Pneus Specialized - Guia de tecnologias

P N E U S

O TEUSUCESSODEPENDE

DISTO.

3

5

O T E U S U C E S S O D E P E N D E D I S T O

O TEUSUCESSODEPENDE

DISTO. Numa bicicleta de estrada, a área de contato do pneu

é de aproximadamente seis centímetros quadrados

por pneu. Isso significa que a borracha encontra a

estrada em doze centímetros quadrados de área.

Através desses doze centímetros quadrados, toda

a tua potência, reflexos e controlo chegam ao chão

passando pela bicicleta. É essa área que define tudo,

a tração é a origem de tudo o que o ciclista sente pelo

corpo em cima da bicicleta.

Nota que a performance de um quadro super evoluído

em carbono, estudado no túnel de vento com uma

evoluída suspensão cinemática e com um design de

esplendor máximo pode ser posta em causa com um

par de pneus. No entanto, e nessa mesma medida,

o conjunto perfeito de pneus pode transformar

uma bicicleta em algo realmente mágico e de alta

performance.

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OS PNEUS IMPORTAM. E MUITO.

Os pneus importam. E muito. Esta regra de ouro

aplica-se de igual modo à estrada e ao mountain

bike. O primeiro produto a ter o nosso nome foi um

pneu, e apesar de nem sempre lhe reconhecermos

a verdadeira importância, os pneus são, e têm sido

desde o início, um dos pilares da nossa marca. A

reputação de uma bicicleta pode ser elevada ou

destruída pelos pneus que a equipam, e como tal

analisamos muito seriamente a questão dos pneus.

As informações apresentadas neste guia explicam

em detalhe como são concebidos os pneus, porque

desenhamos e construímos cada pneu da forma que

o fazemos, e o ambiente para o qual cada modelo é

adaptado. Porquê? Porque os pneus importam. E

muito.


T R OY B R O S N A N , D U A S V E Z ES C A M PE Ã O D O M U N D O, L EVA O S S E U S B U TC H E R S AT É A O L I M I T E / VA L D I S O L E , I T Á L I A

9

U M A V E R D A D E I R A M I S S Ã O

UMA VERDA-DEIRA

MISSÃOConfrontado com as limitações em termos de

pneus de ciclismo disponíveis na época, Mike

Sinyard viu uma oportunidade em 1978. Os pneus

tradicionais de então eram pesados e tinham

muito atrito ao rolamento, não eram de forma

alguma atraentes para os entusiastas do ciclismo.

Por outro lado os pneus tubulares (boyaux)

requeriam um nível de dedicação e conhecimento

técnico (e cola), que também assustava os

ciclistas. Começou assim a missão de criar um

pneu leve, de alta performance, que oferecesse

os benefícios de performance de um tubular e

ao mesmo tempo a simplicidade desejável de

um pneu convencional. O pneu que foi lançado

para o mercado como resultado dessa missão foi

o primeiro produto Specialized. Simplesmente

chamado Touring, este pneu foi uma revolução.

Após este lançamento, os pneus convencionais

passaram a ter um desempenho ao nível dos

tubulares, e o mercado começou a explorar e a

abraçar o potencial destes novos pneus.

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Jim Merz era um atleta pouco convencional, foi

dos pioneiros a testar os pneus da Specialized, e

a importância que ele teve na história dos nossos

pneus – e também no próprio ADN da Specialized –

não pode ser substimada. Jim ganhou notoriedade

no início dos anos 70 por construir quadros para

ciclismo e também pelas suas “longas e loucas”

aventuras de endurance de bicicleta. Por “longas

e loucas”, queremos dizer aventuras de cerca de

5600 quilómetros desde Portland, Oregon, até ao

Panamá, e, mais tarde em 1978, rolou durante cinco

semanas por todas as estradas da Grécia. Haveria

então algum outro candidato para testar melhor

a endurance dos pneus Touring da Specialized?

“Quando estava a desenvolver os pneus touring

originais,” diz Mike Sinyard, “eu enviava-os para os

pontos de paragem do Jim para que tivesse pneus

novos para testar. Depois ele ligava de tempos a

tempos para me dar feedback – opiniões sobre

a performance e defeitos que encontrava. Esse

tipo de feedback do mundo real de atletas reais

foi inestimável e, na verdade, tornou-se na forma

como desenvolvemos produtos na Specialized.”

Testes no mundo real com atletas de topo é uma

tradição que se mantém viva até hoje. Mas Jim Merz foi

mais do que apenas um piloto de testes de pneus, fazia

parte do núcleo do ADN original da marca Specialized.

Durante o tempo que passou com a Specialized,

Merz ficou conhecido por criar não apenas a primeira

Stumpjumper – a famosa bicicleta cor-de-rosa – mas

também a Epic, a Epic Ultimate e a roda Dupont

TriSpoke.

13

C E D O PE R C E B E M O S Q U E A D I F E R E N Ç A E N T R E G A N H A R E PE R D E R P O D E R E S U M I R-S E A S E I S C E N T Í M E T R O S Q U A D R A D O S .


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“FA Z E M O S P N EU S H Á M U I TO T E M P O E A P R E N D E M O S TA N TO C O M O S S U C E S S O S C O M O C O M O S E R R O S . ” – N E D OV E R E N D

17

Hoje em dia contamos já com 36 anos de

experiência a fazer o design dos melhores pneus do

mundo. Temos colaboradores que têm uma vida de

experiência a avaliar as necessidades dos atletas,

a misturar compostos de borracha, a projetar

carcaças e pinos do piso dos pneus, a testar a

resistência ao rolamento, a fricção e a resistência

aos furos, no fundo a desenvolver os melhores

pneus para cada ambiente ou utilização – quer

seja numa enconsta rochosa dos Alpes franceses,

numa curva apertada a descer na serra de Sintra,

numa ida rápida à mercearia ou numa prova dos

Campeonatos do Mundo.


C Â M A R A D E N OVA I O R Q U E , 14 D E J U L H O D E 1 9 8 1 , 1 7 H 3 4. LO N H A L D E M A N ESTA B E L EC E U M N OV O R EC O R D E D A T R AV E S S I A D U P L A T R A N S C O N T I N E N TA L .

LO N L EV O U P N EU S S PEC I A L I Z E D T U R B O E F E Z A T R AV ES S I A E M 24 D I A S E 2 H O R A S , C O M U M A M É D I A A P R OX I M A D A D E 3 8 6 Q U I L Ó M E T R O S P O R D I A .

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N I K I T E R P ST R A E M R OTA PA R A A V I T Ó R I A C O M P N E U S T U B U L A R E S S PEC I A L I Z E D T U R B O 3 0 C / PA R I S R O U B A I X 2 0 14

M A I S S U A V E É M A I S V E L O Z

Antigamente pensavasse que era com pneus mais

estreitos, cheios como pedra, que se andava mais

depressa. Depois de décadas de ossos a ranger,

dentes a chocalhar e quilómetros de esforço com

uma performance péssima em estradas irregulares,

dedicámos muito tempo a testar todas as opções e

concluímos que essa velha noção está seriamente

errada. O que descobrimos é, essencialmente, o

oposto. Aqui está o porquê: a resistência ao rolamento

diminui à medida que a pressão do pneu é maior, mas

só até um certo ponto. A partir desse ponto, entra-se

na fase “morta do pneu, e a qualidade de andamento

diminui com a pressão, afetando a sensibilidade que

se tem da estrada, o conforto, a aderência e a tração,

e inclusive a resistência ao rolamento.

Enquanto isso, pneus com maior volume (e menor

pressão) são mais flexíveis do que os mais finos,

oferecem uma melhor rapidez de resposta, toleram

melhor as irregularidades e como resultado rolam

de forma mais suave sobre qualquer superfície. Isto

por sua vez significa que os pneus de maior volume

rolam mais depressa ao longo da mesma superfície.

Sim, isso mesmo. Estamos a falar de pneus que são

maiores, mais macios, mais suaves, mais confortáveis

e mais RÁPIDOS.

01/ MAIS SUAVE É MAIS VELOZ

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M A I S S U AV E É M A I S V E LOZ

23

T EST E D E P N EU S N O PAV É T R A I Ç O E I R O D A F LO R E STA D E A R E N B U R G


ISSO SIGNIFICA QUE O PNEU ROLA DE FORMA MAIS SUAVE NESSA SUPERFÍCIE, COM MAIOR TRAÇÃO E CONTROLO.

AUMENTA O VOLUME – No início quando

introduzimos pela primeira vez o Roubaix, era

impensável convencer um ciclista profissional

a usar um pneu mais largo que 21mm. Pneus

de vinte e três milímetros de largura eram um

desafio para os fiéis, e 25 milímetros era uma

absoluta heresia. Introduzimos a designação

23/25 do tamanho como forma de capitalizar

sobre os benefícios de um volume maior e ao

mesmo tempo apelar para a sensibilidade das

pessoas que acreditavam que um pneu mais

estreito era necessário para a velocidade

ser mais elevada. Felizmente, esse pneu

abriu o caminho para uma exploração mais

aprofundada do que poderia ser alcançado com

pneus de maior volume sem suscitar gritos de

protesto dos tradicionalistas.

“

OS PNEUS MAIS LARGOS SÃO MAIS RÁPIDOSO MESMO ARO DE 19MM, VÁRIAS LARGURAS DE PNEUS

Carga 50kg, Velocidade 30km/h, Testado @ Laboratório de Pneus Specialized

PNEU

PNEU

PNEU

PNEU

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C O N F I R M A Ç Ã O D A PE R F O R M A N C E PE RTO D E LO S A N G E L E S , C A L I F Ó R N I A

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O TAMANHO IMPORTA – Um pneu largo pode ser

usado com uma pressão menor do que um pneu

estreito. Isso significa que o pneu rola de forma mais

suave nessa superfície, com maior tração e controlo.

Em última análise, isso significa que um pneu mais

largo é capaz de rolar mais VELOZ nessa superfície,

uma vez que não perde a energia da deflexão

resultante das irregularidades da superfície. Isto é

válido para todas as superfícies, mas quanto mais

irregular for a estrada, mais rápido é o pneu largo em

comparação com o seu antecessor mais estreito.

A RESISTÊNCIA É INÚTIL – Um pneus de maior volume

tem uma superfície de contacto diferente, mais curta

e mais larga. Está provado que isto é mais veloz.

Adicionalmente, para uma determinada pressão, um

pneu mais largo deforma-se menos em curva e em

rolamento. A deformação é sinónimo de perda de

energia. Assim, um pneu mais largo não só é mais

confortável em todas as superfícies como também se

deforma menos a rolar. É mais SUAVE e mais VELOZ

que um pneu estreito. Ponto final.

PORQUE É QUE OS PNEUS MAIS LARGOS SÃO MAIS RÁPIDOS?

Zona de contacto mais larga e mais curta

= menor deformação da parede lateral

PNEU 28C PNEU 23C


O P Q S D U R A N T E O R EC O N H EC I M E N TO D O PA R I S R O U B A I X

29


31

U M E X E M P LO D E V E LO C I D A D E PE R S O N I F I C A D A – J A R O S L AV K U L H AV Y, M E D A L H A D E O U R O O L Í M P I C O / H A FJ E L L , N O R U EG A

V E L O C I D A D E + R E S I S T Ê N C I A A O R O L A M E N T O

V

Mais suave é mais veloz, e mais veloz é sempre

o resultado desejado. O composto de borracha

desempenha um papel enorme na resistência ao

rolamento de um pneu. Desenvolvemos um composto

exclusivo patenteado, denominado Gripton, para

oferecer melhores características de resistência ao

rolamento em relação à concorrência (bem como uma

tração superior, mas vamos abordar esses atributos

mais à frente), e a sua aplicação nos nossos pneus

Turbo S resultou no pneu mais rápido o mundo.

Fora de estrada o piso do pneu é tão importante como

o seu composto de borracha. Através de uma cuidadosa

análise de elementos finitos podemos determinar o

tamanho e a forma ideal dos tacos para atingir a meta

desejada de alta tração e baixa resistência ao rolamento.

Ao esculpir de forma cuidadosa o piso, conseguimos

reduzir a quantidade de borracha em torno dos tacos

garantindo o máximo apoio dos mesmos para evitar

a deformação do piso. Menos material na banda de

rodagem significa menor deformação do piso. Isto por

sua vez significa menos resistência ao rolamento, e

uma menor resistência ao rolamento significa maior

velocidade.

02/ VELOCIDADE + RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO

33

A VANTAGEM DO GRIPTON – O nosso composto

exclusivo Gripton alcança alguns objetivos

impressionantes – é por isso um componente chave

dos pneus mais rápidos do mundo. Utilizando

maioritariamente borracha sintética reforçada

com o dióxido de silício, o Gripton sofre menos

perda de histerese do que a borracha natural. Os

compostos dos pneus Gripton não são tão densos

como os compostos carbon black, e têm menos

atrito interno e menor variação de temperatura

resultante da deformação. A sílica também é porosa,

e como resultado absorve menos energia do que os

compostos carbon black. Assim, o Gripton dissipa

menos energia do que outros compostos, e os pneus

com Gripton rolam mais frios, mais suavemente, e de

forma eficiente. Mais importante, porém, é que são

mais velozes. Mais rápidos do que qualquer outro.

Rápidos o suficiente para ganhar Campeonatos do

Mundo.

Os resultados mostram que num contrarrelógio de

40km o pneu Turbo com composto Gripton é 35

segundos mais rápido que um GP4000S.

TESTE DE RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO

PO

TÊ

NC

IA (W

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Turb

o S

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11

GP

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MY

14


C O M P O STO G R I PTO N C R U, LO G O À S A Í D A D A P R E N S A

35


I N G R E D I E N T E S D O G R I PTO N C R U

37

W O LF G A N G A R E N Z , E S PEC I A L I STA E M C O M P O STO S D E P N E U S

A E Q U I P A P O R D E T R Á S D O G R I P T O N

Fizemos repetidas referências ao Gripton e ao que

já alcançámos com este composto. Mas é realmente

uma coisa fantástica que merece uma explicação mais

detalhada. Mas para explicar melhor precisamos de

falar sobre a equipa responsável pelo Gripton.

A mistura de compostos não é uma ciência fácil nem

ao alcance de qualquer um; são precisos anos de

experiência e testes, e é uma arte com tantas nuances

e variáveis que é vista por muitos como uma mistura de

alquimia e magia negra. Com décadas de experiência

a formular produtos de alto nível, a equipa de pneus da

Specialized é altamente qualificada. No mundo inteiro

contam-se com os dedos de uma mão as pessoas com

capacidade para esta difícil ciência.

A EQUIPA POR DETRÁS DO GRIPTON

39


“É UMA ARTE COM TANTAS NUANCES E VARIÁVEIS QUE É VISTA POR MUITOS COMO UMA MISTURA DE ALQUIMIA E MAGIA NEGRA”

Quando a equipa de pneus da Specialized se juntou

para criar um salto tecnológico para os pneus de

estrada sabia que precisava de desenvolver um

composto cujas características ultrapassassem em

diversos aspetos as dos compostos já existentes.

O novo composto teria de oferecer um menor atrito

ao rolamento, maior tração, e mais importante,

teria de oferecer uma performance que ajudasse

os nossos atletas a obter os melhores resultados

desportivos; e seria um bónus fantástico se todas

estas características fossem acrescidas de boa

durabilidade.

Depois de inúmeros protótipos e testes com os

melhores ciclistas do mundo, o resultado do nosso

investimento foi o Gripton. Oferece uma resistência

ao rolamento pelo menos 10% inferior à nossa

concorrência, melhor tração em piso molhado, e

nenhum sacrifício em termos de durabilidade – este

é o nosso composto de pneus revolucionário, e está

apenas disponível nos pneus Specialized.

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Estes resultados impressionantes foram conseguidos

graças ao uso de borracha sintética com um aditivo de

reforço composto por sílica ativada. Os compostos de

sílica têm uma estrutura com os poros mais abertos

do que a borracha negra de carbono usada na maioria

dos outros pneus. O uso de borracha sintética reduz as

perdas de energias induzidas pela histerese, e o aditivo

de sílica melhora ainda mais este resultado. Como é

mais porosa, a sílica absorve menos energia do que a

borracha negra de carbono e é também menos densa

a nível molecular. Isto significa que os compostos de

sílica têm menos fricção interna e aquecem menos

com a deformação, o que resulta em menor perda de

energia. É por isso que o Gripton rola mais veloz do que

a concorrência.

RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO PELO MENOS 10% INFERIOR DO QUE OS CONCORRENTES MAIS DIRETOS, 30% MELHOR TRAÇÃO EM PISO MOLHADO, SEM PERDA DE DURABILIDADE

No entanto, além da natureza altamente exclusiva

dos ingredientes nesta mistura (o Gripton é misturado

no nosso próprio laboratório e só de seguida enviado

para a fábrica de pneus onde só pode ser usado nos

nossos produtos) outro fator que influencia muito o

comportamento do Gripton é o método de mistura dos

componentes em si. Se o composto não é misturado

adequadamente, os ingredientes não se dispersam

correctamente na mistura, resultando num composto

fraco e inconsistente. Por isso usamos recipientes

fechados especiais – contentores de mistura Banbury –

com um processo elaborado de três fases. Todo o lote

é deixado arrefecer entre cada fase para que o material

acente antes de receber mais ingredientes. Tudo isto é

feito num ambiente controlado com a máxima precisão.

É por causa desta atenção rigorosa à mistura, que

somos capazes de conseguir tais características e

resistência ao desgaste além de enormes ganhos em

tração e resistência ao rolamento.


43


V I T Ó R I A I N D I V I D U A L N O C A M PEO N ATO D O M U N D O D E C O N T R A R R E L Ó G I O U C I 2 0 1 3 C O M P N E U S S - W O R K S T U R B O

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O C A M PE Ã O D O M U N D O D E C O N T R A R R E L Ó G I O U C I I T T, TO N Y M A RT I N ,

F O I F U N D A M E N TA L PA R A O D E S E N V O LV I M E N TO D O P N E U S - W O R K S T U R B O


PERFORMANCE DO TURBO – O expoente máximo

da tecnologia de pneus é o S-Works Turbo. A carcaça

flexível composta por 220 TPI é reforçada por uma

camada de proteção BlackBelt que garante uma maior

resistência aos furos mantendo um comportamento

suave. É revestido com borracha Gripton que se

estende para as paredes laterais para oferecer uma

tração sem precedentes, mesmo em ângulos de

inclinação extremos. Com um volume maior, de

24mm, este é o pneu que Tony Martin usou para

vencer o Campeonato do Mundo de Contrarrelógio

em 2013. Esses atributos - velocidade absoluta e

resistência - são encontrados em toda a gama Turbo.

47

M A R K C AV E N D I S H A S P R I N TA R PA R A A V I T Ó R I A N O G I R O D’ I T Á L I A C O M P N E U S S - W O R K S T U R B O


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A CONCEÇÃO PERFEITA DE UM PNEU REQUER A COLOCAÇÃO EXATA DE APENAS O MATERIAL SUFICIENTE ONDE É NECESSÁRIO PARA GARANTIR MAIS TRAÇÃO E MAIOR VELOCIDADE.

CIÊNCIA DA TRAÇÃO – os pneus de todo o terreno

enfrentam inúmeros desafios em termos de tração,

e a função a que se destina determina o piso básico

de um pneu para cada ambiente. O piso de um pneu

concebido para o Campeonato do Mundo de DH

não é seguramente parecido com um que vença o

Campeonato do Mundo de XC, e nenhum destes dois

será parecido com o de um pneu concebido para

uma utilização diária em singletracks com os amigos.

Além do aspeto básico do piso, o design de um pneu

entra em linha de conta com muitos fatores. É aqui

que usamos a Análise de Elementos Finitos. Os tacos

podem ser concebidos em rampa, com arestas vivas,

com diferentes dimensões, padrões e afastamentos.

Com uma análise cuidada do objetivo e da carga

conseguimos determinar onde devemos colocar mais

borracha e onde podemos retirar material. A conceção

perfeita de um pneu requer a colocação exata de

apenas o material suficiente onde é necessário para

garantir mais tração e maior velocidade. Demasiada

borracha torna o pneu mais lento.

“


PA O LO M O N TOYA N O PE R C U R S O / P I E T E R M A R I TZ B U R G , Á F R I C A D O S U L

51


CARCAÇA CASO A CASO – oferecemos três tipos de

carcaça na nossa gama de pneus de montanha, todos

concebidos para garantir a máxima performance no

ambiente a que se destinam.

S-WORKS - tem uma carcaça em nylon com 120TPI.

Esta é a nossa construção mais leve e com menos atrito

ao rolamento para competição em XC. A utilização de

borracha é mantida ao mínimo para assegurar baixo

peso e a laminação dos tacos potencia a velocidade

que é o objetivo final.

CONTROL - tem uma carcaça com 60TPI e usa mais

borracha para garantir uma proteção lateral superior.

O design desta gama apresenta um equilíbrio entre

velocidade e durabilidade. É também leve e tem

baixo atrito ao rolamento. Os Control são versáteis e

multifuncionais.

GRID - combina uma carcaça de 60TPI com uma

camada de material resistente ao corte nas paredes

laterais. Previlegia a proteção e a durabilidade. Tem

um bom desempenho em velocidade e em todas as

condições atmosféricas.

53

A A R O N GW I N , C A M PE Ã O D O M U N D O D E D OW N H I L L , EST U D A A S T R A J E T Ó R I A S E E S C O L H E O P I S O / P I E T E R M A R I TZ B U R G , Á F R I C A D O S U L


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V

M I TC H R O PE L ATO D E M O N ST R A TOTA L D O M Í N I O N A S C U R VA S / P O RT A N G E L E S , WA S H I N GTO N

C O N F I A N Ç A + C O N T R O L O

V

Na estrada o controlo baseia-se inteiramente na

aderência. Precisas de confiar nos teus pneus. Estrada

molhada ou seca, asfalto novo ou pavimento velho e

rachado, linhas de tinta e areia nos cantos das curvas,

os teus pneus têm de te dar total confiança em todas

as condições. É por isso que nós investimos tanto

no nosso composto Gripton. A combinação entre

o composto Gripton com novas carcaças de maior

volume e com novos pisos muito eficientes resultam

nos pneus perfeitos para o nosso mundo imperfeito.

Este nosso mundo imperfeito fica muito enlameado

quando passamos da estrada para o todo o terreno.

Aqui, o controlo não depende só da aderência

oferecida pelo composto de borracha do pneu,

depende também do desenho, da forma, do tamanho

e do posicionamento dos tacos. As situações variam

imenso e os pilotos enfrentam essas condições

com um conjunto igualmente diversificado de

expectativas. Quaisquer que sejam essas condições,

graças a décadas de experiência e a uma enorme

base de dados de teste no terreno, podemos afirmar

que temos pneus que são ideais para eles.

03/ CONFIANÇA + CONTROLO

57


59

ACERTAR NA ADERÊNCIA – A performace de um

pneu na estrada é determinada pela combinação de

atributos como o composto, o volume e o desenho do

piso. É isso que conta para a confiança que o ciclista

vai ter nos penus e para o controlo que oferecem. Maior

controlo equivale a maior confiança. Maior confiança

significa que o ciclista vai pedalar de forma mais

descontraída, vai escolher melhores linhas de trajetória;

maior confiança vai traduzir-se em maior velocidade.

MAIOR CONFIANÇA SIGNIFICA QUE O CICLISTA VAI MAIS DESCONTRAÍDO, MELHORES LINHAS DE TRAJETÓRIA, MAIOR SUAVIDADE.

TRAÇÃO – o Gripton é macio. Tem um índice de

dureza de 56A que significa que é mais macio que

outros compostos de pneus. Esta suavidade, quando

vista em pormenor ao nível microscópico, permite ao

pneu uma adaptação perfeita à superfície onde está

a rolar – o pneu entra na superfície da estrada e a

Sílica dura dos tacos entra na terra. Adicionalmente,

graças a esta suavidade, as vibrações são absorvidas

de forma mais eficiente resultando numa sensação de

andamento mais suave.

“

DUREZA DA BORRACHA

• Uma mistura equilibrada adapta-se e adere, transmitindo uma sensação veloz

• Os compostos duros são resistentes mas não se adaptam bem

• Os compostos mais macios adaptam-se muito bem mas têm um maior desgaste


VOLUME – Além dos benefícios mencionados ante-

riormente em termos de velocidade que resultam do

aumento do volume dos pneus, há também enormes

ganhos em termos de confiança e controlo. Com mais

volume um pneu pode ser utilizado com uma pressão

mais baixa, permitindo absorver melhor a vibração da

estrada e manipular mais facilmente as superfícies

imprevisíveis das estradas. Um pneu maior também

apresenta uma área de contato maior, colocando mais

piso de rodagem na estrada, oferecendo assim maior

tração total para uma sensação segura e previsível.

PISO – Num mundo perfeito, um piso de rodagem de

um pneu não precisaria de textura. Os pavimentos

seriam todos uniformes e secos, isentos de areia e

outros detritos, e a temperatura seria uma constante

de 22 graus. Mas o mundo está longe de ser perfeito,

no entanto, até mesmo as estradas realmente boas

são por vezes imprevisíveis. O piso, isto é a textura do

pneu, ajuda o contacto da borracha em pavimentos

irregulares e penetra na água e nos detritos. Os picos,

ou pontos altos, do piso do pneu aumentam a pressão

no contacto com a estrada, isto é, aumenta o atrito, que

é como nós definimos a aderência. Apenas um pouco

de piso faz uma grande diferença no desempenho

dos pneus. Muito piso pode tornar um pneu lento, por

isso há uma arte delicada na concepção do piso para

manter as características de velocidade reforçando

simultaneamente a aderência.

PNEUS MAIS LARGOS TRANSMITEM SEGURANÇA

• Há mais área em contacto com o chão em que podes confiar

• É necessária uma força superior para dobrar o pneu em curva

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63

REQUISITOS DO PISO – pneus específicos de XC,

como o nosso Fast Trak que já venceu diversas vezes

provas do Campeonato do Mundo, contam com

piso minimalista para rolar rápido, proporcionando

excelente aderência para corridas de cross-country.

Pneus específicos para descida, como o nosso

Butcher com provas dadas na Taça do Mundo,

exigem enormes tacos desde o centro até aos

flancos do rodado para garantir a máxima tração

em terrenos extremos. Entre estes dois extremos do

espectro do ciclismo de montanha existe uma grande

variedade de necessidades específicas de terreno e

condições, todos exigindo um piso cuidadosamente

estudado para garantir tração quando é preciso.

PROJETO AEF – a Análise de Elementos Finitos (AEF)

permite-nos simular cargas direcionais – o que nos

permite analisar várias coisas como: o comportamento

de todo o pneu, o comportamento de cada taco do piso

de rodagem, cada força de forma individual e coletiva.

Isto permite-nos configurar o piso para oferecer a

melhor combinação de velocidade e tração para cada

ambiente pretendido. Todas as arestas de ataque são

reforçadas e são desenhadas em rampa para diminuir

a resistência ao rolamento, lamelas interligadas

permitem uma maior penetração no solo para cada

taco individual, os tacos laterais são mais macios para

uma maior aderência e têm um desenho que aumenta a

mordacidade no terreno. Tudo isso é cuidadosamente

estudado e testado com a AEF antes de serem soltos

na natureza para testes no mundo real.


A A R O N GW I N V E LOZ E F O C A D O / VA L D I S O L E , I T Á L I A

65


67

K AT E C O U RT N E Y, AT L E TA D A TA Ç A D O M U N D O D E XC , S U AV I S A U M A S EC Ç Ã O R O C H O S A D O PE R C U R S O / C A I R N S , A U ST R Á L I A


DURÓMETRO – A classificação “durometer” da

borracha indica a sua rigidez. Um índice mais baixo

significa uma borracha mais macia, enquanto um índice

mais elevado representa um composto mais duro. Uma

borracha mais macia tem maior aderência e tração

mas tem um desgaste mais rápido e maior deformação

quando sujeita a cargas maiores. Por outro lado,

uma borracha com durómetro mais elevado é mais

duradoura e mais estável sob carga, mas com muito

menos tração. Para colocar a coisa em perspectiva de

referência, um elástico tem um durómetro de cerca de

25. Uma roda rígida de um skate tem um durómetro na

ordem dos 90.

Dependendo da situação, usamos compostos com

diferentes índices de durómetro nos nossos pneus

de todo o terreno, e quando faz sentido, usamos

diferentes compostos com diferentes durómetros

no mesmo pneu para otimizar a performance. Nos

nossos pneus de XC e Trail usamos uma borracha

com um durómetro de 60 – isto oferece um excelente

equilíbrio entre tração, durabilidade e baixo atrito ao

rolamento. Os pneus para All Mountain têm tacos

centrais com um durómetro de 60, e tacos laterais com

um composto de 50 para garantir maior aderência em

curva. O Butcher nas versões Control e Grid, que foi

inicialmente desenhado como um pneu dianteiro, usa

borracha com um durómetro 50 em toda a superfície

para garantir a máxima tração. Os nossos pneus de DH

usam uma borracha super aderente de 42 sobre uma

base de 70, isto garante uma tração super aderente

e uma base sólida e resistente. Fazemos a mistura de

borracha dos compostos de cada pneu para terem a

melhor performance no ambiente e na utilização a que

se destinam.

69


A N N E K E B E E RT E N A C A M I N H O D E M A I S U M P Ó D I O N A E N D U R O W O R L D S E R I E S / N EVA D O S D E C H I L L A N , C H I L E

71

DESENVOLVIDO PELOS ATLETAS – os testes no

mundo real continuam a ser a melhor avaliação dos

pneus que nós concebemos. Testamos os nossos

pneus em todos os climas e terrenos, em todas as

disciplinas e temos os melhores atletas do mundo

a dar-nos o seu feedback crítico e construtivo em

todo o processo de desenvolvimento. Aaron Gwin,

Troy Brosnan e Mitch Ropelato ajudam-nos a dar

velocidade e controlo no mundo das descidas.

Curtis Keene e Anneke Beerten fornecem-nos o

seu discernimento para a nossa gama de pneus

de Trail e Enduro. Christoph Sauser e Todd

Wells dão-nos a sua experiência de décadas de

competição para fazer dos nossos pneus de XC

os melhores do mercado. Todas as simulações em

computador e testes de compostos de borracha

só nos levam a meio caminho; são os pilotos reais,

os melhores do mundo, que, com o seu input,

nos levam a percorrer o resto do caminho, para

conseguirmos oferecer os pneus que garantem a

máxima confiança.


O VENCEDOR DA TAÇA DO MUNDO EM FORT WILLIAM, TROY BROSNAN, VERIFICA O PRODUTO NO QUARTEL GENERAL DA SPECIALIZED / MORGAN HILL, CALIFÓRNIA

73

CHRISTOPH STRASSER VENCEU A RACE ACROSS AMERICA DE 2014 E ESTABELECEU UM NOVO RECORDE DO PERCURSO PERCORRENDO 4860 KM EM 7 DIAS,

15 HORAS E 56 MINUTOS COM PNEUS ALL CONDITIONS – SEM UM ÚNICO FURO

D U R A B I L I D A D E

V

04/ DURABILIDADE

“Prego na banda de rodagem.” “Lâmina na parede

lateral.” Estes são os nomes reais dos testes padrão

da indústria para a resistência à perfuração dos pneus.

Estes nomes são muito claros em relação ao teste que

se está a realizar, e descrevem eventos que podemos

encontrar todos os dias no mundo real enquando

pedalamos, eventos que desejamos que sejam

ultrapassados com sucesso pelos nossos pneus.

Todos nós procuramos pneus rápidos a rolar, com

um comportamento suave, elevada tração, e nada

é tão desmancha-prazeres como um furo. Vidros

e pregos aguardam pacientementes nas estradas,

buracos e fendas escondem-se nas sombras, espinhos

espreitam à beira dos trilhos e rochas com arestas

afiadas esticam-se até às laterais dos nossos pneus

nos singletracks. O mundo é um sítio perigoso para

um pneu. Por causa disso, investimos tempo e meios

para desenvolver as mais avançadas tecnologias de

proteção anti furo que permitem garantir todas as

outras características de andamento superior dos

nossos pneus. Proteção sem compromisso, resistência

à perfuração combinada com peso leve, excelente

tração e qualidade de andamento flexível - estes são os

objetivos. Os nossos pneus resistentes aos furos eram

anteriormente o padrão da indústria. Os nossos novos

pneus vão definir novamente o padrão.

75

L A B O R AT Ó R I O D E T E ST E S PA R A A P R OT E Ç Ã O A N T I F U R O


77

ARMADILLO – O nome Armadillo (PT: Armadilho)

é associado há muito tempo à durabilidade e à

resistência ao furo. Agora, o nosso All Conditions

Armadillo Elite extende essa fama com o melhoramento

das características anti furo, durabilidade e alta

performance, estabelecento uma nova referência

no mercado. A cinta em Aramid foi substituída por

uma de Nylon (isto melhora a resistência aos furos e

suaviza o andamento), alterámos o perfil da carcaça

nos flancos e aplicámos borracha Gripton para tornar a

performance mais suave, reduzir o atrito ao rolamento,

e a gama de larguras vai agora do 23mm até ao 32mm

que é suave como a seda.

TESTE DO PREGO NA BANDA DE RODAGEM

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A R M A D I L LO É A N O S S A J Á L E N D Á R I A T EC N O LO G I A A N T I F U R O D E E L EVA D A D U R A B I L I D A D E

81

O STANDARD DE TOPO DOS PNEUS PARA ELEVADA QUILOMETRAGEM, LIVRES DE PROBLEMAS E ANTI FURO FOI ELEVADO NOVAMENTE

A tecnologia All Conditions anti furo é conhecida por

todos. Usamos uma matriz de poliamida exclusiva que

vai de uma parede lateral até à outra e funde-se na

perfeição com o composto de borracha do pneu. Esta

matriz de poliamida tem uma malha muito fechada

que oferece uma enorme resistência à perfuração e

é ao mesmo tempo muito flexível, garantindo uma

performance suave do pneu.

Em qualquer um dos testes “prego na banda de

rodagem” e “lâmina na parede lateral”, os novos

All Conditions Armadillo Elite têm um resultado

superior à versão anterior, bem como superior à

concorrência. O standard de topo dos pneus para

elevada quilometragem, livres de problemas e anti furo

foi elevado novamente, e podemos agora acrescentar

os termos “alta performance” e “rolamento suave” às

descrições “resistente” e “duradouro”.

TESTE DA LÂMINA NA PAREDE LATERAL

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EST U D O D A M E L H O R C O M B I N A Ç Ã O E N T R E F L E X I B I L I D A D E E R E S I ST Ê N C I A A O S C O RT E S E A O S F U R O S

85

ENDURANT – Endurant é uma carcaça exclusiva

dos nossos pneus Roubaix. Utiliza uma abordagem

inovadora ao design durante a moldagem. A carcaça

com 120TPI é dobrada para trás ao longo do pneu

depois de envolver o talão criando uma verdadeira

camada tripla de flanco a flanco. O resultado é um pneu

leve, com uma resposta rápida na aceleração, com

alta performance e, ao mesmo tempo, com elevada

resistência à perfuração, aos impactos verticais e aos

cortes laterais.

BLACKBELT – Blackbelt é o nosso seguro para a

competição. É uma banda em aramida cruzada

muito apertada colocada sobre a carcaça

imediatamente por baixo da banda de rodagem.

Isto proporciona uma camada de protecção contra

vidros, pregos e outros detritos da estrada, é ao

mesmo tempo leve o suficiente para que não interfir

de modo algum com a velocidade ou a flexibilidade

do pneu. A tecnologia Blackbelt está presente em

todos os nossos pneus Turbo e Espoir, e também

é usada como reforço da construção Endurant em

quase toda a nossa gama Roubaix.


PNEU ROUBAIX COM CARCAÇA ENDURANT

PNEU TURBO COM CARCAÇA BLACKBELT

87

M AT T H U N T E R A D E S A F I A R O S L I M I T E S / E S PA N H A


89

C U RT I S K E E N E T ESTA A C A R C A Ç A G R I D / S A N TA M Ó N I C A , C A L I F Ó R N I A


GRID – Em teoria a terra é mais macia do que o

alcatrão. Na realidade, os percursos em terra

podem ser um verdadeiro pesadelo para os pneus

de montanha. Espinhos, espinhos ainda maiores,

pedras grandes que provocam o esmagamento

da carcaça e provocam furos, rochas com arestas

cortantes que adoram penetrar nas paredes laterais;

é uma vida dura para um pneu de montanha. A

tecnologia GRID é a solução para essa vida difícil.

Começando com uma carcaça muito resistente com

três camadas, o Grid tem também um reforço extra

nas paredes laterais que resiste aos cortes e garante

maior estabilidade do pneu em curva. É também

uma aplicação ideal para pneus tubeless. A proteção

adicional melhora a durabilidade sem penalizar o

peso, resultando num pneu leve, com uma resposta

rápida à aceleração, ágil, e que resiste aos abusos.

CONTROL – É a tecnologia dos nossos pneus de Trail

muito versáteis. Têm uma carcaça de nylon revestido de

butyl, muito robusta e leve que se adapta facilmente aos

tubeless. Como o resultado é um pneu ágil, é igualmente

uma opção para quem procura performance de XC com

um preço mais acessível.

QUANTIFICAÇÃO DO GRID / Purgatory 29x2.3

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C Â M A R A S

V

05/ CÂMARAS

Também há câmaras com o a marca Specialized há

quase tanto tempo como há pneus. Todas as nossas

câmaras são moldadas para assegurar a espessura

de parede consistente e uma distribuição uniforme

do material. As nossas câmaras são construídas em

borracha butyl que é menos permeável e, portanto,

mais hermética ao longo da sua vida útil do que a

borracha natural. As nossas câmaras ultra leves Turbo

têm uma base maior e oval nas válvulas para resistir

melhor ao desgaste, e aplicamos talco para facilitar

a montagem e diminuir a fricção dentro do pneu. Até

as válvulas são mais arredondadas para garantir uma

junção perfeita com as bombas. São estes pequenos

pormenores que fazem a diferença, refletem décadas

de experiência a conceber câmaras, e são a razão pela

qual os mecânicos preferem as câmaras Specialized.

As câmaras Turbo com paredes mais finas e menor

peso reduzem até 13% a resistência ao rolamento

por roda. As Airlock têm, de origem, líquido anti furo

no interior, oferecendo uma solução anti furo e auto

selantes. Também temos câmaras anti rasgo com uma

distribuição assimétrica de borracha, oferecendo 4mm

de espessura na zona em que o pneu tem contacto

com a terra. Para os percursos amaldiçoados, temos

também a câmara Desert Protection resistente aos

espinhos com líquido Airlock anti furo de origem. A

gama de câmaras estende-se a todas as utilizações,

com válvulas Schrader ou Presta, válvulas curtas ou

longas ou muito longas, para rodas de 12” a 29”, kits

de remendos, líquido selante, desmonta-pneus, cola,

enfim… tudo.

93

AIRLOCK – É o nosso líquido selante exclusivo.

Disponível em garrafas de líquido ou pré-instalado nas

câmaras

ARMADILLO – Tecnologia lendária de grande

resistência contra os furos com elevada durabilidade,

protege o pneus de flanco a flanco

BLACKBELT – (ou Cinturão Negro) Além de ser o mais

elevado padrão para as artes marciais é também uma

banda resistente em Aramida que protege os pneus

dos furos mantendo a elevada performance

GRID – É uma tecnologia de construção da carcaça

exclusiva da Specialized que melhora a resistência aos

furos e aumenta a estabilidade das paredes laterais

GRIPTON – É o mais avançado composto de borracha

exclusivo da Specialized

ENDURANT – Carcaça com 3 camadas dos Roubaix,

leve e muito resistente

TECNOLOGIAS EXCLUSIVAS DA SPECIALIZED

G L O S S Á R I O

ADERÊNCIA – Atrito contra uma superfície de

contacto

AEF – Análise de Elementos Finitos (FEA – Finite

Element Analysis)

ARAMIDA – Fibra sintética de alta resistência, oferece

grande resistência à perfuração

ARO – componente da roda onde é montado o pneu.

Um aro clincher tem paredes interiores com a forma

de gancho onde adere o pneu. Um aro tubular tem

uma superfície côncava onde o pneu (ou boyaux) é

colado

BAR – Um local onde servem bebidas, sítio de

convívio, mas também unidade de medida de pressão:

1 Bar equivale à pressão atmosférica ao nível do mar

BOYAUX – Estrangeirismo para pneu tubular

CAMADA – (Ply) camada de material normalmente

composta por uma malha muito apertada de nylon que

dá forma à carcaça do pneu

CÂMARA – tubo ou manga circular oco em borracha

impermeável que se aplica dentro do pneu e que é

inflado até à pressão pretendida

CARBON BLACK – É o ingrediente de reforço e

pigmento mais comum no composto de pneus

CARCAÇA – É o material que dá corpo ao pneu e que

vai de flanco a flanco e dá base de colagem ao piso de

borracha, é normalmente construída em nylon

COMPOSTO – Ingredientes da borracha (naturais

ou sintéticos) e aditivos que conferem aos pneus

detereminadas características

COMPOSTO DUPLO – um pneu pode usar diferentes

compostos com rigidez diferentes em diferentes

seções do piso (ex: composto rígido no centro para

maior durabilidade, composto mais macio nos tacos

laterais para maior aderência)

CONTENTOR DE MISTURA BANBURY – Câmara

fechada de mistura usada para elaborar com precisão

os compostos de borracha

DURÓMETRO – Medidor da rigidez da borracha

definida por Alfred Shore

ETRTO – “European Tire and Rim Technical

Organization”. É a organização responsável pela

norma de medidas dos pneus e aros

GLOSSÁRIODE TERMOS TÉCNICOS

95

GRIPTON – Composto exclusivo usado nos pneus

Specialized

HISTERESE – “Fenómeno apresentado por alguns

sistemas ou materiais que conservam as suas

propriedades mesmo na ausência do estímulo que as

gerou.” Efeito retardado num corpo provocado por

forças que se alteram (como viscosidade ou fricção

interna); neste caso, aplica-se à deformação sob

carga e pressão

FLANCO – Aresta do pneu que fica em contacto direto

com o aro, a lona do pneu também envolve o flanco

que pode ser de arame, nylon ou Aramida

LARGURA INTERNA DO ARO – Distância entre as

paredes laterais do aro medida por dentro

LARGURA EXTERNA DO ARO – Distância entre as

paredes laterais do aro medida por fora

PADRÃO DO PISO – Textura, desenho, dimensão,

forma do piso com tacos ou ranhuras, concebido para

cada tipo de utilização

PARA CÂMARA – (Tube Type) Pneu que foi concebido

para usar uma câmara no interior

PAREDE LATERAL – área da carcaça do pneu que

fica entre o flanco e o piso de rolamento

PNEU CLINCHER – Uma carcaça oca com flancos

que se adaptam e fixam no aro

PNEU TUBULAR – Pneu cuja carcaça inclui uma

câmara de ar. Os pneus tubulares são colados no aro

específico

PRESSÃO DOS PNEUS – quantidade de ar

usada para inflar o pneu que, no fim, determina as

características de andamento. É usualmente medida

em BAR ou PSI

PSI – (Pounds per Square Inch) Libras por Polegada

Quadrada, é uma unidade de pressão muito usada

para medir a pressão dos pneus (14.5psi equivale a 1

bar)

RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO – É uma inimiga da

aceleração, representa a perda de energia provocada

pela histerese do pneu

GLOSSÁRIODE TERMOS TÉCNICOS

(cont.)

G L O S S Á R I O

SÍLICA – Dióxido de Silício, quando usado em

compostos de pneus pode baixar a resistência ao

rolamento e melhorar a aderência em piso molhado

SIPING – cortes finos na borracha do piso. O processo

de siping aumenta a aderência. Processo criado e

patenteado por John F. Sipe em 1923 para aumentar

a aderência dos seus sapatos no matadouro onde

trabalhava

SUPERFÍCIE DE CONTACTO – Secção do pneu que

fica em contacto com o chão quando este está a rolar

TACO – bloco de borracha que compõe o piso de um

pneu de todo o terreno

TPI – Threads Per Inch (Fios Por Polegada)

TRAÇÃO – Aderência, mas acrescentando a dinâmica

da aceleração e das forças laterais, bem como a

superfície de contacto (como alcatrão, areia ou lama)

TUBELESS – Combinação estanque entre pneu e

aro que dispensa a utilização de uma câmara de ar.

Alguns pneus tubeless para ciclismo só funcionam

com líquido selante

UST – (Universal System Tubeless) Sistema Universal

Tubeless, um aro específico para um pneu de

utilização tubeless (sem câmara)

VÁLVULA – Pode ser do tipo Schrader ou Presta,

fixada na câmara de ar ou no aro, tem por objetivo

inflar o pneu

VÁLVULA SCHRADER – válvula do estilo automóvel

que também é muito usada no ciclismo, mais larga que

a válvula presta

VÁLVULA PRESTA – válvula de ar de câmaras ou

pneus concebida para alta pressão para uso em

bicicletas

VOLUME – É o espaço tridimensional contido dentro

de um pneu, cujos limites são o pneu e o aro

VULCANIZAÇÃO – É o método utilizado para fundir,

curar e colar o piso do pneu à carcaça do mesmo

97

CONFIAEM NÓS

E C O N T I N U A A R O L A R !

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Pneus Specialized - Guia de tecnologias