Plano de Mobilidade Sustentável de Ourémmobilidade.apambiente.pt/documentos/planos/objectivos/... · 2009-08-31 · podem condicionar ou favorecer uma mobilidade sustentável, ou

FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE CATÓLICA PORTUGUESA

Projecto Mobilidade Sustentável

Agência Portuguesa do Ambiente

Município de Ourém

Plano de Mobilidade Sustentável

de Ourém

Relatório de Objectivos

e Conceito de Intervenção

Abril de 2008


Plano de Mobilidade Sustentável de Ourém – Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção i




Agência Portuguesa do Ambiente


Plano de Mobilidade Sustentável de Ourém

Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção

Índice

1. Introdução .......................................................................................................................... 1

2. Síntese do Diagnóstico....................................................................................................... 2

3. Objectivos Específicos........................................................................................................ 4

4. Conceito Multimodal de Deslocações ................................................................................. 5

4.1 Cenários de Evolução da Mobilidade .......................................................................... 5

4.2 Conceito Proposto ...................................................................................................... 8

4.2.1 Rede Viária ......................................................................................................... 8

4.2.2 Transportes Públicos......................................................................................... 14

4.2.3 Estacionamento ................................................................................................ 20

4.2.4 Modos Suaves (Circulação Pedonal e Ciclista) ................................................. 24

4.2.5 Urbanismo......................................................................................................... 34

5. Acções Prioritárias............................................................................................................ 37

5.1 Planos de Actuação e Faseamento........................................................................... 37

5.2 Faseamento.............................................................................................................. 38

6. Conclusões/ Considerações Finais................................................................................... 40


Plano de Mobilidade Sustentável de Ourém – Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção ii



Anexo – Desenhos

Desenho 5 – Levantamento Detalhado dos Usos de Solo ao Nível do R/C e Número de Pisos

do Edificado

Desenho 6 – Levantamento Detalhado da Oferta de Estacionamento

Índice de Figuras

Figura 1 – Apresentação Esquemática dos Objectivos por Temáticas ....................................... 4

Figura 2 – Cenários de Intervenção............................................................................................ 7

Figura 3 – Conceito Proposto para a Rede Viária..................................................................... 13

Figura 4 – Três Pilares para um Sistema de Tráfego Equilibrado nas Áreas Urbanas.............. 16

Figura 5 – Conceito Proposto para os Transportes Colectivos ................................................. 18

Figura 6 – Proposta de Teleférico entre o Centro Histórico/ Castelo e a Cidade de Ourém...... 19

Figura 7 – Conceito Proposto para o Estacionamento.............................................................. 23

Figura 8 – Proposta de Intervenções relativamente à Circulação Pedonal ............................... 27

Figura 9 – Tempos de Deslocação Porta a Porta em Diversos Modos de Transporte .............. 29

Figura 10 – Proposta de Ciclovias............................................................................................ 33

Figura 11 – Planos de Actuação............................................................................................... 37

Índice de Tabelas

Tabela 1 – Acções Prioritárias e Faseamento .......................................................................... 39


Plano de Mobilidade Sustentável de Ourém – Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção 1



1. Introdução

O Projecto Mobilidade Sustentável, conforme definido nos seus documentos de referência, tem como

objectivos a elaboração/ consolidação de Planos de Mobilidade Sustentável para os municípios

seleccionados no âmbito do projecto, visando a melhoria contínua das condições de deslocação, a

diminuição dos impactes no ambiente e o aumento da qualidade de vida dos cidadãos, indo ao encontro

das grandes orientações estratégicas comunitárias e nacionais neste âmbito, numa lógica de

sustentabilidade.

O projecto encontra-se dividido em três fases distintas, que se materializarão em três distintos relatórios.

A 1ª Fase correspondeu ao Relatório de Diagnóstico, concluído no passado mês de Março. A 2ª Fase diz

respeito ao Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção, cujo presente documento dá resposta.

Por fim, a 3ª Fase será concretizada com o Relatório de Propostas.

Este projecto e suas respectivas propostas terão como horizontes temporais de actuação três distintos

períodos: intervenções imediatas (a 1 ou 2 anos); curto prazo (até 5 anos) e médio prazo (até 10 anos).

No âmbito da Rede de Centros Universitários definida para este Projecto de Mobilidade Sustentável, foi

atribuída à Faculdade de Engenharia da Universidade Católica Portuguesa (FE-UCP) a realização dos

estudos para o Município de Ourém, que consubstanciarão um Plano de Mobilidade Sustentável para a

Cidade de Ourém.

A FE-UCP constituiu um grupo interno constituído por 4 pessoas para responder aos objectivos deste

projecto, dois docentes e dois bolseiros, com formação de base e valências distintas, nomeadamente

nas áreas dos Transportes, Ambiente e Urbanismo, as três disciplinas mais relevantes para aplicação a

este trabalho. A equipa é constituída por: Eng.º Paulo Simões (coordenador), Arq.to Rui Florentino e

Bolseiros Diana Jesus e Rémi Authier.

O trabalho desenvolvido até ao momento foi acompanhado pelos seguintes elementos por parte do

município, que se constituem como os interlocutores para o projecto: Dr. Luís Albuquerque, assessor do

Sr. Presidente da Câmara, Arq.ta Telma Domingues (Chefe de Divisão de Estudos e Projectos) e Eng.º

Tiago Marques, do Departamento de Ambiente, Ordenamento do Território e Obras da Câmara Municipal

de Ourém.





2. Síntese do Diagnóstico

Antes de apresentar os Objectivos Específicos, o Conceito Multimodal de Deslocações e as Acções

Prioritárias, interessa reavivar alguns aspectos do Relatório de Diagnóstico elaborado anteriormente,

nomeadamente as Principais Condicionantes à Evolução da Mobilidade na Área de Estudo, a

Identificação e Caracterização dos Principais Problemas e as Áreas de Intervenção Prioritária aí

elencadas, que se apresentam seguidamente:

� Principais Condicionantes à Evolução da Mobilidade na Área de Estudo:

o Grande assimetria do Concelho de Ourém, dada a sua principal natureza rural na maior parte do seu

território, enquanto que, nas áreas urbanas, é em Fátima que se concentram as principais dinâmicas

demográficas;

o Para a cidade de Ourém não se perspectiva um desenvolvimento social e económico que origine

uma grande transformação da presente situação, em termos de evolução da mobilidade;

o As alterações que estão previstas em termos de oferta de novas infra-estruturas rodoviárias fora do

centro urbano, nomeadamente do IC 9 (incluído na futura Concessão Litoral Centro), originarão

inclusive a redução de tráfego de atravessamento pelo interior do centro urbano, que constitui a área

de estudo;

o Existe disponibilidade de terrenos urbanizáveis ao longo das principais vias de acesso a Ourém e

tem especial relevo, como condicionante da mobilidade, a implementação de mais superfícies

comerciais de venda a retalho, na proximidade directa da área de estudo;

o Não sendo expectáveis alterações significativas em termos de crescimento e visto que a situação

actual não apresenta condicionantes graves à evolução da mobilidade na área de estudo, interessa

potenciar a qualidade do ambiente urbano existente e actuar preventivamente na salvaguarda das

melhores condições de circulação rodoviária e estacionamento, bem como em modos suaves,

especialmente em termos de redes pedonais de mobilidade.

� Identificação e Caracterização dos Principais Problemas:

o A morfologia urbana de Ourém é condicionada pela posição geográfica da cidade, entre uma zona

linear de ribeira a Sul e terrenos de maior pendente a Norte, os quais não têm apetência para

constituírem áreas de expansão. A cidade cresceu assim sobretudo ao longo do eixo da EN 113, ou

Av. D. Nuno Álvares Pereira, no sentido Este-Oeste, verificando-se no centro urbano uma grande

ausência de ligações mais directas na rede viária que melhorem as deslocações rodoviárias e

mesmo pedonais no sentido Norte-Sul;

o As dificuldades prendem-se a dois níveis: por um lado a falta de alternativas à circulação em

transporte automóvel, que origina a sua utilização em todo o espaço urbano, mesmo em

deslocações de curta distância; por outro lado a pressão existente sobre o estacionamento

(maioritariamente não tarificado), originada pela utilização massiva deste modo de transporte;





o Todos os outros problemas identificados resultam destes, ou seja, em parte a falta de atractividade

do espaço público é decorrente da pressão sobre o estacionamento e da falta de alternativas ao

transporte individual, o que condiciona a utilização de modos suaves, designadamente as

deslocações pedonais para os serviços quotidianos da população;

o Verifica-se, deste modo, uma inadequação entre a oferta e a procura de transporte e uma repartição

modal claramente desfavorável a um cenário de sustentabilidade, com impactes no ambiente

urbano, nomeadamente no que se refere à qualidade do ar e ao ruído.

� Áreas de Intervenção Prioritária:

o Actuações de projecto urbano integrado;

o Acalmia de tráfego em áreas mais sensíveis;

o Potenciação de estacionamento dissuasor;

o Materialização de serviço de transportes colectivos urbanos complementar;

o Melhoria de acessibilidade universal em espaço público e edificado;

o Ligação da pista ciclável a outras áreas urbanas;

o Conectividade das superfícies comerciais com o centro urbano e contenção dos seus impactes na

mobilidade urbana e estacionamento.





3. Objectivos Específicos

Este segundo relatório, para o Projecto Mobilidade Sustentável relativo a Ourém, tem como principal

finalidade a clara identificação dos objectivos específicos que devem ser prosseguidos no sentido de

uma mobilidade sustentável na área em estudo. Para tal, pretende-se abordar um conjunto alargado de

questões, nomeadamente, as relacionadas com os seguintes domínios:

o a acessibilidade aos empregos, escolas, comércio e serviços;

o o estacionamento;

o o espaço público e a sua afectação aos diferentes modos e funções;

o a qualidade do ambiente, em particular no que se refere à qualidade do ar e ao ruído;

o a segurança das deslocações, sobretudo no que se refere às zonas residenciais, à circulação de

peões e aos acessos às escolas.

Em termos gerais, o Plano de Mobilidade Sustentável de Ourém deverá responder aos aspectos

seguidamente listados, esquematicamente traduzidos na Figura 1:

o apontar soluções, estratégias e instrumentos que permitam a compatibilidade entre uma mobilidade

urbana ambientalmente sustentável e integrada com o desenvolvimento socioeconómico e territorial

da Cidade de Ourém;

o articular os transportes colectivos e individuais, de forma coerente, com a rede viária, o tráfego

automóvel (individual e colectivo, particular e público), a circulação pedonal, as pistas cicláveis e o

estacionamento;

o permitir, de uma forma equilibrada, a conjugação dos objectivos de preservação e requalificação do

património histórico e ambiental, com as necessidades de deslocação de pessoas e bens,

contribuindo para a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos.

Figura 1 – Apresentação Esquemática dos Objectivos por Temáticas

Gestão Integradada Mobilidade

Usos de Solo/Ordenamento do

Território

CirculaçãoRodoviária

Ciclovias

CirculaçãoPedonal

TransportesColectivos

Estacionamentoe Cargas/Descargas

Planode MobilidadeSustentável

Gestão Integradada Mobilidade

Usos de Solo/Ordenamento do

Território

CirculaçãoRodoviária

Ciclovias

CirculaçãoPedonal

TransportesColectivos

Estacionamentoe Cargas/Descargas

Planode MobilidadeSustentável

Fonte: elaboração própria





4. Conceito Multimodal de Deslocações

Neste capítulo pretende-se a definição e caracterização de um conceito multimodal de deslocações,

tendo em vista optimizar a utilização dos vários modos de transporte, em função das suas vocações e

dos objectivos de melhoria do ambiente urbano e de redução dos impactes ambientais, nomeadamente

os que se relacionam com a emissão de gases com efeito de estufa, o consumo energético e o ruído.

Nos documentos de referência é indicado que este conceito deve abordar, de forma integrada e

complementar, as questões relacionadas com:

o A rede viária, a sua hierarquia e legibilidade;

o A oferta de transportes colectivos e a sua articulação multimodal;

o A política de estacionamento;

o A circulação dos modos suaves (peões e bicicletas).

Por outro lado, pretende-se ainda dar indicações quanto às questões urbanísticas fundamentais que

podem condicionar ou favorecer uma mobilidade sustentável, ou seja, as opções urbanísticas que são

necessárias articular para se conseguir a concretização dos objectivos específicos, designadamente ao

nível do planeamento e do desenho urbano.

4.1 Cenários de Evolução da Mobilidade

Definiram-se então três cenários de evolução da mobilidade na área de estudo, respondendo desse

modo às sugestões dos documentos de referência: cenário tendencial (manutenção das tendências

observadas no passado recente), cenário pró-activo (pressupondo uma forte intervenção dos poderes

públicos na correcção dos factores que contribuem negativamente para uma mobilidade sustentável) e,

por último, o cenário intermédio (mais pragmático e menos ambicioso, embora visando alterar também

os aspectos ou comportamentos negativos).

Com maior detalhe, caracterizam-se seguidamente as Opções Estratégicas Propostas para o Plano de

Mobilidade Sustentável, no sentido de responder às solicitações deste projecto, de acordo com os três

cenários de intervenção. Cobre-se o leque de possibilidades de desenvolvimento da mobilidade urbana

na cidade de Ourém e as possíveis e expectáveis evoluções e/ ou limitações a impor.

Em concreto, os três cenários são assim definidos:

o Cenário Tendencial: corresponde à situação de não intervenção estratégica, deixando não

condicionada a evolução natural da mobilidade urbana, ou seja, não intervindo sobre a sua geração

e limitando as intervenções à gestão dos conflitos e a soluções pontuais que evitem a criação de

roturas no sistema de transportes (por exemplo, a ocorrência de falta de capacidade rodoviária, a

falta de estacionamento, etc.). Por outras palavras, consiste na manutenção do “status quo”, com





permissão do estacionamento livre, possibilidade de acesso ao centro, ausência de rede de

transportes colectivos urbanos, circulação pedonal e ciclista pouco potenciada, etc.;

o Cenário Intermédio: corresponde a uma intervenção preparada e programada sobre o sistema de

transportes, que incidirá sobre as diversas componentes do sistema, nomeadamente: aplicação

faseada da tarificação do estacionamento (alastramento/ aumento da área em “mancha de óleo”) e

criação de rede de transportes colectivos urbanos, de redes pedonais e de ciclovias estruturadas,

bem como de zonas/ percursos “verdes” associados à rede pedonal e ciclovias. Em simultâneo,

criação de zonas 30 km/h no centro da cidade, fecho da malha rodoviária estruturante (“Circular

Sul”), alterações pontuais na circulação rodoviária e criação de “malhas” internas sem possibilidade

de atravessamento rodoviário, etc.;

o Cenário Pró-activo: corresponde a uma intervenção “drástica” sobre o sistema de transportes, onde

de certo modo se tentarão “queimar” etapas, passando da situação actual para uma situação

ambientalmente mais evoluída, com algumas consequências em termos de impacto e eventual

contestação pública. Incidirá numa clara aposta em modos de deslocação sustentáveis (andar a pé,

bicicletas, outros não poluentes) e na criação de coroas distintas de pagamento do estacionamento,

com valores mais elevados no centro. Inserido numa zona 30 km/h, o centro será fortemente

condicionado em termos de acesso, sendo uma zona potenciada para o acesso de residentes,

cargas e descargas e veículos especiais/ autorizados, circulação a pé, em bicicleta ou deslocações

em transporte colectivo urbano, imprescindíveis como alternativas de mobilidade na cidade.

Os cenários anteriormente referidos não apresentam a quantificação em termos de objectivos, dada a

insuficiência de dados numéricos que permitam desenvolver projecções fidedignas. Contudo, algumas

considerações quantificadas poderão ser indicadas, de uma forma simplificada:

o Cenário Tendencial: crescimento acentuado do tráfego automóvel (previsivelmente a um ritmo não

inferior a 2% ao ano), podendo limitar a capacidade rodoviária instalada num horizonte de uma

década; pressão crescente sobre o estacionamento, somente de possível compensação através da

construção de auto-silos ou parques subterrâneos, originando eventualmente o desenvolvimento de

soluções de estacionamento de promoção privada, antevendo-se assim uma situação confusa/

desordenada num horizonte de uma década, no seguimento da situação já vivida hoje em dia em

alguns arruamentos e espaços da cidade de Ourém;

o Cenário Intermédio: crescimento limitado do tráfego no interior da cidade, ou mesmo estagnado

(expectáveis ou desejáveis taxas inferiores a 1% ao ano, com tendência a diminuir/ anular);

estacionamento automóvel que potencie a existência de lugares sempre disponíveis à superfície

para visitantes e actividades pontuais (preferencialmente 10% da oferta disponível em rotação);

criação e utilização de rede de transportes colectivos urbanos, com desejáveis taxas anuais

superiores a 10%; mobilidade pedonal e em bicicleta, ao longo das redes/ zonas pedonais e

ciclovias, representando a quase totalidade das deslocações de curta distância no centro da cidade





e com percentagem acentuada na ligação à coroa exterior; e ainda cumprimento da regulamentação

nas zonas 30 km/h no centro da cidade, com taxas de sucesso representativas;

o Cenário Pró-activo: diminuição do tráfego rodoviário no espaço central da cidade (evolução para

valores idênticos a situações anteriores, onde num horizonte de uma década se deseja quantificar

em reduções na ordem dos 30 a 50% do tráfego actual); diminuição do espaço destinado a

estacionamento de não residentes, para potenciar o uso do espaço público e as deslocações em

modos complementares; disponibilidade para a utilização diária de veículos de duas rodas (bicicleta

ou mota) nas deslocações para o centro da cidade, desejavelmente superior a 50%, por parte da

população activa e estudantil (mais de 12 anos).

Figura 2 – Cenários de Intervenção

CenárioPró-activo

CenárioIntermédio

CenárioTendencial

- Intervenção sobre o Sistema de Transportes + Fonte: elaboração própria

Em termos objectivos, propõe-se obviamente que a evolução da política camarária deva ser orientada

para um Cenário Pró-activo, sendo que essa aspiração deverá ser alcançada a médio prazo, devido às

sucessivas etapas necessárias para o implementar. Como situação inicial, para implementação a curto/

médio prazo, propõe-se a escolha de um cenário intermédio, sendo que posteriormente dever-se-á

realizar a sua evolução para o Cenário Pró-activo, a médio prazo.

Como razões principais de escolha destes cenários podem-se apontar as seguintes evidências:

o a manutenção da situação actual comprovará inevitavelmente as insuficiências da gestão centrada

no privilégio ao veículo automóvel individual;

o são necessárias alternativas para promoção do espaço público e da mobilidade sustentável da

população;

o quaisquer alternativas drásticas imediatas potenciarão factores de contestação social e resistências

à implementação, que não interessa provocar;

o é a própria população a parte interessada e o factor chave do sucesso das políticas sobre o sistema

de transportes.





Nesta óptica, é o Cenário Intermédio, numa primeira fase, o que permitirá um maior equilíbrio entre o

espaço urbano e a população que nele habita e trabalha, ou utiliza em períodos de lazer, devendo ter-se

como objectivo a progressiva evolução até um Cenário Pró-activo, num horizonte de médio/ longo prazo

para o Plano de Mobilidade Sustentável de Ourém.

4.2 Conceito Proposto

O Conceito Multimodal Proposto assenta em quatro vectores principais distintos, mas complementares

entre si:

o Rede Viária;

o Transportes Colectivos;

o Estacionamento;

o Modos Suaves (Circulação Pedonal e Ciclista).

Para cada um destes vectores efectua-se uma pormenorização nos pontos seguintes. Em complemento,

elaboram-se algumas considerações sobre os aspectos de planeamento e desenho urbano que são

relevantes para condicionar ou favorecer os objectivos específicos de uma mobilidade mais sustentável.

4.2.1 Rede Viária

A rede viária na área de estudo caracteriza-se pela existência do atravessamento do núcleo urbano de

Ourém pelas ER 349 e EN 113, complementada pela ER 356 com desenvolvimento a Norte da cidade.

Todas as restantes vias antigas nacionais foram desclassificadas e integram agora a rede municipal,

podendo dizer-se que, na área de estudo, as estradas nacionais constituem hoje arruamentos urbanos

perfeitamente integrados na malha urbana.

A hierarquia das vias no centro urbano foi classificada em vias principais, de distribuição e locais, por

análise e validação da sua adequação à realidade observada. Desta forma, pode-se afirmar que as

características das vias principais (zonas atravessadas no meio urbano, dimensões e pavimento) não

impedem uma normal fluidez do tráfego rodoviário, mesmo em períodos de ponta, em dias úteis. Às

quintas-feiras, dia do mercado semanal em Ourém, realizado em infra-estrutura própria a Sul da área

urbana e junto à Ribeira da Seiça, verifica-se um avolumar da procura de tráfego rodoviário na cidade e

notam-se pontualmente condições de circulação mais problemáticas, sem contudo criar um grande

congestionamento de tráfego.

Por outro lado, é de referir a gestão de vários cruzamentos da cidade, que são mais conflituosos pelos

movimentos possíveis e o volume de tráfego, com recurso a semaforização, o que origina períodos de

espera mais elevados, tendo contudo dois destes cruzamentos o efeito de “acalmia de tráfego”, dado





localizarem-se em locais opostos do núcleo urbano, a Nascente no cruzamento entre a Av. D. Nuno

Álvares Pereira e Av. dos Bombeiros Voluntários e a Poente no cruzamento da primeira mesma avenida

com a Rua Santa Teresa de Ourém.

Por último, pode-se referir que correspondem às vias de hierarquia superior, nomeadamente à EN 113 –

Av. D. Nuno Álvares Pereira e EN 349 – Av. dos Bombeiros Voluntários, os percursos que manifestam

maiores volumes de tráfego, prejudicados no caso da Av. D. Nuno Álvares Pereira pelo estacionamento

longitudinal em ambos os lados em grande parte do seu traçado e localização nesta via dos principais

serviços (Bombeiros, Tribunal, Correios, Portugal Telecom) e espaços comerciais da cidade.

Em termos rodoviários, a construção do Itinerário Complementar 9 (IC 9), definido no Plano Rodoviário

Nacional 2000 (PRN 2000), que ligará a Nazaré a Ponte de Sor, efectuando portanto um trajecto de

Oeste para Sudeste, passando em Alcobaça, Batalha, Fátima, Ourém, Tomar e Abrantes, constituirá um

eixo rodoviário de extrema importância e alternativo nas deslocações nesta zona central do país. Em

termos mais locais, este eixo permitirá reduzir os volumes de tráfego no interior da cidade de Ourém,

visto a quase totalidade do tráfego de atravessamento deixar de passar na actual EN 113, a Av. D. Nuno

Álvares Pereira. Este novo itinerário utilizará um corredor a Norte da cidade a uma distância razoável

que permite acessibilidade mas afasta os efeitos negativos deste tipo de infra-estruturas (impacte visual,

sonoro, etc.). Encontra-se igualmente prevista a construção de uma variante de ligação entre a EN 113 e

a EN 349, pelo lado Sudoeste relativamente ao centro urbano.

Deste modo, o conceito proposto passa por “afectar” o IC 9 ao tráfego nacional e regional nesta zona do

país, ou seja, ao tráfego de atravessamento, ficando as estradas nacionais e municipais com o tráfego

mais concelhio e local. Deste modo, reduzir-se-ão, à partida e significativamente, os fluxos de tráfego de

atravessamento na cidade, pelo que as vias urbanas podem ser encaradas com outro tipo de funções.

Em termos concretos, o Conceito de Deslocações viárias passa, necessariamente, por duas vertentes

indissociáveis:

� por um lado a necessidade de não impedir o acesso à Cidade em transporte individual, mas sim

disciplinar e promover a utilização do espaço público de um modo mais racional;

� por outro lado a necessidade de completar e reformular a rede viária, de forma a que toda a

capacidade instalada possa ser melhor aproveitada;

Deste modo, será aconselhável a prossecução de um conjunto de objectivos/ critérios seguidamente

definidos:

� diminuição do tráfego automóvel no centro da Cidade, embora garantido a sua Acessibilidade;

� ordenamento e exploração adequada da rede viária principal do aglomerado, permitindo Mobilidade;





� reestruturação da rede viária existente e construção de novas vias, designadamente em matéria de

Atravessamento e Fecho da Malha Circular da cidade, contribuindo para o ordenamento viário,

organização e gestão da circulação automóvel e pedonal;

� de um modo geral, melhoria da segurança das deslocações rodoviárias e nas zonas de conflito com

os peões, implementando Amortecimento/ Moderação da velocidade dos veículos.

O sistema a definir, alvo do presente estudo, terá que ser pensado de modo a permitir flexibilidade na

sua execução, isto é, se avança mais rapidamente ou não, fruto das respostas aos estímulos (acções)

que se foram verificando (retroacções). Nesse sentido, o faseamento deverá ser pensado considerando

que se pode privilegiar o transporte público, a circulação pedonal e a utilização de bicicletas ou outros

veículos de duas rodas, não descurando a circulação rodoviária.

Propõe-se assim que, em larga medida, os conceitos subjacentes à circulação rodoviária assentem nas

técnicas de Moderação do Tráfego (designadas normalmente por Acalmia de Tráfego, numa tradução

literal do termo anglo-saxónico “traffic calming”), que passam pela introdução de medidas que diminuem

o número e a velocidade dos veículos automóveis.

A proposta principal será a criação de áreas, mais ou menos abrangentes, onde são implementadas

diversas soluções viárias, podendo estas ter a designação de:

� “Zona Tranquila”: área onde se aplica a moderação do tráfego através da melhoria do desenho

viário;

� “Zona de Coexistência”: área cuja funcionalidade e desenho está preparada para integrar os

diferentes tipos de tráfego sobre o mesmo espaço, incluindo os peões e ciclistas, sem menosprezo

da sua segurança (por vezes utiliza-se a designação de ruas mistas);

� “Zona 30”: conjunto de arruamentos em que se aplica a limitação de velocidade de 30 km/h, através

de um tratamento coerente do espaço viário.

De um modo geral, os objectivos da Acalmia de Tráfego são: protecção do peão, fomento da utilização

da bicicleta, potenciação dos TC’s, restrições de estacionamento de veículos, restrições de circulação de

veículos, criação de áreas ambientais (acessibilidade reduzida), coexistência de tráfegos (peão, bicicleta,

veículo automóvel) e limitações de velocidade de circulação.

As técnicas mais utilizadas assentam em:

� amortecimento do tráfego através da melhoria da mobilidade pedonal:

o passeios/ zonas de circulação;

o atravessamentos: passadeiras (sobreelevação), semáforos, passeios contínuos, dispositivos

de apoio (“orelhas”, refúgios, estreitamento da via (pavimento), rebaixamento do bordo do

passeio);





� amortecimento da velocidade do tráfego:

o sinalização das vias;

o ordenamento e hierarquização das vias: barreiras, ruas sem saída, “diagonais”, “portas”;

o alinhamento horizontal: dimensões da via (pavimento), estreitamento pontual, ziguezague;

o alinhamento vertical: faixas transversais de alerta, lombas, almofadas, abaixamentos,

“mesas”;

o intersecções: rotundas/ mini rotundas, estreitamento diagonal.

Deste modo, com a rede viária deverá definir-se uma hierarquia rodoviária, assente em Rede Principal e

Secundária, possuindo a primeira (Rede Principal) as seguintes três categorias:

� Vias Estruturantes – garantem as ligações entre as diferentes zonas funcionais de um

aglomerado urbano, estando vocacionadas apenas para os grandes trajectos;

� Vias Colectoras – vias “rápidas” onde a fluidez e capacidade são os factores fundamentais a ter

em conta;

� Vias Distribuidoras Principais – devem atender às necessidades dos desenvolvimentos

urbanísticos que “bordejam” a via e complementam as vias colectoras na estrutura viária

principal;

e o segundo grupo (Rede Secundária) as seguintes quatro categorias:

� Vias Distribuidoras Locais – nível hierárquico mais elevado das vias locais, garantem a ligação

entre a estrutura viária principal e as vias locais;

� Vias Locais – garantem o acesso aos espaços urbanos onde se localizam todas as actividades;

� Vias de Acesso Local – só devem comportar tráfego local e pedonal;

� Vias Pedonais.

De acordo com estas categorias, aos seguintes oito eixos principais correspondem vias de penetração

na cidade que permitem chegar à sua área central (Vias Estruturantes e Colectoras):

o De Fátima/ Leiria (EN 113/ Rua Dr. Joaquim Francisco Alves);

o De Alqueidão/ Gondemaria;

o De Vale da Aveleira (Rua do Vale da Aveleira);

o De Pinheiro/ Lourinha (Estrada da Lourinha);

o De Espite/ Caxarias/ Freixianda/ Alvaiázere (Rua 1º de Dezembro);

o De Alburitel/ Tomar/ Abrantes (EN 113/ Av. D. Nuno Álvares Pereira);

o De Vilar dos Prazeres/ Torres Novas/ Santarém (EN 349) e Centro Histórico;

A partir destas vias desenvolver-se-ão eixos “secundários” (Vias Distribuidoras Principais), que delimitam

a área central e serão constituídos por:

o Rua Dr. António Justiniano da Luz Preto/ Rua Dr. Armando Henriques Reis Vieira;





o Av. D. Nuno Álvares Pereira (a Oeste até à Av. dos Bombeiros Voluntários/ a Este até à Rua 1º de

Dezembro);

o Rua 5 de Outubro;

o Rua Dr. Neves Eliseu/ Rua Dr. Francisco de Sá Carneiro;

o Rua do Mercado/ Rua Santa Teresa de Ourém (a Este até Rua do Mercado).

Todas as restantes vias para o interior deste “perímetro” serão de circulação condicionada a 30 km/h,

constituindo uma larga área central denominada “Zona 30” (Vias Locais, de Acesso Local e Pedonais).

As propostas estruturantes neste aspecto passam unicamente pelo fecho da malha rodoviária – “Circular

Sul”, conforme previsto no Plano de Urbanização de Ourém (Variante de Ligação entre a EN 113 e a

EN 349, pelo lado Sudoeste relativamente ao centro urbano). Essa rede viária exterior permitirá o

complemento da malha e a possibilidade de “evitar” o centro da cidade, dentro de um esquema de

dissuasão que deverá ser a principal característica do princípio a estabelecer.

Por outro lado, o tráfego rodoviário na zona central da cidade, ou seja, na área envolvente à Av. D. Nuno

Álvares Pereira, para Norte e Sul até às vias alternativas de atravessamento da cidade no sentido Este-

Oeste, deverá ser condicionado, tendo como premissas os três seguintes aspectos:

� obrigar a uma Gestão mais racional da procura de tráfego (estacionamento tarificado);

� garantir Dissuasão/ evitar o acesso a essas zonas;

� garantir Diversão/ desviar o tráfego para outras zonas/ parques de estacionamento.

Propõe-se que todo o centro da cidade e as áreas comerciais e de serviços centrais sejam tratadas, do

ponto de vista do tráfego, de forma a responder aos aspectos necessários à definição de Zona 30 km/h.

Será, deste modo, um centro abrangente, amigo do peão e de modos suaves de deslocação (bicicleta,

patins e skate, etc.), com o papel do veículo automóvel subalternizado. Este tratamento implicará a

implantação de várias restrições físicas aos veículos privados, condicionamento no estacionamento e

melhoria e adaptação dos pavimentos, entre outros aspectos.

Para a cidade em geral, as intervenções devem passar também pelo Arranjo Viário de um conjunto de

arruamentos, a saber: Av. D. Nuno Álvares Pereira, Rua Luís de Camões, Rua Gregório Correia, Rua de

Castela, Rua Dr. Carlos Vaz de Faria Almeida, Rua Augusto Castilho, Trav. Da Bela Vista, Rua António

José de Almeida, Rua da Olaria, Travessa de Castela, Rua António P. Afonso, Praceta Dr. António

Oliveira, Rua Comandante José Maria Pereira, Rua Dr. Silva Neves, Rua Dr. Barjona de Freitas, Rua

Sacadura Cabral, Rua Santa Teresa de Ourém, Rua Combatentes da Grande Guerra, entre outras vias.

Outras zonas deverão ser analisadas, em colaboração com a C.M. de Ourém, dado que inclusive

algumas destas vias têm estudos preliminares/ prévios de ordenamento viário.





Figura 3 – Conceito Proposto para a Rede Viária

Fonte: elaboração própria sobre base Google Earth, Abril 2008

eixos de penetração na cidade

eixos de atravessamento principais propostos/ previstos

vias principais dentro de zona 30 km/h

Tráfego de Atravessamento – IC 9 (a Norte da cidade)

50

30

50

50 50

50 50

50

50

100

Alqueidão Gondemaria

Fátima Leiria

Pinheiro Lourinha

centro histórico Vilar dos Prazeres

Torres Novas Santarém

Espite, Caxarias Freixianda, Alvaiázere

Alburitel Tomar

Abrantes





4.2.2 Transportes Públicos

Em termos de transportes públicos, são de referir os serviços do operador rodoviário “Rodoviária do

Tejo” e os táxis. Com sede na Praça da República em Ourém, onde se localiza actualmente o Terminal

Rodoviário, é a partir daqui e com algumas paragens na área urbana que são efectuados os serviços

interurbanos nesta zona central do país. São basicamente servidas as freguesias rurais e os principais

concelhos na área de exploração deste operador. Verifica-se alguma predominância com ligações à

Cidade de Fátima/ Cova de Iria.

Os horários oferecidos por este serviço rodoviário interurbano são reduzidos, assentando também na

procura que possuem, sendo somente de referenciar a 5ª feira, dia da semana de realização do

Mercado, em que a procura elevada justifica um conjunto de serviços extras. De igual modo é a

população estudantil das escolas da cidade e que reside fora desta que acaba por utilizar

maioritariamente os serviços rodoviários de transportes colectivos disponíveis.

A cidade de Ourém não possui transporte urbano, tendo abandonado, pouco depois de iniciado, um

serviço com essas características, dada a fraca adesão de utilizadores. Segundo os técnicos e

responsáveis camarários, tal ter-se-á devido ao trajecto que era utilizado, circuito em torno do centro e,

portanto, com carácter muito central e dando resposta a movimentações de pessoas que eram mais

rapidamente efectuadas em modo pedonal do que em autocarro, sem sequer considerar o tempo de

espera médio nas paragens definidas para o serviço proposto.

O município não descarta a hipótese de avançar futuramente para um novo serviço com estas

características, embora enquadrado num projecto mais ambicioso de conexão do centro aos principais

pólos em redor da cidade, nomeadamente superfícies comerciais de média dimensão e zonas industriais

existentes, bem como eventuais parques de estacionamento a potenciar e o novo terminal rodoviário a

construir. Será com esta aspiração que se irá elaborar um novo conceito de transporte colectivo urbano

de maior dimensão territorial.

Quanto a Táxis, a respectiva praça localiza-se na Praça da República, do lado Norte, na proximidade do

actual Terminal Rodoviário e, também, junto à zona mais comercial e pedonal da cidade de Ourém.

Existe igualmente um espaço de paragem específico junto ao Centro de Saúde, a Norte da cidade.

Verifica-se igualmente que sobre esta temática é o novo Terminal Rodoviário o principal projecto em

estudo no município, com a sua localização junto ao edifício municipal do Departamento de Ambiente,

Ordenamento do Território e Obras, ao Centro de Negócios e ao Espaço do Mercado Semanal (Feira),

num eixo viário alternativo à via principal, que é a Rua Dr. Francisco Sá Carneiro. Desse modo, alterar-





se-á uma infra-estrutura actualmente com muito poucas condições, para a prestação de um serviço que

se quer de qualidade.

Por conseguinte, o Conceito de Intervenção associado ao tema dos Transportes Colectivos passa pela

prossecução de um conjunto de objectivos/ critérios seguidamente definidos:

� conectar as diferentes áreas da cidade (nomeadamente o centro) e o seu limite exterior;

� ligar os parques de estacionamento periféricos a construir (coroa exterior) e os existentes, bem como

com os da coroa interior;

� manter uma velocidade comercial elevada, com recurso a trajectos directos;

� utilizar material circulante de qualidade e ambientalmente sustentável (motores diesel evoluídos,

eléctricos ou com funcionamento a GPL/ Gás Natural);

� adequar progressivamente a rede às alterações previstas, nomeadamente zonas de expansão e

novos serviços/ áreas comerciais;

� conciliar a oferta com restantes modos de transporte (automóvel, ciclovias, pedonal);

� integrar em termos de tarifário e bilhética (nomeadamente, com sistemas inovadores sem contacto),

principalmente com o estacionamento tarificado;

� servir as escolas, zonas comerciais e de serviços, instalações desportivas e culturais, entre outras.

Deste modo, a rede de transporte colectivo urbano deverá assentar nos seguintes aspectos gerais:

� assegurar um desenvolvimento sustentável dos transportes e da energia;

� adoptar medidas concretas no que respeita à gestão da procura, procurando um melhor equilíbrio do

sistema de transportes, promovendo os modos e as soluções menos poluentes e as tecnologias

eficientes em termos energéticos, bem como transformando a intermodalidade numa realidade;

� colocar os utentes no centro de um sistema de transportes mais eficaz e de melhores serviços de

transportes públicos, reforçando os direitos desses mesmos utentes;

que se baseiam na perspectiva teórica dos “Três Pilares para um Sistema de Tráfego Equilibrado nas

Áreas Urbanas”, cuja principal premissa é que somente uma combinação de soluções leva ao sucesso

(ver figura seguinte).





Figura 4 – Três Pilares para um Sistema de Tráfego Equilibrado nas Áreas Urbanas

Sistema de Tráfego Equilibrado

Planeamento

dos Usos de Solo

Restrições à

Utilização do

Veículo Privado

Promoção do

Transporte Público

Fonte: elaboração própria com Base em Figura Esquemática da UITP

Baseando-se no anterior circuito urbano (denominado por “Giro”), propõe-se uma Linha/ Rede de

Transportes Colectivos que potencie o acesso aos principais pólos geradores e atractores de mobilidade

já definidos e que, forçosamente, pela sua natureza e utilização, asseguram uma procura elevada de

utilizadores:

o Diários:

o Câmara Municipal de Ourém (incluindo serviços camarários com localização dispersa,

nomeadamente o Departamento de Ambiente, Ordenamento do Território e Obras);

o Tribunal;

o Finanças;

o Centro de Saúde;

o Terminal Rodoviário;

o Junta de Freguesia de N.ª Sr.ª da Piedade;

o Escolas Básicas, Secundárias e Profissional;

o PSP;

o Correios;

o Portugal Telecom;

o Bombeiros;

o Igreja;

o Instituições Bancárias;

o Zona comercial do centro urbano (intervencionada pelo “URBCOM”, incluindo dois pequenos

centros comerciais);

o Hipermercado Modelo (inaugurado em Dezembro p.p.);

o Supermercado Lidl;

o Sazonais/ Periódicos:

o Mercado (Feira);





o Piscinas;

o Centro de Negócios;

o Cine-Teatro.

Localizando-se fora da zona central da cidade, mas também geradores de tráfego e servidos pela nova

linha de transporte, pode-se referir o “Vila Shopping” (zona comercial que engloba várias unidades do

grupo “Os Mosqueteiros”: Intermarché, Vetimarché, Bricomarché e Stationmarché) e as instalações da

GNR.

O circuito proposto cobre a totalidade da área central, minimizando trajectos e interligando com todos os

pólos referidos (ver figura seguinte). Complementarmente, aumentar-se-ão os locais destinados a praças

de táxis, ou pelo menos zonas de chamada, espera e paragem para os mesmos (Centro da Cidade,

Centro de Saúde, Câmara Municipal de Ourém e Novo Terminal Rodoviário).





Figura 5 – Conceito Proposto para os Transportes Colectivos


circuito proposto/ a estudar

praças de táxis (1/2 lugares máx. por local)





Como “provocação”, mas assente numa problemática específica que é o acesso ao centro histórico/

Castelo, dar resposta à mobilidade da população aí residente e ao fluxo turístico associado, propõe-se

igualmente em termos de transporte urbano uma solução “arrojada”, de ligação deste núcleo ao vale da

Ribeira de Seiça e, consequentemente, à Cidade de Ourém, através de um Teleférico. Este trajecto em

Teleférico, com extensão de 1,7 km, servirá a população e o turismo, no sentido de valorizar a cidade

com um pólo de dinamização, que poderá retirar mais valias da associação à Cidade de Fátima e à forte

procura inerente ao fenómeno religioso.

Figura 6 – Proposta de Teleférico entre o Centro Histórico/ Castelo e a Cidade de Ourém


Términos da Colegiada (Centro Histórico de Ourém)

Términos da Cidade de Ourém

Estação de Meia Encosta





4.2.3 Estacionamento

O estacionamento de veículos automóveis na área de estudo efectua-se, na sua quase totalidade, na via

pública. Encontra-se em execução o primeiro parque subterrâneo/ em edificado, com capacidade de 358

lugares, no âmbito da construção do novo edifício camarário anexo aos Paços do Concelho.

De um modo geral, verifica-se uma situação de quase ausência de tarificação do estacionamento, salvo

duas pequenas zonas no centro urbano:

o onde foi realizada uma profunda intervenção em termos de desenho urbano, no âmbito do Programa

URBCOM, e definidos alguns locais e lugares de estacionamento pago: Praça da República, Rua

Gago Coutinho e Praça Dr. Agostinho A. Almeida;

o junto aos Paços do Concelho e Tribunal: Praça do Município, Rua Luís de Camões, Av. D. Nuno

Álvares Pereira.

Perspectivando a situação em termos dos quatro segmentos de utilizadores típicos, pode-se referir que:

o Residentes: não se verificam insuficiências globais de estacionamento, embora a sua distribuição

possa não garantir lugares disponíveis na proximidade da residência, pelo que se verifica recorrência

a estacionamento ilegal (principalmente em “cima do passeio” em arruamentos onde estes não estão

protegidos, facto que ocorre fora da zona intervencionada no âmbito do Programa URBCOM).

Verifica-se também permanência de residentes no período diurno e retorno ainda relativamente cedo

de outros que origina situações onde a disponibilidade de lugares é reduzida, dada a ausência de

rotação ou libertação suficiente de lugares por parte dos trabalhadores e visitantes nesse período.

Na comparação e relação dia/ noite, os residentes potenciam os espaços nocturnos de melhor

maneira, dada a maior oferta e a reduzida procura por parte de trabalhadores e visitantes. Como

nota, é de referir que a cidade de Ourém não tem uma oferta turística e de lazer (eventualmente

também procura respectiva, indissociavelmente) que potencie uma grande vivência nocturna e a sua

demanda por utentes motorizados de fora da cidade (por exemplo: bares, restaurantes, discotecas,

outros locais de diversão);

o Trabalhadores: dada a baixa qualidade do serviço de transportes públicos rodoviários, verifica-se

alguma procura por parte dos trabalhadores em período diurno, ocupando parcialmente espaços

libertados pelos residentes e tentando ocupar lugares estrategicamente mais próximos do centro de

comércio e serviços, logicamente também mais próximos dos locais de trabalho. Verifica-se a

existência de inúmeras zonas expectantes, um pouco mais afastadas do centro, que podem dar

resposta a esta procura de longa duração (mais de 8 horas, normalmente), pelo que também não

constitui um problema de grande dimensão;

o Visitantes: teoricamente os mais destinados a ocupar os lugares tarificados, verifica-se algum

estacionamento ilegal destes utilizadores, do tipo “segunda fila”, “sobre passadeira de peões”,

“entradas de garagem/ zonas de passagem”, facto que se deve aos pequenos períodos de paragem

e falta de actuação repressiva imediata por parte das entidades policiais;





o Cargas e Descargas: como normal, os poucos espaços disponíveis são normalmente utilizados por

falsos utilizadores, muitas vezes visitantes de muita curta ou média duração, que usurpam estes

espaços. Novamente só uma correcta vigilância e mapeamento da cidade e locais mais apropriados

podem dar resposta a alguma utilização indevida dos espaços e zonas de paragem para este efeito.

O Conceito de Intervenção associado à temática do Estacionamento passa, necessariamente, por duas

vertentes indissociáveis:

� por um lado a necessidade de promover a rotação dos lugares e a adequação entre a procura e a

oferta de estacionamento (com tarificação) e libertar áreas na zona central da cidade para o seu

usufruto pelos peões;

� por outro lado a necessidade de fiscalização adequada desses espaços, permitindo claramente a

correcta utilização dos lugares disponibilizados.

O sistema a definir, alvo do presente estudo, eventualmente e inicialmente dentro do Cenário Intermédio

anteriormente explicado, com a evolução posterior para o Cenário Pró-activo, será também pensado de

modo a permitir flexibilidade na sua execução. Deste modo, um faseamento concreto deverá considerar

que se pode privilegiar o estacionamento dos residentes (dia e noite), facilitar o estacionamento de curta

duração dos visitantes (essenciais à actividade económica e comercial do centro), incitar os utilizadores

pendulares (trabalhadores cujos veículos permanecem todo o dia estacionados na cidade) a utilizar os

transportes públicos propostos e a recorrer a parques periféricos de dissuasão (conceito “Park & Ride”)

nas coroas exterior e interior e, por último, fazer respeitar a regulamentação do estacionamento.

Na sequência da caracterização efectuada e do levantamento de pormenor, que se materializa no

Desenho n.º 6, em Anexo, para melhor percepcionar a adequação das opções de política de

estacionamento, importa também destacar que existem na área central da cidade cerca de 2 500 lugares

de oferta na via pública e parques, dos quais apenas cerca de 6% (cerca de 150 lugares) são regulados

através de parcómetros.

Deste modo, pode-se concluir de forma clara que:

� o número de lugares regulados por via económica é extremamente baixo face à área de influência

das principais zonas de serviços e comércio;

� o tarifário é bastante baixo;

� o parque de estacionamento em construção deve obedecer à definição de uma política criteriosa em

termos de ‘produtos’ e ‘preços’, para cumprir a sua missão de forma integrada, em complemento do

estacionamento de duração limitada à superfície;

� as diferentes características enunciadas demonstram claramente a tendência de deslocação em

viatura própria dentro da Cidade, muitas vezes em pequenos percursos, sendo pois um imperativo

dissuadir essa tendência através de um conjunto de políticas de oferta diversificada, ajustadas às





diferentes necessidades da procura, mas também assentes em princípios de regulação económica e

de fiscalização do cumprimento do disposto.

Por conseguinte, o Conceito de Intervenção proposto neste âmbito é o “clássico”, a tarificação de toda a

zona central (coroa interior) e o estacionamento dissuasor de qualidade (coroa exterior), que permita a

intermodalidade com o transporte público e/ou pedonal/ bicicletas, libertando-se o centro da pressão

automobilística.

Nesse sentido, são propostos 10 parques dissuasores, junto a cada uma das entradas da cidade, aos

eixos de penetração e também na proximidade das vias de distribuição internas. A oferta no centro será

preferencialmente tarificada e complementada pelo parque de estacionamento do município.





Figura 7 – Conceito Proposto para o Estacionamento


eixos de penetração na cidade

eixos de atravessamento principais propostos/ previstos

vias principais dentro de zona 30 km/h

30

Modelo

P

P

P

Lidl

Vila Shopping

P P

Sudeste

Sul

CMO P

P

Norte (pavilhão/escola)

P

centro comercial (futuro) ?

Estacionamento predominantemente tarificado (excepto residentes)

P

P Nordeste ?

P

Este ?





4.2.4 Modos Suaves (Circulação Pedonal e Ciclista)

Em todos os tipos de deslocação existe uma componente pedonal e esta está directamente relacionada

com o tráfego rodoviário, sendo três os objectivos principais a alcançar na circulação pedonal: a

segurança, a rapidez e a comodidade. Em qualquer componente principal do sistema pedonal, sejam

espaços reservados exclusivamente aos peões (passeios, praças, etc.), atravessamentos da rede viária

ou zonas de interface modal, estes objectivos devem ser claramente verificados.

Dada a configuração da cidade e do seu núcleo central, verifica-se que existe apetência pelo modo

pedonal nas deslocações no interior da cidade. Dadas também algumas limitações em termos de oferta

de estacionamento, esta é uma situação que obriga a deslocações pedonais de maior distância entre o

local de estacionamento e os locais de destinos. De um modo geral as condições disponibilizadas para a

marcha a pé são boas, nomeadamente na zona intervencionada pelo Programa URBCOM, realçando-se

os atravessamentos protegidos por semáforos, as passadeiras marcadas nos principais locais de

atravessamento pedonal e os passeios rebaixados nessas mesmas zonas. Mas algumas intervenções

ainda parecem necessárias em termos de protecção desses espaços, seja por alterações geométricas

da configuração de cruzamentos e passeios nesses locais ou pela protecção, com dispositivos fixos, das

zonas de circulação pedonal.

Como principais vias com circulação pedonal são de referir a Av. D. Nuno Álvares Pereira, a principal e

histórica estrada EN 113, toda a zona envolvente à Praça do Município e trajectos para Sul ao longo das

vias que ligam ao Mercado e Terminal Rodoviário (zona “URBCOM”), basicamente o centro de comércio

e serviços da cidade de Ourém.

Interessa referir que, se considerarmos o centro da cidade na Praça Mouzinho de Albuquerque (por ser

histórica e geograficamente o local que melhor se adapta a essa consideração), incluem-se todos os

locais listados (diários e sazonais/ periódicos) num raio que varia, na direcção Norte e Sul em 400

metros e na direcção Este e Oeste em 700 metros, ou seja, se desenharmos uma elipse, com o raio

menor de 400 metros e o maior de 700 metros, com centro na Praça Mouzinho de Albuquerque,

ter-se-á todo o centro da cidade e todos os principais pólos geradores incluídos no seu interior, o que

revela a concentração e muito baixa dispersão destes locais administrativos, de serviços, comércio e

lazer. Considerando uma velocidade de deslocação de um peão a 1 metro por segundo (3,6 km/h), ter-

se-á que serão precisos 7 minutos para percorrer o raio menor e 12 minutos o raio maior, ou seja toda a

principal área de geração está dentro de valores de tempo de deslocação pedonal baixos.

Verifica-se igualmente a existência, na área de estudo, de inúmeros serviços com impossibilidade de

acesso a pessoas com mobilidade reduzida, sendo que os contactos estabelecidos com os Centros de

Recuperação Infantil de Ourém e Fátima (CRIO e CRIF) e aspectos focados são disso exemplo.





Complementarmente, todo um desenho inclusivo do espaço público é necessário para optimizar a sua

utilização por todos os utilizadores. Esta componente do trabalho será um dos pontos de principal

incidência na elaboração do Plano (3ª Fase).

As condições orográficas da cidade de Ourém, nomeadamente do seu centro urbano, não são

claramente impeditivas de uma potenciação do modo de transporte bicicleta, contudo também não o

potenciam francamente. Ou seja, dado que o núcleo urbano central se localiza numa encosta

sobranceira à Ribeira de Seiça, toda a orografia da zona origina um plano inclinado desde a referida

ribeira até à zona mais a Norte da cidade.

Contudo, analisando a cidade e verificando que a mesma se pode dividir “em socalcos” sucessivos,

pode-se afirmar que se obtêm sucessivas “linhas horizontais” (no sentido Este-Oeste) com cotas

aproximadas, sendo portanto mais difícil ligar estas “linhas horizontais” transversalmente com inclinação

aceitáveis para a prática e utilização de bicicletas. Em termos infra-estruturais, existe somente uma via

pensada de raiz para o efeito na área central, permitindo uma actividade de lazer ao longo do Parque

Linear, localizado na zona mais a Sul e nas margens da Ribeira de Seiça, que poderá ser conectada a

uma rede ciclável a criar.

O Conceito de Deslocações para a Circulação Pedonal e Ciclovias passa pelos seguintes princípios

gerais de actuação, que são indissociáveis:

o por um lado a necessidade de promover a utilização e de implementar modos de transporte mais

sustentáveis energeticamente e menos usurpadores do espaço público (transportes suaves), com

infra-estruturas físicas que potenciem essa utilização;

o por outro lado a necessidade de restringir outros modos de transporte menos apropriados

(nomeadamente, o transporte individual) no centro da cidade;

sendo, deste modo, fundamental:

o a manutenção ou alargamento das áreas de circulação pedonal e zonas pedonais do centro da

cidade;

o a criação de infra-estruturas ciclistas que potenciem o seu uso;

o a segurança máxima possível entre o sistema viário, pedonal e em bicicleta;

o a utilização coerente com hierarquia viária;

o a boa interligação com outros meios de transporte, especialmente a ligação ao transporte colectivo.

Deste modo, o faseamento concreto será proposto, considerando que se deve privilegiar o transporte

público, a circulação pedonal e a utilização de bicicletas ou outros veículos de duas rodas (ciclomotores

ou motas). Particular atenção deve ser dada ao factor crítico na obtenção de bons níveis de comodidade

e rapidez, que é a distância de percurso, bem como numa perspectiva de género (geralmente mulheres





e homens têm preocupações diferentes ao nível das deslocações pedonais e seus objectivos) e, em

especial, aos utentes mais desfavorecidos (nomeadamente crianças, idosos e deficientes). Por outro

lado, no dimensionamento de passeios/ zonas pedonais, particular atenção deverá também ser dada à

largura bruta dos passeios (distância entre a faixa de rodagem e as construções), bem como à sua

largura útil (espaço efectivamente disponível para as deslocações ou actividades, retirando as larguras

perdidas entre os limites laterais, ou seja considerando o espaço efectivamente usado pelos peões).

De igual modo, ordenamentos específicos deverão ser definidos, potenciando os aspectos da segurança

de circulação, a existência de passadeiras (de preferência e sempre que possível sobre-elevadas, com

visibilidade do tráfego rodoviário, com recurso a ordenamento de cruzamentos, por exemplo) e, com a

ajuda de mobiliário urbano específico, a criação de sinalética de orientação e de zonas de espera/ lazer,

zonas verdes e espaços infantis, alimentando uma nova cultura/ usufruto na utilização do espaço público

durante o dia e ao entardecer/ noite.

Em suma, embora interligando-se com as outras componentes, o sistema pedonal e as ciclovias deverão

ser alvo de um conceito de intervenção próprio, nomeadamente com a utilização de técnicas de acalmia

de tráfego, que potenciem o usufruto do espaço público pelos peões e ciclistas em detrimento ou em

penalização de outros modos, designadamente o transporte individual. As acessibilidades a edifícios e a

supressão das barreiras arquitectónicas serão enquadradas dentro destas intervenções.

A área prioritária a intervir será a central, em complemento ao espaço já requalificado pelo “Projecto

URBCOM” (ver figura seguinte), em mancha e segundo os eixos rodoviários.





Figura 8 – Proposta de Intervenções relativamente à Circulação Pedonal


Eixos a Analisar

Nova Área a Potenciar a Circulação Pedonal

Área Pedonal Existente (URBCOM)





Quanto à temática específica das Ciclovias, é de referir que as principais vantagens do incremento do

uso da bicicleta dentro de um aglomerado urbano são, fundamentalmente, as seguintes:

o menor capacidade de gerar perigo,

o melhorias da saúde da população,

o maior comunicação social,

o maior qualidade ambiental,

o menor intrusão da paisagem,

o maior autonomia de certos grupos sociais, como crianças e idosos,

o menor uso de recursos poluentes (combustíveis e materiais),

o menor ocupação do espaço por infra-estruturas, maior economia e maior equidade.

Os aspectos mais relevantes nesta temática prendem-se com os designados “obstáculos e

condicionantes à circulação ciclista”, normalmente agrupados do seguinte modo:

o obstáculos à bicicleta (3 grupos):

� relacionados com o esforço físico ou incomodidade (distâncias, pendentes, clima, contaminação/

ruído, capacidade de carga, que podem condicionar as deslocações),

� relativos à disponibilidade do veículo,

� ligados à segurança: risco de acidente e risco de roubo;

o condicionantes da circulação ciclista:

� derivadas do modelo urbano (modelo de cidade e crescimento urbano – distâncias);

� derivadas do modelo de transportes (atractividade dos itinerários, redes viárias e transporte

colectivo),

� derivadas do desenho urbano e da gestão do tráfego (perigo e risco, infra-estrutura ciclista,

barreiras artificiais);

o culturais (hábitos, mentalidades, educação).

Outro aspecto que potencia o uso da bicicleta são os tempos de deslocação porta a porta,

nomeadamente em comparação com os outros modos de transporte. A figura seguinte ilustra esta

situação, percebendo-se que a distância ideal para a bicicleta é da ordem de até 7 km.





Figura 9 – Tempos de Deslocação Porta a Porta em Diversos Modos de Transporte

Fonte: “La Bicicleta en la Ciudad”, Ministério do Fomento, Espanha

Conforme referido anteriormente, caso se coloque uma elipse com raio maior de 700 m (direcção Este-

Oeste) e menor de 400 m (direcção Norte-Sul), centrada no meio da Cidade de Ourém, verifica-se que

esta fica totalmente coberta, pelo que o centro da cidade e toda a área edificada tem as características

que permitem equacionar, claramente, o incentivo deste modo de transporte.

Por conseguinte, o Conceito de Intervenção para as Ciclovias passa pela prossecução de um conjunto

de objectivos/ critérios que assentam na integração dos veículos de duas rodas nas políticas gerais de

tráfego e transportes, sendo que o município de Ourém deve considerar que é a moderação do tráfego

(acalmia de tráfego) um dos principais pontos de partida das políticas de promoção da bicicleta, devendo

existir uma “aliança” da bicicleta com os peões e, desejavelmente, uma combinação da bicicleta com o

transporte colectivo.

Sendo assim, as condições ideais de ordenamento para veículos ligeiros de duas rodas (bicicletas)

devem ter em atenção que os utilizadores são muito sensíveis à economia de esforços, à eficácia e à

qualidade dos pavimentos, tendendo a escolher os trajectos mais curtos (em tempo e distância),

pretendendo manter a sua velocidade constante e evitar travar e parar, seguindo um percurso livre de

trajectórias sinuosas e gostando de escolher itinerários confortáveis, fáceis de seguir, agradáveis. Como

nota, um utilizador de duas rodas não utilizará um itinerário concebido em seu favor excepto se julgar

positivo o balanço global (segurança, agradabilidade, eficácia) ou, então, se não tiver outra escolha.





Um ordenamento em favor dos veículos de duas rodas não será conseguido se o utilizador se sentir

penalizado, seja pelo alongamento do itinerário no tempo (sinalização desfavorável) ou espaço (desvios),

por pendentes excessivas, por paragens muito frequentes, por um mau revestimento, ressaltos repetidos

ou por uma complicação de itinerário.

Neste sentido, realçam-se as definições mais relevantes que deverão ser equacionadas nas propostas a

materializar:

� pista para veículos ligeiros de duas rodas: parte do terreno ou infra-estrutura preparada e concebida

convenientemente para a circulação de veículos ligeiros de duas rodas e que está segregada tanto

do tráfego motorizado como do pedonal (é propriamente equivalente à designação de “ciclovia”);

� banda para veículos ligeiros de duas rodas: espaço do pavimento dos arruamentos que se destina à

circulação de veículos ligeiros de duas rodas, sendo objecto de adequada sinalização vertical e

horizontal;

� rede/ itinerários para veículos de duas rodas: conjunto sistemático de infra-estruturas pensadas e

preparadas para veículos ligeiros de duas rodas.

Por último, deverão ser equacionados aspectos complementares, nomeadamente: a pavimentação, a

iluminação, o ajardinamento, a protecção climática e ambiental e o estacionamento de veículos de duas

rodas. O estacionamento é indissociável de uma política coerente em matéria de circulação, qualquer

que seja a categoria de veículos considerados, onde a qualidade e eficácia de um parque para veículos

de duas rodas deve responder a alguns critérios, não muito numerosos, mas imperativos: localização,

sinalização, protecção e adaptação ao meio ambiente.

Em função deste enquadramento teórico, os critérios a definir para as ciclovias serão essencialmente os

seguintes:

� materialização de pistas ou bandas cicláveis, tendo em vista a solução possível e que maximize a

segurança dos utentes mais fracos;

� definição destas com duplo sentido, por forma a criar animação e hábito de trajectos simétricos;

� possibilidade de ligação entre as ciclovias e materialização de uma rede interligada e abrangente na

Cidade e nas eventuais ligações exteriores;

� definição do público alvo destas ciclovias, tendo-se considerado que o mesmo não se deve restringir

aos jovens e estudantes, mas também às famílias nas suas actividades de lazer e a um grupo de

população activa preferencial que poderá ser captado a outros modos de transporte (pedonal e

rodoviário), como trabalhadores pendulares em escalões etários intermédios (20 até 50/ 60 anos) e

de ambos os sexos;





� definição dos locais a servir, tendo-se optado por escolher nesta fase os estabelecimentos de ensino

básico, secundário e profissional, os locais de concentração de comércio e serviços, bem como as

áreas residenciais;

� análise da orografia da cidade e tentativa de materialização das ciclovias ao longo das áreas mais

planas ou de pendentes menos acentuadas;

� em zonas de maior velocidade do tráfego rodoviário e nos itinerários “escolares”, opção preferencial

(sempre que possível) por pistas cicláveis;

� complementaridade das ciclovias com modos de transporte “suaves”, nos quais se enquadram, entre

outros, o andar a pé, de patins e em skate, nomeadamente no centro e zonas comerciais e de

serviços da cidade;

� possibilidade de transformação/ criação de passeios mais largos com repartição do espaço para

ciclovia ou afectação desse espaço a zona mista de deslocação, com pavimento melhorado e

utilização indiferenciada (nomeadamente, por um lado no centro histórico/ áreas de comércio e

serviços nos espaços já pedonalizados, e, por outro, nas zonas limítrofes da cidade, onde existem

condições propícias para melhor repartição do espaço entre fachadas de edifícios);

� pontos de cruzamento localizados em locais abertos e com espaço para permitir entrecruzamentos

de veículos e pessoas;

� possibilidade de criação de “estações”/ instalações de apoio a intervalos regulares e perto dos pólos

de geração/ utilização;

� garantia de trajectos entre os pólos principais, com extensões máximas na ordem dos 1,5 km (menos

de 10 minutos de trajecto, a uma velocidade constante de 10 km/h, considerada normal para esta

localização e orografia) e compatíveis com as áreas contidas no círculo com raio de 1 km, centrado

na Praça Mouzinho de Albuquerque.

Deverão ser posteriormente verificados (validados, acrescentados ou suprimidos) estes pressupostos,

em colaboração com o município, bem como analisados outros aspectos, nomeadamente:

� tipo de pavimento, nomeadamente se próprio, diferenciado e realçado relativamente aos restantes;

� número e localização das estações e suas características;

� mobiliário urbano, similar a outro existente, se específico a criar para o efeito, enquadrando

informação, sinalização, áreas de descanso, guarda/ estacionamento das bicicletas, etc.;

� tipo de divulgação e eventuais acções de formação aos utilizadores (actuais e futuros, por captação

face a outros modos de transporte), nomeadamente nas escolas do ensino básico, secundário e

profissional;

� gestão do sistema, que poderá passar (ou não) por cedência de veículos e seu depósito posterior

num posto de recolha/ estacionamento, mediante tarifa de acesso (por exemplo, pagamento de uma

quantia simbólica semanal/ mensalmente ou anualmente);

� no caso de cedência de bicicletas, necessário “pensar” no desenho e geometria dos veículos, a

verificar com fornecedores e com veículos e sistemas idênticos nacionais ou internacionais;





� vigilância do sistema, enquadrando videovigilância e fiscais/ vigilantes, não no sentido de evitar o

roubo de veículos (no caso de fornecimento de bicicletas, estas terão características próprias,

estarão numeradas (e eventualmente possuirão sinal GPS), pelo que tal será dissuasor), mas de

potenciar a utilização por todas as classes etárias e sociais da população, nomeadamente em locais

“mais problemáticos” que se venham a referenciar.

Considerando que existem três alvos de utilizadores para a rede de ciclovias a criar, apresenta-se

seguidamente as orientações para estas (ver figura da página seguinte):

o a designar por “Ciclovia Escolar” (principalmente destinada a estudantes, cor vermelha),

ligando os vários estabelecimentos de Ensino Básico, Secundário e Profissional entre si e as

ligações aos bairros residenciais, devendo articular-se com a restante rede de ciclovias;

o a designar por “Ciclovias do Centro” (todos os utilizadores, cores verde e azul), ligando o

interface de transportes, zonas de comércio e serviços, amarrando à Ciclovia Escolar e

articulando-se com a restante rede de ciclovias;

o a designar por “Ciclovia do Parque” (todos os utilizadores, cor laranja), já existente e a

aumentar ao longo do Parque Linear, junto à Ribeira de Seiça, e interligando-se com a

Ciclovia do Centro.

Esta rede, com uma extensão total de 5,5 km aproximadamente, terá que, necessariamente, enquadrar

todos os aspectos técnicos ligados aos pavimentos, cruzamentos/ atravessamentos da rede viária,

instalações e mobiliário urbano de apoio (bebedouros, estacionamento, guarda, segurança, vigilância,

abrigo, sinalização, áreas de descanso), gestão do sistema, etc..





Figura 10 – Proposta de Ciclovias


Escolar – 1000 metros de extensão

Centro – 1900 metros de extensão

Centro – 1400 metros de extensão

Lazer – 1300 metros de extensão

Pólos Desportivos e de Lazer

Escolas

Comércio e Serviços





4.2.5 Urbanismo

Os objectivos enunciados para uma mobilidade mais sustentável devem também ser integrados nas

opções de ordenamento territorial, que, à escala urbana, como é o caso da área em estudo, adquirem

uma forma normativa nos planos municipais de usos do solo e desenho urbano (PDM, PU e PP). De um

modo geral, essas opções são igualmente enquadradas nos princípios do desenvolvimento sustentável,

que procura equilibrar os desafios ambientais, económicos e sociais em curso para cada território,

através da melhoria da governabilidade e de políticas locais de curto, médio e longo prazo.

No que diz respeito à cidade de Ourém, as recomendações para o planeamento e desenho urbano

podem ser referidas a dois níveis: por um lado, dar privilégio à compactação do perímetro urbano, em

detrimento da dispersão e expansão para aumento de áreas urbanizáveis, que são indesejáveis para

potenciar os transportes públicos e modos suaves de mobilidade e terão maiores impactes ambientais;

por outro, avaliar convenientemente as externalidades que se produzem no licenciamento de novos

empreendimentos urbanos, qualquer que seja a sua localização e finalidade.

Em concreto, estas opções justificam-se de forma a perseguir a sustentabilidade urbana, tal como

previsto nas recentes alterações aos procedimentos de elaboração de instrumentos de gestão territorial,

designadamente na avaliação ambiental estratégica ao nível dos planos municipais. Nesse sentido,

deve-se intervir de forma integrada sobre os domínios social, ambiental e económico dos problemas

urbanos e territoriais:

� no âmbito social através da mistura funcional das actividades, da equidade no acesso aos

equipamentos e serviços e da coexistência de diferentes estratos sociais no mesmo espaço;

� no domínio ambiental através de um desenho urbano que potencie as fontes de energia renováveis,

de densidades que permitam uma maior eficácia ao transporte colectivo e da criação de novos

espaços destinados à mobilidade em modos suaves;

� no domínio económico com o aproveitamento dos recursos endógenos, a reutilização de solos

urbanos e infra-estruturas existentes e a interiorização do balanço de custos e proveitos no âmbito

do próprio projecto.

Estes objectivos só serão plenamente conseguidos com políticas continuadas de planeamento integrado,

que envolvem um grande esforço dos poderes públicos. Numa lógica de governança, que implica a

substituição do tradicional conceito de administração pelo de governar em colaboração com a sociedade

civil, as parcerias são estabelecidas previamente, de acordo com as fontes de financiamento, mas

podem estar abertas a uma concertação posterior, com instituições ou empresas interessadas no

desenvolvimento dos projectos. Um dos desafios importantes a este nível é conseguir contratualizar com

os agentes privados o seu investimento a médio prazo, procurando assegurar a continuidade dos

objectivos perseguidos, quando terminar o calendário de aplicação de dinheiros públicos.





Como referido a um segundo nível, a gestão dos processos de ordenamento, deve também avaliar

previamente as externalidades da operação urbanística, em especial nos casos de expansão ou

renovação, de forma a internalizar custos e benefícios no âmbito do próprio projecto, segundo os

impactes negativos ou positivos que são esperados para a envolvente próxima. Como exemplo, se infra-

estruturas, equipamentos ou espaços públicos criam mais-valias directas nos processos imobiliários

adjacentes (em curso ou previstos), estes devem comparticipar no investimento público através da

captação de parte das mais-valias geradas. Se assim não acontecer, os benefícios do projecto produzem

receitas numa operação urbanística que para eles nada terá contribuído. Pelo contrário, se um projecto

gera impactes negativos, por exemplo o aumento do congestionamento rodoviário, ele deve prever

formas de correcção ou compensação, através da melhoria das acessibilidades dentro de áreas de

influência adequadas, seguindo procedimentos transparentes e participados. Tal como se referiu

anteriormente, confirme-se pois que, nos seus balanços de viabilidade, os projectos urbanos consideram

todos os impactes e externalidades que esperam vir a gerar.

Em Ourém, a revitalização integrada do centro, deve partir da consciência de que a sociedade exige um

enquadramento espacial adequado às formas de vida actuais, de acordo com as funções que vão sendo

adoptadas no trabalho, na residência e no lazer. A demolição de antigos edifícios degradados e sem

valor arquitectónico impõe-se em alguns casos como meio para a construção de novo espaço público,

livre de edificação. Em paralelo, a reabilitação do património construído é um imperativo, mas deve-se

evitar a criação de um conjunto artificial, privilegiando a mistura dos anteriores residentes (realojados em

melhores condições) com os novos ocupantes, que procuram também habitações com maior área de

construção. As medidas fiscais que penalizam os devolutos são indispensáveis, não só para a obtenção

de receitas que compensem a perda de valor social, pela falta de utilização de um espaço urbano que é

altamente qualificado devido à sua localização, como também como forma de os fazer entrar no mercado

imobiliário. A declaração de Área Crítica de Reconversão Urbanística é igualmente uma medida a ter em

conta, pois permite o estabelecimento do direito de preferência pelo município e uma actuação mais

célere e desburocratizada das autoridades públicas na reabilitação do edificado.

No âmbito das estratégias de integração, as infra-estruturas e os equipamentos de uso quotidiano são

igualmente uma prioridade a considerar. Os centros urbanos dispõem de uma rede de equipamentos

culturais (cine-teatro e museus, etc.), que serve toda a cidade, mas os residentes e a população que ali

trabalha precisam também de mais equipamentos básicos, como creches e jardins de uso local, para a

educação e o lazer dos seus filhos. As infra-estruturas essenciais para o trabalho e a informação

(internet, televisão por cabo, etc.) requerem tecnologias que as intervenções não podem deixar de

incorporar, sob pena de penalizarem comparativamente os centros urbanos face às urbanizações

recentes. Os eventos populares ou eruditos que marcam e promovem a cidade antiga, por vezes em

operações de “marketing internacional”, são condições necessárias mas não suficientes para a





regeneração dos centros urbanos. Os projectos deverão prolongar-se no tempo e afectar directamente o

desenvolvimento económico, social e ambiental das realidades locais.

Não se poderá esquecer que a transformação de uma área urbana produz efeitos imediatos e a médio

prazo na sua envolvente próxima e na cidade como um todo. Em resumo, do ponto de vista urbanístico,

é preciso contribuir para o sucesso das medidas preconizadas no Plano de Mobilidade Sustentável. Isso

passa por apostas nos seguintes domínios:

� Mobilidade Sustentável: a nova cultura de mobilidade urbana visa reduzir a dependência do

automóvel e aumentar as oportunidades de meios alternativos, o transporte colectivo e não

motorizado, para reconstruir a proximidade como valor de cidadania e recuperar a convivência

dentro do espaço público;

� Controle da Expansão Urbana: o modelo de urbanismo sustentável procura a conexão entre tecidos

antigos e novos, adjacentes aos núcleos já consolidados, com ligação às redes infra-estruturais

existentes e densidade suficiente para que os serviços, o comércio e as actividades se possam

implantar em proximidade, limitando as tipologias criadoras de dispersão urbana e ocupação

massiva do território;

� Reabilitação da Cidade: com o objectivo de se obter uma maior eficiência energética e a optimização

da utilização dos recursos, é preciso reconduzir a tendência de construção nova para a gestão e

reabilitação do património imobiliário construído. Este objectivo supõe renovar espaços degradados

ou obsoletos, manter e melhorar tecidos existentes, recuperar espaços vazios no interior do núcleo

urbano e estabelecer medidas que impeçam a classificação de solos urbanizáveis para construção

nova enquanto existam espaços infra-estruturados desocupados;

� Mistura de Funções e Grupos Sociais: são também objectivos aumentar a complexidade urbana nos

tecidos existentes, criando novas áreas de centralidade e potenciando a mistura de usos urbanos e a

proximidade em termos de acessibilidade entre habitação e trabalho. Como tal, deve-se procurar

uma estrutura policêntrica com o princípio de conseguir uma cidade de distâncias curtas em relação

a cada centro, ligados por transporte público, limitando as actividades monofuncionais que fomentam

o uso do automóvel devido à sua localização periférica associada a infra-estruturas rodoviárias;

� Espaço Público como factor de integração: a mistura dos usos, a densidade e (igualmente por isso) a

ocupação frequente do espaço público pelos cidadãos, sem importar a sua condição social,

favorecem a coesão e a segurança. Trata-se de conceber o espaço público como eixo da cidade,

libertando-o da função primordial de espaço canal para o transporte motorizado, para convertê-lo em

espaço de convivência, que permite o desenvolvimento de espaços verdes e a integração de

elementos naturais. O bom funcionamento e a segurança dependem do seu correcto

dimensionamento, desenho e qualidade.





5. Acções Prioritárias

Em termos de Acções Prioritárias, pretende-se a identificação e caracterização sumária das principais

acções a empreender, seja de imediato ou a curto prazo, que possam contribuir eficazmente para a

concretização do Conceito Multimodal de Deslocações anteriormente referido.

Para cada uma das acções propostas aponta-se:

o A sua calendarização;

o O tipo dos recursos a serem afectados para a sua concretização;

o As entidades e actores a mobilizar na sua realização;

o As interligações (precedências e sinergias) entre si.

5.1 Planos de Actuação e Faseamento

Neste tipo de estudos que incidem sobre o sistema de transportes apresenta-se normalmente um Plano

de Actuação, que se desagrega em três grandes grupo de acções, a saber:

o Plano de Acções Imediatas (PAI), com horizonte nos anos 2008/2009 e, portanto, duração de um

ano, onde se inserem todas as medidas pontuais, estratégicas e/ou fundamentais e/ou de baixo

custo que podem dar benefícios rápidos, na gestão do sistema de transportes;

o Plano de Acções a Curto Prazo (PACP), com horizonte de 3 anos (período 2009 a 2011),

correspondendo ao primeiro faseamento ou prioridades que se venham a estabelecer, como

acções pioneiras que potenciem futuras opções mais contestáveis;

o Plano de Acções a Médio Prazo (PAMP), com horizonte de 7 anos (período de 2012 a 2018),

onde se complementará o Plano de Mobilidade Urbana que venha a ser aprovado.

No final da implementação destes três planos de actuação, considera-se que se atingiu o prazo de

viabilidade de um Estudo de Mobilidade Urbana, pelo que deverá ser efectuada uma nova abordagem à

problemática, isto sem prejuízo de uma gestão activa do sistema de transportes e actuações pontuais,

mais ou menos “avulsas”, que se venham a identificar como necessárias.

Figura 11 – Planos de Actuação

2008/09 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

2008 – Plano de Mobilidade Sustentável

Plano de AcçõesImediatas - PAI

Plano de Acções Curto Prazo - PACP Plano de Acções Médio Prazo - PAMP






5.2 Faseamento

Em termos de implementação de um sistema global sustentável de transportes, este deverá seguir,

teoricamente, um faseamento que incluirá as várias componentes em análise. Um possível faseamento é

apresentado seguidamente:

• Fase de Acções Positivas/ Melhorias do Sistema Não Limitadoras do Transporte Individual:

• 1ª Prioridade – Implementação da Linha de Transporte Colectivo e do Interface de Transportes

(Criação de Oferta Adequada de Transporte Colectivo);

• 2ª Prioridade – Implementação dos Parques de Estacionamento Dissuasores (Coroa Exterior)

(Criação de Oferta Adequada de Estacionamento);

• 3ª Prioridade – Implementação das Ciclovias, Melhoramentos da Circulação Pedonal,

Reordenamento dos Espaços Públicos e de Zonas Específicas da Cidade (Restrições ao

Transporte Individual e Criação de Oferta Adequada em Transportes Suaves);

• Fase de Acções Limitadoras do Transporte Individual:

• 4ª Prioridade – Tarificação do Estacionamento (Criação de Restrições/ Procura ao

Estacionamento no Centro da Cidade);

• 5ª Prioridade – Fecho da Malha da Rede Viária Exterior e Condicionamento do Acesso ao

Centro da Cidade (Criação de Restrições à Circulação no Centro da Cidade);

• Acções “Horizontais” (de duração contínua e ao longo de toda a implementação):

• Gestão do Sistema de Mobilidade Urbana;

• Integração e Articulação Intermodal;

• Divulgação Pública e Recolha de Sugestões/ Críticas;

• Avaliação do Desempenho do Sistema (verificação das “retroacções” à implementação do

sistema);

• Acções “Posteriores” (duração após concretização avançada do sistema):

• Reavaliação do sistema;

• Redefinição de metas, objectivos e acções;

• Nova execução, com prioridades.

Este projecto e suas respectivas propostas terão como horizontes temporais de actuação três distintos

períodos: intervenções imediatas (a 1 ou 2 anos); curto prazo (até 5 anos) e médio prazo (até 10 anos).

Os custos de implementação serão analisados na fase subsequente, quando as propostas forem

detalhadas em termos de estudo de viabilidade/ “prévio”, bem como assim as respectivas fontes de

financiamento.





Tabela 1 – Acções Prioritárias e Faseamento

Acção Prioritária

Área de Intervenção Responsabilidade Descrição Prioridade/ Prazo

0 Discussão Pública CMO/ AmbiOurém Apresentação do Plano de Mobilidade Sustentável; Recolha de Opiniões (Divulgação e Discussão Pública do Projecto)

Prioridade Base/ PAI

1 Transportes Colectivos CMO/ AmbiOurém/ RODOTEJO Implementação da Linha de Transporte Colectivo e do Interface de Transportes (Criação de Oferta Adequada de Transporte Colectivo)

1ª Prioridade/

PACP

2 Estacionamento CMO/ AmbiOurém Implementação e Potenciação dos Parques de Estacionamento Dissuasores (na Coroa Exterior) (Criação de Oferta Adequada de Estacionamento)

2ª Prioridade/

PACP

3 Circulação Pedonal Ciclovias

CMO/ AmbiOurém/ Entidades Públicas e Privadas/

Associações

Acalmia de Tráfego em Áreas Mais Sensíveis; Melhoria de Acessibilidade Universal em Espaço Público e Edificado; Melhoramentos da Circulação e Protecção Pedonal (Pilaretes, Rebaixamento/ Alteamento de Passadeiras,

Protecção Entrada e Saída de Garagens/ Acessos a Propriedades) Implementação das Ciclovias e Ligação da Pista Ciclável a outras Áreas

Urbanas; Reordenamento dos Espaços Públicos e de Zonas Específicas da Cidade (Restrições ao Transporte Individual e Criação de Oferta Adequada

em Transportes Suaves)

3ª Prioridade/

PACP

4 Estacionamento CMO/ AmbiOurém/ RESOPRE (?) Tarificação do Estacionamento (Criação de Restrições/ Procura ao Estacionamento no Centro da Cidade)

4ª Prioridade/

PACP

5 Circulação Rodoviária CMO/ AmbiOurém/ EP, S.A. Fecho da Malha da Rede Viária Exterior e Condicionamento do Acesso ao

Centro da Cidade (Criação de Restrições à Circulação no Centro da Cidade); Sinalização Horizontal e Vertical

5ª Prioridade/

PAMP

6 Transportes Colectivos CMO/ AmbiOurém/ Turismo/ Entidades Privadas Implementação do Teleférico do Castelo (Desenvolvimento Turístico)

6ª Prioridade/

PAMP

7 Urbanismo CMO/ CCDRC/ Promotores Urbanísticos e Comerciais

Actuações de Projecto Urbano Integrado; Contenção da Dispersão Urbana; Conectividade das Superfícies Comerciais com o Centro Urbano e

Contenção dos seus Impactes na Mobilidade Urbana e Estacionamento

Prioridade Transversal

8 Gestão/ Monitorização CMO/ AmbiOurém

Gestão do Sistema de Mobilidade Urbana; Integração e Articulação Intermodal; Divulgação Pública e Recolha de Sugestões/ Críticas; Avaliação

do Desempenho do Sistema (Verificação das “Retroacções” à Implementação do Sistema); Reavaliação do Sistema; Redefinição de Metas,

Objectivos e Acções; Nova Execução, com Prioridades

Prioridade Transversal






6. Conclusões/ Considerações Finais

Com a conclusão do presente documento, ficam delineados os objectivos e o conceito de intervenção

em termos de Plano de Mobilidade Sustentável de Ourém.

Uma vez que a área de estudo e, de um modo global, a cidade de Ourém, não apresenta grandes

problemas de mobilidade que afectem significativamente o seu desempenho económico, a vivência e a

qualidade de vida diária dos seus habitantes, procurou-se apresentar o Conceito Multimodal de

Deslocações abrangendo as diversas componentes do Sistema de Transportes, numa abordagem o

mais integrada possível. Deste modo, pretende-se responder atempadamente a eventuais problemas

que venham a ser originados pelo aumento da taxa de motorização e respectiva utilização dos veículos

automóveis, facto que tem como componente mais visível já alguns inconvenientes causados pelo

estacionamento abusivo e concentrado nas principais vias na proximidade do centro da cidade, pelo que

daí advêm alguns problemas de circulação e, portanto de mobilidade, não só rodoviária, mas também e

principalmente pedonal.

Neste contexto, reafirma-se a convicção de que o Plano de Mobilidade de Ourém deve materializar

propostas que incidam sobre o espaço público e o desenho urbano, com ênfase em soluções de acalmia

de tráfego e privilégio a formas de mobilidade mais sustentável (tráfego pedonal e ciclista) para melhoria

do ambiente urbano e claro benefício da cidade, dos seus habitantes e utilizadores. Foi neste

pressuposto base que se elaboraram as propostas anteriormente apresentadas, conjugadas com outras

que lhes estão inerentes, sobre os aspectos dos transportes públicos, estacionamento e rede viária.

Com a conclusão do Relatório de Objectivos Específicos e do Conceito de Intervenção chega-se à última

fase que se materializará num Relatório de Propostas, a desenvolver também em articulação com a

Câmara Municipal de Ourém, que consubstanciará a 3ª fase do Plano de Mobilidade de Ourém.

Este último Relatório de Propostas apresentará a organização das circulações, através do

desenvolvimento dos estudos de pormenor e dos estudos prévios relativos à organização das

circulações, tanto as motorizadas como a dos modos suaves, conduzindo à elaboração de propostas nos

seguintes domínios:

• hierarquia da rede viária e sentidos de circulação;

• ordenamento e funcionamento dos principais entroncamentos, pontos de conflito e de acidentes com

os peões;

• afectação do espaço viário aos seus diferentes utilizadores;

• oferta e gestão do estacionamento;

• principais circuitos do serviço de transportes colectivos;

• organização das cargas e descargas;





• vias e espaços pedonais;

• ciclovias.

Na sequência do referido nas opções urbanísticas, complementarmente, o terceiro e último relatório

apresentará também propostas de identificação das principais medidas que se aconselham tomar no

domínio do planeamento, desenho e gestão urbanísticas, que podem favorecer o desenvolvimento de

uma mobilidade sustentável, ou que, pelo contrário, a poderão dificultar ou mesmo inviabilizar.


Plano de Mobilidade Sustentável de Ourém – Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção



Anexo

Desenhos





Desenho 5 – Levantamento Detalhado dos Usos de Solo ao Nível do R/C e Número de Pisos do

Edificado





Desenho 6 – Levantamento Detalhado da Oferta de Estacionamento

Documents

Plano de Mobilidade Sustentável de Ourémmobilidade.apambiente.pt/documentos/planos/objectivos/... · 2009-08-31 · podem condicionar ou favorecer uma mobilidade sustentável, ou