PROJECTO DE EXECUÇÃO DA VARIANTE À E.N.3 - eib.org · que aprovou o regime jurídico da avaliação de impacte ambiental, transpondo para a ordem jurídica interna a Directiva

Variante à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N.114 e a E.N.3 Estudo de Impacte Ambiental Resumo Não Técnico

PROJECTO DE EXECUÇÃO

DA VARIANTE À E.N.3 – LANÇO ENTRE A VARIANTE

À E.N. 114 E A E.N.3

ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL

RESUMO NÃO TÉCNICO

FEVEREIRO 2006


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PROJECTO DE EXECUÇÃO DA VARIANTE À E.N.3 – LANÇO ENTRE A VARIANTE À E.N. 114 E A E.N.3

ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL RESUMO NÃO TÉCNICO

NOTA DE APRESENTAÇÃO

A Horizonte de Projecto – Consultores em Ambiente e Paisagismo, Lda apresenta o Resumo Não

Técnico do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) do Projecto de Execução da Variante à E.N.3 – Lanço

entre a Variante à E.N. 114 e a E.N. 3.

Fevereiro de 2006


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APRESENTAÇÃO DA EQUIPA TÉCNICA

A equipa técnica responsável pelo Estudo de Impacte Ambiental da Variante à E.N. 3 – Lanço entre a Variante à E.N. 114 e a E.N. 3 é a que se apresenta seguidamente.

Coordenação do EIA Ana Moura e Silva,

Eng.ª do Ambiente Qualidade do Ar / Ordenamento do Território e Condicionantes

Ana Moura e Silva, Eng.ª do Ambiente

Recursos Hídricos e Qualidade da Água / Gestão de Resíduos / Análise de Riscos

Maria Helena Nascimento, Eng.ª do Ambiente

Paisagem e Uso Actual do Solo Fernanda Maria Assis Gomes, Arqtª

Paisagista Clima / Solos / Sócio-economia Filipa Santos,

Eng.ª do Ambiente Geologia e Geomorfologia

João Pacheco, Geólogo

Ambiente Sonoro Victor Rosão,

Eng.º Electrotécnico Flora e Fauna Luís Gomes,

Biólogo Património Sílvia Renato,

Arqueóloga

Horizonte de Projecto - Consultores em Ambiente e Paisagismo, Lda

Ana Moura e Silva (Eng.ª do Ambiente – Coordenadora do EIA)


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ÍNDICE DE TEXTO

Pág.

1. INTRODUÇÃO.....................................................................................................................................5 2. IDENTIFICAÇÃO DO PROJECTO, DA ENTIDADE LICENCIADORA E DO PROPONENTE..........6 3. OBJECTIVOS, JUSTIFICAÇÃO E ANTECEDENTES DO PROJECTO............................................6

3.1. OBJECTIVOS E NECESSIDADE DO PROJECTO ...................................................................................6 3.2. ANTECEDENTES DO PROJECTO ...........................................................................................................6

4. DESCRIÇÃO DO PROJECTO ............................................................................................................7 5. CARACTERIZAÇÃO DO AMBIENTE AFECTADO PELO PROJECTO..........................................13 6. AVALIAÇÃO DE IMPACTES AMBIENTAIS E MEDIDAS DE MINIMIZAÇÃO................................18 7. SÍNTESE CONCLUSIVA ...................................................................................................................24


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PROJECTO DE EXECUÇÃO DA VARIANTE À E.N.3 – LANÇO ENTRE A VARIANTE À E.N. 114 E A E.N.3

ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL RESUMO NÃO TÉCNICO

1. INTRODUÇÃO

O presente documento constitui o Resumo Não Técnico do Estudo de Impacte Ambiental da Variante

à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N.114 e a E.N.3 (em fase de Projecto de Execução). O projecto

do traçado rodoviário foi elaborado pela Viaprojectos – Consultores de Engenharia e Arquitectura,

Lda, sendo a realização do Estudo de Impacte Ambiental da responsabilidade da Horizonte de

Projecto, Consultores em Ambiente e Paisagismo, Lda. O processo de desenvolvimento do Estudo de

Impacte Ambiental teve início em Agosto de 2005, com o pedido de informações e dados a entidades

oficiais, com a análise do traçado e o levantamento de campo. Em Outubro de 2005 foi entregue um

Relatório de Progresso, com a identificação das principais condicionantes à implantação do traçado,

no que diz respeito aos vários descritores ambientais e sócio-económicos da zona em estudo.

Posteriormente, em Novembro de 2005, foi entregue para apreciação do Instituto do Ambiente (IA),

um Estudo Preliminar de Impacte Ambiental. Com base neste estudo e nas características do traçado

rodoviário o IA indicou a necessidade de se submeter o processo a consulta pública (ao abrigo do

Direito de Participação Procedimental e Acção Popular). Os trabalhos associados à elaboração do

EIA (versão final) foram concluídos em Fevereiro de 2006.

O Estudo de Impacte Ambiental, teve como base o Decreto–Lei n.º 69/2000 de 3 de Maio, diploma

que aprovou o regime jurídico da avaliação de impacte ambiental, transpondo para a ordem jurídica

interna a Directiva 85/337/CEE, com as alterações introduzidas pela Directiva 97/11/CE, do Conselho

de 3 de Março de 1997, bem como a Portaria n.º 330/2001, de 2 de Abril que fixa as normas técnicas

para a estrutura do EIA.

O presente documento pretende constituir um resumo das principais matérias do EIA, apresentadas

num texto redigido em linguagem simples por forma a permitir que o leitor se familiarize com as

principais questões relacionadas com a decisão relativa ao projecto. A elaboração do RNT seguiu as

recomendações publicadas pelo Ex-IPAMB em 1998 (“Critérios de Boas Práticas para a Elaboração e

Avaliação de Resumos Não Técnicos”).


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2. IDENTIFICAÇÃO DO PROJECTO, DA ENTIDADE LICENCIADORA E DO PROPONENTE

O presente Estudo de Impacte Ambiental (EIA) tem como objecto o projecto rodoviário da Variante à

E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N. 114 e a E.N.3, em fase de Projecto de Execução, não tendo

sido objecto de quaisquer estudos ambientais anteriores. As Estradas de Portugal (E.P.) constituem

simultaneamente entidade licenciadora e proponente do projecto rodoviário da Variante à E.N.3 –

Lanço entre a Variante à E.N. 114 e a E.N. 3.

3. OBJECTIVOS, JUSTIFICAÇÃO E ANTECEDENTES DO PROJECTO

3.1. OBJECTIVOS E NECESSIDADE DO PROJECTO O traçado rodoviário em análise tem como objectivo desviar o tráfego do actual E.N. 3, no troço

compreendido entre a Variante à E.N. 114 e a E.N.3 da localidade da Portela das Padeiras. O lanço

projectado, previsto no Plano Rodoviário Nacional – Rede de Outras Estradas, permitirá resolver os

graves problemas de tráfego existentes na travessia da povoação de Portela das Padeiras.

A construção desta Variante garantirá uma melhoria significativa das condições de circulação do

tráfego de passagem que actualmente é obrigado a circular pelo centro urbano de Portela das

Padeiras e evitará congestionamentos nas imediações e dentro desta localidade.

Este desvio de trânsito irá permitir uma ligação mais rápida e directa entre a auto-estrada A1 (nó de

Santarém) bem como a cidade de Santarém e os espaços industriais existentes no final do traçado

em estudo, junto à E.N. 3, optimizando as necessidade reais de mobilidade da população e

acessibilidade regional.

No caso dos veículos pesados, a futura variante trará vantagens substanciais, quer pelo facto de

desviar este tipo de tráfego totalmente prejudicial às condições de vida da população de Portela das

Padeiras, quer também pela facilidade no acesso às escolas e equipamentos, bem como às

imediações do próprio centro urbano.

3.2. ANTECEDENTES DO PROJECTO O projecto rodoviário, objecto do presente estudo, não apresenta estudos ambientais anteriores não

havendo portanto, nesta matéria, antecedentes a realçar.

O traçado rodoviário para a Variante à EN 3 insere-se no corredor preconizado pelas E.P.-E.P.E.,

localizado a poente das propriedades situadas a norte do Nó com a Variante à EN 114, início do

traçado, sem as atravessar, e situar-se depois, na maior extensão, paralelamente e nas proximidades


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da A1, sublanço Santarém/Torres Novas, até ao final na EN 3. A definição do traçado teve em conta o

espaço disponível entre a Auto-Estrada e as construções mais próximas.

Em fase avançada do Projecto Base, a Câmara Municipal de Santarém manifestou a pretensão de

ser viabilizada a introdução de uma rotunda sensivelmente a meio da Variante à EN 3, com a

possibilidade de poder construir um arruamento derivando da rotunda e passando inferiormente a

Auto-Estrada para acesso ao lado Norte. Na reformulação efectuada do Projecto Base, alterando o

traçado de forma a contemplar a rotunda nas condições pretendidas, foram ainda aumentadas as

condições de segurança da Variante ao preconizar-se trechos extensos com duas faixas de rodagem.

Foi também completada a concepção do Nó com a Variante à EN 114.

A geometria do traçado desenvolvida permitiu as bases para a concretização dos projectos

parcelares estabelecidos para o lanço, conforme Caderno de Encargos do E.P.- E.P.E..

4. DESCRIÇÃO DO PROJECTO

O projecto da Variante à E.N.3 – entre a Variante à E.N.114 e Portela das Padeiras - localiza-se na

região de Lisboa e Vale do Tejo, na sub-região da Lezíria do Tejo, concelho de Santarém e

freguesias da Várzea e S. Salvador. Na Figura 1, exposta seguidamente, pode visualizar-se o

enquadramento do projecto na região em que se insere.

Na área envolvente de implantação do traçado rodoviário em apreço não existem zonas consideradas

sensíveis.

O único plano de ordenamento do território municipal em vigor é o Plano Director Municipal (PDM) de

Santarém (ratificado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 111/95, de 24 de Outubro com

alterações ratificadas pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 123/97 e n.º 26/2004 de 4 de

Março). O traçado rodoviário da Variante à E.N.3 – lanço entre a Variante à E.N. 114 e a E.N.3

encontra-se englobado numa das unidades operativas de planeamento e gestão do PDM de

Santarém, correspondente ao espaço destinado a uso urbano e turístico da Quinta dos Anjos / Quinta

do Poço. Contudo, o Plano de Urbanização desta unidade não se encontra ainda aprovado.

A área em estudo encontra-se integrada na bacia hidrográfica do rio Tejo. O Plano de Bacia

Hidrográfica do Tejo, encontra-se aprovado pelo Decreto Regulamentar n.º 18/2001, de 7 de

Dezembro, rectificado pela Declaração de Rectificação n.º 21-E/2001 de 31 de Dezembro.

Ao longo do corredor em estudo, estão presentes diversas servidões e restrições que foram

identificadas de acordo com as Cartas de Condicionantes do PDM de Santarém. Estas, estão

associadas à protecção de infra-estruturas e equipamentos.


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Figura 1 - Esboço corográfico do traçado da Variante à E.N.3 – Lanço entre a Variante à E.N. 114 e E.N. 3


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O ano considerado para o início de exploração do traçado foi 2006, encontrando-se o mesmo

projectado para o ano 2026, apresentando uma vida útil de 20 anos. O prazo expectável de

construção é de aproximadamente um ano.

No que se refere à descrição do traçado rodoviário, o mesmo inicia-se na Rotunda 2 preconizada a

Norte da Variante à EN 114, com um traçado em planta aproximadamente Norte/Sul em cerca de 300

m, no corredor situado entre construções a nascente e a linha de água a poente, seguindo-se a

inflexão, para um traçado Poente/Nascente.

Nesta zona de inflexão, o corredor ocupa o espaço disponível entre construções, a Sul, e a A1 e o

Ramo A da Ligação desta Auto-Estrada à A15, a Norte. O trecho seguinte, com um traçado

Poente/Nascente, desenvolve-se num corredor paralelo e próximo da Auto-Estrada A1 até ao final do

lanço.

O traçado foi influenciado pela inclusão, em termos de viabilidade futura, de uma rotunda pretendida

pela C.M. de Santarém que ligará a Variante à EN 3 a uma via que cruzará inferiormente a A1.

Em dois troços (compreendidos entre os kms 0+000 e 1+050 e entre os kms 1+800 e 2+252.855) a

Variante à EN 3 tem duas faixas de rodagem, incluindo-se nessas extensões os comprimentos de

transição para uma única faixa. O traçado rodoviário termina na Rotunda 3, apresentando uma

extensão total de aproximadamente 2 250 m.

Na Figura 2, apresentada seguidamente, pode visualizar-se o desenvolvimento da Variante sobre a

respectiva base cartográfica (designadamente, a carta militar à escala 1: 25 000), que constitui o

esboço corográfico do traçado.

As características geométricas com que a nova via será dotada asseguram a velocidade base de 90

Km/h, com excepção na inflexão referida do traçado, que corresponde à velocidade de 70 Km/h,

necessário para contornar as casas existentes, tendo em consideração as restrições do espaço entre

estas e a A1 / Ramo A da A15.

A configuração transversal da Variante à EN 3 (em secção corrente) engloba uma faixa de rodagem

com 2 vias de 3.50 m, 7.00 m de largura total e bermas exteriores de 2.50 m, pavimentadas.

Conforme já referido, em extensão significativa, foi adoptado um perfil transversal tipo com duas

faixas de rodagem separadas, para aumentar a segurança na aproximação às Rotundas e na

circulação na inflexão do traçado já referida. Nestes casos, o perfil é constituído por duas bermas

direitas de 2.50 m, duas faixas 7.00 m, duas bermas interiores (esquerdas) de 1.00 m e separador em

perfil tipo New Jersey com 0.60 m de largura.


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Figura 2 – Enquadramento regional do projecto


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As ligações preconizadas para as vias constituintes do projecto são do tipo rotunda, não só pela

simplicidade de concepção, mas também por se adequarem às localizações previstas e ao tipo e

características das vias projectadas e existentes. O projecto contempla três rotundas,

correspondendo uma delas (a Rotunda 1) à transformação do entroncamento existente da ligação do

Nó 1 da Variante à EN 114 com a EN 114. A Rotunda foi projectada numa localização tal que não só

permite a inserção das vias com raios adequados, mas também a prevista Variante à EN 3 (IC 10)

que se desenvolverá para sul. A Rotunda 2 é o início da Variante à EN 3, estando localizada de forma

a que seja viável ligar os ramos do Nó com a Variante à EN 114, do lado Norte. A Rotunda 3, final da

Variante à EN 3, estabelece a ligação com a EN 3 perto da A1, a sul desta Auto-Estrada, quase em

posição simétrica com a Rotunda existente a Norte da A1.

O Projecto da Variante prevê a execução de um restabelecimento que assegura a continuidade do

CM 1354 para Sul da passagem superior existente sobre o ramo de ligação da A15 à A1, tendo uma

extensão de 203,924 m.

Para o lanço rodoviário em apreço está apenas prevista a construção de uma Passagem Superior,

correspondente ao cruzamento desnivelado do Restabelecimento 1.

Em termos de movimentações de terras, refere-se que:

a decapagem (remoção da camada superficial do terreno) englobará uma espessura de 0,2

a 0,5 m. Parte da terra vegetal obtida após as operações de decapagem, será

posteriormente reutilizada no revestimento dos taludes de aterro e de escavação com

inclinação compatível com a fixação da mesma. Em termos de terras resultantes da escavação, os volumes previstos no projecto são de

115 274 m3 sendo que, adicionalmente, resultará um volume de 34 423 m3 da decapagem.

Uma importante fracção das terras escavadas (acima de 90%) – 104 550 m3 - serão

utilizados para a execução dos aterros do traçado rodoviário, sendo o restante volume

(10 724 m3) enviado para vazadouro. Das terras de decapagem, 28 315 m3 serão

enviados para vazadouro e os restantes 6 108 m3 (aproximadamente 18%) serão

colocados em depósito temporário para posterior utilização na empreitada, serão

reutilizadas no revestimento de taludes de aterro e escavação.

A pavimentação prevista para o traçado rodoviário é do tipo – betão betuminoso normal.

A vedação a utilizar no traçado em secção corrente é constituída por uma rede rectangular

progressiva, com 1,50 m de altura, ficando 0,20 m enterrada e 1,30m acima do solo, apoiada em

postes de madeira, coroada por uma fiada de arame farpado.

A drenagem transversal da via é efectuada com passagens hidráulicas que permitem, nos locais

adequados, a passagem dos caudais gerados pelas bacias hidrográficas através da obra. No

dimensionamento destas estruturas foi considerado um período de retorno de 100 anos na avaliação


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dos caudais das linhas de água naturais a restabelecer. A geometria das passagens inclui aquedutos

circulares simples com diâmetros interiores de 1,0 m e passagens hidráulicas rectangulares com as

secções: 2,0x2,0 m e 4,0x3,5m. Uma das passagens hidráulicas constitui o prolongamento de um

aqueduto já existente com a secção 2.00 x 2.00 m.

A drenagem da plataforma é assegurada por um conjunto de obras longitudinais, superficiais e

internas, que recolherão as águas caídas nas faixas de rodagem e nas bermas e as encaminharão

para os terrenos naturais adjacentes.

O estudo de tráfego efectuado para o projecto em apreço apresenta as previsões de tráfego expostas

no quadro seguinte, incluindo a afectação aos movimentos direccionais mais importantes que incidem

nas vias projectadas.

Quadro 1 – Tráfego nas secções do traçado (veíc./dia/2 sentidos)

2006 2016 2026 Ligeiros Pesados Total Ligeiros Pesados Total Ligeiros Pesados Total

7.050 860 7.910 10.270 1.110 11.380 12.690 1.420 14.110

A construção da Variante à EN3 – Lanço entre a Variante à EN114 e a EN3, obrigará à realização de

desvios de tráfego decorrentes das seguintes situações:

Transformação do entroncamento existente da ligação do Nó 1 da Variante à EN 114

com a EN 114 na rotunda 1. Neste caso, o entrocamento em causa já existe, tratando-se

da sua transformação em rotunda, o que obriga á realização de um desvio de tráfego. De

referir a necessidade de reconstrução do ramo Nascente da EN114 para efectuar a

respectiva inserção na rotunda devido ao desnível acentuado que o mesmo apresenta

actualmente.

Construção da rotunda 2 para assegurar a ligação com a Variante à EN 114;

Construção da rotunda 3, no final da Variante à E.N.3, que estabelece ligação com a EN3

perto da A1, a sul desta Auto-Estrada, quase em posição simétrica com a Rotunda

existente a Norte da A1;

Restabelecimento do CM 1354, ao km 0+679 da Variante, com características adequadas

ao tipo da via existente, exigindo a construção de uma passagem superior.

Com vista à elaboração do projecto de execução em apreço, foram notificadas as entidades com

jurisdição sobre as infraestruturas que podem ser interferidas pelo traçado em apreço, no sentido de

serem fornecidos elementos referidos às suas redes existentes e/ou projectadas. Os serviços

afectados são designadamente: a rede de telecomunicações da Portugal Telecom, linhas aéreas de

média tensão da EDP, a rede de distribuição de gás.


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5. CARACTERIZAÇÃO DO AMBIENTE AFECTADO PELO PROJECTO

Em termos de clima, a zona em estudo insere-se na Província Atlântica Média, que estende-se

desde o Rio Mondego para Sul até à latitude de Torres Vedras (39º N). Nesta província, o Verão e o

Inverno apresentam-se um pouco mais quentes em relação à zona Norte do País. A precipitação

anual varia entre 600 e 1000 mm, ocorrendo um ou dois meses secos. Nesta província, as trovoadas

são frequentes com ocorrência de brisas da terra e do mar.

No que se refere à geologia, o traçado desenvolve-se numa região de rochas predominantemente

detríticas (calcários, grés e argilas), surgindo os depósitos aluvionares no leito dos principais cursos

de água. A rocha aflorante é praticamente inexistente, resumindo-se a alguns calcários. Toda a

região é coberta por um solo argiloso, com alguns fragmentos de calcário, solo normalmente pouco

espesso, não sendo propício para a agricultura, à excepção da vinha, abundante na região. Devido à

pouca importância das linhas de água intersectadas pelo traçado em estudo, os depósitos de aluviões

são escassos, sendo apenas de referir os aluviões de natureza argilosa da ribeira das Fontaínhas,

cruzados entre os km 0+700 e 0+900. No que se refere a recursos minerais, pode referir-se que não

existe nenhuma pedreira ou concessão mineira licenciada ou em vias de licenciamento na área em

estudo.

Relativamente ao descritor – solos - considerando uma faixa de estudo de 200 m para cada lado do

traçado constata-se que os solos predominantes são os solos litólicos, os solos incipientes, os solos

argiluviados, os solos calcários e alguns barros. As principais afectações directas por intercepção do

traçado são correspondentes aos Solos Calcários Pardos. Apresentam também alguma

representatividade os com melhores potencialidades agrícolas correspondentes aos Solos

Incipientes, nomeadamente os solos de Baixas (Coluvissolos) associados aos afluentes da ribeira das

Fontaínhas, no início do traçado, até ao km 0+420 e entre o km 1+200 e 1+250 e os Aluvissolos

associados à ribeira das Fontaínhas, entre o km 0+720 ao km 0+850. São igualmente atravessados,

embora pontualmente, na Rotunda 1, solos de baixa aptidão agrícola - Solos Litólicos Não Húmicos e

do km 2+050 até final do traçado Barros Pardos. Entre o km 1+750 e o km 2+050, sensivelmente, são

atravessados Solos Argiluviados. Os melhores solos agrícolas estão associados aos Aluviossolos e

Coluviossolos e localizam-se, tal como já referido anteriormente, ao longo das principais linhas de

água, em acumulações de sedimentos no fundo dos vales.

No que se refere ao uso actual do solo, a área em estudo situa-se na região do Vale do Tejo, sub-

zona do “Bairro”. Esta sub-zona apresenta razoável fertilidade e aptidão. A ocupação destes solos é

bastante diversificada. No entanto, de um modo geral vem representada com predomínio dos

sistemas culturais arvenses em rotações extensivas, seguida dos sistemas culturais arbóreo-

arbustivos, onde se destaca o olival e, em menor escala, a vinha. Na faixa de desenvolvimento da

Variante em estudo, é notório o predomínio das culturas arvenses em rotações extensivas. No que se


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refere à superfície florestal, observaram-se apenas alguns alinhamentos representados por

vegetação marginal às principais linhas de água ou às infraestruturas rodoviárias. A ocupação

habitacional e industrial faz-se sentir, de forma dispersa, só no início do traçado, até ao km 0+700,

salientando-se a Quinta do Soito, o Casal do Prado da Eira e o Casal do Perdigão, como lugares

mais próximos da faixa em análise e a Quinta do Mocho (propriedade afecta a turismo rural, próximo

da Rotunda 1 da Variante em estudo), junto à Rotunda 2 as instalações industriais da Interadubos e a

Oeste da A1 a fábrica de cervejas Cintra. Não são atravessados aglomerados populacionais pela

faixa em estudo, situando-se o mais próximo, Cortelo, a cerca de 400 m a Oeste da Rotunda 1.

No que diz respeito aos recursos hídricos, o traçado rodoviário em estudo desenvolve-se, na sua

totalidade, na área da bacia hidrográfica do rio Tejo, pertencente à Região Hidrográfica n.º3 – Tejo

(DGRAH, 1986), mais concretamente na sub-bacia “Rio Maior”. Na região em estudo, as águas de

escorrência superficial têm uma importância primordial dado que, e devido às características

argilosas dos terrenos, a escorrência superficial é superior à infiltração, o que conduz à acumulação

superficial de água. Embora toda a região em que se insere o projecto seja cortada por muitas linhas

de água, a sua quase totalidade apresenta de regime permanente. Entre os cursos de água

existentes na zona em estudo, destaca-se pela sua importância, o ribeiro das Fontaínhas, subafluente

do rio Maior que cruza o traçado ao km 0+780, bem como dois dos seus afluentes, atravessados no

início do traçado (entre a Rotunda 2 e o km 0+340) e ao km 1+250 (Rotunda planeada pela C. M.

Santarém).

Na caracterização da qualidade da água dos cursos de água afectados pelo traçado em estudo,

foram utilizados dados obtidos, no período compreendido entre Outubro de 2003 e Setembro de 2005

- na estação de amostragem – Ponte de Freiria – situado no Rio Maior (que embora se situe fora da

faixa de estudo, dada a sua proximidade, permite ter uma noção da qualidade da água na zona. Os

dados obtidos na estação de amostragem localizada no rio Maior são indicativos de uma água de má

qualidade, registando-se não-conformidades relativamente a valores limite associados a produção de

águas para consumo humano, a águas com utilização para rega, bem como a qualidade mínima.

No que se refere às características da qualidade do ar da região em estudo, verifica-se que os

resultados obtidos em amostragens realizadas revelam a inexistência de um cenário de degradação

considerável da qualidade do ar. Contudo, refere-se que junto de emissão associadas ao tráfego

rodoviário, foram registados valores elevados de concentrações de dióxido de azoto. O traçado em

apreço, desenvolve-se na periferia da zona urbana de Santarém, numa zona de ocupação mista,

intersectando áreas rurais, de ocupação agrícola e pecuária e algumas zonas de cariz habitacional e

locais de ocupação industrial. Nas imediações na zona são identificadas algumas fontes de emissões

de poluentes atmosféricos, de origem industrial e pecuária. São igualmente de referir algumas vias

rodoviárias existentes nas imediações do traçado que constituem fontes lineares de poluição do ar.


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A caracterização do ambiente sonoro da zona em estudo foi baseada na realização de medições de

ruído in situ (nos períodos diurno e nocturno) em 4 situações da envolvente da futura Variante. Os

valores obtidos em tais medições foram indicativos de uma zona, no cômputo geral, moderadamente

perturbada, levando a admitir que as zonas avaliadas poderão vir a ser classificadas como zonas

mistas.

No que diz respeito à componente biológica, a área em estudo não pertence a nenhuma Área

Classificada de interesse para a conservação. A Variante à EN3 encontra-se projectada sobre solo

que já não apresenta praticamente nenhuma vegetação climatófila natural, existindo actualmente os

seguintes tipos de vegetação / uso do solo: a) Plantação de pinheiro-bravo; b) Plantação de

cupressáceas; c) Seara/Pousio e d) Plantação de figueiras. Paralelamente ao traçado, na sua parte

inicial existe, até certo ponto do percurso da área de estudo, uma linha de água afluente da ribeira

das Fontaínhas. Em termos de fauna, de acordo com dados recolhidos na bibliografia, encontram-se

referenciadas:

59 espécies de avifauna, destacando-se pelo seu valor conservacionista as seguintes

espécies: a cegonha-branca, o tartaranhão-caçador, o peneireiro-cinzento, a rôla-comum,

a narceja;

7 espécies de répteis, referindo-se a cobra-de-ferradura;

4 espécies de anfíbios, designadamente, o discoglosso, o sapo-de-unha-preta, entre

outros;

18 espécies de mamíferos, referindo-se a existência da doninha, a raposa, a fuínha e o

ouriço-cacheiro.

No que diz respeito aos aspectos sócio-económicos, importar realçar a importância social e

económica da via em estudo não só no âmbito local, mas igualmente ao nível do concelho e da

região de Santarém. A via rodoviária em estudo apresenta um papel importante, principalmente ao

nível do trânsito local, para quem se pretenda deslocar entre os seus extremos e as freguesias da

Várzea e S. Salvador, facilitando o acesso à área industrial do concelho. Esta via permitirá reduzir

significativamente o trânsito pesado dentro da Portela das Padeiras.

Com uma área total de 560 km2, distribuídos por 28 freguesias, o concelho de Santarém, apresentava

em 2001, uma população residente de 63 563 habitantes, correspondendo a uma densidade

populacional de 113,4 habitantes/km2. Entre 1991 e 2001, a variação da população foi ligeiramente

positiva, com um acréscimo de 942 residentes (correspondente a 1,5%). Das freguesias

interceptadas, a Várzea apresenta uma área total de 21,3 km2 e uma densidade populacional de 79,0

hab/km2 e S. Salvador é uma freguesia mais pequena, 11,9 km2, no entanto apresenta uma elevada

densidade populacional, 779,5 hab/km2.

Em termos de actividades económicas, no sector primário, a agricultura detém um peso económico

com significado, embora juntamente com a pecuária tenha um valor simbólico e cultural superior à


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sua quantificação económica. É um sector que assumiu ao longo dos tempos um papel importante no

desenvolvimento do concelho em resultado da excelente qualidade dos solos. No entanto, de acordo

com o Plano Director Municipal do concelho, a evolução económica levou a que a actividade agrícola

fosse perdendo importância relativamente aos restantes sectores, notando-se a diminuição da

população activa neste sector, quer em termos relativos quer mesmo em números absolutos. No

sector secundário, no que respeita à indústria extractiva, o concelho de Santarém apresenta

importantes mananciais de argila e barro vermelho. As areias, quer do rio Tejo quer outras de

areeiros são explorações que alimentam a construção civil por todo o concelho. O maior peso na

indústria extractiva é sem dúvida a pedra: calcário, mármore e outras. Na indústria transformadora

destaca-se a indústria agro-alimentar, de madeiras e pedras. O sector terciário tem sido fundamental

para o desenvolvimento do concelho em função da sua localização estratégica e como centro

administrativo da região.

Em relação ao Ordenamento e Condicionantes a zona em estudo obedece ao Plano Director

Municipal (PDM) do concelho de Santarém (ratificado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º

111/95 de 24 de Outubro e com alterações ratificadas pela Resolução do Conselho de Ministros n.º

123/97 e n.º 26/2004 de 4 de Março). O PDM prevê ainda o seu desenvolvimento através de

unidades operativas de planeamento e gestão a submeter a planos de urbanização e de pormenor.

Neste contexto, importa salientar que o traçado rodoviário em apreço encontra-se englobado numa

das unidades operativas de planeamento e gestão correspondente ao espaço destinado a uso urbano

e turístico da Quinta dos Anjos / Quinta do Poço.

O traçado rodoviário interfere com as seguintes condicionantes:

Reserva Agrícola Nacional – na Rotunda 1 – Ramo D (parcialmente), na Rotunda 2 –

ramo C entre o km 0+000 e 0+150, na Rotunda 3 – parcialmente e na Variante entre o

km 0+000 a 0+455 e entre o km 2+200 a 2+252.855;

Reserva Ecológica Nacional – prevendo-se a afectação marginal de uma mancha de

REN, pelo traçado, entre os km 1+775 e 1+825.

Para a área em estudo, o PDM de Santarém não define outras condicionantes para além daquelas

descritas anteriormente. Contudo, há a referir a interferência do traçado com uma linha da rede

eléctrica de média / alta tensão, ao km 1+125.

Em termos de figuras de ordenamento definidas no PDM de Santarém, podem distinguir-se as

seguintes classes de espaços:

Espaço Verdes Urbanos de Integração Paisagística de Infraestruturas: na

envolvente da Rotunda 1, no Ramo A+B/1, ligação à EN114-1; ligação à EN 114-

2; Rotunda 2, Ramo C (à excepção do km 0+100 a 0+150), Ramo B, Ramo A,

Ramo D; no traçado até ao km 0+675; no traçado do km 1+150 ao 2+252.855,

incluindo a Rotunda 3 e a ligação à EN3.


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Espaços Verdes de Enquadramento: no Restabelecimento 1 e no traçado entre

os km 0+675 e 1+150;

Espaços Industriais – Ramo C da Rotunda 1 (do km 0+100 a 0+150).

Importa salientar que, no âmbito do ordenamento previsto no Plano Director Municipal, encontra-se já

previsto um corredor para o traçado rodoviário de ligação entre a Variante à EN114 e à EN3. Este

corredor encontra-se assim salvaguardado embora não corresponda exactamente à directriz do

traçado considerada no projecto de execução. O corredor considerado na Planta de Ordenamento do

PDM desenvolve-se paralelamente ao traçado projecto, distando deste cerca de 125 a 250 metros.

Em termos de património cultural, nas fases de pesquisa bibliográfica e de trabalho de campo,

foram identificados 6 locais com interesse cultural / patrimonial na freguesia S. Salvador e 1 local na

freguesia da Várzea. Em termos de Património Edificado na freguesia de S. Salvador há a referir a

existência de 7 elementos.

Destaca-se contudo que, no presente estudo, não foi detectado nenhum elemento patrimonial que

seja interceptado ou que se encontre nas imediações da solução em estudo que disponha de

qualquer tipo de classificação legal.

Em termos de paisagem, a Variante em estudo desenvolve-se numa zona com carácter

marcadamente agrícola, com uma a morfologia ondulada de grande parte da região atravessada e

referindo-se a presença da Auto-estrada do Norte como barreira visual. Em termos de leitura visual a

área em estudo situa-se na unidade paisagística do “Bairro”, caracterizando-se por uma ausência de

elementos paisagísticos relevantes e acentuada homogeneidade visual, quer em termos de ocupação

do solo (predomínio de campos de sequeiro, reduzida compartimentação, baixa ocupação

habitacional), quer em termos geomorfológicos (situada no planalto miocénico, com relevos muito

suaves, pontuados de pequenas elevações). A esta unidade corresponde, do ponto de vista

cadastral, uma zona de propriedades de grande a média dimensão. A ocupação habitacional resume-

se aos pequenos aglomerados rurais das diversas quintas e respectivos anexos agrícolas,

destacando-se a Quinta do Soito, o Casal do Prado da Eira e o Casal do Perdigão, como lugares

mais próximos da faixa em análise e, embora mais afastados, a Quinta do Mocho.

No que se refere à – gestão de resíduos - o Município de Santarém está integrado no Sistema

Intermunicipal da Resitejo desde Abril de 1998. Esta entidade é responsável pela gestão de resíduos

dos 10 Municípios do Médio e Lezíria do Tejo. Os Resíduos Sólidos Urbanos (RSU) não valorizáveis

são tratados na Estação de Transferência sendo encaminhados para o seu destino final - o Aterro

Sanitário. Os RSU valorizáveis, são depositados no Ecocentro, nos Ecopontos e nos vidrões isolados

são encaminhados, pela Resitejo, para reciclagem.


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6. AVALIAÇÃO DE IMPACTES AMBIENTAIS E MEDIDAS DE MINIMIZAÇÃO

Neste capítulo, serão apresentados sumariamente os impactes ambientais mais relevantes previstos

com a implantação do projecto (fases de construção e exploração). Serão igualmente evidenciadas

as respectivas medidas de minimização de impactes negativos.

No capítulo da – Geologia e Geomorfologia - os principais impactes estão associados à destruição

do substrato geológico e à movimentação significativa de terras. As principais afectações

geomorfológicas ocorrem do km 0+550 a 0+720 (escavação); do km 1+050 ao km 1+150

(escavação); do km 1+160 a 1+260 (aterro) e do km 0+750 a 0+825 (aterro). Os impactes esperados

na componente geologia e geomorfologia são, na sua generalidade, pouco significativos, reversíveis

e temporários.

Em termos de – Solos e Uso Actual do Solo – referem-se como principais impactes: a Afectação

permanente dos melhores solos agrícolas (solos incluídos na RAN), a Ocupação de solos de boa

aptidão agrícola (ao longo do traçado) com estaleiros, locais de deposição de materiais e máquinas,

caminhos e acessos para máquinas, veículos e pessoal e a Perda irreversível de solos agrícolas e/ou

afectação de construções resultante dos trabalhos de construção (nomeadamente referente ao corte

de propriedade afecta à Quinta do Soito – km 0+650).

Em termos de – Recursos Hídricos e Qualidade da Água – referem-se como principais impactes

negativos na fase de construção a alteração dos regimes de escoamento dos cursos de água devido,

sobretudo à instalação de estaleiros, à circulação de maquinaria, e à movimentação de terras; o

atravessamento de linhas de água (entre o km 0+000 e o km 0+340; ao km 0+780 e ao km 1+210)

bem como o desvio de linha de água (entre a Rotunda 2 e o km 0+340 e ao km 1+252). Realçam-se

ainda os riscos de contaminação das águas superficiais e subterrâneas pelo arrastamento de

poluentes originados pela utilização de maquinaria e materiais afectos à obra e, na fase de

exploração, pela deposição de poluentes originados pelo tráfego automóvel.

No descritor – Qualidade do Ar – prevê-se, na fase de construção, alguma degradação provocada

pela movimentação de terras e veículos afectos à obra (essencialmente nas zonas de ocupação

habitacional, industrial e comercial existentes na envolvente da nova via). Na fase de exploração é

expectável, ao longo do traçado, o aumento de partículas em suspensão no ar e a emissão de

poluentes atmosféricos libertados pelos escapes dos veículos automóveis.

Em termos de – Ambiente Sonoro – é expectável um aumento do nível sonoro provocado pela

movimentação de veículos e máquinas afectos à obra (principalmente nas proximidades da frente de

obra). Na fase de exploração, ocorrerá um aumento significativo do nível sonoro provocado pela

circulação automóvel nas seguintes situações de receptores sensíveis analisadas: Situação 2 – km


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0+000 – Rotunda 2, a Nascente, Situação S3 – km 0+150, a Poente e Situação S4 – km 0+250 a

0+700, a Nascente. Realça-se, nesta matéria, um impacte positivo associado à diminuição dos níveis

de ruído decorrentes do desvio de tráfego da estrada existente para a nova Variante.

Na – Componente Biológica – refere-se a destruição directa do coberto vegetal pela movimentação

de terras e instalação de estaleiros e a destruição de habitats e de biótopos adjacentes ao traçado,

e/ou sua fragmentação.

Em matéria de – Aspectos Sócio-Económicos – é expectável que, durante a fase de obra, ocorra

uma diminuição da qualidade de vida da população nas proximidades da frente de obra. De referir

também o corte de propriedades agrícolas (várias ao longo do traçado salientando-se a propriedade

da Quinta do Soito ao km 0+650). Na fase de exploração, é expectável um impacte positivo muito

significativo associado à melhoria das acessibilidades e desvio de tráfego de zonas habitacionais (na

região e na localidade de Portela das Padeiras).

Em termos de – Condicionantes e Ordenamento do Território – há a referir a Afectação

permanente por atravessamento de manchas de Reserva Agrícola Nacional (prevê-se a afectação de

uma área total de 31 272 m2 nas zonas: Rotunda 1 – Ramo D (parcialmente); Rotunda 2 – Ramos C

entre o km 0+000 e 0+150; Traçado entre os km 0+000 e 0+455 e entre os km 2+200 e 2+252,855 e

Rotunda 3 – parcialmente).

Quanto ao descritor – Património Cultural - uma vez que não foi detectado nenhum elemento, na

área em análise, ao qual possa ser atribuído valor patrimonial, considera-se a inexistência de

impactes no âmbito do presente projecto sobre elementos com interesse cultural.

Em relação à – Paisagem – destaca-se, na fase de construção, a modificação das estruturas visuais

existentes, em especial devido à introdução de aterros e escavações (Escavação de 7 metros entre

os km 0+550 e 0+725; Aterro de 6 metros entre os km 1+150 e 1+250, onde atravessa por passagem

hidráulica um afluente da Ribeira das Fontaínhas; Aterro de 10 metros entre os km 0+750 e 0+825, a

Ribeira das Fontaínhas; Escavação de 8 metros entre os km 1+250 e 1+450). Na fase de exploração,

refere-se a modificação definitiva das estruturas visuais existentes, em especial devido à introdução

de aterros e escavações (designadamente, a escavação entre o km 0+750 e o km 0+825).

Por fim, em termos de – Gestão de Resíduos – há apenas a referir os impactes (expectavelmente

pouco significativos) associados à produção de resíduos quer na fase de construção quer na fase de

exploração do traçado rodoviário.

Após a identificação dos impactes negativos considerados mais relevantes propôs-se, no âmbito do

Estudo de Impacte Ambiental, um leque de medidas de minimização , das quais se realçam as

seguintes:


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Geologia e Geomorfologia

Fixação dos taludes friáveis por forma a evitar ravinamento (medida já contemplada no projecto);

Aproveitamento do material removido da decapagem dos terrenos para revestimento dos taludes;

Adoçamento dos taludes (medida já contemplada no projecto);

Execução atempada do revestimento vegetal dos taludes de aterro e escavação com espécies

adequadas, logo após a conclusão dos trabalhos de terraplenagem.

Solos e Uso Actual do Solo

Antes dos trabalhos de movimentações de terras, deverá ser executada a decapagem da terra

viva, que deverá ser depositada ao longo do traçado, em pargas, de altura não superior a 1,5 m e

largura na base de 4,0 m;

As terras armazenadas deverão ser reutilizadas na cobertura dos taludes;

A desmatação e limpeza do terreno deverá restringir-se apenas ao corredor e secção necessários

para a implantação da estrada; evitando a compactação e alteração de solos desnecessária;

Definição de um corredor de trabalho o mais estreito possível, a fim de evitar danos nos terrenos

circundantes à estrada;

Escolha criteriosa da localização dos estaleiros, zonas de depósito e empréstimo, os quais não

deverão situar-se em áreas classificadas como RAN ou REN, devendo também evitar-se outras

áreas com uso agrícola. Recomenda-se que, desde que possível, se utilizem as áreas

correspondentes à plataforma da via e rotundas, como zonas de estaleiros e / ou depósitos de

materiais;

Definição e isolamento se possível das zonas de estaleiro;

Após o desmantelamento dos estaleiros deve proceder-se ao revolvimento de todas as terras

compactadas com os trabalhos de construção, para descompactação e arejamento do solo. Esta

descompactação será efectuada por intermédio de uma escarificação superficial, após a qual

deverá ser aplicada uma camada de terra arável, seguida de revestimento vegetal com espécie

adequadas à região;

Deverá efectuar-se o controle rigoroso na manutenção de veículos e máquinas de trabalho, de

modo a evitar derrames de óleos e combustíveis no solo.

Recursos Hídricos e Qualidade da Água

Localização dos estaleiros e dos locais de depósito de terras e resíduos, afastados das zonas de

aquíferos de maior vulnerabilidade à contaminação, de leitos e margens de linhas de água e de

zonas de risco de cheias, devendo preferencialmente coincidir com zonas já impermeabilizadas e

que tenham sido abandonadas;

Abertura de acessos à obra transversalmente às margens, e sempre que possível, junto às linhas

de água, utilização caminhos existentes como acesso à obra;


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Circulação de maquinaria condicionada nas margens e leitos de cheia de modo a evitar-se a

compactação dos solos e afectação da taxa de infiltração e de recarga de aquíferos;

Os trabalhos nas linhas de água deverão assegurar que o escoamento natural se mantém

inalterado e todas as acções com interferência nos leitos devem ter em atenção a sua protecção,

bem como das margens;

Deverão ser restabelecidas todas as linhas de água atravessadas, o mais rapidamente possível,

de modo a manter as características dos cursos de água actuais;

Deverá haver um especial cuidado nos trabalhos nos estaleiros e com a maquinaria, de forma a

evitar-se derramamentos de óleos, combustíveis e mais poluentes nas linhas de água;

Assegurar que os depósitos de combustível, lubrificantes e dos restantes efluentes resultantes

das actividades das obras, sejam direccionados para um sistema de drenagem para fossas de

retenção adequadamente dimensionados, que deverão ser limpos periodicamente, conforme

necessário;

Recomenda-se a instalação de um sistema de tratamento de efluentes domésticos provenientes

dos estaleiros, ou a sua ligação à rede de esgotos mais próxima.

Na fase de exploração, assegurar a existência de cobertura vegetal nas áreas para onde irão ser

lançadas as escorrências, dando preferência às espécies de plantas que possuam sistemas

radiculares extensos;

Observação e limpeza periódica dos órgãos de drenagem, durante os primeiros anos de

exploração da via, por forma a controlar e evitar os efeitos negativos do eventual assoreamento

das passagens hidráulicas.

Qualidade do Ar

Localização do estaleiro de apoio à obra, tão distante quanto possível das zonas habitacionais e

outras em que ocorra permanência de pessoas, existentes nas imediações do traçado;

As zonas de intervenção da obra, sobretudo as que se localizam nas proximidades de áreas de

ocupação sensível devem se adequadamente delimitadas com recurso a tapumes.

Humedecimento das terras a movimentar, especialmente junto a zonas habitacionais e de

permanência de pessoas;

Cobertura das terras a transportar de e para a obra;

Lavagem dos rodados dos veículos e máquinas de apoio à construção;

A preparação de betão e asfalto betuminoso deve ocorrer à maior distância possível das zonas

habitacionais;

Interdição de operações de queima a céu aberto de materiais residuais produzidos na obra;

Manutenção dos veículos e máquinas de obra.


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Ambiente Sonoro

As actividades ruidosas só poderão ter lugar no período diurno entre as 7 e as 18 horas. Caso se

pretenda prolongar este período deve ser solicitada às Câmaras Municipais uma Licença Especial

de Ruído – LER.

Os níveis de potência sonora dos equipamentos da obra e o ruído global de funcionamento dos

veículos pesados de acesso à obra não devem exceder os limites legais aplicáveis;

Colocação de tapumes que garantam algum isolamento acústico nas áreas de estaleiro;

Informação atempada à população no caso de ocorrência de desmontes recorrendo a cargas

explosivas;

Deverá estabelecer-se diálogo com os moradores ou associações de moradores nas

proximidades da obra, no sentido de os informar do evoluir da obra e de verificar das suas

sensibilidades e ou reclamações.

Na fase de exploração, implementação de uma barreira acústica para protecção dos receptores

mais próximos da futura via (localização: km 0+550 a 0+675, a Nascente).

Componente Biológica

Deverá existir uma correcta planificação dos trabalhos de limpeza, de desmatação e de

decapagem dos terrenos, e do destino a dar aos materiais retirados, a fim de reduzir a superfície

alterada;

Devem ser seleccionadas zonas degradadas com baixa riqueza florística, como sejam as

pedreiras, estaleiros de outras obras e terrenos de parques industriais não ocupados, para zonas

de depósito;

Promover o povoamento de taludes e das áreas intervencionadas com flora típica da região;

Na fase de exploração, por forma a reduzir o risco de incêndio, deve proceder-se à manutenção

dos taludes, através do corte manual ou mecânico da vegetação;

Utilização de vedações de redes de malha progressiva, cujas dimensões se destinem a impedir a

passagem tanto de grandes, como de pequenos animais.

Aspectos Sócio-económicos

Evitar a instalação do estaleiro da obra nas proximidades de casas de habitação, zonas

residenciais ou equipamentos urbanos e em terrenos cultivados;

Sinalização de forma adequada e esclarecedora a área de obra e respectivos acessos,

procedendo à vedação temporária das áreas de maior movimentação de solos, nomeadamente

ao nível das escavações;

Interferir o mínimo possível com caminhos e serventias actualmente utilizadas, prevendo

atempadamente alternativas, principalmente para os caminhos cortados de forma permanente;

No âmbito do processo de expropriação, pagamento de indemnizações e/ou compensações

justas a todos os proprietários afectados directamente pelo traçado;


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Promover, tanto quanto possível, a utilização de mão-de-obra local na fase de construção;

Informação à população mais próxima, das características do projecto e dos condicionalismos que

provocará ao seu dia-a-dia com especial incidência nas condições de segurança e limitações à

zona de obra.

Condicionantes e Ordenamento do Território

Evitar locais sensíveis, nomeadamente zonas de Reserva Agrícola Nacional e Reserva Ecológica

Nacional, para depósito de terras sobrantes e de depósito de materiais escavados a reutilizar na

construção de aterros;

Evitar a utilização de terrenos agrícolas e/ou florestais, como áreas de instalação de estaleiros ou

área de depósito de materiais, no decorrer das actividades de construção;

A área a intervencionar deve ser reduzida ao mínimo indispensável;

O restabelecimento das infra-estruturas afectadas durante a fase de construção deverá ser

efectuado assim que possível, de modo a minimizar o impacte provocado nas populações

próximas aos traçados.

Paisagem

Adequado revestimento vegetal dos taludes e outras áreas de depósito, circulação de máquinas,

empréstimo;

Adaptação das plantações e sementeiras à envolvente da estrada e à vegetação característica da

região;

Enquadramento das linhas de água junto às passagens hidráulicas;

Recuperação paisagística das áreas degradadas devido à execução da estrada através da

estabilização biológica de taludes de aterro e escavação com utilização de vegetação típica.

Gestão de Resíduos

Devem ser estudados e definidos cuidadosamente os locais e possibilidades para depósito

definitivo de terras escavadas em função das suas características, minimizando, tanto quanto

possível, a distância entre a zona afecta à obra e o depósito definitivo;

O empreiteiro será responsável pelo cumprimento da legislação em vigor, relativamente à gestão

de resíduos;

Serão expressamente proibidas as queima a céu aberto de qualquer tipo de resíduos produzido

na obra;

Após o término da fase de construção, o empreiteiro terá que assegurar a remoção dos resíduos

produzidos na zona afecta à obra, evitando que esta sirva de local de atracção para a deposição

inadequada de outros resíduos por terceiros.


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7. SÍNTESE CONCLUSIVA

Os estudos desenvolvidos no âmbito do Estudo de Impacte Ambiental permitiram caracterizar, os

principais factores de interesse ambiental, tendo sido avaliados os impactes nas fases de construção

e exploração e apresentadas as respectivas medidas de minimização a implementar. Na Figura 3,

exposta seguidamente, apresenta-se uma carta síntese dos principais impactes ambientais

decorrentes da implementação do projecto rodoviário em apreço.

Os impactes negativos resultantes do projecto serão, na sua globalidade, pouco significativos

(registando-se em casos pontuais como significativos) verificando-se as maiores alterações no

ambiente da região na fase de construção da via. Contudo, o carácter destes impactes é, na maioria

dos casos, temporário e reversível.

De salientar, no entanto, que as situações descritas pressupõem a aplicação das medidas de

minimização propostas nos vários descritores, de modo a evitar, minorar ou compensar os impactes

negativos inerentes ao projecto.

Como impactes positivos associados ao projecto rodoviário da Variante à E.N.3 – Lanço entre a

Variante à EN114 e a EN3 há a salientar que:

O lanço projectado, encontra-se previsto no Plano Rodoviário Nacional – Rede de Outras

Estradas, e permitirá resolver os graves problemas de tráfego existentes na travessia da

povoação de Portela das Padeiras.

A construção desta Variante garantirá uma melhoria significativa das condições de

circulação do tráfego de passagem que actualmente é obrigado a circular pelo centro

urbano de Portela das Padeiras e evitará congestionamentos nas imediações e dentro

desta localidade.

Este desvio de trânsito irá permitir uma ligação mais rápida e directa entre a auto-estrada

A1 (nó de Santarém) bem como a cidade de Santarém e os espaços industriais

existentes no final do traçado em estudo, junto à E.N. 3, optimizando as necessidade

reais de mobilidade da população e acessibilidade regional.

Em resumo, conclui-se então que apesar dos impactes negativos identificados, considera-se que os mesmos não serão inibidores da construção da estrada, uma vez que as situações positivas que esta acarreta são suficientemente importantes para viabilizar o projecto.

Documents

PROJECTO DE EXECUÇÃO DA VARIANTE À E.N.3 - eib.org · que aprovou o regime jurídico da avaliação de impacte ambiental, transpondo para a ordem jurídica interna a Directiva