Paulo Lobato Cel. Av. R/R ANAC - caer.org.br · Flavio Flores da Cunha Bierrenbach ... referencial resultou da conferên-cia de Bretton Woods, quando a cada um deles corresponderia

Revista aeronáutica nº 226 • Setembro - Outubro/2000 1

ANAC

Militar Profissional ouProfissional Militarizado

Paulo Lobato Cel. Av. R/R

A questão do momento é a criação da AgênciaNacional de Aviação Civil (ANAC). Dar por finda a gerência doatual Comando da Aeronáutica (ex-Ministério da Aeronáutica)nos negócios da Aviação Civil. Há quem afirme que “assuntode civil é para civil e não para militar”. E, logicamente, quemdefende essa tese, é um civil: o Dr. Geraldo Quintão, atual Mi-nistro da Defesa. Poder-se-ia perguntar: - a recíproca seriaverdadeira?!

Para muitos, Aeronáutica, Comando da Aeronáutica, For-ça Aérea e essa tal de Aviação Civil devem ser a mesma coisa – tudoazul !. Aliás, poucas pessoas sabem discernir uma da outra. Discu-tem o assunto, mas não sabem nem o que se está discutindo.

O Presidente da República, o sociólogo FernandoHenrique Cardoso, já vem tocando nesse assunto, não é dehoje. Quer porque quer e pronto!

Logicamente, saberão utilizar todos os recursos perti-nentes, inclusive a modificação da Lei Complementar nº 69 de23 de julho de 1991, para se chegar a um denominador comum.

A Força Aérea, como sabem, nada tem a ver com oDepartamento de Aviação Civil (DAC) e muito menos estáinserida no contexto das atividades comerciais da Aviação Ci-vil brasileira. As autoridades aeronáuticas, sim. O Comando daAeronáutica, sim. Porém, é desejável que se frise, que há umagrande diferença: - As autoridades do DAC, embora fardadas,não fazem parte da Força Aérea, como muitos pensam. São daAeronáutica, exercem atividades no Comando da Aeronáutica,mas não são da Força Aérea. Há quem diga:- É tudo a mesmacoisa! – Não, não é !...Para os leigos, talvez seja. Obviamenteessa afirmativa não menospreza o trabalho dessas autoridadesdo DAC, muito pelo contrário. Reconhecidamente são profissi-onais altamente qualificados e que prestam um inestimável ser-viço. Ali estão, cumprindo a sua missão, determinados pelaautoridade competente e dentro dos princípios hierárquicos.

A Força Aérea é o INSTRUMENTO de que a AERO-NÁUTICA dispõe, para a execução de suas missõesOPERACIONAIS, ou seja, o emprego de armas e armamentos(Bombas, foguetes, mísseis, canhão, metralhadoras, etc.). O DACsubordina-se ao Comando da Aeronáutica e sua estrutura funci-onal não é puramente militar, é civil também; cumpre as determi-nações constitucionais e as Leis em vigor, mas não exerce qual-quer atividade “operacional”. É simplesmente setorial e admi-nistrativo. Cumpre e faz cumprir as legislações pertinentes.

A modernização de um “Sistema”, em que o Estadopreocupa-se em criar um novo modelo, dando preferência às

Agências Reguladoras, nada derruba o trabalho ora desenvol-vido pelo Comando da Aeronáutica, através do DAC e atémesmo, toda a laboriosa campanha que o então Ministério daAeronáutica desenvolveu, ao longo de mais de meio século,em prol da Aviação Civil. A Força Aérea nada tem a ver comisso. Continua na sua destinação, embora desatualizada e comequipamentos obsoletos, porém com um alto índice deprofissionalismo e moral elevado. Pensa-se que ela está morta,mas não está. Tem pronta-resposta!

Essa história de que querem colocar tudo nas mãosdos civis é ledo engano, para não se afirmar, total desconheci-mento do assunto pois, com os civis já está, assim também,com os militares. O que importa para todos (civis e militares), éque se voe com segurança e que todos, dentro ou fora doavião, sintam-se que estão sendo atendidos comprofissionalismo e responsabilidade..Militar profissional ouprofissional militarizado, pouco importa. O que importa é sabero que se está discutindo. Não se pode pensar em revanchismose muito menos em oportunismos, quando a saturação do espa-ço aéreo em rotas e áreas com elevadas densidades de tráfegocria um descompasso entre a infra-estrutura aeroportuária e asexigências do crescimento do tráfego aéreo. O usuário do trans-porte aéreo não está muito preocupado se é um civil ou ummilitar que está controlando o seu “tráfego”; se as regulamen-tações das Companhias Aéreas são tratadas pelo DAC ou pelaANAC; ele quer saber se chegará a tempo e a hora para a suareunião de negócios ou se o seu parente estará no aeroporto,no horário previsto para o seu vôo e de preferência, tudo isso,com muita segurança. Avião não foi feito para cair e muitomenos para irritar quem dele se utilize, já que se está pagandomuito caro por esse conforto e rapidez.

Que venha a tal da ANAC ou qualquer outro nomeque se queira dar, mas venha com dinamismo e acima de tudo,com responsabilidade e profissionalismo. Que não se atrele aotradicional intervencionismo estatal, inibindo o espírito empre-sarial competitivo. Que não se preocupe, apenas, com as polí-ticas interesseiras do desenvolvimento nacional e da ocupa-ção territorial por causa deste ou daquele político influente oumesmo daquele empresário que pensa ser mais esperto do queos outros, mas corresponda aos reais interesses dos usuários,sem politicagem e interesses apenas econômicos.

A Aeronáutica como Instituição e o Comando daAeronáutica como Órgão saberão, com certeza, assessorar comprofissionalismo esse “período de transição”.

Militar Profissional ouProfissional Militarizado

PRIMEIRA PÁGINA

Revista aeronáutica nº 226 • Setembro - Outubro/20002

2000 E-mail:[email protected] Número 226

Órgão Oficial doClube de Aeronáutica

DIRETORIAPresidente:Brig.-do-Ar R/R Ercio Braga1º Vice-Presidente:Brig.-do-Ar R/R Danilo Paiva Álvares2º Vice-Presidente:Cel. Av. R/R Aluysio Leite Cesarino

DEPARTAMENTOSAdministrativo:Cel. Av. R/R Aluysio Leite CesarinoPatrimonial:Cel. Av. R/R Sylvio FernandesSocial:Ten-Cel. Int. R/R José Pinto CabralCultural:Cel. Av. R/R Mario Ferreira PontesFilhoFinanças:Ten.-Cel. Int. R/R Irajá Domingues daSilvaBeneficente:Cel. Int. R/R Paulo Mourão SilvaCooperativo:Cel. Int. R/R Paulo Mourão SilvaSecretaria Geral:Cap. Adm. R/R Ivan Alves MoreiraAssessoria Jurídica:Dr. Francisco Rodrigues da Fonseca

SUPERINTENDÊNCIASSede Aerodesportiva:Cap. QOEA R/R Celso da SilvaLoureiroDivisão de Ultraleves Motorizados:Ten. Av. Ref. José Menezes FilhoSede Social:Ten. QOEA R/R José Cardoso BastosSede Lacustre:Sr. Márcio Ganem Álvares

CHICAER:Ten.-Cel. Sup. R/R Gilberto Cunha

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Rio de Janeiro - RJCEP 20021-200

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Revista do Clube de AeronáuticaTel./Fax: (21) 220-3691

Diretor:Mario Ferreira Pontes Filho

Assistente:Márcia Regina I. H. Galhardo

Revisão:Angela Schiller

Cap. QFO Dirce Brizida

Índice

ENTREVISTA Jorge BoaventuraAngela Schiller

POLÍTICA Crise do Estado

Manoel Cambeses Jr.

AEROPORTO Integração dos Terminais Aéreos

Edmilton Menezes da Silva

MEDICINA E SAÚDE Relação Médico-Paciente

Jorge Marones de Gusmão

AVIAÇÃO O Primeiro Jato

Flavio Flores da Cunha Bierrenbach

AVENTURA Um Ultraleve na Amazônia

Nery Sá Freire Júnior

ECONOMIA Tendências no Mercado de Trabalho Mundial

Marcos Coimbra

ÍNDICE

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A Crise do Estado

Edição, Editoração Eletrônica e Produção:

Rua das Laranjeiras, 280 Lj. HLaranjeiras - Rio de Janeiro - RJ

Tel./Fax: (21) 205-3149/205-4708/557-0062E-mail: [email protected]


EM DEBATE Novos Helicópteros para a FAB

Luiz Carlos Fernandes de Souza Filho

PONTO DE VISTA Um Grande Passo AtrásTen.-Brig.-do-Ar Fernando Assis Martins Costa

MEMÓRIA Saint-Exupéry - No Centro do Mistério

Veronica Aguilera

NOSSA HISTÓRIA O Campo dos Afonsos e a Música Militar

Hermes de Andrade

HOMENAGEM Ten.-Brig.-do-Ar Reformado João Camarão Telles Ribeiro

Ten.-Brig.-do-Ar Ref. Protásio Lopes de Oliveira

ENSAIO Homeostase Civilizacional

Jorge Boaventura

CRÔNICA Esqueceram de Nós!

Brig.-do-Ar R/R Paulo Coutinho de Assis

OLIMPÍADA Olimpismo e Jogos Olímpicos

Cel. Av. R/R Francisco da Costa e Silva Júnior

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tulado como globalização, a quejá nos referimos.

Ra – O senhor poderia dar um exem-plo, no relacionamento internacional, depressão imperialista e neocolonizadora?JB – A manutenção do dólarcomo padrão monetário interna-cional, mesmo depois do abando-no do padrão ouro, ocorrida em1971, quando GeorgesPompidou solicitou aos EUA atroca dos dólares de que dispunhaa França pelo ouro a eles corres-pondente. E a resposta foi que oouro não estava disponível.

Ra – O senhor considera essa pressãoabusiva? Por quê?JB – Porque o dólar como padrãoreferencial resultou da conferên-cia de Bretton Woods, quando acada um deles corresponderiauma certa quantidade de ouro,estabelecida em onças “troy”, oque se revelou não verdadeiro apartir de 1971, como há poucoreferido - mas o estabelecido emBretton Woods foi mantido. Eporque o Fed é um conjunto de12 bancos privados que, em 1913,conseguiu autorização para emi-tir a moeda americana com a ga-rantia-ouro citada. Esses bancostinham à frente organizações ban-

Revista aeronáutica – Gostaria queo senhor fizesse um pequeno resumo desuas idéias a respeito da nova ordemmundial.Jorge Boaventura – A nova or-dem mundial está sendo marcadapor uma espécie deneocolonialismo a que se temdado o nome de globalização. Apretexto dela, globalização, o quese pretende é garantir o padrão devida das nações líderes pela sujei-ção dos recursos básicos das na-ções denominadas emergentes.

Ra– Era possível ter previsto o que estáacontecendo agora?JB – Sim. O projeto básico desseneocolonialismo assenta-se na su-peração das soberanias nacionais.Essa superação foi tentada, inici-almente, por intermédio da 3ª In-ternacional, por meio da qual pre-tendia-se a referida superação. Ohino era “Internacional”. Hoje,em face do fracasso daquele pro-jeto e de conquistas tecnológicasentão inexistentes, o “interna-cionalismo proletário” passou aser “globalização”.

Ra – Quais as características principaisdeste século que está acabando, na polí-tica e no relacionamento internacional?JB – Na política, pela substitui-

ção do ideal democrático pela for-ma com que, basicamente, se de-seja implementá-lo. Dessa forma,despreza-se um referencial fixo,de conteúdo axiológico, e todo oDireito fica circunscrito às leis ela-

boradas por maiorias eventuais evolúveis de legisladores eleitospor partidos aos quais o povo,efetivamente, não pertence. Osresultados aí estão, no mundo in-teiro, aos olhos de todos.No relacionamento internacio-nal, pelo novo colonialismo, ro-

Entrevista com Jorge Boaventura

E porque oFed é um

conjunto de 12bancos privados

que, em 1913, con-seguiu autorizaçãopara emitir a moe-da americana coma garantia-ouro

citada.


ENTREVISTA

“Fala-se muito sobre a nova ordem mundial e as conseqüências da globalizaçãonos países, principalmente naqueles do chamado Terceiro Mundo. Seria a globalizaçãoum novo nome para as ações do imperialismo e do neocolonialismo? Se você, leitor,está interessado nessas e em outras respostas, a entrevista do jornalista Jorge Boaventuraé uma boa pedida.

Angela SchillerJornalista

”


cárias como Rockfeller, Schiff,Warburg, Rotschild, e passarama ser dirigidos por uma junta de12 membros, presidida por al-guém nomeado pelo presidentedos EUA. No momento, é o se-nhor Allan Greenspan, nomeadoinicialmente pelo republicanoRonald Reagan, reconduzidopelo republicano Bush,reconduzido pelo atual presiden-te, democrata, no 1º e 2º manda-tos. A inferência parece muito cla-ra: o presidente do Fed, não de-pende de presidentes nem de par-tidos, e o padrão monetário inter-nacional está sob o controle dosacionistas de 12 bancos privados;nenhum delesde “países emergen-tes” ou do Terceiro Mundo.

Ra - O Brasil está bem engajado naglobalização?JB - Está subordinado.

Ra - Como é que o senhor vê este gover-no? O que ele está fazendo?JB - Eu vejo este governo da for-ma que se pode deduzir do fatode ele olhar com tão bons olhosa globalização.

Ra - O senhor acha que o governo fede-ral é bem intencionado?JB - Não tenho o direito de su-por o que vai na subjetividade de-les. O que eles estão fazendo, ameu ver, é mau. De mau a péssi-mo, porque estão tirando as ener-gias fundamentais da nação; nãoé do Estado brasileiro, é da naçãobrasileira. Porque um povo nãopode se sentir orgulhoso e forta-lecido em sua luta, e a vida é sem-pre uma luta, quando todas as ini-ciativas de um certo vulto sãotransferidas para mãos e para ge-

rências estrangeiras, tendo pordetrás o pressuposto de que nóssomos incapazes de fazê-lo. Querdizer, então, que a nação é queestá sendo esvaziada. Agora, porque está sendo esvaziada? Aí já seentra na subjetividade de quem aestá esvaziando. Pode ser que, poruma alienação singularmenteenorme, eles estejam achandoque esse é o caminho bom, o ca-minho da prosperidade.

Ra - Mas, alienação não é muito incoe-rente em se tratando de um governo deintelectuais que conhecem estas questões?JB - Conhecem, claro que conhe-cem, mas em matéria de sociolo-gia, por exemplo, prefiro Gilber-to Freyre…

Ra - O senhor tem uma forte ligaçãocom as Forças Armadas?JB - Não tenho um único paren-te militar, mas minha vida temsido uma vida de luta e, tantoquanto possível, despida de pre-conceitos. Então, nunca me atin-giu essa propaganda que é feita

por motivos de irresponsabili-dade, ou pior, maldosamente,para desmoralizar as Forças Ar-madas, porque as Forças Arma-das são, o conceito é meu, “a ex-pressão física do instinto de so-brevivência do grupo nacional aque elas servem”. Esse conceito,que venho difundindo há anos, aantropologia cultural respalda demodo total. Em inscriçõesrupestres, da paleontologia, emcavernas onde essas inscrições sereferem a populações pré-histó-ricas, aparecem grupos em quenão havia classes sociais, não ha-via nada disso, mas aparecem sem-pre alguns cidadãos com um pe-daço de pau na mão, são os guer-reiros. Porque quando um grupoadquire a consciência de que é umgrupo diferenciado tende, auto-maticamente e espontaneamente,a continuar existindo, e, como eleocorre ou existe num contextoque não é harmonioso, prepara-se para continuar a existir. É istoque é a gênesis das Forças Arma-das, que são, repitamos, a expres-são física da sociedade nacional aque pertencem. O seu compro-misso, assim, é com a nação. Nãocom o Estado, ou, ainda menos,com governos.

Gostaria de dizer, ainda, que te-nho uma homepage. Nós temosfalado muito em patrulhamento.A homepage é difícil de ser patru-lhada, então é um espaço que te-nho para publicar, entre ou-tras coisas, aquilo que a gran-de imprensa não publica.O endereço é:www.jorgeboaventura.jor.bre o meu email:[email protected]

Conhecem, claroque conhecem,

mas em matériade sociologia,por exemplo,

prefiro GilbertoFreyre…


ENTREVISTA


A Crise do EstadoManuel Cambeses JúniorCoronel Aviador R/R

POLÍTICA

O

Em nenhum mo-Em nenhum mo-Em nenhum mo-Em nenhum mo-Em nenhum mo-mento da evoluçãomento da evoluçãomento da evoluçãomento da evoluçãomento da evoluçãohistórica da humani-histórica da humani-histórica da humani-histórica da humani-histórica da humani-dade os Estados en-dade os Estados en-dade os Estados en-dade os Estados en-dade os Estados en-contraram-se em talcontraram-se em talcontraram-se em talcontraram-se em talcontraram-se em tal

condição decondição decondição decondição decondição dedesprestígio.desprestígio.desprestígio.desprestígio.desprestígio.

O século XIX viu o surgimento dos últimos grandes Estados. Nesse século não somenteAlemanha e Itália fizeram seus aparecimentos no cenário mundial, mas, também, os Estados Unidospuderam realizar seu destino manifesto, transformando-se em um grande Estado continental. O séculoXX, entretanto, conseguiu evidenciar as máximas expressões de estadolatria - com o aparecimento dofascismo e do comunismo - e, também, de importantes Estados surgidos do desmembramento dos impé-rios coloniais. Acrescente-se que durante os cinqüenta anos que durou a Guerra Fria, o mundo girou emtorno de um sistema de relações interestatais centrado em dois grandes Estados. A última década desteséculo, entretanto, transformou-se na era do ocaso dos Estados.

Em nenhum momento da evolução histórica da humanidade os Estados encontraram-se emtal condição de desprestígio. O novo Direito Internacional aponta para concepções tais como: o direitode ingerência, tutelas supranacionais, direitos humanitários e soberanias limitadas; todos os quais coinci-

dem no desconhecimento da primazia estatal dentro da ordem internacional. Por outro lado, o fenô-meno da globalização vai carcomendo implacavelmente as funções dos Estados e as iden-

tidades sobre as quais estes se assentam, ao mesmo tempo em que o fenômenoétnico e os fundamentalismos vão escavando suas bases de sustentação.

Observa-se que o poder que anteriormente os Esta-dos detinham, atualmente tende a fluir em três direções distintas:

para cima, orientado aos organismos supranacionais e coletivos;para os lados, em direção às organizações não governamentais

e, finalmente, para baixo, dirigido a regiões cada vez maisautônomas.

Particularmente chamativo é o duplo proces-so de desmontagem que se opera sobre o Estado, desde as

instâncias da globalização e do fundamentalismo. Sobo influxo da globalização os Estados vão se desfazen-do de boa parte das funções que os caracterizavam,adentrando em processos de privatização e abando-no de serviços públicos. Cada vez menos os Estadosse distinguem das corporações privadas e cada vez

mais vão se regendo pelas mesmas normas decompetitividade. Os cidadãos, crescentemente

desassistidos e ansiosos, observam como ao seu redor tudopassa a reger-se pelas exigências e pela ética do capital privado.

A inevitável erosão da lealdade do cidadão para com o Estadovê-se reforçada com o desgaste da identidade nacional que aglobalização traz em seu bojo. É o resultado inevitável da

homogeneização planetária. De alguma maneira, o fenômeno globalizador vai pressionando, de cimapara baixo, o Estado, através de uma intensa ação asfixiante. A única resistência capaz de interpor-se aessa ação devastadora e implacável é representada pelos núcleos de identidades subsistentes, ou seja, os


fundamentalismos e os etnicismos desatados, que conspiram sistematicamente contra os Estados, des-truindo seus alicerces.

Paradoxalmente, a crise do Estado tem vindo acompanhada do surgimento indiscriminado denovos Estados. Somente do desmembramento da União Soviética, Iugoslávia e Checoslováquia, surgi-ram vinte e dois Estados independentes. Porém, não foi somente no velho bloco socialista que produziu-se este fenômeno. Países centrais dentro do mundo ocidental, como Canadá e Bélgica, confrontam amesma ameaça. O porquê deste fenômeno está intimamente ligado à própria crise do Estado. Quatroelementos centrais explicariam o processo em marcha. Primeiramente, os núcleos radicais de identidadeque buscam conformar Estados que atendam às suas particulares características. Em segundo lugar, apossibilidade de encontrar, em nível planetário, os elementos de complementariedade e integração quedavam sentido ao Estado. Em outras palavras, na medida em que os Estados se integraram em nívelglobal, e deixaram de ser unidades de auto-sustentação, torna-se possível que suas regiões componentespossam aspirar a uma existência independente. Em terceiro lugar, o próprio fato de que o êxito na econo-mia global não é determinado pela quantidade de recursos naturais mas, pela qualidade de seus recursoshumanos. Os segmentos e regiões mais avançados do interior dos Estados começam a ver, como umacarga desnecessária, os territórios e porções sociais mais atrasados, buscando desvencilhar-se deles. Emquarto lugar, sob a proteção dos organismos de segurança coletiva e do novo Direito Internacional, já épossível a subsistência de Estados débeis, tornando-se desnecessário o escudo protetor dos Estados maisfortes.

Em síntese, hodiernamente, a crise que o Estado enfrenta é a própria fonte de sua prolifera-ção. Ou seja, os Estados ampliam-se em quantidade, porém significam cada vez menos em termos desoberania e autodeterminação.

POLÍTICA


Aeroporto de Kansai - Japão

INTEGRAÇÃO DOSTERMINAIS AÉREOS COM OS

TRANSPORTES DE SUPERFÍCIE

INTEGRAÇÃO DOSTERMINAIS AÉREOS COM OS

TRANSPORTES DE SUPERFÍCIE

O ATUAL ESTÁGIO CONCEITUALDOS AEROPORTOS

Os aeroportos são considerados no mun-do inteiro equipamentos urbanos de grande pres-tígio capazes de acelerar o desenvolvimento dascidades e regiões por estes servidas. Reconhecida-mente tornam-se essenciais e indutores do proces-so econômico e de geração de emprego, sendo tam-bém fator básico para a promoção do turismo,negócios e indústrias.

Tanto pelo impulso que imprime à econo-mia quanto pelo destaque representado pelo fatorliberdade de locomoção, o transporte aéreo depen-de do apoio indispensável dos aeroportos e daintermodalidade, para que, com a eficiência daintegração, seja capaz de projetar as cidades e ospaíses em um mundo cada vez mais competitivo eglobalizado.

Atualmente são comuns afirmações como:“Os aeroportos se converteram nos novos templosidentificadores das cidades”, na visão de FernandoSamaniego, ou “Os aeroportos não voam, mas as cidadesnão podem decolar sem eles”- como pensa o ArquitetoLuis Fernándes Galiano, ambos da UniversidadeEl Escorial na Espanha. Também para o crítico bri-tânico Peter Buchanan, “Os aeroportos são os novosmonumentos que dão identidade às cidades”.

ÁREA COMERCIALCENTRO DE NEGÓCIOS

A integração modal do aeroporto com seuspólos geradores de demanda assume maior impor-tância e destaque ao serem considerados os atuaisconceitos voltados para o desenvolvimento de no-vas atividades que extrapolam as funções básicas

de um terminal de transportes. Além do incremen-to dos terminais de carga, o conceito de Centro deNegócios, ao mesmo tempo em que amplia o le-que de opções das atividades tradicionalmente exis-tentes nos aeroportos, cria outras exigências comoa de facilitar o acesso de novos usuários que se di-rigem aos aeroportos no intuito de resolver negó-cios e não necessariamente de viajar para outrascidades.

Cada vez mais os Centros de Negócios vêmsendo desenvolvidos e implementados nos gran-des aeroportos mundiais. Também alguns aeropor-tos brasileiros começam a se preparar para enfren-tar essa diversificação de atividades, que vão de mo-dernos centros de convenções, comércio, lazer, ser-viços de hotéis a outras facilidades.

Essa realidade seria improvável sem o apoioindispensável de uma eficiente integração do aero-porto com os transportes de superfície.

Um exemplo da moderna visão de aeropor-

Edmilton Menezes da Silva– MSc (COPPE – UFRJ)Técnico do Instituto de Aviação Civil.

AEROPORTO


tos para o século XXI é o Aeroporto de Kansai noJapão, para o qual foi criada uma ilha artificial nabaía de Osaka e onde o Arquiteto Renzo Pianoaplicou novas técnicas e conceitos, ao tempo emque incorporou espaços com elementos japone-ses, como bosques e templos, em uma mistura di-nâmica e mística. Este aeroporto, que depende es-sencialmente de uma integração modal eficiente,dispõe das facilidades oferecidas por várias modali-dades, que vão do veículo particular aos moder-nos serviços de transporte de massa.

Para citar alguns exemplos brasileiros, obser-va-se que as cidades de Foz do Iguaçu e Guarulhosnão teriam a mesma importância e divulgação noscenários nacional e internacional se não contassemcom os serviços prestados por seus aeroportos.Tanto nos aspectos turísticos quanto industriais e

de negócios, essas cidades dependem diretamentedo transporte aéreo, que exige cada vez mais dosaeroportos presteza e agilidade no processamentoe integração de pessoas e bens que são distribuídospara diferentes pólos de interesse.

ASPECTOS DA INTERMODALIDADE

A intermodalidade acontece sempre que oviajante necessita usar mais de um modo de trans-porte para completar uma viagem. No transporte

aéreo sempre é requerido algum grau de interfacecom os transportes de superfície, a fim de permitira realização da viagem. Nas últimas décadas temocorrido importante desenvolvimento nas cone-xões intermodais nos terminais aéreos, tanto parapassageiros quanto para cargas, principalmente pormeio do sistema ferroviário nos serviços entre ci-dades e nos transportes de massa, atuando nas liga-ções com os centros urbanos.

A intermodalidade não se limita a conectaros aeroportos aos sistemas de transporte de massametropolitanos para passageiros ou aos terminaisde carga (portos, estações ferroviárias ou rodoviá-rias etc.). Os aeroportos também podem serconectados entre cidades pelas modernas ferrovi-as, com trens de alta velocidade que imprimem umacompetição modal e redistribuição na matriz deviagens entre regiões. Recentemente, a França de-senvolveu e implementou este conceito, permitin-do ligações entre várias cidades por intermédio doTrem de Alta Velocidade – TGV –“Train à Gran-de Vitesse”, que dispõe de estação no AeroportoCharles De Gaulle.

No contexto dos transportes, pode-se afir-mar que o modo aéreo não realiza o serviço porta-a-porta, ou seja, os aeroportos, destino final dasaeronaves, não representam o final da viagem paraa maioria de seus usuários, os quais necessitam dis-por de outros modos (carro particular, táxi, ôni-bus, metrô, trem ou outros) para concretizar acomplementação da viagem. Desta forma, a impor-tância da intermodalidade surge como condição es-sencial para a eficiência dos serviços do transpor-te aéreo e é diretamente responsável pelo seu su-cesso.

Cidades que apresentam vias de acesso aseus aeroportos mal dimensionadas, congestiona-das ou sem conservação, com poluição visual aolongo de seu trajeto e que passem por áreas comproblemas de segurança ou outras dificuldades,certamente irão causar má impressão a quem che-ga, constituindo-se em péssimo cartão de visita.

Em geral, nas grandes cidades com elevadovolume de automóveis, o acesso de superfície para osaeroportos é realizado com grau de dificuldade cres-cente, em virtude do tráfego ser compartilhado nas di-ferentes vias de acesso e disputar os mesmos corredo-res para diferenciados pontos de interesse da área ur-bana, implicando em constantes congestionamentos.

AEROPORTO


Entretanto, todos estes fatos estão forçan-do o surgimento de uma situação favorável para oprocesso de integração, que é a implementação denovas alternativas, como os transportes de massacom destino ao aeroporto. Em vários casos, as li-nhas de metrô ou ferrovias suburbanas ligando oaeroporto ao sistema de transporte de massa têmse mostrado eficientes e adequadas para atender aestas demandas: Paris, Frankfurt, Tóquio, Londrese Zurique representam alguns exemplos bem su-cedidos.

REQUISITOS NO PLANEJAMENTODO AEROPORTO

O planejamento dos aeroportos deve sersensível à questão da intermodalidade por reque-rer adequada integração com os transportes de su-perfície e para que tenha sentido e plena funciona-lidade. Os principais aspectos são expressos emtermos do lay-out do terminal – lado terra, circula-ção de veículos e sua distribuição na área terminal;dimensionamento de meio-fio; estacionamento eoutros requisitos indispensáveis às exigências daintegração com os possíveis modos de superfície.

A escolha da alternativa mais apropriada en-tre, por exemplo, uma linha ferroviária exclusivaou um link de metrô ligando o aeroporto a umaestação de um já consagrado sistema de transportede massa depende da distribuição espacial e do con-texto de cada localidade. Dois casos em que foramencontradas soluções diferentes são Londres, ondese tem o Aeroporto de Heathrow servido pelo“Heathrow Express”, com intervalos de 15 minu-tos até o centro e igual tempo de viagem, e Tó-quio, onde uma ferrovia expressa de alta velocida-de, “Linha Keisei”, faz a ligação direta com o Ae-roporto de Narita, numa rota exclusiva, até as es-tações de Ueno no subúrbio e Shinjuco na áreacentral.

A EXPERIÊNCIA DE ALGUNS PAÍSES

Na França, nos anos setenta, foi implanta-da a primeira conexão de transporte aéreo/ferro-vias por intermédio do sistema ferroviário subur-bano estendido até o Aeroporto Charles De Gaulle- CDG, situado a trinta minutos do centro de Pa-

ris. Inicialmente este serviço foi muito criticadopelos viajantes porque a estação terminal de tremfoi fixada longe do terminal aeroportuário, o queexigia um sistema de ônibus para fazer a ligaçãoentre ambos, determinando, desta forma, a utili-zação de mais um modal. Este problema foi recen-temente resolvido com uma nova estação de trem,adjacente ao Terminal 2, e convenientementeconectada com o terminal aéreo por meio de esca-das rolantes.

O Japão, cada vez mais, vem implantando e

Aeroporto de Orly - Terminal Oeste

Aeroporto Charles -de-Gaulle

AEROPORTO


incentivando a utilização de eficientes serviços dostransportes de massa. O Aeroporto de Haneda, emTókio, dispõe da linha Keihin, integrada ao metrô,e da monorail, ambas atraindo e atendendo a umademanda crescente. Já o Aeroporto de Narita ofe-rece os serviços do moderno “trem bala” em liga-ção exclusiva. O Aeroporto de Kansai, que atendea uma vasta região do Japão (Nara, Kioto, Osaka,e outras cidades desta região metropolitana), tem,nas ligações ferroviárias e nos transportes de mas-sa, importantes aliados à sua eficiência e sucesso.

Estes exemplos estão se multiplicando portoda a Europa. Aeroportos de cidades como Lon-dres, Frankfurt, Amsterdã, Zurique ou Barcelonadispõem de modernos serviços de transportes fer-roviários, contribuindo para a maior eficiência daintegração e facilidades de acesso alternativo, rápi-do e econômico para vários segmentos de merca-do.

Mesmo em cidades americanas, onde tradicio-nalmente o sistema rodoviário se constitui no maisimportante modal de superfície, estão sendo repen-sadas as ligações com seus aeroportos por inter-médio de estudos e planejamentos que contemplemnovas opções, como por exemplo a extensão darede de metrô. Regiões metropolitanas comoNova York , São Francisco e Dallas são algunsexemplos.

UMA ABORDAGEM URBANA DA

INTEGRAÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

Sem dúvida, dentre as principais interaçõesdecorrentes do relacionamento cidade–aeroportodestacam-se os aspectos relacionados à acessibili-dade e integração modal, afetando tanto os usuári-os do sistema, quanto a população da sua área deinfluência, já que as pessoas, bem como as merca-dorias transportadas, irão utilizar outros meios detransporte para chegar ou sair do aeroportocomplementando a viagem.

Assim, a eficiência do transporte aéreo estáintimamente ligada aos transportes de superfícieque permitem a complementação da viagem por-ta-a-porta. Reconhecidamente este modo oferecealto nível de serviço, o que gera a expectativa deque os outros modos venham atender com quali-dade equivalente, traduzida em tempo de viagem,conforto e diversidade de opções e destinos.

Nesta análise, cabe considerar inicialmentea distribuição espacial dos equipamentos urbanosgeradores de tráfego e suas funções. Uma das ca-racterísticas básicas do transporte aéreo é a rapi-dez e, desta forma, se os aeroportos forem locali-zados demasiadamente afastados dos centros gera-dores de tráfego, sem consonância com o proces-so de integração com os demais modos, além de seapresentarem inadequados, irão comprometer a efi-ciência e qualidade esperada por este serviço.

Os acessos típicos aos aeroportos se confun-dem com as estruturas viárias urbanas e apresentam,para o viajante aéreo, impedimentos que a cada dia tor-nam os deslocamentos mais difíceis, sejam por carrosparticulares, táxis ou ônibus – basicamente os únicosmodos disponíveis nos acessos à maioria dos aeropor-tos.

Destas observações pode-se concluir que,para o caso brasileiro, a eficiência desejada deveser um compromisso entre as diferentes esferas degoverno, que envolvem órgãos como Prefeituras,Secretarias de Estado (Planejamento, Transportesetc.), Departamentos de Estradas de Rodagem (es-tadual) – DER, Departamento Nacional de Estra-das de Rodagem - DNER, Empresa Brasileira dePlanejamento de Transportes – GEIPOT, Empre-sa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária -

AEROPORTO


INFRAERO, Departamento de Aviação Civil -DAC, Instituto de Aviação Civil - IAC, dentre ou-tros, em um planejamento integrado para assegu-rar os objetivos da intermodalidade.

ALGUMAS CONCLUSÕES

O sucesso para uma interação eficiente ae-roporto/cidade deve ser um compromisso entreos órgãos envolvidos no planejamento dos trans-portes, visando ao planejamento integrado e ten-do por base documentos como os planos diretoresaeroportuários e da cidade por ele servida.

Dada a complexidade das questões envol-vidas – que vão desde a adequada oferta da infra-estrutura viária e de serviços até a manutenção dossistemas - a interação entre os responsáveis deveser permanente, a fim de permitir a eficiência como alto nível de serviço desejado.

A adoção de novos sistemas que permitamuma interação do transporte aéreo com os trans-portes de massa (metrô, ferrovias, portos, rodovi-árias etc.) deve ser considerada e inserida nos res-pectivos planejamentos setoriais. Também a reser-

va de áreas no terminal aeroportuário, que permi-ta a implantação de estações de integração parapassageiros e cargas, deve ser considerada.

Os aeroportos constituem-se em portõesde entrada das cidades e estão cada vez mais rece-bendo atenção das autoridades, visando causar omelhor impacto possível para seus usuários. É sem-pre bom lembrar que a impressão inicial está asso-ciada à maneira de como o viajante chega a seu des-tino final. Certamente sua identificação com a ci-dade está fortemente condicionada ao trajeto obri-gatório que terá que percorrer até seu hotel, resi-dência ou escritório.

Também a afirmação de que a integraçãomodal é imperativa para o desenvolvimento dosaeroportos torna-se ainda mais verdadeira ao re-forçar a ênfase que vem sendo dada aos Centrosde Negócios e às ampliações dos terminais de car-ga dos aeroportos, o que implica em que mais usu-ários estarão utilizando as vias de acesso nos pró-ximos horizontes, devendo portanto estar bemdimensionadas e com alto nível de serviço, compa-tível com o oferecido pelo modo aéreo.

Aeroporto de Orly - Terminal Oeste

AEROPORTO


MÉDICO-PACIENTE Jorge Marones de Gusmão Ten.-Cel. Méd. Aer.

RELAÇÃO

A atividade médica, como profissão, é provavelmente umadas mais antigas do mundo, como é sabido pelos achados arqueoló-

gicos das civilizações grega, romana, egípcia, babilônica e até mes-mo pré-histórica. Porém a Medicina como um ramo da ciên-cia embasada na Física, Química, Biologia e Genética data deapenas dois séculos ou menos.

Inicialmente o médico, ou aquele que curava osmales, o fazia por meio de uma suposta magia ou práticareligiosa, como é o caso dos pajés das tribos indígenas, dosxamãs, feiticeiros e sacerdotes da Antigüidade, tendo sido

exemplo emblemático na mitologia cristã a figura de S. Lucas(“o médico de homens e almas”). Nestes casos a cura ou sensação de bem-

estar advinha da percepção que o médico tinha do seu paciente como serhumano, inserido em um determinado contexto psicossocial, ou seja, o ato terapêutico decorria da natu-reza essencialmente interativa da relação entre médico e paciente, e da confiança mútua. Como conse-qüência, a relação entre o médico e o seu paciente se processava no plano sobrenatural ou mágico, o quefazia da Medicina mais uma arte do que ciência. Estava, pois, estabelecida a arte médica.

Com os sofisticados métodos diagnósticos, resultantes do avanço da ciência, como a Resso-nância Magnética, Tomografia Computadorizada, Genotipagem e outros, e também pela crescentemercantilização da Medicina imposta pelas grandes empresas de seguro de saúde, pelo aumento da de-manda da sociedade por cuidados médicos, e pela deficiência de um estudo mais aprofundado de ciênciascomportamentais como Psicologia Médica, Antropologia Médica e Socio-logia Médica nas Faculdades de Medicina, a consulta médica assumeuma face puramente técnica, em que a leitura humana do paciente érelegada a segundo plano e o diagnóstico limita-se apenas ao aspectoetiológico da doença ou aos números frios de um resultadolaboratorial, como se estes fossem resultado de um experimento delaboratório.

Na ciência médica, ao contrário da Física ou Química, arelação entre observador e observado assume característica ímpar, emque o observado é um ser vivo que pensa e sente, sendo portanto, emmomentos simultâneos, influenciado e influenciando no que tange aoobservador, gerando uma relação interativa com trocas e expectativas delado a lado. Este é o aspecto fundamental da prática médica, que dela tambémfaz uma arte na medida em que o seu objeto de estudo é o homem.

“Não existem doençase sim doentes”

Na ciência médica , ao contrário da Física ou Química, a relação entre observador e observado assume característica ímpar, em que o observado é um ser vivo que pensa e sente...

MEDICINA E SAÚDE


Já tem sido comprovado que médicos com mesmo nível de ha-bilidade técnica e conhecimentos científicos que seus colegas, eram, por

vezes, considerados melhores profissionais, exatamente pelo fato de pos-suírem um bom relacionamento com o paciente, trazendo resultadospositivos no processo terapêutico. Não se pode fazer medicina sem que se entenda cada homemcomo uma unidade bio-psico-social singular, onde a doença tambémterá manifestações singulares, ou seja, uma hepatite no João será dife-rente de uma hepatite na Maria, pois cada um tem um psiquismodiferente, um papel social diverso e expectativas particulares em rela-ção à vida, à morte e à saúde. Em seu livro “Medicina Psicossomática” (1992), Raimundo Pi-

nheiro relata uma pesquisa feita na França para saber que característi-cas eram mais importantes de se encontrar no médico. As respostas, por

ordem de freqüência, foram: consciência profissional (66% ), abnegação (52% ) e conhecimento científico (33% ).

Esta pesquisa reflete uma crise no modelo assistencial, mostrando que o médico vem dando maiorimportância a sofisticados exames complementares do que à pessoa do paciente, não valorizando seussentimentos e crises, ou seja, está mais interessado no diagnóstico da doença do que na pessoa doente.

Para melhor entender isto é de interesse conhecer a distinção que Robson (1939) faz entre doençae enfermidade, quando ele diz que doença “é uma condição em que algumas das funções corpóreas naturais acham-seprejudicadas a tal ponto que o paciente não pode atender às exigências usuais da vida sem sentir dor ou desconforto”, portan-to uma condição subjetiva, ao passo que enfermidade “é uma condição corporal anormal , devido aos efeitosprejudiciais de diversos processos, substâncias nocivas ou acidentes”, sendo por conseguinte de natureza objetiva.

Estes conceitos acima mostram a natureza multifatorial da doença e que a enfermidade é um deseus aspectos causais, pois o ser humano é o somatório de três áreas que são a mente, o corpo e o mundoexterno ( Pinheiro,1992 ). Isto corrobora o adágio de que “não existem doenças e sim doentes”.

Obviamente o diagnóstico tem que ser o mais abrangente possível, devendo o médico contextualizara doença em questão na realidade e história de vida do seu paciente, e isso só será conseguido através deuma sólida relação médico-paciente, em que o médico seja antes de tudo um bom ouvinte e maximize anatureza humana desta relação.

Para evitar que esta relação se torne assimétrica, o médico não deve usá-la paraexercer o seu saber como forma de poder sobre alguém que traz uma expectativa decuidados e desejo de cura para a sua doença, e sim procurar instrumentalizá-lacomo uma aliança terapêutica que tenha por objetivo a cura e o bem-estar dopaciente.

É evidente que para se corrigir estas deformidades há que se atuar nãoapenas no plano pedagógico, pelo aumento da carga curricular das ciências hu-manas e comportamentais na formação do estudante de medicina, mas tam-bém repensando o modelo de saúde vigente, extremamente perverso, em queo profissional, normalmente mal remunerado, tem que ter vários empregospara sobreviver, e atender dezenas de pacientes no espaço de poucas horas,às vezes em condições precárias.

Enfim, a Medicina para o seu bom exercício tem que congregar as duasformas de prática: a científica e a humana, ou seja, a ciência médica e a artemédica.

Para evitar queesta relação se

torne assimétrica,o médico não

deve usá-la paraexercer o seu saber

como forma depoder sobre alguém

que traz umaexpectativa de

cuidados edesejo de cura ...

MEDICINA E SAÚDE


O PRIMEIRO JO PRIMEIRO JO PRIMEIRO JO PRIMEIRO JO PRIMEIRO JAAAAATOTOTOTOTOO PRIMEIRO JO PRIMEIRO JO PRIMEIRO JO PRIMEIRO JO PRIMEIRO JAAAAATOTOTOTOTO

Apenas cinco dias antes da invasão da Polôniapelos alemães, que provocou o início da SegundaGuerra Mundial, a madrugada de um domingo, dia27 de agosto de 1939, há exatamente sessenta anos,assinalava um acontecimento de extraordinária im-portância na História do século XX. O primeiro vôode um avião a jato, a despeito de ter passado absolu-tamente despercebido, significava, de fato, um excep-cional avanço. Sob certo aspecto, nos anais da His-tória da Aviação, o evento de agosto de 1939 podeser considerado quase tão importante quanto outroepisódio, ocorrido 33 anos antes, com o extraordi-nário vôo de Santos-Dumont em Paris, sobre os pra-dos de Bagatelle. Em um caso, havia sido demonstra-da ao mundo a possibilidade do vôo controlado, numobjeto “mais- pesado-do-que-o-ar”: o avião. No ou-tro, ficou provada a praticabilidade do uso de umaturbina a gás como motor de uma aeronave. Ambosos fatos concorreram para alterar a história e o modode vida dos seres humanos.

Os princípios físicos da jato-propulsão, noentanto, já eram conhecidos há mais de dois milanos. O motor a reação é, na realidade, muitosimples. Aspira o ar exterior e o comprime, paramisturá-lo com combustível. A mistura expan-de-se ao queimar e os gases quentes passam emalta velocidade por um exaustor, onde gira a tur-bina. A rigor, tudo pode ser feito com uma únicapeça móvel e o resto vai por conta do princípiode ação e reação, enunciado na Primeira Lei deNewton: para cada movimento há uma reação igual eem sentido contrário.

Essa história começa com um simples te-lefonema. Eram quatro e meia da manhã de 27 deagosto de 1939, quando a campainha insistentedo telefone acordou Ernst Udet, chefe do Depar-tamento Técnico da Luftwaffe e consagrado ás daaviação de caça alemã durante a Primeira GrandeGuerra. Ainda sonolento, Udet reconheceu nalinha uma voz cheia de júbilo: “Aqui é Heinkel,acabamos de voar o primeiro avião a jato do mun-do”. “Ótimo - resmungou Udet - agora deixe-me

voltar a dormir”. Quer Udet tenha percebido ounão, a notícia recebida naquela fria manhã emBerlim prenunciava grandes acontecimentos. Tra-tava-se, na verdade, do primeiro passo rumo aovôo supersônico e ao transporte aéreo de massa,com aviões de grande alcance e enorme capaci-dade de carga, corriqueiros nos dias de hoje, ape-nas sessenta anos depois.

Aquele avião era o Heinkel He-178, umprotótipo experimental, destinado exclusivamen-te a testar a nova forma de propulsão. Era pe-queno, com envergadura inferior a oito metros

e, completamente cheio de combustível, pesavamenos de duas toneladas. Não tinha hélices. Nonariz e na cauda, dois orifícios, um para entradade ar, outro para saída de gases. Seu motor pro-duzia apenas cerca de 1.000 libras de potência e,em conseqüência, tinha um desempenho bastan-te modesto. Provavelmente, jamais atingiu velo-cidade superior a 550 quilômetros por hora e nun-ca voou além dos arredores de Marienehe, naperiferia da cidade de Rostock. O pequeno aviãodo genial Professor Heinkel foi oficialmente ig-norado pela Luftwaffe e pelo Ministério do Ar daAlemanha nazista.

A história da jato-propulsão aplicada à avi-ação tem início, na realidade, com um jovem ca-dete britânico, estudante em Cranwell, no Colé-gio da Royal Air Force. Frank Whittle ainda não

Flavio Flores da Cunha BierrenbachMinistro do STMPiloto Civil Jambock Honorário

AAAAAAAAAA

AVIAÇÃO

Gloster G - 40



era formado quando publicou um estudointitulado: “Futuro Desenvolvimento no Dese-nho de Aeronaves”, no qual explorava a possi-bilidade de propulsão por foguetes ou turbinas.Durante vários anos seus estudos foram rejeita-dos pelo Ministério do Ar britânico, sob a poli-da alegação de que a metalurgia da época aindanão produzia materiais que pudessem suportaras altas temperaturas. Whittle persistiu e obtevepatente para uma turbina a gás, de sua invenção,aplicada à aviação. Isso aconteceu em 16 de ja-neiro de 1930 e, como o Ministério do Ar nãoestava oficialmente interessado, dezoito meses de-

pois a patente foi declarada caduca e publicada.Fora revelado o segredo.

O Professor Ernst Heinkel, durante osanos trinta, era possivelmente o mais brilhanteengenheiro aeronáutico e construtor de aviõesda Alemanha. Sem temer inovações, estava sem-pre procurando meios e modos de melhorar aperformance de seus aparelhos. Voar mais rápido,mais alto e mais longe eram uma permanenteobsessão para Heinkel. Em 1935 já havia demons-trado interesse pela jato-propulsão, ao publicarum artigo acerca do desenvolvimento de moto-res para aviação. Afirmava Heinkel que a veloci-dade de 500 milhas por hora, ou seja, cerca de800 quilômetros, constituía o limite prático paraos aviões movidos por hélices. Superar esse limi-te exigiria uma nova forma de propulsão, aindanão existente. No final do ano de 1935, Heinkelencontrou pela primeira vez um jovem engenhei-ro chamado Wernher von Braun, que projetaraum motor-foguete e necessitava de uma aerona-ve para testá-lo em vôo. Heinkel não perdeu tem-po e cedeu-lhe um avião He-112, que chegou avoar com um foguete auxiliar, construído por

Von Braun.No início de 1936, Heinkel recebeu intri-

gado a carta de um colega, chefe do Instituto deCiências da famosa Universidade de Göttingen. Oprofessor Pohl descrevia os experimentos de seujovem assistente, um cientista de 24 anos de idade,denominado Hans-Joachim Pabst von Ohain, quevinha trabalhando em um novo tipo de motor deaviação, que não necessitava de hélices. Heinkelconheceu Von Ohain, acreditou nele e contratou-o, juntamente com seu auxiliar Max Hahn. Dooutro lado do aeroporto de Marienehe, à beira dorio Wamow, fez construir um novo prédio e láforam instalados Von Ohain e Hahn, para traba-lhar. Um ano depois, em setembro de 1937, a qui-etude da noite foi interrompida por um estranhoruído. De início um ronco baixo e profundo, obarulho transformava-se num sibilo agudofortíssimo e, subitamente, num estrondoso trovão.Uma enorme língua vermelha de fogo surgia doedifício e lambia o chão na direção do rio, levan-tando as folhas caídas do outono e iluminando anoite. O estranho motor de Von Ohain havia fun-cionado pela primeira vez. Heinkel foi avisado portelefone e daí a poucos minutos já estava lá, paraver e ouvir o nascimento da nova era do jato, ba-tizando imediatamente o invento: Es ist einDüsenmotor (É um motor a jato).

Na primavera seguinte o trabalho no mo-tor já havia avançado o bastante para produzirenergia contínua. Seu combustível era gasolina,em vez do hidrogênio utilizado nos primeiros en-saios. Uma turbina de fluxo axial acionava umcompressor centrífugo. O turbojato girava a 13mil rotações por minuto e pesava 360 quilos. Pro-duzia uma potência de aproximadamente 1.000libras de empuxo, o que já parecia a Heinkel sufi-ciente para movimentar um avião.

Em torno desse motor, denominado He-53, os técnicos da firma Heinkel construíram umaeroplano, o He- 178. Sob a liderança do diretor-técnico, professor Dr. Hertel, trabalharam dois en-genheiros, os irmãos gêmeos Walter e SiegfriedGünther, o chefe-projetista Schwärzler e os me-cânicos Künzel e Raue. A equipe produziu ummonoplano, com fuselagem de duralumínio e asasde madeira, com trem de pouso retrátil, de extre-ma simplicidade. A longa entrada de ar, no nariz,e o comprimento do tubo de escape, na cauda,

AVIAÇÃO



causavam uma perda de potência de cerca de 15por cento. É surpreendente a semelhança entre oHe- 178 e o avião experimental britânico GlosterE 28/39, paralelamente projetado e construído naInglaterra, para testar a turbina de Frank Whittle,que só voou em 15 de maio de 1941, sem que qual-quer equipe tivesse algum conhecimento do tra-balho desenvolvido pela outra.

Para testar o novo aparelho foi contrata-do o piloto de provas Erich Warsitz, experientee respeitado. Os ensaios do He- 178 começaramcom provas de táxi em 23 de agosto. No dia se-guinte, foi dado um curto salto no ar, para testaros comandos e o trem de pouso. Então, na ma-nhã de 27 de agosto, Warsitz decolou para o pri-meiro vôo a jato da História, fazendo alguns cir-cuitos sobre o aeródromo de Marienehe. O He-178 era apenas um avião experimental e realizoupouquíssimos vôos, o último dos quais em lº denovembro de 1939,quando foi oficialmenteapresentado às autorida-des do Ministério do Ar.Nessa data Heinkel já ini-ciara o projeto do He-280, que veio a ser o pri-meiro bi-reator e o pri-meiro caça a jato da His-tória da Aviação e quevoou pela primeira vezem 5 de abril de 1941.

Como tantos ou-tros gênios, ErnstHeinkel era um péssimo político e jamais logrouobter as boas graças da cúpula dirigente daLuftwaffe nazista. Não fora assim, a Alemanha te-ria desfrutado de enorme avanço tecnológico du-rante a Segunda Guerra Mundial. O aparecimen-to do jato não foi relevante para o desfecho doconflito, mas antes que a guerra terminasse ale-mães e britânicos já possuíam bombardeiros e ca-ças operacionais, movidos por turbinas a reação,fantasticamente superiores a tudo o que existiaaté então. Até o final da guerra nada menos doque 17 modelos de aviões a jato foram projetados,construídos e testados na Alemanha, Inglaterra,Estados Unidos, Itália e Japão. Mas essa já é ou-tra história.

O aparecimento do jato tornou rapida-

AVIAÇÃO

mente obsoletos os antigos motores a explosãoe os aviões de hélices que os utilizavam. Dez anosdepois do vôo inaugural do He-178, voa na Grã-Bretanha o primeiro jato de passageiros: o quadri-reator De Havilland Comet. Vinte anos após, osjatos comerciais de primeira geração, o Caravelle,francês, e os norte-americanos Boeing 707 eDouglas DC-8, já são familiares nos principaisaeroportos do mundo. Trinta anos mais tarde,em 1969, voam o primeiro supersônico de pas-sageiros e o primeiro “wide-body”, o Concorde eo “Jumbo”, respectivamente. Quarenta anos de-pois daquele primeiro vôo já existiam aeronavesmilitares voando a mais de três vezes a velocida-de do som e chegando ao limite da estratosfera(SR-71, MIG-25, etc.). O jato encurta as distân-cias, aproxima os povos, barateia o custo das pas-sagens, estabelece como regra o que antes era aexceção: a segurança, a pontualidade, a regulari-

dade e o conforto, novosconceitos definitivamenteincorporados ao trans-porte aéreo.

A pequena equipede cientistas associada aoprojeto pioneiro doHeinkel He- 178, entre-tanto, não participou des-ses êxitos. Marienehe foiinvadida pelos soviéticos eficou na Alemanha Orien-tal até o fim do Muro deBerlim. O professor Ernst

Heinkel reabriu sua firma depois da guerra e che-gou a fabricar pequenos carros triciclos. Faleceuem 1958. Walter Günther morreu num acidentede automóveis durante a guerra e seu irmãoSiegfried acompanhou Heinkel até o fim. MaxHahn voltou a trabalhar em motores a jato, masHans-Joachim Pabst von Ohain emigrou para osEstados Unidos, trabalhou algum tempo para aUSAF, em Dayton-Ohio, e depois virou fazen-deiro.

Morreu no dia 13 de março do ano pas-sado na Flórida. Estava com 86 anos de idade.Erich Warsitz viveu alguns anos na Suíça, comoinstrutor de vôo a vela. O nome Heinkel, con-tudo, permanecerá para sempre como um mar-co na História da Aviação.




10 de agosto de 1997 pude falar na fonia, com o

AVENTURA

Após 47 horas de vôo e 45 escalas a bor-do de um ultraleve, num período de 26 dias (inclu-sos os nove em que fiquei “de castigo”, por causade um acidente), eu, um engenheiro civil, cariocade 41 anos, não contive as lágrimas quando no dia10 de agosto de 1997 pude falar na fonia, com oControle Manaus: “no solo aos 45’ (18:45 h Z)”.Estava no Aeroclube do Amazonas no bairro deFlores, já na capital do estado, mas ainda não era omeu objetivo final, pois, o término de meu sonhoseria a Base Aérea de Ponta Pelada, para a qual sóobtive a autorização para o dia 13/08/97, casual-mente o dia do meu aniversário.

Sou filho de militar da Aeronáutica (aviador),e por isso, não escolhi Manaus (Ponta Pelada),como objetivo, por acaso. Quando pequeno lem-bro que meu pai ao retornar de suas missões noCorreio Aéreo Nacional (CAN) sempre contavasuas experiências vividas. E isto sempre me fascina-va, até que um dia, com 11 ou 12 anos, tive a opor-tunidade de acompanhá-lo numa dessas viagens, ejustamente a da capital amazonense, pelo AltoXingu.

Foi, então, que um dia há pouco menos decinco anos, um amigo, em Montes Claros-MG con-vidou-me para voar de ULTRALEVE e meus olhosbrilharam. Fomos ao pátio onde “aquilo” que esta-va estacionado mais parecia uma pipa do qualquercoisa que se assemelhasse a um avião. O amigo eraLuis Carlos Silva (Paixão, como é conhecido na ci-dade). Até hoje desconheço quem tenha mais ex-periência em ultraleves que ele. Meu coração batia

na boca, após a partida no motor; o barulho eraalto, não dava para conversarmos, a não ser comintercomunicador (nós estávamos usando). Checa-dos os comandos , os instrumentos, os equipamen-tos de segurança (os meus e os dele), partimos paraa cabeceira da pista. O barulho do motor aumen-tou e ganhamos velocidade. Foi descolar do chão eme apaixonar por essa modalidade de aviação.

Assim que comecei a voar solo, acabouacontecendo comigo o mesmo que acontece com amaioria dos pilotos de aeroclubes, “senti-me limita-do”, pois, acabamos conhecendo tudo que é possí-vel ser observado num período de uma hora de vôo.Quando este estágio chega, a paixão de voar falamais alto que a monotonia e, por isso, quem gostaquer alçar vôos maiores, conquistar novos horizon-tes. Daí, que foram nestas circunstâncias que decidifazer uma viagem de ultraleve. Então parti para aescolha do destino. Pensei em ir até Recife, mas lem-brei que esta rota já havia sido feita. Decidi então irpara o sul do país, mas também já tinham feito estetrajeto. Queria uma coisa inédita e de maior signifi-cado, significado este que me lembrou imediatamen-te da viagem que fiz com meu pai a Manaus, peloCAN.

Desafio na mente, sonho no coração, depoisde ter escolhido um destino, era necessário montaruma equipe e começar a peregrinação em busca depatrocínio, de tal forma que tornasse possível a re-alização da aventura. Mas antes de ir em busca dopatrocínio, era preciso ter nas mãos um projeto de-talhado. Foi um ano e meio de muito estudo para o

Nery Sá Freire JúniorEngenheiro Civil


AVENTURA

planejamento da viagem; muitos pilotos que voame voaram naquela região foram consultados. Real-mente foram muitos dias e noites estudando a me-lhor maneira de chegar ao meu sonho: Manaus.

Todas as possibilidades tinham que ser abor-dadas, pois não queríamos deixar nenhuma dúvidapara os nossos patrocinadores. Projeto na mente eno papel, era hora de viabilizar sua execução, bus-car patrocínio, agüentar todas as negativas das em-presas visitadas, principalmente porque eu estavavendendo um sonho, um ideal. Ir às empresas ten-tar convencer seus proprietários a comprar umaaspiração, sem apresentar nenhum histórico pes-soal de realização semelhante, eu afirmo, foi difícil.Então juntei tudo que estava no papel e fui aoMUSAL (MuseuAeroespacial do Rio deJaneiro), apresentar aoseu Diretor o Ten.-Cel.Av. Ref. Antônio ClaretJordão, que ao tomar co-nhecimento de minha in-tenção, imediatamenteconvocou o seu braço di-reito e particularmente“MEU ÍDOLO”, o chefede operações do Museu,Cel. Av. R/R Antonio Arthur Braga (o Cel. Bragada Esquadrilha da Fumaça), para que me desse todoo apoio necessário à realização da missão, que se-gundo suas próprias palavras: ”— Caso você quei-ra sair desse Santuário da Aviação, nossas portasestarão abertas, mesmo porque essa missão de ago-ra em diante passará a ser nossa”.

Juntando toda a força e entusiasmo que re-cebi desses mitos da aviação de nosso país, final-mente a primeira porta se abriu: “Tintas Ypiranga”.Mas, infelizmente não o suficiente para fechar to-dos os custos. Continuando a “Via Crucis”, tem-pos depois a “TASA - Telecomunicações Aeronáu-ticas S/A (hoje encampada pela INFRAERO), daqual sou funcionário, também se interessou emparticipar conosco do evento.Quatro anos depois desde o surgimento da idéia, aempresa que fechou os custos do projeto foi a“VARIG S/A”, cujo seu atual Presidente, o tam-bém engenheiro Fernando Pinto, é um grande en-

tusiasta da Aviação Desportiva.Patrocínio garantido, iniciei junto com a

equipe, composta de meu cunhado HevertonBrandão, economista, 53 anos, piloto comercial, emais o grande amigo Luis Carlos Silva (Paixão, lem-bram dele lá do início?), técnico em eletrônica, 37anos e piloto desportivo, a busca pela aeronave quesatisfizesse as exigências, expectativas e garantisse asegurança de uma jornada como esta. Agora a idéiaera mais ampla, seria RIO/MANAUS/RIO. Lou-cura? Vamos ver...

Definido o avião, que seria um ULTRA-LEVE ANFÍBIO, biplace com motor Rotax 618(73 HP), com algumas modificações em relação aomodelo de série, como, a substituição da hélice de

madeira por uma de fibracarbono tripá e o au-mento das quantidades desensores do motor, paragarantir um melhormonitoramento do mes-mo. Tudo isso incluso noscustos do projeto, atémesmo as nossas estadiasdurante a viagem.

Um atraso na en-trega da aeronave nos fez

marcar uma data de partida além de nossas previ-sões. O Heverton, o Paixão e eu revimos tudo edecidimos que por volta do dia 15 de julho seriauma boa data, considerando que estaríamos de vol-ta em trinta, trinta e cinco dias. Só não foi possívelconsiderar os problemas subseqüentes à compra doavião: primeiramente, o filho do Paixão, de 12 anos,apresentou um quadro clínico que os médicos sus-peitaram ser de meningite, donde se conclui que oPaixão estaria fora da missão. Nada mais justo, eufaria o mesmo. Mas combinamos que em qualquereventualidade, eu o acionaria.

Com isso a equipe ficou reduzida. Dez diasantes da data marcada para o início da aventura, oHeverton que é empresário, entra em contato co-migo e diz que sua empresa está se desenvolvendoe no momento seria imprescindível a sua perma-nência e que combinaríamos que a partir de Brasília-DF ele faria o resto da viagem comigo. Pensei tam-bém que não seria justo de minha parte permitir

Da esquerda para a direita: Cel. Sá Freire, Cel. Braga e o autor


que ele abandonasse o seu sonho em prol do meu.Esta foi a minha negativa final. Estava decidido: euiria sozinho.

Uma das fases mais difíceis do desenvolvi-mento do projeto foi a de “tourear” a minha mãequando ela perguntava sobre os outros. Eu sempredizia que estávamos em contato e que tudo estavacerto. Nesses dias que antecederam a viagem, mi-nha mente estava direcionada para a realização domeu sonho, do meu esforço, mesmo que só. Colo-quei em minha cabeça que conseguiria.

Dia 15 de julho de 1997, Base Aérea dosAfonsos, pátio de operações do MuseuAeroespacial, 7h da manhã, lá estávamos, minha fa-mília, pais,amigos, “meuídolo” (Cel.Braga), infe-lizmente oCel. Jordãonão pôde es-tar, o U-4175(prefixo doavião), eu etoda a minharigidez demusculaturaq u e r e n d otransparecera todos queestava tran-qüilo e o meu“2P”, queacompanhou-me até o final da jornada: DEUS.Despedi-me de todos após beijos, fotos, abraços emuitas, muitas lágrimas e desejos de bons vôos ebons ventos.

Minha primeira etapa era Resende-RJ. De-colei com muita ansiedade as 8h20, pois, o destinoera meu sonho. Foi inesquecível.Toda essa aventura, apesar de parecer arriscada, foitranqüila. Estabelecemos em nosso planejamentouma altitude de cruzeiro segura, horários em quedeveria estar voando, enfim, fiz a maior parte dopercurso a uma altitude de 4.000 pés (1.300 m ),cruzando 75 milhas/hora (120 km/h), as variaçõesde altitude ficaram por conta das muitas queima-

das, de que falarei mais adiante. Quanto ao horá-rio, após algumas “pancadas” sérias no trecho en-tre São José dos Campos-SP e Bragança Paulista-SP, resolvi disciplinar-me e voar no período entreas 7h e 10h30 da manhã, 11h no máximo, depoispermanecia no solo para um almoço leve, um des-canso, e retomava o vôo das 14h até o pôr-do-sol,por volta das 18h. É importante frisar que, nestetipo de aeronave e principalmente voando solo, odesgaste do piloto é acentuado, pois, como oultraleve é limitado, trabalha-se muito, em trechoslongos como este.

Para efeito ilustrativo, esse modelo de aviãopossui em seu painel os seguintes instrumentos: al-

tímetro, velo-címetro depitot, indica-dor de rampa,b ú s s o l a ,c o n t a g i r o ,EGT duplo,CHT duplo,amperímetro,h o r í m e t r o ,marcador decombustível etemperaturada água. Fazi-am parte dose q u i p a m e n -tos, os portá-teis, RádioVHF com re-

cepção de VOR, GPS com AIRMAP, todos alimen-tados por pilhas comuns ou por fonte direta (mo-tor/bateria).

Apesar de todos os cuidados tomados emnosso plano, tive momentos de grandes dificulda-des, tanto em vôo, quanto no solo. Um deles já ci-tei, a turbulência séria próximo a Bragança Paulista;outra foi logo após Brasília-DF, na cidade deCorumbá de Goiás-GO, esta cidade era uma dasquais eu teria que fazer uma escala técnica, alter-nando Pirenópolis-GO. Pelas publicações aeronáu-ticas, a pista de pouso ficava dentro do perímetrourbano. Qual não foi a surpresa que às 8h da ma-nhã, sobrevoando a cidade, a 3.500 pés, condições

AVENTURA

Aeroporto de Cachimbo


AVENTURA

“CAVOK”, não havia pista alguma, mesmo fazen-do órbitas nesta altitude não conseguia achar o cam-po. Restou-me a decisão (precipitada) de pousar narodovia. Então iniciei a descida observando o tráfe-go dos automóveis (não havia), fiz várias aproxi-mações próximo ao trevo (rotatória) para que apóso pouso pudesse livrar a rodovia retirando o avião.Escolhida a melhor aproximação, fiz o procedimen-to para pouso curto, sendo que após o toque, já narolagem, minha asa esquerda colidiu com uma pla-ca de sinalização vertical, ocasionando um “cavalode pau”, o que avariou seriamente os trens de pou-so, o flutuador da asa esquerda e comprometeu obordo de ataque da mesma asa. Por que isso tudo?A Prefeitura remanejou a pista para 8 km distanteda cidade. Resumindo, tive que permanecer novedias retido na cidade, aguardando, da fábrica, peçasde reposição acionadas pelo Heverton. Juntamen-te com o Paixão (também acionado), remontamoso avião até colocá-lo em condições de vôo. Aí en-tão, nós, eu e Deus, seguimos viagem. Isto de certaforma abalou-me emocionalmente, mas isto é ou-tra estória.

Se o risco de fazer uma aventura destas podeser grande, a beleza e a emoção de fazê-la compen-sou. É impossível imaginar ou descrever como é avisão do pôr-do-sol com seus raios traspassando asnuvens e refletindo nas águas dos rios. É lindo de-mais! Várias vezes observando imagens como esta,as lágrimas fizeram-me lembrar o quão pequeno so-

mos diante da obra do Criador.No nosso plano inicial, a intenção

seria a de ida e volta a Manaus, mas devi-do ao atraso em minha saída do Rio de

Janeiro, ao acidente em Corumbá(nove dias parado) e ao fato de estarvoando só, ao cruzar o norte de MatoGrosso e o sul do Pará, deparei-me

com um fator novo. As queimadas.Elas já haviam-se iniciado, e é uma coi-

sa assustadora. As camadas de fumaçasão muito baixas e a visibilidade é nula.

Consegui voar algum tempo no“VISUMENTO”, sem perder o referencial com o

solo, mas próximo à localidade de Castelo do So-nhos-PA, entrei literalmente em instrumento porcerca de dez minutos e sem equipamentos adequa-dos para tal. O motivo é que estava muito baixo(300 pés de altura), sem conhecer a região e semcondições de pouso. Tive muito medo. Ao chegara Castelo, encontrei com alguns pilotos de garim-po que me alertaram que se eu retornasse, estariamuito pior, inclusive para eles, conhecedores da re-gião. Ali decidi, em função da segurança, que mi-nha volta seria de avião comercial. AVENTURASIM, SUICÍDIO NÃO.

Hoje, vendo que o meu sonho foi realizado,que o desafio foi vencido, sei que os maiores colabo-radores que tive foram primeiro Deus e depois a mi-nha família (esposa e filhas), pois me aturaram e metrataram com amor, porque de tanto receber “nãos”como resposta, acabava chegando mal em casa e astratava de forma injusta, reconheço.

Minha esposa, meus pais, minha irmã e ogrande parceiro e cunhado Heverton foram aManaus curtir comigo o meu aniversário e o finalda jornada: o pouso na Base Aérea de Ponta Pela-da, “destino do CAN”. Pena que o Paixão, outrogrande parceiro, não pôde ir, para juntos desfrutar-mos do nosso sucesso, mas sabemos que seu filhoestá bem.

A todos que de alguma forma colaboraramconosco para a realização deste evento, o meu muitoobrigado e já estamos pensando no próximo...

E-mail: [email protected]

Aeroporto Ponta Pelada


A

T T T T Tendências noendências noendências noendências noendências no Mercado de Mercado de Mercado de Mercado de Mercado de T T T T Trabalho Mundialrabalho Mundialrabalho Mundialrabalho Mundialrabalho Mundial

ECONOMIA

A implanta-ção de tecnologia deponta, fruto da pes-quisa básica e/ouaplicada, cada vezmais é intensiva decapital, poupadorade mão-de-obra, namedida em que utili-za maciçamentemáquinas quesubstituem o ho-

mem. E o que é pior: eliminam postos de trabalhode boa qualidade, principalmente no setor secun-dário. Técnicas como a reengenharia procuram jus-tificar demissões em massa, no afã de maximizarlucros, ao paroxismo, em todos os recantos.

Exige-se cada vez mais do trabalhador e paga-se cada vez menos, em termos reais. A terceirização,instrumento perverso utilizado para minimizar oscustos das empresas e para extinguir encargos tra-balhistas, é empregada em larga escala, em todos ossetores. Nos países mais desenvolvidos, como Ale-manha e Itália, atinge percentuais de desempregobem acima de 10%. Porém, para atenuar os gravesproblemas sociais advindos, utilizam mecanismoscomo o seguro-desemprego, cujos valores são atémesmo superiores ao salário mínimo na maioria dospaíses do mundo. Com os valores recebidos sus-tentam suas famílias com dignidade, enquanto bus-cam uma colocação no mercado de trabalho.

A onda neoliberal, denominada deglobalização, nada mais é do que um novo nomedado ao tradicional neocolonialismo. Procura, aospoucos, diminuir os direitos trabalhistas e as con-quistas sociais adquiridas tão duramente ao longodos tempos. Podemos citar como exemplo a dimi-nuição dos chamados “benefícios” (pensões, apo-sentadorias, auxílio-desemprego e outros), com adesculpa de reduzir as despesas públicas, que no

T T T T Tendências noendências noendências noendências noendências no Mercado de Mercado de Mercado de Mercado de Mercado de T T T T Trabalho Mundialrabalho Mundialrabalho Mundialrabalho Mundialrabalho Mundial

Marcos CoimbraEconomista – Professor da Faculdade Cândido Mendes

fundo só vem justificar a progressiva redução detributos pagos pelas classes mais favorecidas.

E esta situação é repassada com contornosmais dramáticos aos países menos desenvolvidos,periféricos. Vejamos o caso do Brasil. Além de todaesta problemática, de ordem estrutural, o país ain-da enfrenta óbices de caráter conjuntural,consubstanciados por uma política econômica, cujameta variável é a estabilidade monetária, mas a cus-tos elevados: abertura indiscriminada às importa-ções; destruição da empresa nacional; dilapidaçãodo patrimônio nacional; perda da soberania nacio-nal; aniquilamento do Estado nacional soberano; eprivatização selvagem. Daí o caos na saúde, educa-ção, segurança e agricultura. O país é rico, mas opovo está cada vez mais pobre. Antigamente, o ins-trumento de mobilidade social vertical ascendenteera a educação. Hoje, nem isto. Desta forma, co-mete-se o maior crime contra a população – princi-palmente a mais jovem – tirando-lhe a esperança.

Porém, há um paradoxo nesta equaçãoapresentada. A tecnologia moderna garante maisprodução; paralelamente, há menos empregos esalários aviltados, que farão surgir o conflito en-tre superprodução e subconsumo. Sem aumen-to real da renda pessoal disponível, haverá quedano consumo, aumento dos estoques e a conse-qüente recessão da economia. Menor arrecada-ção, menos impostos, menos empregos. As au-toridades mundiais devem repensar suas políti-cas, pois, caso contrário, poderão surgir gravesconflitos sociais internos e enfrentamento entreminorias privilegiadas e hordas famintas. Exter-namente, a prioridade deve estar configurada numprojeto nacional de desenvolvimento, em que sepersiga o pleno emprego dos fatores de produ-ção, com remuneração do trabalho mais justa,reformulação do sistema financeiro internacio-nal e construção de um novo acordo de “BretonWoods”.


EM DEBATE

Freqüentemente discute-se nos meios especializados a necessidade de a Força Aérea Brasileiracontar com um helicóptero militar de grande capacidade, que possa suplementar os Eurocopter SA-332/ CH-34 Super Puma.

Esta questão é polêmica sem dúvida, pois os candidatos atualmente disponíveis já deram no de-correr de suas histórias operacionais inegáveis mostras de suas capacidades, paralelamente à excelência deseus projetos e concepções técnicas, que conduzirama produção de helicópteros de altíssimo padrão.

Vários são os aspectos que influem na escolhade uma aeronave deste tipo, pois o Brasil possui pecu-liaridades que devem ser analisadas, para que se chegueao helicóptero mais adequado a nossa realidade.

Temos atualmente em nosso país, uma amplavariedade de tarefas, que exigem que a Força AéreaBrasileira (FAB) seja dotada de um helicóptero de gran-de porte. O advento do Projeto SIVAM, no qual ex-tensos serviços de infra-estrutura em aéreas remotasterão que ser realizados, os crescentes compromissosjunto à Organização das Nações Unidas que o paístem assumido no tocante à cessão de tropas e materi-ais integrantes das Forças de Paz em diversas regiõesdo planeta, o apoio necessário às agências militares ecivis governamentais, que freqüentemente necessitamde serviços aéreos de alta capacidade e eficiência, asatividades de combate a incêndios florestais que to-dos os anos devastam enormes áreas do país, as even-tuais necessidades de se restabelecer com urgência ser-viços de eletricidade interrompidos por quedas detorres e linhas, isto, sem se citar outros benefícios como a disponibilidade de um helicóptero apto arealizar missões de Busca e Salvamento em Combate (CSAP) de Longa Distância, com capacidade de serreabastecido em vôo, transporte de tropas, e muitas outras missões.

Dadas as restrições financeiras que sempre imperaram em nosso país, seria conveniente analisar-mos a aquisição de helicópteros “usados” deste tipo, que teriam preço de compra bastante razoáveis, eapós uma completa revitalização poderiam ainda, prestar muitos anos de bons serviços, a um custo deaquisição e manutenção bastante interessantes. Os helicópteros que seriam compatíveis com todos osperfis das missões a executar, que poderiam ser adquiridos “usados” e se adaptariam à realidade orçamen-tária nacional, são de procedência americana, e ambos encontram-se disponíveis. São eles os Sikorsky S-65/CH-53 A/D e os Boeing Helicópteros CH-47A/B/C Chinook, dos quais dezenas estão atualmente

Luiz Carlos Fernandes de Souza FilhoPiloto Civil e Historiador

Novos Helicópteros para aForça Aérea Brasileira



FFRH 53Marinha (EUA)

Um CH - 53 é reabastecido por um KC - 130 F


EM DEBATE

armazenados no Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AM&RC) na Base Aérea de DavisMonthan, Estado do Arizona, Estados Unidos. Uma aquisição deste tipo, respeitadas as diferenças óbvi-as em relação ao tipo de aeronave poderia pautar-se por procedimentos semelhantes aos que foramutilizados na recente compra dos aviões Lockheed P-3A/B, lá estocados, e que virão a equipar a Aviaçãode Patrulha da FAB.

Dos dois helicópteros, o mais antigo é o CH-47 Chinook, que teve seu projeto iniciado em 1959, apartir de uma solicitação do Exército dos EUA (Us Army) , de um helicóptero que substituísse os PiaseckyCH-21, Sikorsky CH-34 e Sikorsky CH-37, todos propulsados por motores a pistão, então em serviço.

O modelo submetido inicialmente ao US Army pela Vertol (que depois fundiria-se com a Boeing),formando a Boeing Vertol Aircraft era o Modelo “V-107” que daria posteriormente origem ao “CH-46Sea Knight” que teria boa aceitação no mercado.

Após a análise das propostas concorrentes, o US Army decidiu-se pela compra de dez “BV-107”(nova designação após a fusão dos fabricantes), compra esta que imediatamente suscitou acirradas econtraditórias discussões, pois muitos oficiais do US Army julgavam-no muito leve para as funções detransporte e muito pesado para missões de assalto.

Depois de meses de impasse, o US Army decidiu aceitar o projeto do “Modelo BV-114”, baseadono “BV-107”, que no entanto era uma aeronave maior e muito diferente, e que foi designado “YCH-1”com seu primeiro vôo ocorrendo em 21 de setembro de 1961, tendo sido batizado como “Chinook”.

O “YCH-1B” adotava muitas concepções inovadoras, com espaçosa fuselagem retangular, que pos-sibilitava o transporte de até 12.000 lb (5.543 kg) decarga ou até 33 soldados. Os quatro trens de pouso,combustível, sistema elétrico e outros equipamentos,foram instalados em pontões laterais, e os motores esistemas dinâmicos sobre a cabine de comando e docompartimento de carga. Este compartimento media30ft2in (9,19m) de comprimento, 6,6ft (1,98 m) de lar-gura e 7ft6in (2,29 m) de altura. Havia uma rampa tra-seira para carga. Os motores eram dois “turboshafts(turboeixos) Lycoming T-55-L-5 de 2.200 SHP acio-nando dois rotores em tandem, de três pás. O traseiroe posicionado em plano superior ao dianteiro e sãocontra-rotativos. Uma Unidade de Força Auxiliar(APU) esta disponível, possuindo fuselagem estanque.Em 1962, os “YCH-lB” foram redesignados “CH-47”.

Foram produzidas quatro versões básicas, osCH-47A/B/C/D, das quais as três primeiras são dis-poníveis como “usadas”.

Os “CH-47”deram muitas mostras de suas ca-pacidades, executando proveitosamente muitas tare-fas complexas. Os primeiros chegaram ao SudesteAsiático em 1965, e foram ali operados por diversas

unidades do US Army e Força Aérea do Vietnam do Sul, tendo realizado 2,6 milhões de missões com aperda de 170 aeronaves em combate e acidentes. Posteriormente estiveram envolvidos em todas as açõesmilitares de que os EUA tomaram parte até hoje.

Não obstante estas qualidades, o “CH-47” viria a ser eclipsado por um helicóptero de tecnologiamais moderna, com maiores recursos operacionais e maior capacidade de carga, o Sikorsky S-65/CH-53Sea Stallion, que no decorrer de sua carreira estabeleceria vários recordes, introduzindo ainda váriosprocedimentos operacionais inovadores.

O desenvolvimento do S-65 iniciou-se em outubro de 1960, quando o Corpo de Fuzileiros Na-vais dos EUA (USMC) informou ao Chefe de Operações Navais da necessidade de se obter um substitu-to para os “CH-37” de motor a pistão.


Assim, após concorrência entre vários fabricantes, a proposta da Sikorsky para o Programa“HH(x)” (Helicóptero Pesado Experimental) foi selecionada, prevendo a produção de uma aeronavecapaz de transportar pelo menos 8.000 lb (3.630 kg) de carga interna, por 100 NM (185 km) à velocidadede 150 KT (278 km/h), devendo possuir fuselagem anfíbia (estanque), rampa de carga, sendo capaz deefetuar missões de apoio a assaltos anfíbios, transporte, evacuação aeromédica e recuperação de aerona-ves acidentadas e ou abatidas.

O novo helicóptero foi designado “CH-53 Super Stallion” (Garanhão do Mar).Os motores foram instalados na parte superior da fuselagem, sendo dois “turboshafts” General

Electric T-64-GE-6 de 2850 SHP, acionando um rotor principal de seis pás e o de cauda, de quatro pás. Ocombustível era transportado em dois tanques situados nos pontões laterais em um total de 638 gal (2.416l). O compartimento de carga, totalmente desobstruído, mede 30ft (9,19 m) de comprimento, 6,5 ft (1,98 m)de altura e 7,5 ft(2,29 m) de largura. Na versão “CH-53A”, ate 20.000 lb (9.072 kg) pudessem ser transpor-tadas externamente ou 8.000 lb (3.630 kg) , ou 38 soldados, 24 pacientes, ou combinações destas.

Tendo realizado seu primeiro vôo em 14.10.1964, logo evidenciou-se sua superioridade frente aosconcorrentes devido a uma serie de fatores, como pás do rotor principal e cauda dobráveis automatica-mente, trem de pouso triciclo escamoteável para maior eficiência aerodinâmica, tanques de combustívelauto-selantes, além de outras vantagens. Outra característica digna de nota são a estrutura e os rotoresextremamente resistentes, que possibilitam inclusive a execução de manobras acrobáticas como “loopingse tunneaus” como foi demonstrado em outubro de 1968 por um exemplar de série. Foi também o primei-ro helicóptero a realizar vôos automáticos a baixa altitude com capacidade de evitar elevações, durante oPrograma de Aviônicos Integrados para Helicópteros, da Sikorsky.

Entrou em serviço no “USMC” em setembro de 1965, com o Esquadrão “HMH-463”, na versãoCH-53A, dotada de motores “T-64-GE-6” que logo foram substituídos pelos “T-64-GE-12/16 de 3.435SHP. Em 13/01/67 os primeiros chegaram à Instalação Aérea de Marble Mountain, do USMC, próximoa Da Nanq, no Vietnam do Sul, e a partir de então, permaneceram em operação no Sudeste Asiático até1971, transportando pessoal, carga, efetuando evacuações aeromédicas, e recuperando 1.096 aeronavesabatidas ou acidentadas, cujo custo, curiosamente,

excedia ao de aquisição de todos os “CH-53A” adqui-

ridos pelo “USMC” até então! Participaram ainda, das operações de evacuação de Saigon e Pnom Phen.As excepcionais características do Sea Stallion atraíram as atenções da Força Aérea dos EUA

(USAF) que necessitava de um helicóptero de busca e salvamento de maior capacidade, e da Marinha dosEUA (US Na vy), que precisava de um, para varredura de minas.

Assim, um “CH-53A” foi modificado para a USAF, incorporando tanques externos suplementa-res e ejetáveis de 650 gal (2.460 l) cada. As alterações mais importantes foram a instalação de um tuboretrátil para reabastecimento aéreo, que ampliou muito a autonomia e eficiência desta aeronave, de umguincho de salvamento na porta com um cabo de aço de 76 m, com um dispositivo para penetrar na

selva, blindagem e três metralhado-ras “minigun” GAU-2A/B de 7,62mm, que poderiam ser substituídaspor armas de Cal. 50 e 544 kg deblindagem. Em agosto de 1967, osprimeiros dois chegaram à Real BaseAérea de Udorn na Tailândia, apósum vôo procedente dos EUA, queexigiu diversos reabastecimentosem vôo. Esta subvariante deu ori-gem ao “HII-53C”, com aviônicos etanques melhorados. Estes helicóp-teros realizaram a maioria dos sal-vamentos de tripulantes abatidos

durante a Guerra do Vietnam, sal-

EM DEBATE

CH-53 é capaz de rebocar um navio de desembarque de até 17.000 toneladas.


EM DEBATE

vando centenas deles da mortecerta ou do aprisionamento. Tam-bém nos EUA, os “HH-53C” ti-veram relevante função, no apoioaos lançamentos do ProjetoApollo, estando sempre de pron-tidão quando destes, pois sua ele-vada capacidade de carga possibi-litava a recuperação do Módulode Comando em caso de proble-mas durante o lançamento. Ope-raram ainda na recuperação de ae-ronaves de controle remoto e decápsulas lançadas de satélites dereconhecimento a partir do espa-ço. Estas duas subvariantes mo-dificadas deram origem aos HH-53H, HH-53J/MH-53J, que pos-

suem equipamento completo para missões de busca e salvamento em combate, apoio a operações espe-ciais sob condições “IFR” (por instrumentos), sendo os H/MH-53J dotados de radar AN/APQ-158 paravôos a baixa altura evitando elevações, Sistema Avançado de Visão por Infra-Vermelho (FLIR) AN/AAQ-10, Sistema de Navegação Doppler Marconi e Inercial Litton e de Projeção de Mapas por Compu-tador, além de lançadores de “chaffs” e “flares” (lâminas e cápsulas incadescentes) com Sistema Integradode Contra-Medidas Eletrônicas. Utilizam motores T-64-GE-415 de 4380 SHP. Na primeira noite da Guerrado Golfo, um MH-53J liderou uma formação de helicópteros “AH-64 Apache” no primeiro ataquerealizado pelos EUA, contra instalações de radar do Iraque, fornecendo apoio de navegação e comunica-ções.

Em 1962, introduziu-se a varredura de minas por helicópteros e mesmo comprovando-se a valida-de do conceito, os modelos disponíveis revelaram-se inadequados, devido à falta de potência. Assim, 15“CH-53A” foram modificados para “RH-53A”, que entraram em serviço no Esquadrão “HM-12” da USNavy, em 1971. Com motores “T-64-GE-413” de 3.925 SHP, estavam aptos a rebocar o equipamento“EDO MK 105” que consistia em um trenó sobre quatro hidrofólios, que rebocado a 45 km/h a 140 mda aeronaye, fazia com que as minas magnéticas subissem à superfície, sendo explodidas por tiros demetralhadora Cal. 50 disparados do helicóptero. Estes “RH-53A” participaram das varreduras de minasda Baía de Haiphong após o fim da participação americana na Guerra do Vietnam, e no Canal de Suez em1974 e 1975.

Vinte “CH-53C” foram também produzidos para a USAF, para apoio a operações especiais etransporte de estações de radar moveis.

Com problemas de avalanches de neve, que exigiam a mobilização de meios de socorro rapida-mente, a Austria adquiriu em 1969 dois “S-65C-2 (S-650)”, baseados no “CH-53C”, que prestaram óti-mos serviços. Outra sub-variante similar, a “S-65C-3” foi adquirida pela Força de Defesa de Israel/ ForçaAérea (IDF/AF), em um total de 33 exemplares. Estes helicópteros tiveram importante participação nosconflitos em que Israel envolveu-se notadamente na Guerra de 1973 e no Líbano. Em uma espetacularação, dois “S-65C-3” transportaram uma Força de Operações Especiais a Ras Ghareb, 185 km no interiordo Egito, para a captura de um Radar de Defesa Aérea Soviético “P-50”, que foi desmontado e transpor-tado para Israel pelos helicópteros. Após a Guerra do Golfo, outros 10 “CH-53A” foram fornecidos a“IDF/AF” pelos EUA. Todas as unidades remanescentes foram a partir de 1991 submetidas a um com-pleto programa de recondicionamento, denominado “Yas’ur 2000" ou “CH-53 2000” pela MATA Heli-cópteros, com completo recondicionamento estrutural, com novos aviônicos, computadores e sistemas.Destes equipamentos, 72 são melhorados, 42 são substituídos o 24 são novos.

S-65 C - 3 da Força de Defesa de Israel em missão de salvamento no Mar Mediterrâneo.


Em 27 de janeiro de 1969, surge a versão “CH-53D” com transmissão melhorada e capaz deabsorver 3.925 SHP de potência. Uma readequação do espaço interno, possibilita o transporte de 55soldados. Uma importante inovação foi a incorporação do “Sistema Automático de Inspeção de PásSikorsky” (BIM) que possibilita a inspeção destas ao fim das horas de vôo previstas, sem a necessidade deretirá-las. Esta versão deu origem a subvariante “RH-53D”, especialmente projetada para a varredura deminas, e superior ao “RH-53A”. Dotada de motores T-64-GE-415 de 4.380 SHP, pode desempenharmissões de varredura contra minas ancoradas, acústicas, magnéticas e de águas rasas, possuindo comple-to equipamento para todas estas modalidades. Pode ainda transportar até 25.000 lb (11.340 kg) de cargaexterna.

Ironicamente, o único operador estrangeiro desta eficiente subvariante é a Marinha Revolucioná-ria Islâmica do Irã, que utiliza os remanescentes de uma compra de seis, feita no Governo do Sha Pahlevi.

O principal operador do S-65 fora dos EUA, é a Aviação do Exercito Alemão (Heersflieger). Umconsórcio formado pela “VFW-Fokker” produziu 90 unidades, além de outras 20 que foram montadasprovenientes dos EUA. Designados “CH-53G” possuem um alto índice de nacionalização com umagrande porcentagem de componentes tendo sido produzida na Europa.

Dois “VH-53D” do “USMC” operam ainda em missões de transporte executivo nos EUA.Conforme pudemos constatar após este breve relato, ambos os helicópteros oferecem elevado

nível de versatilidade, porem com nítida vantagem para o produto da Sikorsky, devido a possibilidade dereabastecimento em vôo, dobragem automática das pás e cauda e outros presentes desde o advento dasubvariante “HH-53B”, equipamentos estes, que somente foram incorporados às últimas versões do“CH-47” que 50 podem ser adquiridas “novas”, de fábrica.

Um programa como o “Yas’ur 2000”, e outros atualmente disponíveis, apresenta interes-santes possibilidades, pois a um custo de aquisição baixo e investimentos em um destes progra-mas, teríamos um helicóptero que poderia ser utilizado por pelo menos mais 20 anos, prestandoótimos serviços ao País. Tal como ocorre em Israel, o “CH-53” é plenamente compatível parareabastecimento aéreo pelos Lockheed KC-130H, cuja FAB também possui em sua dotação.

Desde 1957, quando os helicópteros Sikorsky H-19 foram incorporados à FAB, operado-res militares e civis brasileiros têm atestado a excelência dos produtos desta tradicional fabricante,que será confirmada sem dúvida, em caso de adoção dos Sikorsky S-65/CH-53 Sea Stallion.

CARACTERÍSTICAS DO SIKORSKY CH-53D:Comprimento total: 26,87m; comprimento da fuselagem: 20,47m; comprimento com pás e cauda

dobradas: 17,22 m; altura com rotor girando: 7,59m; Diâmetro do rotor: 22,02m; área do rotor: 380,4m2; peso vazio: 23.628 lb; (10.717 kg); peso carregado: 36.693 lb (16.644 kg); peso máximo: 42.000 lb;(19.051 kg); carga paga interna: 8.000 lb (3.630 kg); carga máxima externa: 20.000 lb (9.070 kg); ve-locidade máxima ao nível do mar: 195 mph. (314 km/h); velocidade de cruzeiro: 173 mph (278 km/h);taxa de subida: 2.320 FT/min (12m/seg); teto de serviço: 17.500 FT(5.335m); alcance normal: 260 ml(420 km); alcance máximo sem reabastecimento: 1.020 ml (1.640km); motores: General Electric T-64-GE-413 DE 3.925 SHP.

CARACTERÍSTICAS DO BOEINGHELICÓPTERO CH-47C:

Comprimento: 30,18m; altura: 5,68m;diâmetro do rotor: 18,29 m2; peso vazio: 21.464lb (9.745 kg); peso carregado: 33.000 lb (14.982kg); velocidade de cruzeiro: 158 MPH (254 km/h); velocidade máxima: 189 MPH (304 km/h);alcance: 230 ml (370 km); teto de serviço: 15.000FT(4.570m); taxa de subida: 2.880 FT/MIN (878m/min); carga externa: 24.000 lb (10.886 kg).

EM DEBATE

CH-53 demonstra sua grande capacidade de transporte,deslocando até 55 soldados de um só vez.


PONTO DE VISTA

Ten.- Brig.- do -Ar Ref Fernando de Assis Martins CostaEx-Diretor da DIRMAB

GRANDE PGRANDE PGRANDE PGRANDE PGRANDE PASSO ASSO ASSO ASSO ASSO AAAAATRÁSTRÁSTRÁSTRÁSTRÁSUMUMUMUMUMA extinção da Diretoria de Material Bélico

da Aeronáutica representa um tremendo passo atrásno trato do que deveria ser de primordial impor-tância para a Aeronáutica: o Armamento Aéreo,pois aprendemos que oavião militar nada mais éque um vetor para o trans-porte do armamento ouequipamento capaz de in-fligir ao inimigo o efeitodesejado.

Anos de tradição, tra-balho e lutas com oobjetivo de dar o trata-mento que o Material Bé-lico necessita dentro daAeronáutica não deviamser jogados fora, seja ape-nas por um impulso, sejapor desconhecimento dopassado, por erro deinformação ou interessesoutros.

Não se pode aceitar queo Armamento não tenha mais im-portância dentro da Corporação nemque não represente mais a razão de ser daFAB - até a primeira palavra, “Força”, suben-tende o emprego de armas para a sua finalidade prin-cipal - uso de uma aeronave armada para atenderaos objetivos nacionais de Defesa. Entretanto, a altarotatividade que há anos ocorria na DIRMAB jáindicava que sua importância não era assim reco-nhecida.

O rebaixamento de nível, de uma Diretoriapara uma simples Divisão de outra Diretoria - a

DIRMA, representa grave erro de enfoque quantoà responsabilidade pelo trato desse assunto, que ébásico para que uma missão militar possa ser exe-cutada. Será que foram lembradas e consultadas as

razões apresentadas peloCOMGAP para a trans-formação da Subdireto-ria de Material Bélico daDIRMA em DIRMAB,para avaliar se ainda sãoválidas? Dentro da mes-ma linha de raciocínio,por que não criar outrasDivisões na DIRMApara cuidar de equipa-mentos médicos, viatu-ras e para os artigos defardamento ? Será queteremos o fim das Dire-torias de Saúde, de Enge-

nharia e de Intendência,seguindo essa linha de pen-

samento ? Ou será que oespírito militar não é mais o

mesmo de antes dentro da FAB eque aumentou tanto assim a alergia

ao “cheiro de pólvora” ?De nada adiantam centenas de aeronaves

em condições de vôo se elas não estiverem armadase equipadas, pois o Poder Aéreo é representado pelacapacidade operacional das tripulações no empre-go do armamento e equipamentos especializados.E aí estes terão de estar presentes, seja para o trei-namento ou como Reserva de Guerra, no tempocerto, nos locais exatos, nas quantidades eespecificações corretas.


PONTO DE VISTA

O trato com o Armamento, no alto nívelde planejamento e controle, é para pessoal es-pecializado e muito capacitado. Diferentemen-te do suprimento de aeronaves, o material béli-co tem peculiaridades quanto à segurança demanuseio, transporte para os locais dearmazenamento ou emprego, enorme varieda-de de componentes para que uma arma tenhao efeito desejado para um tipo de missão, con-trole de qualidade específicos na fase de recebi-mento e um planejamento a longo prazo para odesenvolvimento desse material no país. Requerbastante tempo para que cheguem às UnidadesAéreas os frutos de uma orientação sem solu-ção de continuidade. Depende ainda de perfeitoconhecimento da capacidade do Parque Indus-trial brasileiro capaz de atender às necessidadesbélicas da Força e o que de moderno existe noresto do mundo, aplicável às nossas aeronavespor força de restrições orçamentárias, autoriza-ções de Governos estrangeiros e dos objetivosda Força. E considerando as enormes dificulda-des das Forças Armadas em obter recursosfinanceiros até para cobrir tarefas burocráticascomo alimentação e fardamento, mais do nun-ca é necessário um perfeito planejamento na áreade armamento, pois seu custo não é nada des-prezível e tem de ser previsto por várias pro-postas orçamentárias com antecedência, paraque estejam à disposição das Unidades Aéreasquando e onde necessário.

O reconhecimento da importância dessa tare-fa é primordial para manter o estímulo aos que aela se dedicam. Se não incentivarmos, dentro daForça e em todos os níveis, o apreço aos assuntosligados ao Material Bélico, certamente nos trans-formaremos em algo muito semelhante a uma bu-rocrática empresa aérea ou a um aeroclube de pri-vilegiados, voando aeronaves sofisticadas em tare-fas sem nenhum resquício de emprego militar.

Dentro dos objetivos da Defesa Nacional,não podemos mostrar desinteresse na defesa de umPoder Aéreo digno desse nome, nem deixar de lu-tar para que a capacidade bélica da FAB acompa-nhe os níveis das demais Forças Aéreas do con-tinente sul-americano.

Se forem levantadas razões de economia,pode-se, “in extremis”, até mesmo esperar que seja,

em breve, solicitada a revogação do Decreto - Lein0 2.961 de 20 de janeiro de 1941, que criou o Mi-nistério da Aeronáutica e, então, voltaremos a ser“oriundos” e “provenientes”.... em algum lugar!

Será este o fim melancólico para quem ain-da veste o uniforme azul-baratéia? O difícil é, paraquem cresceu, trabalhou e envelheceu dentro deum ambiente de esforço permanente em prol deuma FAB cada vez mais forte, viver estes momen-tos sombrios que atravessamos.

Não é saudosismo ou qualquer outro“ismo” que me leva a colocar no papel os meussentimentos de frustração e desânimo. São os ob-jetivos de uma vida dedicada a algo muito maior:o fortalecimento do Poder Aéreo, que observoestar sendo, agora, colocado em perigo.

Só me resta esperar que outra geração demilitares, olhando um passado não muito distan-te, corrija o erro agora perpetrado e faça a verda-deira FAB, como Fênix, renascer das cinzas.


MEMÓRIA

O ano era o de 1944. Na lista diária das mis-sões da primeira esquadrilha do grupo 2/33, estavaconsignado, entre outros vôos:Data: 31 de julho. Funções a bordo: PilotoTipo e número do avião: Lockheed P38 n° 223Natureza do serviço aéreo: Missão fotográfica no sul da França.Não voltou.

O Comandante Sant-Exupéry não voltou.Tendo partido, às nove horas, para a Sabóia (nafronteira com a Itália), no 233, às 13 horas, aindanão voltara. As chamadas pelo rádio ficaram semresposta e os radares alertados o procuraram emvão. Às 14h30, não havia mais esperanças de queainda estivesse voando. No Diário do 2/33, oregistro definitivo:

“Perdemos com ele, não somente nosso com-panheiro mais querido, mas aquele que era para nóstodos um grande exemplo de fé. Se veio dividir osriscos conosco, apesar de sua idade, não foi parajuntar uma glória vã a uma carreira jámagnificamente preenchida, mas porque sentia, porsi só, a necessidade. (...)

Certamente temos todos a grande esperançade revê-lo breve; o destino não dispõe, assim, deum homem armado de uma experiência de 7.000horas de vôo e que resistiu a tantos acontecimen-tos imprevistos. Ele pode ter pousado na Suíça ouestar camuflado no maquis da Sabóia e, mesmo seestiver prisioneiro, não será mais por muito tem-po. (...)”

Antoine Marie de Saint-Exupéry estava com44 anos e, por sua insistência junto aos superiores,realizava mais uma missão oficial de reconhecimentona Segunda Guerra Mundial. “Que sou eu, se nãoparticipo?” – perguntava-se. Sozinho, a bordo doseu Lightning, a oito mil metros de alitude, ele luta-va, mais uma vez, a seu modo, por tudo aquilo emque acreditava. Nem ele, nem seu avião foram ja-mais encontrados. A hipótese de que tenha sidoabatido por um caça alemão nunca ficou definiti-vamente comprovada. Presume-se que tenha mer-gulhado para sempre nas águas do Mediterrâneo.

Ou teria aproveitado um bando de pássa-ros selvagens que emigravam para evadir-se, tal qualseu mais doce e conhecido personagem de ficçãoliterária? Não para fugir, no sentido estrito, que nãoera do feitio de um homem que voltava persistente-mente ao combate e, desde 1939, designado paraum posto quase burocrático no ensino técnico, lu-tava contra ordens superiores e recomendaçõesmédicas, chegando a exceder o número de missõesque lhe fora confiado, já transferido para a Córse-ga, em julho de 1944.

“ Não me queixo. Joguei, perdi. Faz parteda minha profissão. Mas assim mesmo eu respireio vento do mar!

Aqueles que o provaram uma vez não es-quecem mais esse alimento. Não é verdade, com-panheiros? E não se trata de viver perigosamente.Esta fórmula é pretensiosa. Os toureiros não me

No centro do mistérioVeronica AguileraJornalista

“E eu vos digo: não conheço nada, mas nada,que valha este momento. E os que dentre vósjá sofreram o inexplicável amor do vôo, essesme compreenderão.”

Antoine de Saint-Exupéry

SAINT-EXUPÉRYSAINT-EXUPÉRYSAINT-EXUPÉRYSAINT-EXUPÉRYSAINT-EXUPÉRY


MEMÓRIA

agradam. Não é o perigo que eu amo. Sei o queamo. É a vida. “

Raymond Aron, em prefácio a Escritos deguerra, coletânea de textos diversos do piloto, alémde testemunhos, documentos e cartas a ele referi-dos, disse: “Muitos leitores, entre os jovens, talvezsintam alguma dificuldade para compreender porque Saint-Exupéry quis, até a morte, combater pelaFrança pilotando um aparelho proibido aos maio-res de 30 anos, ele que tinha mais de 40, rejeitandoqualquer filiação ao General De Gaulle e aogaullismo.”

Efetivamente, não era a guerra que o atraía.Era o espírito de esquadrilha ( “…o gosto do pãodividido entre companheiros nos faz aceitar os va-lores da guerra. Mas não temos necessidade da guer-ra para encontrar o calor dos ombros vizinhosnuma corrida para o mesmo fim.” ). Não era operigo que ele buscava; era o sentido da vida, queperpassa por todos os livros que nos deixou. Cor-reio Sul, Terra dos homens, Vôo noturno, Piloto de guerra,O pequeno príncipe e Cidadela são os principais dentreeles. Em cada um, linhas carregadas de vida. E aí,vale o duplo sentido da palavra “linha” para o pilo-to escritor que, no correio aéreo, encontrou a ra-zão maior de sua existência e a fonte das mais belaspáginas literárias já escritas em língua francesa.

Este ano, a França comemora o centenário doseu nascimento, também festejado em outros paí-ses e o homenageia dando o seu nome ao aeropor-to de Lyons, onde nasceu a 29 de junho de 1900.

Seu mergulhono mundo da avia-ção começou quan-do do serviço militar,iniciado em abril de1921, no 2o. Regi-mento de Aviação deEstrasburgo. Noano seguinte, era pi-loto militar breve-tado, com o postode subtenente daReserva.Tinha 26anos quando inicioua carreira de pilotode linha na Société

Latécoère responsável pelocorreio aéreo. Lá aprendeuo “ofício”, integrando umaequipe de pioneiros que fun-daram a linha francesa deCasablanca a Dacar, “atravésdo Saara insubmisso”.

Era com os veteranosque os jovens pilotos toma-vam lições de vôo e de vida,debruçados sobre um mapaà luz fraca de um lampião,naqueles tempos em que osmotores falhavam de repente sem prevenir, “comuma grande barulheira de louça quebrada”.

Como Guillaumet que ensinava a ler num mapanão a hidrografia, mas um pequeno córrego quealimentava umas tantas flores; não as populações,mas um casal de fazendeiros sempre pronto a so-correr homens; não a agricultura ou a pecuária,mas três laranjeiras em um campo próximo aGuardix: “Desconfie delas; é bom assinalá-las aí nomapa…”, instruía. Em Terra dos Homens, Saint-Exupéry contou a travessia do companheiro nosAndes, durante o inverno; da narrativa deGuillaumet, que sobreviveu a mais de 50 horas per-dido nas montanhas geladas - que Saint-Exupéry eo piloto Deley esquadrinharam durante sete dias -,o escritor nos transmite lições de resistência e um“admirável orgulho da espécie”.

Ou como Mermoz que “experimentava paraos outros”, descendo e abrindo rotas, e que, umdia, também, “ocultara-se no campo de seus traba-lhos como o segador que, tendo amarrado bem seusfeixes de trigo, se deita na terra”.

Ou ainda como Jacques Bernis, de quem ecom quem o escritor fala em Correio Sul, o primeirolivro que publicou, dois anos após entrar no cor-reio aéreo. É com extrema delicadeza que ele narrasua incansável procura do Correio França - Amé-rica do Sul, as últimas comunicações pelo rádio, atéa descoberta do avião destroçado e do jovem pilo-to morto em Saint-Louis do Senegal.

“Uma criança perdida enche o deserto”- es-creveu, antecipando o tema de sua futura obra deficção; efetivamente, há alguma coisa de Bernis nomenino frágil, de cabelos de ouro, que ri e não res-

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MEMÓRIA

ponde quando o interrogam de O pequeno príncipe,obra prima de Saint-Exupéry, de 1940.

De seu avião, instrumento de análise comoo qualificava, colhia lições, como a imagem da suaprimeira noite de vôo na Argentina, onde peque-nas luzes perdidas na planície cintilavam como es-trelas: “Cada uma dessas luzes marcava, no ocea-no da escuridão, o milagre de uma consciência.”

Do deserto, realidade e metáfora, extraiumuito da matéria prima de seus textos. O gosto dodeserto estava em um poço escondido, nos gritosdas sentinelas nos postos militares, na marcha dascaravanas, num rezzou em marcha em algum lugar.

“Um dos milagres do avião – diza - é queele nos mergulha diretamente no centro do misté-rio”. E esse mistério, que ele nos traduziu, podia

estar nas re-gras de umjogo quetransforma oareal em umImpério; emfarejar a tem-p e s t a d ecomo ump r i m i t i v o ;em, perdido,sozinho, nu,entre a areiae as estrelas,abandonar-se à gravida-de da Terra eresgatar dofundo da in-

fância provisões de doçura, acumuladas numa casaou numa antiga criada –“Ah, o meu Saara, o meuSaara inteiro encantado por uma velha fiandeira!”

“O que torna belo o deserto – dizia oprincipezinho – é que ele esconde um poço nal-gum lugar …” Assim Saint-Exupéry falava do es-sencial que costura toda sua obra, encantou suavida e, quatro anos após seu desaparecimento, vi-nha à luz na plenitude de Cidadela, espécie de con-vergência de todos os temas exuperianos.

No Brasil (exceto no mundo da aviação),pouco se sabe e se leu desse escritor laureado, tra-

duzido em tantas línguas, e sobre quem outros gran-des autores se manifestaram com entusiasmo. Tal-vez a popularidade de O pequeno príncipe o tenhamarcado de maneira pouco positiva junto a umacamada de pretensos intelectuais; talvez tenha so-frido, na vida literária, do estigma que o penalizouem relação a Vichy, sede do governo francês que,sob o comando do Marechal Pétain, dirigiu a Fran-ça durante a ocupação alemã. “O que Saint-Exupéryqueria preservar –uma certa qualidade dos homens,a nobreza contra o mercantilismo, uma fé humanacontra as ideologias de partido - situava-se além ouà margem das divergências exclusivamente políti-cas que lhe causavam horror” - explica Aron.

Dos Estados Unidos, nos anos 40, ele lutoutodo o tempo, no entanto, pelo seu país, uma Fran-ça que não era Vichy, nem Argel. Foi também dosEstados Unidos que escreveu Carta a um refém paraseu amigo Léon Werth, judeu e perseguido ( e aquem dedicou O pequeno príncipe ), onde desabafou:“Estou tão cansado das polêmicas, dosexclusivismos, dos fanatismos!”

Raymond Aron estava certo: “No univer-so maniqueísta não havia lugar para ele.”


O CAMPO DOS AFONSOS EO CAMPO DOS AFONSOS EO CAMPO DOS AFONSOS EO CAMPO DOS AFONSOS EO CAMPO DOS AFONSOS EA MÚSICA MILITA MÚSICA MILITA MÚSICA MILITA MÚSICA MILITA MÚSICA MILITARARARARAR

ANTECEDENTESEm novembro de 1933, chegou ao 1º Regimento de Aviação, hoje Base Aérea dos Afonsos, o 2º

Ten. Mestre de Música João Nascimento, transferido de São Paulo (4ºRI) após envolvimento com aRevolução Constitucionalista de 1932. No ano seguinte, o primeiro mestre da Aeronáutica foi transfe-rido para a Escola de Aviação Militar, onde organizou a banda de música da escola, cuja primeiraapresentação pública oficial foi no dia 15 de novembro de 1935, juntamente com a estréia do Hino dosAviadores, cantado por um coral de 300 pessoas. Este evento ocorreu na Feira Internacional deAmostras daquele ano, no local onde, hoje, está construído o Aeroporto Santos-Dumont.

O HINO DOS AVIADORESEmbora João Nascimento tenha começado seu curso de Composição, na então Escola Naci-

onal de Música, neste ano de 1935, na verdade ele já era um compositor de marchas militares muitoconhecido entre seus pares. Isto, certamente, levou-o a escrever a música do Hino dos Aviadores,após dramático convite feito pelo Cap. Av. Armando Serra de Menezes, uma vez que não menosdramática havia sido a experiência de alguns oficiais da comitiva de Getúlio Vargas, que haviamregressado da Argentina, onde, além de não termos um Hino dos Aviadores, constatara-se ainda nãosabermos cantar o Hino Nacional, disse o Cap. Serra de Menezes ao Maestro Nascimento, segundoeste último me relatou.

A partir de então, o belo poema de Serra de Menezes recebeu uma não menos bela e empol-gante música, o que é exemplo de excelente criação musical corretamente realizada, pois o músicopartiu de um poema, o que não aconteceu com o Hino do Exército e o da Marinha, pois ambos foramobjeto de arranjos e não de composição original. Assim, a prosódia do Hino dos Aviadores é impecá-vel: um belo casamento da letra com a música.

Mas não se pense que a música do Hino da FAB fica só nisso. Sua concepção marcial emcompasso binário composto (6/8) resulta em pujante marcialidade, no mesmo nível das grandesmarchas do repertório internacional. Dificilmente uma tropa não se emociona ao toque do Hino dosAviadores. Em minha experiência como mestre, sempre que eu constatava alguma fadiga em treina-mentos e desfiles, ordenava que a banda tocasse o Hino dos Aviadores e a receita era infalível: umbom desfile.

No ano 2000 nosso Hino completa 65 anos e a Sinfonieta João Nascimento poderá lhe dar umamaior dimensão da que teve até aqui, ou seja, uma dimensão internacional, com a divulgação daletra em inglês, já que o conteúdo do poema não trata de temas somente brasileiros e o aviador, comosabemos, é um profissional extremamente globalizante e mais, ainda: a invenção do avião é nossa, oque, certamente, levará o Hino da FAB a ser conhecido ampla e merecidamente.

NOSSA HISTÓRIA

O CAMPO DOS AFONSOS EO CAMPO DOS AFONSOS EO CAMPO DOS AFONSOS EO CAMPO DOS AFONSOS EO CAMPO DOS AFONSOS EA MÚSICA MILITA MÚSICA MILITA MÚSICA MILITA MÚSICA MILITA MÚSICA MILITARARARARAR

“Do astro-rei desafiamos nos cimos,Bandeirantes audazes do azul.”

O HINO DOS AVIADORES

ANTECEDENTES

Hermes de AndradeProfessor


NOSSA HISTÓRIA

O HINO DA FABO HINO DA FAB

O Hino dos Aviadores teve este nome àépoca em que a Aviação era uma Arma doExército, a chamada 5ª Arma, ao lado da In-fantaria, da Artilharia, da Cavalaria e da En-genharia. Com a criação do Ministério da Ae-ronáutica, e a ampliação do nosso efetivo,foram surgindo outros Hinos (do Especia-lista, da Intendência, da Infantaria, etc.) eo Hino dos Aviadores foi sendo “contesta-do” pelos não aviadores, o que hoje, não temmais sentido, já que por Portaria Ministerial é oHino da Força Aérea Brasileira. E não se diga queisto foi uma imposição, pois o poema tem subs-tância para atender aos anseios de todas as espe-cialidades, já que o objetivo final delas é o “lance-mos o roncar da hélice a girar”, ou seja, sem esseroncar de todas as hélices ou turbinas ou lá o quevier no futuro, não haverá outros hinos que pos-sam ser cantados. E, ao contrário, ao cantar-mos o Hino da FAB, estamos assinalando aexistência dos outros belos Hinos do Cancio-neiro da Aeronáutica. Talvez, devêssemos,agora, abandonar a denominação “Hino dosAviadores”, já que não somos mais apenas umaArma do Exército, o que justificava o título. Eisuma questão delicada, mas não menos cheia designificação para a existência de Hino que re-presenta toda uma corporação...

MARCHAS MILITARES

Nascimento trabalhou no Campo dos Afonsos durante 17 anos, à frente da Banda da Escolade Aeronáutica (1933/1950) e é dessa época a maioria de suas composições. Dentre elas destacam-se: Asas de Prata, Asas de Ouro, FAB em Desfile Terrestre, Capitão Paulielo, Cel. Ivo Borges. Mes-mo na reserva Nascimento continuou compondo, sendo sua última composição um Dobrado emHomenagem a seu velho mestre, Jorge Fonseca, da banda da cidade de Cravinhos, onde Nascimen-to começou a estudar música. Uma bela obra, cuja estréia foi no dia 1º de maio de 1980, em apresen-tação regida pelo velho mestre, com quem tive a honra de participar, já, então, na direção da BandaSinfônica da Academia da Força Aérea, “minha banda”, como dizia Nascimento.

É certo que muitos bons músicos e mestres passaram pelo Campo dos Afonsos e deixarammarchas militares e arranjos de alta qualidade. Entretanto, as composições de João Nascimentocontinuam a pontificar nossos desfiles militares, o que nos leva à conclusão de que sua contribuiçãoà música militar foi da mais alta significação e a Sinfonieta que levará seu nome poderá dar maioramplitude a este trabalho, ainda, por ser impresso e divulgado. Tudo isto constitui um patrimônio damúsica militar originária do Campo dos Afonsos.

MARCHAS MILITARESBanda Sinfônica da AFA


HOMENAGEM

Tenente-Brigadeiro-do-Ar Reformado

João Camarão Telles Ribeiro- o Amazonidense -

Inicialmente direi que os trabalhos desenvol-vidos por Camarão, na Amazônia brasileira, tive-ram seu aprendizado na sua passagem como tenen-te, em 1940, pelo 1º Regimento da Aviação, noCampo dos Afonsos (Rio de Janeiro), berço doCorreio Aéreo Militar, antes da sua chegada aBelém. Ali o Marechal-do-Ar EDUARDO GO-MES, Patrono da Força Aérea Brasileira, quandoainda major do Exército, em 1931, então Coman-dante do Grupo Misto de Aviação, implantou a fi-losofia, talvez única no mundo, de utilizar o aviãomilitar não só para combater um inimigo externo,mas, também, contra o pior dos inimigos internosde um País - o Subdesenvolvimento - agigantadopela imensidão do nosso território e pelas dificul-dades em levar o Progresso através de florestas, mon-tanhas, rios, lagos e alagados, utilizando apenas ostransportes de superfície.

Era a compreensão de que na Aviação esta-va o caminho para o desenvolvimento do interiordo Brasil, o que muito concorreu para a criação doMinistério da Aeronáutica, em 1941, sob a Doutri-na do Poder Aéreo Unificado, quando todas as ati-vidades aeronáuticas ficaram sob sua responsabili-dade. Como resultado, o Transporte Aéreo e aConstrução de Aviões atingiram o nível de Primei-ro Mundo, disputando, em igualdade de condições,com as maiores potências militares e econômicas,seja no âmbito doméstico ou internacional, em evi-dente contraste com os demais transportes maríti-mo, fluvial, rodoviário e ferroviário, ou, com asmontadoras da indústria automobilística, cujos pro-jetos vêm prontos do exterior.

Assim, na função de Chefe do Estado-Mai-or da 1ª Zona Aérea o Ten.-Cel. Av. Camarãocriou, em 1958, o Correio Aéreo Nacional daAmazônia (CAN/AM), com sede em Belém, paracomplementar as linhas do Correio Aéreo Nacio-nal (CAN), com sede no Rio de Janeiro (Campo

Ten-Brig-do-Ar Ref. Protásio Lopes de Oliveira

No dizer do Brigadeiro CAMARÃO, oneologismo amazonidense, criado por ele, aplica-seàquela pessoa que, não sendo amazonense (nascidano Estado do Amazonas) nem amazônida (nascidana Amazônia), apaixona-se pela Região Amazônica,e nela vive, por longo tempo, cooperando para oseu desenvolvimento. Ninguém melhor do que ele,portanto, que nasceu no Rio de Janeiro, em 1916, eserviu a Aeronáutica por mais de doze anos, emBelém, para receber esta naturalidade com que, comoelogio, ele se referia aos seus auxiliares mais capazes.

Com o seu falecimento, ocorrido no dia 7de abril do corrente ano (2000), em Campinas (SP),não só a Força Aérea Brasileira, como também aAmazônia brasileira perderam uma de suas relíqui-as de grande valor, dentre os grandes vultos que li-garam parte de sua vida militar a esta Região, queele procurou desenvolver e integrar, como formade engrandecimento da nossa Pátria.

É de justiça, portanto, que na Força AéreaBrasileira, bem como na Amazônia brasileira sejarelembrada a figura exponencial que por aqui pas-sou, como tenente, no 7º Corpo de Base Aérea,como major e tenente-coronel, na Base Aérea deBelém, como tenente-coronel e coronel, na Chefiado Estado-Maior da 1ª Zona Aérea, e, como briga-deiro, major-brigadeiro e tenente-brigadeiro, no Co-mando da 1ª Zona Aérea/I COMAR, deixandomarcos indeléveis na Educação, na Saúde, nas Co-municações, no Transporte Aéreo, na Integraçãoterritorial e populacional, e, na Defesa da Amazô-nia brasileira, trabalhos estes encobertos pelo man-to do anonimato, como era de seu feitio pessoal.

Falar sobre os trabalhos realizados necessi-taria de livros a escrever, razão de me deter apenasem alguns aspectos, dentre os muitos que podemser escolhidos.


HOMENAGEM

dos Afonsos e Base doGaleão), cujos aviõesnão podiam operar em

grande número de loca-lidades da área, tam-bém necessitadas deapoio. A programa-ção do CAN/AM pre-

via 14 linhas que se distribuíam pelas áreas mais ca-rentes e remotas da Amazônia, atendendo 93 loca-lidades, em percursos que totalizavam 67, 271 km,com freqüências semanal, quinzenal ou mensal, eutilizava os aviões anfíbios (Catalina) nas áreashídricas, e os aviões terrestres (C-47), à medida queos aeródromos iam sendo construídos.

Na ocasião, foram criados, também, osTrinômios FAB/MISSIONÁRIO/INDIO e FAB/FUNAI/ÍNDIO, como ajuda aos Missionários re-ligiosos e à FUNAI na valorização do índio brasi-leiro como ser humano, procurando, através doapoio de saúde, educação e sentimento debrasilidade, tirá-lo do estado primitivo em que vive,dando-lhe oportunidades como a qualquer outrobrasileiro nascido na Civilização. Esta idéia basea-va-se em exemplos anteriores, tais como, do Mare-chal Rondon, descendente de índios Bororó,Terena e Guamá, do Mato Grosso, galgando todosos postos da carreira militar no serviço ativo doExército, até o generalato, tornando-se, pelas quali-dades demonstradas, Patrono da Arma de Comu-nicações de sua Força Singular. Outro exemplo, noPará, foi o Dr. Aracy Barreto, descendente de índi-os Apiacá, que chegou a Reitor da Universidade Fe-deral do Pará.

Os Trinômios com os missionáriossalesianos da Prelasia do Rio Negro, dirigidos peloBispo D. Pedro Massa, muito ajudaram no traba-lho em suas Missões nas áreas indígenas, onde jáhaviam construído vários colégios (internatos) e hos-pitais, com ensino regular e profissionalizante, paramoças (artesanato e doméstico) e rapazes (agrícola,pedreiro, carpinteiro, marceneiro, motorista, me-cânico e outros), para melhoria de suas condiçõesde vida; bem como possibilitando ascensão a níveissuperiores, razão da existência atual de índios ouseus descendentes nas profissões de professor, pa-dre, oficial superior das Forças Armadas, e outras.

A experiência, com os Frades Franciscanos,alemães, de criar um Trinômio na fronteira com aGuiana Holandesa, fez crescer a pequena AldeiaTirió, com 50 índios, sem menores de 10 anos, em1958, para mais de 500 índios, com 160 crianças e

cerca de 400 cabeças de gado vacum e búfalos, alémda Aldeia Cuxaré, com mais de 100 índios, em 1980.

Como Comandante da 1ª Zona Aérea / ICOMAR (1971 a 1976) duas realizações se desta-cam, dentre as numerosas de sua autoria:1- A pequena Escola Regimental, chamadaEscolinha do Parque (porque, durante muitos anos,a maioria, dos poucos alunos que nela estudavam,era composta de filhos de funcionários civis do Nú-cleo de Parque de Material Aeronáutico de Belém),foi transformada em Educandário comparado aosmelhores do 1º Grau (1ª a 8ª séries) do País, com2.500 alunos em turnos matinal, vespertino e no-turno, dotado de Laboratório de Línguas, Bibliote-ca, Museu, Ginásio para Esportes e Educação Físi-ca, e Auditório para Conferências, Cinema e Tea-tro. Foi escolhido o nome Tenente Rego Barros,em homenagem a um seu colega, paraense, que fa-leceu em acidente de hidroaviação, quando ambosserviam no 7º Corpo de Base Aérea, em 1941.2 - Como Presidente da Comissão de Aeroportosda Região Amazônica - COMARA, elevou o nívelde Instrução, de Técnica, de Eficiência, de Ampli-tude de Ação, com ênfase aos serviços de pavimen-tação, para permitir que as capitais e cidades im-portantes da Amazônia tivessem ligação direta como Brasil e com o Mundo, através de aviões moder-nos, velozes, confortáveis, transportando mais de100 passageiros, pousando, a qualquer hora, em ae-roportos de elevado padrão em suas condições es-truturais e operacionais, o que antes era limitado apequenos aviões que pousavam só em dias não chu-vosos, numa rua da cidade, ou num rio mais próxi-mo. Eram exceções apenas Belém, Manaus, São Luize Amapá, construídos durante a 2ª Guerra Mundi-al (1939-1945), pelas Forças Armadas Americanas.

Estas são, de um modo sucinto, algumas dasações de João Camarão Telles Ribeiro nesta Ama-zônia, onde ele empregou toda a sua potencialidade,todo o seu esforço e parte da sua vida militar, o quenão deve ser esquecido, pois ele trabalhou em nomeda Aeronáutica, para o engrandecimento da nossaquerida Pátria, o Brasil, que nós, militares, juramosdefender “com sacrifício da própria vida”.

Belém, maio de 2000.Fotos: Laboratório HessArquivo do Brig. Int. Araguaryno Cabrero dos Reis


ENSAIO

o surgimento, já muito próximo, de uma novacivilização, sobre os escombros da nossa.

(Argumentação científica indicadora da degradação irreversível da atual civilização)

Jorge BoaventuraJornalista

Expansão da Civilização apartir do ano 3000 a.C

O Sentido Genérico do Conceito de HomeostaseEstabelecido em 1878, por Claude Bérnard,

consistiu na observação de que todo sistema em equi-líbrio reage espontaneamente no sentido de manterconstante o seu ambiente interno, em face de varia-ções do meio em que esteja inserido.

A sua importância em cibernética e, paramencionar assunto que está na ordem do dia, as pre-ocupações com a ecologia, que tiveram o seu inte-resse agudizado a partir da tomada de consciênciaacerca da alarmante degradação ambiental, sublinha-ram a importância da preservação dos ecossistemas,e da homeostase.

O Conceito de Limite de HomeostaseNeste momento, porém, e para os objetivos

deste ensaio, desejamos oferecer à consideração doleitor o conceito do que vem a ser homeostase.

Para tanto, lançaremos mão de um exemplo,evitando embora entrar em assuntos pertinentes à

especialização de ecologistas e à engenhariaambiental, para nos atermos ao conceito que acabade ser mencionado. É que a homeostase e a existên-cia do referido limite serão objeto mais adiante, daaplicação, esta sim inovadora, aos “formatoscivilizacionais”, ou mais simplesmente, às civiliza-ções, sempre produtos das culturas de que se origi-nam.

Tomemos, então, como exemplo, oecossistema representado por uma floresta, tropicalúmida, do tipo situado entre os trópicos de Câncer ede Capricórnio. A nossa floresta amazônica é do tipocitado e, nela, a biodiversidade apresenta-se enorme.Se levarmos em conta o número de espécies vege-tais, a espantosa variedade do reino animal, em am-bos os casos incluindo desde vidas microscópicas atéas mais complexas e de grande porte, o conjunto, àprimeira vista, parecer-nos-á algo existente de maneiraaleatória e caótica. Impressão que haverá de acentu-ar-se se somarmos dados como regime pluviométrico,

HOMEOSTASE CIVILIZACIONAL:


PARECE-NOSPARECE-NOSPARECE-NOSPARECE-NOSPARECE-NOS

INCOMPREENSÍVEL,INCOMPREENSÍVEL,INCOMPREENSÍVEL,INCOMPREENSÍVEL,INCOMPREENSÍVEL,

PARA NÃO DIZERPARA NÃO DIZERPARA NÃO DIZERPARA NÃO DIZERPARA NÃO DIZER

CLARAMENTECLARAMENTECLARAMENTECLARAMENTECLARAMENTE

SUSPEITA, A NOSSASUSPEITA, A NOSSASUSPEITA, A NOSSASUSPEITA, A NOSSASUSPEITA, A NOSSA

ABSTENÇÃO EM FAZERABSTENÇÃO EM FAZERABSTENÇÃO EM FAZERABSTENÇÃO EM FAZERABSTENÇÃO EM FAZER

VALER A NOSSAVALER A NOSSAVALER A NOSSAVALER A NOSSAVALER A NOSSA

POSIÇÃO NASPOSIÇÃO NASPOSIÇÃO NASPOSIÇÃO NASPOSIÇÃO NAS

NEGOCIAÇÕESNEGOCIAÇÕESNEGOCIAÇÕESNEGOCIAÇÕESNEGOCIAÇÕES

ENSAIO

Vejamos um único fato:Vejamos um único fato:Vejamos um único fato:Vejamos um único fato:Vejamos um único fato:somente a incidência dasomente a incidência dasomente a incidência dasomente a incidência dasomente a incidência da

energia solar sobre a florestaenergia solar sobre a florestaenergia solar sobre a florestaenergia solar sobre a florestaenergia solar sobre a florestaamazônica amazônica amazônica amazônica amazônica em um dadoem um dadoem um dadoem um dadoem um dado

período de tempo,período de tempo,período de tempo,período de tempo,período de tempo,corresponde, em termoscorresponde, em termoscorresponde, em termoscorresponde, em termoscorresponde, em termosenergéticos, à energiaenergéticos, à energiaenergéticos, à energiaenergéticos, à energiaenergéticos, à energia

produzida por 300.000produzida por 300.000produzida por 300.000produzida por 300.000produzida por 300.000usinas de Itaipu em períodousinas de Itaipu em períodousinas de Itaipu em períodousinas de Itaipu em períodousinas de Itaipu em período

igual!igual!igual!igual!igual!

composição e espessura de solos e de húmus, cons-tituindo-se tudo em algo, de fato, de aparência intei-ramente casual. E foi nesse enganoque incorreram muitos dos que,hoje, de maneira suspeitíssima, cla-mam pela preservação deecossistemas. Por causa desse enga-no, no passado, trataram eles osecossistemas que possuíam, orien-tados exclusivamente por interessese necessidades econômicas, com osconseqüentes e devastadores resul-tados sobre a biodiversidade que to-dos sabemos.

Dentro da mesma ignorân-cia acerca de realidade que não sedetiveram para identificar, lança-ram-se igualmente à exploração dos recursosenergéticos disponíveis – o carvão, primeiro, a quelogo se seguiu o petróleo. Ambos, como se sabe,esgotáveis e sem perspectivas de reposição. Ávidos,exploraram-nos a ponto de, agora, já se configurar ofantasma do seu esgotamento sendo que, no caso deoutros recursos não renováveis, como minérios defundamental importância industrial, de há muito pas-saram a buscar suprimento e reservas para o futuro,pela prática, ostensiva ou não, do imperialis-mo. É que as atividades extrativas predató-rias a que nos estamos referindo, foramlevadas a cabo, de certo ponto de vis-ta, de maneira competente, impulsi-onando o progresso material quepassaram a comandar os que as pra-ticavam, e que constituem, hoje, ochamado Primeiro Mundo. Da mes-ma maneira, têm eles todas as razõespara se preocuparem com as fon-tes hídricas de energia cujo teto, namaioria deles, já alcançado, tem resul-tado no emprego de reatores nucleares.Estes, entretanto, apresentam o problemados rejeitos, ou “lixo”, nos quais estão pre-sentes perigosos elementos radioativos, cuja meia-vida conta-se por milhares de anos. Não bastassemesses motivos de preocupação, têm eles, ainda, o con-sistente na perspectiva da escassez de água potável,vislumbrável em projeções a cada dia mais inquie-

tantes. Por tudo isso, e considerando que em nossapátria possuímos cerca de 16% da água potável do

planeta; considerando a variada ecolossal riqueza mineral que pos-suímos; a fantástica riqueza dabiodiversidade, possivelmente amaior do mundo; o fato de termosuma área insolada por tempo mai-or do que a de qualquer outro país,parece-nos incompreensível, paranão dizer claramente suspeita, anossa abstinência em fazer valer anossa posição nas negociações in-ternacionais nas quais, quase sem-pre, nos temos mantido em atitu-de de clara e melancólica – para nãodizer vergonhosa – subserviência.

Haverá exagero na enumeração dos nossos recur-sos para o mundo de hoje e de amanhã? Vejamosum único fato: somente a incidência da energia solarsobre a floresta amazônica em um dado período detempo, corresponde à energia produzida por 300.000usinas de Itaipu em período igual! São dados impres-sionantes, mas factuais. Desses dados factuais, e daevidência que deles decorre, a necessidade que tem

nossa gente de auto-estima que nos leve a“alavancar” o necessário ao apro-

veitamento prático – e parasó falar nela – da energia

solar. Energia que, nofuturo, juntamentecom a eólica, virá aconstituir-se na fon-te fundamental daenergia limpa de quenecessita a humani-

dade para continuarno rumo do progres-

so, sem violentar o pla-neta em que vivemos.

Encerrada a digressão,voltemos aos conceitos cen-

trais deste ensaio: o de homeostasee, sobretudo, o de limite de homeostase.Registrávamos, ao iniciar a digressão ora encerrada,que uma floresta representativa, embora deecossistema extremamente complexo – caso da nos-

PARECE-NOSPARECE-NOSPARECE-NOSPARECE-NOSPARECE-NOS

INCOMPREENSÍVEL,INCOMPREENSÍVEL,INCOMPREENSÍVEL,INCOMPREENSÍVEL,INCOMPREENSÍVEL,

PARA NÃO DIZERPARA NÃO DIZERPARA NÃO DIZERPARA NÃO DIZERPARA NÃO DIZER

CLARAMENTECLARAMENTECLARAMENTECLARAMENTECLARAMENTE

SUSPEITA, A NOSSASUSPEITA, A NOSSASUSPEITA, A NOSSASUSPEITA, A NOSSASUSPEITA, A NOSSA

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POSIÇÃO NASPOSIÇÃO NASPOSIÇÃO NASPOSIÇÃO NASPOSIÇÃO NAS

NEGOCIAÇÕESNEGOCIAÇÕESNEGOCIAÇÕESNEGOCIAÇÕESNEGOCIAÇÕES


ENSAIO

A Contaminação doMeio Ambiente

sa floresta amazônica – pode ser agredida, até severa-mente, que, cessada a agressão, ela se recomporá es-pontaneamente – mostrando tratar-se de algo quenão é aleatório ou casual, como se supunha. Existeum limite, porém, além do qual, caso a agressão oultrapasse, o ecossistema entrará em degradaçãoirreversível. A esse limite é que se denomina limite dehomeostase. A contribuição, original, deste ensaioconsiste na hipótese de que o referido limite existe,também, para as civilizações, ou “formatoscivilizacionais”.

A pergunta crucial que se coloca no momen-to, e que mais objetivamente nos interessa, passa aser portanto: a nossa civilização, que vem sendoagredida inegável e violentamente, nos próprios ali-cerces da cultura de que se originou, e que são os desentido judaico-cristão, sobre cujos alicerces surgiu,desenvolveu-se e, mais tarde, passou a ser transplan-tada para outras culturas, já teve alcançado e ultra-passado o seu limite de homeostase? E a nossa res-posta, sem dúvida muito grave e exigente de cora-gem é: sim, ela já teve ultrapassado o seu limite dehomeostase, e já entrou em processo de degradaçãoirreversível, pela perda, tal como acontece em umecossistema, de sua capacidade de auto-regeneração.A Argumentação Científica

Sabemos, porém, que não basta afirmar – éindispensável argumentar em favor da afirmação, a

fim de torná-la consistente, ao menos como hipótesedigna de exame e de pesquisas ulteriores. Para tanto,voltemos ao exemplo dado quando buscamos intro-duzir os conceitos de homeostase e de seu limite. Sementrar no domínio da engenharia ambiental, em suasminudências, basta assinalar que ela, para o caso da-quele exemplo, identificou como variáveis garanti-doras da capacidade de auto-regeneração, as chama-das “cadeias alimentares” as quais, uma vez rompi-das pela agressão, retiram do ecossistema a sua capa-cidade de recompor-se espontaneamente. Pois bem.Parece-nos que no caso dos “formatoscivilizacionais” ou civilizações, as variáveis que,vulneradas, conduzem-nos ao processo de degrada-ção irreversível, são: a individuação e o envolvimento.A primeira refere-se, no sentido biológico, à forma-ção do indivíduo, i.é, de ente capaz de manter sozi-nho as próprias funções vitais, sem auxílio externode outros entes interessados em que elas se mante-nham. Em todas as espécies do reino animal, mesmonas de maior porte, o nasciturno se individua, às ve-zes com semanas, apenas, após nascido. Na espéciehumana, porém, o processo de individuação exigeanos, antes dos quais o nasciturno necessita, absolu-tamente, de aporte externo para poder sobreviver.Quanto ao de envolvimento, que exige tempo aindamuito mais longo, este consiste na transmissão decritérios, valores, visão crítica, sentimentos e moti-


ENSAIO

vações que dela resultam, objetivando a manuten-ção e o aperfeiçoamento, operativos e nãodesfiguradores, da civilização ou do formatocivilizacional a que o indivíduo deverá integrar-se.

Pois bem, acrescentaremos agora que os ho-mens são, sobretudo, seres espirituais – não neces-sariamente no sentido religioso. E que, por isso, se-rão tanto mais livres, quanto maior o espaço alcan-çado pelas ideações criadas por suas mentes. Taisideações, e os sentimentos que desencadeiam, disci-plinam e alimentam o comportamento individual,no sentido da manutenção e do aperfeiçoamentonão descaracterizador do formato civilizacional, sãoinquestionavelmente dependentes – e, portanto, o“envolvimento” em que se constituem – da sua fon-te alimentadora, insubstituível em termos deconfiabilidade e eficácia, que é sempre, quaisquerque sejam as feições que assuma, a instituição fami-liar. Essa instituição em nossa civilização está emcrise galopante, conforme indicam as estatísticas.Em vários países do chamado Primeiro Mundo, asuniões conjugais estabelecidas legalmente, estãomostrando uma duração média inferior a três anose meio. Menor, portanto, do que a necessária àindividuação . O que dizer, portanto, doenvolvimento? Basta observar o que vem ocorren-do no mundo, em termos de insegurança, de vio-lência, de degradação de costumes, em um quadroem que, no Primeiro Mundo, algumas sociedadesestão refertas de bens materiais, mas indigentes es-piritualmente falando, ao menos em termos dos ali-

cerces das quais seoriginou a nossacivilização. Hácomo que umacinificação cres-cente, possibilita-da pelas basesinstitucionais fun-dadas em liberalis-mo que, no fun-do, assenta em

uma postura de naturalismo agnóstico, antagônicodo que decorreria da aceitação coerente dos valo-res sobre os quais nasceu e desenvolveu-se a nossacivilização. Como, porém, o caos realmente nãoexiste, sendo sempre prenunciador do surgimentode uma nova ordem, superior à que a antecede –segundo foi suscitado pelo prêmio Nobel IlyaPrigogine – parece-nos, realmente em rápida apro-ximação, uma nova civilização sobre os escombrosdesta. E o futuro próximo, anterior ao surgimentodaquela nova ordem, configura-se ameaçador, leva-dos em conta os arsenais nucleares existentes nosEUA, na Rússia, na Inglaterra, na França, em Isra-el, na África do Sul, na Índia, no Paquistão, na Chi-na, e a presença de lideranças políticas saídas do con-texto, na maioria dos casos, do já mencionadoagnosticismo naturalista e da cinificação dele decor-rente. Apenas para terminar: no caso da nossa pá-tria, dados do IBGE, relativos ao censo de 1991 – oúltimo realizado e com resultados disponíveis, mos-tram o declínio da duração das uniões conjugais,em todos os grupo pesquisados. Isto, há dez anos.Hoje, e levando em conta que o processo de degra-dação a que nos temos referido vem crescendo, masexponencialmente, a situação deve apresentar-se ain-da mais grave. É uma pena, tudo isso, mas, infeliz-mente, parece-nos verdadeiro, ainda que muitoamargo. À inteligência e à consciência do leitor, cabejulgá-lo.

Em vários países do chamadoPrimeiro Mundo, as uniões conju-gais estabelecidas legalmente, es-tão mostrando uma duração médiainferior a três anos e meioinferior a três anos e meioinferior a três anos e meioinferior a três anos e meioinferior a três anos e meio.....


CRÔNICA

e fôssemos do Exército ou da Marinha, o dia16 de dezembro seria um dia de grande alegria.

Pelo Decreto-Lei nº 1.908, de 26 de dezembro de1939, foi instituído o Dia do Reservista, que tem por objeti-vo principal “... reavivar nos Reservistas a lembrança da épo-ca em que serviram à Pátria, no Exército ou na Armada”.

Está certo : o Ministério da Aeronáutica só seria criado em20 de janeiro de 1941, mas de lá até hoje parece que houve temposuficiente para alguém lembrar dos Reservistas da Aeronáutica.

Pelo Aurélio : “ Reservista, s.m. O cidadão que passou paraa reserva”.

Para reavivar o espírito militar, nada melhor do que voltar ao quartel em um dia normal de expe-diente.

Como seria bom participar de uma Parada Diária ou conversar com os companheiros em suasatividades normais! E a visita às instalações nas Bases, nas Diretorias, enfim a qualquer Organização daAeronáutica onde pulsasse o coração da Força? Como seria interessante sentir o entusiasmo dos jovens!

Como seria gratificante voltar a respirar aquele ar que tinha o cheiro da gasolina 100/130! Seráque ainda existe?

A constatação da evolução tecnológica e administrativa poderia gerar perguntas bastante curio-sas.

“E o COMTA, não está mais no Galeão ? E o Dia do CAN, onde é comemorado ? As respostassão simples para os afortunados que convivem com os companheiros e bastante difíceis para os quenecessitam renovar o espírito militar.

“E a Escola de Aeronáutica, a Preparatória de Barbacena e a Escola de Oficiais Especialistas deCuritiba, como estão ? Parece que esta última foi enterrada ! “

Na Base Aérea de São Paulo as surpresas seriam grandes : “Os hangares do Faria Lima ainda estãolá mas não vejo os B - 25 do Carneiro de Campos”, ou então : “Como cresceu o 2º/10º GAv; estáparecendo um aeroporto. Estão voando Boeing para missões SAR ? “

As respostas aqui não seriam tão fáceis . Lá do outro lado - área da Infraero - existe realmente umAeroporto Internacional, o maior do Brasil.

“Destruíram o 1º/4º GAv : Infraero construiu Aeroporto em Fortaleza”.“Mas o que é Infraero ? A Aeronáutica deu as Bases para ela ? “ A pergunta é atual, mas só

ESQESQESQESQESQUECERAMUECERAMUECERAMUECERAMUECERAMDE NÓS !DE NÓS !DE NÓS !DE NÓS !DE NÓS !

SBrig.-do-Ar R/R Paulo Coutinho de Assis

PPPPPara reavivar oespírito militar, nadamelhor do que voltar aoquartel em um dia nor-mal de expediente.

“

”

(Ou nós também esquecemos de nós !)


CRÔNICA

Quando falamos deinformações incorporamosuma enorme curiosidadesobre o funcionamento

da Força Aérea em todosos níveis. Força que

reservistas - oficiais egraduados - ajudaram a criar.

16 Dez - Dia do Reservista da AeronáuticaTodas as organizações militares da Aeronáutica terãoprazer em receber a visita de oficiais e graduados nareserva ou reformados.“Venha ver como voa a nossa Força Aérea Brasileira.”

voltando ao convívio - ainda que por um dia - poderíamos saber quea Infraero é uma empresa pública da União e que não tem a propri-edade das áreas que ocupa. Saberíamos também que está vinculadaao Ministério da Defesa, pois não ficaria bem a Força Aérea preo-cupada com Praças de Alimentação ou serviços de táxi.

Temos certeza de que as dúvidas seriam corretamenteesclarecidas nesta convivência ainda que, apenas, uma vez porano. Saberíamos que o 1º/4º foi todo reconstruído em outraárea.

Ao perguntarmos pelos Problemas de Descida daDiretoria de Rotas saberíamos que hoje, diferentemen-te, as descidas têm soluções da Diretoria de Eletrônica eProteção ao Vôo e chamam-se Cartas de Aproximaçãopor Instrumentos.

Na Base de Santa Cruz, ao procurar pelos P-16, a surpresaseria saber que a Embarcada desembarcou. A visita seria não ao presente, masao passado: talvez reste lá um monumento. Ou uma lápide diriam aqueles com mais,muito mais, necessidade de reavivar o seu espírito militar.

Na Diretoria do Pessoal, difícil de encontrar pois agora é DIRAP, ao buscar o Tico-Tico receberiaum disquete. “Para que serve ?”.

Ao vislumbrar um P-15 estacionado entre o hangar do 1º/7º GAv e os alojamentos, a primeiraidéia seria : “São tantos aviões que a linha não deu e o colocaram na grama”.

Exageros à parte poderíamos peguntar o que é feito da ALADA ou dos EMRA ou, mais longe, do2º/1º GT. “ O que é um ETA ? “.

A falta de informação é tanta que o velho espírito militar cede lugar só às preocupações comhospitais e salários.

Quando falamos de informações incorporamos uma enorme curiosidade sobre o funcionamentoda Força Aérea em todos os níveis. Força que reservistas - oficiais e graduados - ajudaram a criar.

À Aeronáutica caberia apenas abrir os portões, pois a saudade e a vibração do reencontro fariamo resto.

Como todos aqueles que amam a ForçaAérea também temos um sonho que poderia sermaterializado na parte de informações nos con-tracheques, anualmente no mês de novembro:


Foi com um sentimento misto de deslum-bramento e incredulidade que assistimos há algunsdias à abertura dos XXVII Jogos Olímpicos deVerão da Era Moderna. Justifique-se o sentimen-to, primeiro o de deslumbramento, pela maneiragrandiosa, organizada, pacífica e bonita com queos organizadores foram capazes de realizar a fes-ta de lançamento; e, o de incredulidade, de comouma nação ao sul do Equador, pouco conhecidapor nós, brasileiros, pôde realizar tal façanha!

Mas, antes de entrarmos em considera-ções sobre os Jogos Olímpicos de Sydney, ébom que situemos um pouco o leitor, decomo chegamos, modernamente, aos Jogos,e qual o espírito que tem “alavancado”,contemporaneamente, a sua realização.

I - Os Jogos Olímpicos da AntigüidadeOs Jogos Olímpicos da Antigüidade co-

meçaram a desenvolver-se no Vale Sagradode Olímpia, na Grécia, em uma época nãodeterminada, e tinham o objetivo de cultuarZeus, o grande deus nacional, pai de todos osdeuses e dos homens, e começou com a reali-zação de uma simples competição de corrida.

Data de 776 a.C o registro histórico dos

primeiros jogos, tendo como seu primeirocampeão olímpico o corredor Corebos, quefoi proclamado o vencedor da corrida do“stadium” (192,27 m), única prova do pro-grama. Vem dessa época, também, o registrodo surgimento de um novo calendário cro-nológico, na Grécia, medindo o tempo porOlimpíadas, ou seja, por períodos de temposde quatro anos que se iniciavam e acabavamcom a celebração dos jogos.

Para que os Jogos Olímpicos fossemcelebrados em paz, antes do seu início pro-clamava-se a Trégua Sagrada, o “Ekecheiria”,pacto internacional subscrito em 884 a.C pe-los reis Licurgo (Esparta), Cleóstenes (Pisa) eIfito (Hélida), que fazia cessar toda atividadebélica, proclamando o território sagrado deOlímpia como inviolável e, da mesma for-ma, as pessoas e peregrinos que por lá transi-tassem.

Faziam parte do programa olímpico ascorridas, os saltos, os lançamentos e as com-petições hípicas. O prêmio dos vencedoresera uma simples e simbólica coroa de ramosde oliveiras selvagens, (o Kalistéfanos), quepossuíam belas copas.

O l i m p i s m oO l i m p i s m oO l i m p i s m oO l i m p i s m oO l i m p i s m oe J o g o s O l í m p i c o se J o g o s O l í m p i c o se J o g o s O l í m p i c o se J o g o s O l í m p i c o se J o g o s O l í m p i c o s

O l i m p i s m oO l i m p i s m oO l i m p i s m oO l i m p i s m oO l i m p i s m oe J o g o s O l í m p i c o se J o g o s O l í m p i c o se J o g o s O l í m p i c o se J o g o s O l í m p i c o se J o g o s O l í m p i c o s

Francisco da Costa e Silva JúniorCel. Av. R/R


Olímpia foi o grande centro desportivo domundo antigo. Dos seus jogos participavam,além dos famosos atletas, os políticos e as pes-soas famosas da época, sobretudo grandes ar-tistas, pintores e escultores, bem como filóso-fos, matemáticos, historiadores, poetas e lite-ratos. Platão, Tales de Mileto, Diógenes,Píndaro e Simonides, Demóstenes, Pitágoras,Anaxágoras e Phydias, dentre outros, peregri-navam à Olímpia para assistir e participar dagrande festa nacional.

O profissionalismo exagerado e a avidezmercantilista marcaram presença nos JogosOlímpicos no começo do século IV a.C, ge-rando casos de corrupção severamente puni-dos. Cerca de oito séculos mais tarde, no anode 392, o imperador romano Teodósio I, oGrande, baixou um decreto proibindo as ceri-mônias pagãs e, por conseqüência, decretou ofim dos Jogos Olímpicos na Antigüidade.

II - Os Jogos Olímpicos da Era ModernaCoube a um francês, descendente de fa-

mília nobre, nascido em Paris em 1º de janeirode 1863, morador à “Rue Oudinot n o 20”, ondetambém se estabeleceria a primeira sede do Co-mitê Olímpico Internacional (COI), a iniciati-va de restabelecer os Jogos Olím-picos.

Pierre de Fredy, o Barão deCoubertin, era um estudioso, edu-cador e pedagogo preocupadocom o ensino, no século XIX, queencontrava no esporte um meiorápido e eficiente para educar etambém, um meio direto de co-municação, compreensão e paci-ficação dos povos, ao constituir-se, em suas próprias palavras,“Numa escola de nobreza e pure-za moral, e um meio de fortaleci-mento da energia física”.

Em 25 de novembro de 1892, em confe-

rência na Universidade Sorbone sobre o tema“Os Exercícios Físicos e o Mundo Moderno”,anunciou, pela primeira vez, o projeto de res-tabelecer os Jogos Olímpicos.

Somente em 1894, no entanto, na mesmaUniversidade, no Congresso Atlético Interna-cional de Paris, o projeto tomou corpo, sendoentão, criado o Comitê Olímpico Internacio-nal (COI), designando-se ali, também, a pri-meira sede dos Jogos Olímpicos da Era Moder-na: Atenas, onde em 1896 se realizaram os pri-meiros Jogos.

III-O Nascimento do OlimpismoNasceu também, na Sorbone, em um am-

biente universitário, a força sociológica mais im-portante do século XX, ao abrigo da universi-dade e amparado pela inteligência e talentos daépoca.

Seu ideário foi escrito por Coubertin, eseus princípios fundamentais, em número denove, podem ser encontrados na Carta Olím-pica, que dentre outros, estabelece:

“O olimpismo é uma filosofia de vida, queexalta e combina em conjunto harmônico asqualidades do corpo, a vontade e o espírito.Aliando o desporto à cultura e à educação, o

olimpismo se propõe a criar umestilo de vida baseado na alegria doesforço, no valor educativo dobom exemplo e no respeito pelosprincípios éticos fundamentais uni-versais”.

“O objetivo do olimpismo écolocar sempre o desporto a servi-ço do desenvolvimento harmônicodo homem, com o fim de favore-cer o estabelecimento de uma so-ciedade pacífica e comprometidacom a manutenção da dignidadehumana”.

“O movimento olímpico tempor objetivo contribuir para a construção de


um mundo melhor e mais pacífico, educandoa juventude pelo esporte, praticado sem dis-criminação de nenhuma classe e dentro do es-pírito olímpico, que exige compreensão mú-tua, espírito de amizade, solidariedade e jogolimpo”.

“A prática do desporto é um direito hu-mano, toda pessoa deve ter a possibilidade depraticá-lo segundo as suas necessidades”.

Apresentados aqui alguns dos princípiosfundamentais domovimento olím-pico, verificamosque a sua práticaconstitui-se numideário justo eequalitário e, queaos olhos das pes-soas de bem, deve-ria ser posto emprática e seguidopor todos, pois sãoverdadeiros man-damentos e liçõespara a compreen-são e o entendi-mento entre ospovos, alcançandoo seu ponto culmi-nante a cada qua-tro anos com a reu-nião de atletas do mundo no grande festivaldesportivo que são os Jogos Olímpicos.

Pierre de Coubertin expressava, também,no seu ideário, a sua repulsa ao profissiona-lismo no desporto.

“O organizador de espetáculos tende acorromper o atleta para melhor satisfazer oespectador (1925)”.

“Não temos trabalhado, meus amigos eeu, para fazer dos Jogos Olímpicos um objetode museu, nem de cinema, nem para que inte-resses mercantis ou eleitoreiros possam apos-

sar-se deles (1927)”.Reside aí o grande paradoxo vivido pelos

sucessores do Barão. Abandonar o seu ideárioe a pureza amadorística e admitir oprofissionalismo em todos os seus aspectos!

Eis a grande tranformação a que assisti-mos, após os anos 60, na estruturação dos jo-gos e na aceitação de mudanças das regras, asquais não admitiam a presença de qualqueratleta que não fosse totalmente amador, a pon-

to de suspeiçõesoriginarem confec-ções de recursos,que poderiam re-dundar na elimina-ção do atleta dacompetição.

Hoje os mo-dernos organi-zadores dos JogosOlímpicos não ad-mitem, em hipóte-se alguma, oamadorismo, quenão tem mais espa-ço na nova con-cepção dos jogos.

IV- Os Jogos Olím-picos de Sydney

Desde 1997,temos acompanhado a estruturação dos JogosOlímpicos de Sydney, e o que temos visto noseu programa de desenvolvimento é algo notá-vel.

Cabe, aqui, elucidarmos a questão do iní-cio do artigo, quando apresentamos a nossaincredulidade no entendimento de como a Aus-trália conseguiu organizar com perfeição estetipo de competição, longa e multidisciplinarcom características próprias e complexidadesorganizacionais de toda natureza, como, porexemplo, algumas modalidades desportivas te-


rem início antes mesmo de ser realizada a Ceri-mônia de Abertura. Expliquemos então:

A Austrália é um país do tamanho do Bra-sil, com aproximadamente 18.000.000 habitan-tes. Sua renda per capita de mais de US$20,000transforma-o em um país onde não se vislum-bra pobreza, com um povo educado, possuin-do um alto padrão de vida e tendo no esporte asua principal diversão nacional, encarando-ocomo uma fonte de recursos, da mesma formaque os outros setores da sua atividadeeconômica.

A sua tradição desportiva é antiga tendo,inclusive, a salientar-se que a Austrália organi-zou em 1956, na cidade de Melbourne, pelaprimeira vez naquele país-continente, os XVIJogos Olímpicos de Verão.

Para apresentar a sua candidatura à realiza-ção dos Jogos de 2000, Sydney mostrou aomundo o que a Austrália tinha de melhor. Umabonita cidade, organizada, limpa, a ponto dechamar atenção, com uma baía, a Watsons Bay,que cerca a cidade incluindo-se toda a zona por-tuária (Darling Harbout), onde vemos a belíssimaÓpera House, totalmente despoluída, com águastransparentes.

E, o que foi mais notável, já àquela época:parte da infra-estrutura para os Jogos já estavapronta, incluindo-se nela o belíssimo comple-xo aquático que pôde ser visto durante otelevisionamento das provas de natação, nadosincronizado, etc., sem falar na rede hoteleira ede transportes, e tantas outras característicasfundamentais em cidades que queiram sercandidatas. Daí à designação para sede foi umpulo!

Para que se possa ter idéia da disposiçãoque o país teve para organização, quatro anosantes da competição já existia um voluntariadopara trabalhar, gratuitamente, na preparação dosJogos, que excedia, em muito, a necessidadeorganizacional (mais de 50.000 voluntários ca-dastrados).

Dois anos antes da Cerimônia de Abertu-

ra, a maioria dos grandes estádios já estava pron-ta, e sendo usada e testada para os Jogos. Sópara lembrar, o jogo de futebol do Brasil com aAustrália, no ano passado, um ano antes dacompetição, foi realizado no estádio da abertu-ra: o belíssimo Austrália, estando já naquela épo-ca prontas todas as instalações para a grandecompetição que encerraria e daria início à Olim-píada, e que tomou o nome de The NewMillennium Games (Os Jogos do Novo Milênio).

Teríamos muito a falar sobre o que vimos,sobre a infra-estrutura desportiva dessebelíssimo país, que tem no Ministério dos Es-portes o gestor da política, administração e exe-cução do orçamento para a área, sem falar ain-da, na rede nacional de Centros de Excelência,e no Instituto Australiano de Esportes deCamberra, uma das maiores e mais bonitas ins-tituições de apoio ao esporte de todo mundo;no entanto, o espaço editorial é curto e cabeaqui encerrá-lo com uma pergunta: será quenós teríamos condições de realizar qualquercoisa nesse nível, e com participação atléticacompatível, como a Austrália, nos próximos 20anos? Até cremos que sim, mas é preciso quemuita coisa tenha que ser mudada! Mas isso éum assunto para outra ocasião!

OBS: Os aspectos históricos aqui descri-tos foram retirados de publicações da Acade-mia Olímpica Espanhola, e os aspectos abor-dados em relação aos XXVII Jogos Olímpicosde Verão foram fruto de visitas realizadas a Syd-ney e Camberra, em missões precursoras paraa organização da Delegação Brasileira para osJogos.

Documents

Paulo Lobato Cel. Av. R/R ANAC - caer.org.br · Flavio Flores da Cunha Bierrenbach ... referencial resultou da conferên-cia de Bretton Woods, quando a cada um deles corresponderia