PLANO CICLOVIÁRIO PARA A BARRA DA TIJUCA Integração Com os transportes Coletivos

Parte 01

ISABELA SARAMAGO DE ARAUJO

RIO DE JANEIRO

10/08/2014

Parte 01:

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APRESENTAÇÃO ...................................................................................... 3

A BARRA DA TIJUCA E A MOBILIDADE URBANA ..................................... 4

Ações Políticas e Institucionais .................................................................... 10

A BICICLETA ................................................................................................ 8

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................. 12

SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO

Os constantes congestionamentos na Barra da Tijuca estão cada vez mais

insuportável. Os percursos a qualquer destino se parecem longos, cansativos e

estressantes, afetando não apenas a saúde, mas a qualidade de vida e ambiental. Adotar

um programa de integração entre os principais meios de transporte motorizados e os não

motorizados e o uso do solo tornam-se indispensável para a melhoria da mobilidade.

A Barra da Tijuca é um bairro espraiado, onde vários grupos residenciais se

alternam entre edifícios altos e baixos, multifamiliares ou unifamiliares, núcleos

comerciais, expandida por quilômetros de distância. As linhas de ônibus do transporte

coletivo não chegam a todos os lugares, tornando o automóvel a única opção de

deslocamento do morador do bairro. Desta forma, as ruas são transformadas em vias

expressas, dificultando a circulação dos pedestres, favorecendo a automobilização.

Dentro deste cenário, a bicicleta pode ser 50% mais rápida do que o automóvel em

percursos de até 6 km. Este trabalho propõe a integração da bicicleta com o sistema de

transporte coletivo e aos espaços públicos, visando atender os deslocamentos de curta

distâncias.

A mobilidade urbana sustentável promove condições seguras e adequadas à

circulação elevando a qualidade de vida nas cidades. Adotar um programa de integração

entre os principais meios de transporte motorizados e os não motorizados e o uso do

solo tornam-se indispensável para a melhoria da mobilidade na Barra da Tijuca.

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1 - BARRA DA TIJUCA E A MOBILIDADE URBANA:

A Barra da Tijuca é um bairro localizado na Zona Oeste do município do Rio

de Janeiro. Possui uma área total de 165,59 km2. Situada entre o oceano Atlântico e os

maciços da Pedra Branca e da Tijuca, é composta por oito bairros: Barra da Tijuca,

Recreio dos Bandeirantes, Vargem Pequena, Vargem Grande, Camorim, Grumari, Joá e

Itanhangá. Geograficamente é uma larga planície entre montanhas, morros e lagoas, que

se extende em 27,3km de praias oceânicas. O clima é tropical atlântico, com

temperatura média anual de 23,8˚C, superando a marca de 40˚C no verão. Por estar

localizada no litoral, o calor é dissipado pelas brisas marítmas. (pt.wikipedia.org).

Mapa 1: Localização da Barra da Tijuca no Rio de Janeiro.

Fonte: pt.wikipedia.org

A Barra da Tijuca é um mega-bairro dentro da cidade do Rio de Janeiro. É uma

região com grandes condomínios residenciais unifamiliares, multifamiliares,

supermercados, hospitais, shoppings centers, estabelecimentos de educação, diversos

teatros, além dos parques naturais e parques de entretenimento, possui um centro

esportivo. Há também alguns heliportos, helipontos e um aeroporto comercial de

pequeno porte (Aeroporto de Jacarepaguá). Existe um projeto ainda em estudo de

aumentar o aeroporto a fim de atender a ponte aérea Rio-São Paulo.

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Figura 1: Panorama urbano - Barra da Tijuca.

Fonte: www.skyscrapercity.com

A principal via de circulação é a Avenida das Américas, formando um eixo

leste-oeste com aproximadamente 40 quilômetros de extensão. É a principal ligação dos

bairros Recreio dos Bandeirantes e Guaratiba, como também é a via coletora de muitos

núcleos habitacionais e comerciais. Outras duas grandes vias fazem parte do sistema

viário: no sentido norte a sul, a Avenida Ayrton Senna liga o bairro à Jacarepaguá e à

Linha Amarela, e a Avenida Lúcio Costa, que segue ao longo da praia.

A configuração espacial do Bairro, coloca o automóvel como o melhor meio de

deslocamento. A falta de segurança, a ausência de uma infra-estrutura adequada e as

grandes avenidas, criaram um efeito “barreira” desestimulando a caminhada e o uso da

bicicleta.

Está em funcionamento os BRTs, corredores de ônibus segregados, inspirados

nos modelos de Curitiba e Bogotá. É um sistema de ônibus de alta capacidade que busca

oferecer um serviço rápido e eficiente aos usuários de transporte público. Serão ao todo

quatro corredores: TransOeste (liga Santa Cruz e Campo Grande à Barra da Tijuca),

TransBrasil (de Deodoro ao Centro), TransCarioca (Barra da Tijuca à Ilha do

Governador) e TransOlímpica (entre Deodoro e Barra da Tijuca).

Para a construção desse sistema, entre o Trevo da Alvorada e o Túnel da Grota

Funda, foi removido uma faixa da via da Avenida das Américas resultando longos

congestionamentos. O corredor exclusivo de ônibus funciona na via principal de

circulação, não atendendo os moradores locais. Apesar da super lotação nos horários de

pico (entre 7 e 10 horas), o sistema é aceito por muitos usuários pela economia de

tempo no deslocamento.

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Quanto ao transporte coletivo convencional, não existem linhas circulando

entre os condomínios e em alguns sub-bairros como por exemplo, o Jardim Oceânico.

Conforme dito anteriormente, o ônibus circula apenas nas vias de maior fluxo.

Entretanto, em alguns condomínios, existe um sistema de transporte exclusivo para os

moradores se deslocarem em pontos pré-determinados para o centro e o aeroporto.

Mapa 2: Mapa indicando o trajeto feito pelo trnasporte público nas vias do bairro.

Fonte: Google Maps, visitado em 21/07/2014, com intervenção da autora da pesquisa.

Para contextualizar os congestionamentos diários, destaca-se algumas situações

rotineiras tipicamente encontradas na Barra da Tijuca: rota de saída para a Zona Sul

congestionadas de segunda a sexta-feira a partir das 8h30m; rota de chegada à Barra da

Tijuca a partir das 16h30m. O mesmo trajeto, com engarrafamentos intenso com

reflexos para o Bairro como também para os bairros da Zona Sul. A circulação viária na

Barra fica prejudicada. Os engarrafamentos do retorno em massa para a casa prejudica

tanto aos passantes como também aos moradores. Em qualquer situação, o morador está

em conflito com outros papéis, desempenhados por pessoas que dividem o mesmo

espaço de circulação. A figura 2 ilustra os engarrafamentos diários do bairro.

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Av. da Américas

Av. Lúcio Costa

Av. Ayrton Senna

Viaduto do Joá. Imagem do trânsito horário manhã. Fonte: Arquivo pessoal

Trânsito nas Av. das AméricasFonte: Arquivo pessoal.

É preciso ter consciência de que o automóvel não pode mais ser um modal

essencial dos moradores da Barra. No entanto, não existe uma forma de atender a todas

as demandas no mesmo espaço de circulação, uma vez que o ambiente de circulção foi

fisicamente projetado pelas políticas anteriores. O que se pode fazer é investir em outros

tipos modais ou a integração de todo o sistema. A Barra da Tijuca tem uma geografia

plana, ideal para a prática do ciclismo e da caminhada.

Para concluir, é importante salientar a existência de preconceito em relação ao

uso do transporte público coletivo. No Brasil, vários grupos sociais de renda média ou

alta têm uma visão negativa do transporte coletivo, frequentemente reforçada pela

propaganda de venda de carros e motos. A quantidade e a qualidade do transporte

público, a localização e os horários do funcionamento e a segurança são considerações

que levam o morador da Barra à escolha do uso do automóvel. Profundamente

enraizada, a ideologia do automóvel é tão forte que os moradores do Bairro são a favor

do desenvolvimento de novos projetos e recursos para aumentar as vias a fim de facilitar

o tráfego. Porém, o aumento da capacidade viária estimula o uso do carro, gerando

novos congestionamentos, alimentando um ciclo vicioso que degrada o espaço

público.

Gráfico 1: Ciclo dos congestionamentos.

Fonte: A Bicicleta e as Cidades, Instituto de Energia e Meio Ambiente.

Segundo a CET-RIO, a única iniciativa que poderá amenizar o problema é o

transporte público de qualidade. A chegada da Linha 4 do metrô é uma promessa que a

situação será aliviada.

Mas como desestimular o uso do automóvel? De que modo colocar a bicicleta

como o veículo para se chegar a Linha 4 do metrô, por exemplo?

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2 - A BICICLETA:

Como foi mencionado anteriormente, a falta de um sistema de transporte

eficiente e o grande número de deslocamentos nas rotas para o Bairro, geram

congestionamentos vivenciados diariamente pelos moradores. Se o transporte coletivo é

insuficiente, se o automóvel já está no seu limite, é necessário propor mudanças a

respeito do uso e da ocupação do solo, tendo em vista o arranjo físico do sistema viário

favorecendo o uso da bicicleta. A inclusão da bicicleta e do pedestre para pequenas e

médias distâncias e a sua integração no sistema viário, é uma opção interessante uma

vez que diminui o número de veículos circulando, não agridem o meio ambiente e traz

benefícios para saúde e a qualidade de vida.

A bicicleta é um invento marcante que evoluiu, se transformou e foi ocupando

espaço no cotidiano das cidades, seja como lazer, como instrumento de trabalho, seja

em competições esportivas.

Figura 3: Evolução da bicicleta.

Fonte: www.cuestaadventure.com.br

A bicicleta é um meio de se deslocar. Não poluente, silenciosa, econômica,

acessível a todos. É um meio de transporte urbano e rural que usa a energia humana

como força motriz. Em certos trajetos urbanos, é mais rápida do que o automóvel.

Embora não constitua a única resposta aos problemas de circulação, representa todavia

uma contribuição para uma política global de mobilidade. (CIDADES PARA

BICICLETAS, CIDADES DO FUTURO, 2000).

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Além dos efeitos positivos sobre a qualidade de vida e do meio ambiente,

algumas características favoráveis são destacadas no Plano de Mobilidade por Bicicleta

descritas a seguir:

- Baixo custo de aquisição e manutenção;

- Eficiência energética;

- Menor espaço ocupado no solo, tanto para se deslocar como para estacionar;

- Diminuição dos congestionamentos;

- Melhor acessibilidade para toda a população, incluindo os jovens;

- Ganho de tempo considerável para os ciclistas nas curtas e médias distâncias;

- Integração social;

- Facilidade em vencer vias em aclive através das bicicletas com sistema de

marchas ou mecanismo elétrico.

Quanto as desvantagens do uso da bicicleta, os fatores climáticos são um dos

obstáculos a sua aceitação. Por exemplo, em cidades brasileiras do Centro-Sul do país, a

chuva frequente requer adaptações tanto na configuração da bicicleta e no vestuário

como também na pavimentação das vias. Acontece ao contrário nas regiões Norte e

Nordeste, onde o intenso calor incomoda muito o ciclista.

A falta de segurança no trânsito é o outro fator de desestímulo. Tanto a

ausência de infra-estrutura adequada nas vias como a presença de assaltos expõe o

ciclista ao maior número de acidentes. Trafegar com segurança é um direito de todo

cidadão que deve ser assegurado com adoções de políticas urbanas locais.

(VASCONCELLOS, 2012).

Outras desvantagens a não viabilidade do uso regular da bicicleta são:

- Poucas ciclovias;

- Poluição do ar provocado pelos transportes motorizados;

- Ausência de estacionamentos seguros;

- Ausência de iluminação e comunicação visual;

- Sistema cicloviário deficitário, sem pontos de conexão;

- Asfaltos irregulares;

- Pouca integração com outros sistemas modais.

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- Ausência de campanhas educacionais positivas com informações estruturais

para os ciclistas e para os pedestres da bicicleta como veículo.

2.1 - Ações Políticas e Institucionais:

No Brasil, foi elaborada a Lei Federal n˚ 12.587/12, que “é um instrumento da

política de desenvolvimento urbano objetivando a integração entre os diferentes modos

de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no

território do Município”. (www.planalto.gov.br). Classifica o transporte motorizado e o

não motorizado como transporte urbano. A bicicleta passa a ser considerada como

veículo particular, e as ciclovias como parte da infra-estrutura da mobilidade urbana.

Esse plano é obrigatório para cidades acima de 20 mil habitantes.

É fundamental para o desenvolvimento urbano sustentável procurar não

desfavorecer um meio de transporte em relação a um outro. (Cidades Para Bicicletas,

Cidades do Futuro). As regras e leis precisam ser cumpridas e, as normas municipais,

estaduais e federais para a estruturação dos sistemas de transporte devem ser

aplicadas.

O Rio de Janeiro está desenvolvendo ações que visam a promoção da bicicleta

como meio de transporte. Dentre elas, a realização do PDTNM - Plano Diretor Estadual

dos Transportes não Motorizados do Estado do Rio de Janeiro. Os objetivos são:

- Aumento da bicicleta na divisão modal;

- Aumento da participação do modo a pé;

- Redução do número de acidentes envolvendo pedestres e ciclistas;

- Maior uso utilitário dos modos a pé e de bicicleta;

- Maior participação dos grupos sub-representados da população;

- Expansão da rede de vias para bicicletas;

- Expansão da área para pedestres;

- Institucionalização de planos para os modos a pé e de bicicletas;

No que diz respeito a bicicleta elétrica, a prefeitura do Rio de Janeiro publicou

em 2012, decreto regularizando a circulação na cidade. “Para fins de circulação em

ciclovias, ciclofaixas e vias públicas, equiparam-se as bicicletas elétricas às bicicletas

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movidas a propulsão humana”. (www.g1.globo.com, publicado em 07/05/2012).

Determina também o limite de velocidade vinte km/h e a idade mínima ou superior a

dezesseis anos.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

CICLOCIDADES: Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo, 2014.

CIDADES PARA BICILETAS, CIDADES DO FUTURO. Comissão Européia. DG do

Ambiente, 2000.

CIDADES, Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades. DF, 2007.

FOLHA DE SÃO PAULO, Caderno Mobilidade Urbana, 12/10/2013.

GUIMARÃES, Geraldo Spagno. Comentários à Lei de Mobilidade Urbana, Lei n˚ 12.587/12. Belo Horizonte: Fórum, 2012.

PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Ciclovias Cariocas. Rio de

Janeiro: Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos, 2005.

REVISTA da Bicicleta: www.revistabicicleta.com.br.

SCHETINO, André M. Pedalando na Modernidade: a bicicleta e o ciclismo na

transição do século XIX para o XX. Rio de Janeiro: Ed. Apicuri, 2008.

VASCONCELLOS, Eduardo A. Mobilidade Urbana e Cidadania. Rio de Janeiro: Ed. Senac, 2012.

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