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Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 192
6.6.4. Estratégias
Para alcançar os objetivos declarados na Seção 6.6.3, algumas
estratégias foram planejadas para orientar o local de estudo no
planejamento do turismo. Problemas com o planejamento do turismo
são frequentemente associados a objetivos mal definidos, dados
irrelevantes compilados, lacuna de informação de planejamento
exigida, sem coordenação de atividades de pesquisa de várias
agências/equipes de estudo e dificuldades relativas à avaliação do
sucesso do processo de formulação de plano. Como tal, estes fatores
devem ser reconhecidos e as estratégias devem ser realistas em
relação ao alcance das metas de turismo. A Tabela 6.26 lista as
estratégias para alcançar os objetivos.
Tabela 6.26: Objetivos e Estratégias do Plano de Turismo
Objetivos Estratégias
Promover o AITN e o local de estudo como um portal para Minas Gerais
Encorajar iniciativas de desenvolvimento e marketing baseadas nas forças de turismo existentes
Encorajar o desenvolvimento do turismo sustentável nas áreas de ecoturismo, negócios, lazer e médico
Criar uma plataforma para colaboração entre agências e envolvidos para melhorar a sustentabilidade do turismo no local de estudo
Atrair visitantes pela primeira vez e repetidos de mercados novos e existentes
Promoção de carnavais durante o ano todo e tarifas para encorajar atividades em andamento que supram interesses diferentes
As estratégias serão implantadas da seguinte forma:
1. Estimular as condições existentes.
2. Colaboração interagência com partes interessadas.
3. Entender as necessidades turísticas do local de estudo.
4. Estabelecer objetivos para o desenvolvimento do turismo no
longo prazo.
As estratégias serão avaliadas mais adiante pelos quatro aspectos
seguintes:
Estimular Condições Existentes
O aproveitamento de recursos e atrações existentes pode facilitar o
desenvolvimento mais econômico e ao mesmo tempo permitir
investimentos em infraestruturas que são urgentemente necessárias.
Ao mesmo tempo, a distribuição equitativa dos benefícios para a
comunidade é mais fácil de ser alcançada. Das condições existentes
Capítulo 06: Propostas de Planejamento
193
expostas na Seção 6.6.2, parece haver um grande potencial para usar
estas forças e dar a partida no desenvolvimento do turismo no local de
estudo. Estimular as condições existentes ajuda a cumprir o objetivo
de atingir o desenvolvimento do turismo sustentável ao equilibrar
benefícios sociais e econômicos. Além disso, os seguintes recursos
ajudarão no progresso do desenvolvimento do turismo no local de
estudo.
Local do AITN em relação ao local de estudo
O local de estudo tem grande potencial na atração de turistas
domésticos e estrangeiros devido a sua proximidade com o AITN e sua
conectividade com os outros Estados. Atualmente, o AITN tem três
voos diretos internacionais para Miami, Lisboa e Panamá, bem como
quatro voos internacionais com conexões para Paris (por São Paulo),
Buenos Aires (por São Paulo), Buenos Aires (pelo Rio de Janeiro) e
Miami (pelo Rio de Janeiro). Com uma melhor conectividade de voos e
funções aeroportuárias, o AITN é o portal para Minas Gerais e para a
importante cidade de Belo Horizonte. Como os turistas terão que
passar pelo local de estudo para chegar ao centro da cidade, uma
escala pode ser encorajada especialmente para aqueles em trânsito.
Conectividade de rodovias para outros Estados como São Paulo, Rio
de Janeiro e Espírito Santo
O local de estudo é bem conectado a outros Estados pela BR-381, que
conecta Vitória e São Paulo à RMBH e a BR-040 que conecta o Rio de
Janeiro à RMBH. A conectividade rodoviária é um fator importante
para promover o turismo, especificamente o turismo de lazer e de
negócios. A viagem regional pode ser melhorada para turistas
estrangeiros e domésticos com uma boa conectividade rodoviária.
Áreas verdes protegidas da APA Carste para desenvolver o
ecoturismo
Há 123.850 hectares de solo para serem preservados e conservados no
local de estudo. O tamanho da área pertence à APA Carste,
caracterizada por colinas de pedra calcária e cavernas misteriosas que
abrigam fósseis datados de 11.000 anos atrás. Estas são atrações que
atraem ecoturistas, pesquisadores e turistas regionais.
Hotéis existentes no local de estudo e na RMBH para acomodação
Já existem alguns hotéis no local de estudo em Betim, Jaboticatubas,
Sabará e Santa Luzia. Em 2006, havia 52 hotéis e 38 apart-hotéis,
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 194
provendo mais de 7.945 unidades de alojamento para visitantes7.
Hotéis existentes reduzem a necessidade de se construir mais. Em
preparação para Copa do Mundo em 2014, projetos de melhoria de
infraestrutura estão atualmente em andamento, como melhorias de
acomodação para assegurar que o número de hotéis seja suficiente
para receber um grande evento esportivo internacional. O local de
estudo pode estimular este desenvolvimento de infraestrutura, pois
está dentro da RMBH e a 100 km do centro da cidade. A qualidade de
hotéis e acomodações é um das principais considerações de muitos
turistas, especialmente os viajantes de negócios e de lazer.
Atrações históricas e culturais no entorno do local de estudo na
RMBH
Há uma variedade de atrações históricas e culturais dentro da RMBH.
Por exemplo, a Estrada Real conecta o caminho entre cidades
históricas importantes como Ouro Preto, Belo Horizonte, Diamantina,
etc. Estas cidades têm um alto número de visitantes ao longo do ano.
Com o marketing adequado, o local de estudo pode ser incluído
também como uma atração. Isto pode atrair viajantes de negócios e de
lazer.
Capacidade para receber congressos, convenções, feiras e exposições
na RMBH
Belo Horizonte tem estado na vanguarda quanto à promoção de
turismo empresarial relacionado a reuniões, convenções e exposições.
Alguns dos eventos internacionais recebidos até hoje incluem a
Reunião Anual do Banco de Desenvolvimento Interamericano (BID) em
2006, e a Cúpula do MERCOSUL em 2004. O Expominas na RMBH é um
centro multifuncional com aproximadamente 26.000m2 de tamanho,
capaz de receber 45.000 pessoas. Tem 2.230 vagas de
estacionamento8 e é completamente climatizado. Estas são exigências
importantes para receber eventos internacionais. O local do
Expominas e o desenvolvimento de outros centros de exposição
propostos dentro da zona da aerotrópolis podem atrair visitantes pela
7 Baseado em dados fornecidos no ‘Investir BH: Guia da Cidade de Belo Horizonte para
Investidores (9a edição), 2006’. 8 Todos os dados do Expominas foram extraídos do website da Secretaria de Estado de
Desenvolvimento Econômico.
Capítulo 06: Propostas de Planejamento
195
primeira vez e repetidos se as funções permanecerem modernas com
instalações de última geração.
Recepção de eventos regionais e internacionais anuais em Belo
Horizonte
Em 2006, Belo Horizonte organizou e recepcionou uma variedade de
eventos e exposições ao longo do ano, conforme mostrado abaixo:
Se forem feitas anualmente de forma bem sucedida, estas exposições
podem atrair visitantes pela primeira vez e repetidos de mercados
novos e existentes de turismo de lazer e de negócios. Turistas
repetidos acharão Belo Horizonte um lugar ainda mais excitante com
novos locais para se ver no local de estudo. Eventos anuais também
ajudam a regular padrões de turismo sazonais, especialmente durante
as baixas estações.
Sugestão para Colaboração na Direção da Sustentabilidade
Um ambiente bem administrado é o que introduz uma variedade de
novos produtos, simultaneamente encorajando o crescimento
diversificado do turismo que equilibra o crescimento econômico com o
crescimento ambiental, cultural e de valores comunitários. Isto
abrange um amplo espectro de atividades, as quais podem não ser
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 196
possíveis de alcançar com a criação de uma agência. Há alguns níveis a
serem considerados em termos de colaboração. Esta abordagem em
diferentes níveis pode ser usada como orientação para distribuir
tarefas a diferentes órgãos de turismo:
(a) Nível internacional
O planejamento do turismo neste nível envolve mais de um
país e inclui muitos aspectos diferentes como serviços de
transporte internacional (conectividade por avião), padrões e
políticas de turismo regional, marketing e cooperação de
turismo em conjunto com outros países e agências
internacionais (por exemplo, promoção da América Latina).
(b) Nível nacional
A política de turismo nacional é importante ao se planejar em
nível nacional. Isto envolve o estudo, a compreensão e a
implantação de políticas corretas relativas ao planejamento
estrutural, redes de transporte dentro do país, principais
atrações turísticas, política de investimento, padrões de
instalações e serviços em nível nacional, educação sobre
turismo, bem como treinamento e marketing turístico para o
Brasil.
(c) Nível regional
O planejamento do turismo em nível regional pode ser feito
com base nos Estados, envolvendo a política regional e o
planejamento de infraestrutura, a rede de transporte e o
acesso regional. Por exemplo, a Estrada Real é uma
colaboração entre vários órgãos, pois a rota atravessa várias
municipalidades e Estados.
(d) Nível local ou de comunidade
O planejamento do turismo neste nível envolve diferentes
municipalidades, comunidades, vilas, resorts, áreas rurais e
algumas atrações turísticas. Neste nível, os planos na área do
turismo, o planejamento de uso do solo para resorts e outras
instalações turísticas são necessárias. Também estão neste
nível os assuntos que podem ser levantados por Organizações
Não Governamentais (ONGs) e comunidades para contestar o
desenvolvimento de instalações turísticas.
Capítulo 06: Propostas de Planejamento
197
(e) Nível de planejamento local
Neste nível local, o planejamento envolve a localização de
edifícios e edificações, instalações recreativas, zonas de
conservação, áreas paisagísticas e outras instalações
executadas em locais específicos para propósitos turísticos. O
planejamento nesta fase pode incluir projetos de edifícios,
edificações, jardinagem e projetos de engenharia baseado no
plano local.
Há três órgãos principais de turismo na RMBH:
1. Empresa Federal para Turismo e Estatísticas de Turismo
no Brasil (EMBRATUR)
2. Secretaria de Estado de Turismo (SETUR)
3. Turismo de Belo Horizonte (BELOTUR).
As agências podem fazer uso da abordagem acima em níveis para
colaborar e tentar resolver assuntos relativos ao turismo. É útil ter
papéis claramente definidos e metas de turismo semelhantes para
atingir o objetivo de posicionar o local de estudo como um destino
turístico durante todo o ano e, ao mesmo tempo, estabelecer uma
imagem distinta da comunidade no local de estudo. O uso de uma
abordagem de vários níveis ao olhar para as diferentes escalas do
planejamento de turismo desde o interesse global até o nível local
onde as comunidades estão envolvidas. Diferenciar a comunidade na
RMBH dos Estados circunvizinhos cria um destino sem igual para
explorar e envolver o turista interessado.
A colaboração entre agências é de grande importância, pois o turismo
inadvertidamente inclui vários envolvidos como Organizações Não
Governamentais (ONGs), comunidades locais, líderes industriais e
agências governamentais. Com interesses diferenciados, o
planejamento do turismo pode ser uma tarefa desafiadora para o
órgão central de turismo. Uma abordagem consultiva para resolver
estas diferenças pode fortalecer enormemente a sustentabilidade
ambiental e social.
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 198
Abordando Necessidades Turísticas (de Negócios, Lazer e Médico)
As necessidades de turismo dentro do local de estudo são destacadas
para ajudar a melhorar os recursos existentes e solucionar a lacuna
entre o que está disponível e o que é necessário. O Estudo Estratégico
identificou seis necessidades principais para o turismo em geral. Estas
incluem o seguinte:
Necessidades de mão-de-obra
Necessidades de infraestrutura
Necessidades do ecossistema
Necessidades regulatórias
Necessidades de marketing do Corredor
Necessidades de administração do Corredor
As primeiras quatro necessidades podem variar de acordo com o tipo
de turismo e a intenção estratégica de cada agência de planejamento.
Por outro lado, as necessidades de marketing e administração do
corredor são semelhantes nos diferentes tipos de turismo. Cada forma
de turismo deve ser acompanhada de boas práticas de administração e
marketing rigoroso para promover o corredor como um destino
turístico viável.
Considerando as condições existentes no local de estudo, o Estudo
Estratégico incluiu necessidades requeridas por cada tipo de turismo.
Estas necessidades podem complementar e ajudar a melhorar a
infraestrutura turística e os recursos em geral do local de estudo
existentes. Entretanto, estratégias adequadas de marketing e boas
práticas de administração ainda devem ser adotadas para alcançar as
metas e os objetivos do local de estudo.
Turismo de negócios
O turismo de negócios não é novo em Minas Gerais e em Belo
Horizonte. O Banco Interamericano de Desenvolvimento publicou um
memorando em 2008 sugerindo vantagens da estimulação do turismo
de negócios para aumentar a competitividade territorial9. Em seu
recente relatório de 2008, o turismo de negócios em Belo Horizonte
constitui 9% do turismo como um todo. O turismo de negócios é
encorajado pelas seguintes razões:
9 Baseado no memorando do Banco Interamericano de Desenvolvimento (2008).
Business Tourism to Enhance Territorial Competitiveness. Online. Disponível em: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=1715273 (Acessado em: 1 Outubro 2009).
Capítulo 06: Propostas de Planejamento
199
1. O turismo de negócios gera receitas e uma grande
quantidade de turistas que gastam mais do que os
turistas de lazer;
2. O turismo de negócios também conduz a economia de
outros modos, pois turistas gastam com hotéis, serviços
de transporte, restaurantes, serviços e outras redes de
negócios; e
3. Anda de mãos dadas com o lazer para aumentar ainda
mais a cultura artística em Minas Gerais e ao mesmo
tempo gerar receita para os negócios locais.
Devido às perspectivas e benefícios que isso traz à comunidade, é
essencial que o turismo de negócios enfoque em como ele pode
complementar e apoiar as necessidades de turismo de negócios de
outras indústrias dentro do corredor. Exposições e exibições só têm
êxito com a participação de indústrias que querem mostrar seus
produtos. A capacitação da mão-de-obra é de grande importância
nesta indústria para juntar aptidão da mão-de-obra e qualidade de
serviço. Ambos estes elementos são os principais motores para a
indústria. No momento, a capacitação da mão-de-obra por cada pilar
industrial é insuficiente e pode ser aumentada para prover um
mercado de trabalho qualificado para impulsionar as indústrias no
corredor. O sucesso do turismo de negócios depende em grande parte
do sucesso de cada um dos clusters industriais propostos para o
corredor.
Turismo de lazer
O turismo de lazer está mais organizado nas cidades históricas perto
do local de estudo e de Belo Horizonte. Mais pode ser feito para
melhorar o turismo de lazer no local de estudo, principalmente
aprimorar a infraestrutura e melhorar as instalações. Empregos
importantes para esta área incluem preparação de comida e utensílios
para servi-la, cozinheiros, balconistas de hotéis e resorts, garçons e
garçonetes. Estes trabalhos também complementam as necessidades
básicas do turismo de negócios, ecoturismo e turismo médico. Uma
rede muito bem desenvolvida de instalações de apoio como rodovias e
aeroportos pode ajudar o crescimento do turismo de lazer. Uma rede
bem desenvolvida com boas infraestruturas e instalações pode
encorajar turistas domésticos e estrangeiros a gastarem uma média de
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 200
dois dias dentro do local de estudo e, em troca, colher mais benefícios
para a comunidade.
Turismo médico
O turismo médico está atualmente em sua fase nascente no Brasil. O
cálculo do tamanho do mercado da indústria de turismo médico no
Brasil era de apenas US$1 milhão em 2007. A maioria dos turistas
médicos visita o Brasil para fazer cirurgias estéticas potencialmente
baratas. Os turistas tipicamente visitam outros países na América
Latina para tratamentos médicos caros, como tratamentos cardíacos,
etc. Os principais centros de turismo médico no Brasil são Rio de
Janeiro e São Paulo. O tamanho do mercado de turismo médico em
Minas Gerais era significativamente baixo, de aproximadamente
US$40.000 em 2007.
Muitos investimentos iniciais serão necessários para dar o pontapé
inicial no turismo médico dentro do local de estudo. Profissões
especializadas como médicos, enfermeiros e demais membros de
equipes de hospitais são necessárias. Instituições hospitalares e
centros de treinamento podem colaborar com as universidades locais
para montar outra escola médica e de enfermagem. Isto deveria ser
feito no curto prazo, de forma que a mão-de-obra esteja disponível até
a conclusão dos hospitais, se especializando em serviços para
promover o Turismo Médico na região.
Definição de metas (Turismo de Negócios, Lazer e Médico)
A definição de metas é importante para assegurar que o processo de
planejamento seja quantificável e identifique objetivos tangíveis para
serem alcançados até 2030 em relação a investimentos. No Plano
Estratégico, as metas definidas para o turismo dentro do local de
estudo estão listadas na Tabela 6.27.
Tabela 6.27: Metas de Turismo
Áreas Objetivo
Meta de Investimentos Acumulados
US$3 bilhões
Meta de Agregação de Valor Econômico Acumulado
US$2,8 bilhões
Meta de Geração de Emprego Acumulada
25.300
Capítulo 06: Propostas de Planejamento
201
Considerando que as metas são conhecidas para 2030, espera-se
25.300 empregos para impulsionar a economia do corredor e melhorar
o nível de vida da comunidade.
6.6.5. Proposta
Os locais propostos para cada tipo de turismo consideram as
características existentes e propostas das diferentes municipalidades.
Além disso, o turismo fica intencionalmente situado em cinco áreas
para maximizar os benefícios para o local de estudo, assegurando uma
distribuição mais igualitária das receitas turísticas nas várias
comunidades (Tabela 6.28 e Figura 6.29).
Tabela 6.28: Tipos de turismo
Tipos de Turismo Descrição de
Instalações Turísticas Municipalidade
Agrorecreação
Desenvolvimento de agricultura como uma atração para visitantes aprenderem e se divertirem. Este é um bom local para programas de intercâmbio e de turismo rural.
Sabará
Turismo Cultural e Histórico
A Estrada Real passa nesta área em direção a outras cidades. O turismo cultural e histórico pode ser promovido ao melhorar a trilha e introduzir pequenos hotéis para paradas.
Betim Contagem
Ecoturismo
Atrações naturais como florestas, cavernas, colinas, conectores de parques, reservas naturais e resorts ecologicamente amigáveis a ser melhorados para educação e ecoturismo.
Capim Branco Jaboticatubas Matozinhos
Negócios e Lazer
O Distrito Empresarial Regional (RBD) para viajantes de negócios, caracterizado por hotéis cinco estrelas, áreas de entretenimento e cena noturna atraente.
Vespasiano
Turismo médico Instalações de pesquisa e desenvolvimento (P&D) unidas à Universidade e assistência médica de classe mundial para enfermos.
Pedro Leopoldo
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 202
Figura 6.29: Áreas turísticas propostas
Capítulo 06: Propostas de Planejamento
203
Agrorecreação
A introdução de uma área de agrorecreação em Sabará é intencional
para receber futuros planos de uso agrícola. Esta área enfocará
atividades agrícolas mais novas que variam de hidropônicos,
aeropônicos e outras formas de fazendas orgânicas para um
desenvolvimento mais limpo que é menos prejudicial ao ambiente.
Para facilitar o aspecto recreativo, excursões educacionais podem ser
administradas para estudantes e visitantes interessados em
experimentar a tranquilidade da zona rural e o ambiente rústico, ao
mesmo tempo explorando outros meios de cultivo de vegetações para
consumo.
Acomodações e vilas aconchegantes podem ser disponibilizadas nesta
área de recreação rural. É mais provável que hóspedes fiquem um dia
ou dois para desfrutar dos métodos culturais, embora modernos, de
vida no local. Outras atividades podem ser recebidas aqui como
galerias de arte, cerâmica e hotéis-fazendas que permitam
experimentar a vida de um fazendeiro, embora moderno.
Nova tecnologia, como hidropônica nesta figura, pode atrair visitantes curiosos e destacar a importância de desenvolvimentos ambientalmente amigáveis e sustentáveis.
Exemplos de acomodação em área de agrorecreação em Kranji, Cingapura.
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 204
Turismo Cultural e Histórico
O turismo cultural e histórico é geralmente usado para se referir a
viagens turísticas que incluem visitas a lugares históricos e participação
de atividades culturais (como compreensão da história de
monumentos e locais), além de experiências e interação com as
pessoas locais. Em muitos países, a interação com um grupo de
pessoas indígenas locais é considerada uma experiência cultural. Isto é
comum na Tailândia, onde tribos Kerani conhecem os turistas quase
que diariamente.
Semelhantemente, a Estrada Real é um caminho importante seguido
pelos antigos colonizadores e é uma parte importante da história de
Minas Gerais. O caminho seguido pode ser melhorado provendo
sinalização a turistas ávidos por aprender o que aconteceu no local
antigamente. Condições locais existentes permitem a introdução de
atividades mais excitantes ao longo da Estrada Real. Com esta
introdução, isso promete aos turistas uma experiência ativa de
aprendizagem agradável, raramente vista só por meio de visitas a
museus.
Para encorajar a sustentabilidade social, os habitantes devem ser
encorajados a abrir pequenos empreendimentos que possam
contribuir para a economia local. Pequenos empreendimentos podem
estar na forma de restaurantes, pousadas e serviços como guias
turísticos. Porém, é importante que as autoridades continuem
monitorando e impondo um certo padrão e qualidade de serviços para
minimizar o agenciamento e impedir que o turismo saia do controle
em áreas localizadas. Isto seria prejudicial para a promoção do local de
estudo e de Minas Gerais como um todo.
Ecoturismo
O ecoturismo se refere a viagens responsáveis a áreas frágeis e
protegidas. O viajante tem obrigações para assegurar que o impacto
no ambiente seja mínimo. Se possível, o viajante pode ajudar a prover
fundos para conservação ou para o desenvolvimento econômico local
para fortalecer as comunidades locais. Neste caso, a APA Carste
(situada ao norte do local de estudo) é uma área sensível, merecedora
de conservação. Um equilíbrio também é importante entre
conservação e uso recreativo e educacional.
Capítulo 06: Propostas de Planejamento
205
Para promover o ecoturismo, alojamentos ecologicamente amigáveis
podem ser construídos na área da APA Carste do Parque Estadual do
Sumidouro em Lagoa Santa. Em vez de edifícios de cimento e vidro,
atenção especial pode ser dada à construção de acomodações
utilizando materiais biodegradáveis dos arredores.
O desenvolvimento em pequena escala com baixa capacidade de carga
é aconselhado aqui para manter a natureza original do ambiente.
Outras estruturas complementares incluem passeios no topo de
árvores que são pontes conectando áreas no nível das copas. Passeios
no topo de árvores permitem aos turistas capturar a visão do olho de
um pássaro das plantas e animais nativos, se aquecendo na atmosfera
calma e rejuvenescedora acima. Conectores de parque também
podem ser construídos para conectar diferentes reservas naturais e
locais ecológicos importantes. É provável que um desenvolvimento
integrado tenha mais êxito na implantação e seja mais popular entre
os turistas.
Ecoturismo é o impacto mínimo no ambiente com educação, sendo um aspecto importante para munir os visitantes com conhecimento sobre a área sensível que é frequentemente uma atração por si só.
Negócios e Lazer
O Distrito Empresarial Regional (DER) fica situado em um local muito
estratégico, com ligações diretas de transporte para o aeroporto e
acessível pela Linha Verde. O DER funciona como o núcleo comercial
de todo o local de estudo. Seu local principal abrigará escritórios em
altos edifícios e conterá o tamanho da provisão de espaço de
escritórios para o local de estudo. Localizado geograficamente no
centro da área mais intensivamente construída, o DER proporciona aos
visitantes instalações de entretenimento e alimentação.
Uma vida noturna atrativa no DER pode ser introduzida, e ao mesmo
tempo agir como um ponto focal de interação para turistas, residentes
e profissionais. Podem ser introduzidos aqui bares para assegurar que
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 206
o DER seja constantemente vibrante durante dia e noite. Ao mesmo
tempo, viajantes oriundos de longas viagens podem buscar conforto
nos quartos de hotel em um local onde tudo está a uma distância a pé.
Turismo médico
Houve um aumento no número de pessoas de férias viajando de países
industrializados do mundo todo para outros lugares e, ao mesmo
tempo, recebendo tratamento médico a um preço mais baixo se
comparado ao seu país de origem. Na América do Sul, São Paulo e
Argentina estão na vanguarda do turismo médico. Na realidade, São
Paulo foi por muitos anos um centro de cirurgia plástica.
É provável que o turismo médico prospere no local de estudo se ele for
mais diversificado, atraindo outros tipos de investimentos em
assistência médica. Em vez de apenas cirurgia plástica, Minas Gerais
pode oferecer outras especialidades médicas que variam de
procedimentos médicos para coração e câncer, procedimentos
dentais, medicina alternativa e estâncias termais de saúde. Outras
divisões médicas como cardiologia, cirurgia ortopédica, cuidados
oftalmológicos e ginecologia também podem ser consideradas com o
passar do tempo. Para facilitar as visitas por turistas estrangeiros,
hospitais devem ser equipados com tecnologia e procedimentos que
estão em paridade com hospitais nos outros países industrializados.
Um pacote também pode ser organizado através de agências para
incluir voos, conexões, hotéis, tratamento e férias pós-operatórias
para os pacientes estrangeiros.
Sua proximidade com a universidade proposta e outros centros de
pesquisa e desenvolvimento permitem o compartilhamento de
informações e a formação de um centro médico dentro do local de
estudo. A proximidade de instituições de ensino superior também
proporciona às empresas oportunidades para comercializar ideias de
pesquisa por meio de parcerias universidade-empresa. Além disso,
hospitais também podem se juntar a cadeias de hospitais renomados
mundialmente para administração de sua marca. Hospitais renomados
incluem: John Hopkins Group, Parkway Group, Wockhardt Hospital
Parkway Group e El Camino Hospital.
Capítulo 06: Propostas de Planejamento
207
Com uma grande afluência de turistas estrangeiros dos EUA e turistas
regionais de áreas vizinhas, Minas Gerais tem capacidade para
construir uma indústria de assistência médica bem desenvolvida que
estimule seus belos arredores a fazer de Minas Gerais um destino
escolhido por todo o mundo.
Trabalhadores médicos que provêm seus serviços.
6.6.6. Resumo
Os vários tipos de turismo foram identificados após visitas ao local,
consulta com autoridades do Turismo em Belo Horizonte e baseado
nas recomendações do Plano Estratégico. Cada um tem seu próprio
potencial de crescimento dentro do local de estudo. Porém, para que
todo o programa de turismo decole, estudos adicionais devem ser
conduzidos e um programa de implantação adequado deve ser
planejado para assegurar o sucesso da indústria de turismo dentro do
local de estudo. Políticas de turismo também devem ser proativas para
diversificar as opções disponíveis de atividades e destinos turísticos,
mediante o desenvolvimento de circuitos de turismo menores para
assegurar a apreciação de turistas e residentes de uma gama diversa
de opções de turismo disponíveis dentro do local de estudo.
O turismo não deve ser restrito a certas municipalidades. Na verdade,
deve ser bem distribuído por toda a região pra encorajar a distribuição
de benefícios econômicos e sociais a todas as municipalidades. A
proposta traçada nesta seção é apenas do ponto de vista do Consultor.
A implantação deve ser orientada por estudos de viabilidade para o
desenvolvimento do turismo em locais específicos.
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 208
6.7. Conclusão
Depois de ter entendido melhor os vários usos do solo e os modos
pelos quais estes podem ser introduzidos no local de estudo, o
próximo capítulo enfocará todo o Plano Estrutural. Será dada ênfase às
relações dinâmicas e à interatividade entre estes principais usos do
solo.
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
209
7 PLANO ESTRUTURAL PROPOSTO
As estratégias de desenvolvimento econômico e físico foram
apresentadas nos capítulos anteriores. Este capítulo enfoca na
tradução destas estratégias, bem como nas características zonais e
distribuição das quantidades de uso do solo propostas, ao local de
estudo de uma maneira abrangente.
7.1 Resumo
O ponto de partida do estudo inteiro é o reconhecimento do local de
estudo como parte de uma comunidade maior - o Estado de Minas
Gerais, Brasil, América do Sul e o mundo. Consequentemente, é
colocada ênfase na conectividade interna e externa, incluindo por via
aérea, ferroviária, rodoviária e marítima.
Com transporte moderno conveniente, o local de estudo conseguirá
lidar com a ampla base populacional as e fontes de investimentos
dentro e fora do país. Uma vez que os motores econômicos
identificados estejam disponíveis e implantados, as bases
populacionais podem ser uma fonte útil de operários e profissionais
qualificados. Estas pessoas ajudam a formar uma massa crítica, e,
portanto, guiando o crescimento industrial e o desenvolvimento em
geral.
Conforme o disposto acima, o Plano Estrutural aborda o seguinte:
1. Conexões externas:
Ligações internacionais foram estabelecidas pela
salvaguarda de área, não só para a expansão do AITN,
como também para a criação de uma aerotrópolis inteira.
2. Conexões internas:
Área suficiente foi salvaguardada ao longo de corredores
estratégicos dentro do local de estudo para o
desenvolvimento de um sistema de rodovias e ferrovias
regionais. Isto conectará o local de estudo - direta ou
indiretamente – com as outras principais cidades
brasileiras.
Além de ajudar a trazer mão-de-obra qualificada e capital, uma rede
de transporte eficiente e bem distribuída também facilita a
descentralização de atividades econômicas e crescimento urbano, e
dessa forma alcançando um desenvolvimento regional equilibrado.
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 210
7.1.1 Corredores de crescimento
Como explicado no Capítulo 5, dois corredores principais formam o
eixo para apoiar o desenvolvimento do local de estudo:
1. Corredor da Linha Verde
2. Corredor do Rodoanel
Corredor da Linha Verde:
Este corredor norte-sul conecta o AITN (e o local de estudo) a dois
locais importantes fora de seus limites: Belo Horizonte e o novo Centro
Administrativo. Considerando que estes três núcleos primários de
crescimento já estão em existência, este corredor pode ser
desenvolvido no curto prazo, nos próximo 10-15 anos.
Este corredor principal de crescimento serve várias funções
importantes:
1. Com a conexão ao sul para o Rio de Janeiro, o
Corredor da Linha Verde tem o potencial para atrair
mão-de-obra qualificada e profissionais de outras
regiões e cidades para trabalhar no local de estudo.
A meta a longo prazo é que eles eventualmente
estabelecerão residência próximo ao seus novos
lugares de trabalho e fixar raízes em Minas Gerais,
contribuindo assim com a economia local e seu
desenvolvimento.
Assim, no Plano Estrutural, foram designadas zonas
residenciais e de base residencial próximas a zonas
predominantemente industriais, inclusive a
aerotrópolis (Figura 7.1). Isto ajudará a absorver o
crescimento projetado da população (os
trabalhadores nas novas indústrias de foco e suas
famílias).
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
211
2.
Limite de Desenvolvimento
Limite Municipal
Rodovia Existente
Área a ser Preservada
Comercial
Área a ser Conservada
Área Disponível
Área Residencial
Lagos Existentes
Rodovia Proposta
Área Urbana
Área Industrial
Rios Existentes
Figura 7.1: Plano Estrutural Proposto (Ano 2030)
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 212
Em termos das municipalidades específicas, as zonas
predominantemente industriais cercam as
municipalidades de Confins, Pedro Leopoldo, Lagoa
Santa, Contagem e Sabará. Estes receberão suporte
de Betim, Santa Luzia, Ribeirão das Neves e parte de
Matozinhos. Esta também será uma boa
oportunidade para atualizar os desenvolvimentos
residenciais existentes em Ribeirão das Neves para
melhorar a imagem da municipalidade.
2. A conexão deste corredor com a cidade de Belo
Horizonte existente lhe dá o potencial de ajudar a
redirecionar o desenvolvimento para a área não
onerada ao longo da periferia ao norte da cidade.
Isso aliviará a pressão de crescimento enfrentada
pela cidade já saturada e lhe ajudará a lidar com a
demanda crescente por áreas residenciais,
comerciais e industriais, diversas instalações sociais e
comunitárias, além de infraestrutura de utilidades.
Especificamente, Vespasiano e São José da Lapa têm
o potencial para oferecer um nível de vida
comparável ao – se não melhor que o – de Belo
Horizonte. Os preços de terrenos nestas duas
municipalidades serão mais baixos, tornando os
preços de propriedades residenciais e comerciais
mais acessíveis. Estando próximas das áreas que
serão preservadas e conservadas, o ambiente e a
qualidade de vida em geral também serão melhores
e mais atraentes.
3. Dentro do próprio local de estudo, o Corredor da
Linha Verde atravessa a Zona Comercial Regional
(ZCR) em Vespasiano, bem como toda a aerotrópolis
proposta. O ZCR é um centro comercial proposto de
nível I, voltado para atender as necessidades
comerciais de todos os residentes que vivem no local
de estudo. O corredor também terá um papel crítico
nas operações empresariais de logística, frete,
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
213
entrega e outras empresas baseadas ou relacionadas
à aviação localizadas dentro da aerotrópolis.
Corredor do Rodoanel:
Este corredor une Betim, Contagem e Ribeirão das Neves no oeste,
através do Centro Administrativo, a Santa Luzia e Sabará no leste. Este
corredor está previsto para ser desenvolvimento no médio prazo, nos
próximos 15-20 anos.
Os centros de crescimento ao longo do Corredor do Rodoanel formam
os centros de segunda ordem para completar os núcleos primários de
crescimento. Indústrias que são menos sensíveis ao tempo ou não
requerem proximidade com o centro do corredor econômico podem
ser localizadas aqui, particularmente as que são intensivas em área
e/ou mão-de-obra. Especificamente, no extremo oeste, estes tipos de
indústrias podem ser localizados na zona ‘Industrial’ de Contagem
onde desenvolvimentos industriais já estão relativamente maduros e
estabelecidos. Eles podem tirar proveito da infraestrutura existente e
mercado de trabalho qualificado disponível, assim como aluguéis e
terrenos mais baratos.
No outro extremo deste corredor está Sabará, que tem potencial de
ser desenvolvido em um hub empresarial agrotecnológico, atuando
como plataforma para facilitar a transformação da agricultura
tradicional em agronegócio de alta tecnologia. O foco será o
estabelecimento de uma boa infraestrutura de processamento de
alimentos e sistemas de gerenciamento de cadeias de suprimento,
com igual ênfase na qualidade e segurança de produtos alimentícios.
Em outras palavras, o agronegócio se tornará o principal foco
econômico da região leste do local de estudo.
Dadas a boa conectividade e infraestrutura de transporte,
desenvolvimentos residenciais localizados ao longo deste corredor
(especialmente os da zona ‘Residencial’ de Betim e Santa Luzia)
suprirão bem as necessidades da população de trabalhadores de
Contagem e Sabará. Alocar os locais de trabalho e centros de emprego
perto de desenvolvimentos residenciais não só ajuda a reduzir o
tempo diário de deslocamento, como também aborda o problema de
congestão de tráfego ao longo das principais estradas, especialmente
durante as horas de pico de manhã e à noite.
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 214
Este corredor de crescimento secundário tem vários links importantes:
Da ZCR para a aerotrópolis no norte.
Para Belo Horizonte no sul pela Linha Verde.
De Betim e Contagem para o Rio de Janeiro ao sul
pela BR-381.
De Ribeirão das Neves para Brasília pela MG-432 e
BR-040.
De Santa Luzia e Sabará para o porto marítimo em
Vitória pela BR-381, MG-435 e MG-433.
7.1.2 Descentralização
Ao adotar uma estratégia de crescimento equilibrada, um esforço
deliberado foi feito para distribuir desenvolvimentos industriais de
uma maneira sistemática aonde quer que seja economicamente viável.
Em nível macro, as várias zonas estão estrategicamente distribuídas ao
longo do local de estudo.
Em nível micro, uma abordagem estratégica semelhante foi adotada
dentro de cada zona. Foi enfatizado no Capítulo 5, Seção 5.7.2, que
todas as zonas contêm a mesma combinação de usos do solo, embora
em quantias variadas. Dentro de cada municipalidade, a área
pretendida para desenvolvimentos industriais e residenciais é
distribuída de tal forma que uma relação de trabalho-para-residente
favorável possa ser alcançada. Em outras palavras, podem ser
encontradas oportunidades de emprego perto de clusters e habitações
populacionais. Esta abordagem funciona especialmente bem para as
indústrias limpas e leves que são intensivas em trabalho, como a
fabricação de componentes eletrônicos. Não só ajuda a reduzir o
tempo diário de deslocamento para os trabalhadores, como também
lhes dá mais opções e escolhas de emprego. Se mais pessoas
trabalharem próximo de suas casas, haverá um impacto direto e
positivo no volume de tráfego veicular na rodovia, e no final das
contas, a capacidade das rodovias terá que ser aumentada para
atender a demanda.
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
215
A distribuição de centros comerciais ao longo do local de estudo
contribui mais ainda com a descentralização (veja Figura 7.1).
Quantum comercial não é restrito apenas à ZCR ou à principal área
metropolitana. Isto dá a oportunidade para negócios que não precisam
de um local centralizado se instalem em centros comerciais mais
baixos na hierarquia. Com aluguéis mais baixos, estes negócios
conseguem desfrutar de economias de custo. Ao mesmo tempo,
residentes se beneficiam da conveniência de poder comprar itens de
necessidades diária nos centros de bairro próximos, em vez de ter que
viajar até o centro da cidade ou da ZCR.
A distribuição de espaços abertos e áreas verdes – tanto natural como
artificial - apoia a estratégia de descentralização mais ampla de que
todos os residentes tenham acesso conveniente e fácil a eles. Porém,
diferentemente dos centros comerciais onde cada hierarquia atende
um nível diferente de necessidades, espaços abertos são organizados
em uma rede verde integrada, de tal forma que os usuários
conseguem desfrutar da conectividade contínua (Figura 7.2).
Especificamente, a rede de “pulmões” verdes origina das áreas
ambientalmente sensíveis nas partes nordeste e noroeste do local de
estudo, antes de se alongar para o sul no restante do local pelos vários
conectores de parque ao longo de rios, riachos e zonas de
amortecimento verdes ao longo das principais estradas. Deste modo,
usuários podem acessar o parque nacional e o vários regionais e
municipais por caminhada ou ciclismo. Além do propósito de lazer e
recreação, estes “pulmões” verdes contribuirão para uma melhor
qualidade de vida em geral para todos.
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 216
Figura 7.2: Rede verde integrada conceitual
Conector de Parque
Parque
Municip. Parque Regional
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
217
7.1.3 Distribuição de quantum
Baseado no Plano Estrutural proposto (Figura 7.1), a distribuição de
quantum de área salvaguardada para os vários usos do solo em cada
municipalidade é mostrada na Tabela 7.1. Note que esta tabulação
está baseada na quantia de área disponível para desenvolvimento em
cada municipalidade (como explicado no Capítulo 5), ao invés da área
total.
Tabela 7.1: Distribuição de quantum de uso por municipalidade
Área (ha)
Re
sid
en
cial
Co
me
rcia
l
Ind
ust
rial
Inst
itu
cio
nal
Re
cre
ação
&
Esp
aço
Ab
ert
o
Tran
spo
rte
Uti
lidad
e
Re
serv
a
Tota
l
Confins 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,1 0,0 0,5
Lagoa Santa 743,2 115,0 927,9 31,6 436,0 816,7 326,7 54,4 3.451,5
São José da Lapa 159,4 37,0 257,0 11,1 59,0 220,4 88,2 14,7 846,7
Vespasiano 349,9 132,0 25,3 24,7 86,0 172,7 69,1 11,5 871,1
Contagem 210,8 53,0 284,6 10,9 48,0 189,6 75,9 12,6 885,4
Sabará 1.180,4 187,0 831,2 51,5 131,0 789,6 315,8 52,6 3.529,1
Ribeirão das Neves 2.739,7 340,0 170,0 128,8 539,0 944,7 377,9 63,0 5.303,1
Santa Luzia 3.804,4 535,0 309,3 198,9 709,0 1.268,1 507,3 84,5 7.416,5
Betim 2.552,3 399,0 342,5 141,8 507,0 859,4 343,7 57,3 5.202,9
Capim Branco 74,8 27,0 8,4 3,4 33,0 51,7 20,7 3,4 222,4
Pedro Leopoldo 1.506,3 112,0 90,7 240,4 104,0 793,1 317,2 52,9 3.216,5
Matozinhos 383,1 45,0 55,4 19,1 415,0 318,9 127,6 21,3 1.385,3
Jabotica-tubas 126,3 27,0 0,0 5,4 53,0 161,9 64,8 10,8 449,1
Total 13.830,7 2.009,0 3.302,3 867,3 3.120,0 6.586,9 2.634,8 439,1 32.790,0
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 218
7.1.4 Distritos municipais planejados de forma abrangente
Além de atrair investimentos estrangeiros e locais ao local de estudo,
outro objetivo do Plano Estrutural é proporcionar aos residentes e
visitantes um ambiente no qual eles possam estabelecer raízes e
chamar de casa. Um ambiente completo para se viver - em termos de
infraestrutura física, instalações sociais e comunitárias e de natureza -
deve ser provido para inculcar aquele sentimento de pertencer a uma
comunidade e o senso de permanência e propriedade do lugar.
Para este propósito, o conceito de distritos municipais planejados de
forma abrangente é introduzido, embora seja aplicado na fase de
plano diretor detalhado. Essencialmente, cada distrito municipal é
considerado como um módulo básico de planejamento comunitário e
deve ser provido com o espectro inteiro de instalações para satisfazer
as necessidades diárias de residentes que moram nos bairros.
O espectro de instalações a ser provido inclui:
Uma gama extensiva de escolhas de habitação em
termos de tipos de habitação e preços acessíveis
Centros de varejo, lojas e centros de conveniência
Estabelecimentos sociais, culturais e coletivos, por
exemplo escolas, parques de bairro, centros/clubes
comunitários
Instalações de segurança, por exemplo delegacia de
polícia e corpo de bombeiros
Instalações de comunicação, por exemplo correios
Instalações para esportes, por exemplo estádio e
complexo de natação
A lista apresentada acima não é exaustiva, e pode ser completada e/ou
modificada para atender as necessidades específicas de comunidades
individuais e bairros.
O layout espacial de um distrito municipal típico, adaptado do
desenvolvido pelo Conselho de Habitação & Desenvolvimento de
Cingapura, é mostrado na Figura 7.3. Este plano de layout pode ser
incorporado no plano piloto detalhado de cada municipalidade,
quando áreas assinaladas como uso ‘Residencial’ estiverem sendo
planejadas e desenvolvidas.
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
219
Figura 7.3: Plano de layout espacial de um distrito municipal típico (Fonte: Habitando uma nação: 25 anos de habitação público em Cingapura por Aline K. Wong e Stephen H.K. Yeh.)
7.2 Faseamento de Desenvolvimento
O rascunho do Plano Estrutural foi preparado com base em um
horizonte de longo prazo de 20 anos (até o Ano 2030). Portanto em
todo o relatório, todos os dados e informações relativos a uso do solo
e população são baseadas nesse horizonte de tempo. Porém, não é
realístico nem prático planejar o crescimento em geral sem organizar
adequadamente em fases no curto e médio prazo. Aqui é onde o
faseamento do desenvolvimento se aplica.
O propósito de faseamento é priorizar e administrar o
desenvolvimento de tal forma que, com o passar do tempo, o
crescimento continue focado e guiado para os objetivos finais a longo
prazo como previsto nos Planos Estratégico e Estrutural.
Os princípios orientadores gerais para o faseamento do
desenvolvimento são:
1. Equilíbrio regional na distribuição de oportunidades
de emprego e população de trabalhadores.
2. Intensificação de núcleos de crescimento existentes
e identificados (primário e secundário)
3. Expansão de áreas urbanizadas ao mesmo tempo
do(a):
Crescimento da população
Disponibilidade de oportunidades de emprego
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 220
Desenvolvimento de centros comerciais e de
atividades
4. Dar prioridade ao seguinte sempre que possível:
Áreas com infraestrutura existente/pronta,
como as principais rotas de transporte,
Áreas não oneradas, ex. nenhum compromisso
de desenvolvimento
Áreas que requerem revitalização
Especificamente, as treze municipalidades do local de estudo foram
classificadas em duas categorias. Em termos de prazo de implantação,
essas municipalidades que pertencem à primeira categoria terão
prioridade e serão incluídas nas fases iniciais de desenvolvimento para
alcançar os objetivos estratégicos planejados. O detalhamento e a
lógica por trás da classificação são mostradas na Tabela 7.2.
Tabela 7.2: Categorização de municipalidades
Municipalidade Razões
Categoria I
Confins Dentro da Aerotrópolis Zona I.
Infraestrutura existente (AITN).
Principais núcleos de crescimento primários e gerador de crescimento econômico.
Precisa gerar uma massa crítica rapidamente para início do novo programa de industrialização.
Maximizar investimentos feitos em atualização de infraestrutura.
Lagoa Santa
São José da Lapa
Vespasiano
Local da Zona Comercial Regional.
Servir a demanda de todo o local de estudo de bens comerciais de maior valor.
Contagem
Desenvolvimentos industriais estabelecidos.
Infraestrutura existente (Rodoanel).
Provisão de oportunidades de emprego.
Betim Desenvolvimentos residenciais existentes.
Infraestrutura existente (Rodoanel).
Absorver nova população de trabalhadores (Contagem).
Ajudar a dar um rápido início à renovação e regeneração urbana. Ribeirão das Neves
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
221
Categoria II
Sabará Indústrias verdes e agrotecnologia serão o futuro gerador
econômico.
Santa Luzia Absorver o crescimento futuro da população de
trabalhadores (Sabará).
Capim Branco Presença de áreas ecologicamente sensíveis.
Prover tempo para estabelecer e desenvolver instituições de pesquisa.
Apoiar o desenvolvimento do futuro gerador econômico. Pedro Leopoldo
Matozinhos
Jaboticatubas
Presença de áreas ecologicamente sensíveis.
Desenvolvimento em passos no longo prazo e mantido em baixa intensidade.
O plano de faseamento para os Anos 2015, 2020 e 2025 são mostrados
nas Figuras 7.4, 7.5 e 7.6, respectivamente.
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 222
Limite de Desenvolvimento
Limite Municipal
Rodovia Existente
Área a ser Preservada
Comercial
Área a ser Conservada
Área Disponível
Área Residencial
Lagos Existentes
Rodovia Proposta
Área Urbana
Área Industrial
Rios Existentes
Figura 7.4: Plano de Faseamento – Ano 2015
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
223
Limite de Desenvolvimento
Limite Limite Municipal
Rodovia Existente
Área a ser Preservada
Comercial
Área a ser Conservada
Área Disponível
Área Residencial
Lagos Existentes
Rodovia Proposta
Área Urbana
Área Industrial
Rios Existentes
Figura 7.5: Plano de Faseamento – Ano 2020
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 224
Limite de Desenvolvim.
Limite Limite Municipal
Rodovia Existente
Área a ser Preservada
Comercial
Área a ser Conservada
Área Disponível
Área Residencial
Lagos Existentes
Rodovia Proposta
Área Urbana
Área Industrial
Rios Existentes
Figura 7.6: Plano de Faseamento – Ano 2025
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
225
A tabela 7.3 mostra a mão-de-obra projetada total para cada uma das
quatro fases, assim como o detalhamento em termos dos sete pilares
industriais identificados.
Tabela 7.3: População de trabalhadores por pilares industriais para cada fase de desenvolvimento
Ano 2015 2020 2025 2030
Aeroespacial e Defesa 610 3.000 8.000 15.900
Logística de Distribuição e Comércio Atacadista
2.200 19.800 28.700 57.500
Educação 250 1.500 2.300 3.000
Componentes eletrônicos 3.210 16.000 41.900 84.000
Tecnologia da Informação 6.530 59.000 85.100 171.000
Ciências Biológicas 970 4.800 12.600 25.300
Turismo 5.730 6.900 21.400 25.300
Total 19.500 111.000 200.000 382.000
Como previamente explicado, a área para os vários usos principais foi
salvaguardada no plano de faseamento do desenvolvimento individual
baseado na população residencial projetada para aquele período.
O detalhamento da quantia de área industrial, residencial e
institucional salvaguardada na área de estudo ao longo das quatro
fases de tempo é mostrado nas Figuras 7.7, 7.8 e 7.9, respectivamente.
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 226
Figura 7.7: Faseamento da área industrial
Figura 7.8: Faseamento da área residencial
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
227
Figura 7.9: Faseamento da área institucional
A demanda por área institucional é realmente muito abaixo da oferta
(computada com base na composição de uso do solo das várias macro
zonas). Isto significa que haverá área disponível mais do que o
suficiente para o desenvolvimento futuro de instalações institucionais
adicionais, se e quando a necessidade surgir.
Para a área comercial, a abordagem é estabelecer o número designado
de centros comerciais de Níveis I, II e III em cada hierarquia com base
na população do Ano 2030. Ao contrário da área industrial e
residencial, que só suprem os que vivem dentro do local de estudo, a
provisão de área comercial é computada usando a população em geral
como base. Isto é porque os que se deslocam diariamente para
trabalhar no local de estudo ainda terão necessidades comerciais que
devem ser satisfeitas, por exemplo, comida e bebida durante os
períodos de refeição, compras de supermercado etc.
Deve ser notado que o número de centros comerciais de Níveis I, II e III
permanecem inalterados. Porém, a quantia real de área liberada para
desenvolvimento comercial variará para cada fase, em linha com o
crescimento correspondente na população projetada (Figura 7.10).
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 228
Figura 7.10: Faseamento da área comercial
Ao contrário dos centros comerciais de maior valor, a área de terreno
para cada centro de Nível IV permanece inalterada. Porém, o número
de centros de Nível IV aumentarão progressivamente conforme mais
bairros residenciais se desenvolvam.
Durante as fases iniciais de desenvolvimento, haverá situações onde
existirá influência populacional insuficiente em um bairro para
justificar um centro de Nível-IV. Não obstante, ainda assim serão
reservados no mínimo cinco hectares de área comercial para um
centro comercial de bairro, isto é, para assegurar que as necessidades
comerciais de todo e cada residente serão satisfeitas dentro do bairro
adequadamente.
O faseamento de área para espaço aberto (Figura 7.11) segue o
mesmo princípio disposto para área comercial, no caso suprir as
necessidades da população em geral, e não só a população residencial.
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
229
Figura 7.11: Faseamento de área para espaço aberto
7.3 Avaliação de Impacto Ambiental
7.3.1 Histórico
Assuntos ambientais foram firmemente incluídos na agenda de debate
e elaboração de políticas, nas arenas nacionais e internacionais. A
adoção da Agenda 21 que seguiu após a Cúpula da Terra / Eco 1992
realizada no Rio de Janeiro colocou desenvolvimento sustentável como
o foco central para governos locais, geralmente considerados como
guardas do nosso meio-ambiente. Nos últimos anos, a extensão de
desenvolvimento sustentável se expandiu para englobar não só
questões ambientais, como também assuntos sociais e econômicos.
Foi reconhecido que assuntos ambientais, em particular, podem
contribuir com metas nacionais quando um bom ambiente local for
sustentável. De acordo com a University of the West of England and
Baker Associates (1993), uma boa qualidade ambiental é um elemento
importante na criação das circunstâncias certas para economias locais
se reestruturarem e expandirem. Ter um bom ambiente local pode dar
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 230
a uma área a vantagem comparativa em relação a outra, fazendo um
local muito preferido a outro.
A figura 7.12 ilustra os diferentes tipos de pensamento e abordagens
sustentáveis sobre desenvolvimento. Para a região da RMBH, um forte
desenvolvimento sustentável é previsto para promover um maior
envolvimento da comunidade local que vê a proteção do ambiente
como necessário para crescer economicamente.
Figura 7.12: Abordagens para desenvolvimento sustentável
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
231
7.3.2 Importância do EIA
O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) é um procedimento para prover
informação a autoridades locais incluindo planejadores, reguladores e
órgãos autorizadores, inclusive o público em geral, sobre os
desenvolvimentos propostos e seus possíveis efeitos no ambiente. Ao
decidir os tipos de projetos de desenvolvimento a serem aprovados,
um EIA forma parte do processo que inclui outras dimensões como
políticas, culturas locais, e comportamento social. Em essência,
considerações sociais e econômicas ao lado de fatores ambientais
podem resultar em uma abordagem mais sustentável para o
desenvolvimento.
Considerações ambientais foram de grande importância no
desenvolvimento do Plano Estrutural. O EIA foi levado a cabo em uma
fase inicial antes da implantação para tentar resolver assuntos
imediatos que possam surgir em relação ao processo, localização e
terreno. Este passo também facilita a consideração de abordagens
alternativas para o desenvolvimento e conduz a um processo de
planejamento mais robusto. O EIA age subsequentemente como uma
ferramenta de administração provendo avaliação de risco ambiental,
identificando perigos potenciais na fase de design e provendo a
oportunidade de enfrentar estes riscos por medidas de mitigação, de
forma que eles sejam mais bem administrados ao longo do projeto.
Dentro do local de estudo, há sistemas nacionais e estaduais em vigor
para gestão ambiental na RMBH. O Decreto Federal 6938/81 e o
Decreto Estadual 15 972/06, Resolução 01/1986 do CONAMA, cria a
estrutura legal para o EIA e licencia a gestão ambiental integrada. EIAs
são revisados pela Superintendência Regional para o Meio Ambiente e
Desenvolvimento Sustentável (SUPRAM), enquanto que licenças
ambientais são emitidas pelo Conselho de Política Ambiental (COPAM).
Algumas municipalidades como Belo Horizonte, Betim e Contagem têm
seus próprios procedimentos legais para licenciamento ambiental.
Porém, apesar das jurisdições municipais, grandes projetos de
desenvolvimento que impactam em mais de uma municipalidade têm
que ser autorizados em nível estadual. A rodovia Linha Verde para o
AITN, o terminal do AITN, o Centro Administrativo do Estado(CAEMG)
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 232
e o Anel Rodoviário Metropolitano são alguns dos principais projetos
de desenvolvimento localizados na área de estudo que foram
recentemente licenciados na região da RMBH pela SUPRAM.
De acordo com o Decreto 45097/2009, qualquer esquema de
desenvolvimento localizado em áreas que ajustam aos critérios
seguintes será submetido a um EIA e terá que obter uma licença
ambiental antes de sua implantação:
Área dentro da faixa de 10 quilômetros ao longo do
futuro Rodoanel.
Áreas consideradas como de vulnerabilidade
ambiental alta ou muito alta de acordo com o Estado
de Minas Gerais e o Zoneamento Econômico
Ecológico.
Áreas que correspondem a corredores ecológicos
conectando áreas de conservação que pertencem ao
Sistema de Áreas Protegidas do Vetor Do norte.
Um amplo EIA será oferecido para o Plano Estrutural, considerando as
três áreas mencionadas acima.
7.3.3 Metodologia
O planejamento do local de estudo considera o meio ambiente como
um das preocupações fundamentais para assegurar a sustentabilidade
do lugar. Dessa forma, um EIA foi feito ao término de cada fase do
projeto e foi suplementado por observações preliminares e análise do
local no começo do projeto. O EIA foi realizado em dois níveis:
(a) O plano de expansão do AITN
(b) O Plano Estrutural geral
O objetivo principal do EIA para o Plano Estrutural geral é assegurar
que desenvolvimentos propostos não causem degradação ambiental
desfavoráveis nas cercanias e assegurar o mínimo ou nenhum impacto
nas condições existentes.
Assim, uma metodologia rigorosa foi adotada que limita todos os
desenvolvimentos propostos a ficarem confinados à área disponível
para desenvolvimento (veja a Seção 5.3.2).
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
233
Para averiguar a área disponível para desenvolvimento, foram
sobrepostas várias camadas de planos em cima da área usando o
software ArcGIS para mapear as seguintes restrições:
Vulnerabilidade de Perigo Geológico
Características Biológicas
Restrições de Qualidade da Água
Vulnerabilidade de Perigo de Inundação
Restrições Legais
Plano de Vulnerabilidade Ambiental
Zoneamento Ambiental
Usos Sensíveis Ambientalmente.
O mapeamento também levou em conta os Planos Diretores locais
existentes e ordenações em zonas. Em 2008, a Secretaria de Estado de
Desenvolvimento Urbano (SEDRU) desenvolveu o Mapa de
Correspondência de Zoneamento Metropolitano para estabelecer a
relação entre os diferentes regulamentos locais de uso do solo (que
foram adotados por cada municipalidade com base no seu próprio
Plano Diretor) e as Ordenações de Zoneamento. O propósito da SEDRU
em desenvolver este mapa é prover uma análise mais integrada de
políticas locais relativas a uso do solo e proteção do meio ambiente na
região da RMBH. O Mapa de Correspondência do Zoneamento
Metropolita da SEDRU (Anexo 2) foi usado para analisar o local de
estudo na análise do EIA.
Na conclusão do rascunho do Plano Estrutural para o local de estudo,
foram consultados os especialistas ambientais para comentários e
contribuições. Então foram feitas emendas e refinamentos com base
nas recomendações dos especialistas, antes de o Plano Estrutural ser
finalizado.
Logo, o foco estará principalmente no impacto de desenvolvimento,
inclusive medidas de mitigação que são recomendadas para
implantação. Estas medidas mitigatórias e as recomendações serão
levadas em conta por fomentadores e pelo governo para facilitar um
ambiente vivo mais sustentável para residentes e visitas para o local
de estudo.
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 234
7.3.4 Plano de Expansão do AITN
Os impactos ambientais do plano de expansão do AITN foram
devidamente avaliados após a finalização do plano diretor do
aeroporto. Esta seção do relatório do Plano Estrutural deve ser lida
juntamente com os três relatórios do AITN com o histórico geral, riscos
e medidas de mitigação para a implantação bem-sucedida e
sustentável do AITN.
Esta seção será dividida em duas partes:
1. Avaliação Ambiental; e
2. Recomendações e Medidas de Mitigação.
Avaliação ambiental
Aspectos físicos, biológicos e socioeconômicos são abordados nas
considerações sobre a expansão do AITN, conforme Figura 7.13.
Figura 7.13: Componentes do EIA para os planos de expansão do AITN
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
235
Aspectos Físicos e Biológicos
Domínios geológicos
A expansão proposta para o AITN (local existente do aeroporto) é no
sentido nordeste e noroeste. A escolha do local do aeroporto nos anos
setenta era determinada pela presença de altos níveis topográficos e
condições climáticas, assim como as superfícies planas sustentadas por
pedras da Formação Santa Helena, sobre a qual o polígono que
atualmente pertence à Infraero continua confinado (Figura 7.14).
Figura 7.14: Características geológicas de áreas ao redor do AITN
O local, por ser elevado, supera as fraquezas relacionadas a estruturas
de carbonato e ambientes carbonáticos. A elevação reduz os riscos de
afundamento do solo e contaminação de água subterrânea associados
com as formações cársticas. Riscos são limitados à extremidade
sudeste do sítio do AITN existente, onde existe algum contato com as
pedras calcárias das formações de Sete Lagoas.
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 236
Um problema potencial do local elevado é que é uma zona que é
altamente propensa a chover e dispersar devido à presença de
superfícies menos permeáveis. Isto causa um fluxo intermitente das
vertentes para as rochas de carbonato, aumentando assim a chance de
seu contato. É piorado pela presença de outros afluentes e drenagem
que vêm do Nordeste dos riachos Fidalgo, Olhos d'Água e de Capão de
Santana.
Em direção ao norte, o desenvolvimento urbano é restringido por
formações cársticas, como dolinas e pedras calcárias expostas. Estas
são algumas estruturas frágeis devido à presença de espaços
subterrâneo vazios que podem resultar em colapso. Esta é uma
ameaça potencial à segurança humana e de desenvolvimento. Como
resultado, a expansão do aeroporto só é possível na direção nordeste
para superar as restrições ambientais mencionadas acima.
Qualidade da Água
A expansão do aeroporto proposta para o nordeste impacta o córrego
Fidalgo perto fluem e seus sistemas de drenagem naturais. Há
impactos negativos potenciais como resultado de trabalhos de terra e
sedimentação consequente do canal. Poluição de corpos de água
também pode acontecer devido às pistas do aeroporto.
A via de acesso proposta localizada na extremidade nordeste do sítio
ampliado do aeroporto pode ser um problema potencial se trouxer
uma grande quantidade de suprimentos às instalações do aeroporto,
incluindo substâncias tóxicas que possam causar contaminação se
acidentes ocorrerem. A rodovia atualmente proposta está alinhada a
650 metros do sistema de cavernas e dolinas. Isto é notável pois as
dolinas drenam para a bacia subterrânea do Córrego Samambaia que
alimenta o Lago do Sumidouro localizado no Parque Estadual do
Sumidouro. Este Parque Estadual será protegido como reserva natural
e local com potencial para ecoturismo.
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
237
Patrimônio Espeleológico e Arqueológico
A expansão proposta do AITN envolve uma expansão de 1.330 metros
na direção das formações de solo cárstico situadas a nordeste. A
expansão também pode se aproximar da parede de pedra calcária do
sítio paleontológico e arqueológico da Lapa Vermelha (em
aproximadamente 350 metros) que é uma entrada importante para
um sistema de cavernas. Túneis subterrâneos também vão na direção
do sítio expandido do aeroporto e se aproximam (cerca de 130 metros)
da Lapa Vermelha I, a maior caverna topograficamente inspecionada
na área da APA Carste Lagoa Santa até o momento. Esta proximidade é
ilustrada na Figura 7.15.
Figura 7.15: Proximidade da Lapa Vermelha I
Formações cársticas são menos pronunciadas no nordeste. Porém,
locais arqueológicos recentemente identificados nos últimos anos,
como os sítios Olhos D'água e Quebra Prato, podem ser
subsequentemente afetados se a área não for cuidadosamente
administrada. A Figura 7.16 reflete a proximidade do sítio Olhos D'água
e Quebra Prato do novo limite do AITN.
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 238
Figura 7.16: Proximidade - Olhos D’água e Quebra Prato
Florestas
Estruturas propostas (impactos diretos) e trabalhos de engenharia
(impactos indiretos) podem ter repercussões negativas nas florestas,
que estão atualmente dentro do sítio expandido do aeroporto e em
seu entorno.
A Figura 7.17 mostra a conexão de floresta entre o sudeste e o
sudoeste, ambos dentro e fora do sítio do aeroporto. O Instituto
Estadual de Florestas - IEF-MG- pretende implantar uma unidade de
conservação e proteção total chamada o Parque Estadual de Confins.
Isto é devido ao significado ecológico da área como o apoio da fauna
da região. Embora as florestas apresentem diferentes estágios de
regeneração, elas são caracterizadas como florestas secundárias em
condições de renovação e são de importância igual à da fauna.
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
239
Figura 7.17: Potenciais impactos nas florestas existentes
Perigo de pássaro
Outra preocupação ambiental pertencente ao local de expansão do
AITN é a presença de pássaros atraídos pela presença de vários lagos
naturais no entorno. A água sazonal do nível da água destes lagos que
estão sujeitos à flutuação da água do solo faz desta área um
importante destino para pássaros migratórios.
Muitas espécies diferentes de pássaros aquáticos vêm a esta área à
procura de comida, especialmente quando o nível da água em lagos,
lagoas e dolinas estão reduzidos, portanto concentrando recursos
alimentares tais como peixes e moluscos. A abundância de formações
rochosas e cavernas na região atrai muitas espécies para propósitos de
aninhamento, aumentando os níveis de risco de pássaro na área. Isto
pode afetar o projeto de expansão proposto conforme riscos de
acidentes com pássaros impedem decolagens e pousos seguros.
Aspectos Socioeconômicos
Econômico
A mineração da pedra calcária é uma atividade econômica tradicional
e importante na região onde o AITN está localizado. É realizado
principalmente por grandes empresas privadas, como ICAL Indústria de
Calcinação, Mineração Lapa Vermelha, Votorantim Cimentos Brasil
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 240
Ltda., assim como empresas menores sob concessão pública de nível
nacional pelo Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM).
Foram identificadas cinco áreas de concessão de mineração dentro do
novo limite proposto para o AITN. Considerando as fases sequenciais
para permissão de mineração, um deles foi descoberto já com o direito
de mineração, outro tem um requerimento em curso, enquanto os
outros três ainda estão na fase de pesquisa. Quatro dos registros de
concessão identificados se referem à mineração de pedra calcária e
uma crescente exploração e engarrafamento de água. Os números do
processo de registro deles no DNPM na Tabela 7.4.
Tabela 7.4: Licenças existentes concedidas pelo DNPM
Número de processo de inscrição a DNPM
Substância Fase de Permissão
Pedra calcária
Água mineral
Concessão de mineração
Solicitação de mineração
Pesquisa
809637/1968 √ √
830501/1986 √ √
830402/1982 √ √
830623/2007 √ √
833117/2005 √ √
Como mostrado na Figura 7.18, o sítio expandido do AITN afeta áreas
de concessão de mineração localizadas a noroeste (pedra calcária) e
nordeste (água mineral).
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
241
Figura
7.18: Impactos potenciais em áreas de concessão mineiras
Regulamento de Uso do Solo
A expansão proposta do AITN abrange três municipalidades - Confins,
Lagoa Santa e Pedro Leopoldo. Estas municipalidades foram
diferentemente classificadas em termos de zoneamento (Figura 7.19)
pelos Planos Diretores Municipais que formam o Zoneamento
Metropolitano Compatível desenvolvido pela SEDRU (2008).
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 242
Figura 7.19: Zonas no Zoneamento Metropolitano Compatível, SEDRU (2008)
Parte do local proposto na área nordeste se sobrepõe a uma Zona de
Proteção Ambiental (ZPA), onde nenhum desenvolvimento urbano é
permitido com exceção da implantação de estruturas construídas com
a finalidade de manutenção e conservação de áreas protegidas. Esta
área é caracterizada por áreas de floresta, nascentes de água e
amortecimento de vegetação natural em zonas de proteção de
inundação.
Parte da expansão proposta no sentido Nordeste acontece sobre uma
grande zona designada de Uso Não Residencial (ZNRG), o que é
compatível com o desenvolvimento proposto. Para a área nordeste, há
a continuação da mesma zona ZNRG e uma porção pequena de Zona
de Desenvolvimento Restrito e Proteção (ZPUR). ZPUR define áreas
que estão sujeitas a critérios de planejamento especiais (como
desenvolvimento residencial de baixa densidade) devido a patrimônio
ambiental, cultural, proteção paisagística eu/ou arqueológica. A figura
7.19 também ilustra os vários zoneamentos em relação sítio de
expansão do AITN.
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
243
Uso do Solo Existente
A expansão proposta foi desenvolvida principalmente no sentido
nordeste e noroeste, preservando ambas as áreas de floresta densa ao
sudeste do aeroporto e as comunidades cercadas (condomínios
residenciais Amendoeiras e Condados da Lagoa) perto do AITN. A
presença da floresta funciona como um amortecimento verde que
protege os assentamentos de perturbações das operações
relacionadas ao aeroporto, como impactos visuais e de ruído, e
consequentemente, da possibilidade de depreciação do valor de
mercado de bens imóveis.
Recomendações e Medidas de Mitigação
O local de expansão do AITN está entre a área urbana (da
municipalidade) de Confins e seus reservatórios cársticos a Sudeste,
próximo aos condomínios residenciais cercados de Lagoa Santa ao Sul
e o sistema de cavernas da Lapa Vermelha a noroeste. Como
explorado acima, pode haver algum dano inevitável à porção nordeste
do novo limite proposto do AITN. Estes são descritos na Tabela 7.5,
junto com possíveis medidas de mitigação.
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 244
Tabela 7.5: AITN - Problemas potenciais e medidas de mitigação propostas
Problemas potenciais Medidas de Mitigação Propostas
Deslocamento das infraestruturas e instalações do aeroporto no sentido Nordeste para poupar área de conservação de floresta resultada no realinhamento da rodovia que ficará sobre os terrenos cársticos do Planalto de Dolinas.
Informação mais detalhada sobre os trabalhos de engenharia necessários no local requerem avaliação sobre como proteger os terrenos cársticos.
Possível equilíbrio necessário usando estruturas mais compactas e atividades de menor impacto em áreas sensíveis.
Necessidade de proteger dolinas localizadas ao Norte.
Um design de rodovia sofisticado e de plano diretor é necessário para abordar os potenciais problemas derivados das crescentes operações do AITN. Devem ser notados tipos de produtos que são transportados. Derramamentos tóxicos (como derramamentos de combustível e ceras) são prejudiciais às estruturas geológicas subterrâneas.
Desenvolvimento pode impedir a preservação e melhoria de florestas.
É crucial implantar um conjunto de atividades de recuperação e de enriquecimento para construir zonas de amortecimento ecológico e corredores de ligação regional que integrem unidades de conservação propostas e existentes como uma forma de medida de mitigação. Mais estudos devem incluir a cobertura da vegetação e os respectivos impactos para a fauna.
Conflito potencial entre uso do solo para expansão do sítio do aeroporto (ex. atividades aeroportuárias) e necessidade de mineração e exploração de água subterrânea.
A mineração de pedra calcária tem sido uma causa de degradação ambiental na região. Caberia ao DNPM revisar os processos de concessão relacionados a permissões de pesquisas e exploração em áreas afetadas pelo plano de expansão.
Risco potencial de acidentes devido aos pássaros migratórios perto do sítio do aeroporto.
Monitoramento a longo prazo do comportamento de espécies no local do aeroporto através de pesquisas e análise de dados é importante para planejar operações de voo mais seguras. O estudo tem que incluir rotas de migração sazonal de pássaros e hábitos de ninhada.
Outras medidas preventivas incluem o uso de falcões treinados para manter pássaros longe da área do aeroporto, como adotado no Aeroporto de Pampulha em Belo Horizonte.
O plano de expansão do AITN deve ser comprometido com critérios de
desenvolvimento sustentável. Por exemplo, dispositivos de controle
ambiental ajudam na mitigação da erosão, sedimentação e aumento
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
245
da corrente das águas residuais. O uso de materiais de construção
limpos e inovações tecnológicas do estado da arte podem promover
um menor uso de água e energia, e ao mesmo tempo reduzindo
emissões de carbono. Práticas de construção com apelo ambiental são
necessárias para reduzir os impactos dos trabalhos de engenharia
durante todas as quatro fases da implantação dos projetos.
7.3.5 Plano Estrutural
Fase de preparação
O Plano Estrutural foi desenvolvido por uma equipe de planejadores,
arquitetos, engenheiros, geógrafos, ornitólogo, botânico, especialista
em ruído, especialista em GIS e gestores ambientais. O processo foi
reiterativo envolvendo contribuições multidisciplinares no produto.
Usando informações preliminares que incluíam restrições legais e
vulnerabilidade ambiental, um plano de restrições foi desenvolvido
para orientar o Plano Estrutural.
Ao contrário do EIA para os planos de expansão do AITN, o nível
analítico de detalhe do Plano Estrutural permanece amplo e não
estuda características locais de assentamentos residenciais, comerciais
e centros urbanos de serviço. Isto terá que ser feito no nível do Plano
Diretor conforme a vida cotidiana acontece nestas áreas. Como tal,
todos os conflitos e contradições entre o planejamento abstrato e a
realidade acontecem, especialmente no contexto da RMBH onde a
urbanização ainda está em sua fase inicial de desenvolvimento.
Também devem ser incluídas desigualdades sociais e econômicas no
EIA de cada área local, quando o estudo ficar mais detalhado em
natureza.
Avaliação ambiental
Todos os desenvolvimentos propostos são alocados em áreas
disponíveis que não estejam limitadas por nenhuma restrição legal ou
ambiental. Além disso, o uso apenas de área disponível minimiza a
possibilidade de infelicidade social entre as comunidades existentes.
Os únicos possíveis impactos ambientais estão relacionados então aos
efeitos clássicos de desenvolvimento urbano que não obstante podem
ser mitigados por um bom design urbano e a adoção de medidas de
controle local.
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 246
A Tabela 7.6 explora os impactos ambientais comuns que
normalmente são causados por projetos de desenvolvimento urbanos.
Os impactos são acompanhados pelas medidas de mitigação
necessárias que podem ser implantadas no local de estudo.
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
247
Tabela 7.6: Plano Estrutural - problemas potenciais e medidas de mitigação propostas
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 248
As situações físicas, biológicas e socioeconômicas no local de estudo
podem piorar se o crescimento e desenvolvimento não forem
administrados corretamente. Como mencionado na introdução, o forte
desenvolvimento sustentável previsto para a RMBH é do tipo que tem
a proteção do meio-ambiente relevante para o crescimento
econômico e não vice-versa. Para isso, ativos ambientais devem ser
mantidos e a comunidade local deveria ser envolvida pois eles são
importantes interessados.
Outros pontos para considerar ao planejar e implantar projetos de
desenvolvimento em áreas específicas são:
1. Projetos de moradia de baixa renda deveriam ser
evitados devido ao estigma associado e às
percepções negativas. Além disso, tais projetos
geralmente requisitavam investimentos pesados em
termos de infraestrutura e instalações públicas. É
melhor tê-los espalhados como projetos de
desenvolvimento em pequena escala dentro de áreas
já desenvolvidas.
2. Rodovias propostas cruzando áreas de conservação,
como o Rodoanel na Área de Captação de Água de
Vargem das Flores, deveriam adotar um design
ambientalmente amigável (rodovia-parque), com
amplos amortecimentos e uso do solo controlado.
3. Revitalização de ambientes aquáticos, como os de
captação de água de Vargem das Flores e a Lagoa de
Lagoa Santa, é necessário. O lugar deveria ser
equipado com infraestrutura adequada para
recreação e uso público.
7.3.6 Diretrizes para Futuros EIAs
O EIA não é um estudo exaustivo e requer um empreendimento
contínuo para entender o impacto de qualquer desenvolvimento
completamente. Por exemplo, deterioração ambiental não é
imediatamente visível e só pode ser notável depois de alguns anos. Até
então, o monitoramento regular pode ajudar a notificar as autoridades
pertinentes para tomar ações de mitigação obrigatórias antes que a
deterioração alcance um nível alarmante.
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
249
As três recomendações seguintes são feitas como seguimento da
proposta do Plano Estrutural:
Conduzir estudos de base de conduta e
desenvolvimento de um sistema de monitoramento;
Prepare uma série de Indicadores Fundamentais de
Desempenho (KPIs) para auxiliar no monitoramento;
Envolver os habitantes e outras partes interessadas
nas sessões de avaliação.
Conduzir estudos de base e desenvolver um sistema de
monitoramento
Estudos de referência servem para descrever a condição atual e
prevista de elementos ambientais que provavelmente serão
significativamente afetados pelo desenvolvimento proposto. Linhas de
referência pertinentes incluem ambientes naturais e humanos (como
população, tráfego, etc), que não são estáticos e ainda sujeitos a
mudanças. Por exemplo, se uma atração turística seria construída em
uma área de vertente, estudos geomorfológicos em possíveis
estruturas para defesas de declive também deveriam levar em conta a
situação de desenvolvimento turístico.
É crucial para considerar limites ambientais pertinentes e as interações
do ambiente ao elaborar estudos de referência. Por exemplo, é
provável que a drenagem de água superficial e efeitos do risco de
inundação sejam em nível local, enquanto que impactos nos recursos
hídricos são melhores analisados em nível regional. Além disso, a
interação ambiental é outra consideração. Tráfego, ruído e qualidade
do ar estão inter-relacionados. Então, estudos de tráfego precisam ser
projetados de forma a prover a linha de referência necessária sobre
qualidade de ar, previsões de ruído e números de tráfego.
Semelhantemente, o estudo de drenagem para se obter riscos de
inundação deveria considerar parâmetros de qualidade da água e
ecológicos.
Na essência, para verdadeiramente avaliar os efeitos do
desenvolvimento, é necessário que todas as autoridades pertinentes
concordem primeiramente na profundidade e extensão do estudo de
referência. Este estudo deveria considerar processos naturais,
desenvolvimentos futuros e a situação “de não fazer nada” para uma
comparação justa. Adequados sistemas de monitoramento e boa
Relatório do Plano Estrutural - Brasil 2010
Corridor Multimodal de Belo Horizonte 250
gestão de projeto são necessárias, e ao mesmo tempo pesquisas
sazonais deveriam ser conduzidas. Estudos de referência deveriam ser
amplos o bastante para facilitar locais de desenvolvimento alternativos
para consideração.
Preparar umas séries de Indicadores Fundamentais de
Desempenho (KPIs) para ajudar no monitoramento
Objetivos claramente definidos devem ser acompanhados por KPIs
tanto qualitativos quanto quantitativos para guiar o desenvolvimento
e melhorar o monitoramento. Nos anos recentes, muitos
desenvolvimentos estão considerando KPIs mensuráveis e
quantitativos com KPIs qualitativos para ter uma percepção das
melhorias e/ou impactos de qualquer determinado desenvolvimento.
No caso da Eco-cidade de Tianjin na China, KPIs qualitativos são
amplamente categorizados a seguir:
Bom ambiente natural
Equilíbrio saudável em ambiente artificial
Bons hábitos de estilo de vida
Desenvolver uma economia dinâmica e eficiente1
Sob cada um do KPIs qualitativos, aspectos quantitativos são usados
como guias. Algumas medidas incluem a qualidade do ar do ambiente,
níveis de poluição sonora, qualidade da água, emissão de carbono por
unidade do PIB e área verde pública per capita. Padrões nacionais e
internacionais também foram levados em conta para assegurar que os
padrões ambientais são viáveis e realísticos como metas.
Como a Eco-cidade de Tianjiin, o local de estudo pode adotar KPIs
qualitativos e quantitativos para promover um futuro mais sustentável
para os residentes e visitantes da RMBH.
1 Indicadores Fundamentais de Desempenho da Eco-cidade podem ser encontrados em http://www.tianjinecocity.gov.sg/KPI.htm#3.
Capítulo 07: Plano Estrutural Proposto
251
Envolver os habitantes e outros interessados nas sessões de
avaliação
Há três aspectos de sustentabilidade que geralmente são citados na
literatura:
1. Econômico
2. Ambiental
3. Sustentabilidade social
Avaliação e consultas com os habitantes e várias partes interessadas
podem minimizar o risco de tensões sociais, ações legais e
deterioração ambiental para a melhoria das pessoas, da comunidade e
de Minas Gerais.
Enquanto a sustentabilidade econômica pode ser estudada em nível
macro (como um estudo regional), uma compreensão da
sustentabilidade ambiental e social requer a interação com pessoas
que estão familiarizadas com as condições locais. Por exemplo, o nível
de desemprego, nível de renda/pobreza e taxa de crime/ desordens
sociais podem ser medidas facilmente e levadas a conhecimento por
estatísticas e dados oficiais. Porém, estes indicadores que dão uma
medida do nível de vida não necessariamente refletem com precisão a
atual qualidade de vida dentro da comunidade.
Para análise da qualidade de vida, sessões de avaliação são
importantes para solicitar experiências pessoais e opiniões dos
residentes sobre questões de oportunidades, dificuldades e de direitos
humanos. Embora difícil de quantificar devido a sua subjetividade
inerente, assuntos sociais permanecem importantes e têm um impacto
na qualidade de vida.
Sendo assim, uma abordagem mais consultiva e um processo
reiterativo têm que acontecer em ambos os estágios de
desenvolvimento e implantação para verdadeiramente entender as
necessidades de curto e longo prazo da comunidade.
Capítulo 08: Estratégias de Transporte
251
8. ESTRATÉGIAS DE TRANSPORTE
Os desenvolvimentos residenciais, industriais e comerciais propostos
no Plano Estrutural requerem uma nova rede de transporte para
apoiá-los e conectá-los à rede de transporte existente na região de
Belo Horizonte.
Este capítulo descreve a abordagem para desenvolver o plano de
transporte e as redes de transporte privadas e públicas propostas para
apoiar o Plano Estrutural.
8.1. Modais Existentes e Deslocamentos Diários
A informação disponível sobre o número de deslocamentos diários por
modal é mostrada nas Tabelas 8.1, 8.2 e 8.3.
Tabela 8.1: Deslocamentos Diários na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) e Belo Horizonte
Modal Deslocamentos Diários (2002)
RMBH Belo Horizonte
Não motorizado (A pé/Bicicleta) 2.111.593 1.098.620
Ônibus 2.464.003 1.514.205
Trem metropolitano 76.000 40.368
Transporte especial (transporte escolar e van)
269.707 129.821
Carro e táxi 1.265.713 941.716
Motocicleta, caminhão e outros 107.451 50.968
Total 6.294.467 3.775.698
Fonte: “Distribuição Modal de Viagens - Região Metropolitana” e “Distribuição Modal de Viagens-Municipalidade de Belo Horizonte” de “Lista de Dados de Transporte e Informações Correlatas”, janeiro de 2009 recebido da BHTrans.
Tabela 8.2: Divisão por modal para a RMBH
Modal Desloc. Diários Crescimento
(Crescimento médio ao ano) 1995 2002
Não motorizado (A pé/Bicicleta) 42% 34% -8% (-1,1%)
Ônibus 38% 39% +1% (+0,1%)
Trem metropolitano 1% 1% -
Transporte especial (transporte escolar e van) 4% 4% -
Carro e táxi 14% 20% +6% (+0,9%)
Motocicleta, caminhão e outros 1% 2% +1% (+0,1%)
Fonte: “Distribuição Modal de Viagens - Região Metropolitana” de “Lista de Dados de Transporte e Informações Correlatas”, janeiro de 2009 recebido da BHTrans.
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 252
Tabela 8.3: Divisão por modal para Belo Horizonte
Modal Desloc. Diários Crescimento
(Crescimento médio ao ano) 1995 2002
Não motorizado (A pé/Bicicleta) 37% 29% -8% (-1,1%)
Ônibus 40% 40% -
Trem metropolitano <0.5% 1% +1% (+0,1%)
Transporte especial (inclusive transporte escolar e van)
3% 3% -
Carro e táxi 19% 25% +6% (+0,9%)
Motocicleta, caminhão e outros 1% 1% -
Fonte: “Distribuição Modal de Viagens-Municipalidade de Belo Horizonte” de “Lista de Dados de Transporte e Informações Correlatas”, janeiro de 2009 recebido da BHTrans.
Conforme esperado, pode-se ver que o uso de modais não
motorizados está diminuindo e o uso de carros privados está
aumentando. O uso de transporte público manteve-se constante.
8.2. Rede de estradas
8.2.1. Estradas existentes
As estradas no Brasil são classificadas em três categorias principais
discriminadas a seguir:
Rodovias federais (BR), administradas pelo DNIT
Rodovias estaduais (MG e LMG), administradas pela
SETOP
Vias locais, administradas pelas municipalidades
Rede existente das principais vias dentro da área de estudo.
Belo Horizonte é um hub na Rede Federal de Rodovias. As seguintes
Rodovias Federais atravessam Belo Horizonte:
BR-262 (Vitória a Uberaba)
BR-381 (Governador Valadares a São Paulo)
BR-040 (Brasília ao Rio de Janeiro)
O Anel Rodoviário existente foi construído para aliviar o tráfego na Av.
do Contorno e consiste em seções anteriores da BR-040, BR-262, BR-
381 e outras rodovias. Ficava situado ao que então era esperado que
fosse o limite urbano de Belo Horizonte com a intenção de prover uma
Capítulo 08: Estratégias de Transporte
253
alternativa de contorno para o tráfego na rede de Rodovias Federais.
Porém, a área urbana de Belo Horizonte agora se estende bem além
do Anel Rodoviário existente. Isto significa que melhorias no Anel
Rodoviário existente para aumentar sua capacidade serão difíceis. O
Anel Rodoviário existente transporta altos volumes de tráfego
atualmente, com uma média de cerca de 120.000 veículos por dia
(incluindo veículos muitos pesados).
Rodovias estaduais que se conectam a Belo Horizonte incluem:
MG-424 (Belo Horizonte a Pedro Leopoldo e Sete
Lagoas)
MG-010 (Belo Horizonte a Lagoa Santa)
MG-020 (Belo Horizonte a Santa Luzia e
Jaboticatubas)
Outras vias importantes na área de estudo incluem:
Via Expressa (Betim a Belo Horizonte)
Av. Amazonas (Betim a Belo Horizonte)
LMG-808 (Contagem a Esmeralda)
Av. Prof. Clóvis Salgado
Padre Pedro Pinto / LMG-806 (MG-010 a
Justinópolis)
Av. Brasília / MG-433 (MG-010 para Santa Luzia)
Av. Cristiano Machado
Av. Presidente Antônio Carlos
A rede geral de vias existentes dentro da área de estudo é
mostrada na Figura 8.1.
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 254
Figura8.1: Rede Rodoviária Existente Anel Rodov. Existente
Via Expressa
Rodovias MG / LMG
Rodovias BR
Vias locais
Capítulo 08: Estratégias de Transporte
255
Volumes de Tráfego existentes e Composição de Tráfego Como mostrado em Tabela 8.4, carros compõem
aproximadamente 71% do volume de tráfego total em Belo
Horizonte.
Tabela 8.4: Composição de Tráfego em Belo Horizonte
Composição de Tráfego comum em% (2008)
Carro Caminhão claro Caminhão Ônibus Motocicleta Outros
71 11 1 1 12 4
Fonte: “Evolução Histórica da Frota automóvel, através de
Categoria, em Belo Horizonte” de “Lista de Dados de
Transporte e Informação Relacionada”, 2009 de janeiro
recebido de BHTrans
São resumidos volumes de tráfego de média aproximados
para algumas estradas principais em Tabela 8.5.
Tabela 8.5: Volumes de Tráfego em Estradas principais
Estrada Viagens Diárias comuns (2007)
BR-0401 27,000
BR-3811 60,000
MG-0502 50,000
Fonte: Dados de *1-“Traffic para BR-040 e BR-381”, 2009
de julho recebido de DNIT
*2 - “Parceria Publico Privada-Concessão De
Rodovias”, Relatório Executivo (abril), SETOP
Novo Anel Rodoviário do norte
O novo Anel Rodoviário do norte correrá de Rodovia
Federal BR-381 na Municipalidade de Betim no sudoeste,
pelas municipalidades de Contagem, das de Ribeirão
Neves, Pedro Leopoldo, Vespasiano e Santa Luzia, reunir
BR-381 no perto de Ravena oriental na Municipalidade de
Sabará. Seu comprimento será aproximadamente 65
quilômetros e a rota é mostrada em Figura 8.2.
O novo Anel Rodoviário do norte permitirá os motoristas
em Rodovias Federais BR-262 (Uberaba para Vitória) e
BR-381 (o São Paulo para Governador Valadares), cujo
destino não está em Belo Horizonte, evitarem as áreas
urbanas principais de Belo Horizonte. De/Para tráfego Brasília na BR-040 também poderá unir a BR-262 e BR-381 sem atravessar as áreas urbanas principais de Belo Horizonte. Isto aliviará tráfego do Anel Rodoviário existente e outras estradas urbanas principais em Belo Horizonte.
Figura 8.2: Alça Norte do Rodoanel
Rodov. Existentes
Alça Norte Rodoanel
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 256
O Porto Seco Industrial Granbel, que gera significante tráfego de
veículos pesados, tem um bom acesso à extremidade sul do Rodoanel.
A Alça Norte do Rodoanel será uma rodovia de acesso totalmente
controlado. Todas as interseções com outras rodovias serão
completamente separadas em níveis. Isto ajudará a assegurar que ela
mantenha uma alta capacidade de tráfego e minimizará seu impacto
na rede de vias locais.
Além de sua função de transportar o tráfego secundário de passagem,
a nova Alça Norte do Rodoanel facilitará o desenvolvimento de áreas
circunvizinhas de maneira estruturada e controlada.
A nova Alça Norte do Rodoanel formará a coluna vertebral da rede de
rodovias para apoiar os desenvolvimentos propostos no Plano
Estrutural.
Outras Novas Rodovias sob Planejamento
Há várias novas rodovias que estão sendo planejadas atualmente. A
mais avançada é uma conexão da MG-424 para o Aeroporto
Internacional Tancredo Neves (LMG-800). Esta via passa ao norte de
Confins e acessará o aeroporto pelo norte.
Outras vias em fase de planejamento incluem:
Via 210 e Via 220 (inclusive conexões com a MG-010
e a Nova Alça Norte do Rodoanel)
Alça Sul do Rodoanel (Betim para BR-040 em direção
ao Rio de Janeiro)
Anel de Contorno de Lagoa Santa
Via 590 (conexão do Anel Rodoviário existente com a
Via 220)
Estas rodovias propostas são mostradas na Figura 8.3. As Via 210 e Via
220 são propostas para melhorar a acessibilidade pelo Centro
Administrativo ao norte de Belo Horizonte na MG-010. A Alça Sul do
Rodoanel é proposta para aliviar o tráfego do Anel Rodoviário
existente, Via Expressa e outras vias principais em Belo Horizonte. O
Anel de Contorno de Lagoa Santa é proposto para desviar o tráfego
pesado da sua área central e facilitar o desenvolvimento das áreas
circunvizinhas.
Capítulo 08: Estratégias de Transporte
257
Rodovias Propostas (outras agências)
Rodovias Existentes
Alça Norte do Rodoanel Figura 8.3: Outras rodovias sob planejamento
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 258
8.3. Transporte público
8.3.1. Ônibus Público existente
As redes de ônibus existentes são extensas e formam um modal
importante de viagem. Ônibus formam o modal primário básico do
transporte público e constituem aproximadamente 40% dos
deslocamentos diários.
A frota de ônibus atual tem aproximadamente 3.000 ônibus e eles, no
geral, estão em condições aceitáveis. Da informação fornecida do ano
de 2002, é calculado que 1,5 milhão e 2,5 milhões de passageiros
estejam usando diariamente os ônibus em Belo Horizonte e na Região
Metropolitana, respectivamente.
Atualmente há uma seção de faixa de ônibus fisicamente separada e
exclusiva ao longo do centro da Av. Cristiano Machado. São
proporcionadas duas faixas de ônibus em cada direção e táxis com
passageiros também têm permissão para usar. Porém, não há
nenhuma estação do estilo BRT.
8.3.2. BRT planejado
Há várias linhas de BRT propostas (Figura 8.4). Várias delas estão
programadas para estarem prontas para a Copa do Mundo em 2014.
Especificamente, a linha ao longo da Av. Pres. Antônio Carlos está
atualmente em construção.
Transporte público-BRT
8.3.3. Rodoviárias existentes
A rodoviária interurbana existente fica situada na Praça da Rodoviária,
adjacente ao Metrô Estação Lagoinha, no centro de Belo Horizonte.
Comporta uma media diária de cerca de 35.000 passageiros.
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 260
As principais estações de integração de ônibus da cidade ficam
situadas no Metrô Estação Eldorado, Metrô Estação São Gabriel,
Metrô Estação Vilarinho e Venda Nova.
8.3.4. Rodoviária planejada
Como a rodoviária central existente está em um local congestionado e
com o número crescente de ônibus, há uma proposta para realocação
no Calafate, na extremidade da área central, até aproximadamente
2012.
8.3.5. Metrô existente
Há uma linha do metrô de aproximadamente 27 km de extensão que
corre da Estação Eldorado no oeste (em Contagem) à Estação Vilarinho
ao norte da Pampulha. A Figura 8.5 mostra o local da linha existente
do metrô e as 20 estações ao longo dela.
De propriedade do Governo federal, o metrô oferece um serviço
rápido e eficiente, com uma tarifa fixa apesar da distância percorrida.
As estações e os trens parecem limpos e com boa manutenção.
A linha existente do metrô opera em grande parte ao longo da rota da
linha ferroviária de carga. Em parte por causa disto, muitas das
estações não são bem localizadas para servir a demanda existente dos
trabalhadores. Também há um potencial considerável para o re-
desenvolvimento de áreas ao redor das estações existentes do metrô.
Transporte público - Metrô
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 262
8.3.6. Metrô proposto
As extensões atualmente planejadas para o sistema de metrô são
mostradas na Figura 8.6.
A Linha 2 proposta seria do Barreiro ao Calafate, onde a nova
rodoviária interurbana está planejada.
A Linha 3 proposta seria da Savassi à Lagoinha. Seria subterrânea, pois
atinge áreas densamente ocupadas. Uma extensão da Linha 3, indo
para o norte da Lagoinha para a Pampulha, também é prevista.
Duas extensões para a Linha 1 existente do metrô também são
previstas. Elas se dirigem ao norte para a Cidade Administrativa e ao
oeste para o Novo Eldorado.
8.3.7. Ferrovias
As ferrovias existentes no Estado de Minas Gerais são privadas e são
operadas por várias companhias. A rede é predominantemente usada
para transporte de carga. A linha da estrada de ferro de Belo Horizonte
para Vitória leva um pequeno número de passageiros.
Transporte - Ferrovia
Capítulo 08: Estratégias de Transporte
263
8.3.8.
Figura 8.6: Expansões planejadas do sistema de metrô
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 264
8.4 Desenvolvimento de Futuras Redes de Transporte
8.4.1. Abordagem
A Nova Alça Norte do Rodoanel atravessará várias áreas urbanas. Um
total de 13 municipalidades foi incluído neste estudo, como mostrado
na Figura 8.7.
Esta seção descreve a estimativa dos volumes de tráfego que usam a
rede de rodovias, como resultado dos desenvolvimentos propostos no
Plano Estrutural.
A análise de tráfego usa o típico processo do modelo de transporte de
quatro estágios, o qual é esboçado abaixo:
Geração de viagens:
Esta fase envolve a estimativa do número total de
viagens produzidas e atraídas na área de estudo. A
área de estudo é dividida em zonas. Cada zona tem
áreas residenciais, industriais e comerciais que
geram viagens.
Distribuição de viagens:
Esta fase aloca as viagens geradas às origens e
destinos em particular, e o resultado é os
movimentos de viagem de zona para zona.
Divisão por modal:
Depois que os movimentos de viagem de origem-
destino são calculados, a próxima fase é determinar
a escolha do modal de transporte utilizado para cada
viagem. Esta fase calcula as viagens de origem-
destino feitas por modais de transporte privados ou
públicos.
Indicação de viagens:
A última fase requer a indicação das viagens feita por
cada modal para a rede correspondente, tipicamente
as redes de transporte privado (por exemplo,
rodovias e vias) e público (por exemplo, ônibus e
metrô). O resultado da indicação da viagem é uma
estimativa dos volumes de tráfego em cada
segmento das redes de transporte privadas e
públicas.
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 266
8.4.2. Objetivos
A rede de transporte foi planejada obedecendo as seguintes
considerações:
1) Conectividade de novos desenvolvimentos com a
nova Alça Norte do Rodoanel
A nova Alça Norte do Rodoanel é a coluna vertebral
da nova rede de rodovias proposta. Pretende-se que
seja usada para viagens mais longas dentro da RMBH
e para viagens interurbanas. Para alcançar isto, é
necessário que os desenvolvimentos propostos
tenham uma boa conectividade com a nova Alça
Norte do Rodoanel.
2) Conectividade com o Aeroporto
A nova Alça Norte do Rodoanel e o AITN agem como
os catalisadores para os desenvolvimentos no Plano
Estrutural. Uma total Integração com o AITN é
essencial para concretizar o Corredor Multimodal.
3) Ampliar a rede e a extensão de transporte existente
Aonde possível, extensões naturais ou melhorias de
vias existentes e linhas de transporte público são
prioritárias, ao invés de propor vias ou linhas
completamente novas. O objetivo é alcançar uma
integração com a rede de transporte existente.
4) Rota direta para pontos de destino
Onde são providas possíveis rotas diretas entre as
principais atrações e geradores de viagem.
5) Considerações geográficas
Usando os mapas disponíveis como referências,
foram planejadas as vias e linhas de transporte
público onde quer que seja possível, a fim de evitar
obstáculos tais como áreas particularmente
montanhosas e cruzamentos dos principais rios.
O planejamento de rodovias é empreendido no nível das principais
vias urbanas. Isso inclui vias expressas urbanas cuja função exclusiva é
transportar tráfego, e vias arteriais cuja função primária é transportar
tráfego, mas que também forneçam alguma função de acesso a
propriedades adjacentes. O espaçamento das principais vias urbanas
está tipicamente na gama de 1 km a 3 km, dependendo da densidade
e tipo de desenvolvimento. Não estão incluídas vias coletoras e ruas
locais cuja função primária é prover acesso.
Capítulo 08: Estratégias de Transporte
267
O planejamento do transporte público foi empreendido considerando
gamas de demanda, em lugar de tecnologias particulares. As gamas
consideradas são:
Demanda alta (> 10.000 viagens/hora)-por exemplo,
VLT ou mais provavelmente, metrô.
Demanda média (> 6.000 e < 12.500 viagens/hora)-
por exemplo, BRT ou VLT.
Baixa demanda (< 8.000 viagens/hora)- Tipicamente
ônibus.
8.5. Previsão de Demanda
8.5.1. Software de Modelagem
O software de modelagem de transporte usado neste estudo é o PTV
VISUM. O software é abrangente e flexível, e é amplamente usado
para planejamento de transporte que e modelagem de demanda por
viagens.
8.5.2. Zonas de Análise de tráfego
Zonas de Análise de tráfego se referem a origens e destinos de
viagens. Há dois tipos de zonas neste estudo:
Zonas de Desenvolvimento do Plano Estrutural:
Estas zonas representam áreas onde os
desenvolvimentos propostos no Plano Estrutural
acontecerão. Estas zonas são subdivididas em usos
do solo ‘Residencial’, ‘Industrial’, ‘Comercial’ e
‘Outros’. Para este estudo, há 72 zonas de análise de
tráfego do Plano Estrutural. Estas são listadas na
Tabela 8.6, junto ao seu uso do solo predominante.
Zonas de Desenvolvimento existentes:
Estas são zonas usadas para representar os
desenvolvimentos existentes na área de estudo
(Tabela 8.7). Estas zonas foram utilizadas de um
estudo empreendido pela BHTrans em 2001 (Fonte:
“Pesquisa O-D 1991-2001”, recebido em julho de
2009). A Figura 8.8 mostra a localização das 21
zonas.
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 268
Tabela 8.6: Lista de Estrutura Plano Tráfego Análise Zonas
No. Cód.
zonas
Municipalidade Uso do solo
proposto
No. Cód.
zonas
Municipalidade Uso do solo proposto
1 R1a Santa Luzia Residencial 38 I5 São José da Lapa Tecnolog. da Informação
2 R1b Santa Luzia Residencial 39 I6 Ribeirão das Neves Tecnolog. da Informação
3 R1c Santa Luzia Residencial 40 I7 Pedro Leopoldo Tecnolog. da Informação
4 R1d Santa Luzia Residencial 41 I8 Matozinhos Tecnolog. da Informação
5 R2a Ribeirão das
Neves
Residencial 42 L1 Lagoa Santa Distribuição & Logística
6 R2b Ribeirão das
Neves
Residencial 43 L2 Sabará Distribuição & Logística
7 R3a Betim Residencial 44 L3 Contagem Distribuição & Logística
8 R3b Betim Residencial 45 L4 Betim Distribuição & Logística
9 R3c Betim Residencial 46 L5 São José da Lapa Distribuição & Logística
10 R3d Betim Residencial 47 LS1 Sabará Ciências da vida
11 R4a Sabará Residencial 48 LS2 Pedro Leopoldo Ciências da vida
12 R4b Sabará Residencial 49 LS3 Lagoa Santa Ciências da vida
13 R5 Pedro Leopoldo Residencial 50 LS4 Vespasiano Ciências da vida
14 R6 Lagoa Santa Residencial 51 LS5 Santa Luzia Ciências da vida
15 R7 Pedro Leopoldo Residencial 52 LS6 Matozinhos Ciências de vida
16 R8a Vespasiano Residencial 53 LS7 Capim Branco Ciências de vida
17 R8b Vespasiano Residencial 54 Centro
Admin
Belo Horizonte Escritórios
18 R9 Matozinhos Residencial 55 Aeropor
to
Confins Aeroporto Internacional
Tancredo Neves
19 R10 Jaboticatubas Residencial 56 CC1 Betim (Centro da Cidade) Comercial
20 R11 Matozinhos Residencial 57 CC2 Betim (Centro Regional) Comercial
21 R12 Contagem Residencial 58 CC3 Contagem (TC) Comercial
22 R13 São José da Lapa Residencial 59 CC4 Ribeirão das Neves (TC) Comercial
23 R14 Capim Branco Residencial 60 CC5 Pedro Leopoldo (TC) Comercial
24 R15 Confins Residencial 61 CC6 Matozinhos (TC) Comercial
25 A1 Lagoa Santa Aeroespacial &
Defesa
62 CC7 Capim Branco (TC) Comercial
26 A2 Confins (localizado
no AITN)
Aeroespacial &
Defesa
63 CC8 São José da Lapa (TC) Comercial
27 E1 Sabará Componentes
eletrônicos
64 CC9 Vespasiano (Centro Regional) Comercial
28 E2 Contagem Componentes
eletrônicos
65 CC10 Vespasiano (TC) Comercial
29 E3 Lagoa Santa Componentes
eletrônicos
66 CC11 Jaboticatubas (TC) Comercial
30 E4 Betim Componentes
eletrônicos
67 CC12 Lagoa Santa (Centro
Regional)
Comercial
31 E5 Santa Luzia Componentes
eletrônicos
68 CC13 Lagoa Santa (TC) Comercial
32 E6 Ribeirão das
Neves
Componentes
eletrônicos
69 CC14 Santa Luzia (TC) Comercial
33 E7 São José da Lapa Componentes
eletrônicos
70 CC15 Sabará (Centro Regional) Comercial
34 I1 Sabará Tecnolog. da Infor. 71 CC16 Sabará (TC) Comercial
35 I2 Santa Luzia Tecnolog. da Infor. 72 CC17 Confins- dentro do AITN Comercial
36 I3 Betim Tecnolog. da Infor.
37 I4 Lagoa Santa Tecnolog. da Infor.
Capítulo 08: Estratégias de Transporte
269
Tabela 8.7: Lista de zonas de desenvolvimento existentes
No. Nome da zona Observações
1 Central
Combinado como uma única zona para Belo Horizonte
2 Antônio Carlos
3 Cristiano Machado
4 Floresta
5 Leste
6 Serra
7 Sion-Belvedere
8 Santo Antônio
9 Oeste
10 Barreiro-Betânia
11 Padre Eustáquio
12 Carlos Luz
13 MG-040 Ibirité
14 BR-381 Betim
15 Saída Esmeraldas
16 BR-040 Brasília
17 MG-010 Lagoa Santa
18 Saída Santa Luzia
19 MG-005 Saída Sabará
20 MG-030 Nova Lima
21 BR-040 Rio de Janeiro
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 270
Figura 8.8: Zonas de desenvolvimento existentes
8.5.3. Rede Modelo de Transporte
As rodovias principais na RMBH foram codificadas na rede modelo.
Capacidades de tráfego, velocidade máxima e o número de faixas
foram designados com base na categoria da rodovia. A Tabela 8.8 lista
os tipos (ligação) de rodovias, junto aos números de faixas e
capacidade presumida.
Tabela 8.8: Lista de tipos de ligação
No Categoria da Rodovia Velocidade
máx. (km/h) Número de Faixas em cada direção
Capacid. presumida (veíc/h/faixa)
1 Nova Alça Norte Rodoanel 80 4 2200
2 Via expressa 80 3-4 2200
3 Rodovias arteriais 60-70 2-4 1800
4 Rodovias MG/BR 60-70 1-3 1650
5 Outras Rodovias 50 1-2 1400
A linha do metrô existente e linhas de transporte público de alta
capacidade propostas também foram codificadas na rede. Ônibus
Capítulo 08: Estratégias de Transporte
271
locais usarão a rede de rodovias. É presumido que as linhas de
transporte público de capacidade médio propostas (por exemplo BRT)
também seguirão a rede de rodovias.
Para a avaliação do sistema de transporte público, as seguintes
velocidades médias são presumidas no modelo:
Ônibus locais-20 km/h
BRT-35 km/h
Metrô-50 km/h
A rede codificada para 2030 usada no modelo é mostrada na Figura
8.9.
Figura 8.9: Rede codificada PTV VISUM (2030)
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 272
8.5.4. Geração de Deslocamentos
Tráfego do Plano Estrutural
O planejamento de uso do solo forneceu um
conjunto de populações residentes e trabalhadores
estimados associados a cada municipalidade, como
mostrado na Figura 8.10. Com as populações para
cada zona, a demanda de deslocamentos é calculada
para os futuros anos (Anos 2015, 2020, 2025 e 2030).
Com o tamanho familiar calculado em 3,5 pessoas
por residência, estabelecido no Estudo Estratégico e
a população residencial projetada, o número de
residências foi calculado para cada municipalidade. É
presumido que cada residência gere 1,5
deslocamentos durante o período matutino de hora-
pico.
Os números de atração de deslocamentos foram
estimados usando a mão-de-obra para lotes
industriais, comerciais e institucionais. É presumido
que todo trabalhador gere um deslocamento pela
manhã e 70% dos deslocamentos são presumidos
que começam durante o horário de pico matutino.
Centro Administrativo e Aeroporto Internacional
Tancredo Neves
As viagens na hora de pico de/para o AITN durante
os anos de 2018, 2022, 2029 e 2039 foram calculadas
como parte do plano diretor do aeroporto (Tabela
8.9).
Como os anos avaliados para o novo corredor são
2015, 2020, 2025 e 2030, foi assumido que os
números de viagens cresçam linearmente (veja
Tabela 8.10).
Capítulo 08: Estratégias de Transporte
273
Figura 8.10: População residencial e trabalhadora estimada por municipalidade
Residencial
Trabalho
Comercial
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 274
Tabela 8.9: Previsão de Viagens para o AITN
Tipo de Tráfego
Previsão de Viagens de Veículos no Horário de Pico
Ano Projetado
2013 2018 2022 2029 2039
Empregados 441 712 958 1.528 2.069
Passageiros e acompanhantes
785 1.247 1.663 2.117 2.840
Carga 143 248 345 540 798
Tabela 8.10: Previsão de viagens durante anos projetados
Tipo de Tráfego
Previsão de Viagens de Veículos no Horário de Pico (Inferido)
Ano Projetado
2015 2020 2025 2030
Empregados 550 760 1200 1.580
Passageiros e acompanhantes
880 1.330 1830 2.720
Carga 190 270 430 560
Outros Tráfegos
Foram calculadas as viagens geradas pelo novo Centro
Administrativo usando os números de empregados
projetados.
O crescimento das populações residente e trabalhadora
em Belo Horizonte também foi levado em conta. Para a
finalidade desta análise, é presumido que as
oportunidades de emprego em Belo Horizonte
experimentarão um crescimento mais alto do que a
população residente. É presumido que Belo Horizonte
gerará 10% da produção total de viagens e 30% da
atração total de viagens nos anos futuros.
Tráfego de passagem
Presume-se que há algum tráfego na Nova Alça Norte do
Rodoanel que não tem nem origem nem destino na
RMBH (ex. tráfego de passagem). O volume deste tráfego
foi calculado usando dados providos pelo DNIT.
Devido à informação disponível limitada, a geração de viagens é
necessariamente uma simplificação e alguns propósitos importantes
Capítulo 08: Estratégias de Transporte
275
de viagem (como educação) não foram considerados especificamente.
Porém, para o nível do Plano Estrutural, as simplificações são
consideradas aceitáveis e os resultados suficientemente robustos.
8.5.5. Divisão de modais
Com base na informação disponível, a divisão existente de modais
entre transporte privado e transporte público é de aproximadamente
40:60. Com desenvolvimentos e rendas crescentes, é esperado que a
propriedade de carros cresça consideravelmente. É esperado então
que o transporte privado tenha uma maior participação nos modais
nos próximos anos.
Com base na “Evolução Histórica da Frota de Automóveis, por
Categoria, em Belo Horizonte” (de “Lista de Dados de Transporte e
Informação Relacionada”, recebido em janeiro de 2009 da BHTrans), o
crescimento da propriedade de carros variou de 4% a 7% ao ano entre
1999 e 2008. Baseado nisto, foi presumido um crescimento médio de
aproximadamente 5% ao ano. A Tabela 8.11 mostra a divisão
resultante de modais presumida para os próximos anos para este
estudo.
Tabela 8.11: Divisão modal durante Anos Futuros
Transporte
Ano
Existente 2015 2020 2025 2030
Divisão modal (Privado: o Público)
40 : 60 45 : 55 50 : 50 55 : 45 60 : 40
8.5.6. Distribuição de Viagens
As viagens são distribuídas entre origens e destinos usando um
Modelo de Gravidade. Com este modelo, as viagens são distribuídas
com base na distância entre a origem e o destino.
Da matriz de O-D para 2001 obtida da BHTrans, a matriz de O-D para o
fluxo de tráfego de base existente é estabelecido. Com um
crescimento presumido da população de 2% ao ano (Fonte: “Perfil de
Minas Gerais 2007, Um Guia para a Economia de Minas Gerais”,
Capítulo 7: Características Demográficas e Socioeconômicas da
População), e a divisão modal mostrada na Tabela 8.11, são calculados
os volumes de tráfego de base para os próximos anos.
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 276
Os dados de tráfego existentes disponíveis indicam que entre 6% e 9%
do fluxo de tráfego diário acontece durante o horário de pico
matutino. Para este estudo, foi presumido que 10% das viagens diárias
acontecem durante esse período.
As duas matrizes de O-D para o tráfego existente e o tráfego do Plano
Estrutural são combinadas para permitir um tráfego total de O-D na
área de estudo. A Figura 8.11 mostra um exemplo dos fluxos gerais de
O-D entre as zonas.
Figura 8.11: Fluxos de O-D entre as zonas.
Capítulo 08: Estratégias de Transporte
277
8.5.7. Designação de viagens
As viagens são designadas na rede usando um procedimento de
equilíbrio. Isto significa que todas as possíveis rotas entre as zonas são
identificadas e o tráfego é distribuído em todas as possíveis rotas, de
forma que tempo de viagem seja o mesmo em todas as rotas. Isto é
feito de tal forma que se uma viagem fosse alterada para qualquer
rota alternativa, resultaria em um aumento do tempo de viagem entre
a origem e o destino.
A Tabela 8.12 resume as viagens geradas e atraídas para cada
municipalidade. As Figuras 8.12 e 8.13 mostram exemplos de
designação de viagens usando o software VISUM.
Tabela 8.12: Resumo das viagens geradas e atraídas para cada municipalidade
Municipalidades
Viagens por veículo 2030 (Transporte privado)
Viagens por pessoa 2030 (Transporte público)
Gerado Atraído Gerado Atraído
Belo Horizonte 17.300 69.000 10.700 46.000
Betim 60.600 20.600 37.800 12.700
Capim Branco 1.200 4.770 700 2.400
Confins 15 440 11 1.550
Contagem 24.000 49.500 3.600 13.850
Jaboticatubas 1.300 800 800 400
Lagoa Santa 11.400 34.900 7.000 21.850
Matozinhos 4.400 10.100 2.900 5.700
Pedro Leopoldo 15.500 11.600 10.000 6.650
Ribeirão das Neves 54.600 16.500 34.300 9.900
Sabará 24.000 49.500 15.000 31.750
Santa Luzia 89.000 27.500 56.800 13.050
São José da Lapa 3.000 16.500 1.950 9.500
Vespasiano 10.900 11.050 6.900 5.550
Centro Admin - 8.400 - 5.600
Aeroporto AITN - 3.400 - 2.400
Total 299.000 299.000 188.000 188.000
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 278
Figura 8.12: Exemplo de designação de viagens de transporte privado usando VISUM
Capítulo 08: Estratégias de Transporte
279
Figura 8.13: Exemplo de designação de viagens de transporte público usando VISUM
8.5.8. Verificação & Validação
Depois de cada execução do modelo, as estimativas de volume de
tráfego são conferidas para validade, integridade e consistência.
Os volumes de tráfego calculados para a Alça Norte do Rodoanel
também são comparados com estimativas preparadas pelo DNIT
(Fonte: “Corredor Rodoviário Norte da Região Metropolitana de Belo
Horizonte” recebido em julho de 2009), mostrado na Tabela 8.13.
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 280
Tabela 8.13: Validação do modelo de tráfego
Segmento
Tráfego Diário Médio
Diferença %
Diferença Estimativa DNIT 2000
Modelo VISUM 2001
1
Entr BR-381 (Betim) - VULO 30.740 29.250 -1.490 -5%
VULO - Entr LMG-808 (Contagem) 13.244 12.000 -1.244 -9%
Entr LMG 808 (Contagem) - Entr BR-040 (R. Neves)
10.357 9.500 -857 -8%
Entr BR-040 (R.Neves) - Entr LMG-806 (Justinópolis)
8.937 9.700 763 9%
Entr LMG-806 (Justinópolis) - Entr MG-424 (P. Leopoldo)
9.283 9.000 -283 -3%
Entr MG-424 (S. J. Lapa) - Entr MG-010 (Vespasiano)
8.692 9.100 408 5%
Entr MG-010 (Vespasiano) - Entr MG-020 (Santa Luzia)
7.043 7.000 -43 -1%
Entr MG-020 (Santa Luzia) - Entr BR-381 Norte (Ravena)
5.859 6.000 141 2%
1: Baseado no tráfego de horário de pico matutino, presumido para ser 10% do volume de tráfego diário.
8.6. Redes de Transporte Propostas para 2015
8.6.1. Rede de rodovias propostas para 2015
O Plano Estrutural para 2015foca o desenvolvimento residencial nas
municipalidades de Santa Luzia, Sabará, Ribeirão das Neves e Betim.
Para apoiar o crescimento previsto do tráfego, foram propostas novas
rodovias para estas áreas nesta fase. Também são propostas novas
rodovias para os desenvolvimentos em Lagoa Santa, São José da Lapa
e Matozinhos.
Na análise para o ano de 2015, é presumido que algumas das rodovias
planejadas, como o Anel Viário de Lagoa Santa e a Alça Sul do
Rodoanel, estejam parcialmente construídas. A rede de rodovias
indicada para 2015 é mostrada na Figura 8.14.
8.6.2. Rede de Transporte Público Proposto para 2015
Metrô
Da informação fornecida, a linha existente do Metrô será estendida na
direção norte até o novo Centro Administrativo e na direção oeste até
Contagem. A análise mostra que extensão oeste adicional de
Contagem para Betim é necessária antes de 2015. A acessibilidade
Capítulo 08: Estratégias de Transporte
281
melhorada do transporte público ajudará a aliviar o tráfego rodoviário
na Via Expressa e Av. Amazonas.
Aonde possível, é planejado que a extensão do metrô para o oeste
deva fazer uso do corredor ferroviário pesado existente.
BRT
A análise incluiu as linhas de BRT planejadas ao longo de várias vias
principais, como a Av. Presidente Antônio Carlos e Av. Civilização. Uma
nova linha de BRT é proposta ao longo a Alça Norte do Rodoanel.
A designação mostra que é esperado que o BRT na Alça Norte do
Rodoanel transporte um significativo tráfego de passageiros de Betim
e Santa Luzia para o Centro Regional em Vespasiano e o Centro
Administrativo.
Uma linha de BRT é recomendada para servir o AITN, pois a demanda
projetada para 2015 não garante uma linha de Metrô. A Figura 8.15
mostra a rede de transporte público proposta para 2015.
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 282
Figura 8.14: Rede rodoviária proposta (2015)
Comercial (Plano Estrutural)
Residencial (Plano Estrutural)
Industrial (Plano Estrutural)
Rodovias Propostas (outras agências)
Rodovias Existentes
Rodovias Propostas (Plano Estrutural)
Capítulo 08: Estratégias de Transporte
283
Figura 8.15: Transporte público proposto (2015)
BRT Proposto
(Plano Estrutural) Proposed BRT (outras agências)
Metrô Proposto (Plano Estrutural) Metrô Proposto (outras agências)
Metrô existente
Residencial (Plano Estrutural)
Industrial (Plano Estrutural)
Comercial (Plano Estrutural)
Relatório do Plano Estrutural – Brasil 2010
Corredor Multimodal de Belo Horizonte 284
8.7. Redes de Transporte Propostas para 2020
8.7.1. Rede de rodovias propostas para 2020
Em 2020, é presumido que o Anel Viário de Lagoa Santa, a Alça Sul do
Rodoanel e a Via 210-220 estejam totalmente finalizados. Com a
intensificação do uso do solo fornecida no Plano Estrutural, várias vias
construídas em 2015 terão de ser estendidas e diretamente
conectadas às principais rodovias (por exemplo, as vias em Pedro
Leopoldo e Lagoa Santa que se conectam respectivamente com a MG-
424 e a Alça Norte do Rodoanel). Outra conexão proposta é ao leste
do AITN até o Anel de Contorno de Lagoa Santa.
A Figura 8.16 mostra a rede de rodovias propostas para 2020.
8.7.2. Rede de Transporte Público Proposto para 2020
Metrô
A expansão do Metrô é proposta desde o Centro Administrativo até o
centro regional de Vespasiano. Também são propostas extensões
secundárias para o oeste.
BRT
Para satisfazer a demanda projetada, uma linha adicional de BRT é
recomendada da Av. Cristiano Machado para a Av. das Indústrias em
Santa Luzia e para a Alça Norte do Rodoanel. Outra linha de BRT
proposta é a Via 220 ao Centro Administrativo até a Av. Dom Pedro II.
A Figura 8.17 mostra a rede de transporte público proposta para 2020.