UNIVERSIDADE FEDERAL DOS VALES DO JEQUITINHONHA E MUCURI

CAMPUS DO MUCURI – TEÓFILO OTONI/MG

INSTITUTO DE CIÊNCIA, ENGENHARIA E TECNOLOGIA – ICET

ENGENHARIA CIVIL

TRANSPORTES URBANOS

ÔNIBUS E MICROÔNIBUS

Daniel Gazzinelli

Davidson Araújo

Laudemir Martins

Geuber Campos

Gustavo Miglio

Teófilo Otoni, MG

Abril, 2013.

Daniel Gazzinelli

Davidson Araújo

Laudemir Martins

Geuber Campos

Gustavo Miglio

ÔNIBUS E MICROÔNIBUS

Este trabalho foi apresentado à disciplina

de Transportes Urbanos, do Curso

Superior de Engenharia Civil, da

Universidade Federal dos Vales do

Jequitinhonha e Mucuri, sob forma de

aproveitamento de créditos, de pesquisa e

avaliação periódica.

Teófilo Otoni, MG

2013

SUMÁRIO

1. ÔNIBUS CONVENCIONAL ......................................................... 3

1.1 Custos de Investimentos .................................................................................... 3

1.2 Vantagens / Desvantagens ................................................................................ 4

1.2.1 Vantagens ................................................................................................... 4

1.2.2 Desvantagens ............................................................................................. 4

2. MICROÔNIBUS ........................................................................... 5

2.1 Custos de Investimentos do microônibus .......................................................... 6

2.2 Vantagens e Desvantagens ............................................................................... 6

2.2.1 Vantagens ................................................................................................... 6

2.2.2 Desvantagens ............................................................................................. 7

3. CÁLCULO DE INVESTIMENTOS ................................................ 7

4. TIPOS DE PROPULSÃO ............................................................. 8

4.1 Diesel ................................................................................................................. 8

4.2 Gás Natural Veicular .......................................................................................... 8

4.3 Álcool ................................................................................................................. 8

4.4 Tração Elétrica ou Trólebus ............................................................................... 8

4.5 Célula a combustível .......................................................................................... 9

5. CONCLUSÃO .............................................................................. 9

6. REFERÊNCIAS ......................................................................... 10

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1. ÔNIBUS CONVENCIONAL

De acordo com a Federação das Empresas de Transporte Rodoviário

(Fetranspor), o principal indexador do reajuste das passagens de ônibus é o Índice

de Passageiros por Kilômetro (IPK), que divide os custos de manutenção da frota

pelo número de passageiros. Ou seja, a variável de passageiros perdidos para o

transporte pirata. Mas também são levados em conta os cálculos do reajuste a

inflação e insumos, como o preço dos pneus, combustível e folha de pagamento de

pessoal. Tudo isso entra na planilha de custos das empresas.

Este é o ônibus mais simples do transporte de passageiros, possui cerca

de 10 metros de comprimento e possui uma capacidade máxima de até 85

passageiros, considerando uma densidade dentro do ônibus de até 7

passageiros/m². Por ser mais simples e ter uma força de tração um pouco menor sua

utilização acontece mais nas linhas alimentadoras, que levam os moradores de

bairros mais afastados até algum terminal de integração.

Tendo como demanda máxima 13 mil a 16 mil Passageiros/Hora/Sentido.

Isso quer dizer que pra demandas de médio e pequeno portes o ônibus passa a ser

a melhor forma de veículo para o transporte público de passageiros.

E outra variável que possui grande influência para a definição do sistema

público de transporte coletivo são os custos. Estes custos designados são para a

implantação e para a manutenção do sistema. Contudo, o sistema por ônibus como

já foi mencionado, é o meio mais barato para o transporte público de passageiros,

desde que esteja em sintonia com a demanda, ou seja, locais com grande demasia

de passageiros, como por exemplo 40 mil Passageiros/Hora/Sentido, o

custo/beneficio de colocar uma outra modal seria mais interessante, como os VLT,

VLP e Metrôs.

1.1 Custos de Investimentos

Investimento total do veículo (R$/unid) = 284.000,00;

Vida Útil: 7 anos;

Custo de Manutenção: R$18940,00/mês.

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1.2 Vantagens / Desvantagens

Operam com freqüência e itinerários pré-estabelecidos, e com tarifas

compatíveis à renda da população.

Tais linhas objetivam a diminuição de algumas das desvantagens dos

serviços ofertados pelas linhas convencionais, mediante o aumento do conforto das

viagens ou a eliminação de paradas intermediárias.

1.2.1 Vantagens

As principais vantagens encontradas no sistema de transporte de

passageiros por ônibus são essas:

- Forma de implantação mais econômica;

- Tráfego acontece na malha viária já existente na cidade;

- Regiões que possuem baixas e médias demandas, a introdução do ônibus se torna

a mais vantajosa devido ao custo x benefício, como por exemplo 15 mil

passageiros/hora/sentido;

- Viabiliza o desenvolvimento e a mobilidade urbana;

- Preço de tarifa, por ser um sistema de implantação mais econômico, se torna mais

barata;

- Possui a flexibilidade de locomoção nas cidades, ou seja, podem desviar-se de

situações de acaso que ocorrem na malha viária;

- Em relação às outras modais, possui o custo de manutenção mais simples e

econômica;

- Podem se adequar para transitarem em vias exclusivas num trecho urbano de

grande fluxo de veículos e pedestres;

- Em sistemas de integração, a utilização do ônibus se torna quase que

indispensável, pois até mesmo em altas demandas, a alimentação, para que

aconteça a integração com outra modal (metrô, VLP, VLT), se faz por ônibus;

- Por ser um material rolante de tração em pneus, consegue-se manter pontos de

paradas mais próximos ao passageiro, raios de distância de cerca de 400m a 500m.

1.2.2 Desvantagens

- Poluição sonora – o nível de ruído causados nos grandes centros devido ao

barulho dos motores, buzinas, frenagem é muito alto;

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- Poluição Atmosférica – aproximadamente 98% dos ônibus que são produzidos para

trafegar nas cidades são de motor a diesel provocando o acúmulo de gases na

atmosférica;

- Poluição Visual – uma frota mal dimensionada de ônibus pode causar acúmulo da

frota, tornando a visão da cidade mais carregada e saturada;

- Pra demandas acima de 25 mil Passageiros/Hora/Sentido a sua utilização já se

torna inviável, tendo como alternativas o VLP, VLT e Metrô;

- Por transitar em meio ao trânsito, ou seja, possuir interferências de outros meios

(pessoas, motocicletas, automóveis) o nível de congestionamento e acidentes são

bem mais frequentes;

- Frequências baixas, devido ao volume de tráfego, consegue atingir apenas 5 a 6

minutos de intervalos;

- Velocidades médias de operação muito baixas, cerca de 13 km/h a 17 km/h.

2. MICROÔNIBUS

O microônibus é um tipo veículo de transporte de passageiros de forma

semelhante ao ônibus convencional, porém com dimensões menores. Faz utilização

de chassis similares aos de caminhões leves e, portanto, tem uma capacidade de

passageiros menor que o ônibus convencional. Embora utilizado frequentemente em

linhas longas e de grande demanda de passageiros, eles são mais indicados em

linhas de trajeto curto e de pouca demanda ou em lugares onde possuam acesso

restrito, como ruas muito estreitas e de difícil manobra.

Outras formas de utilização deste tipo de veículo podem variar

dependendo da sua finalidade, como fretamento, linhas turísticas e propriedade de

particulares que tenham famílias numerosas. Em algumas cidades, servem para

serviço de transporte seletivo urbano em localidades atingidas pelas restrições

peculiares.

Tomando como referência uma pesquisa realizada pela Associação

Nacional das Empresas de Transportes Urbanos a capacidade dos veículos, a

tendência tem sido de diversificação da frota. Os microônibus já são 18,8% dos

veículos da categoria, melhor distribuídos entre os diversos tamanhos de cidades,

mas também com tendência a maior concentração nos grandes centros urbanos,

onde eles são 23,6% dos veículos usados no transporte público.

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Não se pode estabelecer, para capacidade de veículos, um ranking de

melhor-pior. Essa característica depende principalmente do volume de demanda nos

corredores, em especial nos horários de pico.

É importante mencionar que os veículos de maior capacidade, como

articulados e biarticulados, geralmente envolvem tempos maiores de

embarque/desembarque e operam dentro de condições limitadas de rampa e raio de

curvatura. Por outro lado, os microônibus, mais ágeis e menos exigentes quanto às

condições da via, oferecem dificuldades para a circulação interna dos passageiros e

controle de tarifas (catracas, validadores etc.).

Tabela 01 - Composição da frota por capacidade dos veículos segundo faixas de tamanho

da população – 2008

Faixa de População Microônibus (%) Cidades pesquisadas

100.000 – 200.000 16,7 59

200.001 – 500.000 14,7 52

500.001 – 1.000.000 5,9 15

Mais de 1.000.000 23,6 7

Total 18,8 133

2.1 Custos de Investimentos do microônibus

Investimento total médio do veículo (R$/unid) = 160.000,00;

Vida Útil: 6 anos;

Custo Médio de Manutenção: R$10.000,00/mês.

2.2 Vantagens e Desvantagens

2.2.1 Vantagens

Quanto as vantagens do microônibus, essas serão em alguns aspectos

semelhantes ao ônibus convencional. Outros aspectos serão distintos, tais como:

- Regiões que possuem demandas mais baixas, assim, o microônibus torna um tipo

de transporte mais vantajoso que o ônibus convencional, devido ao custo x

benefício;

- Fácil acesso, quanto a ruas estreitas e de difícil manobra, sendo uma

solução/vantagem;

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- Linhas de curto trajeto com baixa demanda de passageiros;

- Tempo de viagem reduzido;

- Podem se adequar a qualquer tipo de via, pelo fato de possuir dimensões

reduzidas.

2.2.2 Desvantagens

Possuem as mesmas três primeiras desvantagens citadas, quanto ao

ônibus convencional. Também se pode dizer que são inviáveis para grandes

demandas e linhas de grandes trajetos.

3. CÁLCULO DE INVESTIMENTOS

Quanto aos custos de investimentos, tanto do ônibus quanto do

microônibus, pode-se dizer que são um conjunto de ações, os quais incluem:

- Custos variáveis – são as despesas que variam diretamente com a quilometragem

percorrida pelos veículos da frota, tais como:

Combustíveis;

Lubrificantes;

Rodagem;

Peças e acessórios.

- Custos Fixos – são os gastos que independem da quilometragem percorrida pelos

veículos da frota, tais como:

Custo de capital ( depreciação e remuneração);

Despesas com pessoal;

Despesas administrativas.

- Tributos:

Impostos, contribuições e taxas que incidem sobre a receita operacional

Aplicar as alíquotas sobre a soma de custos fixos e custos variáveis

ISS, PIS, COFINS, Taxa de Gerenciamento, dentre outros.

Desta forma podemos chegar aos custos totais:

CT = (CV + CF) / (1 – T/100)

onde:

CT = custo total com tributos;

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CV = custo variável total;

CF = custo fixo total;

T = soma das alíquotas dos tributos.

4. TIPOS DE PROPULSÃO

O intuito desse tópico é mostrar quais as tecnologias existentes de ônibus

e micro-ônibus no mercado, não só nacional, mas em todo o mundo. A questão meio

ambiente é de suma importância num mundo aonde a poluição atmosférica vem

aumentando a cada dia e trazendo prejuízos irreparáveis para a população.

4.1 Diesel

O predomínio do motor a diesel na tração dos ônibus deverá continuar

ainda por muito tempo. Apesar de trazer grandes problemas pros grandes centros

urbanos, no Brasil se tornou quase que uma unanimidade por parte das empresas

operantes. Possui maior velocidade e maior força de tração.

4.2 Gás Natural Veicular

É composto do metano, mais leve que o ar e que se dissipa com

facilidade. O motor a GNV apresenta rendimento energético muito eficiente, porém

inferior ao diesel, tem como vantagem sobre ele devido ao nível de poluição, porém

a falta de mercado, o peso dos cilindros de armazenamento em alta pressão e as

dificuldades de suprimento inibem sua utilização.

4.3 Álcool

Trata-se de uma tecnologia importante, muito menos poluidor, foi utilizado

em várias cidades, porém o elevado consumo e alto custo de manutenção dos

modelos fabricados não são atraídos para os transportes públicos.

4.4 Tração Elétrica ou Trólebus

O trólebus é um tipo de ônibus que utiliza a energia elétrica para tração

em vez de combustível. Por não se tratar de um veículo sobre trilhos (como trem ou

metrô), o trólebus não exige via exclusiva para sua circulação. Pode trafegar no

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sistema viário já existente, compartilhando-o com outros tipos de veículos

automotores, embora se deva destacar que seu melhor desempenho se dá quando

opera em corredores exclusivos. Com isto, é possível operar com uma maior

velocidade comercial (velocidade média da operação) e transportar um volume muito

expressivo de passageiros.

A adoção de trólebus é vantajosa também para áreas centrais e vias onde

o tráfego de veículos a diesel tem impacto ambiental muito negativo, para a

implantação de trólebus em área central, a variável do impacto no entorno assume

maior relevância. A retirada dos veículos a diesel, mesmo sem implantação de

corredores, pode servir para melhorar a qualidade ambiental de áreas submetidas a

intenso fluxo de pedestres.

4.5 Célula a combustível

A célula combustível - CC - produz energia elétrica diretamente, a partir

de um combustível. Trata-se de uma reação química silenciosa, sem combustão,

realizada com eficiência energética superior à obtida com o gerador convencional. O

combustível ideal para as CCs é o hidrogênio puro. Muitos trabalhos vêm sendo

desenvolvidos em todo o mundo, inclusive no Brasil, visando um futuro no qual o

hidrogênio substitua os hidrocarbonetos.

Para que isso aconteça, no entanto, será preciso resolver problemas relacionados

com o armazenamento e transporte do gás, que apresentam muitas dificuldades,

tornando o seu sistema muito caro.

5. CONCLUSÃO

Podemos dizer que a implantação do transporte de passageiros por

ônibus e/ou microônibus dependeria quase que totalmente das vantagens e

desvantagens a se ter. Pois são realmente esses os critérios para a escolha ideal

pelo transporte. Grandes demandas, como cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, a

introdução de outras modalidades, tais como o metrô e o VLT, podem ser saídas de

maior interesse para a cidade, mas vale lembrar que, o ônibus e microônibus

acabarão por ser a forma de integração entre e com outra modalidade, pelo simples

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motivo de que ele vai alimentar esse sistema. Então, o ônibus e microônibus têm um

fator de suma importância dentro da sociedade brasileira nos dias atuais.

Todos os níveis apresentados devem ser levados em consideração,

pontos de parada, vias, terminais, demanda, pois o sistema funciona em conjunto,

todos dependem de todos, e todas esses pontos devem ser estudados e analisados

pra cada tipo de situação. Lembrando também que, o meio ambiente deve ser

levado em consideração, ou seja, as vezes se consegue utilizar meios que não

polua a natureza.

Atender as necessidades dos usuários dos transporte, ter empresários

competentes que possam gerenciar o sistema de modo coerente e responsável e

não esquecer da comunidade como um todo é de grande valia não só na escolha do

ônibus e microônibus para o transporte de passageiros mas qualquer outra

modalidade que se queira implementar.

6. REFERÊNCIAS

ANTP – AGÊNCIA NACIONAL DOS TRANSPORTES PÚBLICOS. Busca da

eficiência econômica na implantação de sistemas integrados de transporte: a

adequação do perfil da frota. Disponível em:

http://www.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/01/10/B011902A-

E58F-46B6-92A3-BAA7AE7F2E73.pdf. Data acesso: 06/04/2013.

NTU – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO.

Desempenho e Qualidade nos Sistemas de Ônibus Urbanos. Disponível em:

http://www.ntu.org.br/novosite/mostraPagina.asp?codServico=16&codPagina=355.

Data acesso: 08/04/2013.

__________________. Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte

Público Urbano. Disponível em:

http://www.ntu.org.br/novosite/arquivos/Fric_Kerin.pdf. Data acesso: 08/04/2013.

AGÊNCIA PARÁ. ESTUDO PREPARATÓRIO PARA O PROJETO DE SISTEMA DE

TRANSPORTE DE ÔNIBUS DA REGIÃO METROPOLITANA DE BELÉM. Disponível

11

em: http://agenciapara.com.br/acaometropole/RelatorioA4/Capitulo_5_FINAL.pdf.

Data acesso: 08/04/2013.

Movimento Não Pago encontra irregularidades na planilha do Setransp e propõe

redução da tarifa de ônibus. Disponível em: http://cajunews.com.br/movimento-nao-

pago-encontra-irregularidades-na-planilha-do-setransp-e-propoe-reducao-da-tarifa-

de-onibus/. Data acesso: 08/04/2013.

Planilha de Apropriação de Custos. Disponível em:

http://www.uberaba.mg.gov.br/portal/acervo/transporte_coletivo/arquivos/PLANILHA

CUSTO2013.pdf. Data acesso: 08/04/2013.