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POLOS GERADORES DE VIAGENS ORIENTADOS À QUALIDADE DE
VIDA E AMBIENTAL
Lenise Grando GoldnerECV/CTC/UFSC
PROPÓSITO DA REDE
Promover a integração entre grupos de pesquisa do setor de transportes dos países Ibero-americanos com foco na relação Transporte - Uso do Solo -Desenvolvimento (principalmente os PGVs), considerando-se:
a) apoiar atividades de cooperação em Ciência e Tecnologia (C&T) mediante a geração e apropriação de conhecimento e a elevação da capacidade tecnológica dos países, em temas selecionados por sua relevância estratégica e que levem à melhoria da qualidade de vida dos seus cidadãos.
b) O setor de transportes apresenta enorme relevância, por tipicamente representar uma parcela significativa da riqueza de um país e de seus orçamentos tanto governamentais, como familiares, além das suas potencialidades em interferir na qualidade ambiental e no desenvolvimento socioeconômico.
c) Os problemas de transportes verificados em nossas cidades são significativos, em termos de congestionamentos, acidentes de trânsito, poluição e degradação da qualidade de vida, estima-se que apenas nas regiões metropolitanas brasileiras são gastos anualmente cerca de 100 bilhões de reais derivados somente dos tempos perdidos nas viagens e dos acidentes de trânsito.
d) A natureza do fenômeno dos transportes exigem ajustes às condições locais e, consequentemente, um maior esforço à compreensão do problema, que deve servir de referência na escolha da solução mais indicada.
e) O setor de transportes nos países da América Latina apresenta:– a presença de grandes e complexas metrópoles,– desigualdades socioeconômicas e de oferta de serviços,– falta de planejamento e de políticas públicas articuladas, – restrições de um suporte institucional e legal,– limitações dos quadros técnicos e dos bancos de dados,– falta de uma infraestrutura de transportes hierarquizada e integrada, – sistemas de transporte radiais e baseados em modalidades rodoviárias.
f) As especificidades dos transportes observadas nos países latino-americanos se distanciam das abordagens e tecnologias tradicionalmente adotadas nos países desenvolvidos – como nos Estados Unidos e Europa.
g) As Universidades de nosso continente, apesar do latente interesse, atuam sem a devida articulação entre elas, função das conhecidas restrições financeiras.
Categorias de PGVs ( classificação utilizada pelo ITE + discussão entre os membros da Rede)
a) Terminal – Porto, Aeroporto, Carga, Estação Metro-ferroviária, Rodoviária, Edifício garagem, Centros Logísticos
b) Industrial – Leve, Pesada, Manufaturada
c) Residencial – Unifamiliar, Apartamento, Conjunto, Condomínio
d) Alojamento – Hotel, Motel, Apart-Hotel
e) Recreacional – Parques, Centros, Teatros, Cines, Academias, Estádios, Ginásios, Arenas, Praças de Touros
f) Institucional – Igrejas, Prédios da Administração Pública, Legislativo, Bibliotecas
g) Ensino – Maternais, Colégios, Universidades
h) Escritório – Torres
i) Saúde – Clínicas, Hospitais
j) Varejo – Restaurantes, Hipermercados, Centros Comerciais
k) Pólos Múltiplos ou de Múltiplos Usos – Parques Tecnológicosl) Eventos Temporáriosm) Centros e sub-centrosn) Outros
MEMBROS DA REDE1 Universidade Federal do Rio de Janeiro 2 Instituto Militar de Engenharia 3 Universidade de Brasí lia 4 Universidade de São Paulo - Escola de Eng. de São Carlos 5 Universidade do Estado da Bahia 6 Universidade Federal do Amazonas 7 Universidade Federal da Bahia 8 Universidade Federal do Ceará 9 Universidade Federal de Goiás 10 Universidade Federal de Juiz de Fora 11 Universidade Federal de Minas Gerais 12 Universidade Federal de Pernambuco 13 Universidade Federal do Rio Grande do Sul 14 Universidade Federal de Santa Catarina 15 Universidade Federal de São Carlos 16 Universidade Federal de Uberlândia 17 Universidad de Buenos Aires (Argentina) 18 Universidad Nacional de Córdoba (Argentina) 19 Universidad del Valle (Colômbia) 20 Escuela Politécnica Nacional (Equador) 21 Universidad Politècnica de Catalunya (Espanha) 22 Universidad Politécnica de Madrid 23 Universidad Complutense de Madrid (Espanha) 24 Universidad Nacional Mayor de San Marcos (Peru) 25 Universidade de Coimbra (Portugal) 26 Universidade de Algarve (Portugal) 27 Universidade Técnica de Lisboa (Portugal) 28 Universidade do Minho (Portugal) 29 Universidad de la Republica Oriental (Uruguai) 30 Universidad Simon Bolivar (Venezuela)
http://redpgv.coppe.ufrj.br
CONCEITOS BÁSICOS SOBRE PGVs
• São locais ou instalações de distintas naturezas que têm em comum o desenvolvimento de atividades em um porte e escala capazes de exercer grande atratividade sobre a população, produzir um contingente significativo de viagens, necessitar de grandes espaços para estacionamento, carga e descarga e embarque e desembarque, promovendo, conseqüentemente, potenciais impactos.
• Os PGVs são também denominados como Pólos Geradores de Tráfego (PGTs)
Conceitos básicos sobre PGV
CET-SP(1983)• Empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de
viagens, causando reflexos negativos na circulação em seu entorno imediato, podendo prejudicar a acessibilidade de toda uma região, ou agravar condições de segurança de veículos e pedestres, ou ainda Edificações ou instalações que exercem grande atratividade sobre a população, mediante a oferta de bens ou serviços, gerando elevado número de viagens, com substanciais interferências no tráfego do entorno e a necessidade de grandes espaços para estacionamento ou carga e descarga.
DENATRAN(2001)• Empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de
viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em alguns casos, prejudicando a acessibilidade da região, além de agravar as condições de segurança de veículos e pedestres.
PORTUGAL e GOLDNER (2003)• Locais ou instalações de distintas naturezas que desenvolvem atividades de porte e
escala capazes de produzir um contingente significativo de viagens.
Conceitos básicos sobre PGV
Kneib (2004) destaca que tais conceitos, são voltados para a análise operacional dos empreendimentos, a curto prazo, assim como os impactos decorrentes nos sistemas de transporte e na circulação. Esta sugere contemplar impactos na estrutura urbana causados pelo empreendimento, a médio e longo prazos.
É importante que os PGVs tenham sua concepção ampliada, considerando seus potenciais impactos nos sistemas viários e de transportes (congestionamentos, acidentes e naturais repercussões no ambiente), na estrutura urbana como também no desenvolvimento socioeconômico e na qualidade de vida da população.
Além disso, os referidos PGVs apresentam condições favoráveis para a implementação de políticas de gerenciamento da demanda para a promoção de uma mobilidade mais sustentável.
Os PGVs podem ser classificados de acordo com o seu tipo e magnitude:– Quanto a intensidade dos prováveis impactos:
a) micropolos, para impactos isolados e pequenos, mas quando agrupados podem se tornar bastante significativos; b) macropolos, construção individualizada, cujos impactos causados são maiores e expressivos ( merecendo consequentemente uma atenção especial) – Quanto aos fluxos veiculares: a) baixo (menos que 500 viagens veiculares na hora de pico), b) moderado (de 500 a 1000 viagens na hora de pico) e c) alto (mais de 1000 viagens na hora de pico) (CET-SP, ITE).
LICENCIAMENTO DE PGV
PROCESSO DE LICENCIAMENTO (PL)Entende-se por Processo de Licenciamento o processo administrativo que resulta no fornecimento ao requerente, desde que possível, de permissão ou autorização para a realização de intervenções necessárias ao funcionamento de determinadas atividades.
Para maiores informações, consultar as dissertações de mestrado de Eloisa Moraes (2008), de Regina Cunha (2009) e de Sabrina de Carvalho (2008) em (http://redpgv.coppe.ufrj.br/modules.php?name=Content).
Normas e Instrumentos de Licenciamento para PGVno Brasil
• As diretrizes de licenciamento no Brasil estão referenciadas nos seguintes instrumentos (MAIA et all, 2010):– Norma que trata do licenciamento com base nas Resoluções do
CONAMA;– Estatuto da Cidade;– Código de Trânsito Brasileiro;– Manual de Procedimentos para Tratamento de PGT do
DENATRAN;– Lei de Mobilidade Urbana – aprovada em janeiro de 2012.
• No Brasil, o Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA possui a responsabilidade de fixar critérios básicos para a exigência de Estudo de Impacto Ambiental (EIA) para fins de licenciamento de projetos.
• A Resolução CONAMA nº001/86 estabelece, em caráter exemplificativo, a relação de atividades e projetos que devem ser submetidos a esta análise, delegando aos órgãos estaduais de meio ambiente, ao IBAMA e aos municípios, responsáveis pela política ambiental, a elaboração dos procedimentos técnicos adequados e o controle da sua implantação.
• Consideram os empreendimentos de impacto ambiental em geral, e não tratam especificamente de PGVs, mas possuem dispositivos que dizem respeito a esses polos.
O Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) estabelece duas formas de licenciamento de PGVs:
• Licenciamento com base nas Resoluções do CONAMA, aonde o órgão ambiental municipal, através da criação de leis e decretos, é responsável pelo processo de licenciamento;
• Licenciamento com base na Legislação Urbana de Zoneamento e de Edificações, aonde é estabelecido um procedimento específico de licenciamento embasado nos aspectos construtivos, urbanísticos e viários do empreendimento. Desta forma, o órgão ambiental local não coordena o processo, salvo situações mais complexas em que se façam necessários estudos e relatórios de impacto ambiental (EIA/RIMA).
LICENCIAMENTO DE PGV
Empreendimentos a serem Submetidos ao PL
O ITE indica que a necessidade de um estudo de avaliação de impactos no sistema viário de um empreendimento é determinada comumente por: a) adicional de viagens geradas no horário do pico acima de um limite estabelecido; b) adicional de viagens geradas ao longo do dia acima de um determinado valor; c) tamanho do empreendimento, em termos de área construída ou número de unidades; d) realocação de usos acima de determinado porte; e) sensibilidade da área a potenciais impactos; f) aspectos julgados relevantes pela equipe técnica de análise.
• Recomenda, como fator definidor da necessidade de estudo de impacto, a geração de 100 ou mais novas viagens motorizadas indo ou vindo do empreendimento, durante o período de pico, nas vias adjacentes.
• Torna-se necessário que cada Pais e respectivos Municípios definam objetivamente os tipos de empreendimentos e seu porte a serem enquadrados como PGVs, e que, conseqüentemente, irão requerer os estudos de impactos no sistema viário e de transportes, segundo uma sistemática de apreciação devidamente respaldada legal e institucionalmente
LICENCIAMENTO DE PGV
Bases para Sustentação do PL• Normalmente, a análise do impacto de um PGV deve estar inserida num
processo mais amplo de planejamento, envolvendo as diretrizes de Uso e Ocupação do Solo, como as de desenvolvimento socioeconômico.
• Também, é essencial a existência de instrumentos de sustentação legal, institucional, política, social e técnica para garantir o sucesso e a missão do PL (Portugal e Flórez, 2006; Cunha, 2009) :– Quanto ao planejamento, a realização de Planos Diretores como processos
efetivos e sintonizados com o interesse público e a melhoria da qualidade de vida. No Brasil eles são obrigatórios para os municípios com mais de 20 mil habitantes. Por terem um papel estruturador do território e estabelecerem as diretrizes de ocupação do solo, devem servir de critério para a escolha do local e o tipo de PGV que pode ser implementado e usado para promover o desenvolvimento sustentado.
• Servir também de referência para o planejamento de transportes (obrigatório para as cidades com mais de 20.000 habitantes) e de sua infraestrutura de forma integrada, hierarquizada e com uma configuração que forneça padrões de acessibilidade de acordo com a proposta de desenvolvimento. E que também defina as classes de via nas quais os PGVs podem ser construídos.
• Em relação ao suporte institucional, é necessário que:sejam especificados os órgãos responsáveis pelo processo de licenciamento de PGVs e suas atribuições, que os mesmos disponham de estrutura, recursos e equipes preparadas para desempenhar suas atividades para apreciar os pleitos de construção ou ampliação submetidos pelos empreendedores.
LICENCIAMENTO DE PGV
• Este processo deve contar com o respaldo legal, no qual devem ser definidos objetivamente, e no âmbito de cada município, o tipo e o porte de equipamentos urbanos que se constituem em PGV. Também as exigências de construção – como número mínimo de vagas de estacionamento e configuração geométrica dos acessos - a serem observadas no projeto de cada tipo de PGV.
• No que diz respeito ao conhecimento, é fundamental que o processo de licenciamento seja sistematizado e concebido segundo um ambiente de transparência e de estímulo a participação qualificada dos distintos atores envolvidos, como os empreendedores, a administração pública e a comunidade
• Deve ser elaborado e fornecido um guia, contendo as etapas, os critérios e as técnicas a serem empregadas na realização do Estudo de Impactos.
• Devem ainda ser valorizadas e apoiadas as Universidades e Entidades comprometidas com a geração e disponibilização de conhecimento atual e compatível com a realidade local, em termos de desenvolvimento de taxas de geração de viagens, modelos, métodos, procedimentos e ferramentas de análise, cursos e sistemas de informação.
• Por fim, considerando-se diversos caminhos relativos aos procedimentos para licenciamento de PGVs no Brasil, faz-se necessário destacar os aspectos intervenientes desse processo. Há pelo menos 5 aspectos a considerar, quais sejam (releitura a partir de Cunha, 2009):– O contexto: o desenvolvimento socioeconômico, cultural e de planejamento
urbano do município, região e/ou país;– A base de sustentação: aspectos legais, institucionais, técnicos, políticos,
organizacionais e sociais;– Aparato legal e institucional: a existência da base da regulamentação e o
enfoque da análise;– Aparato técnico: caracterização e identificação de PGV, critérios e instrumentos
de análise e julgamento; recursos humanos aptos a elaborar pareceres dos aspectos relativos diretamente ao tema;
– Aparato gerencial: etapas e as competências – órgãos envolvidos, responsabilidades, participação da sociedade.
O contexto socioeconômico,
ambiental, cultural
A base de sustentação legal, técnica, política, social, organizacional
Figura 1. Aspectos Intervenientes na Sistemática de Licenciamento de PGV. Fonte: releitura a partir de Cunha (2009)
Processo de Licenciamento
de PGV
Aparato gerencial: etapas e competências,
responsabilidades, canais de diálogo, modelo de gestão
Aparato legal e institucional: base regulatória e de abordagem de análise
Aparato técnico: caracterização, critérios,
instrumentos de definição, análise e julgamento
ESTUDOS DE IMPACTOS DE PGV
ESTUDOS DE IMPACTOS DE PGV• No Brasil, São Paulo (SP) foi a primeira cidade a realizar estudos buscando nortear a implantação dos
PGVs.
• Em 1979, foi criado o primeiro Decreto objetivando iniciar efetivamente o controle do poder público sobre a implantação de PGV, delegando estas atribuições à SMT (Secretaria Municipal de Transportes).
• O critério de enquadramento era baseado no tipo de uso/atividade associado à dimensão da área construída / capacidade do público prevista.
• Em 1987, foram definidas as Áreas Especiais de Tráfego (AET), estabelecendo critérios diferenciados de exigência mínima de vagas de estacionamento.
• Atualmente esta é uma atividade de rotina realizada pela CET/SMT/SP (Companhia de Engenharia de Tráfego), com atribuição estabelecida por legislação vigente sampa3.prodam.sp.gov.br/smt/pólo.html, acessado em 12/05/06).
• Entre as cidades do Brasil, constata-se uma diversidade de parâmetros utilizados nesses processos de análise.
• As cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Juiz de Fora adotam padrões similares, embasadas na Legislação de Zoneamento e do Uso e Ocupação do Solo.
• Nas cidades de Curitiba e Belo Horizonte as exigências na aprovação de projetos, quanto aos impactos viários, estão mais atreladas aos aspectos ambientais urbanos.
• Observa-se ainda que a preocupação com a aprovação de PGVs ocorre em outros paises, como na cidade de Santiago, no Chile. Em 2001, foi regulamentada a necessidade de execução do “Estudo de Impacto sobre o Sistema de Transportes Urbanos” para estes empreendimentos.
• Nesta cidade os parâmetros utilizados como referência para o enquadramento como PGVs foram a quantidade de vagas de estacionamentos bem como a demanda de público prevista para os empreendimentos.
Tabela 1. Descrição dos procedimentos disponíveis.Entidade/Autor (Ano) PVG abordado Impacto Considerado
CET-SP (1983) Diversos Sistema viárioCox Consultores (1984) Shopping centers Sistema viárioUS Department of Transportation/ITE (1985) Diversos Sistema viário
Grando (1986) e Goldner(1994) Shopping centers Sistema viárioGoldner e Portugal (1995) Shopping centers Sistema viário e de transportesEspanhola (década de 1990) Shopping centers Sistema viárioCybis et all (1999) Diversos Sistema viárioMenezes (2000) Diversos Ambiental e Sistema viárioSEISTU/Chile (2012) Diversos Sistema viário e de transportesSinay e Quadros (2002) Diversos Sistema viário e de transportesCavalcante (2002) Diversos Sistema de transportesITE (2006) Diversos Sistema viárioVargas (2005) Diversos Sistema viárioDepartment of Transport – UK (Reino Unido) Guidance on Transport Assessment (2007)
Diversos Sistema viário e de transportes
Figura 2. Metodo americana do U.S. Department of Transportation
FASE I
FASE IIFASE II
FASE III
FASE IV
FASE V
FASE VI
FASE VII
ESTUDOS DE IMPACTOS DE PGV
Figura 3 . Fluxograma do método de Goldner 1994 (Grando aperfeiçoada)
ESTUDOS DE IMPACTOS DE PGV
Figura 4. Estrutura global de análise de impactos de PGV – Portugal e Goldner (2003)
GERAÇÃO DE VIAGENS EM PGVs
GERAÇÃO DE VIAGENS EM PGVsA estimativa de geração de viagens pode ser definida com base nas condições vigentes do tráfego ou através de previsão, a partir do dia e horário de projeto, utilizando-se, entre outros métodos, as taxas de geração de viagens.
Dessa maneira, há 5 passos a serem considerados da etapa de geração de viagens e a decisão final será função do uso do solo projetado e da sua complexidade, de acordo com o conhecimento e experiência da equipe técnica.
1.1. Levantar as taxas de geração de viagens locais disponíveis, isto é, viagens de veículos por PGV por dia (útil e de final de semana), por horário de pico da manhã e da tarde, do empreendimento e proporção de entradas e saídas para o local.
1.2. Checar a utilização das taxas sugeridas pelo Transportation Research Record e suas referências.
1.3. Verificar as taxas do Institute of Transport Engineers (ITE), do documento “Trip Generation User’s Guide – última edição”.
1.4. Desenvolver uma taxa de viagens se as taxas locais não estão disponíveis ou se as disponíveis não são compatíveis com as especificidades, pesquisando o local projetado para o horário de pico (tráfego e PGV) e o volume diário de tráfego num dia útil e de final de semana em uma semana típica.
1.5. Selecionar a taxa de viagens mais apropriada e aplicar para as unidades propostas para encontrar a quantidade de viagens a ser gerada pelo empreendimento.
GERAÇÃO DE VIAGENS EM PGVs
• A principal referência para a geração de viagens é o trabalho desenvolvido pelo ITE- TRIP GENERATION.
• Lembrando que esse modelo gera estimativas para uma realidade norte-americana, sendo, portanto, recomendável o uso de modelos elaborados em compatibilidade com as condições locais, como por exemplo, o trabalho de Andrade (2005) para o caso de shopping centers brasileiros.
Sugestões para se chegar a uma equação (ou taxa) de estimativa de geração de viagens baseadas em ITE (2004):
1. Determina-se qual a natureza do modelo proposto, ou seja, o que
exatamente o modelo pretende estimar. O mais importante seria fixar para qual tipo e tamanho de PGV (shopping, supermercado ou universidade, por exemplo), em que situação geográfica (tamanho da cidade ou nível de adensamento, por exemplo) e para qual hora / dia de projeto o modelo será calibrado. Deve-se, também, indicar que outros aspectos como categoria, distribuição modal ou propósito, por exemplo, serão estudados.
2. Escolhe-se um número de PGVs existentes que reúnam características similares as que se pretende modelar a demanda de viagens. Com pelo menos 3 elementos já seria possível se chegar a uma taxa média de geração de viagens.
3. A partir de 6 elementos seria possível a utilização de equações de regressão linear, mas o desejável seria ter pelo menos 20.
4. Coletam-se dados sobre cada PGV, como regime de funcionamento, porte, localização, volume atraído e outras informações demandadas pela escolha de se estudar algum aspecto específico, como Categoria ou Propósito da viagem.
5. Para gerar estimativas da quantidade de viagens geradas, verifica-se a correlação estatística entre o volume de viagens com as variáveis estudadas.
6. Com tal variável (ou variáveis) escolhida (s), há que se definir uma das duas abordagens possíveis: por meio de técnicas de regressão (linear ou multivariada), monta-se uma equação cuja variável dependente seja o volume de viagens; ou calcula-se a média simples das relações da quantidade de viagens com a variável explicativa. Essa escolha pode ser derivada do número de elementos do universo amostral, além de padrões estatísticos estabelecidos.
7. O ITE possui um algoritmo para a escolha de qual das suas abordagens (taxa ou equação) deve ser utilizada ou se dados devem ser coletados no local.
Figura 5. Trip GenerationITE 2008
Variáveis Explicativas
Nº de Usos de Solo
IndicadosVariáveis Explicativas
Nº de Usos de Solo
IndicadosVariáveis Explicativas
Nº de Usos de Solo
Indicados
Empregados 67 Voos comerciais diários 2 Buracos de golfe 1Área bruta construída 53 Telas de drive-in 2 Mangueira de combustível 1
Acres 36 Área bruta locável 2 Posto de serviço de autos 1
Unidade domiciliar 11 Membros da organização 2 Baia de serviço de autos 1
Assentos 7 Telas de cinema 2 Ancoradouro de navio 1Unid. Domic. ocupadas 6 Vaga de estacionamento 2 Unidade de depósito 1
Pessoas 6 Atendentes 1 Quadras de tênis 1
Estudantes 6 Leitos 1 Videogames 1Quartos, total ocupado 5 Berço de atracação 1 Posto de lavagem 1Locais de piquenique 4 Pista de boliche 1 Área bruta construída
ocupada 1
Bombas de combustível 4 Locais de acampamento 1 Área bruta locável ocupada 0
Veículos 4 Doutores em tempo integral 1 Aeronaves em terra 0
Média de voos diários 2 Membros da família 1 Quartos 0
Leitos ocupados 2 Quadras 1
Tabela 2. Variáveis Explicativas (ITE,2004)
Módulo I - CONTEXTUALIZAÇÃO E CONCEITUAÇÃO DOS PGVs E SEUS IMPACTOS
1. Caracterização dos Polos Geradores de ViagensDiana Scabelo da Costa Pereira da Silva Lemos, Fabio dos Santos Gonçalves, Erika Cristine Kneib, Licinio da Silva Portugal
2. Licenciamento de Polos Geradores de ViagensMaria Leonor Alves Maia, Maria Cristina Fogliatti, Regina Fátima de Faria Cunha, Eloisa Basto Amorim de Moraes, Laura Sinay,Isolina Cruz 3. Estudos de ImpactosRegina Fátima de Faria Cunha, Licinio da Silva Portugal, Fabio dos Santos Gonçalves, Patrícia Ingrid de Souza Coelho
4. Geração de Viagens em PGVsEduardo Pessoa de Andrade, Licinio da Silva Portugal
Módulo II - MODELOS E TAXAS DE GERAÇÃO DE VIAGENS DE AUTOMÓVEIS
5. Shopping CentersEduardo Pessoa de Andrade, Licinio da Silva Portugal 6. Equipamentos InstitucionaisClaudio Falavigna , Ciro Jaramillo Molina, Jackeline Murillo Hoyos, Thais de Cássia Martinelli Guerreiro, Antônio Nélson Rodrigues da Silva 7. Estabelecimentos ResidenciaisElisabeth Grieco, Sergio Marcolini, Licinio da Silva Portugal, Osmar Soares 8. HotéisLenise Grando Goldner, Diego Westphal, Jorge Augusto Martins Gonçalves
9. Estações MetroferroviáriasJorge Augusto Martins Gonçalves, Licinio da Silva Portugal, Bianca Côrtes Cardoso
10. Estabelecimentos de EnsinoÂngela Beatriz Souza Bertazzo, Jorge Galarraga, Marcelo Herz, Maria Alice Prudêncio Jacques
11. Hospitais e Estabelecimentos de SaúdeArchimedes Azevedo Raia Jr., Jorge Galarraga, Maria Laura Albrieu, Juan Carlos Sanánez, Geisa Aparecida da Silva Gontijo, Ángela Rosas Meza 12. Hipermercados e SupermercadosJorge Galarraga, Marcelo Herz, Archimedes Azevedo Raia Jr., Gabriel Vendrúsculo de Freitas
13. Polos de Uso Misto e Polos de Uso Múltiplo Antonio Paulo de Hollanda Cavalcante, Ilce Marilia Dantas Pinto de Freitas, Juan Pedro Moreno Delgado, Lenise Grando Goldner
Módulo III - MODELOS E TAXAS DE GERAÇÃO DE VIAGENS PARA OUTRAS MODALIDADES
14. Viagens a péAdriana Scovino da Rocha, Denise Beer Frenkel, Josefina Flórez Díaz, Licinio da Silva Portugal
15. Viagens por BicicletasAntônio Nélson Rodrigues da Silva, Anabela Salgueiro Narciso Ribeiro,Vânia Barcellos Gouvêa Campos, Gonçalo Homem de Almeida Rodriguez Correia, Thais de Cássia Martinelli Guerreiro, Isolina Cruz, Inês Frade, Eymard de Albuquerque Pinheiro
16. Polos Geradores de Viagens de CargasVânia Barcelos Gouvêa Campos, Márcio de Almeida D’Agosto, Cristiane Duarte Ribeiro de Souza, Isolina Cruz
Módulo IV - PGVs E SUAS RELAÇÕES COM A QUALIDADE DE VIDA
17. Procedimento para Analisar os Impactos na Qualidade do Ar em Função da Divisão Modal no Acesso a AeroportosPatricia Ingrid de Souza Coelho, Licinio da Silva Portugal
18. Megaeventos: Impactos e Estratégias de Transportes Cecilia Rafaela dos Santos Pinto, Luciana Santos Pires, Licinio da Silva Portugal, Marcela Rubert 19. Estacionamento e Qualidadede Vida em Áreas CentraisJorge Augusto Martins Gonçalves, Licinio da Silva Portugal, Marcello Marinho Berenger Vianna 20. PGVs e Centralidades: Impactos na Escala Urbana e MetropolitanaErika Cristine Kneib, Giovanna Megumi Ishida Tedesco, Ana Paula Borba Gonçalves Barros, Mariana de Paiva
CONCLUSÕES
CONCLUSÕES
• Os megas projetos exigem importantes investimentos em infraestrutura de transportes e seu desenvolvimento deve estar vinculado a planos de ordenação territorial integrados ao uso do solo.
• Os PGVs geram importantes impactos ambientais e sociais positivos e negativos, portanto possuem, junto com o sistema de transportes vinculados a eles, com potencialidades para incentivar mudanças que favoreçam a maior equidade e igualdade de vida nas cidades da América Latina.(Portugal, et al., 2010).
EM SÍNTESEa) Estudo de Impacto devidamente estruturado e fundamentado.b) Determinação objetiva de PGV (quando um empreendimento deve ser
enquadrado como um PGV)c) Classificação do PGV quanto ao seu potencial impacto para orientar a
elaboração dos Estudos de Impactos.d) Delimitação apropriada da área e horizonte de estudo.e) Definição das adequadas ferramentas e técnicas de análise a serem
adotadas.f) Uso de modelos e taxas de geração de viagens compatíveis com as
especificidades locais.g) Uso de apropriados parâmetros de projeto constantes do código de
edificações, relativos a acessos, pista de acumulação, circulação interna, estacionamento, rampas e composição das vagas.
h) Seleção de adequadas medidas mitigatórias e compensatórias, com atribuições de custos e responsabilidades (ônus do empreendedor).
i) Acompanhamento da implementação das medidas propostas e dos possíveis novos impactos.
j) Complementarmente dispor de diretrizes e parâmetros apropriados, quanto à compatibilidade com os tipos e o porte de usos de solo, em termos de áreas, zonas ou macrozonas e de corredores de transporte ou vias. E essa compatibilidade deve também contemplar explicitamente a disponibilidade de infraestrutura e serviços, em especial os de transportes público e o da malha viária, quanto à folga de capacidade e nível de serviço existentes ou previstos. Ou seja, o foco predominantemente é o de identificar áreas e vias em que não se devem implantar determinadas atividades e empreendimentos, como são os PGVs.
NO CONTEXTO MAIS ABRANGENTEk) Áreas com infraestrutura e capacidade ambiental para absorver novos
PGVs.l) Áreas com condições favoráveis à mobilidade sustentável, considerando
fatores intervenientes e práticas bem-sucedidas nessa direção.m) Áreas vocacionadas para receber PGVs que podem ser estabelecidas e
acentuadas por diferentes técnicas e conceitos, como o da centralidade.n) Áreas com necessidades para específicos tipos de PGVs, cuja formulação
pode-se dar por meio de distintas ferramentas e critérios – um dos quais pode ser pelos resultados da Pesquisa de O/D – a partir dos quais podem-se definir as atividades que estão motivando viagens externas de cada uma das áreas da cidade..
o) A determinação dos tipos e portes de PGV, como os classificados de regionais, cuja implantação devera ser derivada e justificada a partir de uma recomendação do Plano de Desenvolvimento Urbano.
Por fim,Os estudos de impacto e a sistemática de licenciamento devem ser capazes de PLANEJAR, LOCALIZAR, PROJETAR PGVs comprometidos com o desenvolvimento sustentável e a qualidade de vida.
