO FUNDO MUNICIPAL DE TRÂNSITO

CAPÍTULO I DOS OBJETIVOS

Art. 1º - Fica instituído o Fundo Municipal de Trânsito – FMT, que tem por

objetivo garantir recursos financeiros destinados exclusivamente à execução de atividades de sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito.

CAPÍTULO II DA VINCULAÇÃO DO FUNDO

Art. 2º - O Fundo Municipal de Trânsito – FMT ficará vinculado diretamente a

Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito. Parágrafo Único – O responsável pela Secretaria/Departamento Municipal de

Trânsito é o Coordenador do Fundo Municipal de Trânsito – FMT. Art. 3º - São atribuições do Coordenador do Fundo Municipal de Trânsito:

191

I – gerir o Fundo e estabelecer políticas de aplicação dos seus recursos financeiros em conjunto com outras autoridades da Prefeitura;

II – acompanhar , avaliar e decidir sobre a realização das ações previstas no planejamento municipal de trânsito;

III – submeter ao Prefeito Municipal o plano de aplicação dos recursos a cargo do Fundo, em consonância com o Plano Plurianual e com a Lei de Diretrizes Orçamentárias;

IV – submeter ao Prefeito as demonstrações mensais de receita e despesa do FMT; V – encaminhar à contabilidade geral da Prefeitura as demonstrações

mencionadas no inciso anterior; VI – assinar cheques com o responsável pela Tesouraria, quando for o caso; VII – ordenar pagamentos das obrigações decorrentes da execução de programas

e projetos financiados com os recursos financeiros do FMT; VIII – propor ao Prefeito a celebração de contratos, acordos e convênios,

inclusive empréstimos , referentes a recursos financeiros que se destinarão aos programas e projetos a serem administrados pelo FMT;

IX – desempenhar outras atividades afins.

CAPÍTULO III DOS RECURSOS DO FUNDO SEÇÃO I DOS ATIVOS À DISPOSIÇÃO DO FUNDO

Art. 4º - O Fundo Municipal de Trânsito se constituirá de: I – recursos decorrentes da aplicação de multas de trânsito de responsabilidade do

Município; II – rendimentos provenientes da aplicação dos recursos financeiros constituintes

do Fundo; III – produto de convênios firmados pelo Município com outras entidades e que

se destinam aos programas cujos gastos são financiados com os recursos financeiros do Fundo;

IV – produto da arrecadação de taxas e tarifas pela prestação de serviços na área de trânsito.

§ 1º - Os recursos financeiros descritos neste artigo serão depositados obrigatoriamente em conta especial a ser aberta e mantida em agência de estabelecimento oficial de crédito.

§ 2º - A aplicação dos recursos de natureza financeira no mercado financeiro

dependerá: I – da existência de disponibilidade em função do cumprimento de programação; II – de prévia aprovação do Coordenador do Fundo. § 3º - Os recursos financeiros do FMT, enquanto não utilizados nos objetivos

previstos nesta lei, serão aplicados de acordo com o programa de investimentos financeiros aprovado pelo Prefeito.

192

§ 4º - As aplicações dos recursos financeiros do Fundo Municipal de Trânsito deverão garantir as taxas mínimas de retorno consideradas no planejamento técnico, com o fim de viabilizar os objetivos previstos nesta lei.

§ 5º - Os saldos positivos dos recursos financeiros do FMT apurados em balanço

serão transferidos para o exercício seguinte, a seu próprio crédito. Art. 5º - O percentual de 5% (cinco por cento) do valor das multas de trânsito

arrecadadas será depositado , mensalmente, pela Prefeitura na conta do FUNSET – Fundo Nacional de Segurança e Educação no Trânsito, administrado pelo DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito , assim como o produto da arrecadação de juros de mora e atualização monetária, incidentes sobre o valor das multas, no percentual previsto neste artigo.

SEÇÃO II DO ATIVO E PASSIVO A CARGO DO FUNDO

Art. 6º - Constituem ativos à disposição da Secretaria/Departamento Municipal de

Trânsito, ao qual se vincula o FMT: I – as disponibilidades monetárias, depositadas em estabelecimento oficial de

crédito ou em caixa especial, oriundas das receitas especificadas nesta Lei; II – os direitos que porventura vierem a ser constituídos; III – os bens móveis e imóveis que forem adquiridos com os recursos financeiros

provenientes do FMT. Parágrafo Único – Anualmente se processará o inventário dos bens e direitos

adquiridos com os recursos do Fundo. Art. 7º - Constituem passivos a serem atendidos com recursos financeiros do

FMT as obrigações de qualquer natureza resultantes, ou não, da execução dos programas para a concretização dos objetivos previstos nesta lei.

SEÇÃO III DO PLANO DE APLICAÇÃO E DA CONTABILIDADE

Art. 8º - O Plano de Aplicação do FMT evidenciará as origens e as políticas de

aplicação dos recursos financeiros no programa de trabalha a cargo da Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito , a qual aquele Fundo se vincula, observados o Plano Plurianual e a Lei de Diretrizes Orçamentárias.

§ 1º - O Plano de Aplicação do FMT acompanhará o orçamento do Município, em

obediência à determinação da legislação pertinente. § 2º - A elaboração e a execução do Plano de Aplicação do FMT observarão os

padrões e as normas estabelecidas na legislação pertinente. Art. 9º - A contabilidade do FMT tem por objetivo evidenciar a situação da gestão

econômico-financeira, observados os padrões e normas estabelecidos na legislação pertinente.

193

Art. 10 – A contabilidade será organizada de forma a permitir o exercício das funções de controle prévio, concomitante e subseqüente e de informar, inclusive de apropriar e apurar custos dos serviços, e consequentemente , de concretizar o seu objetivo, bem como interpretar e analisar os resultados obtidos.

Art. 11 – A escrituração contábil será feita pelo método das partidas dobradas. Art. 12 – A contabilidade emitirá relatórios mensais de gestão financeira e

orçamentária, inclusive dos custos dos serviços. § 1º - Entende-se por relatórios de gestão financeira e orçamentária os balancetes

mensais de receita e de despesa do FMT e demais demonstrações exigidas pela administração e pela legislação pertinente.

§ 2º - As demonstrações e os relatórios produzidos passarão a integrar a

contabilidade geral do Município.

CAPÍTULO IV DA EXECUÇÃO ORÇAMENTÁRIA

Art. 13 – Fica aberto na contadoria municipal um crédito adicional suplementar

especial no valor de R$ ..............., para atendimento de despesas do Fundo Municipal de Trânsito.

SEÇÃO I DAS QUOTAS TRIMESTRAIS

Art. 14 – Imediatamente após a promulgação da Lei de Orçamento, o

Coordenador do Fundo Municipal de Trânsito aprovará o quadro de quotas trimestrais que serão distribuídas entre as unidades executoras de serviços.

Parágrafo Único – As quotas trimestrais poderão ser alteradas durante o

exercício, observados o limite fixado no orçamento e o comportamento de sua execução. Art. 15 – Nenhuma despesa será realizada sem a necessária autorização

orçamentária. § 1º - Para os casos de insuficiências e omissões orçamentárias poderão ser

utilizados os créditos adicionais suplementares e especiais, autorizados por lei e abertos por Decreto do Poder Executivo.

§ 2º - Os recursos para a abertura dos créditos adicionais de que trata o

parágrafo anterior se originarão do orçamento da Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito, ao qual o Fundo se vincula e das receitas que lhe são vinculadas.

SEÇÃO II DAS OBRIGAÇÕES

Art. 16 – As obrigações a serem atendidas com os recursos financeiros do FMT resultarão:

194

I – da execução de programas em áreas mencionadas no art.1º desta Lei e implementados pela Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito ou através de órgãos com ela conveniados;

II – de vencimentos, salários, gratificações ao pessoal dos órgãos ou entidades da

administração direta ou indireta que participem da execução das ações previstas no art. 1º da presente lei;

III – da prestação de serviços a entidades de direito privado na execução de

programas ou projetos específicos da área de trânsito; IV – da aquisição de material permanente e de consumo e de outros insumos

necessários à execução dos programas; V – da construção, reforma, ampliação , aquisição ou locação de imóveis para

prestação de serviços; VI – do desenvolvimento e aperfeiçoamento dos instrumentos de gestão ,

planejamento e de controle das ações da Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito, a qual se vincula o Fundo;

VII – do desenvolvimento de programas de capacitação e aperfeiçoamento de

recursos humanos voltados para a gestão do trânsito; VIII – do atendimento de despesas diversas, de caráter urgente e inadiável,

necessárias à execução das ações e serviços mencionados no art. 1º da presente lei.

SEÇÃO III DA PRESTAÇÃO DE CONTAS

Art. 17 – Anualmente, no prazo de 60 (sessenta) dias após o encerramento do

exercício, o FMT deverá apresentar a prestação de contas que se comporá do seguinte: I – relatório de gestão; II – demonstrações contábeis e financeiras com as respectivas notas explicativas. § 1º - A prestação de contas será submetida à apreciação do Prefeito Municipal ,

para ser integrada à contabilidade geral e à prestação de contas do Município, bem como encaminhada à Câmara Municipal.

§ 2º - O Chefe do Poder Executivo poderá solicitar ao Coordenador do FMT, a

qualquer tempo, a prestação de contas.

CAPÍTULO DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 18 – O Fundo Municipal de Trânsito terá vigência ilimitada. Art. 19 – Esta lei entra em vigor na data de sua publicação. Art. 20 – Revogam-se as disposições em contrário.

195

4) REGIMENTO INTERNO DO ÓRGÃO EXECUTIVO DE TRÂNSITO ( ato do Poder Executivo) PREFEITURA MUNICIPAL DE___________ DECRETO N° ___, DE _____ “ Dispõe sobre o Regimento Interno da Secretaria/Departamento Municipal de

Trânsito e dá outras providências.”

______________, Prefeito Municipal de __________, Estado de ______________, no uso das atribuições que lhe são conferidas por lei,

DECRETA, REGIMENTO INTERNO DA SECRETARIA/DEPART. MUN. DE

TRÂNSITO

TÍTULO I DA SECRETARIA/DEPT. MUNIC. DE TRÂNSITO

CAPÍTULO I DAS ATRIBUIÇÕES

Art. 1º - À Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito compete: I – fiscalizar e controlar o cumprimento da legislação de trânsito aplicando as

penalidades previstas; II – coordenar as atividades de policiamento de trânsito de competência do

Município, de acordo com a legislação em vigor; III – aplicar e arrecadar, de acordo com a legislação em vigor, multas por infração

de trânsito; IV – planejar os serviços técnicos e administrativos relacionados a estudos,

especificações, projetos, normas, implantação, conservação e melhoria do sistema de circulação e sua sinalização;

V – autorizar a utilização da via, sua interdição parcial ou total, permanente e

temporária e estabelecer desvios e alterações de tráfego de veículos; VI – promover estudos e propor medidas de segurança para o sistema de

circulação;

196

VII – coordenar estudos, levantamentos de dados e avaliações relativas ao tráfego, vias públicas e infrações de trânsito;

VIII – estabelecer contatos com órgãos correlatos nos âmbitos estadual e federal

objetivando a elaboração de planos, normas, regulamentos e especificações técnicas; IX - celebrar convênios com instituições públicas para delegação de atribuições,

com vistas à maior eficiência e segurança no trânsito, bem como para a capacitação técnica, assessoria e monitoramento das atividades relativas ao trânsito, com ressarcimento dos custos.

CAPÍTULO II DAS ATRIBUIÇÕES DO PESSOAL

SEÇÃO I DO RESPONSÁVEL PELA SECRETARIA/DEPARTAMENTO

Art. 2º - Ao responsável pela Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito,

compete: I – coordenar-se com as autoridades de trânsito do Estado, no sentido de oferecer

e obter a necessária e indispensável colaboração mútua; II – colaborar com o setor competente, quando se fizer necessária a admissão de

servidores, fazendo observar as condições indispensáveis para ingresso no contingente; III – instruir os servidores que venham a prestar serviço na

Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito, quanto às práticas de bom relacionamento com o público;

IV – promover o treinamento dos seus subordinados; V – zelar pela disciplina e instrução de pessoal bem como aplicar penas

disciplinares; VI – estabelecer as escalas de serviço para o pessoal da Secretaria/Departamento; VII – fiscalizar os serviços a seu cargo bem como a permanência dos servidores

na Secretaria/Departamento e pontos de ronda; VIII – expedir as carteiras de identificação dos servidores da

Secretaria/Departamento; IX – promover o controle do ponto do pessoal lotado na Secretaria/Departamento,

enviando-o ao Departamento de Recursos Humanos; X – promover a aquisição e a distribuição de material e uniforme e controlar sua

utilização;

197

XI – guardar, sob sua responsabilidade, objetos de valor apreendidos ou encontrados, promovendo a devolução , se for o caso, aos seus proprietários;

XII – promover a elaboração, por seus subordinados, dos relatórios de serviço; XIII – punir seus subordinados por indisciplina ou atos cometidos contra as

disposições legais e regulamentares; XIV – promover a manutenção de registros necessários às atividades da

Secretaria/Departamento, bem como a execução de serviços auxiliares; XV – cumprir e fazer cumprir as disposições regulamentares referentes a

Secretaria/Departamento; XVI – promover a representação adequada do pessoal da

Secretaria/Departamento nas festas cívicas e solenidade de caráter público; XVII – conferir e assinar, juntamente com servidores que estejam prestando

serviço junto a Secretaria/Departamento e que atenderem as ocorrências, os laudos de acidentes;

XVIII – articular-se com a Secretaria/Departamento Municipal de Educação, em

programas de educação para o trânsito; XIX – coordenar as atividades do Fundo Municipal de Trânsito; e XX – coordenar-se com entidades representativas da sociedade civil, no sentido

de oferecer e obter colaboração.

SEÇÃO III DOS AGENTES DE TRÂNSITO

Art. 3º - Aos Agentes de Trânsito compete, entre outras, as seguintes

obrigações: I – apresentar-se corretamente uniformizado; II – verificar se os equipamentos a serem utilizados estão em perfeitas condições; III – verificar, após o regresso do serviço externo, se o equipamento utilizado está

em boas condições, zelando pela conservação e emprego; IV – garantir a regularidade e disciplina nos serviços de ronda; V – solicitar ao responsável pela Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito

alterações na escola de serviço, quando se fizer necessária para melhor atender o objetivo do serviço;

198

VI – guardar devidamente, no fim do serviço, os equipamentos que lhes forem destinados;

VII – apresentar-se asseados e devidamente uniformizados, munidos de sua

carteira funcional; VIII – zelar pela disciplina e harmonia entre todos; IX – preparar individualmente relatórios de suas atividades solicitados pelo

responsável pelo setor; X – cumprir com exatidão e presteza as determinações deste Regimento, das leis

municipais, bem como as instruções que forem baixadas pelos seus superiores; XI – comparecer pontualmente à sede da Secretaria/Departamento, a fim de

receber instruções; XII – comparecer à sede da Secretaria/Departamento, terminado o serviço, para

entregar o equipamento e outros materiais, bem como a papeleta de ocorrências; XIII – conhecer a planta da cidade, seu sistema viário e localização das

repartições públicas, estabelecimentos públicos e particulares de assistência e segurança, postos e caixas telefônicas, farmácias, médicos, hotéis, hospedarias, pontos de estacionamento de ônibus e automóveis;

XIV – tratar com humanidade as pessoas com quem tenha de entender-se,

fazendo respeitar, dentro dos justos limites, a sua autoridade; XV – comunicar aos superiores hierárquicos, com a presteza que o assunto

reclamar, qualquer fato que venha ao seu conhecimento, desde que as providências a serem tomadas não estejam nos limites das suas atribuições;

XVI – reclamar, com urgência, o socorro das autoridades competentes, pelo meio

mais rápido, quando assim o exigirem as circunstâncias; XVII – ingressar no posto à hora que lhe for determinada, permanecendo atento e

diligente , dele só se afastando por ocasião de apresentação do seu substituto e, na falta deste, no término do seu horário de serviço, solicitando, previamente, permissão ao Responsável pela Secretaria/Departamento;

XVIII – entregar ao Responsável pela Secretaria/Departamento, objetos de outras

pessoas que, por qualquer modo, venham a cair em seu poder; XIX – auxiliar a autoridade pública ou seus agentes no cumprimento de deveres

ou execução de ordens legais, notadamente os praças do Corpo de Bombeiros , os servidores da Saúde Pública e os fiscais municipais;

XX – comunicar prontamente à autoridade competente o acidente de trânsito em

via pública, tomando imediatas providências para que os feridos sejam medicados, não consentindo que se altere a posição de cadáveres ou objetos que deles se acerquem nos casos de acidentes , arrolando testemunhas;

199

XXI – providenciar pronta assistência médica ou farmacêutica para enfermos ou

parturientes, quando na via pública, ou por solicitação de pessoas interessadas; XXII – ao regressar para assinar o ponto, relatar ao responsável pela

Secretaria/Departamento tudo o que ocorreu durante o seu horário de serviço, para o necessário registro no livro de ocorrências, e a ele, ou a quem por ele for determinado, fazer entrega do respectivo equipamento que portava, de propriedade da Secretaria/Departamento;

XXIII – ter procedimento correto em serviço e fora dele, uniformizado ou em

trajes civis; XXIV – comparecer a todas as instruções determinadas pelo responsável pela

Secretaria/Departamento; XXV – comunicar incontinente à Delegacia de Polícia qualquer ocorrência grave

que demande pronta providência das autoridades policiais.

CAPÍTULO III DOS UNIFORMES

Art. 4º - É obrigatório o uso de uniforme por parte dos agentes de trânsito em

serviço. Art. 5º - É expressamente vedado o uso de uniformes em ocasiões não previstas

no artigo anterior, salvo no deslocamento para a residência e vice-versa. Art. 6º - O uniforme dos agentes de trânsito obedecerá às seguintes

especificações: I – quepe de cor ______, com faixa e pala de cor ________ e emblema com

inscrição; II – camisa de cor ____________ e platinas de fundo cor _________, com

desenhos e números de ordem no braço esquerdo; III – culote de cor ________ e/ou calça de cor __________; IV – botas cano longo de cor _______ e/ou sapatos de cor ________; V – cinto de guarnição de cor __________ ; VI – fiel, na cor ___________.

CAPÍTULO IV DAS PENAS DISCIPLINARES

Art. 7º - Por infração a este Regulamento, serão aplicáveis as penalidades

constantes da Legislação Trabalhista observada por esta Municipalidade.

200

CAPÍTULO V DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 8º - O equipamento de serviço será entregue aos agentes de trânsito,

mediante recibo e aquele que o tiver em seu poder ficará responsável pela sua conservação, obrigando-se a restituí-lo logo após o término do serviço.

Art. 9º - A perda, extravio ou inutilização de qualquer material importará sua

reposição, mediante aquisição de novo material ou descontos em folha de pagamento, independentemente de quaisquer outras penalidades previstas na legislação municipal.

Art. 10 – A exoneração ou demissão implicará a devolução imediata do

equipamento em poder do servidor. Art. 11 – Os casos omissos no presente Regulamento serão resolvidos pelo

responsável pela Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito. Art. 12 – Este Regimento entra em vigor na data de sua publicação. Art. 13 – Revogam-se as disposições em contrário. PREFEITURA MUNICIPAL DE ________________, 5) CRIAÇÃO DA JUNTA DE RECURSOS DE INFRAÇÕES ANTEPROJETO DE LEI Nº / . “ Dispõe sobre a criação da JARI – Junta Administrativa de Recursos de Infrações e dá outras providências.”

________________, Prefeito Municipal de __________, Estado de _____________, no uso de suas atribuições legais,

FAZ SABER que a Câmara Municipal aprovou e eu sanciono e promulgo a

seguinte lei: Art. 1º - Fica criada a JARI – Junta Administrativa de Recursos de Infrações,

órgão responsável pelo Julgamento de Recursos interpostos contra penalidades impostas pela Prefeitura em matéria de trânsito.

Art. 2º - Compete a JARI: I – julgar os recursos interpostos pelos infratores; II – solicitar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos

rodoviários informações complementares relativas aos recursos, objetivando uma melhor análise da situação recorrida;

201

III – encaminhar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos

rodoviários, informações sobre problemas observados nas autuações e apontados em recursos e que se repitam sistematicamente.

Art. 3º - Na organização da JARI deverá ser observada a composição paritária e

o trabalho de seus membros será considerado serviço público relevante.

Art. 4º - A JARI será composta por três titulares e por três suplentes, respectivamente da seguinte forma:

I - representante indicado pelo Prefeito Municipal, que a presidirá; II- suplente indicado pelo Prefeito; III- representante indicado pela entidade máxima local, representativa dos condutores de veículos; IV- suplente indicado pela entidade máxima local, representativa dos condutores de veículos; V- representante da Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito; VI- suplente da Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito.

Art. 5º - O mandato dos membros da JARI terá duração de um ano, vedada a

recondução. Art. 6º - O apoio administrativo e financeiro da JARI será prestado pela Prefeitura

Municipal. Art. 7º - A JARI terá Regimento Interno próprio, baixado pelo Executivo

Municipal, observadas as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito, no prazo de 60 (sessenta) dias.

Art. 8º - Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação. Art. 9º - Revogam-se as disposições em contrário. PREFEITURA MUNICIPAL DE __________________,

6) REGIMENTO INTERNO DA JARI ( ato do Poder Executivo)

DECRETO Nº / . “Dispõe sobre o Regimento Interno da Junta Administrativa de Recursos de Infrações – JARI. “

_____________, Prefeito Municipal de ___________, Estado de ______________, no uso das atribuições que lhe são conferidas por lei,

202

DECRETA,

TÍTULO I DO REGIMENTO INTERNO DA JARI

CAPÍTULO I DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

Art. 1º - A Junta Administrativa de Recursos de Infrações – JARI, criada pela Lei

Municipal nº ________, e de conformidade com o instituído pelo Código de Trânsito Brasileiro – Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 e Lei Federal nº 9. 602, de 21 de janeiro de 1998, com diretrizes estatuídas pelo Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, funcionará junto ao Setor de Controle de Trânsito, cabendo-lhe julgar recursos das penalidades impostas por seus agentes à inobservância de preceitos do Código de Trânsito Brasileiro, das Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito e demais legislações complementares e supletivas da competência exclusiva do Município.

Art. 2º - Quando for necessário poderá ser criada mais de uma JARI por proposta

da Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito. Art. 3º - A JARI subordina-se funcionalmente a Secretaria/Departamento

Municipal de Trânsito.

CAPÍTULO II DAS COMPETÊNCIAS E ATRIBUIÇÕES

Art. 4º - Cabe a JARI, além do disposto na legislação vigente: I – julgar em primeira instância recursos que lhe forem destinados no âmbito de

sua competência e circunscrição; II – representar a Secretaria/Departamento, propondo, além de outras

providências: adoção de medidas destinadas ao aperfeiçoamento da sistemática de julgamento de recursos; exata interpretação de preceitos legais e sua correta capitulação com base no Código de Trânsito Brasileiro e demais normas de trânsito; estudos para a inclusão ou modificação, na lei, de preceitos que mereçam existir para a segurança do trânsito; solicitação de informações complementares relativas aos recursos, objetivando uma melhor análise da situação ocorrida; encaminhamento de informações sobre problemas observados nas autuações e apontados em recursos e que se repitam sistematicamente.

CAPÍTULO III DA CONSTITUIÇÃO DA JARI

Art. 5º - A JARI será constituída por 03(três) membros titulares e respectivos

suplentes, nomeados pelo Prefeito Municipal, homologada pelo CETRAN, disposta da seguinte forma:

203

I – o Presidente , com conhecimentos na área de trânsito, indicado pelo Prefeito

Municipal; II – o representante dos condutores de veículos; III – o representante da repartição local de trânsito. § 1º - Cada membro da JARI será substituído , em seus impedimentos, pelo

respectivo suplente, cuja designação obedecerá ao exigido para a dos membros titulares. § 2º - A escolha do Presidente e seu suplente não poderá recair em funcionário ou

servidor com cargo ou função vinculado à respectiva repartição de trânsito junto à qual se instale a JARI.

§ 3º - O representante dos condutores e seu suplente serão escolhidos dentre os

nomes indicados por entidades locais que congreguem condutores profissionais ou amadores, sendo que o titular e seu suplente não poderão pertencer à mesma categoria.

§ 4º - O representante da repartição local de trânsito e seu suplente serão

indicados por sua chefia, dentre os funcionários e servidores do órgão executivo. § 5º - O membro que deixar de comparecer, sem justificativa, a 02 (duas) reuniões

consecutivas ou a 04 (quatro) reuniões alternadas da JARI, ficará automática e definitivamente afastado, hipótese em que o seu respectivo suplente assumirá o seu mandato; sendo que, no caso do suplente, no exercício da titularidade, incorrer nas mesmas faltas, será igualmente afastado, hipótese que deverá ser comunicada de imediato, pela JARI, à Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito e ao Prefeito Municipal, para fins de preenchimento da vaga.

Art. 6º - O mandato dos membros da JARI será de 02 (dois) anos, a contar da

nomeação , permitida a recondução por igual período. Art. 7º - Ocorrendo fato gerador de incompatibilidade ou impedimento, a

Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito adotará providências cabíveis para tornar sem efeito ou cessar a designação de membros e suplentes da JARI, garantindo o direito de defesa dos atingidos pelo ato.

Art. 8º - Não poderão fazer parte da JARI: I – membros e assessores da Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito; II – pessoas que estejam sendo processadas administrativa ou criminalmente e os

condenados por sentença transitada em julgado; III – pessoas cujos serviços , atividades ou funções profissionais estejam

relacionados com Auto-Escolas, Centros de Formação de Condutores e Despachantes; IV – encarregados de fiscalização de trânsito e do policiamento. Parágrafo Único – Além do disposto neste artigo, não poderão integrar a JARI ,

pessoas com impedimentos estabelecidos a critério da Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito.

204

CAPÍTULO IV DAS ATRIBUIÇÕES DOS MEMBROS DA JARI

Art. 9º - Ao Presidente da JARI cabe, especialmente: I – convocar, presidir, suspender e encerrar as reuniões; II – convocar os suplentes para eventuais substituições dos titulares; III – resolver questão de ordem, apurar votos e consignar, por escrito, no

processo, o resultado do julgamento; IV – comunicar às autoridades de trânsito os julgamentos proferidos nos recursos; V – dar efeito suspensivo ao recurso, na forma da lei e deste Regimento , quando

for o caso; VI – encaminhar as proposições previstas no art. 4º , inciso II deste Regimento; VII – assinar os livros de atas das reuniões; VIII – apresentar semestralmente à Secretaria/Departamento Municipal de

Trânsito, estatística dos julgamentos e , anualmente, relatórios das atividades da JARI; IX – fazer constar das atas a justificação das suas ausências às reuniões, bem

como a dos demais membros: X – comunicar aos órgãos a que pertencem os funcionários e servidores colocados

à disposição da JARI, as irregularidades observadas no que se refere aos seus deveres, proibições e responsabilidades.

Art. 10 – Aos membros da JARI cabe, especialmente: I – comparecer às Sessões de julgamento e às reuniões convocadas pelo

Presidente da JARI ou, quando for o caso, pelo responsável pela coordenação de JARIs; II – relatar, por escrito, matéria que lhe for distribuída, fundamentando o voto; III – discutir a matéria apresentada pelos demais relatores, justificando o voto

quando for vencido; IV – solicitar reuniões extraordinárias da JARI para apreciação de assunto

relevante, bem como apresentar sugestões objetivando a boa ordem dos julgamentos e o correto procedimento dos recursos;

V – solicitar informações às partes sobre matéria pendente de julgamento , quando for o caso.

CAPÍTULO V DA COORDENAÇÃO DE JARIs

Art. 11 – Sempre que estiverem funcionando duas ou mais JARIs, a

Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito atribuirá anualmente a um dos Presidentes a responsabilidade pela coordenação dessas Juntas, cabendo-lhe em especial:

I – supervisionar a distribuição dos recursos para cada JARI; II – executar as atribuições previstas no art. 9º, incisos VI e X deste Regimento; III – examinar a correspondência sem destinatário específico e remetê-la a quem

de direito; IV – presidir as reuniões dos membros das JARIs para as manifestações coletivas,

trocas de informações sobre julgamento, exame de matéria de interesse comum, debates sobre legislação, uniformização de procedimentos e tudo o mais que deva ser examinado coletivamente;

V – atribuir ao Secretário das JARIs a responsabilidade de secretariar as reuniões previstas no inciso anterior;

205

VI – encaminhar para o Setor de Controle de Trânsito as reivindicações e sugestões aprovadas nas reuniões;

VII – divulgar para os membros e suplentes das JARIs as deliberações e demais atos da Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito, bem como as normas expedidas pelos órgãos de trânsito de interesse comum.

Art. 12 – O responsável pela coordenação de JARIs será substituído , em suas

ausências ou impedimentos, por outro Presidente de JARI. Art. 13 – As reuniões ordinárias das JARIs serão realizadas uma vez por semana,

para apreciação da pauta a ser discutida. Parágrafo Único – As reuniões extraordinárias serão realizadas sempre que

necessárias. Art. 14 – As deliberações serão tomadas com a presença dos três membros da

JARI, cabendo a cada titular ou seu suplente, quando convocado, um voto. Parágrafo Único – Mesmo sem número para deliberação, será registrada a

presença dos que comparecerem. Art. 15 – Os resultados dos julgamentos dos recursos serão obtidos por maioria de

votos. Art. 16 – As reuniões obedecerão à seguinte ordem: I – abertura; II – leitura, discussão e aprovação da ata da reunião anterior; III – apreciação dos recursos preparados; IV – apresentação de sugestões ou proposições sobre assuntos relacionados com a

JARI; V – encerramento. Art. 17 – Os recursos apresentados a JARI serão distribuídos alternadamente aos

seus três membros como relatores. Art. 18 – Nos casos em que estiverem funcionamento duas ou mais JARIs junto a

uma repartição de trânsito, os recursos serão obrigatoriamente distribuídos a cada Junta mediante sorteio, presidido pelo responsável pela coordenação dessas JARIs ou por seu substituto, ou mediante programação de computador.

Parágrafo Único – Após a distribuição, cada membro da JARI alternadamente

receberá os recursos para proferir o voto de Relator. Art. 19 – Os recursos serão julgados em ordem cronológica de ingresso na JARI,

assegurada a preferência aos que versarem sobre apreensão ou cassação de documento de habilitação , bem como apreensão de veículo.

Art. 20 – Não será admitida a sustentação oral do recurso do julgamento, que será

público.

206

CAPÍTULO VII DO SUPORTE ADMINISTRATIVO

Art. 21 – A JARI disporá de um Secretário, funcionário ou servidor público, a

quem cabe especialmente: I – secretariar as reuniões da JARI; II – preparar os processos , para distribuição, aos membros relatores, pelo

Presidente: III – manter atualizado o arquivo, inclusive das decisões, para coerência dos

julgamentos, estatísticas e relatórios; IV – lavrar as atas de reuniões e subscrever os atos e termos do processo; V – requisitar e controlar o material permanente e de consumo da JARI,

providenciando, de forma devida, o que for necessário; VI – verificar ordenamento dos processos com os documentos oferecidos pelas

partes ou aqueles requisitados pela JARI, numerando e rubricando as folhas incorporadas ao mesmo;

VII – prestar os demais serviços de apoio administrativo aos membros da JARI, e, quando for o caso, ao responsável pela coordenação de JARIs.

Art. 22 – Cabe ao órgão de trânsito em cuja jurisdição atua a JARI propiciar os

recursos humanos e materiais de que ela necessitar para o seu pleno funcionamento.

CAPÍTULO VIII DOS RECURSOS

Art. 23 – O recurso será interposto perante a autoridade que impôs a penalidade

e dentro do prazo previsto para o seu respectivo vencimento, o qual constará da notificação feita ao infrator por via postal ou qualquer meio hábil que assegure a ciência da imposição da penalidade (art. 282 e seguintes do CTB).

§ 1º - O recurso deverá ser formalizado mediante requerimento protocolizado

junto à Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito e será remetido a JARI, pela autoridade recorrida, no prazo de 10(dez) dias úteis subseqüentes à sua apresentação, a qual, se o entender intempestivo, assinalará o fato no despacho de encaminhamento.

§ 2º - A JARI deverá julgar os recursos interpostos no prazo de até 30(trinta) dias,

contados de seu efetivo recebimento (arts. 285 a 287 do CTB). Art. 24 – O recurso não terá efeito suspensivo , salvo nos casos previstos em lei,

notadamente os da Resolução nº 829/97 do CONTRAN. Art. 25 – A cada penalidade caberá, isoladamente, um recurso cuja petição deverá

conter:

207

I – qualificação do recorrente, endereço completo e, quando for possível, o telefone;

II – dados referentes à penalidade , constantes da notificação ou o documento fornecido pela repartição de trânsito;

III – características do veículo, extraídas do Certificado do Registro de Veículo – CRV e do Auto de Infração de Trânsito – AIT, se este for entregue no ato da sua lavratura ou remetido pela repartição ao infrator;

IV – exposição dos fatos e fundamentos do pedido; V – documentos que comprovem o alegado, ou que possam esclarecer o

julgamento do recurso. Art. 26 – Serão admitidos os recursos encaminhados por via postal devidamente

registrada, com Aviso de Recebimento, desde que postados dentro do prazo de vencimento da penalidade imposta ao infrator/recorrente e corretamente endereçados à autoridade recorrida , e que contenham os requisitos enunciados no artigo anterior.

Parágrafo Único – A remessa pelo Correio, mediante porte simples, não

assegurará ao interessado qualquer direito de conhecimento do recurso. Art. 27 – A Secretaria/Departamento Municipal de Trânsito , responsável pelo

recebimento dos recursos, deverá: I – verificar se o destinatário do recurso é a autoridade recorrida; II – examinar se os documentos mencionados no recurso estão efetivamente

juntados, certificando nos casos contrários; III – observar se o recurso se refere a uma única penalidade; IV – fornecer ao interessado protocolo de apresentação do recurso, exceto no caso

de remessa postal ou telegráfica, cujo comprovante será o carimbo da repartição do Correio;

V – autuar o recurso e encaminhá-lo à autoridade recorrida, no máximo até o primeiro dia útil após o seu recebimento, ficando responsável pelo atraso.

Art. 28 – Das decisões da JARI caberá recurso para o Conselho Estadual de

Trânsito – CETRAN, no prazo de trinta dias, contados da data da sua publicação na Imprensa Oficial ou da notificação do interessado.

§ 1º - Consideram-se feitas as notificações só pela publicação das decisões da

JARI na Imprensa Oficial do Município, sendo indispensável que da publicação constem o número do processo, o nome do recorrente, o nome do seu representante legal e do seu advogado, caso existentes, e o dispositivo ou tópico final da decisão.

§ 2º - Poderá ainda o recorrente ser notificado das decisões da JARI: I – pessoalmente, ao firmar a sua ciência nos próprios autos; havendo recusa ou

impossibilidade de assinar, o Secretário da JARI certificará expressamente esta circunstância nos autos, devendo, neste caso, colher a assinatura de 02(duas) testemunhas para a respectiva comprovação;

II – por via postal, mediante carta registrada, com aviso de recebimento.

208

§ 3º - Quando a intimação for por carta postal, o prazo para a interposição de recurso para o órgão julgador de Segunda Instância, previsto no “caput” deste artigo, conta-se da data da juntada aos autos do aviso de recebimento.

Art. 29 – O recurso para o CETRAN será recebido e protocolizado pelo

Secretário da JARI que proferiu a decisão, observado o seguinte: I – se o destinatário do recurso é o CETRAN; II – se os documentos mencionados pelo recorrente foram efetivamente juntados,

assinalando-se as irregularidades. Art. 30 – O Presidente da JARI juntará o recurso e os documentos que instruírem

ao processo original e o remeterá ao CETRAN , devidamente instruído no prazo de dez dias e, se o entender intempestivo , assinalará o fato no despacho de encaminhamento.

CAPÍTULO IX DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 31 – As repartições de trânsito deverão dar as JARIs todas as informações

necessárias ao julgamento dos recursos, permitindo aos seus membros , se for o caso, consultar registros e arquivos relacionados com o seu objeto.

Art. 32 – As funções desempenhadas pelos membros da JARI são consideradas de

relevante valor para a Administração Pública. Art. 33 – Ficam fazendo parte integrante do presente Decreto, os modelos em

anexo (I,II,III e IV), cujo uso deverá ser recomendado aos interessados , pelos órgãos competentes, para fins de padronização dos recursos de infrações de trânsito, de 1ª e 2ª Instâncias Administrativas – JARI e CETRAN, respectivamente.

Art. 34 – Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. Art. 35 – Revogam-se as disposições em contrário. PREFEITURA MUNICIPAL DE __________________,

7) ADOÇÃO DA DEFESA PRÉVIA

DECRETO Nº / . “Dispõe sobre a interposição da DEFESA PRÉVIA contra penalidades aplicadas por infrações do Código de Transito Brasileiro“

_____________, Prefeito Municipal de ___________, Estado de ______________, no uso das atribuições que lhe são conferidas por lei,

DECRETA, Art 1o. –Nos processos administrativos decorrentes da aplicação de penalidades

previstas na Lei 9.503, de 23 de Setembro de 1 997 é obrigatório, logo após conferida a

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consistência dos dados da ocorrência, dar-se ao acusado a oportunidade de defender-se. Art 2o.- Logo que tiver ciência da prática da infração, será expedida a respectiva notificação do registro ao acusado, que poderá, em 15 dias, a partir da notificação , defender-se por escrito. Parágrafo único – Se o acusado, mesmo notificado, não o fizer , o fato será objeto de certificação nos autos e em seguida, encaminhado à autoridade executiva de trânsito para a aplicação da penalidade cabível, após o que será novamente notificado o infrator da penalidade aplicada. Art 3o.- Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. _____________________------ Prefeito Municipal 8) BASES PARA UM CONVÊNIO DE DELEGAÇÃO DA FISCALIZAÇÃO

a) Aspectos constitucionais e legais:

Constituição Federal , art 30 e Incisos; Lei 9.503/97 ( art 23 , 24 e 25 ) Decreto- Lei 200/67 – art 11 Decreto 83.937/79- art 1o. e art 2o. Lei Orgânica Municipal; b) Partes Convenentes

Município, na pessoa do Prefeito; Estado da Federação , na pessoa do titular de órgão com responsabilidade legal de exercício de autoridade quanto à atividade fiscalizatória a ser exercida bem como do titular de cargo de organização militar estadual competente para exercício da atividade; Titular de cargo de Empresa que haja sido credenciada legalmente como OMETRAN, nos termos do Código de Trânsito Brasileiro.

c) Do objeto Formalizar as condições e as ações governamentais conjuntas, entre as partes

convenentes, visando ao fiel, pleno e adequado cumprimento do que dispõem o Código de Trânsito Brasileiro bem como as leis municipais , no âmbito da circunscrição do Município de ______________, Estado de ____.

d) Da distribuição de competências

Ficará atribuído ao Município , através de sua Secretaria ______ ou à Empresa ____ o

poder de exercitar, de forma cumulativa e com reserva de igual competência ao órgão executivo estadual de trânsito do Estado de ___, as atividades descritas no inciso VI do art 24 da Lei 9.503/97;

A atuação dos agentes fiscalizadores municipais ( servidores civis) obedecerá a planos operacionais traçados pela_________( Secretaria ou Empresa__) que foram investidas de toda e qualquer atividade de campo referente à circulação, estacionamento e parada de veículos, cabendo-lhe, dentre outros , definir locais, horários e períodos de realização dos atos fiscalizatórios bem assim a distribuição espacial dos agentes, além de outras correlatas, sujeita à prévia coordenação de emprego a ser definida pelas partes convenentes;

210

A atuação dos agentes públicos do Estado, integrantes da organização militar convenente, obedecerá a planos operacionais traçados pelo comando da organização, ficando a aplicação espacial e temporal dos agentes sujeita à prévia coordenação do emprego a ser definia pelas partes convenentes;

Garante-se aos agentes envolvidos, para exercício da plenitude de seu trabalho, objetivando a sua praticidade, razoabilidade e integração de esforços, no plano técnico e operacional, a participação de agentes nas respectivas salas de operações de controle de tráfego;

Haverá ainda regras que permitam a participação dos agentes envolvidos nas campanhas educativas promovidas pelo Poder Público bem como atividades relativas a educação para o trânsito nas escolas.

e) Dos resultados financeiros

A definição disto será definida caso a caso, em cada Unidade da Federação, mas é

importante que se definam custos para ressarcimento de todos os investimentos que tenham sido realizados.

ANEXO III

SUGESTÃO DE MANUAL DE PROCEDIMENTOS GERAIS DAS JARI E CETRAN

1. APRESENTAÇÃO

Este manual contém o conjunto de sugestões e orientações técnicas/

procedimentos a serem adotados pelas Juntas Administrativas de Recursos de Infrações ( JARI), estduais e municipais bem como do Conselho Estadual de Trânsito ( CETRAN) do Estado de__________, pelo Dec no. _______, de ____ de 2 001, órgãos dos quais se exige um funcionamento harmônico com o fim de aplicação efetiva do Código de Trânsito Brasileiro.

A sociedade brasileira assiste a um fenômeno de “litigiosidade contida” , fato que

tem propiciado estudos sobre alterações legislativas tendentes a melhorar a estrutura de atendimento aos reclamos dos cidadãos e especialmente o seu acesso a decisões ágeis no tocante à aplicação da lei. Tal fenômeno vem atingindo, também, as instâncias administrativas, sendo, portanto, desejável que adotem medidas para superar as conseqüentes dificuldades à aplicação da lei.

Os documentos oficiais, muitos com uma vetusta e inacessível redação ao homem

comum do povo, repetidos durante séculos, quando chegam aos cidadãos têm sido recebidos com grande desconfiança. Leis boas, que poderiam levar a sociedade a uma melhor qualidade de vida, como a contida no Código de Trânsito Brasileiro, são desperdiçadas quando mal aplicadas. Por outro lado, a voracidade fiscal que se observa como fenômeno social no cotidiano da sociedade brasileira tende a contaminar a eficácia

211

de aplicação de regras jurídicas trabalhadas para melhorar a convivência humana na sociedade civilizada.

Por outro lado, vive-se a era da informação. No mundo globalizado, esta é uma

realidade inafastável. A velocidade das mudanças não permite indecisões nem segredos. Os aspectos de cidadania precisam ser atendidos com eficácia, sob pena de sofrer a cotidiana cobrança dos cidadãos.

A não-informação se traduz em não-comunicação. Aos poucos, ela afasta e

marginaliza pessoas e instituições. Os cidadãos querem e exigem uma boa prestação de serviços. Estreitam-se cada vez mais os mecanismos de enganá-los.

Neste sentido, é muito bem visto o esforço governamental no sentido de estruturar

e aperfeiçoar o instrumental necessário à efetiva aplicação da lei de trânsito. No caso específico dos órgãos mencionados, considerando que atuam em

diferentes entes da Federação, cada um com sua autonomia , será necessário um alto grau de entrosamento e harmonia entre eles, sendo fundamental a uniformidade de procedimentos e linha metodológica na aplicação da lei, obedecendo-se, na plenitude, os princípios constitucionais.

2. DAS ORIENTAÇÕES GERAIS O Código de Trânsito Brasileiro, contido na Lei 9.503, de 23 de Setembro de

1997, tem como objetivo fundamental a proteção da vida e da incolumidade física dos cidadãos que, num ambiente de trânsito seguro, com fluidez e com conforto, precisam estar a salvo de perigos que os cercam no cotidiano das estradas e das cidades.

Desta forma, as JARI adotam como suporte filosófico de seu trabalho o conteúdo

dos dispositivos do CTB que priorizam as ações em defesa da vida, nelas incluídas a preservação da saúde e do meio ambiente, a dignidade da pessoa humana, a cidadania, os direitos do consumidor por serviços públicos com presteza e qualidade bem como a defesa dos direitos constitucionais ( arts 1o, art 29, parágrafo 2º, art 269, parágrafo 1º do CTB e artigos 1º e 5º da CF).

A conscientização cada vez maior dos cidadãos quanto aos seus direitos

constitucionais, em especial os que dizem respeito à cidadania , indicam alternativas de propiciar a presença dos órgãos – JARI e CETRAN – em todas as regiões do Estado, itinerantes, de forma a oferecer respostas rápidas e eficientes aos que demandam seu serviço.

3. DAS COMPETÊNCIAS DO CETRAN

O CETRAN terá atribuições de natureza consultiva, educativa, recursal,

coordenadora e supervisora , sendo que estas últimas não incorporam qualquer providência de “autoridade de linha”. Elas se resumem no acompanhamento superior de trabalhos, tudo de conformidade com o descrito nos incisos abaixo, respeitada a autonomia de cada Unidade da Federação.

212

a) Responder a consultas relativas à aplicação do CTB e dos respectivos

procedimentos normativos; b) Estimular e orientar a realização de campanhas educativas de trânsito; c) Atuar como órgão recursal contra decisões de JARI e dos órgãos e entidades

executivos estaduais nos casos de inaptidão permanente constatados em exame de aptidão física, mental ou psicológica;

d) Acompanhar o funcionamento dos órgãos ou entidades executivos de trânsito e

rodoviários municipais homologados pelo CONTRAN – Resolução nº 65/98 do CONTRAN;

e) Coordenar as atividades do CETRAN com as relacionadas aos dos demais

órgãos estaduais no que tange ao cumprimento da legislação de trânsito, reportando-se ao CONTRAN, se necessário;

f) propor medidas de aperfeiçoamento da legislação de trânsito; g) dirimir conflitos sobre circunscrição e competência, no que tange ao

cumprimento do CTB ; h) informar ao CONTRAN sobre o cumprimento das exigências definidas nos

parágrafos 1º e 2º do art 333 do CTB; i)indicar seu representante para compor Comissão examinadora de candidatos

portadores de deficiência física à habilitação de veículos automotores; j) indicar os Presidentes das JARI; O CETRAN designará um de seus membros para ser o Representante do Órgão

junto as JARI Municipais bem como servir de elemento de integração com as entidades públicas e privadas com relação às matérias de sua competência.

O CETRAN organizará um COMITÊ EXECUTIVO ESTADUAL DE

TRÂNSITO e a unidade de apoio administrativo, composto de seus Membros Suplentes, o primeiro, e dos servidores aí lotados, a segunda, para realização dos trabalhos, preparo de toda documentação, súmulas e minutas para decisão final dos Titulares.

4. DAS COMPETÊNCIAS DAS JARI

a) Julgar, em 1ª Instância, os recursos interpostos pelos infratores; b) Solicitar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos rodoviários

informações complementares relativas aos recursos, objetivando uma melhor análise da situação exposta no processo objeto do recurso;

c) Encaminhar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos

rodoviários informações sobre problemas observados nas autuações e apontados em recursos e que se repitam sistematicamente;

213

d) receber, instruir e encaminhar ao CETRAN os recursos interpostos de suas decisões, quando cabíveis.

As JARI somente poderão deliberar com a sua composição completa. As JARI deverão se integrar com as entidades públicas e privadas em matéria

específica de sua competência, de modo a alcançar o melhor resultado possível em termos de cumprimento do Código de Trânsito Brasileiro.

Para tanto, deverão credenciar um de seus membros para ser o Representante do

órgão que, em nome dele falará, devendo ficar registrado em ata a designação e o resultado de cada providência tomada, para conhecimento de todos os membros.

Haverá para as JARI uma unidade de apoio administrativo que se encarregará de

tomar as devidas providências para a rápida realização da diligências solicitadas e preparo de toda a documentação para a reunião de deliberação.

5. DAS ORIENTAÇÕES EDUCATIVAS

Toda campanha educativa será dirigida à consecução dos objetivos do C’TB. As campanhas se dirigirão a públicos específicos, conforme destinatários finais

das regras de conduta. Serão, ademais, os cidadãos orientados continuadamente sobre temas da lei de

trânsito, sempre com enfoque na valorização da cidadania, separando-se: a) Temas relacionados com os direitos estabelecidos no art 72 e na Educação para

o Trânsito; b) Temas relacionados com a questão documental, envolvendo : - aspectos dos documentos de porte obrigatório; aspectos ligados à compra e venda de veículos, à inspecção veicular, às

providências nas ocorrências contra o patrimônio; c) Temas relacionados com a circulação e conduta: - aspectos relativos a infrações em movimento, estacionamento e comportamento

em relação aos agentes públicos de trânsito; - aspectos outros das providências em eventos de atropelamento, colisões,

acidentes por deficiência da pista e falta de sinalização.

6. DOS ASPECTOS FORMAIS E ESSENCIAIS DOS PROCESSOS 1)São aspectos preliminares de formalidades, que devem, de pronto, ser observados nos processos: a)Legitimidade de parte •Tempestividade •Consistência da autuação

214

•Competência legal •Formalismo moderado ( ritos e formas simples para assegurar o grau de certeza. Distinção entre o que é “filigrana” da “formalidade essencial”) ; •Extrato de infrações fornecido pela Autoridade de Trânsito; Qualquer que seja o caso de haver sido suscitada dúvida quanto ao cumprimento

do art 90 do CTB , deverá constar do processo como diligência necessária à confirmação de aspectos de responsabilidade legal da gestão pública quanto à sinalização insuficiente ou incorreta.

Todo processo que for objeto de recurso à 2ª instância deverá estar acompanhado

do realizado perante a JARI, com todas as peças, devidamente encaminhado pelo Presidente respectivo.

2)São aspectos técnico-jurídicos essenciais que serão obrigatoriamente observados:

•Cumprimento do art 37 da CF ( legalidade, impessoalidade, eficiência, publicidade, moralidade);

•Ampla defesa ( não é somente a defesa antes da acusação. É a real defesa de

seus interesses pelo cidadão acusado). Isto implica em: •Caráter prévio ( antes de cada decisão deve dar-se oportunidade de defesa) ; •Defesa técnica em casos mais complexos, com o contraditório plenamente

realizado, o direito à produção de provas, de vê-las realizadas e consideradas, bem como o direito de interpor recurso ( direito de petição).

1.Oficialidade, lembrando-se que cabe à Autoridade Pública o impulso oficial

e, em conseqüência, a celeridade e eficiência, notificação às partes de todos os passos do processo;

2.A busca da verdade material, não se admitindo punição pelo critério da

“verdade sabida”; 3.O respeito à pluralidade de instâncias; 4.O respeito aos cidadãos quanto ao resultado do recurso , especialmente no

item da motivação nas decisões, consoante exige o art 93, X, CF. 5. Outros aspectos constitucionais : •devido processo legal ( segurança jurídica) •estado de inocência •plenitude de defesa e do contraditório •direito de petição

215

•produção de provas •direitos do consumidor •cidadania como fundamental no Estado de Direito •deveres da Administração Pública ( art 37) Será adotada como legislação subsidiária toda aquela que objetive conseguir

as metas do Código de Trânsito Brasileiro e, especialmente, no que toca à processualistica :

-Código de Processo Civil e Código de Processo Penal ( incluindo o da informalidade, economia processual e celeridade)

-Código de Defesa do Consumidor. O Julgamento do Mérito envolverá necessariamente a análise da consistência

das alegações, a consistência da autuação, a inexistência de qualquer resquício de abuso de autoridade.

7. DA MONTAGEM DO PROCESSO a) DAS PARTES Serão partes do processo, como recorrente ( destinatário da conduta ilícita prevista no CTB) e como recorrida a Autoridade de Trânsito que aplicou a penalidade. As medidas administrativas previstas no art 269 do CTB não podem ser objeto de recurso isolado, devendo, se for o caso , serem analisadas no conjunto dos fatos que integram o objeto do processo. b) Podem figurar como Partes os destinatários das regras de trânsito abaixo descritos : -Condutor ( pessoa que efetivamente dirigia o veículo no momento da infração); -Proprietário ( pessoa em nome do qual figura o CRLV) -Embarcador/transportador ( pessoa física ou jurídica, devidamente representada) ; -empresas ( seguro, construção civil, etc), devidamente representadas -fabricantes/comerciantes ( placa) ; -promotor de evento que incida em conduta ilícita no trânsito; -ciclista, motociclista, condutor de veículo/propulsão humana; -pedestre ( identificação , incluindo o CPF) c) A distribuição dos processos se processará eletronicamente. d) A organização do processo incluirá: •capa do órgão-origem ( que impôs a penalidade) •requerimento do recorrente

216

•outros documentos do recorrente •documento do sistema com dados da infração e da penalidade •formulários Todas as folhas devem estar numeradas e rubricadas. Adotar-se-á o princípio da unicidade do processo recursal, devendo a capa conter os campos próprios para sua identificação, nas distintas fases. O fluxograma dos processos se organizará por FASES com o conjunto de procedimentos : - preliminares após cometimento da infração; - perante a Autoridade Executiva de Trânsito;

- perante a JARI; - perante o CETRAN; - procedimentos finais da instância administrativa. Ao cidadão recorrente dar-se-á conhecimento do ritual do processo, dando-se-lhe oportunidade de acompanhá-lo, de preferência, pela e-mail da evolução. 7. DA ANÁLISE DA TIPICIDADE DE CADA INFRAÇÃO -A análise incluirá necessariamente o conteúdo : preceito x sanção, com a citação expressa dos artigos do CTB; -A análise da tipicidade incluirá o conjunto núcleo, sujeito ativo, complementos verbais e circunstanciais típicos. -Nos casos de desdobramentos e de normas em branco , devem ser expressamente referenciadas no documento; -Haverá ainda referência à análise feita pelo sistema pelo menos quanto aos itens DHL, competência legal do agente autuador ( devidamente identificado), rasuras, campos inválidos, tempestividade, enfim, eliminando qualquer hipótese de falha de consistência. Verificada a hipótese de ocorrência de abuso de autoridade previsto na Lei 4898/65, deve o Presidente do órgão representar de ofício, comunicando o fato à autoridade hierárquica a que está sujeito o agente público. Os órgãos estabelecerão procedimentos padrão para os casos de recursos que envolvam as penalidades de multa, apreensão do veículo, suspensão do direito de dirigir, cassação da CNH / permissão para dirigir, freqüência, curso de reciclagem. 8. DO ACESSO DOS CIDADÃOS

217

O acompanhamento do recurso obedecerá ao princípio da publicidade dos atos administrativos. Ao cidadão recorrente dar-se-á conhecimento do ritual do processo, dando-se-lhe oportunidade de acompanhá-lo, de preferência, pela e-mail da evolução, especialmente sobre: •o local onde se encontra (protocolo, JARI/CETRAN, área técnica); •se julgado, qual o resultado. Outras informações podem ser fornecidas pessoalmente ou por sistema eletrônico ( via internet)

9. DA COMPOSIÇÃO DE DOCUMENTOS USUAIS MODELO DE CAPA MODELOS DE AI, RELATÓRIO DE OCORRÊNCIA, FOTOGRAFIAS, PERICIA, NOTIFICAÇÃO ,DECISÃO DA AUTORIDADE EXECUTIVA REQUERIMENTO DE RECURSO À JARI DOCUMENTOS DE INFORMAÇÕES DECISÃO DA JARI REQUERIMENTO DE RECURSO AO CETRAN INFORMAÇÕES PRELIMINARES CONTRA RAZÕES DECISÃO DE 2ª INSTÂNCIA NOTIFICAÇÃO DE ATOS E DE DESPACHOS DESPACHOS FINAIS

218

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA ANCEL, Marc. A Nova Defesa Social. Forense, Rio de

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