Os provedores da técnica: os engenheiros provinciais e a ... · Consequência desse afluxo populacional para o ... e/ou conjugaram-se atributos como dinamismo ... comércio interno

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Os provedores da técnica

Os provedores da técnica: os engenheiros provinciais ea edificação da infraestrutura viária de Minas Gerais*

Purveyors of technology: provincial engineers and theconstruction of road infrastructure in Minas Gerais

BARBOSA, Lidiany Silva. Os provedores da técnica: os engenheirosprovinciais e a edificação da infraestrutura viária de Minas Gerais.História, Ciências, Saúde – Manguinhos, Rio de Janeiro, v.18, n.3,jul.-set. 2011, p.907-928.

Resumo

Analisa a atuação de engenheiros na constituição da infraestruturaviária de Minas Gerais entre as décadas de 1840 e 1880. Construirestradas e pontes e conservá-las com regularidade foi tarefadesempenhada pelo governo provincial mineiro que, desde a décadade 1830, contava com repartição voltada para projetar, edificar emanter vias de comunicação consideradas públicas. Os engenheirosinseriram-se nessa agência desde sua fundação, atuando de formasignificativa na elaboração de projetos e na execução direta dedeterminadas obras. O estudo fundamenta-se na documentaçãoadministrativa que relatava ao governo provincial detalhes doandamento das obras. O acervo gerado no transcurso das intervençõesoferece informações técnicas, administrativas, financeiras, da mão deobra e dos agentes envolvidos com as construções.

Palavras-chave: Construção de estradas e pontes; Minas Gerais; séculoXIX; engenheiros; infraestrutura viária.

Abstract

The article analyzes the role played by engineers in the construction of roadinfrastructure in Minas Gerais between the 1840s and 1880s. Building andproviding regular maintenance for roads and bridges was a task carried out bythe Minas Gerais provincial government, which since the 1830s had a specificagency assigned to designing, building, and maintaining publiccommunication routes. Engineers were part of the agency from its inception,playing a significant role in designing projects and in the actual execution ofcertain works. The current study is grounded in administrative documentationin which the details of work progress are reported to the provincial government.The gathered records provide technical, administrative, and financialinformation, along with data on labor power and the agents engaged inconstruction works.

Keywords: road and bridge construction; Minas Gerais; nineteenth century;engineers; road infrastructure.

Lidiany Silva BarbosaPesquisadora associada ao Núcleode Pesquisa em História Econômicae Demográfica do Centro deDesenvolvimento e PlanejamentoRegional de Minas Gerais/Universidade Federal de MinasGerais.

Rua Gonçalves Dias, 916/100230140-091 – Belo HorizonteMG – [email protected]

FONTES

908 História, Ciências, Saúde – Manguinhos, Rio de Janeiro

Lidiany Silva Barbosa

No ano de 1942, o engenheiro civil Abel Reis, de Uberaba, encaminhou à 3a ConvençãoNacional de Engenheiros proposta para a escrita da história da engenharia no Brasil.

Entre as justificativas arroladas, argumentou que “os engenheiros patrícios nossosantepassados têm realizado em vários pontos do vasto território nacional obras importantes,encerrando, muitas vezes, soluções originais e próprias” (Reis, 1942, p.25). O objetivo desteartigo está em sintonia com a sugestão noticiada há quase sete décadas pela Revista Mineirade Engenharia, já que busca apresentar elementos que contribuam para a história dainfraestrutura viária implantada pelo governo provincial de Minas Gerais, sobretudo sobreos engenheiros1 envolvidos na construção e conservação das obras públicas que acompunham.

As fontes principais a embasar este estudo são dois conjuntos documentais queprovavelmente conformam o maior acervo para o estudo da história da edificação emanutenção de estradas e pontes no Brasil do século XIX: “Processos de construção deestradas” e “Processos de construção de pontes”. História que, por sua vez, tem osengenheiros como importantes protagonistas. Os conjuntos estão sob a guarda do ArquivoPúblico Mineiro, na Seção Provincial, e possuem como atributo marcante o largo recortetemporal (décadas de 1840-1880), volumosa massa documental (aproximadamente 24 mildocumentos) e grande heterogeneidade temática. Se, por um lado, a soma dessas caracte-rísticas implica dificuldades na sistematização e no exame da documentação, por outro, aqualidade das suas informações configura meio privilegiado para o conhecimento da históriados transportes viários de Minas Gerais, especialmente a história da edificação dainfraestrutura viária e dos atores envolvidos nesse processo. Nessa medida, é necessário sali-entar dois aspectos. O primeiro em relação aos processos, fontes praticamente desconhecidaspelos pesquisadores da temática dos transportes, como atesta o rigoroso levantamentorealizado por Queiroz (2000). Trata-se de documentação pouco conhecida a realçar realidadeescassamente estudada uma vez que, quando se trata da história dos transportes no séculoXIX, estudos sobre ferrovias e temas que lhes são afins têm larga predominância frente aosdedicados às outras modalidades (Queiroz, 2000). O segundo aspecto tem relação com aatuação dos engenheiros em Minas Gerais. Os principais estudos que elegeram como objetoesses atores privilegiaram período posterior à fundação da Escola de Minas de Ouro Preto,ocorrida em outubro de 1876, de modo que, por meio das análises de Carvalho (2002), Barbosa(1993), Roque (1999) e Barbosa (2005) é possível recompor aspectos importantes do discursoe ação de professores e ex-alunos no final do século XIX e século XX adentro. Os processosfalam da atuação dos engenheiros em período anterior à fundação da importante escolaouro-pretana.

Parte-se do suposto de que o conhecimento da formação histórica de Minas Gerais éfundamental para o entendimento do intenso processo de edificação e manutenção darede viária levado a termo pelo governo provincial. Consequentemente, a explicação paraexistência de acervo tão extenso e abrangente encontra sua razão de ser na própria históriada província. A necessidade de infraestrutura de transportes terrestres destaca-se em MinasGerais em virtude de suas características geográficas e de seus atributos socioeconômicoscomo sua localização interior, a existência de grandes impedimentos à navegação fluvial,o dinamismo econômico (Martins, 1983), a maior concentração populacional do Império

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(Paiva, 1996), extensa rede urbana (Rodarte, 1999) e diversidade regional interna (Godoy,1996). Em outros termos, propõe-se abordagem que considera que a riqueza das informaçõesdos processos resulta de rotina administrativa que, em grande parte, foi determinada pelocontexto geográfico, econômico e social mineiro (Barbosa, 2008).

Minas Gerais e suas necessidades viárias

Em Minas Gerais, não só a localização interior, mas também a formação geográficacondicionaram o desenvolvimento dos transportes. A geografia do estado em linhas gerais,é marcada pela diversidade das formas do relevo, do clima, da hidrografia e de seus ecossistemas;variedade expressa pela convivência da sinuosidade topográfica das regiões centrais e do sulcom os planaltos amenos das regiões do oeste e norte; pela coexistência de regime climáticotípico de zonas tropicais das regiões do leste com a agrestidade própria das zonas dos cerradosque se espraiam pelas regiões do norte e oeste; pela presença de importantes baciashidrográficas, que definem rede hídrica fortemente capilarizada e com vários sentidos.2

Existem também multifacetados ecossistemas de matas, cerrados, campos, caatingas ecarrascais, que se desdobram em inúmeros outros subecossistemas que imprimem caracteresoriginais a cada uma das regiões mineiras (Godoy, 1996). Como atenta Witold Kula (1974,p.521), os diferentes elementos que compõem a geografia de determinado espaço não sãoaspectos naturais, indiferentes das organizações sociais. Essa observação aparentementesimples é especialmente válida para o caso dos transportes, principalmente se consideradosem uma sociedade pré-industrial, fortemente condicionados em sua estrutura e dinâmicapor relevo, clima, hidrografia e vegetação.

No final do século XVII e início do seguinte, a descoberta de imenso e acessível manancialde riquezas minerais no interior da América portuguesa colocou em movimento processoque provocou profundas mudanças na economia e sociedade colonial. Desencadeou-severtiginosa expansão demográfica causada pela corrida do ouro (Holanda, 2001, p.266).Consequência desse afluxo populacional para o interior da Colônia foi o rápido povoamentoe a precoce criação de adensamentos urbanos. Nas seis primeiras décadas do século XVIII,em torno das minas, estabeleceu-se sociedade com fortes traços urbanos, com cidadesintegradas por rede de relações mercantis e sociais, atividades complementares e subsidiáriasà extração aurífera e diamantífera e predomínio do trabalho escravo.

Desde o início da ocupação, começou a se esboçar diferenciação regional expressa emduas categorias de percepção geográfica: as minas e os sertões. A região das minas cor-respondia aos núcleos originais de ocupação, e a dos sertões recobria a zona curraleira(Carrara, 1997, p.49). Como referido, em Minas Gerais formou-se sociedade em torno damineração e com base no trabalho escravo. No entanto, a centralidade da extração mineralnão se constituiu em exclusividade. Mesmo que a atividade mineradora tenha definido odesenho da colonização e do povoamento, foi por meio das atividades agrícolas e comerciaisque a sociedade mineira do Setecentos consolidou-se (Chaves, 1999, p.64). Portanto, aindadurante o período em que a mineração estava na sua fase de regular expansão, outrasatividades, especialmente agropastoris, cumpriam papel significativo. Por exemplo, asprincipais unidades responsáveis pela produção na capitania, as fazendas, normalmente



não se dedicavam apenas a uma atividade. Para esta realidade econômica, Miguel CostaFilho (1963, p.164) criou o conceito de ‘fazenda mista’, que compreendia as unidadesprodutivas em que a mineração coexistia com a agropecuária e atividades de transformação.

Entre a terceira quadra do século XVIII e o último quartel do século XIX, ou entre oinício do irreversível declínio da economia do ouro e a crise do sistema escravista brasileiro,Minas Gerais desenvolveu economia preponderantemente não exportadora e comindependência relativa em relação aos mercados externos de outros espaços regionais e doexterior do Brasil. Entre os séculos XVIII e XIX, a passagem da dinâmica economia escravistavoltada para o mercado externo para economia escravista voltada para o mercado internoimplicou a combinação de novas e velhas características. Na terceira quadra do séculoXVIII, com o declínio da atividade mineradora, redefiniu-se o papel que Minas Geraisdesempenhava na economia colonial. Consolidaram-se a tendência à diversificação e apropensão ao abastecimento do mercado interno de Minas e de outras capitanias.Tendências estimuladas com o estabelecimento da Corte no Rio de Janeiro, quando acapital da Colônia passou a ser o principal mercado para os produtos de Minas Gerais(Almeida, 1995, p.106). Após o declínio da mineração, a constante expansão demográfica(Carrara, 1997, p.57-58), o prosseguimento da urbanização (Paula, 2000, p.63-65) e a reestru-turação produtiva que se seguiu à desagregação da economia do ouro (Libby, 1988) sãoprocessos ligados à passagem da predominância dos mercados externos no aprovisio-namento da capitania para o abastecimento preponderantemente realizado por sua pro-dução interna.

Os resultados do declínio das atividades mineradoras e da decorrente inversão dosfluxos do comércio já estavam definidos na primeira quadra do século XIX. Alcança-se aquase autonomia no abastecimento de gêneros essenciais de consumo básico, sobretudoos agropecuários e da indústria rural, e permanece a dependência externa de itens nãoproduzidos internamente, como escravos, sal e mercadorias europeias. A fazenda mistaconverteu-se em fazenda diversificada, tornando-se infrequente a conjugação da mineraçãocom atividades agropecuárias e indústria rural. Consolidaram-se os fluxos de exportação,principalmente para o aprovisionamento do Rio de Janeiro (Lenharo, 1979). Minas Geraiscontinuou, século XIX adentro, com o maior número de núcleos urbanos e com a maiorpopulação do Brasil (Paula, 2000, p.34). Aprofundou-se e tornou-se mais nítido o processode diferenciação regional iniciado no século XVIII (Godoy, 1996). Em resumo, forjaram-see/ou conjugaram-se atributos como dinamismo econômico, expressiva presença relativade população, dispersão e grande número de núcleos urbanos, condição interior, capilarizadocomércio interno e externo, além da mencionada diversidade geográfica, que fizeram daexistência de complexa infraestrutura viária um imperativo incontornável.

O governo provincial de Minas Gerais e a imperativa infraestrutura viária

O governo provincial de Minas Gerais atuou sobre essa diversa e complexa realidade e,em grande medida, tomou para si a responsabilidade de prover o espaço provincial deinfraestrutura de transportes. As vias de comunicação mineiras eram predominantementeterrestres3 – estradas, caminhos e picadas – e a partir delas se estruturaram os meios e

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instrumentos de transportes.4 Entre eles havia largo predomínio dos muares e das tropascomo meios e formas responsáveis pelo deslocamento de pessoas e bens.

Edificar e manter rede viária em espaço provincial com as características de Minas Geraisrepresentou considerável esforço administrativo, financeiro e político por parte do governoprovincial mineiro e os “Processos de construção de estradas e pontes” são testemunhosdesse empenho. Para tanto, desde a década de 1830, vigorava no organograma adminis-trativo repartição que cuidaria exclusivamente das obras públicas provinciais, com grandedestaque para as estradas e pontes.

A história da repartição que administrou e executou as obras públicas em Minas Geraisse insere em movimento mais amplo iniciado após a descentralização político-admi-nistrativa decorrente do ato adicional de 1834. A Secretaria de Obras Públicas estava integradaao governo provincial de Minas Gerais como repartição pertencente ao Poder Executivo,sendo hierarquicamente subordinada à Presidência da Província (Tôrres, 1980, p.377-378).Sua criação data de 1835, quando a lei 18 criou lugar no organograma administrativoprovincial para repartição que cuidaria dos assuntos viários – a Inspetoria-Geral de Estradas.A lei de 1835 é marco importante, pois, durante duas décadas, foi a referência para a polí-tica de viação da província. Ela definiu normas técnicas para construção das estradas,regras de utilização das vias, critérios para o estabelecimento de barreiras e ainda arrojadoplano viário para Minas Gerais.5 Com relação ao quadro de funcionários da agência, defi-niu o inspetor geral de estradas, três engenheiros e a polícia de estrada como seus componentes.

Decorridos quatro anos da publicação da lei de 1835 a função de inspetor-geral dasestradas foi extinta e seus encargos passaram a ser exercidos pelo presidente da província(LLM, lei 154, art. 15, 1839). Quando o cargo de inspetor-geral foi recriado, em 1840,trouxe disposição legal destacável que sugeria ao presidente de província optar por indivíduodetentor de conhecimento de engenharia aplicada à construção de estradas e pontes (LLM,lei 187, 1840). Novamente, em 1842, o cargo foi suprimido e passou a vigorar determinaçãoque delegou as funções ao presidente da província (LLM, lei 231, art. 1o, 1842).

Em 1857 foi restabelecida a Repartição Geral de Obras Públicas da província (LLM,Regulamento 39, 1857). A lei regulamentar que recriou a agência é um corpus normativoextenso e inovador e que pode ser tomado como outra baliza importante na institu-cionalização da repartição. Desde então, a repartição não se direcionava unicamente àsestradas; suas atribuições alargaram-se e passaram a contemplar todas as obras públicasprovinciais. Ela seria gerida por um inspetor-geral e um adjunto. A cargo do primeiro ficouextenso rol de funções (LLM, Regulamento 39, 1857, p.2-5). Em relação ao adjunto, aleitura de suas atribuições sugere que o cargo seria ocupado por um engenheiro, já que a leideterminou que “além dos deveres e obrigações dos demais engenheiros”, lhe competiria:coadjuvar o inspetor-geral em todos os trabalhos técnicos a cargo da repartição; visitar einspecionar as obras da capital; inspecionar a conservação, arranjo e boa guarda dosmateriais da repartição; ajudar no aperfeiçoamento da carta da província. Notadamentecom relação aos engenheiros e seus ajudantes, resolveu que “serão, na conformidade dasordens da Presidência, ou dos respectivos contratos, incumbidos pelo Inspetor Geral deestudar e organizar os projetos das obras públicas com os planos e orçamentos, e de dirigire executar os trabalhos de construção, reparação e conservação em qualquer parte da



Província, ou nos distritos que lhes forem especialmente designados, sendo neste casoconsiderados como inspetores deles” (LLM, Regulamento 39, art. 15, 1857).

Além disso, caberia aos engenheiros: indicar ao inspetor-geral, para que fossem propostosao presidente de província, pessoas para administrar as obras públicas que estivessem sobsua imediata chefia; cuidar dos empregados e feitores sob sua imediata direção; prestaresclarecimentos para aperfeiçoamento da carta da província e apresentar relatório mensalde trabalho (LLM, Regulamento 39, 1857, p.7-8).

Determinadas normas para execução das obras, definidas pela lei regulamentar 39,foram reiteradas nos dispositivos legais posteriores, tais como a necessidade de liberaçãoprévia do presidente da província para início de toda obra; a imprescindibilidade de planoe orçamento para se iniciar as construções e manutenções; a preferência, dentre as formasde administração da execução das obras (empreitada, arrematação ou empresa)6, pelos tra-balhos não realizados diretamente pela província e, por fim, a sugestão do emprego detrabalhadores livres nas obras.

Passados dois anos após sua recriação, a repartição foi novamente suprimida, e seusexpedientes incorporados à Secretaria de Governo (LLM, lei 1009, 1859, p.82). O órgão foirestabelecido em 1866 (LLM, Regulamento 53), quando se alterou sua designação paraDiretoria de Obras Públicas da Província, aprimorou-se a estrutura organizacional e aumen-tou o número de engenheiros empregados na agência. Quanto à sua organização, a diretoriafoi dividida em duas seções, a primeira denominada Geral Administrativa e a segunda Técnica.Na Seção Técnica foram alocados os engenheiros, e este setor respondeu pela maior partedas responsabilidades da repartição. Em relação ao trabalho do engenheiro, nota-se espe-cialização funcional e ganho de influência na execução das obras provinciais, já que ficaramsob sua responsabilidade funções antes realizadas pelo diretor-geral.7 Ponto a destacar éque, a partir deste momento, passou-se a vincular a ocupação do cargo de engenheiroprovincial com a posse de determinado corpus de conhecimento. Definiu-se que, para acontratação dos engenheiros, a sua capacidade profissional8 deveria ser avaliada peloengenheiro chefe (LLM, Regulamento 53, art. 16, 1866).

Em 1870 implementou-se outra inovação administrativa – a divisão da província emsete distritos de obras públicas e ainda a criação de mais um cargo de engenheiro e tambémde sete ajudantes de engenheiros (LLM, lei 1688, 1870, p.78-79). Trata-se de aprimoramentoda estrutura organizacional que representou importante descentralização administrativa,já que, potencialmente, permitiria dinamizar sua atuação por meio de engenheiros distritais.Outras novidades prosseguem na Seção Técnica no transcurso da década de 1870. O regu-lamento 68, publicado em 1873, reorganizou a diretoria, dando continuidade ao desenvol-vimento de sua estrutura administrativa. Notadamente em relação aos engenheiros, alte-rações importantes ocorreram no quadro de funcionários e, sobretudo, no prestígio dacategoria profissional. A designação do diretor-geral aparece como ‘engenheiro diretor-geral’, indicador de início de profissionalização do cargo e de ganho de prestígio político.Concomitantemente, previu-se a contratação de mais engenheiros, dois para os cargos deadjuntos do diretor-geral e outros sete como chefes distritais. Ao ‘diretor-geral engenheiro’foram delegadas obrigações de correção dos projetos e trabalhos dos engenheiros subordi-nados e apresentação de mapa sinóptico, ao presidente da província, das obras em execução

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e executadas por contratos (LLM, Regulamento 68, 1873, p.1-7). Não houve mudanças nasatribuições dos engenheiros de distritos, mas aprimoramento na forma de atuação. Dandoprosseguimento ao movimento de regulação do exercício profissional do engenheiro naesfera provincial deliberou-se que “os engenheiros que se propuserem a entrar para o quadrode pessoal técnico da diretoria de obras públicas, deverão provar com documentos legaisque são bachareis em matemáticas ou que tem curso de engenharia em escolas acreditadas”(LLM, Regulamento 68, art. 38, 1873).

Essa legislação converge com as observações de Edmundo Campos Coelho sobre o pio-neirismo do setor público em relação à regulação do exercício profissional do engenheiro(Coelho, 1999, p.199). A iniciativa certamente sofreu influência do fato de o Estado ser oprincipal destino dos egressos das escolas de engenharia no período imperial (Carvalho,2002, p.103; Coelho, 1999, p.197).

Entretanto, concomitantemente à publicação da lei regulamentar 68, em 1873, publicou-se a lei 2026 que aprovava o regulamento, mas que lhe imprimia alterações importantes. Amudança principal foi apresentada já no artigo primeiro. “A diretoria geral de obras públicasda província se comporá de um diretor geral, um secretário, dois primeiros oficiais, doissegundos ditos, um amanuense, um desenhista, um porteiro, um contínuo, um adminis-trador de obras públicas. Farão parte da diretoria oito engenheiros, sendo um residente nacapital, e sete chefes de distrito, e um adjunto” (LLM, lei 2026, art. 1o, 1873).

Um diretor-geral engenheiro passou a figurar não mais como obrigatoriedade, massomente como possibilidade, como complemento foi criado o lugar de engenheiro residenteque cuidaria dos assuntos de caráter técnico (LLM, lei 2026, art. 3o, 1873). As modificaçõesse estenderam a outros cargos, como a supressão dos lugares dos diretores adjuntos,originalmente reservados a outros engenheiros.

Em meados da década de 1870, a legislação que cuidava do orçamento provincial impôs,do mesmo modo, alterações à diretoria. São observados avanços na estrutura organizacional,nas técnicas administrativas e nas formas de ação da repartição. Especificamente sobre osengenheiros, permaneceram as responsabilidades dos engenheiros distritais com a novidadede que, a partir de então, estavam proibidos de acumular cargos (LLM, Regulamento 78,art. 8o, 1876).

É necessário minudenciar as regras estabelecidas na lei regulamentar para elaboraçãodos planos e orçamentos das obras, que pretendiam aumentar o rigor técnico das construções.No plano deveriam constar descrição minuciosa da obra e as dimensões exatas de todas aspartes que a compunham. No orçamento deveriam constar a tabela dos preços dos materiaisconforme o custo corrente no respectivo distrito, da mão de obra e o tempo de duraçãodas intervenções (LLM, Regulamento 78, art. 31-33, 1876). Do mesmo modo detalharam-seregras para elaboração dos projetos de obras de conservação. Mesmo com o interregnoanterior, houve prosseguimento da profissionalização do cargo de diretor de obras públicas,pois um dispositivo alertava que:

Só poderá ser nomeado diretor geral das obras públicas os engenheiros ou bachareis pelaescola central ou politécnica, ou que tiverem o curso da antiga escola militar (art. 88).

Só interinamente e na falta daqueles poderão ser nomeados os que tiverem títulos deescola estrangeira acreditada e mais de dois anos de prática civil na província (art. 89).



Nos anos seguintes, novas leis deram continuidade ao processo de modernização das

técnicas construtivas, estabelecendo itens que deveriam constar nos projetos, como

‘desenho’ e ‘memória’9, indicadores que revelam aumento das exigências técnicas e,

consequentemente, da qualidade dos projetos. Outra inovação a ser destacada é a

discriminação de quais obras seriam realizadas por administração, empresa e arrematação.

A partir de então, as edificações que, pela sua natureza, não pudessem ser orçadas com

exatidão, aquelas que não pudessem ser confiadas a arrematantes e aquelas para as quais

não fossem encontrados proponentes idôneos em duas praças consecutivas, seriam

executadas por administração (a cargo de engenheiros). Por empresa seriam executadas as

obras em que coubesse o estabelecimento de privilégio na forma da lei em vigor. Por fim,

por meio da ‘empreitada’, seriam executadas todas as obras não compreendidas nas formas

anteriores (LLM, Regulamento 87, art. 31, 1879).

O regulamento 101, de 1883, mais uma vez reestruturou a diretoria, como previsto no

art. 4o da lei 2892. A reforma representou continuidade com a modernização iniciada nas

décadas anteriores, ao agregar novas atribuições e frentes de atuação da agência. Outros

atores passaram a integrar o corpo de funcionários, uma vez que a reforma subordinou os

engenheiros fiscais de estradas de ferro e de engenhos centrais, de navegação subvencionada,

de iluminação pública e em geral de todas as empresas para as quais a província concorresse

com subvenções, à Diretoria de Obras Públicas (LLM, Regulamento 101, art. 1o, 1883).

Dentro da mesma tendência, designou ao diretor a obrigação de rever o processo de contas

de empresas que tivessem de receber da província garantia de juros, subvenção quilométrica

ou outros auxílios financeiros. Reafirmou por fim que, para os cargos de diretor geral e de

engenheiros de distrito só poderiam ser nomeados indivíduos que tivessem título de en-

genheiro civil ou de minas pelas faculdades do Império (LLM, Regulamento 101, art. 125,

1883). Essa regra, claramente, tenta estabelecer uma espécie de reserva de mercado, nos

termos propostos por Freidson (1994, p.145), para os engenheiros nacionais.

No capítulo do regulamento dedicado à organização dos projetos e orçamentos destaca-

se o realce conferido aos componentes técnicos. É exigido o uso de cálculos matemáticos

que possam servir de base para futuras avaliações das obras. Para tanto, os cálculos são

expostos em quadros, com a devida especificação da fórmula que deveria ser empregada

quando se tratasse de aterros ou escavações. As escalas para as plantas e desenhos foram

determinadas no artigo 27. Além disso, todas as medidas deveriam ser expressas em unidades

do sistema métrico, as de ângulos dadas pela graduação sexagesimal e as tintas das aquarelas

deveriam ser as convencionadas, devidamente especificadas em tabela anexa. Se constatada

a necessidade de alteração dos projetos, os substitutos deveriam seguir as mesmas regras

(LLM, Regulamento 101, art. 22-34, 1883). Portanto, foram consignadas especificidades

técnicas reveladoras de expressiva modernização da rotina construtiva e, principalmente,

de aumento de exigência, por parte do setor público, da qualidade das obras que estavam

sob sua responsabilidade. O esforço por parte da administração regional em normalizar

vários aspectos técnicos é coevo à importante iniciativa nacional em construir um Vocabulário

técnico de engenharia, no ano de 1876 (Telles, 1993, p.77). Embora não seja possível estabelecer

eventuais ligações entre os dois movimentos, é importante assinalar sua concomitância.

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As duas últimas reformas administrativas do período imperial trataram do trabalho

dos engenheiros fiscais das estradas de ferro e de alterações na divisão dos distritos de obras

públicas. Das duas, a que deve ser destacada é a direcionada aos engenheiros das empresas

ferroviárias. Ela representou tentativa tímida de controle, por parte da província, da expansão

das estradas de ferro, já que buscou fiscalizar as próprias empresas por meio da atuação dos

engenheiros. O regulamento determinou como necessária a manutenção, por toda

companhia, de um engenheiro fiscal. Engenheiros, ressalte-se, que atuariam devidamente

subordinados à Diretoria Geral das Obras Públicas (LLM, Regulamento 104, parágrafos 1o-2o,

1884). Para ocupar o posto de engenheiro fiscal, reeditou-se tentativa de estabelecimento

de reserva de mercado, ao definir que o postulante deveria ser engenheiro civil graduado

pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro ou engenheiro de minas com especialização em

estrada de ferro10 (LLM, Regulamento 104, art. 7o, 1884). Quando a estrada a fiscalizar

excedesse 600km em estudos e construção, poderia o engenheiro fiscal contar com ajudantes,

que também deveriam ser engenheiros (LLM, Regulamento 104, art. 8o, 1884).

Se mesclam a história da Diretoria de Obras Públicas da província e a história da atuação

dos engenheiros no século XIX em Minas Gerais. Como demonstra a legislação exposta e

analisada, a nova estrutura administrativa voltada para as obras públicas não ficou imune à

presença dos engenheiros. A atuação desses profissionais, apesar dos fluxos e refluxos, incre-

mentou-se no transcurso do século XIX e refletiu-se no regular desenvolvimento dos aspectos

técnicos das construções, bem como no ganho de prestígio social por parte do engenheiro.

Projetos, plantas, orçamentos e pareceres: dados para a reconstituição da atuaçãodos engenheiros provinciais de Minas Gerais

Em levantamento realizado no Arquivo Público Mineiro foram localizadas 53 caixas

com “Processos de construção de estradas e pontes”, das quais 27 referem-se a estradas e 26

a pontes. É importante destacar que este corpus corresponde a conjunto remanescente

sobre o qual é impossível determinar quanto do total gerado chegou aos dias atuais. Pelas

mencionadas características da documentação, entende-se que tratamento estatístico tanto

possibilitará a construção de perfil geral, quanto facultará necessária avaliação da cobertura

e representatividade dos dados, indispensável ao estabelecimento do potencial e limites

dos processos.

Na sequência são apresentados resultados da codificação de uma das 27 caixas (caixa 2)

dos “Processos de construção de estradas”. A intenção é apresentar o perfil geral do acervo.11

No Quadro 1 estão relacionadas as obras públicas da caixa 2. Ele permite a visualização de

todas as referências às obras públicas realizadas, com largo predomínio das viárias,

especificamente estradas e pontes. É importante observar que a discriminação dos locais de

intervenção sugere prática administrativa de segmentar uma mesma obra viária em várias

seções. Também é importante anotar que a estrita localização das intervenções é tarefa que

requer profundo conhecimento da geografia da província de Minas Gerais, pela minudência

em discriminar ‘lugares’, pequenos acidentes geográficos e obras de arte específicas, sobretudo

pontes.



Bueiro: córrego Aguenta Sol Estrada: Santa Bárbara a CocaisCadeia e casa de câmara: Formiga Estrada: Santa Bárbara a encruzilhada da estrada

antiga do BitancourtCapela: em Passagem Estrada: Santa Bárbara a Itabira (Alto Capoeirão

ao Rio do Peixe)Estrada: Água Santa a ponte do Rio do Peixe Estrada: Santa Bárbara a Itabira (Alto do Morro

do Vieira a Ponte dos Gralhos)Estrada: Águas de Lambari a Contendas Estrada: Santa Bárbara a Itabira (Ponte dos

Gralhos a São Gonçalo do Rio Abaixo)Estrada: Águas Virtuosas a Campanha Estrada: Santa Bárbara a Itabira (rancho Bernardino

C. Lage nas Baleias a Alto Capoeirão)Estrada: Aimorés a Teófilo Otoni Estrada: Santa Bárbara a Itabira (rancho Bernardino

C. Lage nas Baleias a São Gonçalo do Rio Abaixo)Estrada: Aiuruoca a Bocaiúva Estrada: SerroEstrada: Aiuruoca a Passa Vinte Estrada: Serro ao Porto de SousaEstrada: Aiuruoca a Rio Grande Estrada: Serro: córrego de São Francisco (entre

Morro d’Água Quente e Catas Altas)Estrada: Aiuruoca a Rio Preto Estrada: Serro: entre o arraial da Onça e ponte

sobre o Córrego da VargemEstrada: Alfenas Estrada: Serro: entre ponte do Rio das Pedras a

Fábrica do EduardoEstrada: arraial da Onça e o lugar Duas Pontes Estrada: Serro: Itambé ao OnçaEstrada: Cabo d’Agosta a Santa Bárbara Estrada: Serro: ponte da Vargem e as Duas PontesEstrada: Camargos a Bento Rodrigues e Estrada: Serro: ponte do Itambé a pontedeste para Inficionado do Rio do PeixeEstrada: Campanha as Águas Virtuosas e Ferrovia: Companhia Estrada de Ferro Leopoldinaao Rio de JaneiroEstrada: Catas Altas Ponte: córrego da Cata PretaEstrada: da Vargem Grande pela Palmella Ponte: em Conceiçãodos CoelhosEstrada: de Anta a Abre-Campo Ponte: na Estrada do Inficionado ao Morro

D’Água QuenteEstrada: de Antônio Pereira Ponte: ribeirão de CamargosEstrada: de Araxá Ponte: Rio de São Francisco (próxima a

Santa Bárbara)Estrada: desde o córrego de São Gabriel Ponte: Rio Itajubá na estrada do Serroaté a Ponte do EmpossadoEstrada: do Paraibuna, entre D. Anna e o Engenho Ponte: Rio Piracicaba em InficionadoEstrada: Formiga a Oliveira Ponte: Rio Santa Bárbara no lugar

denominado VieiraEstrada: Inficionado ao arraial D’água Quente Ponte: sobre o Rio Cabo VerdeEstrada: Itabira a Itambé (Campestre a Ponte: sobre o Rio OnçaFábrica do Girão)Estrada: Jaguari a Santa Rita Pontes: Catas Altas do Mato Dentro, córrego

Praia Preta e Água QuenteEstrada: Passa Quatro a província de São Paulo Pontes: córrego de São Francisco e córrego

de ParacatuEstrada: porta do Barros (negociante Cocaes) Pontes: córregos do Catinga e Bento Ferraz a alto da Serra (lugar Cavaco)Estrada: Porto Velho do Cunha Pontes: rancho de Antônio Reis e ponte casa

de Joaquim Rosa ou córrego de TaperasEstrada: Rio Doce Pontes: sobre o córrego dos Pinheiros e ponte

do córrego de Manoel AntônioEstrada: Santa Bárbara a Catas Altas Pontes: sobre os ribeirões de São Gabriel e

Funil

Quadro 1: Relação das obras públicas referentes à documentação dacaixa 2 dos “Processos de construção de estradas”, Minas Gerais, 1848-1887

Fonte: PCE

v.18, n.3, jul.-set. 2011, p.907-928 917


Os resultados para a variável que contabilizou o local de elaboração dos documentos(‘circunscrição’, ‘instância’) revelou questão importante da dinâmica de edificação emanutenção da rede viária pública de Minas Gerais, ou seja, o fato de procederem dogoverno provincial os recursos que financiavam as obras registradas nos processos. Estaconstatação está demonstrada na Tabela 1, especificamente a concentração da origem dosdocumentos em Ouro Preto, visto que quase dois terços de toda a documentação foi elaboradana então capital de Minas Gerais. No período, à dimensão provincial das intervenções narede viária, fartamente documentada pelos processos, somava-se a dimensão municipal,ou aquela sob a responsabilidade das câmaras, e a dimensão imperial, ou as intervençõesdeterminadas e/ou realizadas pelo governo central. Entretanto, essas duas dimensões (muni-cipal e imperial) não estão documentadas nos processos. No transcurso do período imperialfoi forjada, progressivamente, a divisão de atribuições entre as três esferas de poder, no queconcerne aos transportes. Assim, a promoção da navegação e a construção das estradasinterprovinciais estavam subordinadas ao governo central, mesmo que os governos pro-vinciais e municipais participassem do financiamento, da administração e da execução deintervenções nessas modalidades (Brasil, 29 ago. 1828). No caso de Minas Gerais, constatou-se, por meio do estudo das finanças provinciais e municipais (Barbosa, 2009), que a manu-tenção e expansão da rede viária terrestre (estradas e pontes) realizou-se segundo acombinação de recursos dessas duas esferas de poder, inclusive com repartição variável dogasto público ao longo do século.

A procedência da correspondência dessa caixa ilumina aspectos significativos da dinâmicado processo de intervenção provincial: número menor de municípios responde por partemaior da documentação e, provavelmente, das obras. Coloca-se também a possibilidadede reconstruir o perfil da distribuição regional das obras provinciais, que permitiria conhecerquais localidades conseguiram, ao longo do período imperial, angariar maior número deintervenções.

Como a data é uma variável já tabulada, foi possível quantificar integralmente todas asdatas dos documentos referentes aos “Processos de construção de estradas”. Ela revelou adistribuição, no tempo, da documentação das obras viárias em Minas Gerais.

Tabela 1: Distribuição das localidades de origem da documentação da caixa 2dos “Processos de construção de estradas”, Minas Gerais, 1848-1887*

Origem dos documentos A) Localidade B) Documento Média (B/A)

no % no %

Ouro Preto 1 2,3 210 56,3 –

Localidades com quatro 15 34,1 117 31,4 7,8documentos ou mais (1% ou mais)**

Localidades com menos de quatro 28 63,6 46 12,3 1,6documentos (menos de 1%)

Total 44 100 373 100 –

* Excluídos 31 documentos sem identificação da localidade de origem. **Localidades com quatro documentos ou mais: Aiuruoca,Antônio Pereira, Araxá, Cabo Verde, Campanha, Catas Altas, Cocais, Conceição, Inficionado, Itabira, Itambé do Mato Dentro, Rio deJaneiro, Santa Bárbara, São Gonçalo do Rio Abaixo e São João del-Rei. Fonte: PCE



A Tabela 2 traz a distribuição quinquenal e decenal dos documentos, e o Gráfico 1ilustra a evolução quinquenal. Os dados da tabela mostram crescimento da produção dedocumentação a indicar provável maior número de intervenções, com concentração nadécada de 1850, seguida de queda no decênio seguinte. Após esta mudança na tendência,novamente há recuperação do crescimento, mas em níveis mais baixos. O número crescentecertamente resulta de no mínimo duas determinantes. A primeira decorrente da maiorestruturação do aparato estatal, sobretudo da repartição de obras públicas provinciais, e asegunda, do dinamismo da economia a exigir constante ampliação das vias terrestres detransporte.

Gráfico 1: Distribuição quinquenal dos documentos dos“Processos de construção de estradas”, Minas Gerais, 1840-1889

Quinquênio Documentos Decênio Documentos

no % no %

1840-1844 70 0,8 1840-1849 186 2,21845-1849 116 1,3

1850-1854 838 9,7 1850-1859 2.544 29,51855-1859 1.706 19,8

1860-1864 1.014 11,8 1860-1869 1.672 19,41865-1869 658 7,6

1870-1874 1.223 14,2 1870-1879 2.097 24,31875-1879 874 10,1

1880-1884 1.116 12,9 1880-1889 2.120 24,61885-1889 1.004 11,6

Total 8.619 100 Total 8.619 100

Tabela 2: Distribuição quinquenal e decenal dos documentos dos“Processos de construção de estradas”, Minas Gerais, 1840-1889*

* Excluídos 361 casos cujas datas não são informadas.Fonte: PCE

v.18, n.3, jul.-set. 2011, p.907-928 919


As duas variáveis que tratam da origem e do destino da documentação (‘autoria’, ‘desti-natário’) também evidenciam questões significativas da dinâmica de edificação emanutenção da infraestrutura de transportes viários em Minas Gerais. A primeira característicadiz respeito às várias agências e agentes envolvidos na edificação e conservação das viasterrestres. Sobressai a expressiva participação dos engenheiros provinciais, presentes naadministração desde a segunda metade da década de 1830. As variáveis desvendamorganograma ampliado das obras públicas viárias, muito mais completo do que o obtidopor meio da legislação provincial, discutida no tópico anterior. Estavam envolvidos não sóos vários funcionários da Diretoria de Obras Públicas e o presidente de província, mastambém os engenheiros, câmaras, a Mesa de Rendas Provincial e agentes que estavam forado setor público, como os arrematantes, conservadores, empreiteiros, concessionários eprocuradores de arrematantes.

No Quadro 2 estão detalhada toda a instituições, cargos e funções dos autores e desti-natários da documentação da caixa 2, seguido de duas tabelas em que foram agregadosdestinatários e autores. Para os engenheiros, além de identificar o aparecimento da função,também são registrados seus respectivos nomes.

Armazém de oficinas de ótica e Engenheiro Julio Borel du Vernay (engenheiro civil)instrumentos científicos

Arrematante Engenheiro Martiniere (engenheiro civil)

Assembleia Provincial Engenheiro Modesto de Faria Bello

Câmara Municipal Engenheiro Tomas Martins

Câmara Municipal, comissão encarregada pela Indeterminado

Câmara Municipal, Secretaria da Inspetor da Tesouraria Provincial

Câmara Municipal, presidente da Juiz de paz

Câmara Municipal, presidente e vereadores da Mesa das Rendas Provinciais

Carpinteiro e pedreiro Mesa das Rendas Provinciais, chefe de seção daContadoria da

Comissão encarregada (dos trabalhos ou Mesa das Rendas Provinciais, coletor dado exame) da estrada

Comissão encarregada do exame dos Mesa das Rendas Provinciais, contador dacórregos que cortam estrada

Companhia Estrada de Ferro Leolpoldina Mesa das Rendas Provinciais, inspetor da

Concessionário Ministério dos Negócios da Agricultura, Comércio eObras Públicas

Conservador Moradores de localidade

Contador de seção Obras Públicas da capital, administrador das

Contencioso Provincial Obras Públicas, chefe de distrito de

Delegado de polícia Obras Públicas, diretoria-geral das (diretor-geral dasobras públicas)

Diretor-geral Obras Públicas, engenheiro chefe da seção técnicada diretoria-geral das

Diretoria da Fazenda Provincial Obras Públicas, inspetor da repartição das

Empreiteiro Obras Públicas, inspetor geral da repartição das

Encarregado de fazer o orçamento para a estrada Obras Públicas, repartição das

Quadro 2: Instituições, cargos e funções dos autores e destinatários da documentação da caixa 2 dos“Processos de construção de estradas”, Minas Gerais, 1848-1887



Encarregado dos serviços Obras Públicas, seção das

Engenheiro Bruno Sperling Pároco

Engenheiro Cândido José Coelho de Moura Presidência da Província

Engenheiro chefe Procurador

Engenheiro Chrispiniano Tavares Procurador do arrematante

Engenheiro Francisco de Sousa Mello e Netto Procurador do concessionário

Engenheiro Francisco Eduardo de Procurador do conservadorPaula Aroeira (engenheiro civil)

Engenheiro Francisco Lemos Responsável pela construção de ponte

Engenheiro Francisco Mariano Halfeld Secretaria da Presidência, chefe de seção da

Engenheiro Godofredo Silveira da Mota Secretaria da Presidência, seção da

Engenheiro Henrique Dumont Secretário do governo

Engenheiro Henrique Gerber Subdelegado de polícia

Engenheiro Honroso H. Soares do Couto Tenente do Estado Maior

Engenheiro João Ramos de Queiroz Vigário

Engenheiro Júlio Augusto Horta Barbosa

Quadro 2: Instituições, cargos e funções dos autores e destinatários da documentação da caixa 2 dos“Processos de construção de estradas”, Minas Gerais, 1848-1887 (cont.)

Fonte: PCE

A autoria dos documentos revela os principais envolvidos com as obras públicas viárias:os engenheiros provinciais, os executores das obras (arrematantes, concessionários,conservadores e empreiteiros) e as câmaras municipais. Os três grupos somados perfaziama maior parte das missivas, ou quase dois terços da autoria da correspondência (63,9%).Ponto a destacar é a majoritária participação dos engenheiros provinciais (25,2%) a sinalizaratuação significativa na construção de estradas e pontes. Como ressaltado em tópicoanterior, a presença de engenheiros na construção de estradas e pontes será crescente notranscurso do século XIX, concomitante com a crescente complexidade de suas atribuiçõese campo de atuação. Alcança-se o ápice da presença de engenheiros no setor público nopós-1860, quando passam a ocupar também o cargo de diretor de Obras Públicas. Trata-se,portanto, de importante capítulo da história de l’engénieur au service d’Etat (Shinn, 1978,p.40) em Minas Gerais.

* Excluídos 45 casos (11,1%) de documentos sem informação de autoria ou de autoria indeterminada e 26 (6,4%) casos dedocumentos de outras autorias.Fonte:PCE

Autoria Documentosno %

Engenheiros da província 84 25,2Arrematante, concessionário, conservador, empreiteiro; procurador de arrematante,de concessionário, de conservador 65 19,5Câmara Municipal; autoridades locais: subdelegado de polícia, juiz de paz, 64 19,2vigário, párocoDiretoria Geral das Obras Públicas 55 16,5Mesa das Rendas Provinciais; Tesouraria Provincial; Fazenda Provincial 36 10,8Presidência da Província; Secretaria da Presidência 29 8,7

Total 333 100

Tabela 3: Classificação da autoria dos documentos da caixa 2dos “Processos de construção de estradas”, Minas Gerais, 1848-1887*

v.18, n.3, jul.-set. 2011, p.907-928 921


Já o perfil dos destinatários destaca a ostensiva presença da Presidência da Província(62%). Assim, se os arrematantes e engenheiros executavam as obras, o presidente daprovíncia tomava as decisões. Nessa medida, impõe-se lembrar o papel desempenhadopelos governos provinciais como um dos principais mecanismos do poder centralizador,que partia da sede imperial da monarquia constitucional brasileira (Gouvêa, 2008, p.19).Somados os percentuais relativos à Presidência da Província, Diretoria Geral de ObrasPúblicas, Mesa das Rendas Provinciais e Tesouraria Provincial, constata-se quadro de elevadacentralização administrativa, ou seja, mais de 90% da documentação se dirigiu a essesórgãos.

Destinatário Documentosno %

Presidência da Província 178 62,0Diretoria Geral das Obras Públicas 76 26,5Câmara Municipal, autoridades locais (subdelegado e delegado de polícia, juiz de paz) 16 5,6Engenheiros da província 8 2,8Mesa das Rendas Provinciais, Tesouraria Provincial 6 2,1Arrematante 3 1,0

Total 287 100

Tabela 4: Classificação do destinatário dos documentos da caixa 2dos “Processos de construção de estradas”, Minas Gerais, 1848-1887*

* Excluídos 117 casos (28,9%) de documentos sem informação de autoria ou de autoria indeterminada.Fonte: PCE

O Quadro 3 e a Tabela 5, com o temário e classificação temática dos documentos dacaixa 2, revelam que os engenheiros foram ativos no cumprimento das funções que lhesforam estabelecidas pela legislação. O que se consubstanciou em registros importantespara o conhecimento das técnicas construtivas utilizadas nas obras viárias mineiras doséculo XIX.

Arrematação pública de obra viária Engenheiro sobre obra viária, parecer de(ou solicitação de parecer de)

Arrematante de obra viária, reclamação de Engenheiro: despesas com obras viáriasprejuízos por

Arrematante de obra viária, requisição de Ferrovia: informe sobre ‘garantias’ do Governoanimais e carros por Provincial

Arrematante de obra viária, recebimento Ferrovia: informe sobre andamento da construção(ou solicitação) de indenização por de estrada de ferro

Arrematante de obra viária, recebimento Indenização a proprietário por propriedade(ou solicitação) de indenização e rescisão atravessada por obra viáriade contrato por

Arrematante de obra viária, recebimento Liberação de recursos públicos para obra viária(ou solicitação) de pagamento por

Arrematante de obra viária, rescisão Orçamento e planta de obra viária(ou solicitação) de contrato porArrematante de obra viária, pagamento Orçamento de obra viáriade multa porArrematante de obra viária, prestação Orçamento de obra viária, insuficiência dode contas por

Quadro 3: Temário da documentação da caixa 2 dos“Processos de construção de estradas”,Minas Gerais, 1848-1887



Arrematante de obra viária, informação sobre Orçamento de obra viária, solicitação deandamento/conclusão de obra por elaboração de

Arrematante de obra viária, transferência de Orçamento: solicitação de esclarecimento doobra para o Governo Provincial por Governo Provincial a arrematante

Arrematante de obra viária, solicitação de Outras obras: cadeia e casa de câmaraparecer (de engenheiro) sobre obra por

Arrematante de obra viária, prorrogação Outras obras: capela(ou solicitação de) prazo para conclusão deobra por

Assuntos diversos em um mesmo documento Outras obras: paiol

Assuntos especiais Outras obras: quartel

Assuntos não pertinentes a obras públicas Pagamento de trabalhadores em obra viária(ou renovação de contrato)

Contrato (ou arrematação) de obra viária Parecer de autoridade local sobre obra viária

Cooperação de Câmara Municipal e Parecer sobre a necessidade de obra viáriaGoverno Provincial em obra viária

Custos de equipamentos para obra viária Parecer sobre obra viária

Desapropriação de terras atravessadas Planta de estradapor obra viária

Despesas com obra viária Planta de ponterepartição de obras públicas

Documentação de caráter interno a Projeto e orçamento de obra viária,(solicitação de elaboração de)

Engenheiro e comissão para obra viária, Projeto e planta de obra viárianomeação de

Engenheiro para obra viária (ou para distrito Projeto de obra viária, (solicitação de elaboração de)de obras viárias), nomeação de

Engenheiro, requisição de equipamentos Projeto de obra viária, discussão sobrepara obra viária por

Engenheiro, requisição de trabalhadores Solicitação de obra viária por meio depara obra viária por representação/abaixo-assinado

Quadro 3: Temário da documentação da caixa 2 dos“Processos de construção de estradas”,Minas Gerais, 1848-1887 (cont.)

Fonte: PCE

A Tabela 5 possibilita avaliar o peso relativo dos temas. Nota-se que a documentaçãoque certamente estava sob a responsabilidade direta dos engenheiros provinciais, comoprojetos, plantas, orçamentos e pareceres, tem peso significativo, representa mais de umterço dos documentos (34,1%).

Realizadas a sistematização e codificação de aproximadamente um terço dos documentosdos “Processos de construção de estradas e pontes”, algo em torno de 7.500 documentos,foi identificada mais de meia centena de engenheiros que passaram pela repartição deobras públicas. Alguns com longeva atuação, como Modesto Faria Bello e Bruno vonSperling, que se aposentaram como funcionários provinciais (LLM, leis 3321 e 3439). Outroscom prováveis breves passagens, como João Ramos de Queiroz e Luiz Guilherme Dodt,sobre os quais remanesceu escassa documentação. Dos nomes mais recorrentes ou daque-les sobre os quais remanesceu maior volume de documentos destacam-se: Antônio Olintode Almeida Gomes, Bruno Von Sperling, Cândido Jose Coelho de Moura, FernandoHalfeld12, Francisco Eduardo de Paula Aroeira, Henrique Dumont, Henrique Gerber, Honório

v.18, n.3, jul.-set. 2011, p.907-928 923


H. Soares do Couto, João José da Silva Teodoro, Joaquim Francisco de Paula, Julio Boreldu Vernay e Modesto de Faria Bello.

Por fim, alguns elementos biográficos de três dos engenheiros com maior volume dedocumentação revelam como a experiência profissional em Minas Gerais marcou suastrajetórias de vida e resultou em relevantes contribuições para a história da categoriaprofissional no Brasil.

O engenheiro de minas Joaquim Francisco de Paula atuou em várias atividades naprovíncia e depois estado de Minas Gerais. Nasceu em 1857, em Barbalha (CE), realizou osestudos de engenharia de minas na Escola Politécnica do Rio de Janeiro e na Escola deMinas de Ouro Preto. São inúmeros os documentos produzidos por Joaquim Franciscoquando exercia a função de engenheiro provincial. Foi um dos fundadores da Escola deEngenharia da Universidade de Minas Gerais, da qual foi professor. Pioneiro na extraçãode manganês, descobriu também minerais atômicos no estado de Minas Gerais. Foirepresentante oficial de Minas Gerais na Exposição Nacional de 1908, realizada no Rio deJaneiro, quando foi divulgado estudo sobre as riquezas minerais do estado que,posteriormente, alcançaria grande repercussão no âmbito internacional. Desempenhou asfunções de diretor-geral das obras de melhoramento da capital, além de ter chefiado as obrasde desobstrução do rio das Velhas e do rio São Francisco. Teve ainda atuação políticanotável, sobretudo por seus ideais republicanos, tendo sido um dos fundadores do PartidoRepublicano Mineiro e participado ativamente da Revolta da Armada. Recebeu comendase condecorações de países estrangeiros por seus importantes trabalhos. Morreu em BeloHorizonte em 1924 (Rivera, 1971; Santos, 2009; PCE).

Temário Documentosno %

Arrematação de obras viárias (amplo temário, sobretudo contratação, execução 103 25,8e pagamento)Projetos, plantas e orçamentos (solicitação, discussão, elaboração, documentos técnicos) 81 20,3Parecer sobre obra viária (provavelmente sem autoridade técnica, sobretudo 69 17,3autoridades locais)Pareceres de engenheiros (designação, solicitação e documentos técnicos) 55 13,8Despesas diversas (equipamentos, desapropriações, indenizações, pagamento trabalhadores) 33 8,3Outros temas (outras modalidades viárias, obras públicas não viárias, assuntos diversos) 32 8,0Contrato de obra viária (provavelmente arrematação nova ou renovação) 26 6,5

Total 399 100

Tabela 5: Classificação temática dos documentos da caixa 2dos “Processos de construção de estradas”, Minas Gerais, 1848-1887

* Excluídos cinco casos de assunto indeterminado.Fonte: PCE

Henrique Gerber é outro engenheiro com destacada e longeva atuação em intervençõesna rede viária mineira. Em dezembro de 1861, a província estabeleceu contrato com Gerberpara “mandar litografar na Europa carta corográfica da província que ele organizou”(Martins, 1998, p.39), em substituição à carta desenhada por Halfeld-Wagner anos antes.O mapa foi publicado em 1863, acompanhado pelas “Noções geográficas e administrativasda província de Minas Gerais”. Ainda como resultado de sua experiência em Minas Gerais,escreveu trabalhos importantes sobre aspectos geográficos da província, como: “Geographical



notes on the province de Minas Geraes”, publicado no Journal of the Royal Geographical

Society de Londres. Foi também agraciado com o título de Cavaleiro da Ordem da Rosa

(Blake, 1895; PCE, PCP).

Heinrich Wilhelm Ferdinand Halfeld nasceu em 23 de fevereiro de 1797 em Clausthal,

reino de Hannover. Fez seus estudos de engenharia na Bergakademie Clausthal, a segunda

mais antiga escola de minas da Alemanha. Mudou-se para o Brasil em 1825, como oficial

mercenário do Corpo de Tropas Estrangeiras do Exército Imperial e estabeleceu-se inicialmente

no Rio de Janeiro. Pouco tempo depois, deu baixa no Exército e dirigiu-se para Minas

Gerais, onde foi empregado sucessivamente como engenheiro das companhias de mineração

de São João Del-Rei (St. John del Rey Mining Company), Gongo Soco e Serra de Cocais,

trabalhando na exploração de ouro até 1834. Em 13 de maio de 1836 Halfeld assinou

contrato com o Governo de Minas Gerais para exercer o cargo de engenheiro chefe da

província e nesse exercício esteve 14 anos, durante os quais realizou muitos e importantes

trabalhos, entre os quais a construção da Estrada do Paraibuna, uma das importantes vias

de comunicação de Minas Gerais com o Rio de Janeiro. Em 1839, quando exercia a função

de engenheiro provincial, naturalizou-se brasileiro e mudou seu nome para Henrique

Guilherme Fernando Halfeld. Mais tarde, foi encarregado da exploração do rio São Francisco

e seus afluentes desde a cachoeira de Pirapora até o Atlântico, por incumbência do governo

imperial (Martins, 1998, p.31), pesquisa que realizou entre 1852 e 1854, e que resultou na

publicação de monumental estudo: Atlas e relatório concernente a exploração do rio São Francisco.

Explorou também o rio Grande. Foi ainda o construtor da estrada União e Indústria, a

maior obra rodoviária da América do Sul na época (1861). Também exerceu cargos políticos

e militares, dentre os quais o de tenente-coronel da Guarda Nacional. Prestou serviços

relevantes na construção de meios de defesa para a capital de Minas Gerais, Ouro Preto, na

época da Revolução Liberal de 1842. Atuou como sócio correspondente do Instituto Histórico

e Geográfico Brasileiro. É o autor da Carta de Minas Gerais, de Die Brasilianische Provinz

Minas Geraes, e da Planta do arraial de Santa Luzia e suas imediações. Em Juiz de Fora (Minas

Gerais), ocupou vários cargos que demonstram o prestígio social e político que usufruiu,

como o de juiz comissário da medição de terras públicas e de vereador da Câmara (1857-1868).

Interrompeu a carreira de engenheiro para alistar-se no Exército anglo-prussiano, lutando

na batalha de Waterloo contra Napoleão I, no posto de capitão. Faleceu na cidade de Juiz

de Fora em novembro de 1873 (Veiga, 1998; Blake, 1895; Paula, 1974, Bastos, 1975).

Considerações finais

As informações consignadas nos “Processos de construção de estradas e pontes” ressaltam

a necessidade de se voltarem os olhos para as vastas e regulares atividades de edificação e

conservação de centenas de estradas e pontes que compuseram, provavelmente, a mais

extensa e complexa malha viária do Brasil do século XIX. Atividades que contaram com

atuação significativa de engenheiros, resultando em intervenções que, por não se localizarem

em centros urbanos, como no caso dos templos religiosos, casas de câmara e cadeias

públicas, acabaram por atrair pouca atenção dos pesquisadores.

v.18, n.3, jul.-set. 2011, p.907-928 925


Em março de 1855, os habitantes de Santo Antônio do Calambau, pequeno distrito daVila de Piranga, enviaram a seguinte carta ao presidente de província:

Os habitantes do Distrito de Santo Antônio do Calambau do município da Vila daPiranga, levam ao conhecimento de V. Exa. o miserável e perigoso estado em que se achaa ponte sobre o rio Piranga, construída neste arraial, sendo esta de suma necessidade, nãosó para o trânsito de [viajores] e tropas do caminho do Rio, e de outros lugares, comotambém para o uso dos habitantes que dela fazem para virem assistir os ofícios, e atosreligiosos, e recorrem as necessidades dos Sacramentos, e sendo um bem público, e esteDistrito em que muito concorre com direitos para a Fazenda Pública, pelo grande numerode fábricas de Engenho, e outros víveres: portanto levam ao conhecimento de V. Exa afim deestender suas vistas ordenando para que a dita Ponte seja observada por algum Engenheiroda Província, orçando este o que deve ser empregado no dito conserto (PCP, 1835).

Afora o caráter enfático da missiva, sobressai o fato de moradores de remota localidademineira já conhecerem, em meados da década de 1850, a necessidade da presença deengenheiro e de seu respectivo aval técnico para se iniciar imprescindível intervenção namalha viária local. Exemplo que indiscutivelmente chama atenção para a importância deestudos que abordem a atuação dos engenheiros em Minas Gerais em fase anterior à fundaçãoda Escola de Ouro Preto. Estudos necessários não apenas para o preenchimento de verdadeiralacuna historiográfica no quadro da história da categoria profissional no Brasil, mas quetambém contemplem campo de investigação essencial à compreensão de aspectos

NOTAS

* Este estudo integra pesquisa desenvolvida no doutorado do Programa de Pós-graduação em HistóriaSocial da Universidade Federal do Rio de Janeiro e também a linha de pesquisa “Transportes em MinasGerais, 1850-1930”, coordenada pelo professor Marcelo M. Godoy, no âmbito do Núcleo de Pesquisa emHistória Econômica e Demográfica do Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional de MinasGerais /Universidade Federal de Minas Gerais. O recolhimento de dados no Arquivo Público Mineiro foirealizado pelos bolsistas Télio Anísio Cravo e Philipe Sherrer Mendes, a quem a autora agradece.1 Neste texto, sob o grande guarda-chuva terminológico ‘engenheiro’ estão subentendidos os váriosramos da engenharia. Tal postura deriva da impossibilidade de diferenciar, na documentação compulsada,as especializações profissionais dos engenheiros que são objetos deste estudo.2 A bacia do São Francisco projeta-se para o interior do Nordeste; em sentido inverso, a bacia do Paranádireciona-se para o sul e integra-se ao Prata; as bacias do Jequitinhonha, Mucuri e Doce convergem parao litoral e conformam caminhos fluviais a possibilitar ligação com o exterior; a bacia do Paraíba do Sulserpenteia através de vales que medeiam as serras do Mar e da Mantiqueira, além de definir a maior parteda fronteira com o Rio de Janeiro.3 A navegação fluvial foi pensada como forma de resolver o problema dos transportes em Minas Gerais,conquanto de forma figurativa, se comparada com as outras modalidades (Iglesias, 1958, p.168).4 Adota-se a mesma diferenciação utilizada por Goulart (1959) para estudo dos transportes tradicionaisdo Brasil.5 Os seguintes artigos definiram os padrões técnicos para as obras: “art. 5o – no alinhamento destasEstradas serão preferidas as linhas retas às curvas, salvo quando estas forem muito menos dispendiosas,ou muito mais cômodas aos viajantes, e transporte; art. 6o – estas estradas terão a largura de trinta e cincopalmos, compreendidos os canais, fossos, muros, ou socalcos necessários para sua segurança e duração;art. 7o – de cada lado das estradas haverá um espaço de terreno da largura de sessenta palmos, onde aslocalidades o permitirem, o qual terreno será considerado pertença da estrada, e será posto sob aadministração do inspetor geral, que fará cortar todas as árvores, que ali existirem, e proibirá, e efetivamente



impedirá que dentro dos seus limites se plantem, ou cresçam outras, ou se levantem edifícios, que nãosejam os das barreiras; art. 8o – estas estradas servirão para carros, e não serão construídas com as atuaiscalçadas, mas com pequenas pedras quebradas, que não excedam a grandeza de duas polegadas dediâmetro, e segundo a forma mais adotada nos países cultos; art. 9o – a forma da construção seráabobadada, de maneira que nas estradas não se demorem as águas das chuvas, que sobre elas caíremimediatamente; art. 10o – haverá maior cuidado nos reparos, e conservação, delas, empregando continua,e diária atenção reservando sempre aos seus lados materiais necessários para em pronto servirem aos ditosreparos, e conservação; art. 11o – se algum terreno oferecer cômoda passagem, sem a construção daestrada pela maneira determinada nesta lei, o inspetor geral se limitará a prover os meios da sua conservação;art. 12o – as pontes serão de pedra, ou de madeira de lei, segundo aconselharem a economia, duração, esegurança, o leito destas será coberto de pedra, terra, ou areia e não telhados; art. 13o – as pontes de maisde cem palmos de comprimento terão largura para a passagem de dois carros, um ao lado do outro econvirá que nelas se faça um caminho próprio para os peões, ou viandantes de pé; art. 14o – estas pontesterão guardas das mesmas independentes, e os seus esteios, e pilares as terão a flor d’água, também delesindependente e art. 15o – a largura de que tratam os artigos sexto, e décimo terceiro só terá lugar onde acircunstâncias locais não oferecem obstáculos tais, que só possam ser superados por exorbitantes despesas”(LLM, lei 18, 1835).6 A lei regulamentar definiu que: contratos de empresas provinciais deveriam regular-se por disposiçõeslegais que autorizem as mesmas empresas (art. 24) e que nas obras públicas realizadas por administração,deveriam ser preferidos os trabalhadores livres aos escravos (art. 25). Previu-se ainda a futura elaboraçãode regras que orientassem os contratos de arrematação e empreitada (LLM, Regulamento 39, 1857, p.10).7 O engenheiro chefe deveria cuidar dos trabalhos gráficos, dos estudos preparatórios, planos e orçamentosdas obras e transmiti-las ao diretor geral; instruir os engenheiros subordinados; determinar as escalas-padrão para os projetos e os modelos de mapas e papéis; organizar e apresentar ao diretor-geral asinstruções para execução, na parte técnica, dos trabalhos a serem implementados pelos executores dasobras; fiscalizar a execução das obras em qualquer parte da província; fazer levantar mapa das estradasprincipais e respectivos ramais da província com indicação dos lugares para construção de novas obrase recebedorias; fazer pedidos dos utensílios necessários aos outros engenheiros; designar os engenheiros;ajustar, demitir e despedir feitores, operários e serventes; organizar as folhas de pagamentos do pessoal edo material empregados nas obras realizadas por administração e apresentá-las ao diretor-geral; aperfeiçoara carta corográfica da província e apresentar anualmente ao diretor-geral relatório das atividades daseção (LLM, Regulamento 53, 1866, p.30-33).8 Os termos profissão/profissional são usados para designar indivíduos que realizam algum tipo detrabalho moderno e especializado no qual a educação superior e o conhecimento abstrato que elatransmite são pré-requisitos (Freidson, 1994, p.24).9 Por desenhos entendiam: plantas gerais e as parciais da obra. Por memória: justificativa da utilidade econveniência da obra, as circunstâncias locais em que ela tiver relação, quer na parte científica, quer naeconômica da construção; a descrição minuciosa do projeto com referência aos desenhos; as condiçõestécnicas que devem ser observadas, para ser o projeto executado com solidez, perfeição e economia; otempo necessário para conclusão; a tarifa de preços elementares dos materiais e mão de obra e a relaçãodas máquinas para alugar ou adquirir; a tarifa de preços composta de cada unidade da obra; a avaliaçãoda extensão linear das superfícies e dos volumes que representam as diversas quantidades de obra aexecutar-se e o orçamento propriamente dito. Quando os projetos fossem para abertura de estradas: a des-crição da natureza do terreno; a extensão e largura da estrada; o todo dela ou a parte compreendidadentro de determinado município; as declividades do terreno; o número de pontes, pontilhões, bueirose sarjetas e todas as circunstâncias que pudessem influir na construção (LLM, Regulamento 87, 1879).10 Em 1882, para enfrentar o problema de empregar os egressos da Escola de Minas de Ouro Preto, CharlesHenry Gorceix, diretor da instituição, acrescentou um ano à formação, para introdução de cadeiras deestradas de ferro, resistência de materiais e construção. Passo inicial rumo à criação da engenharia civil naEscola. Em 1885 todo o curso foi reformulado, sua duração passou para seis anos, e os engenheirosganharam as regalias e os direitos de engenheiros civis (Carvalho, 2002, p.67).11 Essa quantificação foi obtida por meio de sistematização e codificação, em banco de dados eletrônico,das informações constantes no inventário realizado no Arquivo Público Mineiro, diretamente dos originaismanuscritos, para todos os “Processos de construção de estradas e pontes” remanescentes. Assim, foramdefinidas as seguintes variáveis: (a) tipo de obra – 1. estrada ou 2. ponte (variável que classifica o processopor tipo de obra); (b) número da caixa (variável com número de identificação da caixa no ArquivoPúblico Mineiro); (c) Número do processo (variável que indica o número do processo da caixa); (d)

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circunscrição (variável que classifica o nome da localidade onde foi produzido o documento); (e)instância (variável que classifica o status administrativo da localidade onde foi produzido o documento);(f) destinatário (variável que classifica a função administrativa do destinatário do documento ou nomedos engenheiros), (g) remetente (variável que classifica a função administrativa do autor do documentoou nome dos engenheiros); (h) assunto I (variável que classifica o tema do documento); (i) assunto II(variável que especifica o nome obra) e (j) nome dos atores (variável que classifica todos os nomesconstantes nos documentos; Barbosa, 2009).12 No Arquivo Público Mineiro há fundo arquivístico exclusivo sobre Halfeld.

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