Ano 9 - número 55 - jul/ago 2019

www.revistaautobus.com.br

“Ônibus é o caminho para a mobilidade inteligente ”

Tecnologia

Sistema MiX

Telematics para o

transporte urbano

Por dentro da

produção de um chassi

biarticulado a gás

O Transmilenio e a cidade do BRT

O início da operação dos

novos ônibus Volvo em Bogotá

Operadora

Em busca da otimização

Transporte urbano

O Qualiônibus

Mobilidade urbana

O CityBus 2.0

AGO 2019

Seções

Editorial - 5

Rápidas - 6

Crônica - 15

Ponto de vista - 34

10 - Montadora O nascimento de um chassi biarticulado

29

Bogotá lança seu projeto de

sustentabilidade no transporte

4

Índice

22

MiX Telematics

Revis

ta A

uto

Bus

Div

ulg

ação

16 - Transporte coletivo A cidade do BRT

20 - Operadora Os desafios da economia

22 - Tecnologia Telemetria para reduzir os gastos

24 - Transporte urbano Os cinco pilares

26 - Mobilidade urbana CityBus 2.0

29 - Sustentabilidade Bogotá e seu projeto de transporte limpo

31 - Eletromobilidade Recarga no ponto

33 - Mercado De olho na América Latina

Fotos da capa - revista AutoBus

Opinião

Tempo perdido

AGO 2019 5

Boa leitura!! Antonio Ferro

Editor

Número 55– Ano 9

www.revistaautobus.com.br

Redação Editor - Antonio Ferro (CNPJ - 15.140.909/0001-12)

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Circulação eletrônica - Agosto 2019

O Brasil é signatário do Acordo de Paris, estabelecido em 2015. Isso significa que o País se comprometeu a reduzir as emissões de gases de efeito estufa em 37% abaixo dos níveis de 2005, em 2025. Em 2030, esse volume alcançará 43% abaixo dos níveis de 2005. Será um avanço e tanto. Porém, parece que ainda estamos parados no tempo, sem propormos a-ções e medidas que corroborem com o nosso compromisso internacional. Vemos que a devastação da floresta amazônica continua em grandes proporções e a polui-ção vinda de diversos setores mantém-se em níveis bem elevados, só para citar dois fato-res que contribuem negativamente com a causa ambiental. No tocante a mobilidade urba-na, causadora de um malefício que atinge todos os habitantes das grandes cidades, há um grande questionamento sobre que tipos de tecnologias serão utilizados e como serão apli-cados para combater um agente que age silenciosamente na saúde pública e que provoca um estrago de ordem expressiva. Como o transporte coletivo é a praia desta revista, vamos abordar o tema para chegarmos à alguma conclusão. O ônibus é o principal meio de locomoção coletiva no cenário urbano brasileiro e o diesel reina absoluto na matriz energética do modal. Em relação à tração al-ternativa ao combustível, contamos nos dedos (de apenas uma mão) os exemplos que substituem o motor de combustão por um modelo mais limpo (propulsor elétrico). O mundo vive um momento de transição e implantar mudanças é uma necessidade neste período. Qual será a proposta brasileira quando a pergunta é – os serviços de ônibus urba-nos vão se adequar à uma nova realidade livre do carbono? A tendência diz que sim. Mas, quando será dada a largada comercial? Já vemos algumas cidades operando ônibus movidos a eletricidade, com baterias. É a ele-tromobilidade movendo-se em direção à sustentabilidade ambiental. Só que ainda é uma

experiência ínfima, sem ser desconsiderada, é claro. Entretanto, temos que pensar em algo mais amplo, que permita conhecer todos os contornos dos conceitos que favorecem a redu-ção das emissões poluentes. Há pouco tempo, a América começou a se tornar a oportunidade para a eletromobilidade no transporte coletivo, com iniciativas de alguns países preocupados com a contaminação do ar urbano. São projetos e políticas públicas instituídas para incentivar a entrada da tra-ção limpa nos sistemas de ônibus. E o Brasil, como fica nisso? Faltam-nos programas governamentais para fomentar as novas tecnologias limpas, sem o direcionamento para apenas um modelo de tração. Temos que conhecer as variações de combustíveis e os tipos de propulsões (com os prós e os contras) por meio de avaliações e testes reais e não somente em bancadas, o que nos dará a chan-ce de resgatar o tempo perdido. Parece que estamos alheios às transformações que acontecem pelo mundo. Não será possí-vel, num simples estalar de dedos, proporcionar uma substituição do diesel por outra ver-são de combustível/tração sem atentarmos para vários aspectos envolvidos nessa revolu-ção. Nosso olhar precisa estar voltado para respostas quanto aos custos de implementação da tecnologia, do uso de recursos naturais, do investimento de uma rede específica de a-bastecimento seja de eletricidade ou de outro combustível, quais serão os benefícios tecno-lógicos. Para isso, devemos contar com a sinergia entre poder público, universidades, ope-radores do transporte, fabricantes das tecnologias e especialistas para obtermos resultados positivos quanto a uma mobilidade não poluente. O futuro, que nos bate a porta, exige medidas equilibradas e em consenso com o meio ambiente. Os países desenvolvidos já caminham a passos largos nessa direção. Será que teremos fôlego para acompanhá-los?

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Rápidas

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Salvador começa a renovar sua frota de

ônibus Com uma programação que prevê a renovação de 1.000 ônibus em qua-tro anos, a capital baiana Salvador começou a receber novos veículos para o seu sistema de transporte coletivo. Os primeiros a chegar são da marca Mercedes-Benz, com chassis 1724 (170 no total), sendo 77 unida-des para a empresa Plataforma Transportes e 93 unidades para a OT Trans. Todos os veículos têm preparação para ar-condicionado, atenden-do à legislação deste processo de renovação de frota. “É uma grande conquista para a Mercedes-Benz ter sido a marca escolhida para a reno-vação de frota, em uma cidade que não comprava ônibus há quatro anos e numa região marcada pela forte presença da concorrência. A melhor performance de nossos produtos e serviços e o nosso custo operacional foram fatores determinantes na hora da negociação. E é com muito orgu-lho e satisfação, vamos fornecer 170 ônibus para a primeira etapa de renovação de frota neste ano de 2019”, disse Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. De acordo com a montadora, a conquista da liderança de vendas em Sal-vador é reflexo do forte trabalho de demonstração de ônibus urbanos que ela vem realizando em grandes cidades e regiões do País. “Em Recife, por exemplo, há dois anos, temos feito um trabalho voltado ao resgate de

antigos clientes, além da conquista de novos por meio dessa ação. Assim, as empresas podem testar nossos ônibus em sua própria operação e com-provar todos os benefícios que oferecemos por meio do nosso pacote de segurança e do Fuel Efficiency, tecnologia de redução do consumo de combustível e do custo operacional”, ressaltou o executivo. Do total, 92 veículos contam com carroçarias da marca Caio Induscar, modelo Apache VIP, equipados com sistema de ar-condicionado e barrei-ras aos efeitos solares dos vidros na cor fumê, proporcionando mais con-forto térmico e comodidade aos passageiros durante as viagens. Outras 77 unidades são do modelo NEOBUS New MEGA, sendo os primeiros da marca adquiridos pela operadora Plataforma Transportes. “Esta aquisição reforça a parceria NEOBUS e Grupo Evangelista (GEVAN), que já conta com carrocerias da marca nas demais empresas do grupo, e também é a maior venda em volume do modelo New MEGA no Brasil, o que é muito importante para a marca”, destacou João Paulo Ledur, diretor da NEOBUS.

Imagem - Mercedes-Benz

Imagem - DC Multimídia/Gelson Mello da Costa

Eletromobilidade se expande em Santiago Enquanto a eletromobilidade no transporte coletivo urbano brasileiro ainda é uma incógnita pela falta de políticas públicas de incentivo das diversas esfe-ras governamentais, o Chile tem se mostrado o líder do assunto na América Latina, conforme já destacado neste espaço. Recentemente, recebeu mais 100 ônibus elétricos da marca chinesa BYD para o seu sistema de transpor-te, fato que contribuirá com a redução dos impactos negativos causados pela poluição vinda dos veículos comerciais em uma área sensível que é a capital Santiago. Nos próximos meses, outras 83 unidades do veículo chega-ram para compor a frota local que será formada por unidades equipadas com tecnologia capaz de reduzir drasticamente as emissões de gases tóxicos no ambiente da cidade. Ao todo serão 876 novos ônibus, sendo 386 elétri-cos (100% a baterias) e 490 com propulsores a diesel Euro VI. Segundo a Ministra dos Transportes e de Telecomunicações do Chile, Glória Hutt, a chegada desse novo lote de ônibus elétricos demonstra um salto de qualidade do transporte local, demonstrando o compromisso do governo com a questão ambiental e também com a qualidade vida da população. “Trata-se de uma transformação profunda e radical que está sendo promovi-da com a próxima licitação dos serviços que estamos realizando”, observou Glória. Os veículos contam com sistema de ar-condicionado, piso baixo, conexão de internet via Wi-Fi, portas USB para o recarregamento elétrico de aparelhos eletrônicos e melhor distribuição das poltronas. O Chile sediará a Conferência Mundial do Clima COP 25 neste ano, evento que seria realizado no Brasil, mas que foi abandonado erroneamente pelo Governo Federal, fato que nos deixa alheios ao que tange a provocação e o desenvolvimento de metas e ações quanto a sustentabilidade ambiental em diversas frentes e setores na economia, bem como na criação de políticas públicas de incentivo às tecnologias limpas para a mobilidade urbana.

Imagem - Ministério dos Transportes do Chile

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Rápidas

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Allison ressalta sua unidade móvel de

treinamento A unidade móvel de treinamento da Allison Transmission está no mer-cado há quase oito anos e segundo a empresa, tem se mostrado uma ferramenta valiosa no atendimento às necessidades dos seus clientes, com uma maior interação com suas equipes de trabalho e manuten-ção. Ainda, de acordo com a fabricante, além de ter um amplo portfó-lio de transmissões totalmente automáticas que atendem aos mais severos e variados tipos de uso, é essencial ter um acompanhamento permanente de pós-vendas que garanta o bom funcionamento dos seus produtos e atenda as expectativas dos seus clientes em todo mundo. Com sua unidade móvel, a marca pode circular por todo o País enten-dendo as necessidades de cada frotista em seu próprio local de traba-lho. Essa ação permite que constantemente a empresa atualize tecni-camente as equipes de manutenção dos frotistas mostrando os deta-lhes tecnológicos mais recentes que foram introduzidos em seus pro-dutos. O veículo destinado às operações de treinamentos está equipa-do com uma transmissão totalmente automática da Série 1000 e já realizou ensinamentos que atenderam às necessidades técnicas e de utilização de mais de 1.100 pessoas. Ele ainda dispõe de ferramental

específico, uma transmissão para treinamento e todos os demais itens necessários para proporcionar capacitações, entregas técnicas e diag-nósticos das unidades que estejam em uso pelos operadores.

Imagem - Divulgação

70 anos em ritmo de crescimento Há poucos dias, a encarroçadora brasileira Marcopolo comemorou seus 70 anos de vida. Reconhecida como uma das mais importantes fabricantes mundiais de ônibus, a empresa gaúcha continua registrando crescimento em meio a adversidade da situação econômica do País. Sua receita líquida no primeiro semestre deste ano foi de R$ 2,040 bilhões, um crescimento de 9,9% em relação ao mesmo período de 2018 (R$ 1,856 bilhão). As ven-das no mercado interno aumentaram 52,5% e os resultados obtidos com os programas visando ainda maior produtividade, qualidade, satisfação total dos clientes e redução de custos de materiais, proporcionaram a elevação da eficiência operacional e do lucro líqui-do, que atingiu R$ 117,9 milhões, com alta de 117,1%. No aspecto da produção, as unidades mundiais da Marcopolo produziram 13,2% a mais que o ano passado, atingindo 7.837 unidades fabricadas contra 6.922 de 2018. Por aqui, suas plantas fabris também mostraram avanço comercial e passaram de 6.076 para 6.875 unidades, índice de crescimento de 13,2%, puxados pelos segmentos de micro-ônibus (57,2%) e dos veículos Volare (35,5%). “Os resultados apresentados pela Marco-polo no primeiro semestre de 2019 reforçam a consistência do processo de recuperação do mercado interno, com aumento de volumes em todos os segmentos de negócio”, disse José Antonio Valiati, CFO e diretor de Relações com Investidores da Marcopolo. A encar-roçadora ressalta que apesar do crescimento ainda tímido da economia brasileira, a volta gradual da demanda por ônibus representa um desdobramento do represamento da reno-vação de frotas ocorrido entre 2015 a 2017. Num breve panorama de mercado internacional, nos volumes exportados, o segmento de rodoviários apresentou o melhor desempenho, mesmo com a queda de vendas para a Argentina. Assim, o segmento mostrou crescimento de 25,5% em volumes no semestre. As vendas de urbanos para o mercado externo apresentaram retração trimestral especial-mente em função da forte base estabelecida no primeiro semestre de 2018, quando as vendas para o continente africano foram destaque. A expectativa é de uma recuperação das exportações a partir do fim do terceiro trimestre deste ano, com o segmento de rodo-viários mostrando ainda melhores resultados. No mix de vendas do segundo trimestre deste ano, a queda das exportações acabou prejudicando margens. Em suas unidades externas os destaques continuam sendo as operações do México e da Colômbia, que cresceram 90,8% (750 unidades contra 397) e 26,9% (754 unidades con-tra 594), respectivamente. A unidade mexicana é beneficiada pelo bom momento do mercado local, com volumes crescentes e um mix voltado a produtos de maior valor agre-gado. Na Colômbia, a Superpolo mantém o cronograma de entregas para a renovação da frota de Bogotá, trocando modelos urbanos simples por ônibus articulados. Por outro lado, o encerramento das operações da Metalpar e a queda substancial de vendas da Metalsur continuam afetando o desempenho na Argentina. Fundada em 6 de agosto de 1949, a Marcopolo tem uma estratégia focada na inovação, na motivação e valorização das pessoas, atenta ao desenvolvimento de produtos com a mais avançada tecnologia e processos diferenciados, que tiveram como resultado uma linha diversificada que atende necessidades específicas de cada mercado, nacional ou internacional. É uma empresa multinacional, com gestão moderna e estrutura organiza-cional voltada para o mercado global, possuindo unidades fabris em nove países, expor-tando seus produtos para cerca de outros 120, superando a marca de 420 mil unidades fabricadas.

Imagem - Revista AutoBus

Articulados Volvo para a

República Dominicana O Operador Metropolitano SA, empresa pública que gerencia o transporte coletivo da cidade de Santo Domingo, capital da República Dominicana, adquiriu, da Volvo Bus Latin America, 50 novos ônibus articulados. A ci-dade possui cerca de quatro milhões de habitantes, e a maioria de sua população se desloca por ônibus. E, como muitas capitais da América Latina, ela sofre com congestionamentos e conta com um expressivo nú-mero de ônibus pequenos. Com a chegada dos novos veículos, a meta é promover uma racionalização do sistema de transporte coletivo local. Para isso, os chassis escolhidos são do modelo B340M, com um encarroçamento final de 22 metros de comprimento, o que, segundo a Volvo, permite um aumento na capacidade de transporte em 30% relacio-nado à versão com 18 metros de comprimento. A montadora ressalta que, mesmo com 22 metros, os articulados Volvo mantêm a tradicional configuração com apenas um eixo traseiro, reduzindo custos para o ope-rador sem prejuízo à segurança e ao conforto dos usuários. “Com esses articulados de grande capacidade, os maiores da América Latina na confi-guração 6x2, as viagens serão mais rápidas, seguras e confortáveis”, disse Tiago Mondoni, gerente regional da Volvo Buses Latin America. Os chassis possuem carroçaria da marca gaúcha Comil, modelo Doppio,

equipada com sistema de ar-condicionado de alta eficiência, essencial numa cidade que tem elevadas médias de temperatura. “Já tínhamos boa participação em veículos rodoviários na República Dominicana, com ôni-bus para fretamento, turismo e linhas regulares. Agora passamos a ofe-recer toda nossa experiência em chassis urbanos de alta capacidade, com pós-venda ativo e alta disponibilidade veicular”, observou Mondoni. Esse ônibus vão fazer integração com linhas alimentadoras sistema local e também com o metrô, otimizando o fluxo de passageiros em toda a região metropolitana da capital. O modelo B340M conta com o tradicional motor eletrônico central numa configuração que assegura melhor aproveitamento de espaço no salão, garantindo, segundo a Volvo, um melhor conforto térmico e acústico, essenciais para veículos de alta capacidade. “Essa grande participação reflete nossa liderança em ônibus articulados e biarticulados na América Latina. Temos o melhor produto e a maior experiência nesse tipo de veículo. Nossos articulados vão aumentar a capacidade de transporte em Santo Domingo, onde até então só operavam veículos menores”, comen-tou Fabiano Todeschini, presidente da Volvo Buses Latin America. Para a encarroçadora Comil, o projeto dos novos ônibus teve cada detalhe trabalhado visando a melhor solução para o transporte coletivo da cidade dominicana. Um aspecto interessante nos veículos articulados é a disposi-ção das poltronas, no sentido longitudinal, aumentando o espaço para os passageiros em pé e facilitando o fluxo dos mesmos.

Imagens - Comil

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Rápidas

Daimler Buses cria infraestrutura especial

para recarga elétrica de seus ônibus Com uma estratégia para explorar o mercado de ônibus urbanos elétricos, a Mercedes-Benz, empre-sa do Grupo Daimler, apresentou recentemente uma infraestrutura flexível para a recarga elétrica de seus veículos em sua planta localizada na cidade alemã de Mannhein, o quartel general da monta-dora na fabricação de ônibus. A nova estação combina variadas formas de recarga, com dispositivos diferentes na medida, como o sistema plug-in, trilho ou o pantógrafo. De acordo com a fabricante, a infraestrutura será a responsá-vel por abastecer o modelo eCitaro que sair da linha de produção, antes mesmo da entrega ao clien-te, bem como ser um espaço de demonstração da tecnologia com novos processos e protocolos de recarga elétrica para os potenciais clientes. São quatro células de recarga, duas com o modelo plug-in, com 150 kW de potência e duas no modo rápido - pantógrafo e trilho -, com potência de 300 kW. A potência total da conexão elétrica da esta-ção é de 1,2 megawatts. A infraestrutura está localizada em um ponto chave na fábrica de Mannhe-in, com um espaço otimizado, evitando que os novos veículos tenham que realizar manobras com-plexas.

A montadora alemã dá mais um passo rumo a eletromobilidade dos sistemas de transporte coletivo urbano. Atenta ao que o mercado europeu mostra de tendência para o futuro, a marca busca desenvolver novos sistemas, tecnologias e soluções com o menor nível de impacto negativo ao meio ambiente. A Mercedes-Benz também anunciou recentemente que, depois da comercialização de seu modelo 100% elétrico para operadoras alemãs, agora clientes de outros países optaram por sua tecnologia. Vinte ônibus foram negociados para empresas tradicionais da Suécia, Noruega e Luxemburgo, o que demonstra a confi-ança do mercado pela tecnologia de propulsão elétrica dos veículos da marca. “O eCitaro tem flexibilidade para operar em várias demandas do transporte coletivo. O que os ônibus têm em comum, entretanto, é a alta qualidade de todos os seus equipamentos, os vidros duplos, as portas deslizantes operadas por eletricidade, os assentos confortáveis Inter Star Eco para operações intermunicipais e as entradas USB para carregar os dispositivos móveis”, comentou Ulrich Bastert, chefe da área de Marketing, Vendas e Serviços ao Cliente da Daimler Buses.

Divulgação/Daimler Buses

Montadora

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Na maternidade de um ônibus a gás

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Revis

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Bus

Montadora

Acompanhamos o nascimento de um ônibus

urbano de grande porte desenvolvido

especialmente para o sistema Transmilenio,

de Bogotá

À primeira vista, parece uma linha de produ-ção comum, com muitos funcionários e e-quipamentos essenciais para a fabricação

de veículos comerciais. Mas, com um olhar

mais atento, sob a ótica de quem contribui com um processo moderno e eficiente, é possível per-ceber que o referido espaço é na verdade um ritu-al tecnológico onde cada detalhe não passa (e não pode passar) despercebido na arte de se produzir um chassi para ônibus.

Resultado de um ritmo constante na sinergia entre ser humano e máquinas, surge o que está sob a pele de um veículo feito para transportar pessoas, sem estar exposto na dinâmica da mobi-lidade. O chassi em questão que esta revista a-

companhou a produção na fábrica da Scania, em

São Bernardo do Campo (SP), também é especial por três motivos: tem a capacidade para transpor-tar 250 passageiros, retirando das ruas quase 150 automóveis; é um exemplo em termos ambien-tais, pois é equipado com um propulsor a gás na-tural, que também pode ser movido por biometa-no, reduzindo drasticamente as emissões de ma-

terial particulado e óxido de nitrogênio; e trata-se de uma importante figura de cunho comercial, em virtude de fazer parte da maior venda de ônibus a gás da Scania para uma cidade (741 unidades, sendo 179 do modelo articulado e outros 562

biarticulados). Então vamos focar nossa atenção ao modelo

F340HA, que é o superlativo da marca sueca na

versão urbana e que só é produzido aqui, no Bra-sil. De início, o chassi vem com seus quadros pré-montados já para entrar na linha de produção, que possui 132 metros de comprimento, área on-de também são feitos outros modelos de chassis, tanto para o nicho rodoviário, como urbano.

Por seu tamanho (18 metros antes de receber a carroçaria), o veículo biarticulado ocupa duas es-tações de trabalho da linha (cada estação possui 12 metros de comprimento e ao todo são 11 pos-tos). Ele tem um nível de montagem bem mais

complexo em relação aos outros modelos, pois

exige uma maior atenção na operação. “Por exem-plo, a junção das rótulas de articulação entre os módulos do chassi é um ponto crítico na monta-gem. São por 24 parafusos, com um aspecto mui-to importante, pois determina a conexão entre os módulos do produto. Para que ocorra essa perfeita montagem, temos um sistema de indústria 4.0,

com 57 apertadeiras eletrônicas de parafusos co-nectadas à rede industrial, com um maior controle do manuseio do equipamento e da função a ser cumprida”, destacou Cláudio Gabriel de Souza, gerente de Produção da Linha de Ônibus da Scania

do Brasil, 25 anos trabalhando na montadora.

Todo o chassi que entra na linha de produção tem uma identificação. Com um número já definido, ele será reconhecido pela instrução de mon-tagem e automaticamente receberá

sua configuração particular com uma quantidade específica de peças e quais são elas indicadas para o mo-delo. “Temos um pessoal treinado para cada fase do processo de fabri-

cação do veículo. Isso, em sinergia com a tecnologia, faz com que o pro-

duto tenha o maior índice de quali-dade necessário para sua operação”, comentou Cláudio. Um detalhe observado quando está-vamos na área de produção foi

quando um colaborador chamou Cláu-

dio e o questionou para que as medidas de segu-rança no local fossem atendidas, como o uso de óculos de segurança, protetor auricular e botas.

O chassi F340HA chega a linha de produção para iniciar seu processo de montagem. Neste estágio, somente as

longarinas estão montadas

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“Cada colaborador tem a liberda-de para chamar a atenção quanto ao protocolo de segurança deter-minado aqui na fábrica. É uma

preocupação a mais”, disse. Nas sucessivas estações de tra-

balho são colocadas as peças que vão dando vida ao chassi. Chico-tes elétricos, tubulações pneumá-ticas, eixos, transmissão, sistema

elétrico, motor, pneus e cockpit do motorista seguem uma se-quência de montagem. ”Em cada posto de montagem também há uma grande preocupação em pro-porcionar a qualidade do veículo,

com pessoas atentas para o não desvio do modelo padrão de fabri-cação. Caso haja algum erro, um colaborador, que é team leader, assume sua função para identifi-car qual foi o desvio, chamando a atenção para a forma correta”,

lembrou o gerente da linha. No chão da fábrica não se vê qualquer

tipo de sujeira ou objetos perdidos. O ambiente é limpo e iluminado, com uma área livre de interferências, onde as peças e componentes necessários para

os chassis chegam a toda hora do almo-xarifado, conhecido como supermerca-do, abastecendo cada posto conforme a necessidade da montagem.

Por final, no posto 11, é feita a cone-

xão do cilindro de gás natural específico para o transbordo do chassi entre a li-nha de produção e o envio, que neste caso será acomodado em um contêiner e enviado por navio até a Colômbia para receber a carroçaria em encarroçadoras locais. “A montagem final dos tanques

de gás será feita pelas fabricantes de carroçarias, que no exemplo colombia-no, serão a Busscar e a Marcopolo. Nes-te posto 11 verificamos, por meio de um equipamento de injeção de ar com-primido, se todas as conexões foram realizadas devidamente”, disse Cláudio.

Após montado, o chassi segue para o setor de

qualidade, onde é proporcionada uma verificação final, com inspeções do sistema de freios, de se-gurança e outros detalhes. Feito isso, ele é libera-do para o setor de CKD (exportação), sendo des-

montado o último módulo e colocado sobre o qua-dro central, o que permite a adequação ao espaço do contêiner.

Para que o colaborador tenha conhecimento em

sua função, há uma área junto a linha de produ-ção chamada de Basic Skills ou habilidades bási-cas, para promover a experiência de montagem

em diversas tarefas das 11 estações de trabalho. “É aqui onde o profissional adquire a habilidade necessária em todo o processo de montagem”, explicou o Cláudio. A capacitação técnica é funda-mental para o sucesso da produção.

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Meio caminho andado. Aqui o chassi já recebeu as rótulas de articulação, os eixos e outros componentes

Montadora

O chão da fábrica. A linha de produção tem 132 metros de comprimento, com um ambiente iluminado e limpo

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Revista AutoBus

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Neste momento, o chassi começa a ser finalizado com a incorporação de mais componentes necessários à sua

vida útil

Indo para a finalização da montagem

Montadora

O mercado do gás A comercialização dos 741 chassis de grande porte equipados com motores a

gás natural para o sistema Transmileni-o de Bogotá foi um trabalho de longa data proporcionado pela Scania. André Rodrigues de Oliveira, gerente de ven-das e marketing de Ônibus da Scania América Latina, destacou que toda essa negociação começou no ano de 2012,

quando foi identificada uma oportuni-

dade para os chassis da marca no mer-cado local. “Conversamos com os dis-tribuidores de gás natural para gerar um potencial de negócios. Depois leva-mos nosso chassi para uma avaliação e

testes com os operadores locais. O re-sultado alcançado foi a primeira venda de cinco veículos para Bogotá, que ro-dam até hoje, e para a cidade de Car-tagena, no sistema Transcaribe”, disse André.

Algum tempo depois, em paralelo a sua

estratégia de negócios com a Colômbia, a montadora tratou de projetar um veículo com maior capacidade de transporte para atender o sistema de BRT na capital colom-biana. Segundo André, o desenvolvimento do ônibus biarticulado com motor a gás

natural foi específico em função da deman-da local em oferecer um transporte susten-tável. “Fizemos testes com o protótipo do

veículo, com o acompanhamento da Universidade Nacional da Colômbia, que mostraram resultados bem posi-

tivos quanto a redução das emissões

poluentes e do desempenho do veículo”. A Scania ressalta uma economia de 37% no custo operacional dos seus veículos equipados com esse tipo de

tração. Os motores movidos a gás natural da fabricante atendem à nor-ma Euro VI, o que representa, segun-do ela, uma redução de emissões de mais de 98% de material particulado (PM), 96% de óxido de nitrogênio (NOx) e 20% de dióxido de carbono

(CO2) em comparação com a maioria

dos ônibus disponíveis na cidade, com tecnologia Euro II. Como forma de promover suporte financeiro na operação de novas tec-

nologias limpas no sistema Transmi-lenio, a operadora SI2018, cliente da Scania nesse negócio, lançou títulos

verdes na Bolsa de Valores de Colômbia com o objetivo de investir na operação da frota sustentável. Isso traz segurança ope-

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Revista AutoBus

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racional e viabilidade comercial. “As tecnologias limpas precisam ser com-petitivas frente ao desafio de se mo-dificar a tradicional tração a diesel

por modelos livres de emissões polu-entes”, enfatizou André.

Em tempos de transição energética no setor de transportes, a Scania mostra que há outras opções quanto

a combustíveis que contribuem com a

redução das emissões poluentes, fato que gera um impacto positivo ao mei-o ambiente e à qualidade de vida ur-bana. “Temos um produto confiável, que já provou sua eficiência em ter-mos ambientais e econômicos. Acre-

ditamos muito em nossa tecnologia na promoção de um transporte sus-tentável, com benefícios e vantagens que poderão abrir as portas de outros mercados interessados”, finalizou André.

Aqui, o modelo F340HA já está pronto para ser embarcado rumo a Colômbia

Depois de encarroçado, o chassi está pronto para sua operação cotidiana no sistema Transmilenio

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Curiosidades - Um chassi biarticulado utiliza 852 peças

- O tempo de montagem em cada estação é de 33 minutos - Os chassis são embarcados no porto de Santos (BR) e seguem até o porto de Cartagena (CO). O tempo

de viagem é de 13 dias

- A distância entre os portos é de 7.776 quilômetros - Os 741 ônibus contam com o sis-

tema de gestão de frota Scania Fle-et Management com foco na gestão da operação, na frequência e eficá-cia das manutenções e ainda e na condução correta dos veículos - Projeção, em 10 de operação da

frota, de redução de 11 toneladas

de material particulado; 9.600 tona-ledas de óxido de nitrogênio e 4.000 toneladas de monóxido de carbono - Comprimento máximo de 27 me-tros e capacidade para transportar

250 passageiros - Peso vazio de 19,5 toneladas - Peso bruto total de 45,2 toneladas

Montadora

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Transmilenio

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Crônica

O Viajante....

V iajar de ônibus pelo estado de São Paulo

é, sem dúvida, uma agradável aventura, alguns dizem. Vemos o mundo passar pela janela. E é verdade. O que conta

nessas viagens é a experiência de olhar a sua vol-ta e enxergar o quanto somos diferentes e o quanto aprendemos uns com os outros. Nas mi-nhas idas e vindas pelas rodoviárias paulistas, sendo a minha preferida o da Jabaquara, zona sul da capital paulista, com certeza pela proximidade de casa, na Baixada Santista, tenho sido surpre-

endida por muitas histórias fantásticas.

Os celulares. Ahh! Fiéis companheiros das horas

de espera nos bancos e corredores das rodoviá-rias, ora lotadas, ora vazias (quase nunca), mas em todos os momentos com personagens reais. E

a certeza de que não verá mais essas pessoas fa-zem delas seu ponto seguro para confidencias e histórias que não contariam nem para seu melhor amigo. Então, parece o momento certo para aque-le desabafo – “posso conversar com ela, e desaba-far”. E aí, desabam a falar as suas esperanças, sonhos e suas perspectivas. Confesso que me as-

susto com a facilidade de atrair boas e emocio-nantes histórias, daquelas que você aproveita e faz uma autorreflexão da vida.

Nas rodoviárias (Jabaquara, Tietê, Barra Funda, Campinas, Jundiaí, entre tantas outras) que passei e esperei por horas para embarcar, o corre-corre e

as diversas histórias me encantam, fascinam, na verdade.

Comovida ao ouvir aquele pai que deixou a família e com um sorriso no rosto espalha para os que estão ao lado que é hora de buscá-los. "Eu venci,

agora posso trazer meus filhos e esposa". Ahhh! Quanta alegria. Conseguem imaginar, com uma simples pergunta: "Você é de onde?" Já rende um papo pelas próximas duas, quatro horas, tempo

estimado para o embarque.

Nos corredores também vejo dor. As lágrimas de

alguém que volta para sua cidade natal porque o sonho não deu certo. A vida prega peça e já me deparei também com quem vai ao encontro do parente que não tem mais vida, mas é hora dizer o "último adeus".

As rodoviárias de São Paulo revelam detalhes,

sonhos e realidades diferentes ou iguais a sua, mais ou menos intensa, mas todos ali com espe-rança no olhar. Em cada embarque e desembar-

que um sonho e na descida no destino proposto é possível ver o resultado no brilho dos olhos, pois eles revelam frustrações ou realizações plenas.

Sabe aquela mãe aflita, que cansou de esperar o

filho, e vem ao encontro mesmo sabendo a imen-sidão que a espera? Já tinha ponto certo, a Praça

da Sé. "Tenho esperanças de encontrá-lo", dizia. “Quanto tempo faz?”, pergunto. "30 anos", vem a resposta cheia de esperança. Cheia de metas e

perseverança, ela segue pelos corredores em bus-ca de mais um degrau para seu sonho. Outros viajam para esquecer a vida difícil, visitar paren-

tes, conhecer netos e sobrinhos. E assim segue. Sabe aquela família que vem para buscar cura

para uma doença? Eles também estavam lá, nos corredores gelados. Sem saber ao certo se encon-traria, mas com a certeza de tentar. Na mistura de sentimentos, você os encoraja. Assim sigo, co-

nhecendo e buscando melhorar como ser humano. Em cada parada, aproveitando a oportunidade que Deus me dá. Parece mesmo uma missão de vida.

Viagens curtas ou longas sempre nos fazem pen-sar se o destino está nos conduzindo para o cami-nho certo, devendo encontrar neste caminho,

mesmo que seja na fila do guichê da empresa, apenas na hora de comprar a passagem. E como é bom olhar para os lados e ver que há pessoas lu-tando por ideais, buscando oportunidades onde para muitos não existem. Como é bom olhar para os lados e ver a vida acontecendo, mesmo com as

angústias, os medos, as incertezas, mas com a coragem de mergulhar no desconhecido em busca da imersão. Assim sigo em cada ônibus que trafe-ga pelas rodovias paulistas partindo das rodoviá-

rias. #meurelato #novaformadeveromundo

Por Vanuzia Teixeira Jornalista e palestrante sobre gestão pública

15

AGO 2019

A cidade do BRT

Transporte coletivo

A capital colombiana é uma

cidade movida pelo ônibus. Com

o seu sistema de corredores, é

possível promover mobilidade

para várias áreas do município.

Recentemente, uma nova frota

de veículos entrou em operação

para aumentar a capacidade de

transporte e reduzir os impactos

negativos causados pela poluição

O sistema de transporte coletivo de Bogotá (Colômbia) prova que o ônibus pode cum-prir o papel de agente transportador para uma alta demanda de passageiros. Não há

dúvidas que nas grandes cidades os sistemas metro-viários proporcionam um modelo de mobilidade atra-ente e adequado para os grandes volumes de deslo-camentos. Também sabemos que a implantação de redes de metrô tem um custo muito alto e que de-

mandam muito tempo. Por isso, buscar uma alterna-tiva equilibrada e viável é a saída para as gestões

públicas municipais.

Com seus oito milhões de habitantes (situada a 2.600 metros acima do nível do mar), a capital co-lombiana apostou no ônibus como o seu principal meio de transporte coletivo. E foi por meio do sistema

Transmilenio que ela se tornou uma referência mun-dial no modal, com seus corredores exclusivos ligan-do várias regiões em sua localidade.

Revista AutoBus

Revista AutoBus

16

O nome de seu sistema refere-se a Transmilenio S.A. uma empresa criada em 1999 com a finalida-

de de planejar, coordenar, gerir e controlar a prestação do serviço público do transporte massi-vo. Em dezembro de 2000, o primeiro corredor começa a funcionar com 14 ônibus. A primeira

fase da operação envolveu 42 quilômetros de cor-redores. Quase 19 anos depois, a estrutura ex-pandiu para números bem significativos. Hoje, há 114,4 quilômetros de corredores exclusivos (12 no total), com nove terminais e 11 pátios de gara-gens integrados e 143 estações no contexto do

BRT (Trânsito Rápido de Ônibus), que significa a evolução do modal ônibus urbano. Há ainda 5.600 vagas para bicicletas, em bicicletários espalhados

por terminais. Os 2.048 ônibus articulados e biarticulados

transportam cerca 2,5 milhões de passageiros dia-

riamente pelos corredores. Paralelos à operação pelas vias troncais, há os serviços alimentador e complementador, feitos por ônibus menores, que deslocam cerca de 1,5 milhão de passageiros por dia. Juntam-se a eles a categoria provisional, for-mada por veículos mais antigos e ainda menores, com variações em formas e cores, tendo como

destaques negativos a falta de conforto e o alto índice de poluição emitido. No total, são mais de

8.500 unidades que se integram ao SITP (Sistema Integrado de Transporte Público) de Bogotá.

Em termos econômicos da operação, o passagei-

ro desembolsa 2.400 pesos colombianos (o equi-valente a R$ 2,83) para utilizar os corredores do Transmilenio e 2.200 pesos (aproximadamente R$ 2,59) para os serviços complementares e alimen-tadores, tendo 95 minutos para realizar dois transbordos. Há ainda benefícios (Sisbén), com valores reduzidos das tarifas, para pessoas des-

providas de recursos financeiros, com mobilidade

reduzida e idosos. O custo operacional do está na casa dos US$ 8 milhões ao dia e não há subsídios governamentais, proibidos para o transporte cole-tivo desde 1979, para a manutenção do sistema.

Há sim, um fundo de contingência utilizado pelo governo para equilibrar o custo da passagem.

Sem dúvida houve um ganho ambiental promis-

sor com a criação dessa rede de corredores exclu-sivos para ônibus na cidade de Bogotá. Desde o ano de 2000, com a substituição dos ônibus mais

antigos e grandes poluidores por veículos mais novos e maiores, aconteceu uma evolução no con-texto tecnológico veicular, fato que promoveu uma

redução das emissões poluentes. Em termos de segurança, uma expressiva redu-

ção dos acidentes. Antes do Transmilenio, cerca de 150 pessoas morriam anualmente relacionadas ao transporte coletivo. Com a implantação do sis-tema, esse índice caiu 97%. A violência também diminuiu com o aumento da vigilância presente nos serviços.

Além dos corredores, a cidade quer evoluir ainda mais quanto a sustentabilidade ambiental em seu sistema de mobilidade. Dentre os desafios propos-

tos estão a troca dos referidos pequenos ônibus que não se adéquam a realidade de um modelo de transporte limpo, por veículos com tecnologia de baixa ou nenhuma emissão poluente, e a implan-

tação de um projeto de eletromobilidade nos ser-viços zonais do SITP.

O processo de licitação desse contexto foi apre-

sentado recentemente para a aquisição de 594 novos ônibus elétricos. Serão de três categorias,

com capacidade de transporte entre 40 e 80 pas-sageiros e comprimento máximo de 12 metros. A operação se dará em várias áreas da cidade e os

ônibus contarão com GPS, câmeras de monitora-mento, sensores, melhor iluminação e seus moto-ristas receberão um treinamento específico, au-mentando a segurança e o conforto durante a

operação. Essa renovação da frota de ônibus tornará Bogo-

tá um exemplo mundial no uso da eletricidade e de combustíveis limpos no transporte coletivo. Em uma segunda fase da licitação, outros 2.185 ôni-bus serão adquiridos, expandindo ainda mais a

presença de tecnologias limpas na mobilidade lo-cal e abrindo novas oportunidades para que os

principais nomes da indústria mundial de ônibus livre de emissões possam disponibilizar seus con-ceitos tecnológicos.

Pelas ruas da capital já rodam 360 ônibus híbri-dos (diesel/eletricidade), da marca Volvo. Porém, o maior desafio para o SITP será como financiar a chegada da nova tecnologia, muito mais cara em comparação com o modelo a diesel, visando a ele-tromobilidade.

Para o futuro, segundo informações do gestor

Há, ainda, muitos ônibus pequenos, antigos e poluidores em operação pelas ruas de Bogotá

AGO 2019

Transporte coletivo

Revista AutoBus

17

operacional, há projetos para a im-plantação de mais 100 quilômetros de corredores troncais e o planeja-mento para 24 quilômetros de linhas

de metrô, integrando totalmente a cidade.

Novos ônibus em operação

Passados 19 anos, chegou a hora de

renovar os ônibus das fases I e II, os

mais antigos. Para isso, 1.441 novas unidades foram adquiridas nessa re-novação que compreende a substitui-

ção da geração dos anos 2000, 2001 e 2004. Dentre a totalidade, 700 são da marca Volvo, que confirmam sua

liderança em sistemas de BRT, com potencial para “metronizar” as opera-ções do ônibus, na América Latina. “Nos últimos 20 anos, Bogotá se transformou em uma referência mun-dial no transporte coletivo. Nessa renovação, destaco os modelos de chassis articu-

lados B10M, com 18 anos de operação, alcançan-do um trabalho com muito desempenho. Agora eles se aposentam, e com muita honra”, disse Fa-

biano Todeschini, presidente da Volvo Buses Latin America.

O executivo ainda ressaltou que o sistema

Transmilenio exige muito dos veículos, pois trans-porta até 40 mil passageiros por hora/sentido. “Nossos chassis devem ser eficientes para tal ta-refa”. A Volvo já comercializou 5.000 chassis arti-culados e biarticulados na América Latina, com liderança no mercado (mais de 50% de

participação). Somente em Bogotá, a montadora já vendeu

mais de 2.400 chassis em toda a rede do SITP. “Nestes 19 anos, houve uma evolução tecnológica de nossos ônibus. Com a operação dos biarticula-dos, o ganho na capacidade de transporte foi de

42%. A atual geração de carroçarias (Gran Viale

BRT da Superpolo) dispõe de poltronas instaladas no sentido longitudinal da carroçaria, aumentando o espaço interno e o fluxo para os passageiros.

Também com a tecnologia da telemetria, a gestão operacional dos veículos é possível por meio de um centro de controle. E com o trabalho em con-junto com a encarroçadora Superpolo, disponibili-zamos veículos confiáveis e adequados aos servi-ços”, destacou Todeschini.

No tocante a parte ambiental do negócio, os no-

vos ônibus possuem um exclusivo sistema de filtro

de materiais particulados, o que, segundo a mon-tadora, os torna muito mais limpos do que os veí-culos das gerações anteriores. Comparando com os veículos atuais da cidade (padrão Euro II), a

redução chega a 96% em materiais particulados. A combinação entre um bom sistema de injeção e o filtro permitirá um menor impacto negativo ao ambiente. Com essa tecnologia, os motores emiti-rão 4 mg/kWh de material particulado.

A tecnologia embarcada também é outro diferen-

cial dos novos ônibus. Recursos como o Fleet Ma-nagement, um sistema de monitoramento por te-

lemetria em tempo real, que acessa dados de ace-leração, frenagem, velocidade e consumo de com-bustível, e o I-Coaching, uma espécie de treinador virtual de motoristas, que melhora a qualidade da

operação do transporte, estão presentes nos veí-culos. Além disso, eles estão preparados para ati-vação do Controle Automático de Velocidade Vol-vo, um avançado sistema que usa a conectividade para limitar automaticamente a velocidade máxi-ma do ônibus em pontos críticos de segurança. “Usando um sistema de geolocalização, essa tec-

nologia pode reduzir a velocidade do veículo próxi-

A capital colombiana tem o potencial para ser seguido por outras grandes cidades latinas que tenham a mesma

postura e possam oferecer um ambiente livre da poluição aos seus moradores

Fabiano Todeschini

AGO 2019

Transporte coletivo

Volv

o B

uses L

A

Volv

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A

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mo a escolas e hospitais e dentro de terminais de passageiros, por exemplo. Tudo é feito remota-mente, sem a ação do motorista”, comentou Mario

Correia, gerente comercial da Volvo Buses Colômbia.

Os veículos disponibilizados ainda incorporam freios a disco com ABS, controle eletrônico de es-tabilidade, botão de pânico, câmeras para o moni-toramento do salão de passageiros e do motorista

(13 na versão biarticulada e 11 na articulada) e em áreas externas nos pontos cegos das carroça-rias e sensores de peso para evitar uma sobrecar-ga do veículo.

André Marques, diretor da montadora na

Colômbia, destacou que há 4.000 ônibus Vol-vo em todo o país, volume alcançado em 20 anos de presença no mercado local. Por isso,

ter uma rede com infraestrutura própria per-mite proporcionar um melhor atendimento ao cliente. “A oferta completa de serviços, com peças genuínas, atendimento qualificado, ser-

viços conectados, planos de manutenção e treinamento de motoristas e capacitação téc-nica representam um suporte ao cliente para que ele cumpra com sua tarefa operacional. Temos um conjunto integrado de soluções de pós-vendas. Ele é a chave para a satisfação do cliente”, observou Marques.

Dos 700 chassis comercializados, 402 são

do modelo biarticulado (27 metros de compri-mento e capacidade para 250 passageiros) e 298 articulados (18 metros de comprimento e capacidade para 160 passageiros). O investi-

mento total na compra dos ônibus Volvo foi de US$ 210 milhões. Tecnologia Voith

Os 700 chassis contam com a transmissão auto-mática DIWA.6 produzida pela Voith Turbo. Se-

gundo Adelson Martins, diretor da Divisão de Mo-

bilidade da Voith Turbo para a América do Sul, para a empresa, o projeto da Transmilenio é de suma importância e reforça a posição no mercado. “Nós fornecemos as transmissões DIWA no passa-

do para as fases 1, 2 e 3 da Transmilenio, há mais de 10 anos atrás, e agora na renovação de frota das fases 1 e 2 tivemos novamente uma participa-ção importante com 100% de fornecimento para os veículos da Volvo”, observou.

Sobre os ganhos com o uso de uma tecnologia

de última geração em um sistema de mobilidade coletiva tão importante como é o modelo de trans-porte de Bogotá, Martins ressaltou que, com esta

renovação de frota, a Voith está introduzindo a DIWA.6 no mercado que é o novo modelo de transmissão. “Esta transmissão foi desenvolvida

com o intuito de contribuir para o aumento de efi-ciência energética do veículo. Esta transmissão já é usada em outros mercados na Europa, América do Norte e América do Sul e está sendo muito bem aceita por todos os nossos clientes”.

No tocante à presença da fabricante no mercado

colombiano, o executivo disse a empresa tem uma estrutura própria em Bogotá e dessa filial atende-mos todos os seus clientes diretamente.

“Possuímos uma oficina totalmente equipada, e um grupo de técnicos de pós-venda atendendo aos clientes diretamente nos pátios de manuten-ção quando necessário. Para o futuro, nossos pla-

nos são de atingir a excelência de serviços e aten-dimento aos clientes locais”, finalizou Martins.

AGO 2019

A revista AutoBus viajou até Bogotá a convite da Volvo Buses LA

Transporte coletivo

André Marques

Volv

o B

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A

A transmissão automática DIWA.6 é uma das mais modernas do mercado, com benefícios tecnológicos

interessantes aos operadores

19

Voith

AGO 2019

Operadora

O desafio da economia No cotidiano de uma empresa de ônibus, qualquer gasto ou

detalhe não passa despercebido quando o assunto é manter

em equilíbrio uma operação e seu desempenho

A planilha de custos de uma operação de ônibus possui diversos itens que impac-tam diretamente na manutenção dos ser-viços realizados. Dentre os artigos, desta-

que para o consumo de combustível, com uma participação expressiva na composição dessa pla-nilha. Pensando nesse contexto, a transportadora paranaense Expresso Princesa dos Campos, da cidade de Ponta Grossa, lançou um desafio à Volvo Buses Latin America, marca que compõe 70% de sua frota de ônibus, para a criação de um

projeto de melhoria de desempenho.

A ideia começou com a implantação de um

sistema de telemática, que faz um compilado dos mais diversos dados do veículo, como consumo instantâneo, localização, sinais de avisos no painel

e problemas mecânicos. “Nossa frota é 70% Volvo e o consumo de combustível é o item de maior peso nos custos de uma empresa de transporte, correspondendo entre 30% a 35% do custo do serviço. Analisando os dados, identifiquei que precisávamos do apoio da montadora para que pudéssemos melhorar o desempenho da nossa

frota e lancei o desafio à montadora. Eles toparam e hoje já começamos a colher alguns frutos”, explicou Florisvaldo Hudinik, diretor-presidente da empresa.

Com a telemetria, também são registrados os

chamados eventos negativos como a aceleração brusca, entrada em curvas com alta velocidade, frenagem brusca, excesso de velocidade, sobregiro e veículo parado com motor ligado. Todos esses dados podem ser acompanhados em

tempo real e também compõem um relatório para

análise posterior. “É um trabalho minucioso, envolve a criação de uma base de dados, que resulta em um histórico. Então conseguimos fazer um comparativo com informações sobre determinado veículo, numa linha específica,

conduzido por determinado motorista”, observou Alexandre Vargha, coordenador do projeto na Volvo.

De acordo com a Princesa dos Campos, esse

trabalho em conjunto ainda possibilita identificar pontos passíveis de aperfeiçoamento, bem como a

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definição de novas diretrizes, baseadas na condução econômica e segurança da viagem. Com isso, foram implementadas algumas melhorias nos veículos do ponto de vista da engenharia, o que já

trouxe resultados expressivos. “Utilizamos estratégias inteligentes, o uso de recursos já disponíveis e o comprometimento das equipes das duas empresas, fatores que fundamentaram o sucesso do projeto”, ressaltou Hudnik.

Dar maior atenção ao motorista por meio de

uma reciclagem em sua condução para que ele possa alcançar desempenho em sua função. “Junto às melhorias em termos de engenharia, foi

feito um trabalho diretamente com os motoristas instrutores. Trabalhamos a necessidade da utilização do freio motor, o uso da faixa de torque

ideal e a própria diretriz da operação, que foi voltada à busca da melhora de média de consumo. E o resultado foi surpreendente. Com esse conjunto de mudanças, já conseguimos perceber avanços na performance dos carros”, comentou Fábio Roseira, analista de Manutenção da Princesa dos Campos.

Para Alexandre Vargha, da Volvo, o referido

projeto de melhoria de desempenho da

transportadora é baseado no engajamento da equipe de motoristas. Isso porque o comportamento durante a direção é decisivo para a performance de veículo. “Falamos muito em

tecnologia, em dados, em aspectos da engenharia, mas é um projeto que envolve as pessoas, saber motivá-las, trabalhar com elas e fazer com que elas saibam tirar proveito dos conhecimentos aprendidos”, disse. A iniciativa prevê o acompanhamento individualizado de cada

profissional graças aos dados que são registrados por viagem, permitindo saber exatamente qual motorista conduziu determinado veículo em que

data e horário. “Temos condições de adequar o melhor carro e o melhor motorista àquela determinada rota, obtendo os melhores resultado”, analisou Fábio Roseira.

A Volvo fornece todas as ferramentas,

como o uso do Google Earth e um software para fazer todo o rotograma, que é o estudo da linha, da rota, e a altimetria. As informações novas são repassadas a todo o tempo. “As

informações que tínhamos eram baseadas na experiência prática dos nossos

motoristas. Com o projeto, pudemos fazer uma reavaliação das rotas e perceber que alguns detalhes muitas vezes passavam despercebidos. Um exemplo é a variação

de relevo, que não é perceptível pelo motorista na operação do dia a dia e influencia diretamente na condução. Com o acompanhamento, esses parâmetros estão sendo revistos e temos um indicativo mais preciso das necessidades de cada operação”, disse Roseira.

O motorista Cassio Coelho, que trabalha há 6 anos na operadora paranaense e há um ano e 4 meses é motorista instrutor, está animado com o projeto. “Conseguimos visualizar cada linha da

empresa por elevação de terreno, onde tem mais subidas ou mais descidas, por exemplo. Pudemos ver também onde ocorre o maior consumo de combustível. Eu, por exemplo, fazia a linha Ponta Grossa a Foz do Iguaçu. Saía com quase 1 mil metros de altitude e chegava com cerca de 200 metros, sendo que no meio do caminho tem

bastante subida e descida. Isso afeta muito o desempenho. Para o motorista, conhecer os dados reais do trajeto, influencia muito na condução”,

avaliou. Ele observou que toda a equipe precisa estar

ciente da importância do comportamento do motorista durante a direção. “Você pode ter a condição extremamente favorável, mas se o motorista não colaborar, não vai adiantar nada, porque 70% do consumo de combustível é resultado da ação do motorista”, comentou.

Novas etapas O ciclo de melhorias nos parâmetros de software e engenharia já está concluído. A etapa atual, que deve seguir até o final do ano, é ampliar a análise do perfil das linhas da empresa. Até o momento, este estudo já está finalizado em seis rotas da Princesa dos Campos. Paralelamente, está sendo trabalhada a formação da equipe, sendo que o processo iniciou com os instrutores, que multiplicam as informações com os motoristas. “Essa será uma ação recorrente. E, mesmo após todo o processo de formação, a etapa não se

encerra, porque ainda tem continuidade com o processo de reciclagem”, explica Vargha. "Posteriormente, o objetivo é garantir a manutenção dos bons resultados, manter o alto nível e melhorar a produtividade e segurança”, completou Alexandre Vargha.

AGO 2019

Operadora

Com o uso da tecnologia, o monitoramento da operação ficou facilitado

21

AGO 2019

Tecnologia

Reduzindo os gastos

desnecessários

Operadora da Grande São Paulo investe em

tecnologia para diminuir seus gastos

operacionais

A transportadora Auto Ônibus Moratense, da cidade de Francisco Morato (Grande São Paulo), foi buscar no recurso tecnoló-gico desenvolvido pela MiX Telematics

uma solução para reduzir seus gastos com com-bustível. Atuando em uma região com uma topo-grafia íngreme, onde as ruas estreitas e a falta de infraestrutura do transporte contribuem com uma situação bem desafiadora para o sucesso dos ser-viços, a operadora local tem dentre seus objetivos

aplicar uma política coerente com a realidade.

Nesse contexto, ela procurou estabelecer parâ-

metros para melhorar sua eficiência por meio do uso da tecnologia. Com isso, houve um expressivo ganho em mensurar o consumo de diesel da frota por motorista, uma vez que isso era feito por mé-

dia de abastecimento e divisão de turnos de traba-lho. A ferramenta também permite conhecer, a cada viagem realizada, os eventos de segurança e conforto fora do padrão habitual.

O uso da telemetria foi essencial para se obter segurança e eficiência. A análise estatística, que antes era manual, passou a ser automática e em tempo real, assistida de forma perfeita pela cone-

xão e troca de informações entre os módulos de comando dos veículos e da MiX Telematics. “Iniciamos nosso projeto de gestão em uma linha, a do bairro Represa, considerada uma operação severa. Se a tecnologia apresentasse resultados positivos nela, com certeza alcançaríamos sucesso

no restante da operação”, destacou Celso Ricardo

da Silva, gerente de Recursos Humanos da transportadora.

Hoje, toda a frota da Moratense está equipada

com a tecnologia embarcada de gestão do consu-mo de combustível e, também, da forma como o

motorista conduz seu veículo. “Conseguimos mo-nitorar on-line o comportamento do veículo e do motorista. Também realizamos os ajustes neces-sários em tempo real. Isso representa um ganho fantástico em termos econômicos, em segurança e

no desempenho da operação”, lembrou

Celso.

Durante os treinamentos teóricos e práti-cos aplicados, os motoristas receberam orientações sobre faixa de torque adequa-da, entrada em curvas, acelerações, redu-ções de marcha e frenagens bruscas, além de aplicar as técnicas para evitar que os

eventos do sistema fossem ultrapassados durante os percursos livres e monitorados. “No início, antes de implantarmos a tecno-logia, a média de consumo de combustível era de 1,75 km/l. Hoje, esse índice alcança uma média de 2,13 km/l”, comentou o

gerente. Após os treinamentos, novas reuniões fo-ram realizadas para mostrar o desempenho positivo de cada motorista, pois, um deles, chegou a registrar melhorias de 23% na curva de desempenho de um veículo da

linha piloto, aplicando na prática as regras da Condução Ecológica, lembrando que a

referida linha é a maior em demanda da empresa e com topografia mais agressiva. “Nossa meta não

A operadora conta com 162 ônibus, sendo 95 para o transporte municipal, 15 nos serviços metropolitanos e

52 veículos para o transporte escolar

22

é economia, mas sim reduzir os gastos desneces-sários com combustível e ao mesmo diminuir as emissões poluentes”, destacou Celso.

Bruno Santos, engenheiro e diretor de Vendas e Operações da MiX Telematics, ressaltou que, quando empresas como a Moratense se dedicam a usar a tecnologia para eficiência operacional, as reduções verificadas são bastante significativas também para a saúde financeira da empresa, pos-sibilitando maiores investimentos em treinamento

e aumento na qualidade dos serviços prestados. "Ao implantar o sistema nos demais carros da fro-ta, a redução no consumo de diesel foi verificada

em todos os modelos de veículos, sem exceção, e se situa na faixa de 10% a 15%, uma vez que a tecnologia possibilitou aos gestores auditar a for-

ma de condução e estabelecer um padrão de qua-lidade", explicou ele.

Atualmente, segundo informa a Moratense, há um engajamento de seu quadro de motoristas em realizar uma direção adequada ao que foi estabe-lecido na operação. “A tecnologia nos dá muitos

pontos positivos, proporcionando uma gestão mais detalhada de todo o nosso lado operacional, com a integração entre os setores envolvidos no cotidia-

no da empresa”, observou Celso. E, para incentivar ainda mais o alcance das me-

tas, os motoristas participam de premiações perió-

dicas pela conquista da redução do consumo des-necessário de combustível, buscando sempre me-lhorias neste quesito. “O profissional pode ganhar uma porcentagem, em dinheiro, de todo o com-bustível que ele economizou em sua condução. Eles entendem que são a parte principal do proje-

to para o alcance dos objetivos propostos”, ressaltou o gerente de RH.

Exemplo em como difundir os

preceitos da tecnologia, o motoris-ta padrão da Moratense, Pedro

Nigro, alcançou uma média de 2,60 km/l, índice bem superior aos valores de seus colegas. “Há um maior controle da operação, mais comodidade. A telemetria nos dá uma visão diferenciada na condução. Permite pensar mais no

ato de dirigir levando em conside-ração a segurança dos passageiros

e a redução do consumo de com-bustível e dos desgastes das peças dos veículos”, destacou.

A Auto Ônibus Moratense conta com 162 ônibus, sendo 95 para o transporte municipal, 15 nos ser-viços metropolitanos e 52 veículos para o transporte escolar. Todos os veículos possuem chassis Mer-cedes-Benz. Por mês, são 53 mil

partidas, 500 mil quilômetros percorridos e ape-

nas 90 manifestações do público (reclamações, sugestões e elogios).

“A integração entre os setores da operadora é

muito boa. Isso é um ponto de observação para o sucesso do projeto de implantação da telemetria da Mix. Facilita demais a nossa relação com o cli-ente”, concluiu Bruno Santos.

AGO 2019

Tecnologia

Aspectos monitorados

Comportamental: Aceleração brusca, excesso de velocidade, marcha lenta excessiva, excesso no RPM Segurança e conforto dos passageiros: Excesso de velocidade, aceleração e freada brusca, cur-va acentuada, excesso de velocidade na chuva Sistemático: Marcha lenta excessiva em garage, pontos de paradas e

terminais Sinais vitais: Super aquecimento do motor, baixa temperatura de trabalho, alta e baixa pressão do óleo, problemas no sistema elétrico Pontos positivos do projeto Confiabilidade dos dados do sistema da MiX Telematics, ação conjunta com todo os envolvidos, treinamentos teóricos e práticos, divulgação de metas e super metas, acompanhamento realizado por monitores, aviso sonoro a cada evento negativo de consumo e segurança come-tido durante a operação

Fonte - Auto Ônibus Moratense

Toda a frota monitorado pela tecnologia da MiX Telematics

Imagens - Divulgação

23

AGO 2019

Transporte urbano

O transporte sobre cinco

pilares Impulsionar a qualificação dos

sistemas de ônibus urbanos é a

meta estabelecida pela WRI com

seu programa QualiÔnibus

O ônibus urbano é o principal modal de transporte coletivo nas cidades brasilei-ras. Mesmo com sua primazia, ele não

recebe qualquer tipo de privilégio opera-

cional, principalmente nas grandes áreas urbanas, tendo que enfrentar uma competição, até certo ponto nada justa, com outros modelos de trans-porte (particular, por aplicativos, caminhadas). Com isso, a cada dia que passa, o número de usu-ários dessa modalidade vem caindo significativamente.

Para mudar esse quadro negativo, a WRI Brasil

(instituto de pesquisa que transforma ideias em ações para promover a proteção do meio ambien-te, oportunidades econômicas e bem-estar huma-

no) em parceria com a empresa FedEx Corporati-

on, desenvolveu o programa QualiÔnibus com o intuito de qualificar os serviços de ônibus urbanos. Segundo Cristina Albuquerque, gerente de Mobili-dade do WRI, a proposta é auxiliar as cidades bra-sileiras a promoverem qualidade em seus sistemas de transporte coletivo. “Para isso, desenvolvemos cinco ferramentas de trabalho com o potencial de

contribuir com mudanças no sentido de melhorar a imagem dos serviços de ônibus”, observou Cristina.

As referidas ferramentas são - Pesquisa de Satis-

fação; Indicadores de Qualidade; Grupo de Bench-marking; Segurança em Primeiro Lugar e Dia Um

de Operação, cada qual com sua função e metodo-logia de avaliação e indicação de propostas, com troca de experiências entre cidades envolvidas, objetivando um novo modelo de transporte. “A iniciativa desse programa se deu em virtude do ônibus transportar 90% dos passageiros urbanos

e ao mesmo tempo sofrer constantes perdas de seus clientes. Nossa proposta é provocar uma co-laboração entre as cidades com os melhores e-xemplos aplicados, identificando boas práticas que

irão impactar na melhora da mobilidade urbana e na qualidade de vida dos habitantes”, ressaltou Cristina.

Ainda, segundo o WRI, o QualiÔnibus começou pelo desenvolvimento de parâmetros e indicadores comuns, já que um dos principais obstáculos que as cidades enfrentavam era o fato de que cada uma tinha um jeito próprio de medir a qualidade do serviço – e isso impedia que uma aprendesse com a experiência das outras. O poder público e

os operadores também podem contribuir com o programa.

Mesmo vivendo um questionamento quanto a

sua qualificação, os sistemas de ônibus urbanos

mostram certa evolução, de acordo com a gerente

da WRI. “Estamos notando uma maior noção quanto ao gerenciamento dos serviços, primando

Cristina Albuquerque

AGO 2019 24

pela qualidade e pela priorização operacional que permitem uma velocidade maior ao veículo ôni-bus”.

Neste momento, participam do projeto as cida-des de Belo Horizonte, Fortaleza, Juiz de Fora, Recife, Rio de Janeiro, São Paulo, Uberaba e Uber-lândia e as instituições Fetranspor e Metroplan-RS. O WRI Brasil informou que lançou um guia com a metodologia e os indicadores resultantes desse projeto, o qual permitirá que outras cidades abra-

cem a iniciativa. O instituto ainda disponibiliza o Guia QualiÔnibus, que apresenta outras três ferra-mentas - Pesquisa de Satisfação, Indicadores de

Qualidade e Grupo de Benchmarking - podendo ser usadas por cidades dos mais diferentes portes e sistemas de transporte, desde serviços baseados

apenas em ônibus até interligações com trem e metrô. A publicação está disponível no site do Instituto, que é o www.wri.org.br.

Cristina Albuquerque destacou que os resultados

alcançados até agora têm sido muito positivos. Com as muitas informações obtidas é possível co-

nhecer os problemas e oferecer soluções para me-lhorar os serviços. “Com as nossas ferramentas conseguimos saber dos problemas e sugerir alte-

rações no modelo de operação. Temos ao nosso alcance a percepção das pessoas que utilizam os sistemas e mostram suas insatisfações quanto aos serviços. E as boas práticas aplicadas são compar-

tilhadas entre as cidades que formam o grupo de Benchmarking. Isso permite a formatação de pla-nos de ação”.

Para o futuro, o WRI quer aumentar o número

de participantes de seu programa, tendo como

meta uma coleta padronizada das informações sobre os sistemas de ônibus de todo o Brasil, o

que proporcionará uma maior troca de experiência entre os envolvidos. “Em longo prazo temos pla-nos para que o grupo continue a trocar experiên-cias. Também queremos atrair mais cidades para

o nosso programa, para que possamos alcançar eficiência a qualificação”, concluiu a gerente da WRI.

As cinco ferramentas Pesquisa de Satisfação: avalia a satisfação dos clientes do transporte coletivo por ônibus de forma detalhada e quantitativa, possibilitando o processo de benchmar-king. Indicadores de Qualidade: avaliam o cumprimento de metas, a evolução da qualidade de serviço e os impac-tos decorrentes de projetos e mudanças no sistema de transportes, permitindo o processo de benchmarking.

Grupo de Benchmarking: possibilita a troca de experiên-cias e boas práticas entre provedores de transporte que buscam qualificar seus sistemas de transporte coletivo por ônibus; os participantes do grupo utilizam os dados dos Indicadores de Qualidade e da Pesquisa de Satisfa-ção para comparar seus sistemas. Segurança em Primeiro Lugar: guia a elaboração de um Plano Integrado de Segurança Viária, composto por três etapas: treinamento dos motoristas com foco em segu-rança viária, implementação de programas para o de-senvolvimento contínuo dos motoristas e medição dos impactos por intermédio do monitoramento de aciden-tes. Dia Um de Operação: minimiza os riscos do início da operação de sistemas de ônibus e promove o desenvol-vimento de manuais operacionais e procedimentos de contingência. Fonte WRI

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Transporte urbano

Conhecendo as demandas dos passageiros

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Alternativa para a mobilidade urbana

Mobilidade urbana

Um novo modelo de transporte coletivo surge para desafogar os

deslocamentos nas grandes cidades brasileiras

P assados mais de quatro meses desde que iniciou sua operação, o serviço CityBus 2.0 continua a conquistar novos usuários em sua área operacional, na cidade de Goiâ-

nia. De acordo com a operadora que criou essa inovação, o maior incremento foi de abril para maio deste ano, com o aumento de 51% de pas-sageiros transportados. “Implementamos uma série de ações voltadas a precificação nesses dois meses, o que acreditamos ter sido muito positiva

e fundamental para a consolidação do serviço.

Fizemos ainda uma promoção inédita para servi-ços públicos de transporte coletivo, o member get member, um desconto por indicação. Consolida-mos um crescimento médio de 13% por semana”, avaliou o diretor de transportes da HP Transpor-tes, Hugo Santana.

O CityBus 2.0 (com 38 mil usuários cadastrados em plataformas do Android e IOS) é o primeiro sistema de transporte coletivo por aplicativo de celular da América Latina, reconhecido como mais

uma opção viável ao promover uma mobilidade com conforto e rapidez. Com 15 miniônibus, esse serviço percorre 11 bairros do Centro Expandido como os Setores Central, Sul, Oeste, Marista, Bu-

eno, Bela Vista, Serrinha, Nova Suíça, Jardim Goi-ás, Universitário e Aeroporto, da capital de Goiás. Desde sua implantação, a área de Inteligência de Mercado da HP Transportes tem aproveitado os feedbacks de clientes nas redes sociais e de moto-ristas para entender quais os pontos de melhoria

do serviço. A operadora tem divulgado vídeos in-

terativos nas redes sociais, e informações em pan-fletagens e diversos meios publicitários, para que a informação se espalhe por toda a região do cen-tro expandido. Ainda, segundo informações de Hugo Santana,

com a melhoria de rotas e o aperfeiçoamento constante de possíveis falhas, a avaliação do ser-viço continua com nota de 4,9, numa escala de 1 a 5 estrelas. Dentre os itens mais bem avaliados estão a conduta dos motoristas, que permanece

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em primeiro lugar, seguido de conforto e limpeza dos miniônibus e rotas e paradas do trajeto. “Acreditamos que esta satisfação do usuário tem se revertido em indicação do serviço a amigos e

parentes, o que também tem contribuído para o aumento da demanda”, destacou o executivo. Outro grande investimento durante a fase de tes-tes do CityBus 2.0 foi na segurança. Os veículos foram equipados com três câmeras, que passaram a garantir mais segurança a seus clientes, moto-

ristas e, também, possibilitar a melhoria contínua do serviço. As câmeras são conectadas à central de monitoramento da HP Transportes. Em situa-

ções suspeitas, é possível uma comunição com a operadora por meio de aplicativo de conversa.

Acompanhe a seguir uma pequena entrevista com o diretor da transportadora goiana. Revista AutoBus - Esse tipo de serviço não con-corre com os ônibus da HP? Hugo Santana - Não. O CityBus 2.0 é um serviço

complementar ao transporte público coletivo, de-senhado para atender deslocamentos de curta dis-tância. A experiência tem demonstrado que os

usuários do serviço vêm dos aplicativos individu-ais, e outros estão experimentando deixar o carro quando o percurso desejado é atendido pelo servi-ço. Esses dados são comprovados por pesquisas

internas. Como escapar das situações do trânsito congestionado em sua área de operação? Esse é um dos nossos principais desafios. Infeliz-mente, temos poucas vias exclusivas na cidade e o CityBus 2.0, mesmo trafegando nessas vias, tem uma redução na velocidade comercial, principal-

mente nos horários de pico. Mesmo assim, sabe-mos que se as pessoas começam a agir coletiva-mente teremos menos carros nas ruas, melhor

fluidez no trânsito e menos poluição urbana. A caoticidade do trânsito só será resolvida a partir da priorização do Transporte Público Coletivo por meio de políticas públicas efetivas.

AutoBus - Após mais de 120 dias de operação, ele se mostrou viável economicamente? Hugo - Ainda não. Um projeto inovador leva, em média, 12 meses para apresentar a sua viabilida-de econômica. Mas o que nos mostra que estamos

no caminho certo é o incremento semanal de, a-proximadamente, 15% no número de novos clien-

tes usando o serviço, bem como a satisfação men-surada ao final da jornada. De 1 a 5 estrelas, es-tamos com uma média de 4,9. Isso demonstra que as pessoas que utilizam o serviço estão apro-

vando e recomendando. AutoBus - Quantos passageiros foram transporta-dos até este momento? Hugo - Já temos 34 mil clientes cadastrados na nossa plataforma, e o número de novos passagei-

ros utilizando o serviço cresceu 15% por semana.

AutoBus - O CityBus 2.0 trata-se de uma alterna-tiva frente ao desgastado sistema de ônibus urba-

no. Porém, não seria necessário rever os fatores negativos que comprometem o desempenho dos ônibus, proporcionando-lhes uma nova imagem e um novo conceito de eficiência? Acredito que na

visão empresarial da operadora, seu negócio de transporte coletivo teria sucesso se ele encontras-se viabilidade nos serviços por meio da prioridade e da qualidade, correto? Hugo - A melhoria do transporte coletivo depende

principalmente de políticas públicas efetivas que o priorizem e o subsidiem, mas também é necessá-rio que operadores e outros agentes façam a sua

parte. O CityBus 2.0, serviço em teste em Goiânia, é u-ma solução inovadora criada pela HP Transportes para contribuir com a melhoria da mobilidade na

cidade, pois trata-se de um serviço coletivo, regu-lamentado, vinculado ao contrato de concessão e não tem o objetivo de substituir ou sobrepor o serviço convencional, mas complementá-lo. Acreditamos que o atual modelo de transporte coletivo deve ser repensado, e o primeiro passo para um longo caminho precisa ser dado. E é isso

que estamos fazendo.

AutoBus - Se ao pensarmos em modelos de transporte alternativo ao ônibus, não corremos o risco de desmontar uma rede que pode contribuir com o desenvolvimento urbano? Ao optarmos por

veículos de menor porte, não criamos uma situa-ção negativa que tende a aumentar ainda mais o congestionado trânsito, com um maior volume de veículos nas ruas? Hugo - Em Goiânia temos um serviço metropolita-no que atende a população com uma ampla rede

de serviços totalmente integrada, mas a demanda

Mobilidade urbana

AGO 2019

Hugo Santana

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de uma linha alimentadora ou de uma microrregi-ão não é a mesma de um eixo estruturante, por

isso acreditamos que os serviços coletivos, desde que regulamentados/autorizados pelo poder con-cedente, podem ser ofertados por veículos de me-nor capacidade. O trânsito é impactado por veícu-

los individuais e o coletivo é a solução para resol-vermos o congestionamento nas vias urbanas. O CityBus 2.0, hoje, já contribui para a retirada de aproximadamente 700 veículos individuais das ruas diariamente. AutoBus - Não seria mais lógico pensar no City-

Bus 2.0 como um modelo complementar a uma rede de corredores, com prioridade aos ônibus,

onde essa alternativa seria utilizada para distribuir os passageiros em áreas dos grandes terminais? Hugo - Como já foi dito, o CityBus 2.0 é um servi-

ço sob demanda, cujo conceito está sendo testado e, acreditamos que deve ser uma ação de muitas que deverão vir para reestruturar todo o serviço.

Mobilidade urbana

AGO 2019

Expansão operacional Os serviços do CityBus atendem a mais 13 novos bairros inclusos na rota. Com a expansão, que co-

meçou a operar no dia 20 de julho passado, a no-va área de atuação vai compreender 40,8 km² e alcançar aproximadamente 340 mil pessoas. Ain-da, segundo a empresa, no entanto, essa região

pode concentrar muito mais pessoas circulando durante o dia, provenientes de outros locais da região metropolitana.

Este é um momento muito esperado pela popula-ção ainda não atendida pelo serviço, pelos clientes do serviço e também pela HP Transportes, que trabalhou junto com a Via, empresa de tecnologia parceira do CityBus 2.0, para entregar à capital algo desejado e solicitado pela própria comunida-

de, por meio do aplicativo do serviço e redes soci-ais. “A população clamou pelo CityBus 2.0 em no-vos bairros e nós a atendemos antes mesmo do final previsto para a fase de testes, respondendo,

assim, às demandas”, disse a diretora executiva da HP Transportes, Indiara Ferreira. De acordo com a empresa, a expansão e consoli-

dação são justificadas pela crescente solicitação do serviço e vem ao encontro de uma demanda tam-bém identificada em pesquisa interna de opinião: 55% dos entrevistados ainda não tinham utilizado o serviço porque o CityBus 2.0 não atendia as suas regiões. E várias interações de clientes que já utili-zam o serviço também destacaram a demanda

pelo deslocamento para mais bairros.

A tecnologia em harmonia com veículos menores para proporcionar uma nova modalidade de

transporte urbano sob demanda

Imagens - Divulgação

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AGO 2019

Sustentabilidade

Bogotá lança seu

projeto de transporte

sustentável

Com o objetivo de adotar tecnologias limpas em seu sistema

complementar de ônibus, a cidade abre processo para adquirir

veículos elétricos ou com baixo nível de emissões poluentes

N uma primeira etapa, a meta é comprar quase 600 ônibus movidos a eletricidade para as regiões de Perdomo, Fon-tibón, Suba Centro e Usme. Um grande passo rumo a ele-

tromobilidade foi dado pela capital colombiana Bogotá,

com a apresentação de seu processo de licitação para a aquisição de 594 novos ônibus elétricos. Os veículos serão utilizados no Siste-ma Integral de Transporte Público (SITP) e contarão com GPS, câmeras de monitoramento, sensores, melhor iluminação e seus motoristas receberão um treinamento específico, aumentando a segurança e o conforto durante a operação.

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Bus

A meta é substituir a atual frota de ônibus por veículos modernos,

seguros e amigáveis com o meio ambiente

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É claro o objetivo de reduzir a poluição emitida pelo transporte e melhorar a qualidade do ar nas referidas áreas com altos índices de contaminan-tes. Além desse requisito, o governo local quer modernizar a frota de veículos, aumentar a segu-rança e o conforto para os passageiros e a confia-bilidade nos serviços.

Esse novo processo de renovação da frota de

ônibus tornará Bogotá um exemplo mundial no uso da eletricidade e de combustíveis limpos no transporte coletivo. Diferentemente do que acon-

teceu com a renovação do sistema troncal, que adquiriu veículos de gran-de porte movidos a diesel e a gás natu-ral, a característica dos serviços da

SITP permite a operação de modelos menores de ônibus elétricos (100% a baterias). Os 594 veículos serão de três categori-as, com capacidade de transporte entre

40 e 80 passageiros, com comprimento

máximo de 12 metros. As versões Pa-dron ou busetón (como são conhecidos os pequenos ônibus em Bogotá) já con-tam com a tecnologia da tração elétrica amadurecida por vários nomes da in-dústria mundial do ônibus. Afinal, são

mais de 50 fabricantes com experiência nesse ramo.

A medida de Bogotá não privilegiará so-mente uma forma de tração. Em uma segunda fase da licitação, outros 2.470 ônibus serão adqui-

ridos, expandindo ainda mais a presença de tec-

nologias limpas (o mínimo exigido será a norma Euro VI para os propulsores a diesel) na mobilida-de local e abrindo novas oportunidades para que os principais nomes da indústria mundial de ôni-bus livre de emissões possam disponibilizar seus conceitos tecnológicos (diesel, biodiesel, gás natu-ral ou eletricidade). No total, mais de 3.000 unida-

des serão amigáveis com o meio ambiente ao final do processo.

A empresa Transmilenio S/A ficará com a res-

ponsabilidade da programação e do controle da

nova frota. Nesse novo processo

para a modernização do transporte haverá duas modalidades de contra-to: a provisão dos veículos e sua operação, aspectos independentes que permitem a disponibilidade dos ônibus, a sustentabilidade comerci-al, a eficiência e a confiabilidade nos

serviços. Com isso, a capital colombiana terá um posicionamento internacional a ser seguido por outras grandes cida-des latinas que tenham o compro-

misso em oferecer um ambiente

livre da poluição aos seus morado-res, com maior qualidade de vida. Os primeiros ônibus elétricos, com baterias, deverão estar em uso até meados do ano que vem.

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A cidade de Bogotá ainda conta com um grande número de ônibus pequenos, antigos e poluidores

Mais de 300 ônibus híbridos (diesel/eletricidade) já rodam pelas ruas de Bogotá

Imagem - Revista AutoBus

Imagem - Arquivo Volvo

Sustentabilidade

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Eletromobilidade

Recarga elétrica no ponto de parada

R eferência mundial no desenvolvimento de tecnologias de energia e automação, a empresa suíça ABB foca sua estratégia comercial em sistemas de recarga elétrica

para ônibus urbanos instalados em pontos para passageiros. De acordo com ela, não é mais novi-dade que o futuro da mobilidade urbana gira em torno dos veículos elétricos – e, em alguns casos, possivelmente sem motorista. Mas para quem vive a realidade brasileira, essa tecnologia parece

distante. Isso acontece porque o custo de um veí-

culo desses pode ser até 3 vezes maior do que o do modelo tradicional a diesel, o que demanda um investimento muito alto para a troca da frota. Ain-da assim, muitos países já estão alterando suas legislações para garantir a mudança das frotas, em nome da diminuição das emissões de poluen-

tes, como é o caso da Colômbia e do Chile.

A ABB ainda ressalta que, além dos custos de produção, existem outros empecilhos que atrasam a adoção dos ônibus elétricos. O principal é em relação à recarga, já que os modelos disponíveis

hoje demandam cerca de quatro horas de carga

para uma autonomia de 200 quilômetros. Isso implica na necessidade de uma frota muito maior para atender o mesmo número de passageiros, já que o tempo de inatividade dos veículos aumenta. Resultado: os ope-radores de transporte público não se sen-tem estimulados para trocar sua frota à

combustão por modelos elétricos.

Para isso, desenvolveu uma solução, uti-lizada com muito sucesso em Genebra, na Suíça, no sistema TOSA, que permite que os ônibus sejam carregados nos pontos de

parada, durante o período de embarque e desembarque de passageiros. Assim, o tempo de inatividade e custos operacio-nais do veículo são reduzidos. A empresa mostra que sua tecnologia empregada no TOSA é revolucionária, pois é extrema-mente rápida e não requer que o ôni-

bus fique inativo nem vá para uma gara-gem para ser recarregado. Por meio de um “braço” que se conecta ao veículo no momento do embarque e desembarque de passageiros, o

sistema recarrega a energia em aproximadamente 20 segundos. Assim, o ônibus tem energia o sufi-ciente para chegar ao próximo ponto, onde recebe nova carga, e assim sucessivamente. Em Gene-

bra, onde a tecnologia já está em funcionamento, o veículo é recarregado em 13 dos 50 pontos do itinerário.

A revista AutoBus entrevistou Glauco Freitas, vice-presidente de marketing e vendas de Power

Grid, da ABB, sobre a perspectiva da empresa

quanto a sua tecnologia e a visão de mercado no Brasil. Revista AutoBus - Qual é o diferencial do projeto TOSA de outros que já estão em operação pelo mundo?

Glauco Freitas - O TOSA é uma solução de carga de oportunidade ultrarrápida (20 segundos) para ônibus de alta frequência, alta capacidade, em geral articulados e biarticulados e para operações que não disponham de tempo adicional nos

terminais para a recarga. Inevitavelmente,

Tecnologia da recarga elétrica no ponto de passageiros

sistema TOSA, que permite que os ônibus

sejam carregados nos pontos de parada,

durante o período de embarque e

desembarque de passageiros

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quando falamos de mobilidade elétrica, uma das primeiras questões é: Qual a autonomia? Essa questão faz sentido. Entretanto, nos trans-portes de massa temos a rota pré-estabelecida,

conhecemos a origem, o destino, os pontos de paradas e repetimos isso dia-a-dia. A questão não deveria ser autonomia e, sim, o quão rápido con-seguimos carregar antes de chegar no próximo carregador. O tempo de recarga ultrarrápida da tecnologia é equivalente ao tempo de embarque e desembarque dos passageiros e essas cargas são

aplicadas em estações de paradas selecionadas. Mais que tudo, manter um baixo custo (Total Cost of Ownership) está diretamente relacionado a ope-

rar uma linha com o mínimo de veículos necessá-rios para uma determinada demanda de passagei-ros e em condição de igualdade com a solução de

ônibus a diesel. Isso significa dizer a mesma fre-quência, mesmo tempo de trajeto, tempo de para-da nos terminais e em especial a mesma quanti-dade de ônibus comparados com uma frota con-vencional. Esse é sem dúvida um dos diferenciais da tecnologia TOSA. Outro diferencial da tecnologia é a instalação de

todos os equipamentos no teto do ônibus, incluin-do as baterias que nessa solução são reduzidas, liberando 100% do interior dos ônibus para o

transporte de passageiros, afinal, esperamos transportar pessoas e não baterias. AutoBus - A tecnologia de recarga rápida da ABB

utilizada no TOSA é a mesma usada em outros sistemas? Glauco - O TOSA é uma solução de carga de o-portunidade ultrarrápida (20 segundos) e possui uma característica que diferencia dos demais sis-

temas, pois a tecnologia permite que sistemas de transporte de alta capacidade, alta frequência e reduzido tempo de parada nos terminais, em geral

atendidos por ônibus articulados e biarticulados, possam ser substituídos por ônibus elétricos sem a necessidade de aumento da frota, como comen-tado no parágrafo anterior. A autonomia não é

uma questão para essa tecnologia. AutoBus – Além do TOSA, onde mais a ABB dis-ponibiliza sua tecnologia? Glauco - A ABB é líder de tecnologia pioneira de energia e automação. Com um histórico de inova-

ção de mais de 130 anos, a ABB é hoje líder em indústrias digitais e no fornecimento de produtos,

sistemas e serviços para indústrias e concessioná-rias. Alguns exemplos onde nossa tecnologia está presente são: carregadores de carros elétricos (Formula E), Yumi – robô colaborativo, shore to

ship power - alimentação elétrica de navios -, sub-estações digitais, monitoramento de transforma-dores, entre outros. AutoBus - Hoje, olhamos como desafio para a eletromobilidade o desenvolvimento da bateria e a sua eficiência e capacidade energética. Há mais

algum no aspecto tecnológico?

Glauco - Em termos de tecnologia, o conjunto bateria e carregador, é sem dúvida um dos princi-pais pontos de atenção para a eletromobilidade e demandará constantes atualizações e melhorias.

As soluções tecnológicas hoje disponíveis precisam ser analisadas com critério e adequadamente sele-cionadas para cada uma de suas aplicações. AutoBus - Quanto ao seu maior uso, os custos da inovação ainda são barreiras para a operação em escala. Podemos observar que os poderes públicos

de várias cidades ao redor do mundo incentivam a tecnologia por meio de financiamentos, tanto na aquisição dos veículos, como em sua operação.

Sem essa solução, não teríamos a maior operação dos elétricos no transporte coletivo?

Glauco - Sem dúvida, o governo tem um papel fundamental no desenvolvimento da eletromobili-dade por inúmeras razões, sendo as principais a redução de emissão de poluentes e do ruído. A segurança jurídica, incentivos e regulação desse mercado também são fatores fundamentais para a eletromobilidade.

AutoBus - Qual a visão da ABB para a eletrifica-ção do transporte coletivo brasileiro? Trata-se de

um desafio bem complexo, não? Glauco - Um desafio complexo e seguramente irreversível. Não mais questionamos a realidade

da eletromobilidade, a questão é o tempo e a for-ma que essa mudança se dará. Para uma transi-ção adequada, a participação pública é fundamen-tal com incentivos, regulação e segurança jurídica. AutoBus - Há alguma estimativa da empresa para

que os ônibus elétricos possam estar em maior volume por aqui?

Glauco - Entendemos que a eletromobilidade é uma realidade, a sua transição irreversível e ainda que não se conheça o seu tempo, observamos uma grande movimentação no assunto que poderá

ter um crescimento exponencial nos próximos dois ou três anos.

AGO 2019

Eletromobilidade

Imagens - Divulgação ABB

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AGO 2019

Mercado

De olho na América Latina

A indústria chinesa de ônibus tem bons motivos para olhar a

região como um filão de mercado a ser explorado nos

próximos anos

O segmento de transporte coletivo na A-mérica Latina é visto com bons olhos pelas fabricantes chinesas de ônibus. Já há algum tempo tem havido uma aber-

tura de mercado na região para algumas marcas e seus modelos desenvolvidos para os nichos urba-no e rodoviário. Como conhecido, o apetite chinês é ávido por negócios que contemplem uma exten-

sa rede de clientes pelo mundo a fora e não seria diferente com os países latino-americanos.

Na área da mobilidade, a indústria chinesa tem demonstrado, nos últimos anos, um expressivo desenvolvimento tecnológico capaz de conquistar mercados até então fechados para seus produtos. No caso da tração elétrica, a evolução foi tanta que no setor de ônibus as fabricantes do país asiá-

tico têm apresentado um domínio pela matéria, sendo que mais de 90% dos ônibus elétricos a baterias do mundo estão em operação na China. Após mostrar forças em casa, chegou a vez de ultrapassar fronteiras e há poucos anos a Europa e

os Estados Unidos foram novas conquistas mercadológicas.

Recentemente, alguns países da América do Sul

se tornaram clientes das marcas made in China com seus ônibus elétricos 100% a baterias. Brasil, Chile e Colômbia já contam com veículos em seus sistemas de transporte coletivo urbano (quase 500 unidades). Além da mobilidade urbana, o Chile

ainda faz provas com ônibus rodoviários movidos a baterias, mais uma prova do ânimo chino para a obtenção de novos mercados.

Do sul para o norte. A capital mexicana também terá ônibus elétricos com selo da China. Serão 40

trólebus a serem fornecidos pela marca Yutong para o corredor zero emissões do eixo central da Cidade do México. Os veículos, todos de última geração, ainda contarão com sistema auxiliar de tração composto por baterias capazes de promo-ver uma autonomia de 60 quilômetros sem a ne-cessidade da rede aérea.

Querétaro, outra cidade mexicana, anunciou que

terá 170 novos ônibus com propulsores a gás pro-duzidos na China. Os veículos já foram enviados para o país.

Na lógica da globalização, os chineses estão fa-zendo sua lição de casa. Por ter o poder da nego-ciação e do suporte financeiro vindo de seu gover-no central, a China tem a capacidade de ampliar

sua presença em diversos mercados e áreas co-merciais oferecendo produtos de última geração, principalmente em termos de mobilidade. Esse

aspecto assusta a indústria brasileira do ônibus? Quais serão as estratégias para continuar ainda mais competitiva frente aos adversários? Afinal, as fabricantes aqui instaladas dominam por muitos anos o comércio com os países da região que utili-zam o modal em seus sistemas de transporte

coletivo. Ficam as perguntas para quem se dispor a olhar

essa competição de mercado de maneira salutar e capaz de proporcionar uma transformação de con-

ceitos relacionada ao modelo ônibus.

Imagem - Revista AutoBus

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AGO 2019

Ponto de vista

Ônibus de alta capacidade e

tecnologia são aliados da

eficiência no transporte urbano

O s benefícios dos ônibus de alta capacida-de de transporte e dos sistemas de BRT (Bus Rapid Transit) já são amplamente conhecidos. Em termos de investimento

em infraestrutura, os sistemas de BRT oferecem o melhor custo benefício para o transporte urbano de passageiros. A instalação é mais econômica que a de outros modais de alta capacidade como metrô e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e muito mais rápida de ser implementada. Embarque em nível, pagamento antecipado de tarifa e ônibus

com alta capacidade que circulam em corredores exclusivos, são algumas das características que

garantem eficiência de transporte e redução dos tempos de deslocamentos.

O aumento da capacidade de transporte propor-

cionado pelos ônibus articulados e biarticulados contribuem ainda para redução dos custos opera-cionais, especialmente com diminuição do consu-mo de diesel por passageiro transportado, um dos itens que mais pesam na planilha orçamentária, e consequente redução da emissão de poluentes, melhorando a qualidade de vida dos cidadãos.

Todos esses benefícios, somados ao avanço das

tecnologias de conectividade, aumentam ainda mais a eficiência dos sistemas de BRT. Os servi-ços conectados fornecem aos operadores de trans-porte um diagnóstico remoto dos problemas e per-mitem um planejamento da operação com base

em dados. São informações que garantem mais inteligência para a gestão de trânsito e a adoção de medidas mais assertivas e customizadas. A operação fica mais fluida, dando mais vazão ao fluxo de passageiros

Outra vantagem da tecnologia é o aumento da

segurança viária. O Controle Eletrônico de Veloci-dade Volvo, por exemplo, é um serviço conectado que limita automaticamente a velocidade do ôni-bus em áreas com alto fluxo de pedestres e maior

risco de acidentes. Ao adotar essa tecnologia, mesmo que o motorista acelere, a velocidade não ultrapassa os limites estabelecidos para cada tre-cho. A utilização do Controle Eletrônico de veloci-dade nos ônibus que circulam em um dos princi-pais corredores do BRT Curitiba promoveu uma redução de 50% dos acidentes.

Um outro exemplo de eficiência de transporte

dos sistemas de alta capacidade é o Transmilênio, como é conhecido o BRT de Bogotá, capital da Co-lômbia. A renovação da frota de veículos do siste-ma com a substituição de veículos antigos por bi-

articulados Volvo com alto grau de tecnologia em-barcada está ampliando ainda mais a capacidade de transporte. As tecnologias de emissões, segu-rança e conectividade embarcadas nos novos veí-culos contribuem, inclusive, para as metas de re-dução de emissões e do número de mortes no trânsito definidas pela cidade, estabelecidas no

plano Mobilidade Sustentável e no projeto Visão Zero da Volvo, que preconiza que nenhuma morte

no trânsito é aceitável. Por todos esses motivos - economia, alta capaci-

dade de transporte, eficiência, fluidez, redução de emissões e aumento da segurança - acreditamos

que a implantação de sistemas de BRT é a solução ideal para as principais cidades da América Latina. São cidades que geralmente possuem recursos limitados, alta demanda de transporte urbano e urgência na adoção de soluções que deem mais vazão ao fluxo de passageiros.

Alexandre Selski Diretor de Vendas Estratégicas Volvo Buses Latin America D

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Prerrogativas ao ônibus

Inovação

Prioridade Tecnologia

Sustentabilidade Racionalização

Conforto Acessibilidade

A melhor ferramenta para divulgar seus produtos

infobus@uol.com.br ou 11 99832 3766

No setor de transporte coletivo de passageiros feito pelo ônibus, ter

as melhores ideias é poder proporcionar uma operação com desempenho e eficiência. A mobilidade urbana exige qualidade e

dinamismo em um cenário que busca um desenvolvimento sustentável.