Programa Estratégico de Infraestrutura e Logística do ... · 532,50, cerca de 250 m antes do eixo do Rio Caçadorzinho, ainda no município de Pato Branco, onde está prevista interseção

Contorno Noroeste de Pato Branco

Programa Estratégico de Infraestrutura e Logística do Paraná

BID I - Integração

SÍNTESE DO PROJETO EXECUTIVO

Março/2017

Av. Iguaçu, 420 – Rebouças - 80.230-902 – Curitiba – Paraná – BrasilFone 41 3304-8140 - Fax 41 3304-8130www.der.pr.gov.br

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SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICADEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM

SUMÁRIO

1 APRESENTAÇÃO...................................... ............................................................. 5

1.1 LOCALIZAÇÃO ....................................................................................................... 6

1.2 OBJETIVOS DO EMPREENDIMENTO ................................................................... 6

1.3 ESTUDO AMBIENTAL ............................................................................................ 7

2 DESENVOLVIMENTO DO PROJETO EXECUTIVO .............. ................................. 9

3 ESTUDOS ............................................................................................................. 11

3.1 ESTUDO TOPOGRÁFICO .................................................................................... 11

3.2 ESTUDO DE TRAÇADO ....................................................................................... 11

3.3 ESTUDO GEOLÓGICO......................................................................................... 14

3.4 ESTUDO HIDROLÓGICO ..................................................................................... 15

3.5 ESTUDO DE TRÁFEGO........................................................................................ 20

3.6 ESTUDO GEOTÉCNICO....................................................................................... 20

4 PROJETO EXECUTIVO........................................................................................ 23

4.1 PROJETO GEOMÉTRICO .................................................................................... 23

4.2 PROJETO DE INTERSEÇÕES, RETORNOS E ACESSOS.................................. 24

4.3 PROJETO DE TERRAPLENAGEM ....................................................................... 25

4.4 PROJETO DE DRENAGEM .................................................................................. 29

• DRENAGEM DE TRANSPOSIÇÃO DE TALVEGUE ............................................. 30

• DRENAGEM SUPERFICIAL.................................................................................. 31

• DRENAGEM PROFUNDA..................................................................................... 32

4.5 PROJETO DE PAVIMENTO.................................................................................. 32

4.6 PROJETO DE OBRAS DE ARTES ESPECIAIS .................................................... 35

4.7 PROJETO DE SINALIZAÇÃO ............................................................................... 36

4.8 PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES....................................................... 38

4.9 PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO ..................................................................... 38

4.10 PROJETO DE PAISAGISMO ................................................................................ 39

5 ORÇAMENTO ....................................................................................................... 41

6 AVALIAÇÃO ECONÔMICA ............................... ................................................... 43


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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Mapa de Localização............................................................................................. 6

Figura 2 – Coluna Estatigráfica do trecho do Contorno Noroeste de Pato Branco ............... 15

Figura 3 - Precipitação Média Mensal .................................................................................. 16

Figura 4 - Curvas IDF .......................................................................................................... 18

Figura 5 - Representação Esquemática Camadas de Pavimento ........................................ 34

Figura 6 - Quadro consumo materiais.................................................................................. 35

Figura 7 - Seção Transversal das OAEs.............................................................................. 36

Figura 8 - Seção Longitudinal das OAEs ............................................................................. 36

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Alternativas de Traçado ........................................................................................ 14

Tabela 2 - Dados Climatológicos ......................................................................................... 15

Tabela 3 - Quadro Resumo Vazões de Projeto.................................................................... 19

Tabela 4 - Projeção VDMAT e nº N .................................................................................... 20

Tabela 5 – Resumo dos resultados...................................................................................... 21

Tabela 6 - Características do Traçado ................................................................................. 23

Tabela 7 - Resumo Terraplanagem trecho 1........................................................................ 27

Tabela 8 - Resumo Terraplanagem trecho 2........................................................................ 28

Tabela 9 Resumo do Orçamento ......................................................................................... 41


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11.. AAPPRREESSEENNTTAAÇÇÃÃOO


5


1 APRESENTAÇÃO

O presente documento apresenta uma Síntese do Projeto Executivo de engenharia

do trecho: Contorno Noroeste de Pato Branco. O contorno Noroeste de Pato Branco liga a

rodovia federal BR-158, ao norte da cidade, com a rodovia estadual PRC-158, a sudoeste

da cidade, com extensão de 19,27 km, desviando o tráfego de longa distância da cidade de

Pato Branco.

Nos entroncamentos com a BR-158 e com a PRC-158 foram previstos interseções

em desnível. Foi projetada também uma ponte sobre o Rio Ligeiro, localizado na estaca

150+14,70m

A empresa contratada para execução do projeto foi a Astec Engenharia Ltda, CNPJ:

65.708.604/0001-32. O valor do contrato foi de R$ 1.222.000,00. O projeto foi desenvolvido

no período de 07/08/2015 a 03/04/2016. Segue abaixo as características operacionais:


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1.1 LOCALIZAÇÃO

Figura 1 - Mapa de Localização

1.2 OBJETIVOS DO EMPREENDIMENTO

Pato Branco, região Sudoeste do Paraná, tem sua localização estratégica no

Mercosul, pois encontra-se próxima da divisa com Santa Catarina e a cerca de 100

quilômetros da Argentina.

A implantação do Contorno Noroeste irá equacionar o problema do tráfego dentro do

perímetro urbano de Pato Branco, principalmente nos horários de pico, reduzindo o tempo

de percurso entre bairros, o perigo direto para pedestres e o aumento da capacidade de

escoamento da safra e da produção em geral.


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1.3 ESTUDO AMBIENTAL

O empreendimento em pauta possui Licença Prévia nº. 41.765, válida até 02 de

dezembro de 2018. Para subsidiar a referida Licença Ambiental, a empresa projetista -

Astec Engenharia Ltda – elaborou um Relatório Ambiental Simplificado – RAS.

O RAS não apontou, assim como os levantamentos preliminares desta Assessoria

de Engenharia Ambiental – AEA, interferências ambientais relevantes no traçado proposto

em Terras Indígenas, Comunidades Quilombolas e Unidades de Conservação.

Ainda, o Estudo conclui, dentre outros:

“...O relevante interesse social da implantação do Contorno Noroeste de Pato Branco

é uma antiga demanda da sociedade, e é fundamental para a segurança dos moradores e

para o crescimento econômico e social de Pato Branco e toda região Sudoeste...”

“No geral os impactos prognosticados pelo presente RAS demonstram que a

implantação do contorno rodoviário admite mitigação e/ou compensação adequadas,

viabilizando a implantação do empreendimento dentro de níveis aceitáveis.

Com o bom andamento das obras e a utilização de normas técnicas de engenharia,

associadas a implementação das medidas mitigatórias propostas, a equipe técnica

responsável pelo RAS da implantação do Contorno Noroeste de Pato Branco, conclui pela

viabilidade ambiental do empreendimento.”


8


22.. DDEESSEENNVVOOLLVVIIMMEENNTTOO DDOO PPRROOJJEETTOO EEXXEECCUUTTIIVVOO


9


2 DESENVOLVIMENTO DO PROJETO EXECUTIVO

A elaboração do Projeto Executivo para o trecho, objeto deste Relatório Síntese,

contempla a execução das seguintes atividades:

Estudos:

• Estudo Topográfico;

• Estudo de Traçado;

• Estudo Geológico;

• Estudo Hidrológico;

• Estudo de Tráfego;

• Estudo Geotécnico.

Projetos:

• Projeto Geométrico;

• Projeto de Interseções, Retorno, e Acessos;

• Projeto de Terraplenagem;

• Projeto de Drenagem e OAC;

• Projeto de Pavimento;

• Projeto de Obras de Arte Especiais;

• Projeto de Sinalização;

• Projeto de Obras Complementares;

• Projeto de Desapropriação;

• Projeto de Paisagismo.

Quantitativos do Projeto:

• Quantitativos do lote 1;

• Quantitativos do lote 2;

Plano de execução de Obras.


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33.. EESSTTUUDDOOSS


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3 ESTUDOS

3.1 ESTUDO TOPOGRÁFICO

O objeto do presente trabalho é a apresentação dos trabalhos de topografia para

fins de levantamento planialtimétrico cadastral do segmento entre os km 0 e km 19,27 da

rodovia PRC-158.

O serviço topográfico teve como origem vértices geodésicos do IBGE pertencentes

ao SGB – Sistema Geodésico Brasileiro.

Os trabalhos iniciaram-se com a implantação física dos marcos ao longo da faixa do

estudo. Em seguida realizou-se o rastreamento destes marcos geodésicos, a partir do

vértice SAT 96154 e RBMC-SCCH94026, sendo posteriormente processados e ajustados

em escritório, tendo suas coordenadas convertidas para a projeção UTM (SIRGAS2000).

Concomitantemente a isso, efetuou-se o nivelamento e contranivelamento de todos os

marcos, tendo como origem a altitude ortométrica 689,9300 do marco RN-96154 com

conexões: RN1728D. Localizado junto ao mastro da bandeira, no centro do canteiro circular

situado no cruzamento da avenida Brasil Argentina com a rua Pedro II, próximo a Igreja

matriz de Cristo Rei, em Renascença – Vitorino - PR. Realizou-se, a seguir, a conversão

para o PTL (Plano Topográfico Local) marcos, com os seguintes parâmetros:

3.2 ESTUDO DE TRAÇADO

O Termo de Referência, no item 3 – Particularidades do Trecho, estabelece que os

estudos de traçado deverão ser desenvolvidos no lado oeste da mancha urbana de Pato

Branco, tendo seu ponto de início nas proximidades da Industria Atlas, situada na BR-158,

entre Pato Branco e Coronal Vivida, e com fim previsto entre Vitorino e Pato Branco, já na

PRC-158. A seguir estão as opções estudadas:

Traçado 1:


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O traçado tem início no km 513,10 da BR-158, nas proximidades da

Patoagro, onde está prevista interseção em desnível, provavelmente configurada como

Passagem Superior, ou seja, a via projetada passando por baixo da BR-158. Daí, deflete à

direita.

O alinhamento se desenvolve com deflexões à esquerda visando cruzar com a

rodovia PR-493 no km 4,60, em ponto distante 6,60 km da rotatória existente com a BR-158.

No local do cruzamento está prevista interseção em nível cujo tipo está condicionado aos

estudos de tráfego que serão apresentados na fase de Anteprojeto. O traçado interfere no

Rio Ligeiro próximo ao km 3,18, sendo que no local será prevista uma ponte, estimada

preliminarmente com 50,00 m de comprimento e 14,00 m de largura.

A partir do cruzamento com a PR-493, o alinhamento segue no sentido Sul com

pequenas deflexões até o km 16,00, defletindo à direita e seguindo paralelo à mata

existente, para no km 17,20 finalmente defletir à esquerda e alcançar a PRC-158, km

532,50, cerca de 250 m antes do eixo do Rio Caçadorzinho, ainda no município de Pato

Branco, onde está prevista interseção em desnível, provavelmente configurada com

Passagem Inferior, ou seja, a via projetada passando sobre a PRC-158.

O traçado vertical busca respeitar a hidrologia local, estabelecendo aterros nos

pontos baixos para prosseguimento dos corpos d’água e de todos os locais onde há

cruzamento desse recurso, onde serão implantados elementos de drenagem. Os desníveis

mais relevantes são localizados entre os kms 0,00 e 3,10, kms 12,60 e 15,10 e 15,10 e

19,00, com diferenças de cotas de 90 m, 110 m e 140 m, respectivamente. Para que fosse

possível, foi estabelecido em 6,00 % a rampa máxima.

O Traçado 1 de desenvolve por 18,94 quilômetros.

Traçado 2:

O traçado 2 consiste na variação do Traçado 1, replicando toda sua geometria

desde o km 0,00 até o km 17,00, onde, ao invés de defletir à esquerda para atingir a PRC-

158, segue margeando mata existente, para defletir à direita no km 19,50, à esquerda no km

21,80 e novamente à esquerda no km 22,90, até alcançar a PRC-158 no km 536,8, cerca de

150 m da rotatória existente no entroncamento da PRC-158 com a BR-480. está prevista

interseção em desnível, provavelmente configurada com Passagem Inferior, ou seja, a via

projetada passando sobre a PRC-158.

Assim como a geometria horizontal, o alinhamento vertical do Traçado em questão

acompanha as soluções apresentadas no traçado 1, desde o km 0,00 até o km 17,00, sendo

que, depois da rampa acentuada de 6,00 % que termina no km 18,50, o greide apresenta

rampas mais suaves até o km 21,20. No km 22,80 existe morro acentuado, demandando


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alinhamento vertical com rampas máxima, tanto no aclive quanto no declive,

onde o greide tem a taxa reduzida de 6,00 % para 4,50 %, já na região da interseção a ser

projetada.

O Traçado 2 se desenvolve por 23,23 quilômetros.

No traçado 2 estão previstas pontes nos locais indicados abaixo: Km 3,18 – Rio

Ligeiro (50,0 x 14,0); Km 18,53 – Rio Caçadorzinho (40,0 x 14,0); Km 21,08 – Rio Vitorino

(40,0 x 14,0);

Traçado 3:

O Traçado 3 tem início no km 509,10 da rodovia BR-158, cerca de 1,70 km antes da

Industria Atlas, onde está prevista interseção em desnível, provavelmente configurada como

Passagem Superior, ou seja, a via passando por baixo da BR-158. Daí, deflete à direita.

O traçado segue perpendicular à BR-158 por 1,00 km até defletir à esquerda para

interferir o mínimo possível em mata em trecho parcialmente desmatado.

Entre os km 2,40 e 6,30 o alinhamento observa certo paralelismo com o Arroio

Ligeiro, cruzando 4 (quatro) contribuintes, além do próprio e do Rio Ligeiro. A hidrologia do

referido setor determina que o greide respeite os recursos hídricos, resultando em geometria

vertical suave, com a previsão de cortes e aterros habituais em empreendimentos do tipo.

Entre o Rio Ligeiro e a PR-493 o traçado se desenvolve em curvas reversas,

visando acompanhar, à partir do km 8,10, as soluções apresentadas no Traçado 1, do seu

km 4,80 em diante.

O Traçado 3 possui extensão de 22,28 quilômetros.

Alternativa escolhida:

A escolha de alternativa de traçado leva em consideração principalmente os custos

de implantação das obras e ao traçado que melhor atenda os requisitos geométricos da via

projetada para segurança dos usuários. Para cada requisito será atribuída uma nota de 1 a

3 de forma a traduzir em números, as vantagens e desvantagens de cada alternativa

estudada. A nota mais alta representa um ponto vantajoso, enquanto a mais baixa uma

desvantagem. Segue quadro com as notas:


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Tabela 1 Alternativas de Traçado

De acordo com o exposto, a alternativa 1 foi a escolhida.

3.3 ESTUDO GEOLÓGICO

Apresenta-se a descrição geológica da região da Rodovia Contorno Oeste de Pato

Branco estudado, em trecho de 20 km de extensão.

As rochas observadas são predominantemente basaltos, de coloração preta a cinza

escura, e eventualmente cinza mais claro, função da maior ou menor presença de SiO2

(sílica) que diferencia o caráter básico (ferro-magnesiano, com pouca sílica) dominante de

ocorrências pontuais do caráter ácido, em rochas que poderiam ser classificadas com

riolitos. O grão é afanítico, e poucos geodos ou amígdalas miliméticas são observadas à

lupa de mão.

Durante o trabalho de campo observou-se estruturas como lavas de tipo pahoehoe,

que se configuram como fluxo de lava em lobos, por vezes cordados. O conjunto de

diversos fluxos deste tipo foi por vezes denominado de derrames inflados.

Também observou-se em alguns afloramentos os “peperitos” – um tipo de brecha

gerada pela interação entre lava e sedimentos. Estas estruturas sugerem que os sedimentos

estariam inconsolidados ou fracamente consolidados e úmidos durante o processo de

formação, representando uma interessante forma de interação com a lava.

Os 20 km percorridos mostram altitudes variáveis de 700 a 800 m de norte para

sudoeste na região e apresenta-se abaixo um Perfil Geológico monolítico, ou seja, com um

só tipo de rocha – BASALTO – que é o predominante na região.


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Figura 2 – Coluna Estatigráfica do trecho do Contor no Noroeste de Pato Branco

3.4 ESTUDO HIDROLÓGICO

Os Estudos Hidrológicos estabelecem os regimes pluviométrico e climático da

região na qual está inserido o projeto, definem as vazões para dimensionamento das

estruturas hidráulicas que compõem o sistema de drenagem e complementarmente

subsidiam o planejamento da implantação das obras.

Para a região de Pato Branco, foram obtidos os dados climatológicos junto ao

Instituto Agronômico do Paraná (IAPAR), da estação climatológica código 02652035 no

período de 1979 a 2014, sendo:

Tabela 2 - Dados Climatológicos


16


Figura 3 - Precipitação Média Mensal

Estudos de Chuvas intensas:

Para a determinação das intensidades, durações e frequência das chuvas, foi

adotado o estudo “Atlas de Recursos Hídricos do Estado do Paraná”, elaborado pelo

Instituto de Saneamento Ambiental (ISAM/PUC) e Instituto das Águas do Paraná.

O estudo utiliza dados de várias estações pluviométricas obtidos no Sistema de

Informações Hidrológicas da Agencia Nacional de Água e no Instituto Agronômico do

Paraná (IAPAR), incluindo os registros da Estação de Pato Branco, que apresenta

coordenadas geográficas: lat. 26°14’ S, long. 52°41 ’ W e altitude 800m, com período 50

anos de dados, para determinação das intensidades, frequência e duração das chuvas.

A partir do banco de dados foram obtidos os valores máximos anuais de

precipitação diária, sendo ajustados ao modelo de distribuição de Gumbel, estimandose

chuvas máximas para diversos períodos de retorno. As precipitações máximas obtidas para

diferentes tipos de retorno foram desagregadas em chuvas de duração menores, de 5

minutos a 24 horas.


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Com os valores obtidos de chuvas máximos para diferentes

durações e tempos

de recorrência, determinam-se os parâmetros para equação que expressa à relação

IDF para a estação Pato Branco:

onde:

i = intensidade de precipitação, em mm/min;

Tr = período de recorrência, em anos;

t = tempo de duração da chuva, em minutos.


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Figura 4 - Curvas IDF


19


Tabela 3 - Quadro Resumo Vazões de Projeto


20


3.5 ESTUDO DE TRÁFEGO

Foram propostos 4 postos de pesquisa origem-destino e 4 postos de contagem Volumétrica.

As pesquisas origem-destino e as contagens volumétricas foram realizadas no período de

21/08/2015 a 04/09/2015.

Tabela 4 - Projeção VDMAT e nº N

3.6 ESTUDO GEOTÉCNICO

O objetivo do relatório é apresentar os resultados dos Estudos Geotécnicos, a

identificação dos fatores geotécnicos intervenientes no projeto, bem como apresentar as

respectivas recomendações técnicas para a superação dos possíveis problemas.

Os ensaios desenvolvidos nos estudos geotécnicos foram os seguintes:

• Sondagem a trado conforme ABNT NBR 9603/86;

• Ensaio de compactação Proctor conforme ABNT NBR 7182/86;

• Limite de Liquidez conforme ABNT NBR 6459/84;

• Limite de Plasticidade conforme ABNT NBR 7180/84;

• Índice de Suporte Califórnia conforme ABNT NBR 9895/87;

• Análise Granulométrica conforme ABNT NBR 7181/84;


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• Classificação HRB;

• Adesividade do ligante asfáltico ao agregado conforme ABNT NBR 12583/92

• e ABNT NBR 12584/92;

• Abrasão Los Angeles conforme ABNT NBR NM 51:2001;

• Equivalente de areia conforme DNER-ME 054/97;

• Teor de matéria orgânica conforme DNER-ME 055/95;

• Índice de forma conforme DNER-ME 086/94.

Segue abaixo uma tabela exemplo do resumo dos resultados:

Tabela 5 – Resumo dos Resultados

Para efeito de dimensionamento do projeto de pavimentação foi considerado CBR

igual a 12%.


22


44.. PPRROOJJEETTOO EEXXEECCUUTTIIVVOO


23


4 PROJETO EXECUTIVO

4.1 PROJETO GEOMÉTRICO

As características técnicas adotadas na implantação da rodovia, classifica-se em I-

B, rodovia de pista simples, cujo quadro resumo é apresentado a seguir:

Tabela 6 - Características do Traçado

O Projeto Geométrico foi elaborado com base no levantamento topográfico,

associado aos dados levantados em campo e considerando questões relevantes para a

definição da geometria, como visita a campo por parte dos engenheiros responsáveis pelo

projeto e consulta ao fiscal do DER/PR.


24


O traçado horizontal inicia nas proximidades do km 513+200, da BR

158, desenvolvendo-se na região rural por 19,27 km, cortando estradas existentes (PR-493

e Estrada Irineu Bertani) até o fim do trecho na rodovia PRC-158, nas proximidades da

divisa dos municípios de Pato Branco e Vitorino. O traçado horizontal foi desenvolvido

buscando o menor impacto com áreas de preservação ambiental e das áreas a serem

desapropriadas, com raios compatíveis para velocidade de 100 km/h.

O raio horizontal mínimo adotado considerando uma superelevação máxima de 6,00

% é 415,00 m, com esperais de 60 m de comprimento, conforme orienta as normas do

DNIT.

A seção para implantação do contorno será de pista simples com duas faixas de

rolamento de 3,60 m de largura com acostamentos de 3,00 m e faixa de drenagem

de 1,50 m.

Por se tratar de região ondulada, as rampas longitudinais mínimas e máximas

adotadas possuem taxas de 0,5 % e 6%, respectivamente, gerando volume de

terraplanagem compatível com o empreendimento desse porte.

A fim de desenvolver melhor fluidez no trafego do contorno noroeste, serão previstos

faixas adicionais ao longo do trecho. Abaixo localização de inicio e fim de faixas adicionais:

4.2 PROJETO DE INTERSEÇÕES, RETORNOS E ACESSOS

O Projeto de Interseções foi elaborado com base no levantamento topográfico,

associado aos dados levantados em campo pelos engenheiros responsáveis pelo projeto e

considerando questões relevantes como visibilidades, condições técnicas para volume de

tráfego e locais adequados para melhor orientação dos usuários de forma eficiente e segura.

A localização das interseções previstas no projeto foram definidas em visita a campo

sob orientação da fiscalização de forma a atender às necessidades dos usuários da rodovia.


25


• Interseção em Desnível Tipo Trombeta – Km 0,0

Interseção em desnível do tipo trombeta com rotatória alongada. A localização do

dispositivo foi estudada para minimizar a interferência com a BR-158/PR, onde será

aproveitado o desnível do talude de corte da BR-158, reduzindo o impacto de

terraplenagem.

• Dispositivo em nível – Tipo Rotatória – km 4,5.

A Interseção localizada no km 4,50 do contorno noroeste é do tipo rotatória, foi

proposto para manter o acesso a PR-493, estrada municipal de acessos aos municípios de

Pato Branco e Itapejara d’oeste.

• Dispositivo em Nível – Tipo Rotatória Alongada – km 12,9.

A interseção em nível localizada no km 12,9 do contorno noroeste de Pato Branco é

uma rotatória do tipo elipse, e foi proposta para organizar de forma segura o tráfego entre o

Contorno Noroeste e a estrada municipal Irineu Bertani, que é via de acesso ao aeroporto

Juvenal Loureiro Cardoso. Em função da pequena demanda, a solução prevê implantação

de interseção de menores dimensões que a prevista no Km 4,50.

• Dispositivo em Desnível – Tipo Trombeta - km 19,27

A interseção em desnível do tipo trombeta localiza-se no km 19,27, sendo elaborada

visando organizar os movimentos oriundos do entroncamento que se dará entre o contorno

e a PR-158. No local será executada obra de arte, de forma que a PRC-158 seja mantida

conforme a situação atual, ou seja, o contorno noroeste será acessado pelo nível superior.

4.3 PROJETO DE TERRAPLENAGEM

O projeto de terraplenagem foi elaborado tendo como base a topografia do local. O

estudo geotécnico e o projeto geométrico foram determinantes na distribuição dos volumes

de projeto.


26


Por se tratar de implantação de rodovia em região rural, onde a

predominância do relevo é ondulado, o conjunto do projeto geométrico indicou cortes e

aterros, gerando volumes compatíveis com o empreendimento.

O projeto foi elaborado de forma a atender a melhor solução para as compensações

dos materiais, otimizando os momentos de transporte. Ao longo do trecho serão previstos

depósitos de material excedente, dentro da faixa de domínio.

A seguir estão as tabelas resumo de terraplenagem:


27


Tabela 7 - Resumo Terraplanagem trecho 1


28


Tabela 8 - Resumo Terraplanagem trecho 2


29


4.4 PROJETO DE DRENAGEM

O projeto executivo de drenagem se constitui do dimensionamento e verificação dos

dispositivos e obras que compõe o sistema de drenagem. Este sistema tem por finalidade

interceptar, captar e escoar os deflúvios que afluem à plataforma, destinando-os aos pontos

de lançamentos adequados.

A definição e dimensionamento do sistema de drenagem se basearam nos subsídios

fornecidos pelos Estudos Hidrológicos, Geotécnicos, Cadastro de obras de drenagem

existentes e do histórico dos problemas de drenagem.

O projeto de drenagem está dividido em:

a) Drenagem de Transposições de Talvegues:

• Bueiros;

• Pontilhões e Pontes;

• Canais.

b) Drenagem superficial:

• Sarjetas de Corte;

• Sarjeta de aterro;

• Valetas de Proteção;

• Entradas D’águas, Descidas D’águas e Dissipadores de Energia.

• Caixas Coletoras;

• Bueiros de Greide.

c) Drenagem Urbana:

• Bocas de Lobo;

• Poço de Queda;

• Caixa de Ligação e Passagem.

d) Drenagem Subterrânea:

• Drenos profundos longitudinais para corte em solo;

• Drenos profundos longitudinais para corte em rocha.


30


Os dispositivos de drenagem indicados no projeto atendem o

preconizado no “Álbum de Projetos – Tipo, DER/PR - 1989” e para os casos atípicos foram

elaborados projetos especiais.

• DRENAGEM DE TRANSPOSIÇÃO DE TALVEGUE

Os dispositivos utilizados constituem no conjunto de bueiros, pontilhões, pontes e

obras complementares, tais como estruturas de entrada e saída ou especiais de captação e

descarga, que permite a travessia das vazões sem danos a plataforma ou a terceiros.

a) Bueiros:

A definição dos tipos de bueiros projetados segue os seguintes critérios:

• Bueiros Tubulares de Concreto Armado, simples ou múltiplos que possuem

capacidade de vazão para maioria das bacias analisadas.

• Bueiros Celulares, simples ou múltiplos para vazões maiores ou em casos

excepcionais, onde as classes usuais de resistência dos tubos de concreto não

atendem as cargas solicitadas nos aterros.

Considerações sobre os bueiros: Os bueiros existentes foram cadastrados,

vistoriados e verificados pelas condições de escoamento e controle na entrada, sendo assim

alguns serão mantidos sem prolongamento, outros serão prolongados e ou ainda

substituídos por outro de maior capacidade hidráulica ou complementados da seção de

vazão. As vazões de contribuição das bacias afluentes foram obtidas no item “2.3 - Estudos

Hidrológicos”.

As cargas de resistências dos tubos de concreto foram calculadas conforme critérios

preconizados pelo “Iowa Engineering Experiment Station” e as classes dos tubos de

concreto foram especificadas de acordo com a NBR – 8890/03 – “Tubo de concreto armado

de seção circular para águas pluviais”, sendo equivalentes as determinadas no projeto tipo

do DER/PR.

Nos locais onde existe um desnível entre a boca de saída e o terreno a jusante

indicou-se descidas em escada para um lançamento adequado.

Para as obras onde foi verificada necessidade, foram previstos dispositivos para

amortecimento da velocidade na jusante, com a finalidade de evitar processos erosivos.


31


Tabela 8 – Dimensionamento hidráulico de bueiros de talvegue

b) Pontes:

O vão livre das pontes foi determinado considerando uma folga, ou seja, borda livre

mínima de 1,00m acima do nível de máxima enchente, onde h é a altura da lâmina d’água

do nível de máxima enchente.

A cota de máxima cheia, ou nível de máxima enchente, foi determinado através da

curva resultante da aplicação da equação de Manning associada à equação da continuidade

onde se obtém a vazão e velocidades para cada altura de lâmina na seção transversal do

curso d’água existente.

c) Canais:

Canais são geralmente de seção trapezoidal, indicados onde às dimensões das

valetas de proteção padronizadas foram insuficientes para escoar a vazão no lançamento

dos bueiros, cujas cotas da geratriz inferior estejam abaixo do terreno natural e na

retificação das seções sob as pontes.

Para o dimensionamento dos canais foram se utilizando a fórmula de Manning

associada à equação da continuidade.

• DRENAGEM SUPERFICIAL


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O sistema de drenagem superficial da plataforma compõe-se de um

conjunto de dispositivos que visam a interceptar, captar e conduzir os deflúvios afluentes da

plataforma da rodovia, conduzindo-os a pontos adequados de lançamento. São eles:

a) Sarjetas de Corte;

b) Sarjetas de Aterro;

c) Valetas de proteção de corte, aterro e banqueta;

d) Entradas para descida d`água;

e) Descida d`água de corte e de aterro;

f) Dissipador de energia;

g) Caixa Coletora;

h) Bueiros de Greide.

• DRENAGEM PROFUNDA

O sistema de drenagem subterrânea compõe-se de um conjunto de dispositivos

destinados a impedir a deterioração de subleitos e pavimentos. Estes dispositivos são

projetados de modo a interceptar e rebaixar as águas das camadas aqüíferas profundas e

as águas superficiais que possam infiltrar nos subleitos, conduzindo-as para locais de

deságue adequados. São eles:

a) Dreno para Corte em Solo;

b) Dreno para Corte em Rocha;

c) Dreno de Talvegue.

4.5 PROJETO DE PAVIMENTO

Para efeito de dimensionamento será adotado CBRp = 12%. Nos Estudos de

Tráfego, são apresentados as contagens volumétricas de tráfego e o cálculo do número “N”.

Para os acostamentos, utilizou-se o valor de 2% do número “N” da pista principal e para os

Ramos 30% do número “N”.


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Para o dimensionamento da estrutura do pavimento utilizou-se o

método de dimensionamento do DNIT. Este método é baseado na metodologia clássica do

DNER, que tem por base o trabalho “Design of Flexible Pavements Considering Mixed

Loads and Traffic Volume” de autoria de Turnbull, Foster e Ahlvin, do USACE, e análises

obtidas na pista experimental da AASHTO.

Dimensionamento do Pavimento Novo da Pista Principal:

Para o tráfego adotado, 1,20x10^7, o Método do DNIT sugere o revestimento

asfáltico com 10,0 cm de espessura. Para este trecho adotou-se como camadas de

revestimento asfáltico, CBUQ Faixa B com 5,0 cm e CBUQ Faixa C com 5,0 cm. Cálculo da

espessura de base

Parâmetros básicos:

• N =1,20x107 solicitações do eixo simples padrão com 8,2 tf;

• Capacidade de Suporte (CBR) = 12,0%;

• Revestimento em CBUQ, coeficiente estrutural K = 2,0;

• Base de BGS, coeficiente estrutural K = 1,1;

• Sub-base de Macadame seco britado preenchido com brita graduada,

coeficiente estrutural K = 1,1.

Para efeito de dimensionamento adotou-se B = 15,0 cm, constituída por BGS. Obs.:

H20 = camada subjacente à base, CBR = 20%.

Cálculo da espessura da sub-base:

A espessura da camada de sub-base Macadame seco britado preenchido com brita

graduada adotada foi de 18,0 cm.


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Figura 5 - Representação Esquemática Camadas de Pav imento


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Figura 6 - Quadro consumo materiais

4.6 PROJETO DE OBRAS DE ARTES ESPECIAIS

As três Obras de Arte Especiais possuem 3 tramos isostáticos, com vão central de

29,20 m e vãos extremos de aproximação com 7,0m, encerrando comprimento total de

45,94 m, além das lajes de aproximação de 4,00 m em cada encontro. O tabuleiro é normal

e em tangente, com largura total de 14,00 m. A seção transversal é constituída de 5 vigas

espaçadas de 3,00 m. As vigas são pré-moldadas e protendidas, com 1,80 m de altura. A

laje possui espessura média de 21 cm, sendo 7 cm de pré-laje e o restante de capa

moldada no local. Após a solidarização da laje as vigas terão altura total de 2,01 m. A

mesoestrutura é constituída por vigas travessas apoiadas em estrutura de concreto armado.

Os aparelhos de apoio são em neoprene fretado. A infraestrutura será constituída por

tubulões do tipo "ar-comprimido". O cobrimento das armaduras será de 3,5 cm para as vigas

protendidas, 2,5 cm para as lajes pré-moldadas, 3 cm para os elementos em concreto

armado e 4,0 cm para os tubulões. Adotou-se classe de agressividade ambiental CAA II. A

plataforma superior da ponte possui leito carrocável de 13,20 m, com guarda-rodas em

ambas as bordas da seção. A plataforma inferior prevê futura duplicação. Os encontros

possuem taludes de aterro com inclinação de 1(V):1,5(H). O trem-tipo utilizado será o

TB450, da NBR 7188/2013.


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Figura 7 - Seção Transversal das OAEs

Seção longitudinal:

Figura 8 - Seção Longitudinal das OAEs

4.7 PROJETO DE SINALIZAÇÃO

O Projeto de Sinalização obedeceu aos modernos requisitos da Engenharia de

Trânsito, de forma a regulamentar o uso da via, advertir sobre perigos potenciais e orientar

os usuários através de informações necessárias durante seu deslocamento.

• Sinalização Horizontal:


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Composto por:

- Linhas Demarcadoras de Bordos de Pista – LBO

- Linhas Demarcadoras de Fluxo de Tráfego com Sentidos Opostos

- Linhas de Proibição de Ultrapassagem

- Linhas Simples Tracejada

- Linhas de Continuidade

- Linhas de Retenção

- Linhas de Estímulo a Redução de Velocidade

- Marcas de Canalização, zebrados e preenchimento de áreas neutras

- Inscrições no pavimento - Setas direcionais e legendas

- Tachas e Tachões

Escolha do material:

Conforme especificação do DER/PR, em rodovias de tráfego leve a médio com 2000

≤ VDM ≤ 6000 veículos, o material a ser utilizado para a sinalização definitiva, deverá ser a

tinta à base de resina acrílica, retrorrefletiva, com durabilidade estimada de 24 meses, e

para a sinalização provisória, deverá ser a tinta à base de resina livre, retrorrefletiva, com

durabilidade estimada de 06 meses, para as pinturas de eixos, bordos, zebrados, linhas de

canalização, legendas, símbolos, setas, linhas de retenção e linhas de estímulo à redução

de velocidade, a ser aplicado com espessura de película úmida igual a 0,60mm para a

sinalização definitiva, e igual a 0,30mm para a sinalização provisória.

• Sinalização Vertical:

Composto por:

- Placas de Regulamentação

- Placas de Advertência

- Placas Indicativas

- Dispositivos Auxiliares a Sinalização Vertical: Marcadores de perigo e marcadores de

alinhamento.

• Marcos Quilométricos

Os marcos serão dispostos alternadamente em ambos os lados da via, frontalmente

ao fluxo de tráfego, ficando o sentido crescente da quilometragem com os quilômetros pares

e o sentido decrescente com os quilômetros ímpares.


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Placas indicativas: As dimensões das placas indicativas dependem

do número e tamanho das letra e algarismos empregados que por sua vez, são função da

velocidade de projeto e da distância transversal das placas à linha de visada do usuário.

4.8 PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

O projeto de obras complementares contempla os seguintes elementos:

• Defensas metálicas

• Dispositivos amortecedores de impacto

• Cercas

4.9 PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO

Os estudos e análises serão realizados tendo como base a adoção de premissas

técnicas contidas em instruções e normas inseridas nos documentos:

− Diretrizes Básicas para Desapropriação – Publicação IPR – 746;

− Instrução de Serviço IS-219, Projeto de Desapropriação, das Diretrizes Básicas para

Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários;

− NBR 14653-1: Procedimentos Gerais;

− NBR 14653-2: Avaliações de Imóveis Urbanos;

− NBR 14653-3: Avaliações de Imóveis Rurais;

− NBR 14653-6: Avaliações de Recursos Naturais e Ambientais.

O cadastro e a avaliação estimativa dos imóveis serão realizados a partir dos

seguintes conceitos:

• Áreas de terra:

Entenda-se como terra nua: as áreas, os lotes e loteamentos, com ou sem

ocupação, e pertencente ao município, ao estado, à federação, a particulares ou a

agremiações sociais, a imóveis residenciais, comerciais ou industriais.

• Edificações:

Benfeitorias não-reprodutivas principais, residenciais uni ou multifamiliares, lojas

comerciais, galpões e outras edificações de diversas finalidades.

• Construções:

Benfeitorias não-reprodutivas acessórias,caracterizadas por muros, cercas,

calçamentos e outros.

• Recursos Vegetais:


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Benfeitorias reprodutivas, aquelas que atingem áreas ocupadas por

fruteiras, plantações, culturas, pomares, mata virgem etc. Para os imóveis rurais, não foram

consideradas fruteiras isoladas, apenas plantações e/ou pomares.

Critérios de avaliação: Para as desapropriações será utilizado “método comparativo

direto de dados de mercado”, que consiste na coleta de informações e amostras reais de

compra e venda de imóveis. As pesquisas serão executadas por engenheiros em campo e

corretores de imóveis devidamente cadastrados.

4.10 PROJETO DE PAISAGISMO

Composto de:

• Levantamento de recursos paisagísticos: vegetação e clima.

• Cadastro Pedológico

• Cadastro Vegetal

• Espécies Vegetais


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55.. OORRÇÇAAMMEENNTTOO


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5 ORÇAMENTO

O orçamento foi feito com base na tabela de preços do DER/PR.

Tabela 9 Resumo do Orçamento


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66.. AAVVAALLIIAAÇÇÃÃOO EECCOONNÔÔMMIICCAA


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6 AVALIAÇÃO ECONÔMICA

Documents

Programa Estratégico de Infraestrutura e Logística do ... · 532,50, cerca de 250 m antes do eixo do Rio Caçadorzinho, ainda no município de Pato Branco, onde está prevista interseção