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ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICA: O MAIOR ÁLCOOL
DUTO DO MUNDO COMO SOLUÇÃO LOGÍSTICA PARA OS
BIOCOMBUSTÍVEIS
Bruno Gargiolli dos Santos
Leonardo Amazonas Machado
Projeto de Graduação apresentado ao Curso de
Engenharia de Produção da Escola Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como
parte dos requisitos necessários à obtenção do
título de Engenheiro.
Orientador:
Prof. Régis da Rocha Motta, D.Sc.
Rio de Janeiro
Julho de 2014
ii
ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICA: O MAIOR
ALCOOLDUTO DO MUNDO COMO SOLUÇÃO LOGÍSTICA PARA OS
BIOCOMBUSTÍVEIS
Bruno Gargiolli dos Santos
Leonardo Amazonas Machado
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO
DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO
DE PRODUÇÃO.
Examinado por:
________________________________________________
Prof. Régis da Rocha Motta, D.Sc.
________________________________________________
Prof.a Maria Alice Ferruccio Rainho, D.Sc.
________________________________________________
Eng. Danilo Monteiro Olivieri
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
JUNHO DE 2014
iii
Dos Santos, Bruno Gargiolli
Machado, Leonardo Amazonas
Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica: O Maior Álcool Duto
do Mundo como Solução Logística para os Biocombustíveis
/ Bruno Gargiolli dos Santos e Leonardo Amazonas Machado –
Rio de Janeiro: UFRJ / Escola Politécnica, 2014.
X, 76 p.:il.; 29,7 cm.
Orientador: Régis da Rocha Motta
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de
Engenharia de Produção, 2014.
Referências Bibliográficas: p.74-75.
1. Viabilidade Técnica e Econômica. 2. Logística. 3.
Biocombustíveis. 4. Sistema Multimodal
I. Motta, Régis da Rocha. II. Universidade Federal do Rio de
Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia de Produção. III.
Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica: O Maior Álcool Duto
do Mundo como Solução Logística para os Biocombustíveis.
iv
Agradecimentos
Bruno Gargiolli dos Santos
Primeiramente gostaria de agradecer a minha família em especial meu pai, Luiz
Henrique, que dedicou sua vida a me dar oportunidades e é a base do homem que sou. A
minha mãe, Tania Christina, que foi fundamental na minha formação como pessoa e que
foi a primeira a me ensinar a importância dos estudos. Ao meu irmão, Luiz, meu grande
exemplo, a quem sempre observei com atenção e admirei em demasia. Aos meus tios
que complementaram a minha formação, Cardim, Catia, Claudia Maria, Mario,
Reynaldo e Vivian Maria. Aos meus padrinhos Adélia e Roberto. E aos meus primos
André, Arthur, Nathalia, Jr e Thaís.
Aos meus amigos e companheiros da jornada de graduação, com especial menção a
Carolina Abrantes, Caroline Campos, Davi Khattar, Diogo Guedes, Gabriel Runte,
Gabriel Vieira, Leonardo Amazonas, Louise Oliveira, Murilo Reis, Vinícius Medeiros e
Renato Fontes.
Aos amigos de infância, as pessoas especiais que compõem a minha vida e aos irmãos
do coração, Breno Campos, Bruno Romano, Camila Azevedo, Carolina Romano, Dan
Plachta, Getúlio Guedes, Maria Emília Cardoso, Mariana Máximo, Paula, Rafael
Barilli, Rodrigo Barilli, Tainá Meinicke e Yves Galvão.
Por último gostaria não só agradecer mas dedicar com todo carinho essa realização
pessoal a memória da minha avó Diva.
v
Agradecimentos
Leonardo Amazonas Machado
Primeiramente a minha família, por ser a minha base e fomentar toda minha educação,
além de me apoiar em todos os momentos. Adilson Ferreira, Alberto Correia, João
Paulo, Tereza Cristina, Terezinha Correia e ao Vovô Luiz. Em especial, a minha mãe
Carla Amazonas, pelo apoio, preocupação e amor incondicional. E ao meu pai, Ronaldo
Machado, pelo exemplo de determinação que me inspira, e pela referência que é para
mim.
Aos grandes amigos que fiz durante a graduação, pelas alegrias, angústias e empenho
que compartilhamos durante essa árdua caminhada. Em especial, Bruno Gargiolli,
Bruno Rocha, Caroline Campos, Davi Khattar, Gabriel Runte, Gabriel Vieira, Luisa
Franca, Pedro Fleury, Vinícius Medeiros, Rafael Chagas e Renato Fontes, por terem
sidos os grandes facilitadores dessa jornada.
Aos meus amigos da Visagio Agapito Troina, Caio Fiuza, Danilo Olivieri, Felipe
Allevato, Lucas Padinha, Osmar Lima, Paula Belfort, em especial ao Vinícius Vieira e
Weber Pimenta pelas madrugadas de trabalho e por todo aprendizado que me
transmitiram durante esse projeto, assim como em muitos outros.
Aos amigos diversos que tive a sorte de encontrar na vida, e que não importa o tempo
que passe, serão eternamente lembrados, sendo eu eternamente grato a Edson Rego,
Fernando Carlos, Isadora Ribeiro, Marianna Ramos, Mário Mannarino, Pedro Sabioni,
Pedro Soares, Raoni Nogueira e Thiago Lamenha.
À minha companheira Anna Luiza Marinho que, nessa etapa final, esteve sempre ao
meu lado, sendo uma grande mulher e uma amiga inigualável, tornando-se pilar
fundamental em minha vida.
vi
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro de Produção.
Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica: O Maior Álcool Duto do Mundo como
Solução Logística para os Biocombustíveis
Bruno Gargiolli dos Santos
Leonardo Amazonas Machado
Junho/2014
Orientador: Régis da Rocha Motta (D.Sc)
Curso: Engenharia de Produção
O mercado mundial de energia movimenta cerca de U$1,5 Tri ao ano, sendo
80% dessa energia proveniente de combustíveis fósseis. Visando diminuir essa forte
dependência, os biocombustíveis emergem como a principal possibilidade. Diversos
fatores de mercado apontam para a crescente dos biocombustíveis, tendo o Brasil como
principal player, mas barreiras como a falta de infraestrutura logística precisam ser
rompidas.
Nesse contexto, elaborou-se um modelo quantitativo que avaliasse a viabilidade
técnico-econômica da construção de um sistema multimodal para escoamento da
produção de álcool no Brasil. Concluiu-se que tal infraestrutura teria um investimento
inicial de R$5,4 Bi e um valor presente líquido (VPL) de R$5,3 Bi para o acionista,
sendo suficientemente rentável. Esse estudo foi finalizado em dezembro de 2010. Suas
conclusões foram aceitas, e hoje o projeto encontra-se em execução.
Palavras-chave: Viabilidade Técnica e Econômica, Logística, Biocombustíveis,
Sistema Multimodal.
vii
Abstract of the Graduation Project presented to Escola Politécnica/UFRJ as a part of the
requirements for the degree of Industrial Engineer.
Feasible Study Technical and Economic: The World´s Biggest Ethanol Pipeline as
Logistic Solution for Biofuels.
Bruno Gargiolli dos Santos
Leonardo Amazonas Machado
Abril/2014
Mentor: Régis da Rocha Motta (D.Sc)
Degree: Industrial Engineering
The global energy market moves about $1.5 Tri year, being 80% of energy from
fossil fuels. To decrease this strong dependence, biofuels emerge as a leading
possibility. Several factors point to the growing market for biofuels, with Brazil as the
main player, but barriers such as lack of logistics infrastructure undermine this
potential.
In this context, elaborated a numerical model to assess the technical and
economic feasibility of building a multimodal system for the disposal of ethanol
production in Brazil. It was concluded that this infrastructure would have an initial
investment of U$2.6 Bi and a net present value of R$2.5 Bi to the stakeholder, being
sufficiently profitable. This study was completed in December 2010. The conclusions
were accepted, and today the project is running.
Key words: Technical and Economic Viability, Logistics, Biofuels, Multimodal System.
viii
Sumário
1. Introdução e Mercado ............................................................................... 13
1.1. Panorama Energético no Mundo ........................................................... 13
1.2. O Risco Petróleo ................................................................................... 15
1.3. O Etanol ................................................................................................ 17
1.3.1. Etanol Americano Vs Brasileiro ....................................................... 17
1.3.2. Mercado Interno ................................................................................ 19
1.3.3. Mercado Externo ............................................................................... 20
1.4. Desafios Brasil ...................................................................................... 21
1.4.1. Fragmentação da Oferta .................................................................... 21
1.4.2. Intervenção Estatal ............................................................................ 22
1.4.3. Indisponibilidade de Terras Próximas aos Centros Consumidores ... 24
1.4.4. Falta de Infra Estrutura Logística ...................................................... 26
1.5. Conclusão do Mercado ......................................................................... 29
2. O Projeto ................................................................................................... 31
2.1. Histórico ................................................................................................ 31
2.2. Modelagem ........................................................................................... 33
2.2.1. Principais Inputs ................................................................................ 34
2.2.1.1. Coordenadas Cartográficas ............................................................. 34
2.2.1.2. Traçado ............................................................................................ 36
2.2.1.3. Volume Ofertado e Demandado ..................................................... 37
2.2.1.4. Custos, Tarifas e Investimentos ...................................................... 41
2.2.1.5. Variáveis Econômicas e Financeiras ............................................... 42
2.2.2. Lógica de Funcionamento ................................................................. 43
2.2.2.1. Combinações Cartesianas de Rotas ................................................. 43
2.2.2.2. Alocação de Volumes ..................................................................... 46
2.2.2.3. Estruturação do DRE ...................................................................... 49
ix
2.2.3. Principais Outputs ............................................................................. 51
2.2.3.1. Resultado Financeiro ....................................................................... 51
2.2.3.2. Definição da melhor rota e valor cobrado ....................................... 52
2.2.3.3. Posicionamento Cartográfico do Sistema ....................................... 52
3. Análises de Suporte às Decisões .............................................................. 53
3.1. Definição do Traçado do Duto .............................................................. 53
3.2. Timing do Projeto .................................................................................. 55
3.3. Eliminação da Canibalização Entre Terminais ..................................... 56
3.4. Definição do Volume Total .................................................................. 57
3.5. Preço Fixo Vs Variável ......................................................................... 59
3.6. Análise de Sensibilidade ....................................................................... 60
4. Conclusões e Resultados .......................................................................... 63
4.1. Conclusões do EVTE ............................................................................ 63
4.2. Impactos no Mercado ............................................................................ 65
4.2.1. Impactos no Mercado Interno ........................................................... 66
4.2.1.1. Governo Brasileiro .......................................................................... 66
4.2.1.2. Produtores de Etanol ....................................................................... 66
4.2.1.3. Consumidores .................................................................................. 67
4.2.1.4. Verticalização do Setor ................................................................... 67
4.2.2. Impactos no Mercado Externo .......................................................... 67
4.3. Tendências ............................................................................................ 68
4.3.1. Consolidação do Etanol ..................................................................... 68
4.3.2. Etanol no Mercado Externo............................................................... 68
4.3.3. Meio Ambiente .................................................................................. 69
4.3.4. Imagem do Brasil .............................................................................. 69
4.4. Conquistas e Contribuições .................................................................. 70
4.4.1. Criação da Empresa ........................................................................... 70
x
4.4.1. O Maior Álcool Duto do Mundo ....................................................... 72
4.4.1. Supply Chain Europe ........................................................................ 73
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................ 74
ANEXO A – Demonstrativo de Resultado de Exercício (DRE) ........................ 76
Índice de Figuras
Figura 1: Histórico de Consumo Energético Mundial ........................................ 13
Figura 2: Matriz Energética Mundial ................................................................. 14
Figura 3: Índice de Preços no Tempo ................................................................. 15
Figura 4: Preço dos Alimentos no Tempo .......................................................... 16
Figura 5: Razão de Preços (Etanol / Gasolina) ................................................... 18
Figura 6: Vendas de Veículos Leves no Brasil ................................................... 19
Figura 7: Mapa de Incentivo a Mistura de Etanol na Gasolina .......................... 20
Figura 8: Relação Juros x Inflação ..................................................................... 22
Figura 9: Regulação do Preço da Gasolina ......................................................... 23
Figura 10: Mapa do Cultivo da Cana de Açúcar no Brasil ................................. 24
Figura 11: Relevância Transportes por Setor ..................................................... 25
Figura 12: Comparação dos Investimentos Portuários ....................................... 26
Figura 13: Gráfico Bolha – Modais no Mundo .................................................. 27
Figura 14: Situação Rodovias Rio de Janeiro ..................................................... 27
Figura 15: Densidade Ferroviária – Brasil Vs EUA ........................................... 28
Figura 16: Empresas Joint Venture ..................................................................... 32
Figura 17: Macro Etapas do Modelo .................................................................. 33
Figura 18: Exemplo de Coordenadas Plotadas no Google Earth ........................ 35
Figura 19: Exemplo de Conexão Entre os Terminais ......................................... 36
Figura 20: Exemplo de Conexão Entre os Terminais ......................................... 39
Figura 21: Curva de Frete Rodoviário ................................................................ 41
Figura 22: Exemplo Combinações Cartesianas de Rotas ................................... 43
Figura 23: Exemplo de Captação de Volume pelo Sistema ............................... 48
Figura 24: Exemplo da Funcionalidade Cartográfica ......................................... 52
Figura 25: Traçado A – Triângulo Mineiro e São José do Rio Preto ................. 53
Figura 26: Traçado B – Triângulo Mineiro ........................................................ 54
xi
Figura 27: Traçado B – Triângulo Mineiro ........................................................ 54
Figura 28: TIR Vs Ano de Entrada ..................................................................... 56
Figura 29: VPL Vs Volume ................................................................................ 58
Figura 30: Volume X Desconto Concedido ........................................................ 59
Figura 31: TIR do Acionista Vs Frete Rodoviário Vs CAPEX .......................... 61
Figura 32: VPL do Projeto (R$ Bi) Vs Frete Rodoviário Vs CAPEX ............... 61
Figura 33: VPL do Projeto (R$ Bi) Vs Frete Rodoviário Vs CAPEX ............... 62
Figura 34: Traçado Final Faseado ...................................................................... 63
Figura 35: Investimento no Tempo ..................................................................... 64
Figura 36: Fluxo de Caixa Acionista (R$MM) ................................................... 64
Figura 37: Logo da Logum ................................................................................. 70
Figura 38: Fotos Construções ............................................................................. 71
Figura 39: Divisão Acionária Atual .................................................................... 71
Figura 40: Comparação Álcool Duto Brasil Vs EUA......................................... 72
Figura 41: Páginas da Supply Chain Europe ...................................................... 73
Índice de Tabelas
Tabela 1: Ranking da Malha Ferroviária ............................................................ 28
Tabela 2: Resumo dos Problemas do Setor ........................................................ 30
Tabela 3: Exemplo de Input de Coordenadas Cartográficas............................... 35
Tabela 4: Exemplo de Input de Traçado ............................................................. 37
Tabela 5: Exemplo de Volume Ofertado no Tempo ........................................... 37
Tabela 6: Exemplo de Volume Ofertado no Tempo ........................................... 37
Tabela 7: Panorama da Oferta (MM m3) ............................................................ 39
Tabela 8: Panorama da Demanda (MM m3) ....................................................... 40
Tabela 9: Exemplo de Componentes na Situação Atual ..................................... 45
Tabela 10: Exemplo de Componentes na Situação Futura ................................. 45
Tabela 11: Explicação dos Campos do DRE – Até Lucro Operacional ............. 49
Tabela 12: Explicação dos Campos do DRE – Após Lucro Operacional .......... 50
Tabela 13: Explicação dos Campos do DRE – Após Lucro Operacional .......... 57
Tabela 14: Cenário com descontos em relação ao preço de mercado atual ........ 60
Tabela 15: Cenário com preço fixo em relação ao terminal de coleta e destino 60
xii
Tabela 16: Resumo Executivo do Projeto .......................................................... 65
Tabela 17: Volumes Finais ................................................................................. 65
13
1. Introdução e Mercado
No primeiro capítulo deste trabalho serão abordados aspectos macroeconômicos
e políticos do setor energético. Questões estratégicas, tais como motivação e impacto do
projeto para a sociedade, são de significava importância para entendimento do contexto
em que este está inserido. Primeiramente, será exposta a atual situação do setor
energético e sua relevância, com ênfase na submissão ao petróleo e nos seus impactos.
Posteriormente, serão demonstrados fatores que evidenciam o etanol como solução para
diminuir essa dependência, revelando o Brasil como principal player. Por fim, serão
expostas barreiras a serem superadas para que se concretize o potencial destacado.
1.1. Panorama Energético no Mundo
Com a presença cada vez maior dos eletrônicos na sociedade e o contínuo
aumento da utilização de máquinas no setor industrial, a relevância da energia para a
humanidade segue a tendência de crescimento, sem perspectivas de inversão. Segundo
dados da International Energy Agency (IEA) e do World Bank, estima-se que a
população mundial passe de 6,5 bilhões em 2005 para 8,3 bilhões em 2030, crescendo
em 28%. Estima-se, também, que o crescimento do consumo mundial de energia seja
duas vezes maior no mesmo período, chegando a 55%. Assim, as previsões convergem
com a tendência demonstrada no histórico do consumo mundial de energia, conforme o
gráfico abaixo.
Figura 1: Histórico de Consumo Energético Mundial
Fonte: World Bank, 2011
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Histórico de Consumo Energético Mundial
Energia Total Energia Per Capita
14
Os dados citados anteriormente evidenciam um fato já conhecido da sociedade
moderna: a energia é insumo indispensável ao desenvolvimento, e, por esse motivo, a
perspectiva de crescimento de sua relevância ocorre tanto em ordem absoluta quanto per
capita.
Toda a importância dada à energia pode, também, ser comprovada em valores
monetários. Em 2011, segundo a IEA, o mercado energético movimentou diretamente
cerca de U$1,6 trilhões no mundo, o que representa 4% do PIB mundial. Isso sem falar
na influência do setor energético de forma indireta, por meio de geração de empregos,
tributos, custo de distribuição e outros. Fica, portanto, evidente sua posição fundamental
como uma das principais engrenagens da atual sociedade.
O problema emerge devido à grande relevância, social e econômica, depositada
em uma pequena quantidade de produtos, sobrecarregando sua fonte. Atualmente,
segundo a Energy Information Administration (EIA), cerca de 80% da energia gerada
no mundo é oriunda de combustíveis fósseis, o que deixa clara a dependência desta
forma de geração de energia, comprovadamente finita e agressiva ao ambiente.
Figura 2: Matriz Energética Mundial
Fonte: Energy Information Administration (EIA), 2011
Chega-se então a uma segunda conclusão demonstrada pelos dados anteriores.
Além da grande relevância econômica, social e política do setor energético, a matriz
energética mundial concentra-se em poucos produtos, o que naturalmente gera um risco
a nível global, tanto por fatores econômicos quanto ambientais.
35%
23%
21%
11%
7%2% 1%
Matriz Energética Mundial
Petróleo
Carvão
Gas Natural
Biomassa
Nuclear
Hidroelétricas
Outros
15
1.2. O Risco Petróleo
A escassez, em valores absolutos, do principal insumo energético
contemporâneo é, na atual conjuntura, apenas um dos problemas a ser resolvido. Para
agravar o cenário, cerca de 75% das reservas mundiais de petróleo estão concentradas
em apenas 12 países, boa parte deles marcados pela instabilidade política e econômica,
aumentando, assim, o risco de variações abruptas no preço da commodity.
Normalizando-se os dados do Fundo Monetário Internacional (FMI), chega-se a
um índice comparativo entre preços de energia, petróleo e setor alimentício, de janeiro
de 1992 até agosto de 2012, conforme gráfico a seguir.
Figura 3: Índice de Preços no Tempo
Fonte: Fundo Monetário Internacional (FMI), 2012
O gráfico acima comprova algumas informações relevantes ao setor. A primeira
informação que podemos tirar do gráfico é que o custo energético mundial é
perfeitamente correlacionado com o valor do barril de petróleo, sendo a correlação
estatística de 99,93%. Isso demonstra a forte dependência de todo o setor energético ao
preço da commodity, ficando a mercê do alto risco das variações abruptas desse produto.
Essa dependência é consequência direta da não existência de substitutos imediatos ao
petróleo em larga escala, e maléfica a toda economia mundial.
Um segundo ponto que fica evidente no gráfico é a tendência de crescimento
bem acima do mercado. Enquanto o índice de preços dos alimentos e bebidas subiu de
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Índice de Preços no Tempo
Barril de Petróleo Energia Alimentos e Bebida
16
1,00 em 1992para 1,95 em 2012, tendo alta de 95%, o índice do barril de petróleo subiu
501% no mesmo período. Essa diferença entre as variações deixa claro que o
crescimento no preço do petróleo é substancialmente maior que no dos demais produtos
de escala mundialmente relevante, como alimentos e bebidas. Analisando mais a fundo
o crescimento desenfreado do preço do petróleo, a partir de meados de 2001, é possível
perceber um descasamento com os preços dos alimentos. Essa data não é coincidência,
mas fruto da instabilidade no cenário político-econômico nos países que detém maioria
das reservas de petróleo no mundo após os atentados terroristas de 11 de setembro de
2001. Ainda com relação às variações no preço do petróleo, é possível notar que o único
momento de queda significativo ocorreu em 2008, quando o mundo se viu imerso em
uma grave crise econômica, diminuindo assim drasticamente a produção de bens de
consumo e, consequentemente, o consumo de energia.
De fato, a alta dependência ao petróleo é maléfica não só ao setor energético
como também à sociedade como um todo. O gráfico abaixo retrata os preços mundiais
dos alimentos entre os anos de 1960 e 1991, com dados do FMI. Analisando o gráfico é
possível perceber dois picos anteriores à década de 90.
Figura 4: Preço dos Alimentos no Tempo
Fonte: Fundo Monetário Internacional (FMI), 2012
A explicação para os sobressaltos nos preços dos alimentos ao redor do mundo,
não estavam no setor alimentício e sim no petróleo. No primeiro pico, em 1973, os
países árabes organizados na Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP)
aumentaram o preço do barril de petróleo em mais de 300% em protesto ao apoio
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Preço dos Alimentos no Tempo
17
militar concedido pelos EUA a Israel durante a Guerra do Yom Kippur, acarretando
aumento da inflação em todo mundo, o que fica evidente no gráfico acima com o preço
dos alimentos. O segundo pico se deu em meados de 1980, e pode ser explicado pela
guerra entre Irã e Iraque, que gerou diminuição na oferta de petróleo no mundo e
consequentemente sua subida considerável de preço, o que também pode ser notado no
preço dos alimentos, semelhante ao cenário de 1973. Esse gráfico, aliado aos contextos
históricos, converge para uma conclusão evidente: a influência do petróleo não se limita
ao custo energético e alcança todos os setores da economia mundial, aumentando assim
o impacto global de suas variações.
Nesse contexto, a busca por fontes alternativas de energias tornou-se motivo de
preocupação dos maiores líderes mundiais. Por vezes, essas alternativas (eólica, solar,
magnética e outras) são idealizadas como potenciais para o total rompimento com a
necessidade do petróleo, o que não passa de especulações utópicas. De acordo com a
leia da oferta e da demanda, uma vez que as fontes alternativas possuam participação
significativa na matriz energética mundial, seus preços se elevarão. Por outro lado,
havendo uma diminuição da demanda pelo petróleo, consequentemente haverá uma
diminuição em seu preço. Como conclusão, percebe-se que novas fontes energéticas
coexistirão com o petróleo atuando como substitutos perfeitos e servindo como
reguladores naturais do custo energético no mundo.
1.3. O Etanol
Dentre os diversos concorrentes do petróleo que emergem, um tem recebido
destaque pela sua relevância no cenário mundial, em especial no Brasil: o etanol
proveniente da cana de açúcar. A principal razão para o etanol surgir como maior
candidato está em sua viabilidade econômica em larga escala. Energias provenientes de
fontes eólica, solar ou marítima não têm se mostrado economicamente viáveis. Nesse
capítulo serão apontados indicativos que suportem o grande potencial de mercado
existente para o etanol no Brasil e no mundo.
1.3.1. Etanol Americano Vs Brasileiro
Na constante busca por alternativas ao petróleo, os EUA tornaram-se os maiores
produtores e consumidores de etanol no mundo. Apesar de o álcool americano ser um
combustível renovável e de menor agressão ao meio ambiente do que o petróleo, as
18
semelhanças com o brasileiro param por aí. Enquanto o etanol brasileiro provém da
cana de açúcar, o americano é oriundo do milho.
O etanol feito do milho tem maior custo de produção e baixa eficiência
energética, não sendo viável economicamente. Por se tratar de um setor estratégico, essa
inviabilidade é contornada pelo governo americano que fornece subsídios de U$6,0
bilhões ao ano ao setor. A imposição de barreiras alfandegárias que protejam os
produtores nacionais é outra forma de alavancar a produção. Com tantos incentivos,
criou-se um imenso novo mercado interno para o milho, que absorveu cerca de 1/3 da
produção americana, responsável por 38% do grão produzido no mundo. É de se esperar
que um movimento dessa magnitude tenha efeito em toda a cadeia alimentícia, e, apesar
de não ser o único motivo para a atual inflação dos alimentos, é evidente que figura
como uma das principais causas.
Já o etanol proveniente de cana apresenta menores custos de produção e melhor
eficiência energética, sendo independente de qualquer medida ou incentivo
governamental. Desta forma, é vendido no Brasil em um modelo de livre comércio, no
qual o consumidor final regula o preço do produto nas bombas de combustível. A
eficiência energética do etanol de cana de açúcar é cerca de 30% inferior à da gasolina,
justificando, portanto, a oscilação do preço do álcool em torno de 70% do preço da
gasolina, como demonstrado no gráfico abaixo.
Figura 5: Razão de Preços (Etanol / Gasolina)
Fonte: Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, 2010
55% 56%
62%
54% 54%
60%
54% 54%
65% 65%
73%
67%70%
71%
65%67%
40%
45%
50%
55%
60%
65%
70%
75%
80%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Pre
ço E
tan
ol
/ P
reço
Ga
soli
na
Razão de Preços (Etanol / Gasolina)
Região Sudeste Região Nordeste
19
Nessa comparação entre o etanol americano e brasileiro, concluímos que apenas
o brasileiro está apto a atender as demandas energéticas a nível nacional e internacional,
uma vez que o modelo americano é inviável economicamente. Enquanto o modelo
americano depende de ajuda estatal, não sendo sustentável no longo prazo, o modelo
brasileiro pode funcionar sem esse tipo de apoio.
1.3.2. Mercado Interno
Os primeiros indicadores do potencial de mercado para o etanol aparecem no
mercado interno. No Brasil, o etanol já representa 18% da matriz energética, e sua
perspectiva é de ganhar ainda mais representatividade. Segundo dados da Associação
Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), cerca de 88% dos
veículos leves vendidos no Brasil em 2011 eram bicombustíveis, ou seja, funcionam
com gasolina, etanol ou qualquer percentual de mistura entre estes.
Figura 6: Vendas de Veículos Leves no Brasil
Fonte: Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), 2012
Com o considerável aumento da participação dos bicombustíveis nas vendas de
veículos leves, a tendência é que naturalmente a frota em atividade no território nacional
vá sendo gradativamente substituída de veículos movidos à gasolina, por veículos que
aceitam tanto a gasolina quanto o etanol. Com isso, a demanda por etanol passará a
concorrer com a demanda por gasolina, fazendo com o que o etanol cumpra seu papel
de produto substituto, alternando sua demanda de acordo com a razão entre os preços da
gasolina e do etanol.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011
Pa
rtic
ipa
ção
na
s V
end
as
Vendas de Veículos Leves no Brasil
Gasolina Etanol Bicombustível
20
Segundo dados da Agência Nacional de Petróleo (ANP) e da União da Indústria
de Cana de Açúcar (UNICA), a demanda de gasolina para veículos leves deve subir de
5,8 bilhões de galões em 2010 para 11,2 em 2020, enquanto a demanda por etanol,
passará de 4,8 para 11,2 no mesmo período, tendo um crescimento de 133% em 10
anos.
1.3.3. Mercado Externo
O potencial de crescimento para o etanol não se limita ao território nacional.
Cientes do alto risco decorrente da dependência do petróleo, diversos países ao redor do
mundo têm buscado alternativas viáveis. A busca por outras fontes de energia tornou-se
uma preocupação para os líderes mundiais, que, entre outras opções, percebem o etanol
como uma forma de mitigar essa dependência e tem gerado políticas para incentivar seu
consumo. A figura abaixo mostra as políticas governamentais mundiais relativas a
misturas de etanol na gasolina (O termo “E-“ significa o percentual de etanol contido na
gasolina).
Figura 7: Mapa de Incentivo a Mistura de Etanol na Gasolina
Fonte: ÚNICA, 2012
Dentre esses, cabe destacar três países que respondem por mais de um quarto do
consumo mundial de energia: EUA, Brasil e Japão. O primeiro foi pioneiro ao adotar
uma política reguladora de grande impacto, a Renewable Fuel Standards (RFS), que
21
exige o aumento na taxa de combustíveis renováveis. O segundo se destaca por possuir
a política mais arrojada, consumindo em 2011 mais etanol que gasolina, além de ser o
principal exportador mundial do produto. Por último, cabe destacar o Japão, que, apesar
dos altos custos logísticos (não produz etanol e importa praticamente todo o seu
consumo do Brasil), possui hoje 3% de etanol misturado a toda a gasolina e promete
aumentar este valor para 10% até 2020.
Deste modo, percebe-se que o mercado brasileiro, que consumia 25 milhões de
metros cúbicos por ano em 2010, apresenta potencial de crescer de forma sustentável
para, pelo menos, os próximos 10 anos, o que deve consolidar definitivamente a
indústria de etanol no país. O mercado externo, por sua vez, ainda representa um grande
mercado potencial devido à toda demanda reprimida e poucos países ofertantes,
havendo, ainda, espaço para um crescimento vertiginoso para a indústria de etanol.
1.4. Desafios Brasil
Apesar do cenário favorável para o potencial aumento da demanda, o mercado
de etanol brasileiro de cana de açúcar enfrenta quatro principais desafios estruturais que
merecem destaque e serão detalhados a seguir.
1.4.1. Fragmentação da Oferta
A fragmentação da oferta é retratada por um elevado número de usinas de etanol
que atendem ao mercado. A UNICA registra mais de 400 usinas em seu cadastro, a
maioria no interior do estado de São Paulo. Dentre outros efeitos, esta característica do
setor o torna altamente predatório e de baixa rentabilidade para o investidor. Setores em
que os oito maiores players concentram mais de 70% do mercado são 2 vezes mais
lucrativos que segmentos onde isso não ocorre (BAIN J., 1950 – Departamento de
Economia de Harvard). Outras consequências dessa fragmentação são a grande
flutuação dos preços, principalmente decorrentes dos períodos de safra e entressafra, e
elevado grau de endividamento dessas pequenas empresas.
Neste cenário, empresas de maior porte e mais bem estruturadas se beneficiam
do fato de terem mais acesso ao crédito e suportarem melhor variações de mercado. Por
conta disso, há um movimento de consolidação do setor, em que grandes grupos atuam
em busca de fusões e aquisições, como nos casos da Joint Venture entre Shell e Cosan,
22
a compra de usinas pela Petrobras, a fusão entre ETH e Brenco, dentre outros casos.
Este movimento contribui para o amadurecimento do setor, tornando-o menos
predatório, reduzindo os riscos e incertezas para novos investidores e ainda permitindo
o crescimento da produção (oferta) nos próximos anos. Esse processo de consolidação é
confirmado por dados do banco Itaú. A área de research desse banco informou que os
cinco maiores produtores do setor bioenergético detinham 12% do volume total ofertado
em 2005, passando o mesmo grupo de produtores para 27% em 2010.
1.4.2. Intervenção Estatal
O Partido dos Trabalhadores (PT) desde 2003, quando assumiu a presidência da
república, tinha como uma de suas principais bandeiras a redução da taxa básica de
juros (Selic). Como anunciado no período eleitoral, a redução dos juros realmente
ocorreu. Porém, outra variável macro econômica vem gerando grande problema para os
governistas: a inflação. A diminuição dos juros facilita o acesso ao crédito, que por sua
vez estimula o consumo e consequentemente gera o aumento geral dos preços, processo
conhecimento como inflação. A relação entre juros e inflação é bastante abordada no
meio acadêmico. O fato citado, inclusive em matérias deste curso, pode ser comprovado
no gráfico abaixo.
Figura 8: Relação Juros x Inflação
Fonte: Fundação Getúlio Vargas (FGV), 2014
A relação inversa entre juros e inflação não tem uma ocorrência imediata.
Quando existe um aumento da Selic, há certo delay para até que haja redução da
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
jan
/04
jun
/04
nov
/04
abr/
05
set/
05
fev/0
6
jul/
06
dez
/06
mai
/07
out/
07
mar
/08
ago/0
8
jan
/09
jun
/09
nov
/09
abr/
10
set/
10
fev/1
1
jul/
11
dez
/11
mai
/12
out/
12
mar
/13
ago/1
3
jan
/14
Po
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s P
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(p
p)
Relação Juros x Inflação
Selic (Anual) Inflação Acumulada em 12 Meses
23
inflação. O mercado precisa de tempo para ajustar o preço dos produtos com a redução
da demanda, de acordo com a lei da oferta e da demanda. Também no gráfico acima, é
possível perceber esse pequeno descasamento temporal.
Já há algum tempo, a inflação no Brasil oscila em níveis consideravelmente
altos. A inflação alta é prejudicial a toda política econômica. O governo vem tentando
sanar esse problema com sucessivos aumentos na taxa Selic, mas essa não é a única
forma para conter a inflação.
Nos capítulos 1.1 e 1.2 foram citadas evidências que a influência do petróleo não
se limita ao setor energético. A produção nacional de petróleo está quase que
integralmente concentrada na Petrobras. Por ser uma empresa estatal, o preço da
gasolina está sendo regulado artificialmente pelo governo que proíbe o reajuste. Esse
congelamento no preço do combustível, apesar de maléfico à Petrobras e todo o setor
energético, tem como objetivo evitar o agravamento da inflação. Uma vez que o
transporte tem considerável peso no preço final das mercadorias, um ajuste no valor da
gasolina ocasionaria um aumento generalizado de preços. O gráfico abaixo compara o
preço do litro da gasolina nos postos com o índice geral de preços do mercado (IGP-M),
e evidencia que o preço da gasolina está sendo regulado.
Figura 9: Regulação do Preço da Gasolina
Fonte: Agência Nacional do Petróleo (ANP) e Fundação Getúlio Vargas (FGV), 2014
Como citado no capítulo 1.3.1, o preço do álcool deve variar próximo a 70% do
preço da gasolina nos postos, funcionando como substituto perfeito. Com o reajuste do
R$ 0,0
R$ 0,5
R$ 1,0
R$ 1,5
R$ 2,0
R$ 2,5
R$ 3,0
R$ 3,5
R$ 4,0
R$ 4,5
jul/
01
jan
/02
jul/
02
jan
/03
jul/
03
jan
/04
jul/
04
jan
/05
jul/
05
jan
/06
jul/
06
jan
/07
jul/
07
jan
/08
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08
jan
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09
jan
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jul/
10
jan
/11
jul/
11
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/12
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12
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/13
jul/
13
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Regulação do Preço da Gasolina
Preço Litro Gasolina IGP-M
Preço da gasolina não está sendo ajustado livremente pelo mercado
24
preço da gasolina abaixo da inflação ao longo de anos, o etanol ultrapassa o seu patamar
de viabilidade frente à gasolina. Isso reduz drasticamente a demanda pelo álcool e afeta
negativamente todo o setor. Por se tratar de um segmento tão estratégico e relevante
para o país, é natural que hajam influências políticas e socais por parte do governo. Por
não ser foco deste trabalho e também estar além do alcance dos players do mercado, as
intervenções estatais não serão tratadas mais a fundo.
1.4.3. Indisponibilidade de Terras Próximas aos Centros Consumidores
Para ampliar sua capacidade produtiva sem prejudicar outras culturas, por
exemplo, o Brasil precisará ainda expandir o cultivo de cana de açúcar para terras ainda
não cultivadas. Á primeira vista, este não parece ser um grande desafio, uma vez que o
país possui grande extensão de terras cultiváveis, possuindo atualmente apenas 1%
destas ocupadas pela cana e mais de 25% sem qualquer cultura. No entanto, essas terras
ainda improdutivas se concentram em regiões interiores e de infraestrutura logística
precária, o que significa um desafio ainda maior para o país realizar o potencial de
crescimento descrito. O mapa abaixo demonstra a distância existente entre os atuais
polos produtores e as terras disponíveis sem qualquer cultivo.
Figura 10: Mapa do Cultivo da Cana de Açúcar no Brasil
Fonte: Unicamp, IBGE e Centro de Tecnologia Canavieira (CTC), 2013
25
Os grandes grupos do setor, novos ou tradicionais, concentram seus projetos em
fronteiras agrícolas, principalmente nas fronteiras do estado de SP, e nos estados de MS,
MG e GO. Nestas localidades há disponibilidade de grande extensão de terras
cultiváveis para a criação de polos produtores, os quais realizam ganho de escala
operacional a partir da construção próxima de três ou mais usinas em uma mesma
região. Identificam-se grupos como Cosan, Brenco e ETH, dentre outros, alinhados com
esta política.
Uma vez que as terras próximas aos centros consumidores já estão integralmente
ocupadas, para que haja crescimento da produção, será necessária uma expansão para
estados mais afastados como o Mato Grosso ou estados da região Norte. Essa mudança
gradativa na localização da produção acarretará em uma maior distância percorrida até
os centros de consumo (estado de São Paulo e Região Metropolitana do Rio de Janeiro).
Segundo a Confederação Nacional do Transportes (CNT), o transporte dos produtos é
responsável, na média, por 4,3% do valor pago pelo consumidor final. Porém, em
setores de produtos de baixa densidade de valor, como por exemplo os biocombustíveis,
esse valor chega a 6,2% em relação ao preço final.
Figura 11: Relevância Transportes por Setor
Fonte: Confederação Nacional do Transporte (CNT), 2008
Os dados acima demonstram o impacto negativo que a distância entre produção
e consumo pode trazer. A expansão das fronteiras agrícolas no sentido noroeste poderia
ser amenizada, caso houvesse, no Brasil, infraestrutura logística adequada para o
26
escoamento da produção. Assim sendo, esse problema terá relação direta com próximo,
abordado no capítulo 1.4.4.
1.4.4. Falta de Infra Estrutura Logística
A falta de infraestrutura logística é um problema para todos os setores da
economia nacional. Segundo dados da CNT, no Brasil, o custo logístico representa
11,8% do PIB. Para que se tenha uma referência, nos EUA, esse mesmo indicador é de
9,6%. Ao longo de décadas, o Brasil sofre com a falta de investimento público em
infraestrutura de diversos segmentos, e na logística não é diferente. O menosprezo por
parte dos governos gerou um enorme déficit estrutural. Os dados abaixo, fornecidos
pelo Ministério dos Transportes, não deixa dúvidas do baixo grau de investimentos no
país.
Figura 12: Comparação dos Investimentos Portuários
Fonte: Ministério dos Transportes, 2008
A falta de investimentos é, provavelmente, um dos principais obstáculos
estruturais do país. Ao longo dos últimos doze anos, esse problema foi agravado por
conta de políticas públicas federais focadas no aumento do gasto primário em
detrimento dos investimentos. Atendo-se aos fatores de impacto na logística, o
problema tem origem na má escolha dos modais. O modal rodoviário necessita de baixo
investimento, tem alto custo de manutenção e elevado custo por tonelada transportada
por quilômetro percorrido, sendo recomendado para transporte de itens de alta
densidade de valor e para pequenas distâncias. Por outro lado, os modais ferroviário e
aquaviário necessitam de alto investimento, tem baixo custo de manutenção e baixo
27
custo por tonelada transportada por quilômetro percorrido, sendo recomendados para
transporte de produtos de baixa densidade de valor e para grandes distâncias. Por conta
dessas diferenças, países com grande extensão territorial utilizam-se majoritariamente
dos modais ferroviário e aquaviário, mas o Brasil não segue essa tendência, segundo o
gráfico baixo.
Figura 13: Gráfico Bolha – Modais no Mundo
Fonte: Confederação Nacional do Transporte (CNT), 2008
Apesar do Brasil utilizar majoritariamente o modal rodoviário, isso não significa
que suas condições estejam condizentes com a sua relevância para o país. As rodovias
públicas, em sua maioria, encontram-se em péssimo estado, com pavimentação
deficiente, sinalização inadequada, sem acostamento, animais circulando próximos as
vias e mato adentrando as pistas. As imagens abaixo exemplificam a situação descrita
no estado do RJ, estando a situação em estados de menor poder econômico ainda pior.
Figura 14: Situação Rodovias Rio de Janeiro
Fonte: Confederação Nacional do Transporte (CNT), 2002
Situação Rodovias Rio de Janeiro
28
Visto que a situação das rodovias brasileiras está em péssimo estado de
conservação, analisa-se então o modal ferroviário, que deveria ser a prioridade dos
investimentos do estado dada as dimensões territoriais do país. Para que as conclusões
sejam ainda mais direcionadas, comparou-se as malhas ferroviárias dos dois principais
países produtores de etanol, que, inclusive, apresentam semelhante dimensão territorial.
O mapa abaixo deixa evidente o tamanho do desafio brasileiro e, consequentemente, o
tamanho das oportunidades que podem surgir.
Figura 15: Densidade Ferroviária – Brasil Vs EUA
Fonte: Ministério dos Transportes, IBGE, Association of American Railroads (ARR), 2005
A enorme diferença demarcada pelo mapa anterior ajuda a explicar porque o
Brasil ainda não é o maior produtor de biocombustíveis no mundo, perdendo para os
EUA. Segundo dados do Ministério dos Transportes e FMI, mesmo quando
comparamos a malha ferroviária do Brasil com países de menor poder econômico e
menor extensão territorial do que os EUA, o país figura nas últimas posições.
Tabela 1: Ranking da Malha Ferroviária
País Extensão da Malha
Ferroviária (km) Área do País (Km2)
Densidade da
Malha (km trilho /
mil km2)
PIB (Bilhões U$)
EUA 229.916 9.369.091 24,5 15.653
Japão 21.037 378.000 55,7 5.984
Alemanha 43.500 357.022 121,8 3.337
França 34.076 551.000 61,8 2.875
Brasil 29.706 8.511.965 3,5 2.674
México 23.619 1.958.201 12,1 1.163
Argentina 38.197 3.761.274 10,2 475
África do Sul 21.303 1.223.201 17,4 391
Os dados apresentados nesse capítulo evidenciam a elevada dependência do
Brasil ao modal rodoviário em sua matriz logística. Apesar de haver grandes grupos
29
utilizando o modal ferroviário, o transporte de carga por caminhões ainda é o principal
canal para escoamento da produção de etanol para atender os maiores mercados, que se
concentram, principalmente, na região metropolitana de São Paulo e grandes cidades do
interior do estado de SP.
A partir da análise do mapa do capítulo 1.4.3 - Indisponibilidade de Terras
Próximas aos Centros Consumidores, torna-se claro que um dos principais desafios do
setor é garantir o aumento de capacidade de escoamento. Como citado anteriormente, a
tendência de desenvolvimento de projetos cada vez mais distantes dos grandes centros
consumidores, associada a um grande potencial futuro de exportação, demonstra a
inadequação do modal rodoviário, o qual é ineficiente para atendimento de rotas de
grandes distâncias e que possui, no Brasil, baixo grau de profissionalismo e nível de
serviço.
A falta de infraestrutura adequada obriga as empresas a realizarem o
investimento de forma privada. Foi publicado na Gazeta Mercantil de 16/04/2008 que
companhia Vale investiria US$2,0 bilhões até 2012. Esse tipo de adequação por parte
das empresas compõem o chamado “Custo Brasil”, e afugenta investidores externos de
abrirem filiais de suas empresas em terras tupiniquins.
1.5. Conclusão do Mercado
O mercado energético é, provavelmente, o mais relevante dentre todos os
segmentos a nível mundial. Atualmente, há uma grande dependência do petróleo, o que
limita o desenvolvimento sócio econômico global, e gera alta dependência de poucos
países exportadores de petróleo, marcados pela alta instabilidade política, e,
consequentemente, grande risco de variações abruptas no preço da commodity.
Nos capítulos anteriores, foram apresentados dados e fatos que suportem a tese
de que o etanol brasileiro, proveniente da cana de açúcar, aparece como substituto
regulador do petróleo de maior força. Porém, para que tamanho potencial se concretize,
quatro problemas estruturais precisam ser resolvidos. Abaixo segue um resumo dos
problemas apresentados e suas respectivas soluções abordadas nesse trabalho.
30
Tabela 2: Resumo dos Problemas do Setor
Problema Descrição Solução Abordada
1 Fragmentação da Oferta
Já existe um movimento de consolidação do setor por
meio de fusões e aquisições. Será abordado
indiretamente.
2 Intervenção Estatal Por se tratar de um fator externo aos players do
mercado, não será tratado como foco do projeto.
3
Indisponibilidade de Terras
Próximas aos Centros
Consumidores
Esse problema pode ser amenizado se houver solução
para o tópico 4 (falta de infraestrutura logística). Será
abordado indiretamente.
4 Falta de Infra Estrutura
Logística Foco principal do trabalho.
A intervenção estatal, proibindo a Petrobras de ajustar o preço do petróleo no
território nacional, é, sem dúvida, um grande obstáculo ao desenvolvimento dos
biocombustíveis. Porém, por se tratar de uma medida política de grande complexidade,
não seria viável propor soluções superficiais para tal tópico sem que houvesse perda de
foco do objeto principal do estudo. Por outro lado, soluções para os demais problemas
serão apontadas nesse trabalho, sendo o investimento na construção de uma grandiosa
infraestrutura logística o principal foco do mesmo.
31
2. O Projeto
Grandes grupos do setor agroaçucareiro trabalhavam em projetos para a busca de
alternativas logísticas, avaliando projetos ferroviários, hidroviários, dutoviários e
mistos. Apesar de apresentarem naturezas distintas, todos eles possuem o mesmo
objetivo: construir uma infraestrutura logística privada para o escoamento de etanol,
diminuindo, assim, seus custos logísticos e, consequentemente, viabilizando que os
biocombustíveis alcancem todo seu potencial.
2.1. Histórico
Historicamente, a construção de um álcool duto nunca apresentou um cenário
minimamente seguro para os investidores, uma vez que o volume produzido era baixo, o
mercado ofertante estava pulverizado e a exportação era tímida. Considerando-se todas
as tendências apresentadas nos capítulos anteriores, um número crescente de empresas
passou a se interessar pelo projeto que integra o modal dutoviário aos demais.
Para amenizar o problema enfrentado pela falta de infraestrutura logística no
país, o projeto descrito nesse trabalho começa a ser idealizado nos primeiros meses de
2010. Na época, a ETH, uma empresa que atua na produção e comercialização de etanol
e controlada pela Odebrecht S.A, procurou a consultoria Visagio para avaliar a
viabilidade técnica e econômica da construção de uma grandiosa infraestrutura para
escoamento de biocombustíveis no Brasil. Tal estrutura seria responsável pelo
transporte das regiões produtoras no centro-oeste brasileiro para os polos consumidores
em São Paulo e Rio de Janeiro, incluindo integrações portuárias para exportações, e
teria o duto como seu principal modal.
Inicialmente, a Odebrecht tinha em mente a construção do sistema multimodal
para utilização pela ETH e também para venda do serviço de transporte dutoviário para
os demais players produtores de biocombustíveis. Paralelamente ao projeto da
Odebrecht, a PMCC, formada por gigantes como Petrobras e Camargo Correia, tinha
um projeto semelhante sendo avaliado. Por fim, a Uniduto, empresa que consolida 10
grandes grupos produtores de Etanol, também sabia que precisava criar uma estrutura
que reduzisse seus custos logísticos. Inicialmente, os três projetos estavam sendo
avaliados isoladamente, mas esse cenário não durou muito tempo. Os três
32
conglomerados perceberam que o projeto só seria viável se houvesse um projeto único
entre eles. Criou-se assim uma joint venture nomeada inicialmente de Tripartite.
Figura 16: Empresas Joint Venture
Fonte: Os Autores, 2013
A joint venture criada por esses três grupos converge com o rumo destacado no
capítulo 1.4.1 - Fragmentação da Oferta de consolidação por parte dos agentes
ofertantes. Destaca-se também, que esse grupo possui uma todos os requisitos
necessários para um projeto dessa magnitude, tendo cada participante um papel bem
definido. Por se tratar de uma enorme construção, Odebrecht e Camargo Correia
possuem juntas material e know-how para executarem o trabalho. O projeto demandaria
também um volumoso investimento inicial e acesso ao crédito fornecido pelo BNDES.
Para isso, nenhuma empresa no país teria maior disponibilidade de recursos e acesso a
linhas públicas de financiamento do que a Petrobras. Por fim, a Uniduto possui mais de
25% da produção nacional, assegurando assim, um portfólio de clientes que reduza o
risco para os investidores.
Não seria razoável realizar um investimento da ordem de bilhões de dólares,
aplicado ao longo de anos, sem que houvesse uma profunda análise prévia da real
viabilidade do negócio. Em meados de março de 2010, os três grupos abandonaram
definitivamente os projetos que tinham isoladamente, e decidiram trabalhar em
conjunto, estando, inclusive, na mesma sala. Nesse momento, foi preciso escolher um
dos três projetos para que fosse base para a continuação dos estudos. Na circunstância, o
projeto escolhido foi o da ETH, contratante da Visagio.
33
Para realizar o estudo de viabilidade técnica e econômica (EVTE) do negócio,
elaborou-se um modelo com o objetivo imediato de avaliar a viabilidade econômica do
negócio isoladamente. Ou seja, o negócio precisa ser rentável por si só, desconsiderando
os benefícios trazidos à cadeia do etanol. Sendo o projeto viável, o modelo deveria
também simular cenários, apoiando a tomada de decisão e desenvolvimento do plano de
negócios para atrair investidores.
2.2. Modelagem
Nesse capítulo serão abordados aspectos técnicos relevantes à modelagem
realizada. Pontos como premissas, parâmetros necessários, lógica de funcionamento e
resultados obtidos serão detalhados. Por vezes, serão utilizados dados simplificados,
para que facilite o entendimento. Um modelo utiliza-se de conhecimentos técnicos para
criar uma representação da realidade. Nesse ambiente, é possível à simulação de eventos
reais, viabilizando uma análise de suas consequências.
O modelo é estruturado para construir dois cenários principais. Cenário A
representa o atual sistema de logística e infraestrutura disponível, que consiste
principalmente em estradas e ferrovias, enquanto o Cenário B retrata a futura
infraestrutura logística que será avaliada. Comparando os dois cenários, gera-se uma
importante ferramenta para analisar o impacto da nova estrutura.
Em linhas gerais, a ferramenta elaborada começa por analisar todas as rotas
possíveis que poderiam ser construídos a partir de todas as possíveis usinas de etanol
para todos os possíveis centros de consumo. Ao calcular todas as tarifas de rotas e os
custos variáveis associados, as margens de cada rota podem ser calculadas e
classificados em ordem crescente. Dependendo da capacidade de volume previamente
definido para o cenário analisado, rotas rentáveis são selecionadas e criam os resultados
financeiros finais, que considera, entre outros, receitas, custos variáveis e fixos e
investimentos. Cada passo do modelo será detalhado posteriormente, conforme as
principais etapas destacadas no seguinte fluxograma abaixo.
Figura 17: Macro Etapas do Modelo
Fonte: Os Autores, 2013
InputsConstrução das Rotas
Alocação dos Volumes
Tarifa Cobrada em Cada Rota
Estruturação do DRE
Outputs
34
2.2.1. Principais Inputs
Antes de compreender os passos exercidos pelo modelo, é necessário entender
seus principais inputs, em outras palavras, os dados necessários ao modelo, para que o
mesmo alcance às respostas desejadas. Os inputs mais relevantes que serão detalhados
são:
Coordenadas cartográficas;
Traçado do novo sistema e suas restrições;
Volume ofertado e demandado;
Custos, tarifas e investimentos;
Variáveis econômicas e financeiras.
A possibilidade de diferentes parâmetros como inputs, faz com que o modelo
esteja suficientemente flexível para aplicação em uma grande gama de casos, aceitando
variações em todos esses dados. Em capítulos posteriores será, por exemplo, avaliada a
sensibilidade que cada uma dessas premissas trará à rentabilidade e viabilidade final do
negócio.
2.2.1.1. Coordenadas Cartográficas
Olhando para a produção de etanol, nota-se que a mesma pode ser tratada como
um conjunto finito de pontos no espaço, que na realidade são as usinas de cana de
açúcar. No transporte, os modais ferroviário, hidroviário e dutoviário utilizam-se de
terminais, o que sob a lógica matemática, também os torna discretos. As regiões onde o
etanol será consumido são consideradas, sem perda de generalidade, como os terminais
de consumo do modal, independentemente da existência de destinos posteriores a estes.
Entendido isso, nota-se que todo o nosso sistema pode ser representado por um conjunto
de pontos no globo.
O único modal que possui uma abrangência contínua, ao invés de discreta, é o
modal rodoviário, pois com ele pode-se chegar de qualquer origem a qualquer destino
sem a necessidade da utilização de terminais. Por conta dessa particularidade, esse meio
de transporte será especialmente tratado no capítulo 2.2.1.4 - Custos, Tarifas e
Investimentos.
35
Decorrente desse raciocínio, tem-se o primeiro input relevante do modelo: as
coordenadas cartográficas (latitude e longitude) para cada um desses pontos
(usinas/fábricas, terminais do modal, centros de consumo). Abaixo um exemplo desse
input.
Tabela 3: Exemplo de Input de Coordenadas Cartográficas
Nome Tipo Latitude Longitude
São Martinho Usina -21,3149 -48,1216
Meridiano Usina -20,4521 -50,2039
Rio de Janeiro Destino -22,7165 -43,2898
Santos Destino -23,9191 -46,3321
São Paulo Destino -21,7187 -45,9668
Chapadão do Sul Terminal Ferroviário -18,7653 -52,6163
Ribeirão Preto Terminal Ferroviário -21,1650 -47,7569
Araçatuba Terminal Hidroviário -21,2221 -50,4998
Itumbiara Terminal Dutoviário -18,3626 -49,1488
Uberaba Terminal Dutoviário -20,0009 -47,8987
Figura 18: Exemplo de Coordenadas Plotadas no Google Earth
Fonte: Os Autores, 2013
Ressalta-se que esses pontos devem ser cadastrados diferentemente para o
cenário A (infraestrutura existente atualmente) e para o cenário B (infraestrutura que
será avaliada).
36
2.2.1.2. Traçado
Como visto anteriormente, tem-se até esse momento um conjunto de
coordenadas no espaço. Entretanto, observando a figura abaixo, é possível perceber que,
apesar de fixadas as coordenadas no espaço, à forma como o transporte será realizado
varia de acordo com a forma como esses terminais se conectam.
Figura 19: Exemplo de Conexão Entre os Terminais
Fonte: Os Autores, 2013
Da necessidade de definir a forma como os terminais se conectam, incorre o
segundo input relevante: a definição de um traçado. O traçado deve ser definido ponto a
ponto, ou seja, deve conter uma origem, um destino e modal existente entre esses dois
terminais, podendo existir mais de uma conexão entre os mesmos terminais. Ressalta-se
também que pode haver a inclusão de um volume máximo suportado por cada trecho.
Apesar do modelo escolher os volumes ótimos em cada junção entre dois terminais de
acordo com indicadores financeiros como taxa interna de retorno (TIR) e valor presente
líquido (VPL), alguns trechos específicos podem conter máximos já estabelecidos
previamente, como por exemplo, questões ambientais que limitem o volume que pode
ser transportado em um rio. Quando esses limites existirem, eles serão interpretados
como uma restrição ao sistema que será sempre atendida. Segue abaixo um exemplo de
cadastro de conexão entre os terminais.
37
Tabela 4: Exemplo de Input de Traçado
Origem Destino Modal Máximo
São Martinho Ribeirão Preto Hidrovia
São Martinho Uberaba Duto
Ribeirão Preto Chapadão do Sul Ferrovia 1.000.000
Ribeirão Preto Rio de Janeiro Ferrovia
Chapadão do Sul Uberaba Ferrovia
Uberaba São Paulo Duto
Uberaba Itumbiara Hidrovia 3.500.000
Itumbiara Rio de Janeiro Duto
O transporte rodoviário não precisa ser cadastrado, pois o modelo trata como já
existente a conexão desse modal entre todos os pontos. Como dito anteriormente, o
modal rodoviário não pode ser considerado discreto.
2.2.1.3. Volume Ofertado e Demandado
Posterior ao cadastro dos terminais e dos traçados existentes entre os mesmos,
deve-se imputar no modelo o volume que cada usina produzirá e que cada cidade
demandará ao longo do tempo. O volume pode ser cadastrado em qualquer unidade,
como por exemplo, metros cúbicos, litros, galões e etc. Da mesma forma, o período de
tempo também é arbitrário, como por exemplo, dias, meses ou anos. Abaixo é possível
observar exemplos de volumes ofertados e demandados ao longo do tempo.
Tabela 5: Exemplo de Volume Ofertado no Tempo
Usina Período Oferta
São Martinho 2011 1.000.000
São Martinho 2012 1.250.000
Meridiano 2011 325.000
Meridiano 2012 1.325.000
Tabela 6: Exemplo de Volume Ofertado no Tempo
Cidade Período Demanda
Rio de Janeiro 2011 200.000
Rio de Janeiro 2012 600.000
Santos 2011 300.000
Santos 2012 800.000
São Paulo 2011 800.000
São Paulo 2012 1.400.000
38
É importante entender que o volume informado como produção por cada usina e
demandado por cada cidade, não será necessariamente atendido pelo novo sistema
multimodal que será analisado. O modelo interpreta esses volumes apenas como
restrições que o volume capturado por cada usina deva ser menor ou igual ao volume
aqui informado, assim como o volume entregue em cada cidade deva ser menor ou igual
ao demandado por cada cidade. O volume real que será capturado em cada usina ou
entregue em cada cidade será calculado pelo modelo, maximizando indicadores
financeiros do negócio, e serão explicados posteriormente.
Apesar de nesse trabalho os dados serem tratados de forma fictícia para
simplificar o entendimento, nesse tópico é importante explicar a origem dos dados reais,
pois eles demandaram considerável esforço e capacidade analítica. As conclusões
mencionadas abaixo foram alcançadas em conjunto com as áreas de inteligência de
mercado de grandes empresas do setor agroaçucareiro, dando confiabilidade aos
resultados.
A fim de manter apenas o verdadeiro volume potencialmente coletável
disponível no modelo, foi feito um ajuste para remover aqueles que não poderiam ser
captados pelo sistema multimodal. Volumes que não fazem parte da área de influência
dos dutos foram excluídos, tais como:
Etanol proveniente de estados deficitários de biocombustíveis, cuja
produção é dedicada exclusivamente a demanda do próprio estado;
Etanol proveniente de estados superavitários, mas que possui um saldo
produtor tão infimamente maior que a demanda do próprio estado, que
decidem por atender apenas estados vizinhos de baixa demanda;
Etanol proveniente de estados do Nordeste do Brasil que tem a seu
excedente produtivo destinado à exportação;
Etanol destinado a outras industrias, como por exemplo, plástico;
Etanol que será transportado a preço muito baixo, por conta do frete
retorno1 de outros setores.
No mapa abaixo, o movimento da oferta entre as regiões é representado, bem
como as principais rotas potenciais a serem atendidas pela logística que será construída.
1 Frete realizado a custo muito baixo por se tratar de um retorno de um transporte já remunerado
39
Figura 20: Exemplo de Conexão Entre os Terminais
Fonte: Os Autores, 2012
Como resultado dessas exclusões de volumes que não serão considerados como
potenciais capturáveis, chega-se então a tabela abaixo com um horizonte de 10 anos do
panorama da oferta dos biocombustíveis no Brasil em milhões de metros cúbicos.
Tabela 7: Panorama da Oferta (MM m3)
Ano Oferta
Total
Demanda
Interna
Estados
Exportação
Nordeste
Etanol para
Outras
Industrias
Frete
Retorno
Potencial
Oferta
Capturada
2011 37,0 16,8 1,3 1,6 3,7 13,6
2012 40,5 18,8 1,3 1,6 4,0 14,8
2013 44,7 20,9 1,4 2,1 3,9 16,4
2014 47,8 22,5 1,5 2,2 4,0 17,6
2015 51,8 24,9 1,7 2,2 3,9 19,1
2016 57,3 27,6 1,9 2,2 4,1 21,5
2017 61,3 29,8 2,1 2,2 4,1 23,1
2018 64,3 30,6 2,0 2,3 4,6 24,8
2019 66,8 31,5 2,2 2,3 4,9 25,9
2020 68,6 32,3 2,0 2,3 4,9 27,1
A tabela acima evidencia que é esperado um crescimento agressivo da oferta
agressiva para o setor, uma vez que o volume potencial capturado vai dobrar a partir de
2011 (13,6 milhões de metros cúbicos) para 2020 (27,1 milhões de metros cúbicos).
LEGENDA
Transf. interestadual
Exportação
Região produtora
Duto/Hidro e Cabotagem
Interstate Transfer
Pipeline + Cabotage (Potential)
Exportation
Producing Region
LEGENDA
Transf. interestadual
Exportação
Região produtora
Duto/Hidro e Cabotagem
Interstate Transfer
Pipeline + Cabotage (Potential)
Exportation
Producing Region
Transferência interestadual Multimodal + Cabotagem (Potencial) Exportação Região Produtora
Movimento da Oferta de Etanol
40
Quanto à demanda, três áreas metropolitanas foram consideradas como
potenciais consumidores, além dos volumes dedicados à exportação e cabotagem. Esta
distribuição da demanda estava em conformidade com a análise desenvolvida e
apresentada a seguir.
Áreas metropolitanas: o estudo considerou as áreas metropolitanas de
Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. A produção de etanol histórico e
consumo dos municípios do estado foram analisadas a fim de prever a
demanda potencial de cada área de influência, considerando as
expectativas de crescimento;
Exportação: uma conservadora previsão de mercado de cerca de 9
milhões de metros cúbicos em exportação até 2020 pelos portos do
Nordeste e Sul do Brasil, além do porto de Santos, restando um volume
potencial de 5 milhões de metros cúbicos de serem captados pelo sistema
para que sejam exportados por outros portos em SP ou RJ;
Cabotagem2: através de análises de tendência do setor, concluiu-se que a
escassez de etanol no Norte e Nordeste do Brasil poderia ser atendida por
cabotagem, uma vez que o aumento da demanda nesses estados e o
aumento da oferta no Centro-Oeste são esperados.
Definida as regiões de destino para o estudo, a tabela abaixo sumariza a
demanda por um horizonte de 10 anos.
Tabela 8: Panorama da Demanda (MM m3)
Ano São Paulo Campinas Rio de
Janeiro Cabotagem Exportação
2011 57% 12% 13% 7% 11%
2012 58% 11% 13% 7% 11%
2013 56% 11% 13% 9% 11%
2014 55% 11% 13% 9% 12%
2015 54% 11% 13% 11% 11%
2016 51% 10% 13% 13% 13%
2017 50% 10% 14% 14% 12%
2018 49% 10% 13% 14% 14%
2019 48% 9% 13% 13% 17%
2020 48% 9% 12% 13% 18%
2 Transporte marítimo ao longo da costa
41
A tabela deixa claro uma tendência no aumento do consumo relativo de etanol
para cabotagem e exportação, subindo de 19% em 2011 para 31% em 2020. Esse
aumento ocorrerá pela voga destacada no capítulo 1.3.3 - Mercado Externo, e também
pelas regiões mais pobres do país (Norte e Nordeste) apresentarem propensão de maior
crescimento relativo em relação as regiões já consolidadas economicamente.
2.2.1.4. Custos, Tarifas e Investimentos
Outras importantes informações que precisam ser cadastradas no modelo são os
custos, tarifas e investimentos para cada terminal e trecho. Esses dados devem ser
fornecidos para ambos os cenários A (infraestrutura atual) e B (infraestrutura que será
avaliada). Essas informações serão fundamentais para definição da tarifa que será
cobrada, cálculo da margem de contribuição e, consequentemente, para definição de
quais volumes serão captados pelo sistema.
Como citado anteriormente, para o modal rodoviário, seria impossível definir
um custo de frete para todas as possibilidades de caminhos isoladamente. Para esse
modal serão utilizadas curvas de frete rodoviário. O modelo elaborado suporta diversas
curvas de frete simultaneamente, contemplando, assim, casos em que o frete é
consideravelmente diferente em determinadas regiões, como por exemplo, áreas
metropolitanas ou interioranas, estrada de asfalto ou de terra e outros casos. Abaixo as
curvas de frete rodoviário cadastradas no modelo.
Figura 21: Curva de Frete Rodoviário
Fonte: Sistema de Informação de Fretes Agrícolas (Sifreca) e UFSC, 2011
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
Va
lor
do
Fre
te p
or
Km
(R
$)
Distância (Km)
Frete Rodoviário x Distância
Metropolitana Interioranas
42
Com uma breve análise do gráfico acima, é possível perceber o comportamento
padrão de uma curva de frete. O custo unitário do transporte para pequenas distâncias é
bastante elevado. Gradativamente, com o aumento da quilometragem, o incremento no
preço do frete é menor. Isso ocorre devido ao ganho de escala da grandeza de distância
e a diluição dos custos fixos da transportadora.
O valor do frete é, como qualquer outro serviço de livre concorrência, definido
pela leia da oferta e da demanda. Dito isso, fica razoável intuir que o valor do frete varia
consideravelmente ao longo do ano, tipos de carga e origem destino do transporte. Para
que essas três grandezas estejam contempladas na realidade desse trabalho, uma
pesquisa foi solicitada à Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e Sistema de
Informação de Fretes Agrícolas (Sifreca).
2.2.1.5. Variáveis Econômicas e Financeiras
Por fim, o último input que será destacado serão as variáveis econômicas e
financeiras, para elaboração de um fluxo de caixa e demonstrativo de resultado de
exercício (DRE). Cadastra-se então valores atribuídos a variáveis como:
Taxa de desconto;
Cotação do dólar;
Preço de venda do etanol;
Impostos;
Seguros;
Aluguel da faixa de servidão;
Créditos Fiscais;
Perpetuidade;
Valor residual;
Horizonte de tempo a ser analisado.
Impostos, taxa de desconto, cotação do dólar e preço de venda do etanol são
notadamente flutuantes ao longo do tempo, ou do país onde o estudo é realizado. Tratar
tais valores como parâmetros do modelo, viabiliza a adequação a diferentes realidades
econômicas de diferentes países ou décadas.
43
2.2.2. Lógica de Funcionamento
Visto o detalhamento dos principais parâmetros de entrada, nesse capítulo será
abordado a forma como o modelo trata doas as informações para chegar aos resultados
esperados. Ressalta-se nesse ponto a explicação dada em 2.2 - Modelagem, onde foi dito
que a lógica do modelo baseia-se na comparação entre dois cenários distintos. Um
cenário atual A onde é considerado a infraestrutura logística existente atualmente, e um
cenário B onde são considerados tanto os modais atuais quanto o sistema multimodal
que está sendo avaliado.
2.2.2.1. Combinações Cartesianas de Rotas
O primeiro passo executado pelo modelo é a criação de todas as combinações
possíveis de rotas para cada par de origem destino. Em outras palavras, nesse momento,
o modelo testará todas as maneiras do etanol chegar de cada uma das usinas a cada um
dos destinos. Essas possibilidades são testadas tanto para o momento anterior a
construção do novo sistema de modais, quanto posteriormente à inserção da nova
infraestrutura.
Para melhor entender essa etapa, observa-se o exemplo disposto abaixo. Nesse
caso, será avaliado o impacto da construção do terminal D nas possibilidades que
liguem a usina A ao destino E, com seus respectivos custos.
Figura 22: Exemplo Combinações Cartesianas de Rotas
Fonte: Os Autores, 2013
Trechos Existentes
Trechos Novos
Terminais Existentes
Terminais Novos
Usina A
($0,8)
Terminal C
Destino E
($0,7)
Terminal B
($0,6)
Terminal D
($0,8)
$1,8
$2,0$9,4
$7,0
$8,1
$1,0
$7,2
$3,4
Exemplo Combinações Cartesianas de Rotas
44
Olhando para o exemplo acima, é possível perceber que existem dois caminhos
possíveis da usina A ao destino E, anterior a construção do terminal D:
A-B-E;
A-C-E.
Posteriormente a construção do novo terminal D, haverá cinco possibilidades de
rotas que levem da usina A ao destino E:
A-B-D-E;
A-B-E;
A-C-D-E;
A-C-E;
A-D-E.
Após identificadas as rotas para o cenário A (atual) e B (futuro), possibilitando a
definição do valor gasto em cada uma, é importante diferenciar os conceitos de custo e
tarifa.
O conceito de tarifa é associado com os ativos de terceiros usados em qualquer
etapa do sistema de logística, tais como terminais, caminhões, trens, estações, etc. No
caso dos sistemas de logística no Cenário A (atual), todos os valores são "tarifas",
porque a premissa é de que a nova infraestrutura ainda não foi construída pela empresa
investidora. Por outro lado, o conceito de custo está associado aos ativos de propriedade
da empresa que investir na construção do Cenário B (futuro).
Como forma de simplificar o modelo, as tarifas e os custos dos trechos e
terminais são registrados unitariamente em R$ por metro cúbico. Despesas operacionais
foram separados em custos fixos e variáveis e foram aplicados a dois grupos: terminais
e trechos. Os custos fixos não influenciam a alocação de volume e só são considerados
na criação de demonstrações financeiras, enquanto os custos variáveis são registrados
em R$ por metro cúbico e são constituídos por esses ativos que se movimentam de
volume através dos trechos e terminais.
Para cada uma dessas rotas, o modelo identifica cada componente, sabendo o
passo a passo que cada uma das rotas realiza para alcançar seus destinos: terminais que
foram passados, modais utilizados, valor gasto em cada modal, tarifas/custos de cada
45
trecho e tarifas/custos de cada terminal. Posterior à descrição detalhada de cada
componente de cada rota, é possível então reconhecer a melhor maneira (menor custo)
de se sair da usina A e chegar ao destino E anterior e posterior à construção do novo
sistema de modais. Esse procedimento se assemelha bastante à realidade do mercado.
Para cada uma das n usinas, um gestor responsável tentará entregar em cada um de seus
clientes com o menor custo possível, tanto antes quanto posteriormente à construção de
novos modais.
Para melhor ilustração da componentização da rota, ainda em relação ao
exemplo anterior, segue a tabela abaixo com algumas das informações que mostram
parcelas de tarifas e custos e norteiam a decisão da melhor rota.
Tabela 9: Exemplo de Componentes na Situação Atual
Caminhos Anteriores a Inserção do Novo Modal
Caminho Trecho
1
$ Trec
1
$ Term
1
Trecho
2
$ Trec
2
$ Term
2
Trecho
3
$ Trec
3
$ Term
3
Custo
Total
A - C – E A - C 1,80 0,80 C - E 7,00 0,70 - - - 10,30
A - B – E A - B 2,00 0,60 B - E 9,40 0,70 - - - 12,70
De acordo com a tabela acima, enquanto não houver a construção do terminal D,
a melhor maneira de sair da usina A até o destino E é A-C-E, tendo um custo total de
$10,30 para cada unidade de volume transportado. Posteriormente a inserção do novo
modal, chega-se à tabela abaixo com as respectivas componentes de todos os caminhos
possíveis.
Tabela 10: Exemplo de Componentes na Situação Futura
Caminhos Posteriores a Inserção do Novo Modal
Caminho Trecho
1
$ Trec
1
$ Term
1
Trecho
2
$ Trec
2
$ Term
2
Trecho
3
$ Trec
3
$ Term
3
Custo
Total
A - C - E A - C 1,80 0,80 C - E 7,00 0,70 - - - 10,30
A - C - D - E A - C 1,80 0,80 C - D 7,20 0,80 D - E 3,40 0,70 14,70
A - D - E A - D 8,10 0,80 D - E 3,40 0,70 - - - 13,00
A - B - D - E A - B 2,00 0,60 B - D 1,00 0,80 D - E 3,40 0,70 8,50
A - B - E A - B 2,00 0,60 B - E 9,40 0,70 - - - 12,70
Posteriormente a inserção do terminal D o melhor caminho da usina A até o
destino E passa a ser A-B-D-E com um custo total de $8,50. Nota-se que após a
inserção de um novo caminho, a solução será sempre melhor ou igual a solução anterior,
pois, na pior das hipóteses, o dono da usina continuará utilizando o mesmo caminho de
46
antes. Ressalta-se que o exemplo abordou a existência de apenas uma usina e um
destino, mas compreendido a lógica, seu método será replicado analogamente para as n
usinas e os m destinos, sem perda de generalidade.
A partir dessa etapa, todo par origem destino será tratado como o caminho mais
vantajoso dentre todos os possíveis. O modelo carregara para as próximas etapas apenas
o melhor caminho existente, anterior e posterior a construção de uma nova estrutura.
2.2.2.2. Alocação de Volumes
Após a definição do melhor caminho para cada origem destino, serão apontadas
quais rotas atendidas pelo novo sistema de modais. Para tal, é necessário que haja um
critério, um fator determinante entre uma rota ser mais ou menos atrativa que as demais
para ser captada pela infraestrutura logística proposta. O critério que o modelo utiliza-se
para essa escolha é o potencial de margem de contribuição (receita unitária - custos
unitários) de cada rota.
𝑀𝑎𝑟𝑔𝑒𝑚𝑈𝑛 = 𝑃𝑟𝑒ç𝑜 𝐶𝑜𝑏𝑟𝑎𝑑𝑜𝑈𝑛 − 𝑂𝑃𝐸𝑋𝑈𝑛
A receita unitária varia de acordo o preço que será cobrado para utilizar a nova
logística proposta. O preço, por sua vez, será formado com base no preço praticado
hoje, quando não há existência da infraestrutura proposta. Nesse momento, fica claro
porque todo o modelo baseia-se na diferença entre o Cenário A (atual) e o Cenário B
(futuro). Define-se como potencial preço a ser praticado para cada origem destino o
valor gasto atualmente para o mesmo transporte. Porém, como não seria razoável
admitir que os usineiros utilizariam o serviço de transporte proposto caso ele tivesse
exatamente o mesmo preço atual, criou-se uma taxa de atratividade como um fator
redutor. A taxa de atratividade será um desconto dado para garantir a entrada do serviço
proposto em um mercado já existente, conforme a equação abaixo.
𝑃𝑟𝑒ç𝑜 𝐶𝑜𝑏𝑟𝑎𝑑𝑜𝑈𝑛 = 𝑃𝑟𝑒ç𝑜 𝐴𝑡𝑢𝑎𝑙𝑈𝑛 ∗ (1 − 𝑇𝑥%)
Como os custos unitários também são conhecidos, chega-se então a uma
margem unitária bem aderente a realidade para cada origem destino. Aplicando as duas
equações, tem-se a margem unitária de cada origem destino em função do valor pago
atualmente, custo de operação (OPEX) e taxa de atratividade, conforme a equação
abaixo.
47
𝑀𝑎𝑟𝑔𝑒𝑚𝑈𝑛 = 𝑃𝑟𝑒ç𝑜 𝐴𝑡𝑢𝑎𝑙𝑈𝑛 ∗ (1 − 𝑇𝑥%) − 𝑂𝑃𝐸𝑋𝑈𝑛
Nota-se que, com esse critério, a alocação de volume seja prioritariamente
formada por usinas que estão longe dos polos consumidores, pois pagam atualmente um
alto valor para o transporte, e próximas aos terminais de coleta, pois terão um baixo
OPEX para serem levadas de caminhão até os terminais.
Tomando como base o exemplo anterior, quando o dono da usina A deseja
enviar etanol até o destino E, ele verifica todas as possibilidades e chega à conclusão
que a melhor maneira é seguir o caminho A-C-E tendo um custo unitário de $10,30 por
unidade de volume. Com a construção do sistema multimodal proposto, a melhor rota
passa a ser A-B-D-E, e que tem um custo total unitário de $8,50. Para uma taxa de
atratividade de 10%, após a conclusão da nova infraestrutura logística, a mesma usina
enviará etanol ao mesmo destino com preço 10% inferior ao praticado hoje. A usina
passará então a ser cliente do sistema e pagará $9,27 ($10,30 * (1 – 10%)) por unidade
de volume. Sendo o OPEX unitário do sistema multimodal de $8,50, esse transporte
trará uma margem unitária de $0,77.
Baseando-se nesse critério, é possível ordenar as rotas a serem preferencialmente
atendidas. O modelo então seguirá a ordenação realizada atendendo algumas restrições e
optando pela captação ou não do volume desejado entre cada rota (origem x destino).
Destaca-se que a captação ou não pelo modelo é variável para cada período analisado.
Em outras palavras, o valor transportado pelo sistema para cada origem destino pode
variar ao longo do tempo. As restrições seguidas pelo modelo para decidir se a alocação
do volume será viável são expressas abaixo:
Quanto maior a margem de contribuição unitária de uma rota, maior será
a sua prioridade de alocação;
Rotas com margem de contribuição negativa não terão volumes captados
pelo sistema, mesmo que haja capacidade ociosa para tal;
O volume total enviado de uma usina deve ser menor ou igual ao volume
ofertado pela mesma;
O volume total enviado a cada centro de consumo deve ser menor ou
igual ao volume demandado pelo mesmo;
48
As capacidades de cada terminal e trecho devem ser respeitadas em cada
período de tempo.
Um exemplo simples de como estes volumes podem ser atribuídos ao longo do
tempo é apresentado na tabela abaixo. O percurso apresentado na 3ª linha (O2-D1) não
teve seu volume captado pelo sistema em 2013 porque a demanda D1 foi alcançado em
rota O1-D1, que possuí maior margem de contribuição. As demais restrições tiveram
consequências semelhantes no exemplo abaixo.
Figura 23: Exemplo de Captação de Volume pelo Sistema
Fonte: Os Autores, 2013
Apesar de não ter ocorrido no exemplo anterior, destaca-se que é possível que
uma rota com maior margem de contribuição não seja atendida, enquanto uma de menor
seja. Isso ocorre quando uma rota mais rentável utiliza-se de um trecho ou terminal que
já está saturado por rotas ainda mais rentáveis, enquanto outra, menos rentável, passa
por um caminho alternativo. Nos capítulos posteriores haverá uma análise que busca
dizer qual é a capacidade ideal do novo sistema.
Posterior à definição dos volumes que serão capturados pelo sistema, há a
consolidação desses volumes em cada trecho ou terminal. Como mais de um par origem
destino pode utilizar-se de um mesmo trecho ou terminal, a consolidação é feita da
seguinte forma:
Exemplo de Captação de Volume pelo Sistema
49
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑜𝑇𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙𝑖 = ∑ 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑠 𝑑𝑎𝑠 𝑟𝑜𝑡𝑎𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑚 𝑝𝑒𝑙𝑜 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑖
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑜𝑇𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜𝑖 = ∑ 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑠 𝑑𝑎𝑠 𝑟𝑜𝑡𝑎𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑚 𝑝𝑒𝑙𝑜 𝑡𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜 𝑖
Ao final dessa etapa o modelo consegue nos dizer o volume que está alocado em
cada trecho e em cada terminal e isso será a base para o dimensionamento da
capacidade dos mesmos bem como os custos absolutos de cada um deles.
2.2.2.3. Estruturação do DRE
Como a modelagem tinha como principal objetivo o EVTE da infraestrutura
logística em questão, a estruturação de um DRE foi necessária para concluir o trabalho.
Tal ferramenta se mostrou fundamental para a conclusão pela viabilidade do sistema,
além de possibilitar algumas análises mais profundas posteriormente detalhadas. A
metodologia utilizada para sua elaboração será abordada nesse capítulo. Ressalta-se que
a estrutura clássica de um demonstrativo precisou ser adaptada para que aderisse bem a
esse caso. O DRE completo pode ser observado no Anexo A.
Tabela 11: Explicação dos Campos do DRE – Até Lucro Operacional
Explicação dos Campos do DRE - Até Lucro Operacional
Nome do Campo Descrição Racional
Receita Bruta com
Rodocoleta
Valor total cobrado pelo serviço de transporte
da usina até o terminal de destino
Volume capturado em cada rota *
Valor cobrado na rota
Rodocoleta
Despesa gasto transportadoras para levar o
etanol de cada usina até o terminal mais
próximo
Distância da usina até o terminal mais
próximo aplicada a curva de frete
rodoviário correspondente
Mark-Up
Caso haja algum trecho que não é de
responsabilidade da joint venture, será cobrado
uma taxa variável do responsável pelo trecho
por integrar seu projeto no projeto original
(caso da hidrovia)
Volume transportado por um trecho de
terceiros * mark-up acordado com
terceiros
Despesas Tarifa Valor pago em um terminal que não seja
próprio
Volume total que utiliza terminais não
próprios * tarifas acordadas
OPEX Variável Custos variáveis dos terminais e trechos
próprios
Estimado de acordo com terminais e
trechos já existentes de outras
empresas em R$0,027702 +
R$0,003718 * Distância (Km)
OPEX Fixo Custos fixos dos terminais e trechos próprios
Estimado de acordo com terminais e
trechos já existentes de outras
empresas em 0,53% do CAPEX para
construir o ativo por ano
50
Explicação dos Campos do DRE - Até Lucro Operacional (continuação)
Nome do Campo Descrição Racional
Custos
Administrativos
Despesas com pessoal, infraestrutura e
consessionárias para parte administrativa da
empresa que será criada
Fixo para todos os anos e estimado em
R$23,5 MM
Arrendamento Valor pago para compra de estruturas (dutos e
terminais) já construídas por outras empresas Fixadas conforme negociação
Aluguel da Faixa
Como os dutos passarão por milhares de
quilômetros pertencentes ao Estado, será pago
um aluguel pela utilização dessa faixa de terra
Fixo para todos os anos e estimado em
R$1,45 MM
Tabela 12: Explicação dos Campos do DRE – Após Lucro Operacional
Explicação dos Campos do DRE - Pós Lucro Operacional
Nome do Campo Descrição Racional
Depreciação Perda de valor do investimento em patrimônio
imobilizado
O investimento em dutos e trechos foi
depreciado linearmente em 20 anos
Juros Sobre o Capital
Próprio
Grande parte do capital necessário será
financiado pelo BNDES. Esse capital, será
disponibilizado no primeiro ano, porém nem
todo será utilizado de imediato. Assim sendo,
parte restante dessa capital será reinvestido no
mercado de capitais a baixo risco.
Rendimento do capital disponível em
caixa aplicado a uma taxa de 8% a.a.
IR/CSLL
Imposto de Renda (IR) e Contribuição Social
Sobre o Lucro Líquido (CSLL) atribuídos a
empresas enquadradas na categoria de lucro
real
Sempre que houver EBITDA maior
que 0, será aplicado uma taxa de 34%
CAPEX Construções Investimento necessário na construção de
terminais e dutos
Investimentos estimados em dólar
conforme tabelas de engenharia para
que suporte o maior volume que
utilizará de cada terminal ou duto
CAPEX Lastro
Quando um certo volume de etanol é colocado
dentro do sistema, haverá mistura com a
produção de outras usinas. Assim sendo, um
volume que preencha todo o duto deve ser
colocado incialmente, e será mantido constante
perpetuamente. Esse volume é considerado
como um investimento não recuperável
Volume total construído em dutos *
cotação do etanol
Fluxo de Caixa
Como não há descasamento temporal entre o
momento do serviço prestado e o recebimento,
o regime de competência (utilizado no DRE)
pode ser facilmente transformado em regime de
caixa (utilizado em fluxo de caixa)
Saldo geral de todas entradas e saídas
de caixa
Valor Presente
Líquido (VPL)
Valor do fluxo de caixa trazido a valor presente
de acordo com a taxa de oportunidade
considerada
Fluxo de caixa trazido a valor presente
a uma taxa de 8% a.a.
Conforme visto nas tabelas acima, partiu-se das receitas totais, descontou-se os
custos com rodo-coleta e despesas operacionais (tarifas, OPEX, custos administrativos,
seguros, arrendamentos, aluguel de faixa), somou-se os Mark-Ups para obter o lucro
operacional. Feito isso, descontou-se a depreciação (considerando-se estimativa de
51
créditos fiscais) e uma estimativa de distribuição de juros sobre capital próprio para
obter uma aproximação dos valores de imposto de renda e chegar ao lucro líquido. A
seguir, subtraiu-se deste os investimentos necessários e considerou-se a variação no
capital de giro para obter um fluxo de caixa inicial, que somado ao valor residual ou à
perpetuidade nos fornece o fluxo de caixa final.
2.2.3. Principais Outputs
Entendido a lógica de funcionamento do modelo, esse capítulo abordará seus
principais outputs. As saídas serão abordadas brevemente, apenas mencionando suas
respectivas relevâncias, pois a maioria delas já foi citada nos capítulos 2.2.1 - Principais
Inputs e 2.2.2 - Lógica de Funcionamento. A saídas que serão consideradas são:
Resultado financeiro;
Definição da melhor rota e valor cobrado;
Posicionamento cartográfico do sistema;
2.2.3.1. Resultado Financeiro
As principais de todos as informações fornecidas pelo modelo serão obtidas
através do DRE. Analisando essa poderosa demonstração contabilística possibilidade o
cálculo dos seguintes indicadores:
Fluxo de Caixa: resultado entre todas as saídas e entradas de caixa;
Payback: tempo decorrido entre o investimento inicial e o momento no
qual o lucro líquido acumulado se iguala ao valor desse investimento;
Valor Presente Líquido (VPL): fluxo de caixa trazido a valor presente de
acordo com uma taxa de desconto;
Taxa Interna de Retorno (TIR): uma taxa de desconto hipotética que,
quando aplicada a um fluxo de caixa, zera o VPL total da operação;
Return on Investment (ROI): relação entre o montante ganho com o
resultado da operação (lucro acumulado) e o montante investido.
Esses são os principais resultados do modelo, pois com eles é possível simular
diferentes cenários, alcançando diferentes indicadores e selecionar o caso mais
vantajoso para o acionista.
52
2.2.3.2. Definição da melhor rota e valor cobrado
Outro importante resultado do modelo é o valor que será cobrado em cada rota.
O preço para cada origem destino (terminal de entrada e terminal de saída) não é fixo
para todas as usinas. O preço dependerá do valor que cada usina paga atualmente. Essa
forma de definir o preço do serviço de transporte maximizará a receita bruta do projeto
e, consequentemente, terá um ótimo retorno para o acionista. Contudo, essa percepção
do melhor valor cobrado para rota só é possível graças ao modelo elaborado. Seria
impossível, de forma manual, ter esse resultado, pois para tal seria necessário analisar,
para todas as origens, o valor gasto com transporte atualmente. Essa definição varia com
parâmetros como curva de frete rodoviário, localização de cada usina e terminal.
2.2.3.3. Posicionamento Cartográfico do Sistema
O posicionamento cartográfico do sistema também é um output que merece
destaque. A ferramenta elaborada possibilita que todo o sistema multimodal, usinas e
mercado sejam plotados utilizando software Google Maps. Diferentes cores, ícones,
tamanhos e laybels podem ser escolhidos, deixado a cartografia muito intuitiva. Essa
funcionalidade possibilidade a fácil visualização do posicionamento do mercado, polos
produtores e consumidores. Um exemplo dessa função pode ser visto no mapa abaixo.
Figura 24: Exemplo da Funcionalidade Cartográfica
Fonte: Os Autores, 2013
Exemplo da Funcionalidade Cartográfica
53
3. Análises de Suporte às Decisões
Antes de apresentar as conclusões do trabalho, é importante entender as decisões
que moldaram o cenário final do projeto. Com base nas premissas técnicas, comerciais e
análises do setor energético, foram realizadas análises que suportassem as decisões
relativas ao projeto. Os principais drivers de decisão foram os indicadores financeiros
TIR e VPL, assegurando que todas as definições garantiram a viabilidade do negócio.
3.1. Definição do Traçado do Duto
A primeira decisão que precisou ser tomada foi referente ao traçado do duto. O
conhecimento da localização dos centros produtores (SP, MS, MG e GO) e
consumidores (SP e RJ) direcionaram as possibilidades, mas apenas essas informações
eram genéricas para uma decisão precisa. Considerando-se as tendências geográficas e
mercadológicas, dois principais traçados foram considerados viáveis para uma análise
mais profunda.
O primeiro, traçado A, considera dois ramos de dutos ao mesmo tempo. Um para
a região de São José do Rio Preto e outro para região do Triângulo Mineiro. A primeira
região é considerada uma das regiões mais maduras e consolidadas no Brasil, quando se
trata de etanol, enquanto que a segunda é considerada uma das regiões de maior
potencial para cultura de cana. O traçado é apresentado na figura abaixo.
Figura 25: Traçado A – Triângulo Mineiro e São José do Rio Preto
Fonte: Os Autores, 2011
SP
MS
RJ
GO
SP PORT
MS 1
MG 1
GO 3
SAO PAULO
CAMPINASRIO DE JANEIRO
PR
GO 1
GO 2
RJ PORT
SP 1
SP 2
SP 3SAO JOSE DO RIO
PRETO REGION
TRIANGULO MINEIRO REGION
MG
Traçado A – Triângulo Mineiro e São José do Rio Preto
54
A segunda possibilidade, traçado B, pode ser considerado mais simples,
possuindo apenas uma ramificação partindo da região do triângulo mineiro até o interior
de Goiás, conforme a figura abaixo.
Figura 26: Traçado B – Triângulo Mineiro
Fonte: Os Autores, 2011
Com uma análise preliminar, pode-se observar que a possibilidade A requer
mais investimento, contudo chega a uma região produtora bem estabelecida, enquanto o
cenário B envolve menos investimento e depende mais de projetos de usinas ainda não
construídas, que serão extremamente dependentes da infraestrutura logística proposta.
Usando os resultados de ambos os cenários, uma análise de sensibilidade foi
desenvolvida para encontrar o volume máximo permitido que poderiam ser coletados
pelo sistema, enquanto a TIR do projeto foi monitorada.
Figura 27: Traçado B – Triângulo Mineiro
Fonte: Os Autores, 2011
TIR Vs Capacidade Máxima dos Cenários
7,00%
8,00%
9,00%
10,00%
11,00%
12,00%
13,00%
9.000.000 12.000.000 15.000.000 18.000.000 21.000.000 24.000.000 27.000.000
TIR vs. Capacidade de CaptaçãoProject IRR vs. Pipeline System Maximum Capacity
Pipeline System Maximum Capacity
Pro
ject
IRR
Track A: Triangulo Mineiro & SJ do Rio Preto Regions
Track B: Triangulo Mineiro Region
Track BHigher return for
lower volumes
Track AHigher return for higher volumes
Capacidade Máxima do Sistema (M3)
Traçado A – Triângulo Mineiro e São José do Rio Preto
Traçado B – Triângulo Mineiro
TIR
do P
roje
to
Traçado B
Melhor para
menores volumes
Traçado A
Melhor para
maiores volumes
Traçado B – Triângulo Mineiro
SP
MS
RJ
GO
MG
SP PORT
SP 1
MG 1
GO 3
SAO PAULO
CAMPINASRIO DE JANEIRO
PR
GO 1
GO 2
RJ PORT
SAO JOSE DO RIO PRETO REGION
TRIANGULO MINEIRO REGION
55
No gráfico anterior, pode ser visto que, ao alocar uma grande quantidade de
volume para o sistema, o cenário A tem um maior retorno. No entanto, a faixa B tem o
maior retorno quando se captura um volume menor, principalmente devido à
manutenção da rentabilidade associado com a construção de menos ativos (menor
comprimento total do sistema), em comparação com o caso A.
Nesse sentido, o traçado B foi considerado como tendo o menor risco de
investimento, e foi escolhido como o cenário base mais adequado para construção do
duto. No entanto, a ideia de construir uma extensão para a região de São José do Rio
Preto no futuro permanece, quando o volume a ser capturado seja suficientemente
grande e não dependente de projeções ainda não realizadas.
3.2. Timing do Projeto
O momento exato para construção de cada parte do sistema multimodal é
fundamental para garantir o retorno ao acionista. O projeto é bastante intensivo em
capital durante os primeiros anos, apresentando grandes margens operacionais apenas
no longo prazo, quando as usinas mais distantes do centro consumidor entrarão em
operação.
A antecipação da construção de algum terminal sem que haja volume viável para
o mesmo, requereria alto investimento e manutenção de custos fixos para ativos
ociosos. Da mesma forma, caso algum terminal tenha seu início de operação
excessivamente atrasado, haverá perda de receita potencial nos primeiros anos,
momento mais importante para o caixa do projeto.
Considerou-se como premissa que o valor absoluto de cada investimento não
muda, mesmo que haja mudança no ano de entrada em operação. No entanto, devido ao
custo de capital (taxa de desconto), o seu VPL diminui ao longo do tempo. Assim, a
análise determinou o equilíbrio entre a retardar o investimento, reduzindo o valor
presente do investimento, ou antecipar, ganhando rendimento proporcionado pelo uso
de cada terminal.
Para definir o ano de entrada em operação de cada terminal, foram realizadas
simulações, variando o possível ano de entrada em operação em cada extremidade do
56
sistema logístico. Abaixo está uma ilustração da análise realizada para definir o melhor
momento para abrir o terminal de Anhembi.
Figura 28: TIR Vs Ano de Entrada
Fonte: Os Autores, 2011
É possível notar que construir esse terminal anterior a 2013 haverá perda de
valor para o acionista. Isso ocorre por conta do custo de capital associado à construção
do terminal de Anhembi e mais relevante que o retorno gerado no conjunto pelo volume
capturado nesse terminal. No entanto, se a operação começar posterior a 2013, também
haverá redução do VPL do projeto, pela perda de relevante de volume que utilizaria
Anhembi. Com isso, para esse terminal, foi decidido que seu início de operação seria
em 2013. A mesma análise foi realizada analogamente para todas as combinações de
ano de entrada para cada terminal, chegando a um timing ótimo para o projeto.
3.3. Eliminação da Canibalização Entre Terminais
A definição do traçado, como visto no tópico anterior, partiu de uma distribuição
de terminais a priori, com base em acordo estabelecidos entre as empresas e os governos
estaduais e municipais, além de outros critérios técnicos e operacionais. A partir da
definição do traçado visando o maior retorno econômico, uma análise de sensibilidade
foi realizada com base na melhor combinação entre os terminais de coleta.
Caso muitos terminais de coleta fossem construídos em uma pequena área,
haveria canibalização, pois eles competiriam entre eles para captarem a produção da
12,07% 12,45% 12,67%12,12%
11,44%10,61%
10,01% 9,73% 9,54% 9,42%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
TIR
do
Aci
on
ista
Ano de Entrada do Terminal
TIR x Ano de Entrada
57
mesma usina, aumentando muito o investimento necessário e reduzindo pouco o custo
com o transporte rodoviário das usinas até os terminais. Por outro lado, se poucos
terminais fossem construídos em uma grande área, o custo com o rodo coleta seria tão
alto que não viabilizaria a utilização da estrutura proposta. Para acabar com essa dúvida,
uma análise combinatória com 20 potenciais terminais foi realizada. Como potenciais
20 terminais geram (220 – 1) combinações possíveis, segue abaixo uma tabela dessa
análise para apenas 3 terminais.
Tabela 13: Explicação dos Campos do DRE – Após Lucro Operacional
De acordo com a tabela acima, o cenário que apresenta ótima TIR, mas sem que
seja necessário um investimento tão grande, é a construção de terminais em Jataí e
Quirinópolis e a não construção em Caçu. No exemplo, fica claro que a construção de
Caçu, em relação ao cenário escolhido não traria aumento sensível para o investidor,
mas aumentaria o investimento em R$500 milhões. Por outro lado, não construir
terminais em Jataí ou Quirinópolis, apesar de reduzir o investimento necessário,
reduziriam muito a rentabilidade do projeto.
Com essa análise, dentre os 20 potenciais terminais de coleta, foram escolhidos
7 terminais dutoviários e 3 terminais hidroviários. O cenário completo, com os
respectivos terminais selecionados, será apresentado no capítulo posterior.
3.4. Definição do Volume Total
Outra dimensão importante que merece atenção é a definição da capacidade total
do sistema de multimodal. O benefício do aumento da capacidade de volume para o
transporte deve ser equilibrado por duas características principais do negócio.
Jataí Quirinópolis Caçu TIR (%) CAPEX (Bi)
10,86 5,0
10,22 4,9
9,53 5,0
12,67 5,4
11,96 5,3
11,74 5,4
12,69 5,9
58
O primeiro aspecto está relacionado ao fato de que os dutos são dimensionados
com diâmetros de duas em duas polegadas, o que implica que o aumento de capacidade
não se relaciona de forma linear com o acréscimo de investimento. Assim, enquanto um
incremento de 1 milhão de m3 podem não representar qualquer incremento no CAPEX,
um pequeno aumento no volume capturado pode ocasionar um grande acréscimo de
investimento.
O segundo ponto importante na análise da adequação da capacidade do sistema
está relacionado ao fato de que o volume adicional atribuído ao sistema tem sempre
menor rentabilidade em comparação com o volume já presente, pois a seleção de
captação é feita baseada exatamente no critério de rentabilidade. Isto significa que, em
qualquer caso, o volume adicional acrescentado ao sistema sempre será menos rentável
e, ao mesmo tempo, ele deve gerar valor suficiente para fornecer retornos de
investimento para os ativos construídos para atender a este volume específico.
O desafio da análise é encontrar o ponto ótimo em que, se a capacidade do
sistema aumenta, novos volumes não serão rentáveis o suficiente para compensar o
investimento extra. Como mostra o gráfico seguinte, considerando o VPL do projeto, o
volume ideal para este sistema particular cai entre 22,4 milhões de m3 por ano.
Figura 29: VPL Vs Volume
Fonte: Os Autores, 2011
Porém, como após esse ótimo há um decréscimo muito acentuado do VPL, os
executores do trabalho optaram por uma decisão mais conservadora com capacidade
total de 22,0 milhões de metros cúbicos por ano. Com essa decisão, haverá
-
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0
VP
L (
R$
Bi)
Volume (Milhões m³)
VPL x Volume
22,0 M3 22,4 M3
R$4,3 BiR$4,0 Bi
59
simultaneamente um excelente valor gerado (próximo ao ótimo) e também uma redução
do risco.
3.5. Preço Fixo Vs Variável
Um ponto de muito debate durante o projeto foi a precificação do serviço
prestado. Conforme explicado no capítulo 2.2.2.2 - Alocação de Volumes, o preço
cobrado pelo serviço não é fixo de acordo com o terminal de entrada e saída. O valor
pago pelo cliente está relacionado com o preço atual, anterior à construção da
infraestrutura proposta, por cada cliente. A definição por esse tipo de precificação não
foi tomada ao acaso. Para chegar nesse modelo, uma análise sobre o preço fixo foi
realizada. Após fixar a tarifa, comparou-se a taxa de desconto em relação ao preço atual,
conforme o gráfico abaixo.
Figura 30: Volume X Desconto Concedido
Fonte: Os Autores, 2011
Trabalhar com uma tarifa única para cada trecho de terminal traria dois
problemas ao projeto. Na região A, fica evidente a perda de volume que seria capturado,
pois seria cobrado um valor superior ao que as usinas podem pagar nos modais
concorrentes já existentes hoje. Isso ocorreria com usinas localizadas distantes aos
terminais de coleta, onde poderiam ser praticados preços inferiores, sem prejudicar a
rentabilidade do projeto, para que o volume fosse capturado. Por outro lado, na região
B, haveria usinas, provavelmente localizadas bem próximas aos terminais de coleta, que
pagariam preços muito inferiores em relação ao que pagam hoje, o que notavelmente
0,5 0,6 0,60,9
1,21,4
2,7
3,3
4,34,1
3,0
2,0
1,2
0,70,5
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
-100%
a -
25%
... -25%
a -
20%
-20%
a -
15%
-15%
a -
10%
-10%
a -5%
-5% a
0%
0% a
5%
5% a
10%
10% a
15%
15% a
20%
20% a
25%
25% a
30%
30% a
35%
35% a
40%
... 40% a
100%
Vo
lum
e (M
M m
3/a
no
)
Desconto em Relação ao Preço Atual (%)
Volume (MM m3/ano) X Desconto Concedido (%)
Região AVolumes não capturados
Sistema mais caro que os modais atuais
Região BRentabilidade ReduzidaDescontos excessivos em relação ao preço atual
60
prejudicaria a joint venture. Nas tabelas abaixo, é possível perceber a diferença que cada
modelo de precificação traria ao resultado financeiro gerado ao projeto.
Tabela 14: Cenário com descontos em relação ao preço de mercado atual
Descontos em relação ao preço de mercado atual
Cenários Desconto
(%)
Volume
(MM
m3/ano)
Investimento
(R$ BB)
TIR Projeto
(constante)
VPL (R$
MM)
C1 0% 25,6 5,6 11,8 1.358
C2 5% 25,5 5,6 10,3 822
C3 10% 25,5 5,6 8,8 278
C4 15% 25,5 5,6 7,2 -263
Tabela 15: Cenário com preço fixo em relação ao terminal de coleta e destino
Preço fixo em relação ao terminal de coleta e destino
Cenários Desconto
(%)
Volume
(MM
m3/ano)
Investimento
(R$ BB)
TIR Projeto
(constante)
VPL (R$
MM)
C1 0% 24,3 5,5 6,6 -463
C2 5% 22,9 5,3 6,1 -581
C3 10% 19,2 4,8 4,3 -997
C4 15% 14,4 4,1 1,4 -1.420
De acordo com as tabelas anteriores, se considerado um desconto base de 5% em
relação ao preço atual, é possível perceber uma variação do valor presente líquido de
R$822MM, no cenário sem tarifa fixa, para -R$581, no cenário com tarifa fixa. Fica
evidente que fixar tarifas em relação ao terminal de entrada e saída inviabilizaria todo o
projeto, sendo este destrutivo de valor (VPL negativo).
3.6. Análise de Sensibilidade
Quando se realiza uma EVTE com uma extensa quantidade de variáveis, como
neste caso, é esperado que haja variações nos parâmetros e premissas estimados. Para
evitar que essas incertezas inviabilizem as conclusões, uma vasta gama de análises de
sensibilidade foi realizada. Dentre as diversas simulações realizadas, duas variáveis
foram identificadas como grande relevância: lucro operacional e investimento total.
Assim, uma análise de sensibilidade foi feita utilizando os seguintes parâmetros
em relação à TIR e VPL:
61
Aumentar o investimento total em 10%, simulando um aumento na
estimativa do valor dos insumos, cotação do dólar, e/ou erro no
orçamento do projeto;
Uma redução do preço do frete rodoviário em 10% e 20%, simulando
uma redução do custo dos concorrentes em uma eventual “guerra de
preços”.
As figuras abaixo mostram os valores dos indicadores econômicos (TIR e VPL)
de acordo com as variações nos parâmetros mencionados.
Figura 31: TIR do Acionista Vs Frete Rodoviário Vs CAPEX
Fonte: Os Autores, 2011
Pode ser observado que a redução de 10% ou mesmo 20% para a curva de frete
rodoviário resultou numa diminuição da TIR entre 3% e 5% em relação ao cenário base,
enquanto que um aumento de apenas 10% do investimento total criada uma perda na
TIR de aproximadamente 10%.
Figura 32: VPL do Projeto (R$ Bi) Vs Frete Rodoviário Vs CAPEX
Fonte: Os Autores, 2011
25,5%24,7%
24,2%
23,0%22,4%
21,7%
Frete Rodoviário Base Frete Rodoviário - 10% Frete Rodoviário - 20%
TIR do Acionista Vs Frete Rodoviário Vs
CAPEX
CAPEX Base CAPEX + 10%
4,11 3,95
3,70 3,62 3,45
3,21
Frete Rodoviário Base Frete Rodoviário - 10% Frete Rodoviário - 20%
VPL do Projeto (R$ Bi) Vs Frete Rodoviário Vs
CAPEX
CAPEX Base CAPEX + 10%
62
O VPL se comporta de forma semelhante com a variação dos mesmos
parâmetros. A redução no preço do modal rodoviário de 10% e 20%, resulta em uma
diminuição do VPL de 4% e 10% respectivamente, enquanto que o aumento do
investimento de capital de apenas 10% reduz a mesma variável em cerca de 12%.
Outra ferramenta muito utilizada para realizar análise de sensibilidade das
premissas é conhecida como “gráfico aranha”. Para elaboração desse gráfico, algumas
premissas selecionadas são variadas gradativamente, analisando-se o impacto gerado em
alguma variável de resposta, como por exemplo, a TIR. Elencadas as variáveis receita,
CAPEX e OPEX, a ferramenta de análise citada foi utilizada, chegando-se ao resultado
expresso no gráfico abaixo.
Figura 33: VPL do Projeto (R$ Bi) Vs Frete Rodoviário Vs CAPEX
Fonte: Os Autores, 2011
No gráfico acima fica evidente que variações significativas no OPEX não
resultam em modificações tão relevantes no resultado do projeto. Por outro lado, caso
haja uma considerável mudança no valor estimado para o investimento ou na receita
gerada, todo o projeto poderia ser inviabilizado, sendo, estas, duas variáveis de alto
risco e relevância na execução do planejamento.
6%
8%
9%
10%
11%
13%
14%
15%
16%
18%
19%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
-25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% Nova T
IR
Vari
ação n
a T
IR
Variação das Premissas x TIR
Receita Capex Opex
63
4. Conclusões e Resultados
Neste capítulo serão abordados primeiramente os resultados finais do estudo de
viabilidade técnico econômico (EVTE). Posteriormente, serão demonstrados os
principais impactos que o projeto trará a todo mercado interno e externo. Por fim, a
contribuição social e econômica que este trabalho deu ao país.
4.1. Conclusões do EVTE
Depois de utilizar diversas ferramentas de gestão e suporte à tomada de decisão
disponíveis, o traçado ideal para a infraestrutura de dutos pode ser apresentado, como
visto na imagem abaixo, detalhando o ano inicial de operação para cada trecho do
sistema.
Figura 34: Traçado Final Faseado
Fonte: Os Autores, 2011
Considerando-se todos os volumes transportados no cenário final, a capacidade
do sistema foi estimada, objetivando-se calcular o investimento total. O investimento
total necessário será de R$5,4Bi, sendo R$3,7Bi para construção dos dutos, R$1,3Bi
para construção dos terminais e R$0,4Bi para disponibilização do lastro. Esse
investimento será disposto no tempo, conforme o gráfico abaixo.
Traçado Final Faseado
64
Figura 35: Investimento no Tempo
Fonte: Os Autores, 2010
Os resultados econômicos obtidos após o processamento do cenário final foram
divididos em duas perspectivas diferentes: a visão do projeto e a visão do acionista. A
visão do acionista considera apoio financeiro por bancos de investimento do governo,
que oferecem de 60% a 70% do financiamento total do investimento. Por se tratar de
investimentos estratégicos ao país, as taxas de juros cobradas nesses financiamentos
serão bem inferiores à média de mercado.
Figura 36: Fluxo de Caixa Acionista (R$MM)
Fonte: Os Autores, 2010
A Taxa Interna de Retorno (TIR) e Valor Presente Líquido (VPL) do projeto
foram calculados utilizando valores constantes com base na geração líquida de caixa,
entre 2010 e 2031 (22 anos), sendo descontados por um WACC (WACC nominal -
inflação) de cerca de 4%. A TIR final foi de 12,7%, enquanto o VPL em valor constante
foi de R$2,6Bi.
2%
27%
33%
23%
11%
2% 2%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 ou
Posterior
Investimento no Tempo
Fluxo de Caixa Acionista (R$MM)
65
Considerando o ponto de vista dos acionistas, a TIR do projeto e VPL foram
calculados utilizando valores nominais com base no fluxo do acionista de caixa líquido
entre 2010 e 2031 (22 anos), sendo descontado a uma taxa de cerca de 8,0% ao ano. A
TIR do acionista final foi de 25,5%, enquanto o VPL do acionista em valor constante foi
de R$5,3Bi.
Tabela 16: Resumo Executivo do Projeto
Resumo Executivo do Projeto
Visão do Projeto Visão do Acionista
Investimento Líquido (R$Bi) R$ 5,4 Bi Investimento Líquido (R$Bi) R$ 1,9 Bi
TIR do Projeto (%) 12,7% TIR do Projeto (%) 25,5%
VPL do Projeto (R$Bi) R$ 2,6 Bi VPL do Projeto (R$Bi) R$ 5,3 Bi
Os volumes capturados previstos e distribuídos pelo sistema multimodal são
apresentados na tabela a seguir.
Tabela 17: Volumes Finais
Volumes Finais
Terminais 2012 2013 2014 2015
2020
2020%
Terminais de Coleta 7 13 14 17
22
-
Campinas 1 1 2 2
2
8%
São Paulo 6 7 9 9
10
45%
Rio de Janeiro 0 2 2 3
3
15%
Exportação + Cabotagem 0 2 2 4
7
32%
A tabela apresenta um cenário base que sugere que 53% do volume total podem
ser alocados para o Estado de São Paulo (Campinas e São Paulo), enquanto exportação
e cabotagem representará 32% do volume total e certamente será o volume mais
rentável dentre todos, devido às longas distâncias.
4.2. Impactos no Mercado
É de se esperar que a construção de uma infraestrutura tão grandiosa cause
severos impactos em todo setor energético. As consequências desse projeto para os
diversos atores do mercado, tanto do mercado interno quanto do mercado externo,
podem ser antevistas nos capítulos seguintes.
66
4.2.1. Impactos no Mercado Interno
Os principais impactos na construção do sistema podem ser divididos em dois
principais grupos: mercado interno e mercado externo. Tratando primeiramente apenas
do mercado interno, serão abordados impactos para o governo, produtores,
consumidores e verticalização do setor.
4.2.1.1. Governo Brasileiro
O sistema de dutos contribui para a profissionalização do serviço de transporte
de etanol, reduzindo custos e tornando-o mais eficiente, tornando o produto ainda mais
competitivo no mercado internacional e aumentando a capacidade de abastecimento em
outros países.
Como um país que sofreu hiperinflação no passado e está pagando atualmente as
mais altas taxas de juros reais do mundo, o Brasil está em busca de novos mecanismos
para estimular o crédito e investimento a longo prazo, especialmente em infraestrutura,
garantindo o desenvolvimento econômico e social. O investimento do projeto também
afetará as economias das regiões subdesenvolvidas que ainda estão em grande parte
dependentes da agricultura.
4.2.1.2. Produtores de Etanol
Os produtores de etanol são os agentes mais ativos envolvidos no
desenvolvimento do novo sistema multimodal, em um esforço para diminuir a
dependência de operadores logísticos, o que, inevitavelmente, vinha gerando um alto
poder de barganha por parte das transportadoras.
A construção dos novos modais oferecerá produtos on-line para o mercado. Este
fator permitirá uma melhor gestão do planejamento e controle da produção (PCP) das
usinas, níveis de estoque e custos financeiros, antecipando o momento de recebimento e
reduzindo o ciclo de caixa.
Os principais projetos voltados para a criação de novas unidades na indústria do
etanol estão concentrados nas regiões agrícolas mais interioranas do país. Apesar do
baixo custo da terra e do trabalho, esses projetos não se tornam viáveis muitas vezes
pela necessidade de utilizar o transporte rodoviário em larga escala e longa distância,
67
aumentando seu custo logístico e reduzindo a competitividade dessas novas usinas. O
modal dutoviário tornará a produção dessas novas fronteiras agrícolas mais competitiva,
permitindo a expansão da agricultura no país
4.2.1.3. Consumidores
O projeto avaliado neste trabalho ajudará a reduzir o custo total no transporte de
etanol, uma vez que será uma alternativa mais eficiente e barata em relação ao modal
rodoviário. Este fator vai permitir a diminuição no preço final pago pelo consumidor na
bomba do posto de gasolina.
4.2.1.4. Verticalização do Setor
O sistema multimodal é uma estratégia que toma parte na integração vertical do
setor, entre os principais produtores de etanol. O projeto vai permitir que os players
mais importantes, como a Cosan / Shell e Petrobras / BR, assumam o controle total da
cadeia de abastecimento, desde a produção na fábrica ao posto de gasolina. Este fato
confirma a tendência para a consolidação e integração vertical do setor de etanol, onde
se espera que a fatia de mercado pertencente a esses grandes grupos cresça
consideravelmente nos próximos 10 anos.
Operadores de transporte rodoviário serão impactados, pois não conseguirão
competir com o sistema multimodal, principalmente para longas distâncias. Haverá uma
tendência natural que essas transportadoras, que hoje operam a cadeia do etanol,
migrem para outros produtos, muito provavelmente com o foco em grãos.
4.2.2. Impactos no Mercado Externo
Os impactos que o projeto deverá ter sobre o mercado externo de etanol são
considerados extremamente positivos e podem ser apresentados em três grupos
principais: custo, nível de serviço e qualidade do produto.
Como mencionado anteriormente, o sistema multimodal é uma alternativa
logística mais adequada para atender rotas de distribuição mais longas. Considerando o
fato de que todos os volumes são exportados através dos portos e estes estão longe dos
polos produtores, o modal dutoviário será ideal para o transporte de etanol a partir do
interior para a costa do país, reduzindo custos logísticos para externo mercados.
68
Além de reduzir os custos, o sistema será projetado para fornecer etanol on-line,
uma vez que será constantemente cheio e vai manter volumes em estoque ao longo dos
terminais do sistema. Essa característica vai manter os mercados externos mais perto da
origem do produto, aumentando a disponibilidade do produto e estabelecendo melhores
níveis de serviço aos clientes.
As operadoras rodoviárias precisam disponibilizar veículos específicos para
assegurar que as especificações atendam aos padrões internacionais de qualidade,
tornando o transporte mais caro e menos dinâmico. O sistema de dutos será projetado
para atender às normas internacionais exigidas pelos clientes no exterior, usando
controles de interface do produto e terminais dedicados.
4.3. Tendências
4.3.1. Consolidação do Etanol
O novo sistema de distribuição irá contribuir com a superação dos desafios de
logística de etanol de cana e consolidar o setor. Olhando para a perspectiva do
desenvolvimento da infraestrutura logística do Brasil, alguns projetos de impacto
relevante estão em andamento, incluindo a construção de novos portos e ferrovias. Estas
novas soluções logísticas devem ajudar a reduzir o custo total da indústria, permitindo
uma cadeia de suprimentos mais dinâmica e eficiente de etanol, além de expandir
fronteira agrícola da cana.
O álcoolduto é um incentivo para a tendência de consolidação do mercado de
fornecimento visto através de várias fusões, aquisições e joint ventures que estão
ocorrendo atualmente. Segundo o banco Itaú, ao longo dos últimos cinco anos, os cinco
maiores grupos do setor passaram de 12% a 27% do market share. O fato de que o
sistema de dutos é controlado por grandes empresas produtoras sugere uma tendência
para a integração vertical no mercado, permitindo uma maior eficiência operacional
para as empresas e redivisão da cadeia de valor do etanol entre os principais players.
4.3.2. Etanol no Mercado Externo
A construção do sistema de modais servirá como base estabelecer a presença do
etanol de cana no mercado de exportação. O etanol de cana é um forte candidato como
69
uma alternativa de energia renovável em larga escala. Em comparação com outras
alternativas de fontes de energia renováveis, o etanol de cana tem uma vantagem
competitiva considerável, com uma demanda consolidada e um crescente mercado de
fornecimento. Há uma intenção crescente, por parte de alguns países, para aumentar o
etanol como parte de sua matriz energética.
Além disso, novas descobertas relacionadas a novas tecnologias para o melhor
aproveitamento da cana estão sendo desenvolvidas, como o etanol de segunda geração,
que é produzido a partir da palha de cana e quase duplica a energia obtida a partir da
mesma quantidade do produto.
4.3.3. Meio Ambiente
O gasoduto irá consolidar opções sustentáveis como os biocombustíveis,
assegurando uma maior participação deles na matriz energética do país e,
consequentemente, reduzindo a emissão de poluentes na atmosfera.
Há uma demanda crescente por etanol no mercado brasileiro. O lançamento de
novos veículos flexfuel, tais como motocicletas, irá representar um aumento
considerável do consumo no mercado interno brasileiro.
O gasoduto irá reduzir o custo de transporte global de etanol, atualmente feito
através de caminhões. Os preços nos postos tendem a reduzir. Os consumidores, por sua
vez, terão a opção de utilizar mais etanol ao invés da gasolina, para carros e
motocicletas bicombustíveis.
Embora haja um esforço atual de reduzir as emissões de combustíveis fósseis, o
etanol no Brasil é transportado principalmente por caminhões que rodam no diesel. O
sistema de dutos, alimentado por eletricidade, seria uma alternativa muito mais
favorável ao meio ambiente.
4.3.4. Imagem do Brasil
O desafio está apenas começando. O Brasil precisa provar para os investidores
estrangeiros que pode entregar grandes projetos de infraestrutura. A construção do
gasoduto é um de uma série de projetos importantes aos olhos dos investidores. O
sistema de dutos, por exemplo, depende do fornecimento de grandes projetos greenfield,
70
gerando um risco considerável de atraso que teria um impacto no retorno previsto ao
investimento. O país terá várias oportunidades para mostrar ao mundo que pode
entregar a Copa do Mundo de 2014, Jogos Olímpicos de 2016, e as áreas de exploração
de petróleo do pré-sal. Esse projeto será um bom indicador da capacidade brasileira na
transição ao desenvolvimento econômico tão esperado durante tantos anos.
4.4. Conquistas e Contribuições
Visto que o EVTE realizado em 2010 e 2011 já se encontra em execução, os
autores desse trabalho sentem-se extremamente realizados em trazer alguns resultados
que já aconteceram, sentindo-se participantes, não únicos, mas fundamentais nessa
estória.
4.4.1. Criação da Empresa
Após meses de árduo trabalho que levaram a conclusão da viabilidade do projeto
analisado, a joint venture foi efetivamente elaborada. É com extrema satisfação que os
executores deste, sentem-se, ainda que parcialmente, responsáveis pela criação da
empresa Logum Logística S.A., fundada em primeiro de março de 2011. A empresa
teve 60% do seu investimento financiado pelo BNDES, e faz parte do Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC), elaborado pelo Governo Federal.
Figura 37: Logo da Logum
Fonte: Logum, 2011
A Logum é fruto de um projeto inovador do empresariado dos setores de
engenharia, energia e transporte para o setor de biocombustíveis. A infraestrutura, que
já encontra-se 40% construída, atravessará, em sua plenitude, 45 municípios e gerará
10.000 empregos, diretos e indiretos. Muitos desses empregos na construção e no
entorno dos terminais. Só para que se tenha uma ideia do impacto gerado, os principais
jornais do país (Valor, Folha de São Paulo e Globo) frequentemente noticiam sobre os
acontecimentos mais relevantes na execução do projeto.
71
Figura 38: Fotos Construções
Fonte: Logum, 2012
Junção de diferentes setores econômicos, o projeto não chegaria às vias de fato
não fosse o laborioso esforço despendido por cada um de seus acionistas. A composição
acionária foi modificada algumas vezes, chegando ao seguinte resultado final - Camargo
Corrêa Construções e Participações (10%), Copersucar (20%), Raizen (20%), Odebrecht
Transport Participações (20%), Petrobras (20%) e Uniduto Logística (10%).
Figura 39: Divisão Acionária Atual
Fonte: Logum, 2014
Divisão Acionária Atual
Fotos Construções
72
4.4.1. O Maior Álcool Duto do Mundo
Como visto nos primeiros capítulos, Brasil e EUA são os principais players do
mercado de biocombustíveis. Enquanto o Brasil apenas avaliava a viabilidade da
construção de um duto para transporte de etanol, os EUA, por sua vez, já possuem uma
estrutura semelhante desde 2009. Para balizarmos as conclusões alcançadas, uma
comparação com a dutovia americana foi realizada.
Figura 40: Comparação Álcool Duto Brasil Vs EUA
Fonte: Os Autores, 2013
O álcool duto americano transporta cerca de 13,9 milhões de metros cúbicos por
ano, cerca de 5% da produção daquele país, dos polos produtos em Mississípi e
Alabama para os polos consumidores em Virgínia e Carolina do Norte. Já o modal
brasileiro, transportará, quando tiver o seu ramp-up alcançado, 22,0. Isso significa que o
álcool duto brasileiro conduzirá 58% mais que o americano, tornando-se assim, o maior
do mundo.
Outra dimensão comparada é a distância percorrida por ambos. O duto
americano percorre uma distância total de 2.900 quilômetros, enquanto o brasileiro
apenas 1.800 quilômetros. Essa considerável diferença ajuda a entender porque o norte
americano foi construído primeiro. Quanto maior a distância percorrida entre produção
e consumo, menor é a viabilidade do produto, que já apresenta uma margem pequena
aos usineiros.
Capacidade (MM
m3/ano)
Comprimento (1.000
Km)
Investimento (Bi R$) Financiamento
Governo
Comparação Álcool Duto Brasil Vs EUA
Brasil EUA
2,9 6,8 80%
13,9 1,8
5,460%
22,0
73
O último ponto analisado é o investimento inicial. Por ter uma maior extensão e
mão de obra mais cara, a estrutura americana custou 26% mais que a brasileira.
Todavia, o governo americano financiou 80% do projeto, enquanto o brasileiro apenas
60%. Isso reforça os argumentos iniciais que o Estado Americano reconhece a imensa
importância estratégica dos biocombustíveis, subsidiando diretamente a produção,
criando barreiras alfandegárias ao produto brasileiro e fortalecendo a estrutura
necessária ao mercado por meio de amplo financiamento.
4.4.1. Supply Chain Europe
Percebendo o alto grau de conhecimento técnico utilizado para execução do
projeto, a consultoria Visagio tinha a intenção de armazenar esse know-how, gerando
instrumentos que fossem utilizados para pesquisa em projetos futuros. Os realizadores
do trabalho foram convidados a escrever um artigo, em um prazo de um mês, sobre todo
conteúdo produzido durante o projeto.
Figura 41: Páginas da Supply Chain Europe
Fonte: Supply Chain Europe, 2011
Após a elaboração, o material foi enviado à algumas revistas relevantes do
segmento. A Supply Chain Europe, principal revista de logística da Europa, decidiu
publicar o conteúdo na edição de julho/agosto de 2011. Ter quatro páginas de trabalho
publicada em um dos periódicos mais relevantes do mundo é, sem dúvida, motivo de
grande orgulho para os autores deste trabalho. O interesse de outros países pelo tema
valida todas as tendências destacadas nos primeiros capítulos deste documento.
Páginas da Supply Chain Europe
74
BIBLIOGRAFIA
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financeiros para a tomada de decisão em Administração, Economia e
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GHEHAWAT, Pankaj. A Estratégia e o Cenário dos Negócios. Ed. Bookman, São
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WORLD BANK. Energy Data. Disponível em < http://www.worldbank.org/>. Acesso
em: 10 mai 2013.
76
ANEXO A – Demonstrativo de Resultado de Exercício (DRE)
Categoria (R$MM) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
(+) Receita Bruta com Rodocoleta - - 419 1.081 1.246 1.542 1.802 1.868 2.050 2.070 2.105
(-) Rodocoleta - - 219 350 341 413 473 485 522 523 518
(=) Receita Operacional Líquida - - 200 731 905 1.128 1.330 1.384 1.528 1.547 1.587
(+) Mark-Up - - - 7 6 7 8 8 8 8 8
(=) Receita Total Líquida - - 200 738 911 1.135 1.337 1.391 1.536 1.555 1.595
(-) Despesa Total - - 88 375 382 436 473 484 501 501 502
(-) Despesas Tarifas Hidro - - - 104 91 110 136 143 150 150 150
(-) Despesas Tarifas Terminal - - - 28 26 22 17 13 12 10 10
(-) OPEX Variável - - 9 32 40 58 70 75 84 85 86
(-) OPEX Fixo Terminal - - 19 45 53 66 71 74 76 76 77
(-) OPEX Fixo Duto - - 7 21 26 34 34 34 34 34 34
(-) Custos Administrativos - - 23 23 23 23 23 23 23 23 23
(-) Seguro Operacional - - 3 3 4 4 4 4 4 4 4
(-) Arrendamentos - - 25 117 117 117 117 117 117 117 117
(-) Aluguel de Faixa - - 1 1 1 1 1 1 1 1 1
(=) Lucro Operacional - - 112 363 529 699 865 907 1.035 1.054 1.093
(-) Depreciação - - 149 207 236 242 246 249 250 250 250
(=) EBITDA - - 0 265 409 494 638 667 789 805 844
(-) Juros Sobre Capital Próprio - - - - - 33 36 39 43 47 52
(-) IR/CSLL - - 0 90 139 157 205 214 254 258 269
(=) Lucro Líquido - - 0 175 270 337 433 454 535 548 575
(+) Depreciação - - 149 207 236 242 246 249 250 250 250
(-) CAPEX Construções 121 1.404 1.645 1.092 531 109 73 60 15 5 0
(-) CAPEX Lastro - - 99 91 61 16 2 1 2 0 0
(=) Fluxo de Caixa - 121 - 1.404 - 1.560 - 726 11 470 604 605 757 792 821
VPL - 121 - 1.300 - 1.337 - 576 8 320 381 353 409 396 380
VPL Acumulado - 121 - 1.421 - 2.758 - 3.334 - 3.327 - 3.006 - 2.626 - 2.273 - 1.864 - 1.468 - 1.088
77
