PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO DO TRANSPORTE: IMPLANTAÇÃO DE

ESTRUTURAS DE INTEGRAÇÃO LOGÍSTICA NO BRASIL

Vanessa de Almeida Guimarães

Marcus Vinicius Oliveira Camara

Glaydston Mattos Ribeiro

Hostilio Xavier Ratton Neto

Romulo Dante Orrico Filho Universidade Federal do Rio de Janeiro

Programa de Engenharia de Transportes

RESUMO

O planejamento do setor de transporte brasileiro tem adotado uma postura sistêmica e estratégica, buscando a

intermodalidade, a integração regional e a redução dos custos logísticos. Neste contexto, as estruturas logísticas

de integração assumem papel relevante para que se alcancem os objetivos estabelecidos. Assim, o objetivo deste

trabalho é fazer um levantamento dos projetos de plataformas logísticas existentes no Brasil, apresentando suas

principais características estruturais. Para tanto foram feitas pesquisas bibliográficas e documentais, cujos dados

foram tratados de forma qualitativa. Ao todo, foram identificadas treze plataformas, distribuídas por todas as

regiões do país, mas concentradas próximas ao litoral.

ABSTRACT

The planning of the Brazilian transport sector has adopted a systemic and strategic posture, seeking

intermodality, regional integration and the reduction of logistics costs. In this context, logistics structures of

integration have an important role in the achievement of the objectives. This study aims to get a survey of

existing projects of logistics platforms in Brazil, presenting their mean structural features. Thus, bibliographic

and documentary researches were done and the data were treated qualitatively. In all, were identified thirteen

platforms, distributed throughout all regions of the country, but concentrated near the coast.

1. INTRODUÇÃO

O planejamento estratégico do setor de transportes é fundamental para o aumento da

competitividade brasileira e redução dos custos deste setor. Sendo assim, tornam-se

necessários investimentos na infraestrutura de transportes (para ampliação ou implantação)

como já vem sendo indicados por diferentes planos federais, como o Plano Nacional de

Logística e Transportes – PNLT, em suas duas revisões (Ministério dos Transportes, 2007,

2009 e 2012) e o Plano de Aceleração do Crescimento, em suas duas versões (Ministérios dos

Transportes, 2013 e 2014).

Neste sentido, torna-se importante, não só a aplicação de recursos na infraestrutura

diretamente associada aos modos de transporte (vias e sinalização), como também nas

estruturas de integração logísticas. Tais estruturas se mostram fundamentais para promoção da

intermodalidade e utilização dos potenciais de cada modo (Galloni, 2006).

Neste contexto, surge a seguinte problemática: quais são e como estão configuradas as

plataformas logísticas brasileiras? Assim, o objetivo principal deste trabalho consiste em fazer

um levantamento dos projetos de plataformas logísticas existentes no Brasil. Como objetivo

secundário, deseja-se apresentar as principais características das plataformas (ou projetos)

existentes no país, a fim de fazer um panorama nacional.

Assim, este estudo mostra-se relevante do ponto de vista governamental uma vez que pode

auxiliar no planejamento estratégico do setor. Do ponto de vista dos atores privados, é

importante, pois pode servir como suporte às estratégias futuras uma vez que mapeia os

centros de integração a serem instalados nas diferentes áreas. Torna-se relevante também para

área acadêmica por colaborar com o conhecimento sobre a temática estudada. Como

delimitação do estudo, optou-se por considerar apenas as plataformas logísticas cujos estudos

estão disponíveis na internet.

Além desta introdução, o artigo está dividido em quatro seções: (1) revisão teórica sobre o

planejamento de transporte e as plataformas logísticas; (2) procedimentos metodológicos,

apresentação, análise e discussão dos dados e (3) considerações finais.

2. PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE E PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

O planejamento no setor de transporte tem como objetivo definir a infraestrutura necessária

para assegurar a circulação de pessoas e mercadorias em determinada extensão territorial.

Dessa forma, o planejamento é responsável por organizar os sistemas de transporte, os quais

estão sujeitos à regulamentação pública, inclusive no que se refere à tecnologia e ao nível de

serviço a ser ofertado (ANTP, 1997; Magalhães, 2004; Costa, 2014). Sendo assim, pode-se

afirmar que cabe ao planejamento aprimorar o funcionamento dos sistemas de transporte,

tornando-os mais eficientes e buscando equilibrar a oferta e a demanda.

No Brasil, o planejamento de transportes passou por diferentes fases de desenvolvimento que

estiveram em consonância com os ciclos políticos e econômicos (Costa, 2014). Atualmente, o

setor tem sido norteado por uma visão integradora e sistêmica, que pode ser notada pela

análise dos planos e programas federais e estaduais. Dentre os federais, destacam-se na

promoção da intermodalidade: o Plano Nacional de Logística em Transportes – PNLT

(Ministério dos Transportes, 2007, 2009 e 2011), o Plano de Aceleração do Crescimento –

PAC (Ministério dos Transportes, 2013 e 2014), o Plano Geral de Outorgas do Setor Portuário

– PGO (Ministério dos Transportes, 2009), o Programa de Investimento em Logística – PIL

(Ministério dos Transportes, 2012) e o Plano Nacional de Logística Integrada (lançamento

previsto para 2015).

Pela análise de tais planos, pode-se apontar o PNLT como aquele responsável pela retomada,

de forma permanente, do planejamento setorial de transportes, entendendo-o como um

processo dinâmico e participativo. Dessa forma, os projetos indicados neste plano têm como

intuito não só otimizar os custos associados aos fluxos de transporte entre origens e destinos,

como também promover a integração e complementaridade dos diferentes modos de

transportes (Ministério dos Transportes, 2007).

Contudo, para alcançar os objetivos de integração modal e redução dos custos do setor, são

necessários também investimentos em estruturas de integração logística que fazem a interface

entre um ou mais modos de transportes. Tanto que o PNLT (em suas três versões - 2007,

2009, 2011), o PAC (PAC 1 e PAC 2), o PGO (2009) e os planos estaduais de logística do

Rio Grande do Sul – RumoS (Governo do Estado do Rio Grande do Sul, 2006), Minas Gerais

(Governo do Estado de Minas, 2008), Espírito Santo (Governo do Estado do Espírito Santo,

2009), Pará (Governo do Estado do Pará, 2010) e Rio de Janeiro (Governo do Estado do Rio

de Janeiro, 2013) já preveem investimentos em plataformas logísticas e/ou em terminais de

transbordos.

O conceito de plataformas logísticas surgiu na França, da década de 60, com intuito de reduzir

o fluxo de materiais distribuídos de forma desordenada pelos terminais de cargas da periferia

das grandes cidades. Dessa forma, as plataformas teriam como papel concentrar e otimizar a

distribuição das cargas, o que, consequentemente, reduziria os custos associados a este

processo (Rodrigues, 2004; Bacovis, 2007). Hoje, as plataformas logísticas surgem como

resposta à economia moderna, que exige maior velocidade de reação e adaptação às diferentes

e variadas demandas (Bastos, 2001; Bacovis, 2007).

Plataforma logística pode ser entendida como um local composto por empreendimentos e

infraestruturas de transporte e armazenagem, que tem como intuito melhorar a

competitividade e viabilizar as atividades logísticas, desburocratizando e agilizando as

operações aduaneiras com vistas à eficiência (Duarte, 2004). Podem ser classificadas também

como pontos ou áreas de ligação das cadeias logísticas, nas quais se concentram atividades e

funções técnicas de valor acrescido (Ministério de Fomento da Espanha, 1999).

A Associação Europeia de Plataformas Logísticas (Europlatforms, 2004) as define, ainda,

como uma zona delimitada, destinada ao transporte, à logística e à distribuição de mercadorias

- nacionais e importadas, que são consolidadas e desconsolidadas por diferentes operadores

logísticos. Dessa forma, tais estruturas contribuem para a cadeia de valor por meio de

prestação de serviços de valor agregado na rede de transporte e/ou na rede de

telecomunicações, ou pelo intermédio de serviços pontuais à mercadoria, às pessoas (clientes,

usuários e trabalhadores), aos veículos e aos equipamentos (Rosa, 2004).

Assim, segundo SEGPLAN (2013), a construção de plataformas logísticas, no Brasil,

justifica-se por três razões: (1) as plataformas logísticas dão apoio às mais variadas atividades

de movimentação de carga, de serviços e permitem a criação de valor; (2) uma plataforma

logística concentra as estruturas necessárias para que se alcance os objetivos de eficácia

logística e integração; e (3) tem por objetivo melhorar a concorrência entre as empresas e

desenvolver a economia. Dessa forma, as plataformas podem ser entendidas como estruturas

fundamentais para o alcance do que se propõem no planejamento governamental do setor,

especialmente, para o alcance dos objetivos do PNLT (2007).

Destaca-se que as plataformas logísticas ou centros de integração logística já são amplamente

difundidos internacionalmente. Higgins e Ferguson (2011) apresentam em seu estudo,

plataformas logísticas distribuídas por quinze países, conforme apresentado na Figura 1.

Os autores mapearam 102 plataformas, sendo a maioria nos Estados Unidos (19), seguido pela

Alemanha (17) e pela Itália (11). A Figura 1 indica também que as principais economias

mundiais já têm plataformas logísticas em operação, sendo que na União Europeia existe uma

associação a “EUROPLATFORMS” de estruturas de integração, classificada como freight

villages. Contudo, não será feita distinção quanto às tipologias neste trabalho, uma vez que,

segundo Higgins e Ferguson (2011) este campo de estudo carece de uma falta de

padronização das tipologias, o que acaba causando certa confusão nas classificações.

Figura 1: Distribuição de Plataformas Logísticas ao redor do mundo

Fonte: Elaborado com base em Higgins e Ferguson (2011)

Cabe mencionar, contudo, que foram encontrados diferentes estudos internacionais que

avaliam deste a implantação de terminais de integração até a operação (Moreira, Ribeiro e

Declerq, 1998; Emolite, 1999; Stewart, Eger e Harder, 2003; Kondratowitz, 2003; Jacobs,

2007; Boile et al., 2008; MDOT, 2008 e 2013; European Bank Investiment, 2009; Mann

(2010); Association of Danish Transport and Logistics Centres, 2011; Transportation

Research Board, 2011; Higgins e Ferguson, 2011; Akandere, 2013; Vignoli, 2013; Nobel e

Mackenthun, 2014). No âmbito nacional, encontraram-se o estudo de Rosa e Ratton Neto

(2005), Costa, Nassi e Ribeiro (2012) e Costa (2014).

3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS E DISCUSSÃO DE DADOS

Este trabalho se baseou em pesquisas bibliográfica e documental, conforme Silva e Menezes

(2001). Bibliográficas a fim de ampliar a compreensão sobre o objeto de estudo e

documentais para coletar os dados referentes às plataformas logísticas no Brasil (a serem

abordadas) e no Mundo (apresentadas no referencial teórico). Além disso, foram usadas

notícias de jornais e revistas, veiculadas na internet, para coleta de informações e atualizações

referentes aos projetos de plataforma.

Os dados foram tratados de forma qualitativa, tendo como intuito apresentar as principais

características dos projetos existentes (localização, fase de execução, estruturas previstas/em

operação, entre outros) e compará-las. Além disso, usou-se o software ArcGis a fim de

apresentar uma localização georreferenciada de tais estruturas. Assim, o item 3.1 apresenta e

discute os dados referentes à plataforma logísticas brasileiras.

4. PLATAFORMAS LOGÍSTICAS NO BRASIL

No Brasil, diversas iniciativas, sejam elas, públicas, privadas ou mistas (também conhecidas

como parcerias público-privadas - PPP) surgiram nos últimos anos relacionadas a projetos

para desenvolvimento de infraestrutura de transportes, com intuito de otimizar os fluxos de

carga, reduzir o custo Brasil e melhorar a competitividade internacional do país. Pode-se

apontar o PAC (Ministério dos Transportes, 2013 e 2014) como principal executor de tais

obras, o qual desembolsou investimentos na ordem de 40 bilhões no PAC 1 e 43,8 bilhões no

PAC 2 , sendo que falta executar 17,7% dos investimentos previstos nessa segunda versão do

plano (Ministério dos Transportes, 2013 e 2014).

Contudo, para que possa haver a promoção efetiva da intermodalidade, tem-se desenvolvido,

também, projetos para implementação de estruturas de integração logística, classificadas

como Plataformas Logísticas. Por meio da pesquisa documental, foram identificados projetos

de 13 plataformas logísticas brasileiras as quais estão apresentadas na Figura 2.

Figura 2: Distribuição de Plataformas Logísticas no Brasil

Fonte: Dados da pesquisa (2014)

Cabe destacar que tais estruturas representam interesses locais e/ou regionais no

desenvolvimento das atividades relacionadas à logística. Percebe-se, contudo, que embora

haja previsão para construção de plataformas e todas as regiões do país, a maioria delas estará

localizada na região sudeste, especialmente no estado de São Paulo.

Esta concentração no estado de São Paulo justifica-se pela orientação do Governo do Estado

expressa por meio do Plano Diretor de Logística de Transportes - 2030 (PDLT). Com isso, a

proposta do PDLT contempla o desenvolvimento e implantação de Centros Logísticos

Integrados no Estado de São Paulo com localizações preliminarmente escolhidas para

instalação nas seguintes cidades: São José do Rio Preto (1); Ribeirão Preto (1); Bauru (1);

Campinas (1); São José dos Campos (1); São Paulo (4); e Santos (1) (Braga, 2013).

Pela avaliação dos projetos disponíveis, percebe-se que, de uma forma geral, elas estão sendo

estruturadas para atender os produtos mais relevantes da região em que serão instaladas.

Destaca-se, inclusive, a plataforma de Marabá (no Pará), a qual está sendo desenvolvida para

atender os “produtos exóticos da região”.

A Plataforma Logística Multimodal de Goiás, por exemplo, está sendo designada para atender

cinco grupos com maior representatividade, que são: carga geral (inclui produtos

farmacêuticos, peças e acessórios automotivos, produtos de madeira, químicos, máquinas,

equipamentos, e outros); soja em grão; minerais não-metálicos; milho em grão; e óleo de soja

(bruto e tortas), bagaços e farelo de soja (SEGPLAN, 2013).

Já o Terminal Intermodal de Cargas de Campo Grande focará no atendimento de 28 produtos

relevantes, sendo, principalmente: granéis vegetais (milho, soja e algodão), combustíveis,

minérios (cobre, manganês, ferro, aço, entre outros), laticínios, madeira e bovinos

(Macrologística, 2013). A Plataforma Logística Multimodal Miguel Arraes de Alencar

(localizada no Estado de Pernambuco), por sua vez, tem como produtos potenciais aqueles

provenientes do mercado local e da Região Nordeste como: soja, fertilizantes, gipsita, gesso,

sal, feijão, frutas, combustíveis, cimento, minério, e açúcar (AD Diper, 2008). De uma forma

geral, notou-se que todos pretendem potencializar o atendimento a produtos não apenas do

município, mas da região em que serão instalados.

Assim, a fim de fazer uma análise comparativa dos projetos estudados, foi elaborada a Tabela

1 com base nas seguintes fontes: SEGPLAN (2013); Braga (2011); Braga (2013);

Macrologística (2013); Vetec Engenharia (2013); Vetec Engenharia (2014); SEFAZ-BA

(2008a); SEFAZ-BA (2008b); SECOM (2012); SEI (2010a); SEI (2010b); SEI (2010c); AD

Diper (2008); SECTI (2009); Transporta Brasil (2009); Silva (2008); SEDE-MG (2011);

PVBC (2009); e MSTOTTI (2012).

Tabela 1: Análise comparativa dos projetos de Plataformas Logísticas existentes

Projetos em desenvolvimento de Plataformas

Logísticas no território brasileiro Localização

Área

(km²)

Ca

pa

cid

ad

e d

e

Ca

rga

(1

06t)

Iniciativa /

ano(3)

Est

ud

os

(4)

Modos de

Transportes

EA

DI(5

)

Est

rutu

ras

(6)

Ser

viç

os(7

)

Ind

úst

ria

s(8)

Plataforma Logística Multimodal de Goiás Anápolis/GO N/A 7,8 Governo do

Estado / N/A X X X

X X X

Terminal Intermodal de Cargas de Campo Grande Campo Grande/MS 0,62(2)

N/A Prefeitura

Municipal / 2012 X X X X

X

Centro Logístico Integrado de Feira de Santana Feira de Santana/BA N/A N/A Governo do

Estado / 2007 X X

X X X

Plataforma Logística do São Francisco Juazeiro/BA N/A 33,0 Governo do

Estado / 2008 X X X

Centro Logístico Integrado de Vitória da Conquista Vitória da

Conquista/BA N/A N/A

Governo do

Estado / 2010 X X

Plataforma Logística Multimodal Miguel Arraes de

Alencar Salgueiro/PE 0,23

(2) N/A

Governo do

Estado / 2008 X X

X X X X X

Plataforma Logística Intermodal de Transporte de

Marabá Marabá/PA N/A N/A

Governo do

Estado / 2009 X X X X

Plataforma Agroalimentar Multimodal de Palmas Palmas/TO N/A N/A Governo do

Estado / 1999 X X X X

X X

Plataforma Logística da Região Metropolitana de Belo

Horizonte Belo Horizonte/MG N/A N/A

Governo do

Estado / 2011 X X

X X X

Plataforma Logística Multimodal de Uberlândia Uberlândia/MG N/A N/A Governo do

Estado / 2009 X X X X X

Centros Logísticos Integrados SP¹ N/A N/A Governo do

Estado / N/A X X (P) (P)

Plataforma Logística de Guaíra Guaíra/PR N/A N/A Governo do

Estado / 2008 X X X X X X X X

Plataforma Logística de Canoas Canoas/RS 7,30(2)

N/A Governo do

Estado / 2007 X X (P) X (P) X X

Nota: N/A – Não se aplica por não estar descrito nos documentos analisados; (1) Este centro integrado é formado por plataformas localizadas nas cidades de São José

do Rio Preto - 1, Ribeirão Preto - 1, Bauru - 1, Campinas - 1, São José dos Campos - 1, São Paulo 4 e Santos 1; (2) Área estimada preliminarmente; (3) Ano do

primeiro registro encontrado em notícias, publicações e/ou estudos de viabilidade. (4) Inclui estudos de viabilidade, planos e/ou protocolos de intenção; (5) Estação

Aduaneira Interior; (6) Estrutura para atendimento de operadores logísticos, centros de inovação, parques tecnológicos, escritórios empresariais e outros; (7) Inclui

restaurantes, hotel, estacionamentos, oficinas de manutenção e outros; (8) Previsão de espaço para instalação de indústrias; (P) Com localização próxima; (X) Para

esses modos foram identificadas intenções de construção de terminais de carga

Analisando a Tabela 1, percebe-se que, com exceção da plataforma de Campo Grande, todos

os projetos foram de iniciativa do governo estadual. Além disso, com exceção da plataforma

de Palmas, todos os projetos foram lançados a partir de 2007, o que reflete adequação com a

nova postura de planejamento estratégico do setor.

Nota-se que as plataformas de Palmas, Uberlândia e Guaíra preveem a integração com todos

os modos de transporte considerados (aquaviário, ferroviário, rodoviário e aéreo). O modo

rodoviário está presente em todas as plataformas o que pode ser explicado pelo fato dele ser o

o mais utilizado para o transporte de cargas atualmente e por ser aquele com maior

flexibilidade.

Destaca-se que o modo ferroviário aparece em 10 (dez) dos trezes projetos, sendo que na

plataforma de Canoas (Rio Grande do Sul), embora o projeto do terminal não tenha acesso

ferroviário, há uma malha localizada próxima à sua futura localização. Cabe destacar que

61,5% dos terminais analisados terão interface com o modo aquaviário, especialmente

navegação de interior. Além disso, 53,8% dos terminais analisados terão acesso interface com

o modo aéreo.

É importante destacar, contudo, que nem todas as plataformas disponibilizarão terminais de

armazenagem para todos os modos atendidos, conforme apresentado na Tabela 2. Isso

significa que são previstos apenas transbordos e não armazenagem.

Tabela 2: Comparação entre os modos de transporte atendido e os terminais de armazenagem

por modo

Plataforma

Modos de Transportes Terminais de Carga

Plataforma Multimodal de Goiás X X X X X X

Terminal Intermodal de Cargas

de Campo Grande X X X

Centro Logístico Integrado de

Feira de Santana X X X X

Plataforma Logística do São

Francisco X X X

Centro Logístico Integrado de

Vitória da Conquista

Plataforma Logística Multimodal

Miguel Arraes de Alencar X X X X X X

Plataforma Logística Intermodal

de Transporte de Marabá X (X) X

Plataforma Agroalimentar

Multimodal de Palmas X X X X X X

Plataforma Logística da Região

Metropolitana de Belo Horizonte X X X X

Plataforma Logística Multimodal

de Uberlândia X X X X

Centros Logísticos Integrados X X (X) (X)

Plataforma Logística de Guaíra X X X X X X X X

Plataforma Logística de Canoas X (X) X (X)

Ainda analisando a Tabela 1, nota-se que as plataformas de Goiás, Feira de Santana, Miguel

Arraes de Alencar e Guaíra terão Estação Aduaneira Interior – EADI, o que proporcionará

maior agilidade nos desembaraços alfandegários.

Em relação às facilidades, as plataformas de Miguel Arraes e de Belo Horizonte parecem ser

as mais completas, prevendo a instalação de: (1) estruturas para atendimento dos operadores

logísticos, centros de inovação, parques tecnológicos e/ou escritórios empresariais; (2)

restaurantes, hotel, estacionamentos, shoppings e/ou oficinas de manutenção e (3) espaço

para instalação de indústria. Já as plataformas de São Francisco, Vitória da Conquista,

Marabá, Uberlândia e São Paulo não preveem a instalação de qualquer tipo de facilidade,

sendo totalmente dedicadas à integração dos modos de transporte.

Dessa forma, percebe-se que embora não tenham sido encontrados muitos projetos de

plataformas logísticas no país, os existentes serão fundamentais para o alcance do equilíbrio

da matriz de transportes previstos no PNLT. Além disso, a instalação de estruturas com

EADIs e outras facilidades tendem a aumentar o fluxo de cargas para essas regiões,

transformando-as em polos logísticos com vocação regional.

5. CONCLUSÕES

Ao longo do estudo, pôde-se perceber que o governo brasileiro tem adotado uma postura de

planejamento sistêmico e integrado, o que está se refletindo nos planos e programas (federais

e estaduais) lançados ao longo do tempo. Contudo, embora tais planos já ressaltem a

necessidade de estruturas de integração logística para que se alcancem os objetivos previstos

no PNLT (2007), a pesquisa documental revelou que os projetos de instalação deste tipo de

estrutura ainda não foram concluídos.

Dentre os projetos analisados, percebe-se que a maioria prevê a integração com, pelo menos,

três modos de transporte, sendo que quatro plataformas têm projeto de instalação de EADIs

que facilitará o fluxo de mercadorias com destino à exportação. Além disso, destaca-se que

serão importantes polos regionais, especialmente no atendimento de mercadorias produzidas

na sua área de influência, podendo proporcionar uma melhor utilização da malha de transporte

existente e, consequente redução dos custos logísticos – trazendo benefícios para toda a

cadeia produtiva.

Como limitação, cita-se a dificuldade em se obter dados sobre as estruturas. Como se tratam

de projetos, muitas vezes os dados encontram-se restritos ou são sigilosos, para assegurar a

competitividade da estrutura. Isso fez com que a análise ficasse restrita a 13 plataformas,

cujos dados estavam disponibilizados na internet. Sugere-se que em novos trabalhos seja feito

um levantamento um maior número de estruturas (existentes ou em projeto), comparando-as a

fim de identificar suas similaridades e dissonâncias, especialmente relacionadas às atividades

e funções que exercem, à sinergia com a economia local e aos pontos nodais de fluxos

relevantes.

Além disso, para novos estudos, sugere-se analisar as principais plataformas internacionais a

fim de se verificar as características e potencialidades que podem ser adotadas nos projetos

brasileiros; avaliar os projetos brasileiros a fim de verificar se a localização proposta é, de

fato, a ideal para o atendimento dos produtos sinalizados; comparar os projetos brasileiros

com as plataformas internacionais em operação com intuito de identificar lacunas e potenciais

pontos de melhoria, entre outros. Além disso, poderia ser avaliado o quanto se reduz o custo

de transporte pela implantação de tais plataformas.

Agradecimentos

Ao Ministério dos Transportes do Brasil, ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico

(CNPq) e à Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) pelo suporte financeiro

para elaboração deste trabalho.

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Vanessa de Almeida Guimarães (vanessaguimaraes@pet.coppe.ufrj.br)

Marcus Vinicius Oliveira Camara (marcus@pet.coppe.ufrj.br)

Glaydston Mattos Ribeiro (glaydston@pet.coppe.ufrj.br)

Hostilio Xavier Ratton Neto (hostilio@pet.coppe.ufrj.br)

Romulo Dante Orrico Filho (romulo@pet.coppe.ufrj.br)

Programa de Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Rio de Janeiro

Av. Horácio Macedo nº 2030, Bloco H, Sala H-106, Cidade Universitária – Ilha do Fundão, Rio de Janeiro – RJ