Os sistemas de segurança do automóvel

Cintos de segurança e sistema Isofix

Projeto FEUP ­ 2015/2016 ­ Mestrado Integrado em Engenharia Mecânica

Supervisor:José Duarte. Monitores:Gustavo Ferreira,João Pinto

Equipa 1M06_2: Bernardo Oliveira Teixeira Santos | up201504711; João Pedro Gomes da Silva Gonçalves | up201503323; João Pedro Carvalho Matos | up201503264; Marcos da Silva Santos | up201504321; João Pedro Ferreira Moreira da Silva | up201505799; Rafael da Silva Oliveira Dias | up201504459.

Resumo

Este relatório foi realizado para a unidade curricular “Projeto FEUP”, e tem como objetivo dar a conhecer os sistemas de segurança automóvel, mais propriamente os pretensores dos cintos de segurança e o sistema isofix.

Inicialmente, serão apresentados os cintos de segurança, nomeadamente a sua história, vantagens e desvantagens da sua utilização, diferentes modelos existentes e, por fim, o seu funcionamento.

De seguida, será apresentado o sistema isofix, o que é e o porquê de necessitarmos do sistema isofix e também a proteção que confere ao bebé.

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Palavras­chave

Isofix

Cintos de Segurança

Automóveis

Evolução

Segurança

Acidentes

Inovação

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Agradecimentos

Durante a realização deste trabalho, foi essencial a ajuda dos monitores e do supervisor.

Deste modo queríamos agradecer aos nossos monitores João Pinto e Gustavo Ferreira e ao professor José Duarte, que nos ajudaram a tomar as melhores decisões em relação a este trabalho.

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Índice: Resumo……………………………..…….....................1

Palavras­chave…………………………..…….............2

Agradecimentos………….………………..……...…....3

Lista de figuras……………………..…..……..….........6

Introdução………………..………..…………....……...8

Segurança passiva……….………………………...….9 1. Cintos de segurança……….………………….…..10

1.1. História………………………….……....…...11

1.2. Vantagens e desvantagens…………….....14

1.2.1 Vantagens……………...…..…..…....14 1.2.2 Desvantagens…..…......………...…..16

1.3. Variedade de cintos……………..…..……..17 1.3.1 Cintos de 2 pontos…………….........17 1.3.2 Cintos de 3 pontos…….......….........18 1.3.3 Cintos de 4, 5 e 6 pontos....……......19

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1.4. Funcionamento……………………..…….20

2. Sistema de retenção infantil……………….…...22

2.1. Sistema Isofix………………………....….24

2.1.1. O que é?………….……....……....24

2.12.Vantagens do sistema isofix………….25

2.1.3. Dois e três pontos isofix…….......26

2.1.4. Conetores isofix…….…....…..…..26

2.1.5. Proteção em caso de acidente....26

Conclusão………………………………….............28

Lista de referências bibliográficas…………….....29

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Lista de figuras

Figura 1 ­ Encyclopædia Britannica. 2015. “Sir George Cayley, 6th Baronet”. Acedido a 30 de Setembro de 2015.

http://www.britannica.com/biography/Sir­George­Cayley­6th­Baronet

Figura 2 ­ E. J. CLAGHORN. “Safety Belt”. Patente US312085 A, apresentada a 24 de Junho de 1884 e publicada a 10 de Fevereiro de 1885. Acedido a 7 de Outubro de 2015.

https://www.google.com/patents/US312085?hl=pt­PT

Figura 3 ­ Jalopnik. 2013. “Volvo Gave Away Their Most Important Invention To Save Lives”. Acedido a 30 de Setembro de 2015.

http://jalopnik.com/volvo­gave­away­their­most­important­invention­to­save­1069825

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Figura 4 ­ Seat Belts Plus. 2014. “2­Point Lap Seat Belts”. Acedido a 30 de Setembro de 2015.

http://www.seatbeltsplus.com/category/2­Point­Lap­Seatbelts.html

Figura 5 ­ Volvo Amazon Picture Gallery. 2015. “Segurança no Volvo Amazon”. Acedido a

30 de Setembro de 2015.

http://www.volvoamazonpictures.se/safety/sakerhet.php

Figura 6 ­ Seat Belts Plus. 2014. “3­Point Lap and Shoulder Seat Belts”. Acedido a 30 de Setembro de 2015.

http://www.seatbeltsplus.com/category/3­Point­Lap­Shoulder­Seat­Belts.html

Figura 7 ­ Civic United. 2015. “Detail Image of 4­Point vs 5­Point vs 6­Point”. Acedido a 30 de Setembro de 2015.

http://civic­united.com/4­Point­Quick­Release­Harness­Racing­Seat­Belts­Blue.html

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Figuras 8, 9 e 10 ­ How Stuff Works. 2015. “How Seatbelts Work”. Acedido a 13 de Outubro de 2015.

http://auto.howstuffworks.com/car­driving­safety/safety­regulatory­devices/seatbelt.htm

Figura 11 ­ Which?. 2015. ”What is isofix?”. Acedido a 30 de Setembro de 2015

http://www.which.co.uk/baby­and­child/baby­transport/guides/isofix­child­car­seats/what­is­isofix

Figura 12 ­ Which?. 2015. “Are Isofix car seats safer?”Acedido a 30 de Setembro de 2015

http://www.which.co.uk/baby­and­child/baby­transport/guides/isofix­child­car­seats/are­isofix­car­seats­safer/

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Introdução

Foi proposto ao grupo 2 da turma 1M06 que abordasse os sistemas de segurança automóvel, tendo­nos centrado na segurança passiva, na segurança que é conferida aos ocupantes em caso de acidente.

Dentro da segurança passiva decidimos falar dos dois sistemas de retenção existentes ­ o primário e o secundário. Escolhemos como exemplo de sistema de retenção primário os cintos de segurança, visto que é um dos mais antigos sistemas de segurança implementados nos automóveis e um dos mais conhecidos. De seguida, dentro dos sistemas de retenção secundários, decidimos abordar dois, escolhendo, em primeiro lugar, os pretensores dos cintos de segurança de forma a complementar a informação anterior. Por último, decidimos abordar o sistema isofix pois consideramos que devíamos contrabalançar um sistema de segurança conhecido com um que fosse de menor conhecimento público, uma vez que, embora este sistema esteja à vista de todos, muito poucos sabem o seu nome e a sua funcionalidade.

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SEGURANÇA PASSIVA

Ao contrario daquilo a que chamamos “segurança ativa” – que atua na

condução com vista à prevenção do acidente – a segurança passiva atua essencialmente na proteção dos ocupantes em caso de acidente.

O veículo e o organismo humano estão sujeitos às mesmas leis da Física. Ambos sofrem as mesmas forças quando sujeitos a acelerações.

A indústria automóvel, ao longo de décadas, tem sofrido positivamente as inovações tecnológicas no que toca à proteção dos ocupantes.

Não sendo responsável direto pela redução da sinistralidade rodoviária, o aumento da segurança passiva é, contudo, responsável por uma redução substancial da vitimização que ocorre durante (e após) o acidente, incluindo em situações de colisão e capotamento.

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1.Cintos de segurança

A obrigatoriedade de instalação de cintos de segurança encontra­se

regulada em Portugal pelo artigo 5.º do Decreto­lei 170­A/2014, de 7 de Novembro.

Artigo 5.º

Obrigatoriedade de instalação de cintos de segurança

1 ­ Os veículos das categorias M1 e N1 devem estar providos de cintos de segurança ou de sistemas de retenção aprovados, nos lugares do condutor e de cada

passageiro.

2 ­ Excetuam­se da obrigatoriedade prevista no número anterior: a) Nos bancos da frente, os veículos da categoria M1 matriculados antes de 1 de

janeiro de 1966 e os veículos da categoria N1 matriculados antes de 27 de maio de 1990; b) Nos bancos da retaguarda, os veículos das categorias M1 e N1 matriculados

antes de 27 de maio de 1990.

3 ­ Os veículos das categorias N2 e N3, devem estar providos de cintos de segurança ou de sistemas de retenção aprovados, nos lugares do condutor e de cada

passageiro, de acordo com o seguinte: a) Nos bancos da frente, os veículos das categorias N2 e N3 matriculados a partir de

1 de janeiro de 1998; b) Em todos os bancos, os veículos matriculados a partir de 20 de outubro de 2007.

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4 ­ Os veículos das categorias M2 e M3, sem lugares de pé, devem estar providos

de cintos de segurança ou de sistemas de retenção aprovados, nos lugares do condutor e de cada passageiro, de acordo com o seguinte calendário:

a) Nos bancos da frente dos veículos da categoria M2 e M3 matriculados a partir de 1 de janeiro de 1998;

b) Nos bancos da retaguarda dos veículos da categoria M2 com peso bruto não superior a 3500 Kg, matriculados a partir de 1 outubro de 2001, salvo no que se refere a bancos expostos, conforme definição estabelecida pelo Decreto­Lei 342/2007, de 15 de

outubro, caso em que se aplica aos veículos matriculados a partir de 1 de janeiro de 1998; c) Nos bancos da retaguarda dos veículos da categoria M2 com peso bruto superior

a 3500 Kg e M3, matriculados a partir de 1 outubro de 1999, salvo no que se refere a bancos expostos, caso em que se aplica aos veículos matriculados a partir de 1 de janeiro

de 1998. d) Nos bancos virados para a retaguarda dos veículos da categoria M2 com peso

bruto não superior a 3500 Kg, matriculados a partir de 1 outubro de 2001 e nos veículos da categoria M2 com peso bruto superior a 3500 Kg e M3, matriculados a partir de 1 outubro

de 1999.

5 ­ Não é exigida a instalação de cintos de segurança em bancos rebatíveis, bancos destinados a ser utilizados exclusivamente com o veículo estacionário ou bancos

orientados lateralmente.

6 ­ Estão dispensados da instalação de cintos de segurança, os veículos agrícolas e as máquinas industriais.

1.1. História

George Cayley, engenheiro inglês, criou o primeiro protótipo de um cinto

de segurança no início do século XIX, no entanto, a primeira patente para um cinto de segurança pertence a Edward Claghorn, que a terá registado a 10 de fevereiro de 1885. Contudo, apenas cerca de 40 anos mais tarde o cinto criado por Claghorn iria ser testado em viaturas pela primeira vez.

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Figura 1 ­ George Cayley Figura 2 ­ Patente de Claghorn

Na Europa dos anos 20, os poucos carros que existiam nas ruas não

alcançavam velocidade de 30 km/h. Mas, ainda assim, eram responsáveis por acidentes que impressionavam os médicos que estavam acostumados a lidar com ferimentos de guerras, nomeadamente o Dr. C. Hunter Shelden e o Dr. Claire Straith, que repararam numa relação entre as lesões causadas e as componentes presentes no automóvel da altura, incluindo o cinto de segurança de Claghorn, tendo isto levado a uma publicação do Dr. Shelden onde este sugere algumas alterações, como a introdução de um cinto ajustável.

Inicialmente, quando foi inventado, o cinto de segurança era de dois pontos, ou seja, apenas atuava na região abdominal inferior, afivelado no meio, distribuindo a força exercida apenas em dois pontos de apoio. Ele mantinha os membros inferiores da pessoa no lugar em caso de colisão.

Contudo, a fivela central costumava causar graves lesões internas, pois a parte superior do corpo movia­se para a frente e para baixo, atingindo o painel ou a coluna de direção.

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Com uma natural evolução, acelerada pelo facto de um familiar do patrão da Volvo ter morrido num acidente, Nils Bohlin, em 1958, engenheiro que trabalhava para a fabricante de automóveis sueca Volvo, foi contratado para redesenhar os modelos da marca, inventou o cinto de três pontos, patenteando­o como um acessório original e exclusivo, passando não apenas a atuar na zona quadril, mas também nas zonas torácica e abdominal, mantendo a parte superior do corpo estável em caso de colisão, e ainda, conseguiu­se que a zona do tronco não fosse projetada para a frente.

Figura 3 ­ Nils Bohlin

Pouco tempo depois, em 1959, chegou ao mercado o primeiro

automóvel a vir com cinto de segurança original de fábrica, o modelo Amazon, da Volvo. Esse tipo de cinto rapidamente se tornou padrão nos Volvos, primeiro nos bancos dianteiros e depois também nos bancos traseiros.

Dois anos depois, a Volvo disponibilizou a patente para que qualquer marca pudesse incorporar o cinto de segurança sem qualquer restrição. Contudo, o cinto de três pontos só se tornou equipamento de segurança padrão nos bancos dianteiros ao redor do mundo na década de 1970; e foi só nos anos 1990 que todos os outros assentos também passaram a incluir esse tipo de cinto.

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Uma vez que poderiam ser vários os utilizadores condutores de um veículo, houve a necessidade de evoluir o sistema de ajuste do cinto de segurança, passando de manual para automático. O que antes era incomodativo na regulação do tamanho da fita do cinto de segurança, agora o facto desta estar enrolada a um sistema mecânico composto por uma mola, permite ao utilizador desenrolar a fita necessária à sua dimensão. Em termos de comodidade conseguiu­se um acréscimo fantástico.

1.2. Vantagens e Desvantagens

1.2.1. Vantagens :

O cinto de segurança é um sistema de retenção e de segurança passiva que permite proteger o condutor e os passageiros de modo a evitar ou a reduzir as causas e consequências de acidentes; Apesar de algumas desvantagens, a utilização deste dispositivo salva inúmeras vidas por ano; Usá­lo é o modo mais fácil e barato de evitar lesões graves em caso de acidente, e a sua instalação não requer nenhuma tecnologia especial; Os cintos de segurança são feitos a partir de um material especial destinado a ser muito resistente, mas também para esticar o suficiente para dispersar a energia de uma colisão brusca, o efeito de amolecimento do impacto súbito; A sua utilização impede que os passageiros sejam lançados para fora do seu assento ou mesmo para fora do veículo; Com o cinto de segurança o risco de lesões graves ou morte é substancialmente reduzido, para além de ser o principal sistema de segurança passiva dum veículo, e aquele que mais garante a integridade física do organismo humano em caso de colisão. A sua utilização é obrigatória, tanto à frente como atrás e para todos os passageiros;

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Sem cinto de segurança, um choque frontal pode ser mortal mesmo a uma velocidade de 20 km/h, um indivíduo pode ser projectado através do para­brisas ou de uma janela do veículo e ,ainda, os passageiros traseiros, serão projectados contra o assento dianteiro provocando lesões também nos passageiros dianteiros; De todos os acidente mortais em automóveis, cerca de 60 por cento eram pessoas que não estavam a usar o cinto de segurança; A probabilidade de morte dos passageiros sem cinto de segurança é duas a três vezes mais alta do que aqueles que usam cinto; Em caso de acidente(choque), um passageiro sem cinto de segurança morre nove em cada dez casos; Na eventualidade da viatura capotar, quem usar o cinto de segurança tem cinco vezes mais possibilidades de sobreviver; A não utilização de cinto de segurança é a segunda maior causa de morte nas estradas, depois do excesso de velocidade e à frente da condução sob o efeito do álcool. Segundo um estudo de 2008 sobre a segurança rodoviária na UE, a adoção de medidas destinadas a reforçar a utilização de cintos de segurança poderia salvar até 7300 vidas por ano na UE; Estima­se que na Europa cerca de dois milhões de vidas tenham sido salvas nas últimas duas décadas, graças ao uso, e de forma correta, do cinto de segurança; O uso do cinto de segurança é controverso, mas, quando se trata de vantagens e desvantagens, é universalmente aceite que é melhor usá­lo do que não usá­lo.

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1.2.2. Desvantagens :

Apesar de reduzir significativamente a incidência de lesões graves e de morte, os cintos de segurança não são perfeitos. Frequentemente, contribuem para lesões em acidentes. Em muitos casos, as fibras do cinto de segurança podem causar danos ao peito e às áreas abdominais. Isto pode incluir cortes severos e contusões, onde o cinto de segurança se encontra, bem como danos mais graves nos órgãos internos, tais como ruptura do cólon ou do diafragma. Em alguns casos, as vértebras lombares podem até ser fraturadas ou deslocadas; Um novo estudo concluiu que as mulheres que usam cintos de segurança têm maior tendência a se lesionarem do que os homens que usam cintos de segurança. Por exemplo, em acidentes semelhantes, as mulheres com cinto de segurança sofrem mais lesões no peito e na coluna do que os homens; As crianças estão em maior risco de lesões com o cinto de segurança e devem ser cuidadosamente monitorizados após um acidente de carro, mesmo que pareçam ilesas à primeira vista; Em caso de acidente, em que após a colisão, o cinto de segurança ficasse encravado, o passageiro não conseguiria sair(ou ser retirado), urgentemente, do veículo, para escapar a uma situação de perigo iminente.

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1.3. Variedades de cintos

O tipo de cinto é definido pela quantidade de pontos de aplicação.

1.3.1. Cinto de 2 Pontos

Figuras 4 e 5 ­ Esquemas de cinto de dois pontos

Foi o primeiro cinto a ser usado em automóveis, sendo comercializado

inicialmente como acessório, até a sua implementação se ter tornado obrigatória.

O original atuava apenas na zona abdominal, embora a marca Volvo tenha lançado um tipo diferente do cinto, que era aplicado na zona do peito, e cuja comercialização não teve sucesso, sendo que devido a apenas atuar em parte do corpo, o cinto causava várias lesões a nível interno.

O cinto existia na variedade não ajustável, originalmente, sendo que agora ainda é utilizado em transportes como o avião e o autocarro, mas usa­se a variedade ajustável automática, que proporciona maior comodidade.

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1.3.2. Cinto de 3 Pontos

Figura 6 ­ Esquema de cinto de três pontos

Uma evolução do cinto de dois pontos, que aumenta os níveis de

segurança do passageiro. A maior diferença, de um cinto para o outro, é a adição de um cinto na

diagonal, que passa pelo peito da pessoa, ao cinto que atua na zona abdominal, de maneira a aumentar a zona de absorção do impacto.

Foi desenhado de maneira a manter­se estável, e a ser facilmente utilizável, quer por adultos, quer por crianças, tendo Nils Bohlin dito que o seu objetivo, na invenção deste cinto, era encontrar “Uma solução rápida, eficaz, e que se conseguisse utilizar com apenas uma mão”

Apesar de se terem realizado melhorias, ao longo dos anos, o cinto continua a ser o idealizado por Bohlin.

Estima­se que este cinto já tenha salvado mais de um milhão de vidas.

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1.3.3. Cintos de 4, 5 e 6 Pontos

Figura 7 ­ Cintos de quatro, cinco e seis pontos São normalmente usados em competições de automóveis, variando o

sistema utilizado, conforme o tipo de banco, gaiola de proteção/ santantónio/ roll cage, redes interiores, e outros dispositivos de segurança instalados. Além disso, as cadeiras de bebés também utilizam cintos de 4 pontos.

Quadro 1 ­ Variação da quantidade de pontos de aplicação, conforme o tipo de cinto.

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1.4. Funcionamento No sistema dos cintos de segurança comuns, a correia do cinto está

ligada a um mecanismo retrator. No seu centro encontra­se uma bobina, ligada a uma das extremidades da correia. Dentro do retrator, uma mola aplica uma força de rotação na bobina, de forma a recolher ou a soltar o cinto.

Quando o cinto é puxado, a bobina roda em sentido contrário aos ponteiros do relógio, orientando a mola na mesma direção e torcendo­a. Quando o cinto é largado, a mola comprime­se, girando a bobina no sentido dos ponteiros do relógio até enrolar o máximo possível do cinto.

Figura 8 ­ Mecanismo retrator do cinto de segurança

O primeiro tipo de sistema bloqueia a bobina quando o automóvel desacelera rapidamente (ao embater noutra superfície, por exemplo). O elemento despoletador deste mecanismo é um pêndulo. No caso do automóvel parar repentinamente, a inércia do pêndulo fá­lo oscilar para a frente. O gatilho na outra extremidade do pêndulo encaixa numa roda dentada ligada à bobina, mantendo­a imóvel. Após o acidente, a bobina roda no sentido dos ponteiros do relógio e o gatilho desencaixa­se da roda dentada.

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O segundo tipo de sistema bloqueia a bobina quando algo empurra a correia do cinto. Neste caso, o que despoleta este mecanismo é a velocidade de rotação da bobina. O elemento principal é uma embraiagem centrífuga, funcionando com uma alavanca articulada com a bobina. Quando a bobina gira lentamente, uma mola mantém a alavanca imóvel. Por outro lado, se existir um movimento brusco que puxe a correia do cinto de segurança, a bobina gira rapidamente e a força centrífuga da embraiagem aproxima a alavanca das extremidades. A alavanca, distendida, solta uma peça situada na sua ponta que possui um pino deslizante. À medida que a peça se move, também o pino o faz de acordo com o sentido do movimento da própria peça, aproximando a alavanca do mecanismo giratório ligado à bobina. Assim, a alavanca prender­se­á à roda dentada, impedindo a sua rotação.

Figura 9 ­ Primeiro tipo de sistema de bloqueio Figura 10 ­ Segundo tipo de sistema de bloqueio

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Em caso de graves acidentes, como sucede na colisão a alta velocidade com um obstáculo, o cinto de segurança pode causar sérios danos. Conforme aumenta a velocidade da inércia dos passageiros, é necessária uma maior força para os parar. Por outras palavras, quanto maior for a velocidade no momento do impacto, maior será a força exercida pelo cinto de segurança nos passageiros.

Como tal, existem alguns sistemas que usam limitadores de carga para minimizar os danos causados pelo cinto. O conceito básico deste mecanismo é libertar um pouco mais a correia do cinto quando uma grande força é nele aplicada. O limitador de carga mais simples consiste numa dobra cosida na própria correia. Os pontos que prendem a dobra são concebidos para rebentar quando uma força com uma certa intensidade é aplicada à correia. Quando os pontos se separam, o cinto desenrola­se, permitindo que o cinto se estenda um pouco mais.

2.Sistemas de Retenção Infantil

Os sistemas de retenção infantil (SRI) são os dispositivos que permitem aos bebés e crianças viajar de automóvel de forma segura. Até terem 12 anos ou 1,35m de altura, a lei exige a utilização destes sistemas nas suas deslocações. O transporte de crianças encontra­se regulado em Portugal pelo artigo 55.º do Código da Estrada (Decreto­Lei n.º 44/2005 de 23 de Fevereiro).

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Artigo 55.o

Transporte de crianças em automóvel

1—As crianças com menos de 12 anos de idade e menos de 150 cm de altura, transportadas em automóveis equipados com cintos de segurança, devem ser seguras por

sistema de retenção homologado e adaptado ao seu tamanho e peso.

2—O transporte das crianças referidas no número anterior deve ser efetuado no banco da retaguarda, salvo nas seguintes situações:

a) Se a criança tiver idade inferior a 3 anos e o transporte se fizer utilizando sistema de retenção virado para a retaguarda, não podendo, neste caso, estar ativada a almofada de

ar frontal no lugar do passageiro;

b) Se a criança tiver idade igual ou superior a 3 anos e o automóvel não dispuser de cintos de segurança no banco da retaguarda, ou não dispuser deste banco.

3—Nos automóveis que não estejam equipados com cintos de segurança é proibido o transporte de crianças de idade inferior a 3 anos.

4—Nos automóveis destinados ao transporte público de passageiros podem ser transportadas crianças sem observância do disposto nos números anteriores, desde que

não o sejam nos bancos da frente.

5—Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de EURO 120 a EURO 600 por cada criança transportada indevidamente.

Dentro dos sistemas de retenção infantil vamos apresentar o sistema isofix.

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2.1 SISTEMA ISOFIX

2.1.1 O que é?

Isofix é o sistema padrão para todos os carros novos e “cadeirinhas de bebé”. Ele foi projetado para se fazer a instalação da cadeirinha de forma rápido e fácil. O sistema Isofix permite que os carrinhos de bebé possam ser

anexados de forma segura e diretamente para o quadro do seu carro.

Figura 11 ­ Conectores Isofix agarram­se a uma parte da estrutura do carro que está escondido nos estofos

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2.1.2. Vantagens do sistema isofix

Muitos carrinhos de bebés atuais são projetados para serem instalados

usando os cintos de segurança dos carros. Mas os assentos dos carros, os cintos de segurança e as respetivas fixações variam drasticamente de carro para carro.

Os assentos dos carros também têm formas diferentes. Todos esses fatores tornam praticamente impossível fazer uma cadeirinha de bebé que encaixe em todos os carros, e por vezes, tornam difícil a colocação correta da cadeira.

Muitos assentos de carro são instalados incorretamente, e os pais preocupam­se com a montagem da cadeira de bebé, mas com o isofix, basta, simplesmente, colocar a cadeira de bebé com o isofix, podendo estar completamente descansados quanto à segurança da criança.

Sendo mais seguro do que o método de cinto de segurança, ficando a criança mais protegida em caso de acidente. Este sistema também é muito mais simples comparado com o antigo método, de colocar o cinto de segurança por entre as guias da cadeira do bebé.

O isofix foi introduzido pela primeira vez em 1997, no Golf IV. Começou a ser mais utilizado pelos fabricantes de automóveis quando se tornou parte da ECE R / 44 teste padrão europeu para cadeiras de bebé, em 2004.

Desde 2011, foi definido um número mínimo de lugares em todos os automóveis novos, que teriam que oferecer possibilidades de fixação através do sistema isofix.

É importante também ter a certeza que o sistema isofix presente na cadeira do bebé se adequa ao sistema isofix presente no seu carro.

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2.1.3. Dois pontos e três pontos isofix A maioria dos carros fabricados desde 2002 tem dois pontos de fixação

Isofix ­ estes são um par de ranhuras na região lombar do encosto do carro onde se conecta com a cadeira de bebé.

Os conetores, de seguida, vão fixar numa barra escondida nos estofos do automóvel.

Mas alguns carros têm agora três pontos de fixação Isofix, onde o terceiro anexa a um monte atrás do assento traseiro para parar a sua inclinação para a frente em caso de acidente.

A fixação de três pontos deve funcionar ainda melhor do que a fixação de dois pontos, porque mantém a cadeira de bebé ainda mais segura.

2.1.4. Conetores Isofix

Estes são dois pinos que furam até à parte de trás do assento do carro e

encaixam­se nas barras metálicas escondidas que fazem parte da estrutura do carro, proporcionando uma forte conexão entre o carro e o banco do carro.

2.1.5. Proteção Isofix em caso de acidente

Quando um carro trava há uma rápida desaceleração do carro, mas o banco do carro e a criança continuam em movimento. Um assento de carro age para manter a criança no lugar, absorvendo alguma da força do acidente e controla ativamente a desaceleração da criança para reduzir o prejuízo para os seus órgãos internos.

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Os ensaios mostram que isto pode levar a que a criança seja exposta a forças ligeiramente mais elevados em caso de acidente do que o mesmo assento com um cinto de segurança.

Isto é particularmente visível num impacto frontal, onde o banco tende a avançar porque o conector Isofix gira em torno do encaixe, uma vez que não pode se mover para a frente.

Mas num impacto lateral, os conectores isofix encontram­se mais encaixados impossibilitando turbulência na cadeira em caso de um embate lateral.

Figura 12 ­ Braços, pernas e cabeças a voar para a frente, quando um carro para abruptamente.

Isso geralmente significa que, nas cadeiras, as versões Isofix têm

melhores resultados em caso de impacto laterais e piores em caso de impactos frontais, comparados com o sistema de cinto de segurança.

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Conclusão

Passado um mês de reflexão e pesquisa sobre o tema que nos foi apresentado (Segurança nos Automóveis) e após varias mudanças de planos sobre o que ia ser relatado por esta equipa, chegamos a um consenso que formou este relatório. Ao longo deste percurso obtivemos conhecimentos acerca deste tema, visto que este possui sistemas mais complexos do que aqueles que aparenta ter. Considera­se que quando chegar “a hora” de fazer uma compra vamos ser capazes de avaliar melhor o que nos é proposto comprando o produto que nos seja mais útil em termos qualidade ­ preço.

Em relação ao sistemas Isofix, após a leitura deste relatório, qualquer pai ou mãe, ou simplesmente condutor que transporte bebés consigo estará minimamente integrado na matéria.

No que diz respeito aos cintos de segurança, está explicito o funcionamento dos pretensores que impedem a projeção do condutor ou dos passageiros, aquando de uma travagem brusca ou de choque, bem como a evolução que os cintos de segurança sofreram até serem como o são, na atualidade, e os diferentes tipos de cintos que existem, neste momento.

Em suma, com este relatório pode­se concluir que existe uma grande preocupação em proteger as pessoas que viajam diariamente de automóvel estando estas servidas de meios mecânicos para evitar grandes desastres.

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