Projeto Chooper

SENAI – SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL FACULDADE DE TECNOLOGIA SENAI JOINVILLE

DANIEL J. DA SILVA EDUARDO DALCOMUNE

MAIKOL FEUSER NILSON DE SOUZA

PROJETO ESTRUTURAL DE UM QUADRO DE MOTOCICLETA CUSTOMIZADA PARA FINS DE PROTOTIPOS

JOINVILLE 2008

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SENAI – SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL FACULDADE DE TECNOLOGIA SENAI JOINVILLE

DANIEL J. DA SILVA EDUARDO DALCOMUNE

MAIKOL FEUSER NILSON DE SOUZA

PROJETO ESTRUTURAL DE UM QUADRO DE MOTOCICLETA CUSTOMIZADA PARA FINS DE PROTOTIPOS

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO APRESENTADO NO 4º PERÍODO DO CURSO DE TÉCNICO EM PROJETOS MECANICOS COMO REQUISITO PARCIAL DE APROVAÇÃO, SOB ORIENTAÇÃO DO PROFESSOR ORIENTADOR ESPECÍFICO DIONEI CONCER

JOINVILLE 2008

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho a todas as

pessoas que ajudaram a alcançar

este objetivo, familiares e

professores.

4

AGRADECIMENTOS Agradecemos a deus por ternos ajudado, Willian s. Harley e aos irmãos Arthur e

Walter Davidson por terem dado inicio a uma das maiores paixão que tomou conta

deste mundo e ao Professor Dionei Concer, e a diversos amigos motociclistas.

5

LISTA DE TABELAS E FIGURAS Tabela 1. Propriedades mecânicas do Aço 1020.............................................23

Tabela 2: Normalização do Aço....................................................................... 24

Tabela 3: Principais características da estrutura utilizada no AUTOCAD....... 35

Fig. 1: Foto do Filme Easy Rider (Sem destino 1969)..................................... 17

Fig. 2: Condição de Equilíbrio.......................................................................... 19

Fig. 3: Flexão....................................................................................................20

Fig. 4: Momento Inércia................................................................................... 21

Fig. 5: Nomenclatura aços. ............................................................................. 23

Fig. 6: Flambagem. ......................................................................................... 26

Fig. 7: Postura ................................................................................................. 27

Fig. 8: Tabela da avaliação de postura RULA realizada no software Catia..... 28

Fig. 9: Tabela da avaliação biomecânica realizada no software Catia............ 29

Fig. 10: Protótipo do Quadro. .......................................................................... 36

Fig. 11: Definição dos pontos. ........................................................................ 37

Fig. 12: Simplificações..................................................................................... 38

Fig. 13: Diagrama XYZ.................................................................................... 39

Fig. 14: Diagrama XYZ................................................................................... 39

Fig. 15: Simplificação do tubo “C”.................................................................... 42

Fig. 16: Raios tubo “C”..................................................................................... 43

Fig. 15: Vista Frontal. ...................................................................................... 45

Fig. 16: Detalhe da caixa de direção............................................................... 45

Fig. 17: Detalhe da barra central..................................................................... 46

Fig. 18: Detalhe da parte traseira.................................................................... 46

Fig. 19: Modelo Estrutural................................................................................49

Fig. 20: Pontos de Tensão .............................................................................. 49

Fig. 21: Distribuições de tensões no quadro.................................................... 50

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LISTA DE SIGLA, ABREVIATURAS E SIMBOLOS

Identificação Referência SAE Society of Automotive Engineers CAD Computer Aided Design

CAE Computer Aided Engineering

F Força

Amp Área máxima projetada ρ Densidade

m Massa

M Momento

D Diâmetro Maior

d Diâmetro Menor

R Raio Maior

r Raio Menor

E Módulo de Elasticidade

L Comprimento

Pcr Pressão Crítica

∑ Somatório

v Volume

3D Tridimensional

Kg Quilograma 2cm Centímetro quadrado

g Grama

2D Bidimensional 2mm Milímetro quadrado

3cm Centímetro cúbico 3mm Milímetro cúbico

kgf Quilograma força Tf Tonelada força

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RESUMO

O objetivo deste trabalho é apresentar um projeto estrutural de um quadro de motocicleta customizada para fins de prototipagem com todos os itens obrigatórios por lei para a sua regulamentação, porque quando se fala em motos customizadas ou motos chopper a primeira imagem que se vem a cabeça é a irregularidade das motocicletas ou a falta de segurança dos seus itens, que é fundamental para a segurança dos seus pilotos. O conceito de moto chopper, originado dos EUA, foi disseminado mundo afora através do filme independente “Easy Rider” (1969). Esta grande paixão por motos customizadas sendo feita a sua caracterização a gosto de cada um, tem sido um grande problema quando se fala em fazer a regularização do veiculo junto aos órgãos responsáveis (DETRAN). A visão que se tem quando se vê uma motocicleta customizada, é a visão distorcida de uma historia que conta a paixão pelas motocicletas customizadas e sua origem de tanta agressividade e leveza em suas formas simples e ousadas. Palavras chaves: Choppers, Customização, Motocicletas

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..............................................................................................10 1.1 PROBLEMA...................................................................................................11

1.2 JUSTIFICATIVA ............................................................................................11

1.3 OBJETIVOS ..................................................................................................12

1.4 OBJETIVOS GERAIS....................................................................................12

1.5 OBJETIVOS ESPECIFICOS .........................................................................12

2 REVISÃO DA LITERATURA ........................................................................13 2.1 HISTORIA DA MOTOCICLETA.....................................................................13

2.2 MOTOCICLETAS CUSTOMIZADAS (CHOPPERS)......................................14

2.3 PROTOTIPAGEM..........................................................................................17

2.4 ETAPAS DO PROCESSO DE PROTOTIPAGEM. ........................................17

2.5 CLASSIFICAÇÃO ESTRUTURAL .................................................................18

2.6 TENSÕES E DEFORMAÇÕES NA FLEXÃO ................................................19

2.7 MATERIAIS ...................................................................................................20

2.8 DENOMINAÇÃO DO AÇO 1020 ...................................................................21

2.9 AÇOS CARBONO (MAIS USUAL EM CONSTRUÇÃO METÁLICA).............22

2.10 NORMALIZAÇÃO DOS AÇOS ......................................................................22

2.11 FLAMBAGEM ................................................................................................24

2.12 ERGONOMIA UFPR - UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ ................25

2.13 AVALIAÇÃO BIOMECÂNCIA ........................................................................28

2.14 LIGAÇÃO DAS ESTRUTURAS (SOLDAS) ...................................................30

2.15 SELEÇÃO DO PROCESSO DE SOLDAGEM...............................................30

2.16 CRITÉRIO PARA SELEÇÃO DE PROCESSO..............................................31

2.17 CONSIDERAÇÕES TÉCNICAS ....................................................................31

2.18 PROPRIEDADES DOS MATERIAIS .............................................................31

2.19 ESPESSURAS DO MATERIAL .....................................................................32

2.20 POSIÇÃO DE SOLDAGEM ...........................................................................32

3 DESENVOLVIMENTO...................................................................................33 3.1 PROJETO......................................................................................................35

3.2 CÁLCULOS MATEMÁTICOS APLICADOS NO PROJETO ..........................36

9

3.3 DIAGRAMAS DE CORPO LIVRE..................................................................38

3.3.1 Diagrama de corpo livre para ABF (XYZ)...................................................38 3.3.2 Diagrama de corpo livre para eg (XWZ).....................................................38 3.4 SOMATÓRIO DOS MOMENTOS EM XYZ....................................................39

3.5 SOMATÓRIO DOS MOMENTOS EM XWZ...................................................39

3.6 FLEXÃO ........................................................................................................40

3.6.1 Flexão das barras “E” ....................................................................................40 3.6.2 Flexão das barras “G”.................................................................................41 3.7 FLAMBAGEM DO TUBO “C”.........................................................................41

3.7.1 Simplificação do tubo “C”. .........................................................................42 3.8 DETALHAMENTO DO PROJETO.................................................................45

3.9 ANÁLISE ESTRUTURAL VIA ELEMENTOS FINITOS..................................47

3.10 CONCEITO DO METODO DE ELEMENTOS FINITOS.................................48

3.11 CONCEITO DO CAE.....................................................................................48

4 CONCLUSÃO ...............................................................................................52 REFERÊNCIAS........................................................................................................53 ANEXOS ..................................................................................................................55

10

1 INTRODUÇÃO

O nosso trabalho visa todo o procedimento para a fabricação de um protótipo

de um quadro de motocicleta e todos os itens básicos que pode ser feito para a

regulamentação das motocicletas customizadas e baixo custo para a fabricação

artesanal.

Este produto foi escolhido devido à falta de especialistas no mercado para a

fabricação artesanal do mesmo e a falta de orientação para a regulamentação.

11

1.1 PROBLEMA

O maior problema encontrado para os customizadores de motocicletas seria a

montagem de uma estrutura onde respeitaria todos os itens de engenharia básicos

para segurança, alguns fabricam quadros sem ao menos conhecer o melhor e mais

barato material a ser empregado na estrutura e como garantir junto aos órgãos

competentes para a sua regulamentação, o seu processo de projeto e quais critérios

foram usados.

1.2 JUSTIFICATIVA

Dispondo das viabilidades encontradas para a regulamentação dos itens

básicos de segurança para uma motocicleta customizada ou veiculo artesanal

(resolução 63/98 - CONTRAN) como entra na Inspeção de Segurança Veicular

ABNT-14180, este assunto de um Projeto Estrutural de um Quadro de Motocicleta

Customizada para fins de Prototipagem é uma área pouco praticada por

customizadores de motocicletas, que por sua vez ao estarem com suas motos

customizadas pronta, encontram barreiras para fazer a regulamentação por que AO

darem entrada com a documentação encontram algumas barreiras na vistoria do

veiculo, de acordo com as normas técnicas de segurança veicular estabelecidas

pelos órgãos repensáveis pela sua fiscalização.

12

1.3 OBJETIVOS

1.4 OBJETIVOS GERAIS

O presente estudo mostra projeto estrutural de um quadro de motocicleta

customizada para fins de prototipagens, cálculos e forças aplicadas, materiais e

regulamentação junto aos órgãos responsáveis e a possível fabricação.

1.5 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Apresentar cálculos estruturais.

• Solda especifica para quadros de motocicletas

• Materiais aplicados

• Regulamentação do protótipo

13

2 REVISÃO DA LITERATURA

2.1 HISTÓRIA DA MOTOCICLETA

A motocicleta foi inventada simultaneamente por um americano e um francês,

sem se conhecerem e pesquisando em seus países de origem. Sylvester Roper nos

Estados Unidos e Louis Perreaux, do outro lado do atlântico, fabricaram um tipo de

bicicleta equipada com motor a vapor em 1869. Nessa época os navios e

locomotivas movidas a vapor já eram comuns, tanto na Europa como nos EUA, e na

França e na Inglaterra os ônibus a vapor já estavam circulando normalmente. As

experiências para se adaptar um motor a vapor em veículos leves foram se

sucedendo, e mesmo com o advento do motor a gasolina, continuou até 1920,

quando foram abandonadas definitivamente.

O inventor da motocicleta com motor de combustão interna foi o alemão

Gottlieb Daimler, que, ajudado por Wilhelm Maybach, em 1885, instalou um motor a

gasolina de um cilindro, leve e rápido, numa bicicleta de madeira adaptada, com o

objetivo de testar a praticidade do novo propulsor. A glória de ser o primeiro piloto de

uma moto acionada por um motor (combustão interna) foi de Paul Daimler, um

garoto de 16 anos filho de Gottlieb. O curioso nessa história é que Daimler, um dos

pais do automóvel, não teve a menor intenção de fabricar veículos motorizados

sobre duas rodas. O fato é que, depois dessa máquina pioneira, nunca mais ele

construiu outra, dedicando-se exclusivamente ao automóvel.

A primeira fábrica de motocicletas surgiu em 1894, na Alemanha, e se

chamava Hildebrandt & Wolfmüller. No ano seguinte construíram a fábrica Stern e

em 1896 apareceram a Bougery, na França, e a Excelsior, na Inglaterra. No início do

século XX já existiam cerca de 40 fábricas espalhadas pela Europa. Muitas

indústrias pequenas surgiram desde então e, já em 1910, existiam 394 empresas do

ramo no mundo, 208 delas na Inglaterra. A maioria fechou por não resistir à

concorrência. Nos Estados Unidos as primeiras fábricas - Columbia, Orient e

Minneapolis - surgiram em 1900, chegando a 20 empresas em 1910.

Tamanha era a concorrência que fabricantes do mundo inteiro começaram a

introduzir inovações e aperfeiçoamentos, cada um deles tentando ser mais original.

14

Estavam disponíveis motores de um a cinco cilindros, de dois a quatro tempos. As

suspensões foram aperfeiçoadas para oferecer maior conforto e segurança.

A fábrica alemã NSU já oferecia, em 1914, a suspensão traseira do tipo mono

choque (usado até hoje). A Minneapollis inventou um sistema de suspensão

dianteira que se generalizou na década de 50 e continua sendo usada, hoje mais

aperfeiçoada. Mas a moto mais confortável existente em 1914 e durante toda a

década era a Indian de 998cm3 que possuía braços oscilantes na suspensão

traseira e partida elétrica, um requinte que só foi adotado pelas outras marcas

recentemente. Em 1923 a motocicleta inglesa Douglas já utilizava os freios a disco

em provas de velocidade. Porém, foi nos motores que se observou a maior

evolução, a tecnologia alcançando níveis jamais imaginados. Apenas como

comparação, seriam necessários mais de 260 motores iguais ao da primeira

motocicleta para se obter uma potência equivalente a uma moto moderna de mil

cilindradas. Após a Segunda Grande Guerra, observou-se a invasão progressiva das

máquinas japonesas no mercado mundial. Fabricando motos com alta tecnologia,

design moderno, motor potente e leve, confortáveis e baratas, o Japão causou o

fechamento de fábricas no mundo inteiro. Nos EUA só restou a tradicional Harley-

Davidson. Mas hoje o mercado está equilibrado e com espaço para todo mundo.

2.2 MOTOCICLETAS CUSTOMIZADAS (CHOPPERS)

Com o fim da Segunda Guerra Mundial, muitos membros das forças armadas

americanas foram desmobilizados e não conseguiram se readaptar vida da

sociedade "normal" - deixando de lado aqui, o princípio da normalidade-. Era

deprimente para eles, a rotina de trabalho, família, hipotecas, faculdades e etc.

Acostumados com a adrenalina depois de tanto tempo vivendo no limite e ao mesmo

tempo querendo desfrutar ao máximo a liberdade e o próprio fato de estarem vivos

de volta ao seu país. Aos poucos foram se reunindo e encontraram na motocicleta o

meio para satisfazer seu estilo de vida ideal. As motocicletas estavam baratas,

vendidas como excesso de material nos leilões militares. A partir deste ponto

começou modificações de chassis de motos para perder peso e ganhar estética. A

15

prática de tais modificações era chamada de "bobbing" ou "choppin' off", cuja

tradução de ambos se entende por "cortar fora".

Uma das motos, porém, teve maior destaque na imprensa. Ela foi batizada

com o nome de "The Bobber", pelo fato de ser uma moto com resultado de

processos de "bobbing”.

O estilo da moto era muito próximo ao das choppers tradicionais, com guiador

alto e sissy-bar (Santo António) também alto, ambos característicos do estilo "old

school" de motos. Logo, se "bobber" vinha de "bobbing", "choppin' off" deu em

"chopper", que ficou mais conhecido.

O conceito de moto chopper (motos customizadas), originado nos Estados

Unidos, foi disseminado mundo afora através do filme “Easy Rider” (Sem Destino),

lançado em 1969, em que os atores Peter Fonda e Denis Hopper interpretam os dois

motociclistas que viajam pela América sobre suas incríveis motos. As motos do filme

Easy Rider, que tinham nome (chamavam-se: Capitão América e Billy Bike), talvez

sejam até hoje as “Choppers” mais famosas do mundo todo. Outro filme famoso da

época que trazia as motocicletas choppers em destaque foi “The Wild One” (O

Selvagem), interpretado pelo galã Marlon Brando. Com suas motos potentes, os

astros de Hollywood inspiraram muitos jovens nas décadas de 60 e 70.

Embora grande intelectual crítica foi dirigida a este filme, para mim, muito

simplesmente, Easy Rider é inspirador, bonito, inquietante, bem-humorado,

provocador, thoughful ... Algo para se perder polegadas

Denis Hopper-1969

16

Fig. 1: Foto do Filme Easy Rider (Sem destino 1969)

Fonte: http://www.ezrider.co.uk

17

2.3 PROTOTIPAGEM

Protótipos são modelos construídos para simular a aparência e a

funcionalidade de um produto em desenvolvimento que é uma representação da

interface com qual se pode interagir e oferecer informações para propor mudanças e

melhorias em um produto.

Por meio de um protótipo os futuros usuários do projeto podem interagir,

avaliar, alterar e aprovar as características mais marcantes da interface e da

funcionalidade do produto final.

No desenvolvimento dessa pesquisa será apresentada a penas os principais

requisitos estruturais, sendo que para uma analise mais aprofundada seria

necessário conhecimentos mais aprofundados na engenharia mecânica.

O protótipo apresentado será de alta confiabilidade e permitira a execução do

mesmo, a funcionalidade do produto será desenvolvido apresentado com recursos

gráficos computacionais de um sistema de CAD.

2.4 ETAPAS DO PROCESSO DE PROTOTIPAGEM.

• Desenvolver modelo conceitual

• Desenvolver protótipo

• Avaliar protótipo

Com base nos resultados da avaliação, essas três etapas podem ser

repetidas ciclicamente até que o resultado desejado seja alcançado.

Dimensionamento matemático para analise da resistência de uma estrutura

Os cálculos estruturais com as considerações de cargas e esforços externos,

onde o conhecimento das Normas e Especificações sejam elas relativas aos critérios

de estabilidade ou de escolha da qualidade do aço a ser adotado, além das

referentes à fabricação e montagem, não podem ser negligenciadas. Nessa etapa

como em muitas outras, o conhecimento teórico de estabilidade deverá ser sempre

somada à experiência prática relativa aos processos de fabricação e montagem.

18

Apesar da grande valia dos atuais recursos de programas automatizados que

permitem uma otimização dos dimensionamentos, muitos cuidados podem ser

tomados com os resultados frios dos computadores.

A vivência do Projetista, sua familiarização com os processos de fabricação e de

montagem e dos detalhes convenientes, não pode ser menosprezada.

Para um calculo simples da estruturas, serão usadas em nosso projeto estruturas de

um quadro de motocicleta customizada para fins de protótipo, reações mecânicas,

onde para que o veiculo sega regulamentado e que tenha o mínimo de segurança

possível em sua estrutura.

2.5 CLASSIFICAÇÃO ESTRUTURAL

As estruturas são classificadas em função do número de reações de apoio ou

vínculos que possuem. Cada reação constitui uma incógnita a ser determinada. Para

as estruturas planas, a Estática fornece três equações fundamentais:

0 = Σ x F 0 = Σ y F 0 = Σ A M

Para o nosso estudo foram hostilizadas Estruturas hipostáticas onde são

aquelas cujo número de reações de apoio ou vínculos é inferior ao número de

equações fornecidas pelas condições de equilíbrio da Estática.

Fig. 2: Condição de Equilíbrio.

Fonte: Autores.

19

A figura a cima ilustra um tipo de estrutura hipostática. As incógnitas são

duas: RA e RB. Esta estrutura não possui restrição a movimentos horizontais.

2.6 TENSÕES E DEFORMAÇÕES NA FLEXÃO

Considere-se a viga a simplesmente apoiada, submetidas a duas forças

concentradas no mesmo plano xy que contém o eixo da barra, como ilustra a Figura

abaixo.

Fig. 3: Flexão

Fonte: Autores.

Essas forças produzem deslocamentos nos diversos pontos do eixo da viga

dando origem a tensões internas.

A parte central da viga está sujeita somente ao momento fletor M=P.a, sem esforço

cortante. Neste trecho diz-se que a solicitação é de flexão pura.

Nas seções da viga onde atuam simultaneamente momento fletor e força cortante

diz-se que há flexão simples.

Define-se raio de giração como sendo a raiz quadrada da relação entre o momento

de inércia e a área da superfície. A unidade do raio de giração é o comprimento. O

raio de giração é utilizado para o estudo da flambagem.

20

Fig. 4: Momento de Inércia

Fonte: Autores

2.7 MATERIAIS

O processo de escolha do material a ser utilizado para o projeto de protótipo

de quadro de motocicleta foi o aço SAE 1020 que atende a critérios técnicos para a

fabricação do quadro, e em termos logísticos e comerciais.

O aço SAE 1020 material que melhor se adapte as suas necessidades

visando à formação de um produto eficiente, porém competitivo no mercado.

Não se pode dizer que exista uma única solução para materiais à medida que

há inúmeros materiais que atendem às especificações. No entanto, foi buscado

atender os critérios relacionados na seqüência da melhor forma possível.

Quanto aos critérios técnicos, é necessário um produto de boa normalização,

soldabilidade, resistência à corrosão, boas características mecânicas e

principalmente, que suporte a temperatura de 400º C por duas horas.

O critério logístico entende-se por disponibilidade do material no mercado,

tempo de fornecimento, custos de transporte, etc.

Finalmente, os critérios comerciais remetem aos custos, aparência,

confiabilidade perante o cliente, marketing da solução encontrada e o quanto o

cliente valoriza a solução encontrada.

21

2.8 DENOMINAÇÃO DO AÇO 1020

Aço SAE 1020, que é um aço de baixo carbono segundo norma SAE, ele

contem apenas 0,2 % de carbono. O aço 1020 é de fácil usinabilidade e alta

tenacidade e baixa dureza.

Este tipo de aço é aplicado em mecânica em geral como peças comuns por

ter baixo custo.

A classificação do aço 1020 segundo as normas da SAE (Society of

Automotive Engineers - EUA) é a mais utilizada em todo o mundo, são os aços-

carbono (aços sem adição de elementos de liga, além dos que permanecem em sua

composição no processo de fabricação) e aços de baixa liga (aços com baixas

porcentagens de elementos de liga).

A classificação SAE é baseada na composição química do aço. A cada

composição normalizada pela SAE corresponde a uma numeração com 4 ou 5

dígitos.

A mesma classificação também é adotada pela AISI (American Iron and Steel

Institute - EUA).

Um extrato contendo exemplos das classificações de alguns aços mais

comuns é apresentado na listagem a seguir.

No total são previstas muitas dezenas de classificações. Nelas, os 2 dígitos

finais XX indicam os centésimos da porcentagem de C (Carbono) contida no

material, podendo variar entre 05, que corresponde a 0,05% de C, a 95, que

corresponde a 0,95% de C. Se a porcentagem de C atinge ou ultrapassa 1,00%,

então o final tem 3 dígitos (XXX) e a classificação tem um total de 5 dígitos.

SAE 1020 – Aço-Carbono simples (outros elementos em porcentagens

desprezíveis, teor de Mn de no máximo 1,0%)

22

Fig. 5: Nomenclatura aços.

Fonte: Autores.

2.9 AÇOS CARBONO (MAIS USUAL EM CONSTRUÇÃO METÁLICA)

Segundo a NBR 6215 aço carbono é aquele não contém elementos de liga isto

é, apenas teores residuais de Cr = 0,20%, Ni = 0,25% etc e no qual os teores de Si e

Mn não ultrapassem limites máximos de 0,60% e 1,65% respectivamente.

São classificados em função do teor de carbono.

O Aço SAE 1020 é de baixo Carbono sendo C £ 0,30% e o limite de sua resistência

é de 440 N/mm².

Características: Boa tenacidade, conformabilidade e soldabilidade. Propriedades

Tabela 1: Propriedades mecânicas do Aço 1020.

Fonte: Projetos de Máquinas.

2.10 NORMALIZAÇÃO DOS AÇOS

A normalização consiste na austenitização completa do aço, seguida de

resfriamento ao ar. Tem por objetivo refinar e homogeinizar a estrutura do aço,

conferindo-lhe melhores propriedades do que o recozimento.

É indicado normalmente para homogeinização da estrutura após o forjamento

antes da tempera ou revenimento.

Se compararmos a estrutura normalizada da recozida tem-se na estrutura

normalizada:

AÇO 1020

AÇO CARBONO

% DE LIGA

% DE CARBONO

23

Num aço hipoeutetóide, possivelmente menor quantidade de ferrita

proeutetóide, e perlita mais fina. Em termos de propriedade mecânica a dureza e a

resistência mecânica mais elevada, ductilidade mais baixa e resistência ao impacto

semelhante.

Num aço hipereutetóide, menos carbonetos em rede ou massivos, e

distribuição mais uniforme dos carbonetos resultantes, devido à dissolução para a

normalização do que para revenimento.

Tabela 2: Normalização do Aço.

Fonte: Metalúrgica Golin

A normalização (ou alívio de tensão) consiste no aquecimento do aço acima

da linha crítica, mantê-lo nesta temperatura o tempo necessário a sua total

transformação estrutural e seguir com um resfriamento ao ar calmo.

A normalização tem por objetivo principal, refinar a granulação

e conferir ao aço, estruturas uniformes com as características

normais de sua composição. Quando o aço sofre alterações de

uniformidade na sua estrutura por efeito de trabalhos a quente,

como por exemplo: forjamento, laminação, solda obtenção

direta da peça fundida, etc., é indispensável que o mesmo seja

normalizado após estas operações. A normalização reduz a

tendência de empenamento das peças e facilita a dissolução

dos carbonetos e elementos de liga.

(Menke & Cia - Tratamento Térmico)

24

2.11 FLAMBAGEM

É um fenômeno que ocorre em peças esbeltas (peças onde a barra de secção

transversal é pequena em relação ao seu comprimento), quando submetidas a um

esforço de COMPRESSÃO AXIAL.

Pcr : Carga crítica de flambagem: faz com que a peça comece a flambar.

Unidade = kgfKn,

Se PcrP ⟨ : não há flambagem.

Equilíbrio estável.

Se PcrP = : Equilíbrio indiferente.

Se PcrP ⟩ : Equilíbrio instável.

Quando a flambagem ocorre na fase elástica do material, a carga crítica (Pcr)

é dada pela fórmula de Euler:

2LIEPcr ⋅⋅

=π

E = módulo de elasticidade longitudinal do material.

Unidade = KN / 2cm

I min = menor dos momentos axiais de inércia da secção.

Unidade = 4cm

Lfl = comprimento de flambagem da peça.

Unidade = cm

Os comprimentos de flambagem dependem dos vínculos das extremidades.

Bi - rotulada LLfl =

2LIEPcr ⋅⋅

=π

25

Fig. 6: Flambagem.

Fonte: Autores.

2.12 ERGONOMIA UFPR - UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ

O estudo da análise postural para este tipo de protótipo mostra uma postura

adotada pelo condutor conforme neste modelo de motocicleta. Também foi realizada

uma pequena análise postural RULA, e também é apresentado o resultado de

biomecânica obtido através da avaliação ergonômica virtual com o DASSAULT

CATIA V5 R13

O presente estudo teve o objetivo de analisar, a postura do piloto obtida em

diferentes modelos de motocicletas. A necessidade deste estudo decorre do, cada

vez mais, crescente número de motoristas que estão a utilizar este tipo de veículo.

A análise da postura é apoiada nos métodos RULA e BIOMECHANICS,

ambas feitas com o software DASSAULT CATIA V5 R13. Para tanto, foram

realizadas fotografias com dois usuários de tamanhos distintos em diferentes

modelos de motocicletas. A finalidade é verificar se há variação no resultado da

análise. O primeiro apresenta altura de 1,90m e o segundo altura de 1,68m. Essas

26

fotografias foram retiradas lateralmente e frontalmente ao modelo. Também foi

utilizado um retângulo vermelho com o comprimento de 0,10m para referência

dimensional, assim através da proporção podemos medir os componentes

necessários na fotografia para a construção do modelo virtual. Somente foram

tomadas medidas de altura e peso dos usuários para a construção dos modelos.

Os modelos de motocicletas para os testes foram as Sport-Touring e a

Cruizer (Customizada).

Sport-Touring - estas motocicletas combinam o conforto com alguma

capacidade de bagagem. Possuem bom controle de direção, desempenho e freio

semelhante ao das sportbikes. Possuem menos acessórios que as motos touring. É

ideal para viagens médias onde as estradas são muito sinuosas.

Cruizer - atualmente uma das categorias mais populares do mercado.

Centrada no clássico e tradicional estilo Norte-Americano. É dominado quase que

exclusivamente pela Harley-Davidson, a categoria cruizer mais famosa. O perfil da

moto é longo com uma baixa altura do banco. A ênfase nesta categoria está na

aparência, no barulho e na postura de direção. Há pouca ênfase no desempenho.

Os donos freqüentemente personalizam essas motos.

Na figura abaixo à direita, fotografia lateral do usuário montado. Na motocicleta e

medição dos ângulos da postura adotada. Na figura à esquerda, a construção do

manequim virtual no software.

Fig. 7: Postura.

Fonte: Universidade Federal do Paraná

27

Posteriormente, através da fotografia foram medidos os ângulos das posturas

nos diferentes modelos de motocicletas. Esses ângulos são transpostos para ambos

os modelos virtuais através do módulo Human Posture Analysis.

Após a construção dos modelos e de suas respectivas posturas é utilizado o

módulo Human Activity

Analysis, onde são realizadas as avaliações RULA e BIOMECHANICS. Os

resultados das posturas decorrentes dos diferentes modelos de motocicletas são

comparados em uma tabela.

Fig. 8: Tabela da avaliação de postura RULA realizada no software Catia.


28

2.13 AVALIAÇÃO BIOMECÂNCIA

A seguinte tabela demonstra os resultados obtidos na avaliação biomecânica

realizada com o manequim da altura de 1,90m. Os resultados obtidos são: o

momento; a força de compressão e a força de compressão por extensão nas

vértebras L4 e L5 (relativas a parte lombar da coluna vertebral); a força abdominal e

a pressão abdominal.

Fig. 9: Tabela da avaliação biomecânica realizada no software Catia.


Nos resultados obtidos na avaliação RULA, os modelos de motocicletas com

melhor pontuação.

(score 3) formam: Cruiser. Com relação ao tamanho do usuário, sendo este

mais adequado a usuários de maior estatura. Outros modelos de motocicletas foi

constatado que os usuários tem grande inclinação da coluna vertebral para frente e

pela baixa posição da manopla de direção e outros pontos críticos comum a todos

os modelos, apontado pelos estudos foi a posição do ombro. A abdução das pernas

é maior nos modelos com maior cilindrada (Cruiser), mas que é levemente suprimida

29

pela posição das pernas serem inclinadas para frente, Já nos modelos como a

abdução das pernas é menor, por causa da posição de direção, que é sentada ao

invés de montada, permitindo o fechamento (adução) das pernas e também pelo

tamanho e posição do motor, que é menor e é localizado mais abaixo, próximo a

linha do pé. Na análise biomecânica a motocicleta de modelo Sport apresenta o

maior número em todas as avaliações (taxas de compressão) e com menor número

é representado o modelo Cruiser. Isso se deve principalmente ao ângulo de

inclinação da coluna vertebral, onde no primeiro modelo a coluna é projetada para

frente, enquanto que no segundo a coluna é projetada para trás.

Um fator importante é que com a coluna vertebral projetada para frente, o

peso do tronco é sustentado pela mão apoiada no guidão, provocando maior

cansaço durante longos períodos de direção. Outra determinante é que,

supostamente, a vibração proveniente da suspensão dianteira da motocicleta é

transferida para a coluna vertebral quando esta fica deslocada para frente, devido ao

apoio do tronco no guidão. Com a coluna vertebral deslocada para trás, a

sustentação do tronco também é realizada pela mão no guidão, mas não por

compressão e sim por suspensão. Assim partes das vibrações podem ser

amenizadas proporcionando mais conforto.

Supostamente, a agilidade de condução da motocicleta é melhor nos modelos

que possuem uma posição mais recolhida das pernas e quando a posição da coluna

vertebral é deslocada para frente. Talvez devido à localização do centro de

gravidade do condutor e pelo modo como a motocicleta pode ser pendulada, pelo

jogo de corpo do quadril e dos braços, para as tomadas de curva.

Muitos motociclistas profissionais (motoboys) adulteram o guidão original de

fábrica, diminuindo a envergadura. Resta saber quais são as conseqüências desta

alteração nas posturas, tanto estáticas quanto dinâmicas, do condutor e como isso

afeta o modo de direção em motocicletas.

30

2.14 LIGAÇÃO DAS ESTRUTURAS (SOLDAS)

2.15 SELEÇÃO DO PROCESSO DE SOLDAGEM

Existem alguns materiais que não podem ser soldados, porém os que podem, não

podem ser soldados por todo tipo de processo. Logo, antes de iniciar um trabalho de

fabricação, é necessária a seleção de um processo de solda para realizar uma junta

de especificações e qualidade desejadas. Alguns processos de soldagem estão

associados com trabalhos específicos e indústrias. Por exemplo, Soldagem por

Resistência por Pontos (RESISTANCE SPOT WELDING) é muito usado em trabalho

com chapas metálicas na indústria automotiva e na fabricação de carcaças de

geladeiras. Soldagem a Arco com Eletrodo de Tungstênio com Proteção Gasosa

(GAS TUNGSTÊNIO ARC WELDING - GTAW) é bem aceito na fabricação de

aeronaves, foguetes, mísseis e indústrias nucleares; soldagem por Arco Submerso

(SUBMERGED ARC WELDING - SAW) é o único processo usado para soldagem

em construção naval e na fabricação vasos de pressão; Soldagem por Feixe de

Elétrons (ELECTRON BEAM WEALD - EBW) é principalmente empregado para

soldar metais reativos, e Soldagem a Arco com Proteção Gasosa – Eletrodo

Revestido (SHIELDED METAL ARC WELDING – SMAW) é usado para a solda de

juntas com difícil acesso ou para soldagem de campo.

Em todos os casos acima, a seleção de processo pode ser atribuída ao fato de que

a junta de solda de qualidade desejada seja realizada ao menor custo, assim sendo,

custo é o principal critério de seleção. Em tais casos específicos pode não haver

qualquer outra escolha e o exercício para seleção de um processo é redundante.

Contudo, há muitas ocasiões onde vários processos podem ser igualmente

empregados na fabricação do produto final. A seleção de processo é almejada para

tais situações e, freqüentemente os processos escolhidos são os processos de solda

à arco por fusão da família da soldagem à arco. A metodologia para seleção de

processo para materiais específicos e indústrias é descrita resumidamente neste

capítulo.

31

2.16 CRITÉRIO PARA SELEÇÃO DE PROCESSO

Quando há múltiplas escolhas para a seleção do processo de soldagem a ser

realizada em uma junta é essencial fundamentar a decisão final nas seguintes

considerações.

I) Considerações Técnicas;

II) Considerações de Produção;

III) Considerações Econômicas.

2.17 CONSIDERAÇÕES TÉCNICAS

As maiorias dos fatores que afetam as considerações técnicas são: as

propriedades dos materiais, sua espessura, projeto da junta e, também,

acessibilidade bem como a posição de soldagem.

2.18 PROPRIEDADES DOS MATERIAIS

Materiais como o aço com baixo carbono ou mais especificamente aço doce

podem ser soldados por quase todos os processos, mas este não é o caso para

todos os materiais, como é o caso dos aços de alta liga, alumínio, cobre, titânio, etc.

As principais propriedades do material que afetam a seleção de um processo de

soldagem para a realização de solda de uma junta de qualidade desejável são:

condutividade térmica, coeficiente de expansão térmica, reação com oxigênio

atmosférico, resíduo de fluxo, e sensibilidade de trinca.

Sensibilidade à Trinca: Alguns materiais têm alta afinidade por hidrogênio a elevadas

temperaturas resultando assim na absorção deste gás proveniente da umidade e

produtos de hidrocarboneto na forma de óleo e graxa ao redor do equipamento de

soldagem e consumíveis.

32

2.19 ESPESSURAS DO MATERIAL

A espessura do material possui um papel vital na seleção do processo de

soldagem. Por exemplo, no caso do projeto de estrutura do quadro da motocicleta

será usado uma lâmina de metal (≤ 3 mm de espessura) pode ser melhor soldada

por Soldagem por Resistência, Soldagem Oxacetileno, Soldagem a Arco com Metal-

Gás Inerte (MIG).

A espessura do material controla a taxa de resfriamento e decide o fluxo de

calor requerido por unidade de tempo para alcançar uma boa solda. Altas

espessuras significam altas taxas de resfriamento e conseqüente aumento na

dureza do material significará que a taxa de resfriamento também será alta,

aumentando assim a dureza do material e a ZTA. Isto pode conduzir freqüentemente

em absorção de hidrogênio e em conseqüência pode originar trincas. Para contornar

estes problemas é comum a realização de um pré-aquecimento e um tratamento

térmico pós-solda. Porém, o custo da solda por unidade de comprimento fica mais

caro, podendo inviabilizar o processo. O pré-aquecimento também é empregado

para soldar metais não ferrosos de alta condutividade térmica, para assegurar a

devida fusão entre a solda e o metal de base.

2.20 POSIÇÃO DE SOLDAGEM

O processo como Eletrodo Revestido, MIG/MAG podem ser realizadas em

qualquer posição enquanto outras são limitadas a uma ou poucas posições. Por

exemplo, Soldagem a Arco Submerso é mais apropriada para soldagem vertical

descendente ou plana enquanto Soldagem por Eletro escória é freqüentemente

aplicada para soldagem vertical ascendente. Para pequenas soldagens, as

capacidades de posição podem não ser de grande importância, pois os produtos e

as peças podem ser giradas até a posição mais vantajosa para soldagem. Para

soldagem de campo, particularmente para grandes estruturas, não é possível que as

giremos até a melhor posição. Por exemplo, para a fabricação do protótipo de

quadro de motocicleta, precisa-se que se solde usando principalmente posições

horizontais e verticais de soldagem. Isto geralmente significa condições difíceis de

33

soldagem, baixos padrões de corte e, além disso, aumento de problemas em

alcançar a qualidade de solda desejada. Para tais situações um simples processo de

soldagem como Eletrodo Revestido trabalha melhor. Por outro lado, soldagem de

canos de pequenos diâmetros pode ser feita em qualquer posição e para tal trabalho

métodos de soldagem mecanizados empregando carro de solda “welding bugs”

servem bem.

3 DESENVOLVIMENTO

O projeto do protótipo do quadro de motocicleta surgiu a partir de uma

necessidade pessoal de muitos motociclistas que customizam motocicletas, alguns

não entendem a necessidade de se fazer um pequeno estudo para o que se vai

construir. Com esta pesquisa foi possível estudar alguns pontos principais para a

elaboração de um quadro de motocicleta, como um estudo ergonômico e a própria

resistência do material que se vai usar.

Esse projeto tem o objetivo de avaliar o comportamento de uma motocicleta

do tipo chopper de passeio, aplicando alguns conhecimentos teóricos obtidos em

sala de aula, em termos de estrutura e parte dianteira, é basicamente a suspensão.

Para a modelagem do quadro foi utilizada a como base de projeto dois tipos de

quadro de motocicletas já existentes no mercado, a parte da frente do quadro foi

inspirada no modelo ST-180.2 DA HARLEY DAVIDSON, e a parte traseira no

modelo WJ-2 de 1948 também da DARLEY DAVIDSON, sendo que os modelos já

existentes no mercado requerem um motor de modelo “V” com o cambio separado

do motor, para isto foi desenvolvido uma área maior para suportar modelos de motor

existente no BRASIL com caixa de marcha embutida, este quadro foi projetado pelos

próprios alunos do SENAI – SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM

INDUSTRIAL. Para fins de melhoramento na modelagem computacional, o projeto

foi considerado satisfatório, tornando-se necessário um estudo mais aprofundado

para o melhoramento do próprio conceito de prototipagem.

Em primeira instância, o protótipo foi desenhado no CAD. Colocaram-se todos

os dados necessários da estrutura, os quais podem ser vistos nas tabelas a seguir.

34

TIPO DE ELEMENTO MATERIAL SECÇÃO TRANSVERSAL DE

TUBO Ø DO TUBO

ESTRUTURA ARMADA AÇO 1020 CIRCULAR VAZADO DE 3,00mm

DE ESPESSURA 25mm 50mm

Tabela 3: Principais características da estrutura utilizada no AUTOCAD.

Fonte: Autores.

Após a projetado em 2D, foi feita a análise dos ângulos e pontos de fixação

da estrutura do quadro da motocicleta. Tal análise foi à obtenção de todos os

possíveis ângulos e distancias para o modelamento em 3D no SOLID WORKS.

35

3.1 PROJETO

Após analisados todos os postos facultativos para o desenvolvimento do

protótipo deu-se inicio ao modelamento e detalhes do projeto.

Fig. 10: Protótipo do Quadro.

Fonte: Autores.

Na figura 10 está incluso o modelamento do projeto da mesa SPINGER.

36

3.2 CÁLCULOS MATEMÁTICOS APLICADOS NO PROJETO

Calculo estrutural:

1. O protótipo

2. Simplificações

3. Cálculos

Com base nas medidas do protótipo do quadro, figura 11 foram realizadas algumas

simplificações.

Fig. 11: Definição dos pontos.

Fonte: Autores.

Os dois tubos E1 e E2 são idênticos, assim como os tubos G1 e G2 e F1 e F2, e

para efeito de cálculo, serão considerados como apenas um tubo, tendo qualquer

força resultante dividida igualmente entre cada par.

A estrutura foi dividida em duas estruturas lineares: XYZ e XWZ, como mostra a

figura 12 abaixo:

37

Fig. 12: Simplificações.

Fonte: Autores.

38

3.3 DIAGRAMAS DE CORPO LIVRE

Para encontrar as forças resultantes nas extremidades da estrutura, foram

utilizados diagramas de corpo livre nas duas estruturas.

3.3.1 Diagrama de corpo livre para “ABF” (XYZ)

Fig. 13: Diagrama XYZ.

Fonte: Autores.

A figura 13 mostra a atuação das forças e as dimensões consideradas nos

cálculos para a estrutura XYZ.

• 15 kg – Peso do Tanque cheio

• 240 kg – Peso do Piloto + Peso aproximado do quadro montado

3.3.2 Diagrama de corpo livre para “EG” (XWZ)

Fig. 14: XYZ

Fonte: Autores.

39

Na figura 14, é possível visualizar as forças aplicadas e dimensões utilizadas nos

cálculos da estrutura XWZ.

• 60 kg – Motor

3.4 SOMATÓRIO DOS MOMENTOS EM XYZ

∑ = 0Mxyz Adotando o sentido anti-horário como positivo e Z fixo:

kgf,Rxmmkgf,mmkgf,Rxmm,

mm,kgfmm,kgfmm,Rx

66110817464217812341767

0321164151874224041767

=⋅+⋅=⋅

=⋅+⋅+⋅−

∑ = 0Mxyz Adotando o sentido horário como positivo e X fixo:

kgfRzmmkgfmmkgfRzmm

mmkgfmmkgfmmRz

23,1442458802,90464,1767

05,102424008,603154,1767

=⋅+⋅=⋅

=⋅+⋅+⋅−

3.5 SOMATÓRIO DOS MOMENTOS EM XWZ

∑ = 0Mxwz Adotando o sentido anti-horário como positivo e Z fixo:

kgf,RxmmkgfRxmm,

mm,kgfmm,Rx

38244308941767

0157186041767

=⋅=⋅

=⋅+⋅−

∑ = 0Mxwz Adotando o sentido horário como positivo e X fixo:

kgfRzmmkgfRzmm

mmkgfmmRz

62,35629554,1767

025,1049604,1767

=⋅=⋅

=⋅+⋅−

40

3.6 RESULTANTE

Somando os valores de Rx e Rz obtidos nos cálculos anteriores, teremos as

forças resultantes nas extremidades do quadro.

Resultante no ponto X:

kgfRxkgfkgfRx

RxRxRx EGXYZ

04,13538,2466,110

=+=

+=

Resultante no ponto Z

kgfRzkgfkgfRz

RzRzRz EGXYZ

85,17962,3523,144

=+=

+=

3.7 FLEXÃO

Para verificar se os tubos “E” e “G” suportarão a carga sem sofrerem nenhuma

flexão, serão utilizados os cálculos de Flexão.

3.7.1 Flexão das barras “E”

Momento de Inércia:

mmkgfMfmmkgfMf

distFMf

⋅=⋅=

⋅=

7,13844522,102504,135

Módulo de resistência:

3

44

44

18,10222532

))19()25((32

)(

mmWmm

mmmmW

DdDW

=⋅−

=

⋅−

=

π

π

41

Substituindo Wf :

2

2

3

/7,1328/44,135

18,10227,138445

mmNfmmkgff

mmmmkgff

WfMff

=

=

⋅=

=

σ

σ

σ

σ

3.7.2 Flexão das barras “G”

Momento de Inércia:

mmkgfMfmmkgfMf

distFMf

⋅=⋅=

⋅=

28,12915915,71885,179

Módulo de resistência:

3

44

44

18,10222532

))19()25((32

)(

mmWmm

mmmmW

DdDW

=⋅−

=

⋅−

=

π

π

Substituindo Wf :

2

2

3

/56,1239/36,126

18,102228,129159

mmNfmmkgff

mmmmkgff

WfMff

=

=

⋅=

=

σ

σ

σ

σ

42

FLAMBAGEM DO TUBO “C”

Para garantir que o tubo “C” resistirá às forças aplicadas no quadro sem

sofrer nenhuma deformação, utilizamos o cálculo de flambagem.

Se a carga crítica encontrada for maior que a carga aplicada no tubo, a flambagem

não ocorrerá.

2

2

LIEPcr ⋅⋅

=π

3.7.3 Simplificação do tubo “C”.

Para efetuar o cálculo de flambagem, utilizou-se outra simplificação, alterando

o ângulo de inclinação do tubo “C” para 90° em relação aos cálculos anteriores,

como demonstra a figura 15 abaixo:

Fig. 15: Simplificação do tubo “C”.

Fonte: Autores.

43

Por seno:

mmLmmL

mmLsen

96,482965,0500

50075

=⋅=

=°

Cálculo do Momento de Inércia do tubo “C”:

Fig. 16: Raios tubo “C”.

Fonte: Autores.

4

44

44

3,1228084

)22(4

)25(44

mmI

I

rRI

=

⋅−

⋅=

⋅−

⋅=

ππ

ππ

44

Substituindo L e I na equação de flambagem temos:

KgfPcrNPcr

mmmmNPcr

mmmmMPaPcr

mmmmGPaPcr

33,3473,3407

36,23325037,794752685

36,2332503,1228082060

)96,482()3,122808()06,2(

2

2

2

42

2

42

==

⋅=

⋅⋅=

⋅⋅=

π

π

Como a carga crítica é maior do que as cargas aplicadas no tubo “C”, não haverá

flambagem.

45

3.8 DETALHAMENTO DO PROJETO

Fig. 15: Vista Frontal.

Fonte: Autores.

Para o detalhe da caixa de direção deverá ser visto a nota que se encontra na planta

de montagem (ver anexos)

Fig. 16: Detalhe da caixa de direção.

Fonte: Autores.

46

Chapa de apoio das barras inferior a barra superior

Fig. 17: Detalhe da barra central.

Fonte: Autores.

A barra central de sustentação é um dos principais pontos de apoio para a

realização dos cálculos, onde por sua vez é a barra que mais sofre variação de força

Fig. 18: Detalhe da parte traseira.

Fonte: Autores.

Para o detalhe das chapas do eixo traseiro ver nota que se encontra na planta de

montagem (ver anexo).

47

3.9 ANÁLISE ESTRUTURAL VIA ELEMENTOS FINITOS

A analise estrutural deste projeto foi desenvolvido pelo Professor do SENAI

Joinville e Engenheiro mecânico Dionei Concer.

A presente simulação estrutural apresentou a tensão máxima atuante no valor

de 104,5 MPa para cargas alternadas de 1962 N , valores correspondem à força

peso do piloto que é de 200 Kgf , podendo assim determinar o melhor aço para a

aplicação da estrutura.

Portanto a partir do resultado da simulação computacional, pode-se escolher

com confiabilidade e otimização de custos a matéria prima, após uma breve análise

de mercado, foi definido utilizar o aço SAE 1020 normalizado de grau 2 (conforme

tabela fabricante metalúrgica Golin) onde sua tensão máxima de escoamento é de

260 MPa .

Cruzando valores de tensão atuante na simulação, versus a tensão de

escoamento do aço SAE, sendo que a tensão máxima de um material para

carregamentos alternados é quando a sua tensão é dividido por dois.

Dispõem-se, entretanto, de métodos mais sofisticados.

Alguns destes incluem um fator de segurança, alguns se

dirigem especificamente a projeto, em contraste com

analise, e outros são muitos analíticos.

Shigley - elementos de máquinas Pg. 190.

48

3.10 CONCEITO DO METODO DE ELEMENTOS FINITOS

O método de elementos finitos fornece uma técnica geral para a resolução de

problemas de equações diferenciais parciais. Sua idéia principal é que as funções de

interpolação podem ser definidas de maneira independente sobre as sub-regiões do

domínio e que, em cada subdomínio, podem aparecer funções simples, geralmente

polinomiais de baixa ordem. De maneira geral, pode-se dizer que a idéia central do

método de elementos finitos é subdividir o domínio em pequenas regiões finitas e

adjacentes chamadas elementos finitos. O comportamento da grandeza física é

aproximado por um polinômio, preferencialmente de baixa ordem. Em cada

elemento, são identificados pontos chamados de nós ou pontos nodais. O conjunto

de elementos que formam o domínio é chamado de malha de elementos finitos. São

resolvidas as equações para cada elemento, para depois se conseguir uma solução

geral do problema.

3.11 CONCEITO DO CAE

Como prescrito anteriormente pela falta de tempo não foi possível obter as

dimensões do motor para locar corretamente seus pontos de apoio no quadro, como

outros itens.

Computer Aided Engineering ou Engenharia Assistida por Computador é uma

ferramenta de trabalho que utiliza o computador para dar suporte à engenharia,

auxiliando no desenvolvimento de projetos, por meio de análises pré-definidas, tais

como: análises estáticas, dinâmicas, térmicas, magnéticas, de fluidos, acústicas, de

impacto e simulações (TEKNICAL). A essência do CAE é o método de Análise por

Elementos Finitos (FEA), o qual discretiza o desenho de CAD em muitas partes

pequenas, resolvendo então um conjunto de equações algébricas para obter os

resultados desejados em função do carregamento e das condições de contorno. Os

softwares de CAE baseados em análise por elementos finitos (FEA) são largamente

utilizados para o cálculo de tensões, deslocamentos, vibração, transferência de

calor, escoamento de fluidos, instalações industriais e outras aplicações.

49

Fig. 19: Modelo estrutural.

Fonte: Eng. Dionei Concer.

Modelo estrutural, figura 19, para análise de tensões através do Critério de Von

Misses.

A força aplicada sobre a barra central foi de 1962 Ν , sendo cargas variáveis.

Fig. 20: Pontos de Tensão.

Fonte: Eng°. Dionei Concer

50

Os pontos de maior tensão ocorreram nas barras “E” e “F” do Projeto, como mostra

a figura 20.

As tensões maiores ocorreram devido à espessura do material, mas isto não

interfere nos resultados finais.

Fig. 21: Distribuições de tensões no quadro.

Fonte: Eng. Dionei Concer

A obtenção das tensões atuantes na estrutura, que inicialmente foi

desenvolvido por um método analítico, foi evoluída com o auxílio do método dos

elementos finitos, que foi simulado com um software de CAE, para processamento

das condições de contorno. Tal processo exigiu maior comprometimento, resultando

em um acréscimo de tempo não previsto inicialmente, planejava-se apenas

desenhar a estrutura e usar uma ferramenta computacional pronta para a sua

análise. Além desse imprevisto aumento de trabalho para a análise da estrutura, as

complicações com o lado operacional da proposta desarranjaram ainda mais o

cronograma, de modo que não se obteve todos os resultados numéricos esperados,

nem tampouco se pode fazer a análise da adequação da solução ou a proposição de

51

outras soluções. Entretanto, o resultado desta análise foi positivo. O resultado mais

palpável deste processo consiste em um programa para fabricação de um quadro de

motocicleta pelo Método de reações mecânicas, que pode ser facilmente utilizado

para outras estruturas.

A metodologia aqui seguida também se mostrou coerente, e, junto com a

metodologia mais geral apresentada, poderá ser seguida futuramente em estruturas

similares.

O aprendizado do método de reações mecânicas, flexão, flambagem ocorreu

de fato, e maior proficiência em programação também foi adquirida.

Recomendações para o seguimento do trabalho Não se pode concluir o

projeto do quadro de motocicleta sem o estudo criterioso da estrutura. Portanto, este

deverá ser terminado, e, para tanto, algumas recomendações podem ser

observadas.

52

4 CONCLUSÃO

4.1 CONCLUSÃO DO TRABALHO

O objetivo proposto no presente trabalho foi plenamente atendido.

A metodologia adotada para as observações demonstrou ser adequada para

obtenção dos dados.

Do ponto de vista de estudos de ergonomia pudemos obter uma visão maior

da importância de uma postura correta em cima de uma motocicleta, onde os

modelos de motocicletas têm um peso muito grande em questão de saúde.

4.2 DESAFIOS ENCONTRADOS

Os cálculos aplicados foram os melhores escolhidos para o presente projeto,

onde se avistou apenas um estudo simples para a fabricação artesanal de um

quadro de motocicleta levando em conta alguns itens básicos para a o seu

dimensionamento.

A análise estrutural rodado em um software específico para estruturas

mecânicas auxiliado pelo Professor e Engenheiro Mecânico Dionei Concer, onde

mostrou uma boa estabilidade em seus pontos de apoio e forças aplicadas.

4.3 OPORTUNIDADE DE MELHORIA

O protótipo do quadro de motocicleta desenvolvido para estudos e

direcionamento para fabricação e regulamentação do mesmo junto aos órgãos

competentes, este projeto foi movido pela mesma paixão que um motociclista tem

pela sua moto, o alto nível de segurança foi essencial para o desenvolvimento deste

projeto para o condutor. Como se trata de um protótipo acredita-se que seria

adequado o desenvolvimento de novos estudos com vista à possibilidade de se

realizar novos modelos e design arrojado.

53

REFERÊNCIAS

BEER, F. P., JOHNSTON Jr. R. Resistência dos materiais. 3ed. São Paulo,

Makron Books, 1996.

CATALOGO DE TUBOS. Disponível em: http://www.golin.com.br/ .Acesso em 15

out.2008.

GERE, James G. Mecânica dos Materiais – São Paulo: Editora Thomson, 2003;

VALLOUREC & MANNESMANN TUBES (2000) – Tubos Estruturais de Seção

Circular (MHS): Dimensões, Propriedades Geométricas e Materiais. Edição set de

2000.

HISTORIA DA MOTOCICLETA: Disponível em

http://www.motoesporte.com.br/historia%20moto/historia%20moto.htm . acesso em

02 ago. 2008.

HISTORIA DO MOTO CLUBSMO. Disponível em:

http://www.rockriders.com.br/Detalhe_Dicas.aspx?id=270 . Acesso em 02 ago. 2008.

PROTEC - Projetista de Maquinas. São Paulo. Editora F. Provenza. 1990.

SERBENA, Henrique José. ANÁLISE POSTURAL EM DIFERENTES MODELOS DE MOTOCICLETAS-Universidade Federal do Paraná. 2003

SHIGLEY, Joseph Edward –Elementos de Maquinas – Resistência a fadiga sob

tensões variáveis. São Paulo: LIVROS TECNICOS E CIENTIFICOS EDITORA

LTDA. 1984

SIQUEIRA, MILTON LUIZ, Seleção do Processo de Soldagem . Disponível em:

http://www.unb.br/ft/enm/vortex/ftp/TecMec2/Selecao.pdf . acesso em 10 de out. 2008

54

TRATAMENTO TÉRMICO. Disponível em:

www.necesio.unifei.edu.br/arquivos/resumo-tt.doc . Acesso em 20 set 2008.

TRATAMENTO TÉRMICO. Disponível em:

http://www.menkecia.com.br/servicos_detalhes.php?ID=4 . Acesso em 20 set.2008.

XAVIER, Ademir L. Jr . Computer Assisted Engineering - Fundamentos e

perspectivas da Engenharia Assistida Por computador.

http://www.cptec.br/stm/teceduc/CAEaula/caeindx2.html, Acesso 12 nov. 2008.

55

ANEXOS

Met

alúr

gica

GO

LIN

- T

abel

as In

tern

et

catálogo digital - www.golin.com.br - [email protected]

Estado de Fornecimento

Identificação Denominação Explicação

BK / TD Trefilado Duro Nenhum tratamento térmico após a deformação a frio.

BKW / TM Trefilado Macio Após o tratamento térmico segue uma leve redução de acabamento (trefilação à frio). O tubo dentro de certo limite pode ser curvado/expandido.

GBK / RD Recozido Os tubos são recozidos em fornos com atmosfera controlada.

NBK / ND Normalizado Os tubos são normalizados em fornos com atmosfera controlada em temperatura acima da zona crítica.

Acabamento

Retilineidade

Para diâmetros externos maiores que 15 mm, é garantida uma flecha máxima de 0,25% do comprimento, menores que 15 mm, não há como garantir a retilineidade, sendo a mesma verificada visualmente.

Tolerâncias para comprimento de fabricação

Os tubos em geral são fabricados em comprimentos de 3m a 7m. Para comprimentos fixos e múltiplos a tolerância deverá ser previamente acordada.

Ensaios

Os tubos podem ser fornecidos sob consulta prévia contemplando os seguintes testes:

• Hidrostático

• Elétrico Não Destrutivo (Eddy Current ou por Partículas Magnéticas)

• Charpy

• Outros

Superfície

Os tubos são lisos, externo e internamente, podendo apresentar pequenos poros provenientes da condição superficial da matéria-prima utilizada.

Tubos nos estados de fornecimento BK e BKW podem ter nas superfícies interna e externa, uma camada de lubrificante (estearato de zinco) aderida pela trefilação.

A GOLIN possui tecnologia para garantir em seu processo de fabricação parâmetros de rugosidade controlada.

As extremidades são fornecidas com corte perpendicular ao eixo do tubo, isentas de rebarbas. Os tubos NBK e GBK podem ter superfícies escuras provenientes do tratamento térmico.

Certificado

Mediante solicitação, os tubos podem ser fornecidos com certificados que atestam a análise dimensional, composição química e as propriedades mecânicas.

Trefila

dos T

ubula

res

Met

alúr

gica

GO

LIN

- T

abel

as In

tern

et

catálogo digital - www.golin.com.br - [email protected]

Tubos Trefilados com Costura

NormaNBR 5599/95 - DIN EN 10305-02/03 (antiga DIN 2393)

MedidasDiâmetro Externo: 6,00 mm a 220,00 mm

Espessura: 0,50 mm a 9,00 mm

AplicaçãoUtilizados para fins mecânicos, onde se exige exatidão

dimensional e uniformidade de propriedades.

Nestes tubos é garantida uma superfície adequada e de boa qualidade, após tratamento prévio, para cromar, zincar e pintar.

tubos trefilados com costura

Propriedades Mecânicas, conforme NBR 5599/95

Grau do

Aço

Trefilado Duro (TD/BK)

Trefilado Macio (TM/BKM)

Recozido (RB/GBK ou RD/GZF)

Normalizado (NB/NBK ou ND/NZF)

Resistência à tração

mín. (MPa)

Alonga-mento % mín.


mín. (MPa)

Alonga- mento % mín.


mín. (MPa)



mín. (MPa)

Limite de escoamento mín. (MPa)


A0 400 6 350 12 270 25 290 mín. 200 20

A1 420 6 360 11 310 26 320 - 440 215 28

A2 520 5 450 8 390 21 410 - 540 255 21

A3 590 4 540 6 490 22 490 - 630 355 22

Estes tubos são também adequados para uso em tubulações de equipamentos hidraúlicos, cardans, móveis e autopeças.

Tipos de Aço e Composição Química, conforme NBR 5599/95

Grau do Aço

C (%) máx.

Mn (%) máx.

P (%) máx.

S (%)

máx.A0 0,23 0,90 0,05 0,05

A1 0,15 0,60 0,04 0,04

A2 0,15 - 0,23 0,30 - 0,90 0,04 0,04

A3 0,22 1,60 0,04 0,04

Dimensões (mm) e Tolerâncias, conforme NBR 5599/95 - DIN 2393

Diâmetro Externo D (mm)

Tolerâncias (mm) Diâm. Interno e

ExternoD ≤ 10 ± 0,10 (A)

10 < D ≤ 30 ± 0,08 (B)

30 < D ≤ 40 ± 0,15

40 < D ≤ 50 ± 0,20

50 < D ≤ 60 ± 0,25

60 < D ≤ 70 ± 0,30

70 < D ≤ 80 ± 0,35

80 < D ≤ 90 ± 0,40

Dimensões (mm) e Tolerâncias, (continuação)

Diâmetro Externo D (mm)

Tolerâncias (mm) Diâm. Interno e

Externo90 < D ≤ 100 ± 0,45

100 < D ≤ 120 ± 0,50

120 < D ≤ 150 ± 0,70

150 < D ≤ 180 ± 0,80

180 < D ≤ 210 ± 0,90

210 < D ≤ 240 ± 1,00

(A) A Tolerância para diâmetro interno é ± 0,25mm (B) A Tolerância para diâmetro interno é ± 0,15mm

RESOLUÇÃO Nº 63, DE 21 DE MAIO DE 1998

Disciplina o registro e licenciamento de veículos de fabricação artesanal, conforme o art. 106 do Código de Trânsito Brasileiro.

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, usando da competência que lhe

confere o art. 12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, e conforme Decreto n° 2.327, de 23 de setembro de 1997, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, resolve:

Art. 1º Considera-se veículo de fabricação artesanal todo e qualquer veículo concebido e

fabricado sob responsabilidade de pessoa física ou jurídica, atendendo a todos os preceitos de construção veicular, de modo que o nome do seu primeiro proprietário sempre coincida com o nome do fabricante.

Art. 2º Para proceder o registro e licenciamento dos veículos de que trata esta Resolução, o órgão

de trânsito local deverá exigir do(s) proprietário(s) a apresentação do Certificado de Segurança Veicular - CSV expedido por entidade credenciada pelo INMETRO- Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualificação, conforme regulamentação específica, e os principais componentes utilizados, de acordo com as especificações do Anexo II.

§ 1º No caso dos reboques de fabricação própria, cujo o Peso Bruto Total - PBT não ultrapasse a

350 (trezentos e cinqüenta) quilogramas, o comprovante de que trata o caput deste artigo, poderá ser substituído por laudo emitido por profissional legalmente habilitado perante o Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia - CREA, na área de mecânica ou segurança veicular.

§ 2º Os procedimentos técnicos para operacionalização do disposto no parágrafo anterior, serão de

acordo com a regulamentação específica do INMETRO. Art. 3º Será permitido registro e licenciamento de no máximo 3 (três) veículos para cada

fabricante, no período de 1º de janeiro a 31 de dezembro de cada ano. Art. 4º O sistema de identificação dos veículos será feito de acordo com o Anexo I. Art. 5º No caso específico de reboque, o sistema de engate entre o reboque e veículo trator deverá

estar normatizado de acordo com a NBR 5545 da ABNT, quando aplicável. Art. 6º O número do Certificado de Segurança Veicular - CSV ou registro do profissional

legalmente habilitado pelo CREA, deverá ser inserido nos dados cadastrais dos reboques e veículos automotores que se encontram no Registro Nacional de Veículos Automotores - RENAVAM - BIN, em campo próprio.

Parágrafo único. A inserção desses dados no RENAVAM ocorrerá somente após a adequação do

sistema. Art. 7º Fica vedada a fabricação de veículo artesanal do tipo ônibus, microônibus e caminhão. Art. 8º Fica revogada a Resolução 758/92 do CONTRAN. Art. 9º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

ANEXO I

O presente anexo tem como objetivo apresentar a metodologia para proceder o registro e

licenciamento de veículos de fabricação própria, através da obtenção do código VIN (NÚMERO DE IDENTIFICAÇÃO DO VEÍCULO)

Para efeito de padronização de identificação destes veículos foi fixado pela ABNT o WMI

(IDENTIFICADOR INTERNACIONAL DO FABRICANTE), como sendo 9EZ, onde o primeiro dígito identifica o continente, o segundo caracteriza o país e o terceiro caracteriza "Fabricação própria".

O quadro abaixo apresenta a composição do Código VIN, específico para os veículos de fabricação própria.

IDENTIFICADOR INTERNACIONAL

FABRICANTE

TIPO VEÍCULO

CAPACIDADEDE CARGA

ANO MODELO

IDENTIFICAÇÃO

NUMERAÇÃOSEQÜÊNCIAL

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 179 E Z UNIDADE

FEDERAÇÃO TABELA

RENAVAM TABELA TABELA

RENAVAM DETRAN/

CIRETRAN

Os campos 1, 2 e 3 estão reservados para o sistema de identificação internacional WMI. Os campos 4 e 5 identificarão a unidade da Federação (UF ), não sendo permitido a

utilização das letras I, O e Q, substituindo-se quando necessário a letra O pelo 0 (zero) e I pelo 1.

Os campos 6 e 7 caracterizam o tipo de veículo - sistema RENAVAM, conforme art. 96. do Código de Trânsito Brasileiro.

Os campos 8 e 9 identificam a capacidade de carga/lotação conforme a tabela abaixo: "PC" - até 350 quilogramas "MC" - de 351 à 750 quilogramas "GC" - Acima de 750 quilogramas Obs.: Quando se tratar de lotação considera-se o peso normal de um passageiro como

sendo 70 quilogramas. O campo de número 10 identifica o ano de modelo, conforme dispõe a Resolução nº 24/98 do

CONTRAN:

ANO CÓDIGO ANO CÓDIGO ANO CÓDIGO ANO CÓDIGO 1971 1 1981 B 1991 M 2001 1 1972 2 1982 C 1992 N 2002 2 1973 3 1983 D 1993 P 2003 3 1974 4 1984 E 1994 R 2004 4 1975 5 1985 F 1995 S 2005 5 1976 6 1986 G 1996 T 2006 6 1977 7 1987 H 1997 V 2007 7 1978 8 1988 J 1998 W 2008 8 1979 9 1989 K 1999 X 2009 9 1980 A 1990 L 2000 Z 2010 A

Uma vez criado o sistema no órgão executivo de trânsito dos Estados e do Distrito

Federal, e estabelecida a numeração seqüencial, o mesmo deverá ser repassado para o órgão máximo executivo de trânsito da União, para registro e controle.

ANEXO II

O presente Anexo, tem como objetivo especificar os componentes novos ou recondicionados em

bom estado, utilizados na fabricação artesanal de veículos. 1 - Fabricação própria de reboques com Peso Bruto Total - PBT (peso próprio mais carga), até 500

(quinhentos) quilogramas. 1.1 - Componentes novos: rodas; rolamentos; amortecedores; instalação elétrica e de iluminação. 2 - Fabricação própria de reboques com Peso Bruto Total - PBT acima de 500 quilogramas. 2.1 - Componentes novos: pontas de eixo; cubos de rodas; rolamentos; amortecedores; sistema

completo de freio; sistema elétrico e de iluminação; sistema de engate normalizado; pneus. 3 - Fabricação própria de veículos de passageiros. 3.1 - Componentes novos: pontas de eixo; cubos de rodas; rolamentos; braço de direção; ponteira

de direção; caixa de direção; amortecedores; molas; rodas; pneus; sistema de freio completo (dianteiro e traseiro); sistema elétrico e de iluminação; lanternas sinalizadoras.

3.2 - Os demais componentes, não especificados, poderão ser recondicionados ou em bom estado de conservação, verificados pela entidade credenciada pelo INMETRO.

RESOLUÇÃO Nº 25, DE 21 DE MAIO DE 1998

Dispõe sobre modificações de veículos e dá outras providências, previstas nos arts. 98 e 106 do Código de Trânsito Brasileiro.

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, usando da competência que lhe

confere o art. 12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, e conforme Decreto n° 2.327, de 23 de setembro de1997, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, resolve:

Art. 1º Nos veículos e motores novos ou usados, mediante prévia autorização da autoridade

competente, poderão ser realizadas as seguintes modificações: I - Espécie; II - Tipo; III - Carroçaria ou Monobloco; IV - Combustível; V - Modelo/versão; VI - Cor; VII - Capacidade/Potência/cilindrada;

VIII -Eixo suplementar; IX - Estrutura; X - Sistemas de segurança. Art. 2º Quando a alteração envolver quaisquer dos itens do artigo anterior, exigir-se-á Certificado

de Segurança Veicular - CSV expedido por entidade credenciada pelo INMETRO- Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualificação, conforme regulamentação específica.

Parágrafo único. A alteração da cor predominante do veículo, dependerá somente da autorização

do órgão executivo de trânsito dos Estados e do Distrito Federal. Art. 3º Em caso de modificações do veículo, os órgãos executivos de trânsito dos Estados e do

Distrito Federal, deverão fazer constar no campo de observações do Certificado de Registro de Veículos - CRV e do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos - CRLV a expressão “VEÍCULO MODIFICADO”, bem como os itens modificados e sua nova configuração.

Art. 4º O número do Certificado de Segurança Veicular-CSV deverá ser inserido nos dados

cadastrais dos veículos automotores cadastrados no sistema de Registro Nacional de Veículos Automotores -RENAVAM, da Base de Índice Nacional - BIN, em campo próprio.

Art. 5º Somente serão registrados, licenciados e emplacados com motor alimentado a óleo diesel, os veículos autorizados conforme a Portaria nº 23, de 6 de junho de 1994, baixada pelo extinto Departamento Nacional de Combustíveis–DNC, do Ministério de Minas e Energia.

Parágrafo único. Fica proibida a modificação ou transformação da estrutura original de fábrica dos

veículos para aumentar a capacidade de carga ou lotação, visando obter o benefício que trata o caput deste artigo.

Art. 6º A destinação e a capacidade de carga ou passageiros dos veículos fabricados ou montados

originalmente com motor do ciclo diesel, serão especificadas por órgão competente do Ministério da Indústria, do Comércio e do Turismo, cujos modelos e características constarão em documento de certificação de fabricação veicular.

Art. 7º Não serão permitidas modificações da suspensão e do chassi do veículo classificado como

misto ou automóvel. Art. 8º Fica autorizada, para fins automotivos, a utilização do Gás Metano Veicular - GMV como

combustível. § 1º Os componentes do sistema deverão estar certificados no âmbito do Sistema Brasileiro de

Certificação - SBC. § 2º Para assegurar o cumprimento da certificação compulsória, deverão ser estabelecidos pelo

Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualificação - INMETRO, mecanismos adequados para a verificação, acompanhamento e fiscalização do mercado.

§ 3º Por ocasião do registro dos veículos automotores que utilizarem como combustível o gás

metano veicular - GMV será exigido: I - Certificado de Segurança Veicular - CSV expedido por entidade credenciada pelo INMETRO,

conforme regulamentação específica; II - Licença para Uso da Configuração de Veículo ou Motor-LCVM expedida pelo Instituto

Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis-IBAMA, conforme o disposto na Lei 8.723, de 23 de outubro de 1993.

Art. 9º Por ocasião do acidente de trânsito, os órgãos fiscalizadores deverão especificar no Boletim

de Ocorrência de Acidente de Trânsito - BOAT a situação do veículo envolvido em uma das seguintes categorias:

I - dano de pequena monta, quando o veículo sofrer danos que não afetem a sua estrutura ou

sistemas de segurança; II - danos de média monta, quando o veículo sinistrado for afetado nos seus componentes

mecânicos e estruturais, envolvendo a substituição de equipamentos de segurança especificados pelo fabricante, e que reconstituídos, possa voltar a circular;

III - danos de grande monta ou perda total, quando o veículo for enquadrado no inciso III, artigo

1º da Resolução 11/98 do CONTRAN, isto é, sinistrado com laudo de perda total.

Art. 10 Em caso de danos de média e grande monta, o órgão fiscalizador responsável pela ocorrência, deverá comunicar o fato ao órgão executivo de trânsito dos Estados ou do Distrito Federal, onde o veículo for licenciado para que seja providenciado o bloqueio no cadastro do veículo.

Parágrafo único. Em caso de danos de média monta, o veículo só poderá retornar a circulação,

após a emissão do Certificado de Segurança Veicular - CSV, emitido por entidade credenciada pelo INMETRO.

Art. 11 O proprietário do veículo automotor, de posse do Boletim de Ocorrência de Acidente de

Trânsito - BOAT de grande monta, poderá no prazo de até 60 (sessenta) dias confirmar esta condição ou não através de um laudo pericial.

Parágrafo único. Quando não houver a confirmação do dano de grande monta através de um laudo

pericial, o proprietário do veículo automotor levará este laudo ao órgão executivo de trânsito dos Estados ou do Distrito Federal onde o veículo estiver licenciado, para que seja providenciado o desbloqueio no cadastro do veículo, após cumprido o procedimento previsto no parágrafo único do artigo 10 desta Resolução.

Art. 12 Fica revogada a Resolução 775/93 do CONTRAN. Art. 13 Esta Resolução entra em vigor 120 (cento e vinte) dias após a data de sua publicação.

RENAN CALHEIROS Ministério da Justiça

ELISEU PADILHA

Ministério dos Transportes

LINDOLPHO DE CARVALHO DIAS - Suplente Ministério da Ciência e Tecnologia

ZENILDO GONZAGA ZOROASTRO DE LUCENA

Ministério do Exército

LUCIANO OLIVA PATRÍCIO - Suplente Ministério da Educação e do Desporto

GUSTAVO KRAUSE

Ministério do Meio Ambiente, Recursos Hídricos e da Amazônia Legal

BARJAS NEGRI - Suplente Ministério da Saúde

PORTARIA Nº 10, DE 06 DE FEVEREIRO DE 2006

O DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO – DENATRAN, no uso das atribuições que lhe foram conferidas pelo Art. 19, inciso I, da Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro – CTB;

Considerando as atribuições do órgão máximo executivo de trânsito da União -

DENATRAN, conferidas pela Resolução n° 185 de 04 de novembro de 2005, do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, e de acordo com o inciso I do art. 12, da Lei nº. 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro – CTB e Decreto n° 4.711 de 29 de maio de 2003 que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito;

Considerando o disposto na Resolução n° 185/2005 do CONTRAN, que estabelece normas

de procedimento referentes ao licenciamento de Instituições Técnicas Licenciadas - ITL e da emissão de Certificado de Segurança Veicular - CSV;

Considerando a necessidade de estabelecer critérios para a instalação e funcionamento de

ITL, para a prestação do serviço de inspeção veicular e emissão de CSV para veículos de fabricação artesanal, modificados ou que tiveram substituição de equipamentos de segurança especificados pelo fabricante, previstos no Artigo 106 do Código de Transito Brasileiro – CTB;

Considerando a necessidade de uniformizar a prestação dos serviços de inspeção de

segurança veicular, com resultados que contribuam naturalmente para a promoção da segurança do trânsito e a proteção do meio ambiente, resolve:

Art. 1º. O CSV de que trata o Art. 106 do Código de Trânsito Brasileiro – CTB, para que

seja reconhecido e aceito pelos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, deve ser emitido por entidade licenciada pelo DENATRAN como ITL, conforme estabelece a Resolução nº 185/2005 do CONTRAN.

Parágrafo único. Entende-se por ITL, a entidade reconhecida pelos órgãos e entidades

componentes do Sistema Nacional de Trânsito, para realizar serviços de inspeção de segurança veicular e emitir CSV, conforme determina a Resolução n° 185/2005 do CONTRAN e legislação ambiental pertinente.

Art. 2º. A entidade interessada em atuar como ITL, deve apresentar ao DENATRAN

estudo de viabilidade para licenciamento, através de requerimento constante do Anexo I desta Portaria, apresentando fotocópias autenticadas da documentação prevista nos artigos 12, 13, e incisos I, III, IV e V do artigo 14 da Resolução nº 185/05 do CONTRAN.

Art. 3º Para deferimento, pelo DENATRAN, da documentação apresentada pelo

interessado, este deverá atender ao disposto no art. 15 da Resolução 185/2005 do CONTRAN e Anexo II desta Portaria;

§ 1° O DENATRAN, no prazo máximo de 90 (noventa) dias corridos, contados do

recebimento do requerimento devidamente instruído e protocolado, notificará o interessado.

§ 2°. Havendo necessidade de complementação da documentação, será fixado o prazo de até 30 (trinta) dias úteis para atendimento das exigências, findo o qual, não sendo cumpridas, será o pedido indeferido e o processo arquivado.

Art. 4°. A instituição técnica que obtiver parecer favorável quanto a viabilidade para atuar

em determinada região como ITL, deve obter o credenciamento do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - INMETRO, nos termos do inciso II do art. 14 da Resolução 185/2005.

§ 1º. O INMETRO somente iniciará o processo de credenciamento de uma instituição

técnica após comunicação formal do DENATRAN e solicitação de credenciamento pela instituição técnica no prazo máximo de trinta (30) dias.

§ 2°. Para concessão do credenciamento, o INMETRO deve verificar também a

conformidade aos requisitos dos artigos 15, 16, 17 e 18 da Resolução n° 185/2005 do CONTRAN e Anexo II desta portaria.

§ 3°. Concedido o credenciamento , o INMETRO enviará ao DENATRAN os documentos

comprobatórios do processo de credenciamento, para fins de licenciamento da instituição técnica. Art. 5º. O licenciamento da instituição técnica será feito mediante publicação de Portaria

do DENATRAN no Diário Oficial da União. Art. 6º. Os órgãos ou entidades executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal

devem informar ao DENATRAN a constatação de irregularidades na emissão de CSV, pelas ITL. Art. 7º O DENATRAN, a qualquer tempo, poderá fiscalizar as ITL na forma estabelecida

pela Resolução 185/2005 do CONTRAN. Parágrafo único. Comprovada irregularidade praticada pela ITL, o DENATRAN

formalizará processo administrativo nos termos da Lei 9784 de 29 de janeiro de 1999, para aplicação das sanções previstas no artigo 19 da Resolução 185/2005 do CONTRAN.

Art. 8º. Será concedido licenciamento em caráter excepcional e precário às atuais entidades

(OIC) credenciadas pelo INMETRO para inspeção de segurança veicular e emissão de CSV, em operação na data da publicação desta Portaria.

§ 1º. Até 09 de maio de 2006, deverá ser apresentada a documentação de que tratam os

artigos 12, 13 e 14 da Resolução 185/2005 do CONTRAN. § 2°. Durante as auditorias de supervisão, realizadas pelo INMETRO para a manutenção

do credenciamento, será constatado o cumprimento dos requisitos estabelecidos nos artigos 15, 16, 17 e 18 da Resolução nº 185/2005 do CONTRAN.

Art. 9º. As instituições técnicas que iniciaram o processo de credenciamento junto ao

INMETRO até a data de publicação da Resolução 185/2005 do CONTRAN, após a obtenção de credenciamento, estarão sujeitas apenas às exigências contidas no artigo anterior desta Portaria.

Art. 10º. Para licenciamento da ITL, o requerente deverá depositar, em favor do Fundo de

Educação e Segurança do Trânsito – FUNSET, o valor correspondente a 3.000 (três mil) UFIR.

Art. 11º Fica revogada a Portaria Conjunta DENATRAN/INMETRO Nº 01, de 26 de

novembro de 2002. Art. 12º. Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.

ALFREDO PERES DA SILVA

* Publicada no D.O.U. em 08/02/2006, Seção I, página 37

ANEXO I

MODELO DE REQUERIMENTO – FORMULÁRIO DE SOLICITAÇÃO DE LICENÇA – ESCOPO DE ATUAÇÃO

MODELO DE REQUERIMENTO Ao Ministério das Cidades Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN Esplanada dos Ministérios Edifício Anexo II do Ministério da Justiça 70064-900 – Brasília – DF Senhor Diretor, REF.: SOLICITAÇÃO DE ESTUDO DE VIABILIDADE OPERACIONAL PARA INSTALAÇÃO DE INSTITUIÇÃO TÉCNICA LICENCIADA - ITL Prezado Senhor, Vimos, pela presente, nos termos da Resolução nº 185/2005 do CONTRAN, solicitar seja analisada a proposta sobre viabilidade operacional de instalação de Instituição Técnica Licenciada – ITL, no Município de ..........................................., Estado de .............................................. Os Escopos de Atuação para execução de inspeção de segurança veicular serão assinalados em conformidade com o Anexo II da Portaria. Local, ______ de _________ de______ Atenciosamente, _____________________________________________________________ Nome e assinatura do responsável formal pela instituição

FORMULÁRIO DE SOLICITAÇÃO DE LICENÇA DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRANSITO – DENATRAN SOLICITAÇÃO DE LICENÇA PARA INSTALAÇÃO DE INSTITUIÇÃO TÉCNICA LICENCIADA-ITL DE SEGURANÇA VEICULAR (RESOLUÇÃO nº 185/2005 – CONTRAN 01 Razão Social: 02 CNPJ: 03 Endereço: 04 Município: 05 UF: 06 CEP: 07 TELEFONE / FAX / E-mail: 08 ASSINALAR NO FORMULÁRIO ABAIXO OS ESCOPOS DE ATUAÇÃO. INSTITUIÇÃO TÉCNICA LICENCIADA - ITL:

Nº DESCRIÇÃO DO ESCOPO DE ATUAÇÃO DOCUMENTO LEGAL OPÇÃO

01 Automóvel modificado ou fabricado artesanalmente Portaria INMETRO nº 30/04 Sim Não

02 Automóvel recuperado de sinistro Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

03 Automóvel com sistema de GNV instalado Portaria INMETRO nº 203/02 Sim Não

04 Caminhão modificado Portaria INMETRO nº 30/04 Sim Não

05 Caminhão recuperado de sinistro Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

06 Caminhão com sistema de GNV instalado Portaria INMETRO nº 203/02 Sim Não

07 Camioneta modificada ou fabricada artesanalmente Portaria INMETRO nº 30/04 Sim Não

08 Camioneta recuperada de sinistro Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

09 Camioneta com sistema de GNV instalado Portaria INMETRO nº 203/02 Sim Não

10 Caminhonete modificada ou fabricada artesanalmente Portaria INMETRO nº 30/04 Sim Não

11 Caminhonete recuperada de sinistro Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

12 Caminhonete com sistema de GNV instalado Portaria INMETRO nº 203/02 Sim Não

13 Utilitário modificado ou fabricado artesanalmente Portaria INMETRO nº 30/04 Sim Não

14 Utilitário recuperado de sinistro Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

15 Utilitário com sistema de GNV instalado Portaria INMETRO nº 203/02 Sim Não

16 Microônibus modificado Portaria INMETRO nº 30/04 Sim Não

17 Microônibus recuperado de sinistro Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

18 Microônibus com sistema de GNV instalado Portaria INMETRO nº 203/02 Sim Não

19 Ônibus Urbano – Inspeção da Padronização de Carroçaria Resolução Conmetro nº 01/1993 Sim Não

20 Ônibus modificado Portaria INMETRO nº 30/04 Sim Não

21 Ônibus recuperado de sinistro Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

22 Ônibus com sistema de GNV instalado Portaria INMETRO nº 203/02 Sim Não

23 Rebocados até 7500N – Modificação ou Fabricação artesanal

Portaria INMETRO nº 30/04 Sim Não

24 Rebocados acima de 7500N – Modificação ou Fabricação artesanal

Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

25.1

25.2

Rebocados – Recuperados de Sinistro

Rebocados acima de 7500N – Recuperados de Sinistros Portaria INMETRO nº 32/04

Sim Não Sim Não

26 Motocicleta – Modificação ou Fabricação artesanal Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

27 Motocicleta – Recuperada de Sinistro Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

28 Triciclo – Modificação ou Fabricação artesanal Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

29 Triciclo – Recuperado de Sinistro Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

30 Quadriciclo – Modificação ou Fabricação artesanal Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

31 Quadriciclo – Recuperado de Sinistro Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

32 Ciclomotor – Modificação ou Fabricação artesanal Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

33 Ciclomotor – Recuperado de Sinistro Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

34 Motoneta – Modificação ou Fabricação artesanal Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não

35 Motoneta – Recuperada de Sinistro Portaria INMETRO nº 32/04 Sim Não O INMETRO deve manter o DENATRAN informado sobre a regularidade dos equipamentos, instrumentos de medição e dispositivos utilizados no serviço de inspeção de segurança veicular, quando sujeitos a regulamentação metrológica, bem como a conformidade das instalações da Instituição Técnica Licenciada – ITL, aos requisitos estabelecidos nos artigos 16, 17 e 18 da Resolução nº 185/2005 do CONTRAN. 09 Nome do responsável técnico e respectivo registro no CREA

10 Anexar a este formulário: 1. Curriculum Vitae do engenheiro responsável. 2. Curriculum Vitae dos inspetores técnicos. 3. Documentação exigida na RESOLUÇÃO CONTRAN.º 185/2005 11 Solicitante: Nome Cargo Data

ANEXO II

RECURSOS HUMANOS – INSTALAÇÕES – EQUIPAMENTOS 1 RECURSOS HUMANOS 1.1 - A instituição técnica deve possuir em seu quadro de pessoal permanente, no mínimo: a) 01 (um) engenheiro mecânico com 03 (três) anos de formado, comprovada experiência na área automotiva e registro regular no CREA; b) 02 (dois) inspetores de segurança veicular, com escolaridade mínima de técnico industrial em mecânica, conforme a Resolução CONFEA nº 458, de 27 de abril de 2001. 1.2 - Estar organizada de maneira a não sujeitar o seu quadro de pessoal a qualquer tipo de pressão comercial ou financeira que possam influenciar nos resultados das inspeções realizadas. 2. INSTALAÇÕES A instituição técnica deve dispor das seguintes dimensões mínimas: 2.1 Entrada com 4,0 m de largura livre e 4,5 m de altura livre; 2.2 Comprimento da porta de entrada até o centro do frenômetro para a inspeção de caminhões e ônibus – 12,50 m; reboques e semi-reboques – 18,30 m; 2.3 Comprimento do centro do frenômetro até o final da área livre de inspeção na prestação do serviço em caminhões e ônibus – 10,50 m; reboques e semi-reboques – 16,30 m; 2.4 Dimensões da Linha de inspeção : Conforme estabelecido na NBR 14040/1998. 2.5 Dimensões do fosso de inspeção : Conforme estabelecido na NBR 14040/1998. 2.6 Área administrativa – 50 m² 2.7 Área de atendimento e recepção dos clientes – 16 m² 3. EQUIPAMENTOS A instituição técnica deve dispor dos equipamentos, instrumentos e dispositivos definidos na NBR 14040/1998, na NBR14180/1998 e nos Regulamentos Técnicos publicados pelo Inmetro para a prestação do serviço de inspeção de segurança veicular nos termos do artigo 23 da Resolução Contran n.º 185/2005. n.º 185/2005.

RESOLUÇÃO No 106 , DE 21 DE DEZEMBRO DE 1999

Dispõe sobre a integração dos órgãos e entidades executivos municipais rodoviários e de trânsito ao Sistema Nacional de Trânsito.

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO-CONTRAN, usando da competência que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei no 9.503 de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro-CTB, e conforme Decreto no 2.327, de 23 de setembro de 1997, que dispõe sobre a Coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, e;

Considerando em especial, o disposto no art. 6o, que define os objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito, no art. 7o, que estabelece a composição do Sistema Nacional de Trânsito e, finalmente, no art. 8o, ao definir que os Estados, o Distrito Federal e os Municípios organizarão seus respectivos órgãos e entidades de trânsito;

Considerando o disposto no § 2o do art. 24, que prevê a integração ao Sistema Nacional de Trânsito, bem como, no § 3o do art. 1o, que trata da responsabilidade objetiva dos órgãos e entidades de trânsito, e no parágrafo único do art. 320, fixando a obrigação de contribuição ao fundo de âmbito nacional destinado à segurança e educação de trânsito, todos do Código de Trânsito Brasileiro;

Considerando ainda, a necessidade de criação de um Cadastro Nacional dos componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a fim de subsidiar o sistema de comunicação, de troca de informações, as operações de compensação de multas e outras necessárias; resolve:

Art. 1o - Integram o Sistema Nacional de Trânsito os Municípios cujos órgãos ou entidades executivos de trânsito e rodoviários disponham de mecanismos legais para o exercício das atividades de engenharia de tráfego, fiscalização de trânsito, educação de trânsito e controle e análise de estatística, bem como, de Junta Administrativa de Recursos de Infrações - JARI.

Art. 2o - Disponibilizadas essas atividades, o Município encaminhará ao DENATRAN e respectivo CETRAN, para efeito de Cadastro, os seguintes dados:

I - Denominação dos órgãos ou entidades executivo de trânsito e executivo rodoviário e cópia da legislação de sua constituição;

II - Identificação e qualificação da Autoridade de Trânsito no Município;

III - Cópia da legislação de constituição da JARI;

IV - Endereço, telefone, ‘fac-símile’ e ‘e-mail’ do órgão ou entidade executivo de trânsito e rodoviário.

§ 1o O Município encaminhará ao respectivo CETRAN o regimento interno de sua JARI, informando sua composição.

§ 2o Qualquer alteração ocorrida nos dados cadastrais mencionados neste artigo, deverá ser comunicada no prazo de 30 (trinta) dias, contados a partir da respectiva modificação.

Art. 3o - O Município que delegar o exercício das atividades previstas no Código de Trânsito Brasileiro deverá comunicar essa decisão ao DENATRAN, no prazo de 60 (sessenta) dias, e apresentar cópia do documento pertinente, que indique o órgão ou entidade incumbido de exercer tais atribuições .

Art. 4o - Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 5o - Fica revogada a Resolução no 65/98-CONTRAN.

JOSÉ CARLOS DIAS

Ministério da Justiça - Presidente

LUCIANO OLIVA PATRÍCIO

Ministério da Educação Suplente

JOSÉ CARLOS CARVALHO

Ministério do Meio Ambiente- Suplente

RESOLUÇÃO Nº 292, DE 29 DE AGOSTO DE 2008

Dispõe sobre modificações de veículos previstas nos arts. 98 e 106 da Lei nº 9503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro e dá outras providências.

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, usando da competência que

lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, e conforme Decreto n° 4.711, de 29 de maio de 2003, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, resolve:

Art. 1º Estabelecer as modificações permitidas em veículo registrado no Órgão

Executivo de Trânsito dos Estados ou do Distrito Federal. Parágrafo único: Os veículos e sua classificação quanto à espécie, tipo e carroçaria estão

descritos no Anexo I da Resolução 291/08–CONTRAN Art. 2º As modificações permitidas em veículos, bem como a exigência para cada

modificação e a nova classificação dos veículos após modificados, quanto ao tipo/espécie e carroçaria, para fins de registro e emissão de CRV/CRLV, constam no Anexo desta Resolução.

Parágrafo único: Além das modificações previstas nesta Resolução, também são

permitidas as transformações em veículos previstas no Anexo II da Resolução n° 291/08 – CONTRAN, as quais devem ser precedidas de obtenção de código de marca/modelo/versão nos termos nela estabelecidos.

Art. 3º As modificações em veículos devem ser precedidas de autorização da autoridade

responsável pelo registro e licenciamento. Parágrafo único: A não observância do disposto no caput deste artigo incorrerá nas

penalidades e medidas administrativas previstas no art. 230, inciso VII, do Código de Trânsito Brasileiro.

Art. 4º Quando houver modificação exigir-se-á realização de inspeção de segurança

veicular para emissão do Certificado de Segurança Veicular – CSV, conforme regulamentação específica do INMETRO, expedido por Instituição Técnica Licenciada pelo DENATRAN, respeitadas as disposições constantes na tabela do Anexo desta Resolução.

Parágrafo único: O número do Certificado de Segurança Veicular – CSV, deve ser

registrado no campo das observações do Certificado de Registro de Veículos – CRV e do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos – CRLV, enquanto que as modificações devem ser registradas nos campos específicos e, quando estes não existirem, no campo das observações do CRV/CRLV

Art. 5º Somente serão registrados, licenciados e emplacados com motor alimentado a

óleo diesel, os veículos autorizados conforme a Portaria nº 23, de 6 de junho de 1994, baixada pelo extinto Departamento Nacional de Combustíveis – DNC, do Ministério de Minas e Energia e regulamentação especifica do DENATRAN.

Parágrafo único: Fica proibida a modificação da estrutura original de fábrica dos veículos

para aumentar a capacidade de carga, visando o uso do combustível Diesel

Art. 6º Na troca do sistema de suspensão não será permitida a utilização de sistemas de suspensão com regulagem de altura

Parágrafo único: Para os veículos que tiverem sua suspensão modificada, deve-se fazer

constar no campo das observações do Certificado de Registro de Veículo - CRV e do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo - CRLV a nova altura do veículo medida verticalmente do solo ao ponto do farol baixo (original) do veículo.

Art. 7º É permitido, para fins automotivos, exceto para ciclomotores, motonetas,

motocicletas e triciclos, o uso do Gás Natural Veicular – GNV como combustível. §1º Os componentes do sistema devem estar certificados no âmbito do Sistema Brasileiro

de Avaliação da Conformidade, conforme regulamentação específica do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO.

§2º Por ocasião do registro será exigido dos veículos automotores que utilizarem como

combustível o Gás Natural Veicular – GNV: I - Certificado de Segurança Veicular – CSV expedido por Instituição Técnica Licenciada

pelo DENATRAN e acreditada pelo INMETRO, conforme regulamentação específica, onde conste a identificação do instalador registrado pelo INMETRO, que executou o serviço.

II – O Certificado Ambiental para uso de Gás Natural em Veículos Automotores –

CAGN, expedido pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA, ou aposição do número do mesmo no CSV.

§ 3º Anualmente, para o licenciamento dos veículos que utilizam o Gás Natural Veicular

como combustível será exigida a apresentação de novo Certificado de Segurança Veicular – CSV. Art. 8º Ficam proibidas: I - A utilização de rodas/pneus que ultrapassem os limites externos dos pára-lamas do

veículo; II - O aumento ou diminuição do diâmetro externo do conjunto pneu/roda; III – A substituição do chassi ou monobloco de veículo por outro chassi ou monobloco,

nos casos de modificação, furto/roubo ou sinistro de veículos, com exceção de sinistros em motocicletas e assemelhados

IV – A alteração das características originais das molas do veículo, inclusão, exclusão ou

modificação de dispositivos da suspensão. Art. 9º O Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial –

INMETRO deverá estabelecer programa de avaliação da conformidade para os seguintes produtos: a) eixo veicular para caminhão, caminhão-trator, ônibus, reboques e semi-reboques; b) eixo direcional para caminhões, caminhões-tratores, ônibus, reboques e semi-reboques; c) eixo auto-direcional traseiro para caminhões, caminhões-tratores, ônibus, reboques e

semi-reboques § 1º: Para as modificações previstas nas alíneas deste artigo, será exigido o Certificado de

Segurança Veicular – CSV, a Comprovação de atendimento à regulamentação do INMETRO e Nota Fiscal do eixo, o qual deverá ser sem uso.

§ 2º: Enquanto o INMETRO não estabelecer o programa de avaliação da conformidade

dos produtos elencados neste artigo, os DETRANs deverão exigir, para fins de registro das alterações, o Certificado de Segurança Veicular – CSV, a Nota Fiscal do eixo sem uso, Anotação de Responsabilidade Técnica para a adaptação, emitida por profissional legalmente habilitado e, no caso de eixos direcionais ou auto-direcionais, notas fiscais dos componentes de direção, os quais deverão ser sem uso.

Art. 10 Dos veículos que sofrerem modificações para viabilizar a condução por pessoa

com deficiência ou para aprendizagem em centros de formação de condutores deve ser exigido o CSV - Certificado de Segurança Veicular.

Art.11 Os veículos pré-cadastrados, cadastrados ou modificados a partir da data de

entrada em vigor desta Resolução devem ser classificados conforme a tabela constante no Anexo. Art. 12 Em caso de complementação de veículo inacabado tipo caminhão, com

carroçaria aberta ou fechada, os órgãos executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal devem registrar no Certificado de Registro de Veículos - CRV e Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos – CRLV o comprimento da carroçaria.

Art. 13 Fica garantido o direito de circulação, até o sucateamento, aos veículos

modificados antes da entrada em vigor desta Resolução, desde que os seus proprietários tenham cumprido todos os requisitos exigidos para a sua regularização, mediante comprovação no Certificado de Registro de Veículo – CRV e no Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo – CRLV.

Art. 14 Serão consideradas alterações de cor aquelas realizadas através de pintura ou

adesivamento em área superior a 50% do veículo, excluídas as áreas envidraçadas. Parágrafo único: será atribuída a cor fantasia quando for impossível distinguir uma cor

predominante no veículo. Art. 15 Na substituição de equipamentos veiculares, em veículos já registrados, os

Órgãos Executivos de Trânsito dos Estados e do Distrito Federal devem exigir a apresentação dos seguintes documentos em relação ao equipamento veicular:

I - Equipamento veicular novo ou fabricado após a entrada em vigor da Portaria nº 27 do

DENATRAN, de 07 de maio de 2002: a) CSV;

b) CAT;

c) Nota Fiscal;

II - Equipamento veicular usado ou reformado fabricado antes da entrada em vigor da

Portaria nº 27 do DENATRAN, de 07 de maio de 2002: a) CSV,

b) comprovação da procedência, através de nota fiscal original de venda ou mediante declaração do proprietário, responsabilizando-se civil e criminalmente pela procedência lícita do equipamento veicular.

Art. 16 O órgão máximo executivo de trânsito da União - DENATRAN poderá mediante estudos técnicos elaborados pela Coordenação Geral de Infra-Estrutura de Trânsito alterar a tabela constante do Anexo.

Art. 17 Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação, ficando revogada a

Resolução nº 262/07– CONTRAN.

Alfredo Peres da Silva Presidente

Marcelo Paiva dos Santos Ministério da Justiça

Rui César da Silveira Barbosa

Ministério da Defesa

Edson Dias Gonçalves Ministério dos Transportes

Rodrigo Lamego de Teixeira de Teixeira Soares Ministério da Educação

Valter Chaves Costa Ministério da Saúde

Jose Antonio Silvério Ministério da Ciência e Tecnologia

Carlos Alberto Ferreira dos Santos Ministério do Meio Ambiente

ANEXO da Resolução 292 de 29 de setembro de 2008

Tabela “Modificações Permitidas”

MODIFICAÇÕES PERMITIDAS

Tipo Espécie MODIFICAÇÃO EXIGÊNCIA

CLASSIFICAÇÃO DO VEÍCULO APÓS MODIFICAÇÃO

Cor Artigo 3º e 14 desta Resolução. Mesmo Tipo/Espécie.

Combustível CSV e artigos 5º e 7º desta Resolução. Mesmo Tipo/Espécie.

Sistema de sinalização/iluminação CSV Mesmo Tipo/Espécie. Sistema de freios CSV Mesmo Tipo/Espécie.

Sistema de rodas/pneus Artigo 8º desta Resolução Mesmo Tipo/Espécie.

Cic

lom

otor

es

Pas

sage

iro

De Espécie para COLEÇÃO. COVC

Mesmo Tipo/ Espécie: COLEÇÃO


Combustível CSV artigos 5º e 7º desta Resolução Mesmo Tipo/Espécie.


Sistema de rodas/pneus Artigo 8º desta Resolução Mesmo Tipo/Espécie.

Inclusão de dispositivo para transporte de carga

Atender Regulamentação específica

Mesmo Tipo. Espécie: CARGA


Mesmo Tipo/Espécie: COLEÇÃO

Pas

sage

iro

De Espécie para COMPETIÇÃO.

Artigo 3º desta Resolução.

Mesmo Tipo/ Espécie: COMPETIÇÃO


Combustível CSV e artigos 5º e 7º desta Resolução Mesmo Tipo/Espécie.


Sistema de rodas/pneus Artigo 8º desta Resolução. Mesmo Tipo/Espécie.

Exclusão de dispositivo para transporte de carga


Mesmo Tipo. Espécie: PASSAGEIRO.


Mesmo Tipo/ Espécie: COLEÇÃO

Mot

onet

as

Car

ga



Mesmo Tipo/ Espécie: COMPETIÇÃO

Cor Artigo 3º e 14 desta Resolução.

Mesmo Tipo/Espécie.

Combustível CSV artigos 5º e 7º desta Resolução.


Sistema de sinalização/iluminação

CSV Mesmo Tipo/Espécie.

Sistema de freios CSV Mesmo Tipo/Espécie. Sistema de rodas/pneus Artigo 8º desta

Resolução. Mesmo Tipo/Espécie.

Inclusão ou exclusão permanente de Side-car para transporte de pessoas ou carga

Art 15 desta Resolução.

Mesmo Tipo. Espécie: carga ou passageiro. Carroceria:side-car intercambiável ou nenhuma

Alterações visuais que não impliquem em semelhança com veículo de outro ano/modelo

CSV Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria. Nas OBS. do CRV/CRLV "veículo modificado visualmente".

Inclusão de dispositivo para transporte de carga


Mesmo Tipo. Espécie: CARGA

Para condução por pessoa com deficiência ou para aprendizagem ou retorno à configuração original


De Espécie para COLEÇÃO.

COVC Mesmo Tipo Espécie: COLEÇÃO

Pas

sage

iro



Mesmo Tipo. Espécie: COMPETIÇÃO



Combustível CSV e artigos 5º e 7º desta Resolução





Resolução. Mesmo Tipo/Espécie.

Inclusão ou exclusão permanente de Side-car para transporte de pessoas ou carga

Art. 15 desta Resolução

Mesmo Tipo. Espécie: carga ou passageiro. Carroceria: side-car intercambiável ou nenhuma

Mot

ocic

leta

s

Car

ga

Modificações visuais que não impliquem em semelhança com veículo de outro ano/modelo

CSV Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria. Nas OBS. do CRV/CRLV "veículo modificado

visualmente". Exclusão do baú/dispositivo de fixação



Para condução por pessoa com deficiência ou retorno à configuração original



COVC Mesmo Tipo. Espécie: COLEÇÃO






Combustível CSV e artigos 5º e 7º desta Resolução Mesmo Tipo/Espécie.



Sistema de freios CSV Mesmo Tipo/Espécie. Sistema de rodas/pneus



Inclusão de compartimento para transporte de CARGA


Mesmo Tipo. Espécie: CARGA.



De Espécie para COLEÇÃO.COVC Mesmo Tipo. Espécie: COLEÇÃO

Tric

iclo

s

Pas

sage

iro






Combustível CSV e artigos 5º e 7º desta Resolução





Resolução Mesmo Tipo/Espécie.

Exclusão do compartimento para transporte de carga





Tric

iclo

s

Car

ga





Mesmo Tipo Espécie: COMPETIÇÃO


Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria.

Combustível CSVe artigos 5º e 7º desta Resolução


Retirada de banco traseiro de veículos mono ou dois volumes e inclusão de parede divisória

CSV Tipo: CAMINHONETE. Espécie: CARGA. Carroçaria: FURGÃO


CSV Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria.

Diminuição de bancos para comércio/ venda de hortigranjeiros/ alimentos/sorvete, etc. sem a alteração das características externas

CSV Mesmo Tipo Espécie: ESPECIAL. Carroçaria: COMÉRCIO.

Troca do sistema de suspensão

CSV e Artigo 6º desta Resolução

Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria. Nas OBS. do CRV/CRLV constar nova altura conforme Artigo 6º.

Sistema de rodas/pneus Artigo 8º desta Resolução.




Aumento de lotação Justificativa: para atender aos casos de Dobló e Zafira que permitem 5 e 7 lugares

CSV e possibilidade de ampliação prevista pelo fabricante no manual do veículo


Blindagem CSV e autorização do Exército


Sistema de freios CSV Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria.

Para transporte funerário em veículos mono ou dois volumes

CSV Mesmo Tipo. Espécie: ESPECIAL. Carroçaria: FUNERAL.

Alteração de potência/ cilindrada, até 10% superior ao original

CSV Mesmo Tipo/Espécie/Carroceria

Inclusão de película não-refletiva

Regulamentação específica


Aut

omóv

el

Pas

sage

iro

Para aprendizagem ou retorno à configuração original


Para condução por pessoa com deficiência ou retorno à configuração original (Justificativa: para adequação ao texto da Resolução).











Sistema de sinalização/iluminação CSV








Para transporte FUNERÁRIO. CSV

Mesmo Tipo. Espécie: ESPECIAL. Carroçaria: FUNERAL.

Diminuição do nº de assentos, sem re-arranjo dos restantes.



Para comercialização de mercadorias, sem a alteração das características externas. CSV

Mesmo Tipo Espécie: ESPECIAL. Carroçaria: COMÉRCIO


CSV

Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria. Nas OBS. do CRV/CRLV "veículo modificado visualmente".



Alteração de potência/ cilindrada até 10% superior ao original





Cam

ione

ta

Mis

to




Mesmo Tipo. Espécie: COLEÇÃO
















Troca de carroçaria

Fabricante da carroçaria Cadastrado pelo DENATRAN e CSV

Mesmo Tipo. Espécie: CARGA. Carroçaria: NOVA Carroçaria

Inclusão de carroceria intercambiável ("camper")


Mesmo Tipo. Espécie: CARGA. Carroçaria: ABERTA/INTERCAMBIÁVEL.

Troca da Carroçaria para transporte FUNERÁRIO CSV

Mesmo Tipo. Espécie: ESPECIAL. Carroçaria: FUNERAL.




CSV











Cam

inho

nete

Car

ga
















Troca de carroçaria


Mesmo Tipo. Espécie: ESPECIAL. Carroçaria: NOVA Carroçaria



Mesmo Tipo. Espécie: ESPECIAL. Carroçaria: ABERTA/INTERCAMBIÁVEL.




CSV











Esp

ecia

l










Util

itário

Mis

to









Blindagem CSVe autorização do Exército














Cor Artigo 3º e 14 desta Resolução




Potência/Cilindrada CSV Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria.






Suspensão/inclusão de eixo veicular auxiliar

CSV e Certificado de Conformidade do INMETRO na forma do Artigo 9° desta Resolução).


Suspensão/inclusão de eixo direcional ou auto-direcional traseiro

CSV e Certificado de Conformidade do INMETRO na forma do Artigo 9° desta Resolução).


Cam

inhã

o-T

rato

r

Tra

ção

Inclusão de tanque suplementar




Inclusão de mecanismo operacional

CSV Mesmo Tipo/Espécie. Carroçaria: mecanismo operacional.









Cor Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria.

Combustível CSV Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria.








CSV e Certificado de Conformidade do INMETRO (Artigo 9° desta Resolução).

Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria. Inclusão da informação do eixo no cadastro.


CSV e Certificado de Conformidade do INMETRO na forma do Artigo 9° desta Resolução


Troca da Carroçaria para outra, também de transporte de CARGA

Artigo 15º desta Resolução

Mesmo Tipo. Espécie: CARGA. NOVA Carroçaria.

Rebaixamento, alongamento/ encurtamento do chassi com ou sem alteração de entre - eixos, de forma a propiciar a inclusão de carroçaria.

Fabricante da carroçaria cadastrado pelo DENATRAN e CSV

Mesmo Tipo/ Espécie/ Carroçaria (exceto se a carroçaria for alterada)

Inclusão de CABINE SUPLEMENTAR.

CSV Mesmo Tipo. Espécie: ESPECIAL. NOVA Carroçaria.

Cam

inhã

o

Car

ga



Mesmo Tipo. Espécie: CARGA. Carroçaria: ABERTA/INTERCAMBIÁVEL.




CSV Mesmo Tipo Espécie: CARGA. NOVA carroceria.











Cor Artigo 3º desta Resolução.













CSV e Certificado de Conformidade do INMETRO na forma do Artigo 9° desta Resolução.


Troca da Carroçaria para outra, também de transporte de CARGA, mantendo a cabine dupla ou suplementar ou estendida.

Art. 15º desta Resolução Fabricante da carroçaria cadastrado pelo DENATRAN e CSV

Mesmo Tipo. Espécie: ESPECIAL. NOVA Carroçaria.

Cam

inhã

o

Esp

ecia

l

Rebaixamento, alongamento/ encurtamento do chassi com ou sem alteração de entre - eixos, de forma a propiciar a inclusão de carroçaria.


Mesmo Tipo/ Espécie/ Carroçaria (exceto se a carroçaria for alterada)

Exclusão de CABINE SUPLEMENTAR. CSV


De Trio Elétrico para transporte de carga CSV


Inclusão de carroçaria intercambiável ("camper") em caminhão com cabine dupla /suplementar ou estendida


Mesmo Tipo. Espécie: ESPECIAL. Carroçaria: ABERTA/INTERCAMBIÁVEL.




CSV Mesmo Tipo Espécie.ESPECIAL NOVA carroceria.


CSV










Cor Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria.








Mic

roôn

ibus

Pas

sage

iro


CSV Mesmo Tipo Espécie: ESPECIAL. Carroçaria: COMÉRCIO.

Aumento ou diminuição da lotação com quantidade final maior que 10 lugares e menor que 21


Troca de carroçaria (reencarroçamento)





















Troca de carroçaria (reencarroçamento)

CSV Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria

Aumento ou diminuição da lotação com quantidade final maior que 21 lugares CSV



CSV

Mesmo Tipo Espécie: ESPECIAL. Carroçaria: COMÉRCIO.



Ôni

bus

Pas

sage

iro














Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria. Inclusão do número de eixos no cadastro.



Troca da Carroçaria para TRANSPORTE DE CARGA

Art. 15º desta Resolução

Mesmo Tipo. Espécie: CARGA. Nova Carroçaria.

Pas

sage

iro

Inclusão de eixo(s) auxiliar (es) e/ou eixo direcional/ auto-direcional


Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria. Inclusão do número de eixos no cadastro.



Inclusão de tanque suplementar para alimentação do sistema de refrigeração


Inclusão de eixo(s) auxiliar(es) e/ou eixo direcional/ auto-direcional


Mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria e inclusão do nº. de eixos no cadastro.

Reb

oque

s e

Sem

i-reb

oqu

es

Car

ga

Troca da Carroçaria para outra, também de transporte de CARGA

Art. 15º desta Resolução


Reb

oque

s e

Sem

i-reb

oqu

es

Esp

ecia

l

Exclusão de Trio Elétrico CSV Mesmo Tipo. Espécie: Carga ou Passageiro. NOVA Carroçaria

Conceitos: Modificação visual que não implique em semelhança com veículos de outro ano-modelo: modificação no pára-choque, grade, capô, saias laterais e aerofólios de forma que o veículo fique com características visuais diferentes daquelas do veículo original. CSV: Certificado de Segurança Veicular Certificado de Conformidade do Inmetro: Documento emitido por uma entidade acreditada pelo INMETRO atestando que o produto ou o serviço apresenta nível adequado de confiança no cumprimento de requisitos estabelecidos em norma ou regulamento técnico. COVC: Certificado de Originalidade de Veículo de Coleção Altura original do veículo: definida pelo fabricante, correspondente à distância do solo ao ponto superior extremo do veículo. Dispositivo para transporte de carga para motonetas e motocicletas: equipamento do tipo baú ou grelha.

RTQ - INSPEÇÃO DE SEGURANÇA VEICULAR DE MOTOCICLETAS E ASSEMELHADOS -RECUPERADAS DE SINISTRO

SUMÁRIO

1.Objetivo

2. Responsabilidade

3. Documentos Complementares

4. Siglas

5. Definições

6. Condições Gerais

7. Condições Específicas

8. Resultado da Inspeção

Anexos - Lista de Inspeção de Motocicletas e Assemelhados Recuperadas de Sinistro

1. OBJETIVO

Este Regulamento Técnico estabelece os critérios a serem seguidos por Organismos deInspeção Credenciados pelo Inmetro para inspeção de motocicletas e assemelhadosrecuperadas de sinistro.

2. RESPONSABILIDADE

A responsabilidade pela revisão deste Regulamento Técnico é do Inmetro.

3. DOCUMENTOS COMPLEMENTARES

CTB - Lei 9.503/97

Resolução Contran nº 25/1998

NIE-DQUAL-25 do Inmetro

NIT-DICOR-002 do Inmetro

Portaria Conjunta Denatran e Inmetro nº 01/2002

NBR 10966: Desempenho de sistemas de freio para veículos rodoviário

NBR 14180: Inspeção de segurança veicular – Motocicletas e assemelhados

- Parte 1 Diretrizes básicas

- Parte 2 Identificação

- Parte 3 Equipamentos obrigatórios e proibidos

- Parte 4 Sinalização

- Parte 5 Iluminação

- Parte 6 Freios

- Parte 7 Direção

- Parte 8 Eixos e suspensão

- Parte 9 Pneus e rodas

- Parte 10 Sistemas e componentes complementares

- Parte 11 Estação de inspeção de segurança veicular

4. SIGLAS

Inmetro Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade IndustrialDqual Diretoria de QualidadeContran Conselho Nacional de TrânsitoDenatran Departamento Nacional de TrânsitoSBAC Sistema Brasileiro de Avaliação da ConformidadeRBC Rede Brasileira de CalibraçãoCTB Código de Trânsito BrasileiroRTQ Regulamento Técnico da QualidadeCSV Certificado de Segurança VeicularOIC Organismo de Inspeção CredenciadoCRLV Certificado de Registro e Licenciamento de VeículoCRL Certificado de Registro de VeículoNBR Norma Brasileira RegistradaPBT Peso Bruto Total

5. DEFINIÇÕES

Para efeito de utilização deste Regulamento Técnico, são adotadas as definições constantesna NBR-14180 (Partes 6 e 8), NIT-DICOR-002 do Inmetro, Portaria Conjunta Denatran eInmetro nº 01/2002, e as seguintes:

5.1 Alteração das características originais do veículo

Toda e qualquer modificação realizada no veículo, referente à sua parte estrutural e aoscomponentes originais de fábrica.

5.2 Veículo recuperado de sinistro

Veículo que após acidente, é recuperado com a substituição e/ou reforma de componentesde segurança, da estrutura e/ou de outros elementos.

5.3 Inspeção visual

Avaliação realizada através da observação visual, auditiva e sensorial do funcionamento doscomandos e componentes do veículo.

5.4 Inspeção mecanizada

Avaliação realizada com o auxílio de equipamentos específicos, que determina, através demedida, a condição de desempenho de componentes e/ou sistemas do veículo.

5.5 Motocicletas e assemelhados

Para efeito de aplicação deste Regulamento Técnico são considerados motocicletas eassemelhados os seguintes veículos:

• Ciclomotor - bicicleta dotada de motor;• Motoneta - veículo rodoviário automotor de duas rodas, dirigido por condutor em posição

sentada;• Motocicleta - veículo rodoviário automotor de duas rodas, dirigido por condutor em posição

montada;• Triciclo - veículo rodoviário automotor dotado de três rodas;• Quadriciclo - veículo rodoviário automotor de estrutura mecânica igual à motocicleta,

possuindo eixos dianteiro e traseiro, dotados de quatro rodas.

5.6 Categoria L1

Veículo rodoviário automotor com duas rodas, com motor de cilindrada menor ou igual a 50 cc,e com velocidade máxima de projeto menor ou igual a 50 km/h.

5.7 Categoria L2

Veículo rodoviário automotor com três rodas, com motor de cilindrada menor ou igual a 50 cc, ecom velocidade máxima de projeto menor ou igual a 50 km/h.

5.8 Categoria L3

Veículo rodoviário automotor com duas rodas, com motor de cilindrada acima de 50 cc ou comvelocidade máxima de projeto maior que 50 km/h.

5.9 Categoria L4

Veículo rodoviário automotor com três rodas, com arranjo assimétrico em relação ao planolongitudinal médio, com motor de cilindrada maior que 50 cc ou com velocidade máxima deprojeto maior que 50 km/h (motocicleta com carro lateral).

5.10 Categoria L5

Veículo rodoviário automotor com três rodas, com arranjo simétrico em relação ao planolongitudinal médio, com peso total máximo menor ou igual a 10.000 N (1000 kg), e com motorde cilindrada maior que 50 cc ou com velocidade de projeto maior que 50 km/h.

6. CONDIÇÕES GERAIS

6.1 Documentação a ser apresentadaPara a execução da inspeção de segurança veicular, para fins de caracterização do veículorodoviário, o OIC deve solicitar a apresentação de um dos seguintes documentos:- CRLV ou CRV ou documentos fiscais de aquisição do veículo rodoviário.

6.2 Documentação para arquivo

Para fins de arquivo o OIC deve reter os seguintes documentos (fotocópias):

a) CRLV ou CRV ou documentos fiscais de aquisição do veículo rodoviário.

b) Documento de identificação do proprietário ou condutor do veículo rodoviário.

7. CONDIÇÕES ESPECÍFICAS

7.1 Procedimentos para realização da inspeção de segurança veicular

7.1.1 O OIC deve realizar as inspeções segundo os seus procedimentos técnicos de inspeçãodocumentados.

7.1.2 O OIC deve possuir lista de inspeção que contemple, no mínimo, os itens constantes noAnexo.

7.1.3 OIC deve realizar a verificação da emissão de gases poluentes ou da opacidade e ruídodos veículos rodoviários automotores quando houver evidência da substituição do motor, deseus componentes ou componentes do sistema de exaustão.

7.1.4 O OIC deve realizar o registro fotográfico colorido e digitalizado dos veículos rodoviáriosautomotores, de forma que permita quando da inspeção, a visualização completa dadianteira/lateral direita e traseira/lateral esquerda dos mesmos, ou visualização completa dadianteira/lateral esquerda e traseira/lateral direita, evidenciando claramente as suas placas, aidentificação da data (dia/mês/ano), o horário (hora:minuto) da realização da inspeção, o nomedo OIC, e o seu número de credenciamento.

7.1.4.1 O registro fotográfico da visualização traseira/lateral esquerda ou lateral direita, deveráser impresso no verso das 1ª e 2ª vias do CSV, de acordo com a NIE-DQUAL-025 do Inmetro.

7.1.5 O OIC deve realizar a impressão de 02 (dois) decalques do número do chassi dosveículos rodoviários.

7.1.5.1 No caso da aprovação técnica da inspeção, os decalques devem ser colados nas 1ª e2ª vias do CSV, de acordo com a NIE-DQUAL-025 do Inmetro.

7.1.6 O OIC deve calibrar a pressão dos pneus conforme especificação do fabricante doveículo.

7.1.7 As inspeções dos veículos rodoviários devem ser feitas levando-se em consideração oseu peso em ordem de marcha, exceto para aqueles ensaios específicos que necessitam deaplicação de massas.

7.2 Critérios para realização da inspeção

7.2.1 O OIC deve realizar as inspeções segundo os critérios estabelecidos neste RTQ.

7.2.2 O OIC deve verificar se o veículo sofreu alteração de suas características originais. Emcaso positivo, se tais alterações não constarem na documentação do veículo, este seráconsiderado reprovado, até sua regularização através de inspeção específica.

7.3 Sistemas e componentes a serem inspecionados:

a) Equipamentos obrigatórios e proibidos.

b) Sinalização.

c) Iluminação.

d) Freios.

e) Direção.

f) Eixos e suspensão.

g) Pneus e rodas.

h) Sistemas e componentes complementares.

7.3.1 Equipamentos obrigatórios e proibidos

7.3.1.1 Pára-choques (quando aplicável)

Verificar o estado geral, dimensões, fixação, corrosão, deformações e saliências cortantes.

Os pára-choques devem estar fixados rigidamente ao veículo e apresentar bom estado deconservação, sem deformações e saliências cortantes.

Critério(s) de reprovação: É motivo de reprovação a constatação da(s) seguinte(s)ocorrência(s), dentre outras previstas em regulamentação específica:

• Dimensões/posição não regulamentares ou não existência do dianteiro e/ou traseiro.

• Fixação deficiente (dianteiro e/ou traseiro).

• Excessivamente deformados ou apresentando saliências cortantes.

7.3.1.2 Espelho retrovisor

Verificar estado geral, fixação, localização, ajuste e visibilidade.

O espelhos retrovisores devem estar conforme o sistema original, não devendo apresentarquebras, trincas, folgas excessivas ou problemas de fixação e ajuste.


• Inexistentes.

• Danificados ou com visibilidade deficiente.

• Fixação ou ajuste deficiente.

• Falta de um dos lados.

• Localização irregular.

7.3.1.3 Limpador e lavador de pára-brisa (quando aplicável)

Quando aplicável verificar estado geral, fixação, deformações, conformidade dos limpadorescom o veículo e o funcionamento do limpador e do lavador.

O funcionamento do limpador de pára-brisa deve ser verificado, com o motor ligado, nasrespectivas velocidades de acionamento, devendo existir no mínimo 2 (duas) velocidadesdistintas e parada automática (quando aplicável).

As palhetas do limpador devem estar em boas condições, proporcionando a limpeza de pelomenos 75% da área varrida, e com o pára-brisa molhado.


• Limpador inexistente.

• Lavador inexistente (quando obrigatório).

• Funcionamento não conforme.

• Fixação/conservação deficiente.

• Limpadores/lavadores não conformes.

• Área de varredura não conforme.

7.3.1.4 Velocímetro

Verificar existência, integridade e funcionamento.


• Inexistente.

• Integridade deficiente.

• Não funciona.

7.3.1.5 Buzina

Verificar existência e funcionamento.


• Inexistente.

• Funcionamento deficiente.

7.3.1.6 Farol traseiro

Verificar existência.


• Existência de farol traseiro.

7.3.1.7 Luzes intermitentes de sinalização de veículo de socorro

Verificar cor, funcionamento e conformidade com a legislação vigente.


• Existência de luzes intermitentes de socorro em veículo não autorizado.

• Cor não adequada.

• Funcionamento inadequado.

7.3.2 Sistema de sinalização

7.3.2.1 Lanternas indicadoras de direção

Verificar estado geral, posicionamento, funcionamento e cor da luz emitida.


• Uma ou mais não funcionam.

• Comutação deficiente.

• Freqüência irregular.

• Visualização deficiente.

• Conservação deficiente.

• Cor não regulamentada.

• Fixação deficiente.

• Posicionamento não regulamentado.

7.3.2.2 Lanternas de posição



• Uma ou mais não funcionam.

• Interruptor com atuação deficiente.






7.3.2.3 Lanterna de freio



• Uma ou as duas não funcionam.






7.3.2.4 Retrorrefletor

Verificar o estado geral, posicionamento e cor.


• Inexistentes, quando obrigatórios.

• Conservação/fixação deficiente.

Nota: Iluminação por espécie de veículo.

Ciclomotores Motonetas,motocicletas etriciclos

Quadriciclos

Farol dianteiro - branca ou amarela X X XLanterna traseira - vermelha X X XLanternas indicadoras de direção - âmbar X XLanterna de freio - vermelha X X XIluminação da placa traseira - branca X X

7.3.3 Sistema de iluminação

7.3.3.1 Farol principal

7.3.3.1.1 Inspeção visual

Verificar estado geral, posicionamento, funcionamento, cor da luz emitida e comutação elétrica.


• Um ou mais não funcionam adequadamente.

• Conservação dos faróis e/ou superfícies refletoras deficiente.

• Comutação alta/baixa inoperante.

• Cor emitida não regulamentada.


• Aplicação de pintura ou películas sobre as lentes.

7.3.3.1.2 Inspeção mecanizada

Verificar a regulagem dos faróis, conforme indicações a seguir:

a) Posicionar o regloscópio junto ao farol conforme recomendações do fabricante do aparelhoe posicionar seu dispositivo de ajuste ao tipo de veículo conforme a Tabela 1;

b) Os faróis devem ser inspecionados individualmente, com o motor do veículo emfuncionamento em rotação de marcha lenta;

c) Verificar a intensidade luminosa dos faróis baixos. A intensidade máxima permitida é de 1lux, na região escura da tela do regloscópio.

d) Verificar os alinhamentos vertical e horizontal dos faróis baixos. Uma regulagem corretadeve proporcionar uma região claro/escura, cujo limite deve coincidir com as linhas dereferência da tela do regloscópio;

a) Os centros dos fachos luminosos dos faróis altos devem coincidir com a marca central datela do regloscópio.


• Farol desalinhado.

• Facho baixo com ofuscamento acima de 1 lux.

Tabela 1 - Ajuste do Regloscópio

Tipo de veículo Posição do dispositivo deajuste ao tipo de veículo

Veículos das categorias L1, L2 ,L3, L4 e L5 10

Nota 1: O regloscópio simula um um plano perpendicular ao solo e ao eixo longitudinal doveículo, a uma distância de 10 m do farol, possuindo dispositivo de ajuste ao tipo de veículo.

Nota 2: As posições do dispositivo de ajuste ao tipo de veículo correspondem à distância “e”.

Nota 3: Os parâmetros “e” e “H” são os indicados na figura 1, onde:

H - distância (em centímetros) do centro geométrico do farol ao solo;

h - distância (em centímetros) da linha inferior claro-escura ao solo, medida em um planoperpendicular ao solo e ao eixo longitudinal do veículo, a uma distância de 10 m do farol;

e = H – h (em centímetros).

Figura 1

7.3.3.1.3 Lanterna de iluminação da placa traseira (quando aplicável)

Verificar estado geral, fixação, posicionamento, funcionamento e cor da luz emitida.

Esta lanterna deve acender simultaneamente às lanternas indicadoras de posição.





• Localização/fixação não conforme.

7.3.3.1.4 Luzes do painel

Com as lanternas de posição e o motor ligado, verificar o funcionamento das luzes deiluminação do painel e lâmpadas-piloto do farol de luz alta e das lanternas indicadoras dedireção (pisca-pisca).

Acionando-se o indicador de direção, com o veículo em funcionamento e posicionando-se achave seletora de direção para uma das posições, a luz de testemunha deve piscarintermitentemente. A luz indicadora de comutação do facho alto, deve acender-se quando doacionamento do mesmo.


• Funcionamento deficiente da iluminação do painel.

• Funcionamento deficiente das luzes-piloto.

7.3.4 Sistema de freios

7.3.4.1 Freios de serviço

Verificar a distância necessária para frenagem do veículo conforme a Tabela 2. Na frenagem, oveículo não deve derivar para nenhum dos lados.

Tabela 2 - Velocidade x Distância de Frenagem Categoria Velocidade (km/h) Distância de Frenagem (m)L1 50 14,5L2 50 14,5 *L3 80 42,7L4 80 49,2L5 80 49,2 **

* Para veículos assimétricos a distância de parada é de 16,0 m.** Se a velocidade máxima for inferior à 80 km/h, testar à 90% da velocidade máxima.

Verificar os possíveis vazamentos em todo o circuito.

Verificar a fixação da válvula principal (cilindro mestre) de acionamento do sistema.

Verificar prováveis defeitos internos do sistema hidráulico, com o veículo parado. Pressionar opedal de freio (com o motor funcionando, no caso de freio servo assistido) e manter a pressãopor cerca de 30 segundos, verificando se o mesmo não cede.

Para veículos que possuam sistema de freio a cabo, deve-se verificar a existência de possíveisesgarçamentos nos cabos.


• Vazamento no circuito.

• Frenagem inadequada.

• Fixação da válvula deficiente.

• Estanqueidade deficiente.

• Fixação inadequada de qualquer dos comandos.

• Curso excessivo ou retorno lento do pedal do freio de serviço.

• Curso/folga excessiva do comando do freio (pedal e manete) .

• Trava do freio de estacionamento inoperante (quando aplicável).

• Cabo de acionamento do freio deteriorado.

7.3.4.2 Inspeção de funcionamento do freio de estacionamento (quando aplicável)

Verificar o estado geral do sistema do freio de estacionamento tais como cabos de aço,parafusos, alavanca de acionamento e válvulas.

O sistema de freio de estacionamento deve ser testado por cerca de 5 minutos em rampa com30 % de inclinação, o veículo não deverá movimentar-se. O veículo não poderá esta comnenhuma marcha engatada durante a realização deste ensaio.


• Frenagem inadequada.

7.3.4.3 Inspeção visual

7.3.4.3.1 Comandos

Verificar o curso do pedal/alavanca do freio, folgas, tempo de retorno do pedal/alavanca,permanência do pedal/alavanca na posição após acionado, fixação, trava e cabos.


• Fixação/conservação inadequada de qualquer dos comandos.

• Curso/folga excessivo ou retorno lento do pedal do freio/.alavanca do freio.

• Curso/folga excessiva do comando do freio de estacionamento (quando aplicável).

• Trava do freio de estacionamento inoperante (quando aplicável).

• Cabo do freio de estacionamento deteriorado (quando aplicável).

• Ausência de folga no curso do pedal/alavanca do freio.

7.3.4.3.2 Reservatório do líquido de freio

Verificar o nível do líquido de freio, fixação, estanqueidade, conservação do reservatório econdições da tampa.


• Tampa inexistente ou deficiente.


• Falta de estanqueidade.

• Nível de líquido insuficiente.


7.3.4.3.3 Circuito de freio (tubulações, conexões, cilindro-mestre)(quando aplicável)

Verificar o estado geral, fixação, estanqueidade, funcionamento dos manômetros e válvulas e apermanência do pedal na posição após acionado.

As tubulações devem ser verificadas quanto a corrosão, amassamentos, dobras e a corretafixação em seus suportes. Os flexíveis não podem apresentar rachaduras nem ressecamentos.Deve-se verificar os possíveis vazamentos em todo o circuito. Deve-se verificar a fixação daválvula principal de acionamento do sistema (cilindro mestre), quando aplicável.

A verificação da estanqueidade em sistemas hidráulicos deve ser realizada através doacionamento do pedal de freio com força moderada e constante, por cerca de 30 segundos,avaliando-se a estabilidade da posição do pedal que não deve ceder.Se o veículo dispuser de sistema de freios hidráulico, verificar o estado geral quanto acorrosão, amassamentos, estanqueidade, dobras e a correta fixação em seus suportes. Osflexíveis não podem apresentar rachaduras nem ressecamentos.

A verificação da estanqueidade deve ser realizada com o motor ligado, através do acionamentoda alavanca da manopla e do pedal de freio, um de cada vez, com força moderada econstante, avaliando-se sua estabilidade de posição.




• Válvula(s) danificada(s).

• Manômetro inoperante ou danificado.

• Funcionamento irregular.

7.3.4.3.4 Discos, freio a disco, tambores, freio a tambor e outros componentes

Verificar o estado geral e estanqueidade.




7.3.5 Sistema de direção

Devem ser verificados:

a) Alinhamento de direção/guidão.b) Existência de soldas ou emendas no sistema de direção.

7.3.5.1 Alinhamento das rodas

7.3.5.1.1 Veículo de 02 (duas) rodasCom as rodas apoiadas em piso plano e com o guidão posicionado no sentido de marcha,verificar o alinhamento entre as rodas dianteira e traseira. A roda dianteira deve permanecerparalela a uma régua ou cordão colocados tangencialmente à roda traseira, no sentido demarcha. Feito isto, confirmar a posição ortogonal do guidão em relação a roda dianteira.

7.3.5.1.2 Veículo de 03 (três) rodasCom as rodas apoiadas em piso plano e com o guidão posicionado no sentido de marcha,marcar no solo os pontos extremos centrais dos pneus traseiros e ponto central do pneudianteiro que toca no solo, obtendo-se um triângulo. O veículo estará alinhado se o triângulo forisósceles ou eqüilátero. Feito isto, confirmar a posição ortogonal do guidão em relação a rodadianteiro.

7.3.5.1.3 Veículo de 04 (quatro) rodasCom as rodas apoiadas em piso plano e com o guidão posicionado no sentido de marcha,verificar o alinhamento entre as rodas dianteira e traseira. A roda dianteira deve permanecerparalela a uma régua ou cordão colocados tangencialmente à roda traseira, no sentido demarcha. Feito isto, confirmar a posição ortogonal do guidão em relação a roda dianteiro.


• Desalinhamento entre rodas dianteira e traseira.

• Desalinhamento entre roda dianteira e guidão.

7.3.5.2 Guidão e sistema de direção

Verificar o estado geral e avaliar as folgas axiais e radiais do sistema, acionando o freiodianteiro e forçando o guidão para frente e para trás.

Em seguida, apoiando a roda dianteira e tentando virar o guidão para a direita e para esquerda,verificar a existência de folgas no sentido de giro do guidão.Verificar a existência e a fixação dos pesos de balanceamento do guidão, quando requerida, eeventuais modificações das características originais do guidão.

Não se admitirá o uso de guidão que anteriormente tenham sido avariados e posteriormenterecuperados ou que apresentem emendas.

Girar o guidão para esquerda e para direita, várias vezes até o final de curso. Verificar aliberdade de varredura. O guidão deverá girar livremente para os dois lados, sem pontos deresistência e sem que se tenha que fazer muito mais força para um lado em comparação aooutro.


• Conservação inadequada.

• Guidão ou garfo (incluindo mesa superior e inferior) apresentando deformação, indícios detrincas, reparos inadequados.

• Folgas (axial/radial), desgastes excessivos dos componentes.

• Fixação deficiente dos componentes.

• Ausência dos pesos de balanceamento do guidão, quando requeridos.

• Guidão com modificações das características originais.

• Guidão recuperado/emendado.

• Movimento do guidão não é feito livremente para ambos os lados.

7.3.5.2.1 Funcionamento e comandos manuais

Com o veículo apoiado no chão e com as mãos nos manípulos do guidão, verificar suaaderência às mãos e acionar os comandos manuais para verificação de folgas, estado geral efixação. Girar a manopla do acelerador no sentido de aceleração e soltá-la, avaliando seuretorno à posição inicial (deve retornar completamente, com rapidez e regularidade)

Verificar as alavancas (manetes) de freio e embreagem, quanto ao seu estado: devem estarlivres de trincas e deformações ( bem como seus suportes) e suas extremidades devem seresféricas.


• Funcionamento irregular/interferência.

• Esforço excessivo para movimentar o guidão.

• Manoplas mal fixadas ou escorregadias às mãos.

• Manopla do acelerador com retorno difícil, irregular ou incompleto.

• Alavancas (manetes) de freio/embreagem e seus suportes contendo trincas, quebras oudeformações.

• Alavancas (manetes) de freio/embreagem com extremidades agudas (desprovidas deformato esférico).

7.3.6 Articulações

Com o veículo apoiado em seu próprio cavalete ou em apoio lateral e com a roda dianteiraafastada do solo, movimentar a roda com as mãos no sentido radial e axial para verificação defolgas, estado geral e fixação.


• Conservação inadequada.

• Folgas/desgastes excessivos.

7.3.7 Amortecedor de direção (quando existente)

Verificar o estado geral do amortecedor, nas suas superfícies externas, quanto a corrosão emossas. Verificar se existem vazamentos pelos retentores. A haste do pistão não deve terriscos profundos, oxidação ou incrustações.


• Vazamento de óleo.


7.3.8 Eixos e suspensão

7.3.8.1 Eixos

Com o veículo apoiado no cavalete ou em apoio lateral e com as rodas dianteira e traseiraalternadamente suspensas, movimentar as rodas axialmente para verificar o estado geral,fixação e folgas.


• Conservação/fixação deficiente/empenamento.

• Folgas excessivas.

• Uso de solda para recuperação/reparação.

• Ausência de cupilhas/travas ou porcas autotravantes.

7.3.8.2 Elementos elásticos (molas)

Com o veículo apoiado no solo, verificar eventuais modificações das características originais eapós, com as mãos apoiadas no guidão e no assento, pressionar para baixo e verificar oestado geral, fixação e folgas das molas e feixes.

Verificar a existência de trincas nas molas helicoidais/feixe. Para veículos que possuam feixede molas, verificar se existe desalinhamento entre as lâminas. (quando aplicável)

Verificar a barra de torção (quando aplicável) quanto ao seu estado geral e se suas buchasestão ressecadas ou cortadas.



• Deformações permanentes.

• Modificações das características originais(quando aplicável).


• Trincas ou partições nas molas helicoidais.

• Dimensionamento inadequado.

7.3.8.3 Elementos absorvedores de energia (amortecedores)

Com o veículo apoiado no solo, deve-se verificar o estado geral dos amortecedores, nas suassuperfícies externas, quanto a riscos, corrosão e mossas. Verificar se existem vazamentospelos retentores. A haste do pistão não deve ter riscos profundos, oxidação ou incrustações.

O curso dos amortecedores deve estar adequado ao curso da suspensão. Os amortecedorespodem atuar como batentes da suspensão desde que estejam especificados pelo fabricantepara esta finalidade.

A haste do pistão não deve ter riscos profundos, oxidação ou incrustações. (quando visível)



• Vazamento de fluido dos amortecedores.

• Modificações das características originais (quando aplicável).

• Inclinação do amortecedor superior a 40o em relação ao curso da suspensão.

7.3.8.4 Elementos estruturais (braços, suportes e tensores)

Com o veículo apoiado no solo, verificar no quadro geral, garfo dianteiro e traseiro e demaisáreas estruturais o estado geral quanto a existência de trincas, amassados profundos,emendas, oxidação, fixação e folgas.

Verificar a fixação dos braços no quadro central. Nos braços da suspensão, verificar aexistência de soldas, corrosão, empenamentos, emendas e amassados profundos.

Verificar as buchas dos braços da suspensão, quando metálicas, verificar a existência decorrosão, folgas e lubrificação. Quando elastoméricas, devem possuir pouca folga, nãodevendo estar ressecadas e nem possuir cortes.


• Presença de trincas ou deformações significativas.



• Uso de solda para recuperação/reparação.

7.3.8.5 Elementos de articulação

Com o veículo apoiado no solo, verificar estado geral e as fixações. Ainda forçar vertical ehorizontalmente (no sentido perpendicular ao eixo longitudinal do veículo) a parte do mesmoque apresenta articulações de suspensão, podendo ser dianteira, a traseira ou ambas.Observar a existência de folgas ou ruídos.

Critério(s) de reprovação: É motivo de reprovação a constatação da(s) seguinte(s)ocorrência(s), dentre outras previstas em regulamentação específica:• Conservação/fixação deficiente.• Folga excessiva.• Soldagens não recomendadas ou reparos inadequados.

7.3.8.6 Elementos limitadores (batentes)

Com o veículo apoiado no solo, verificar o estado geral e fixação.


• Inexistente(s).


7.3.8.7 Elementos de regulagem (excêntricos, calços e parafusos reguladores)

Verificar os assentos de molas dos amortecedores, empregados como regulagem escalonadade pré-carga da mola e elementos de função similar no veículo, quanto ao seu estado geral,fixação e folgas.

Critério(s) de reprovação: É motivo de reprovação a constatação da(s) seguinte(s)ocorrência(s), dentre outras previstas em regulamentação específica:• Assento das molas (e similares) em mau estado

7.3.8.8 Elementos de fixação (porcas, parafusos, rebites)

Com veículo apoiado no solo, verificar o estado geral das fixações dos amortecedores, garfos earticulações.

Nos braços da suspensão, verificar a existência de soldas, de corrosão, empenamentos,emendas e amassados profundos. Verificar também, a fixação dos braços na travessa ouquadro central.

Quando aplicável, os coxins da sustentação da caixa de marcha e do motor, não devempossuir trincas, partes quebradas e nem sinais de ressecamento e devem estar bemfixados ao chassi.



• Fixação dos amortecedores, garfo ou articulações em más condições.

• Folga excessiva.

7.3.8.9 Elementos complementares (estabilizadores) (quando aplicável)

Com o veículo apoiado no solo, verificar a existência (quando especificado), estado geral, efixação.


• Inexistente quando obrigatório.



• Indícios de trincas, soldas não recomendadas ou reparos inadequados.

7.3.8.10 Suspensão pressurizada

Com veículo apoiado no solo, verificar estado geral, fixação, e estanqueidade do sistema.


• Inexistente quando obrigatório.


• Vazamentos no sistema.

7.3.8.11 Verificação do funcionamento da suspensão

Verificar o estado geral da suspensão, observando visualmente se os componentes dasuspensão não possuem amassamentos, trincas, cortes (coifas), vazamentos (amortecedores)e possíveis folgas excessivas entre os componentes.

Com o veículo em movimento, testá-lo em curvas de diferentes raios de curvatura e adiferentes velocidades de modo a verificar a atuação dos amortecedores, dos estabilizadores eda suspensão em geral. Deve-se observar se o veículo obedece adequadamente o comandode direção, não derrapa.


• Veículo deriva em curvas de baixa velocidade

• Ruídos provenientes dos componentes da suspensão

7.3.9 Pneus e rodas

7.3.9.1 Desgaste da banda de rodagem

Através de inspeção visual dos indicadores de desgastes e, quando necessário, com o auxíliodo verificador de profundidade, verificar o desgaste da banda de rodagem.


• Um ou mais pneus com profundidade de sulco menor que 1,6 mm em qualquer parte dopneu.

7.3.9.2 Tamanho e tipo dos pneus

Através de inspeção visual, verificar o tamanho e tipo dos pneus, os quais deverão estar deacordo com a especificação do fabricante do veículo.


• Em desacordo com as especificações do fabricante.

• Não certificado.

7.3.9.3 Estado geral dos pneus

Verificar o estado geral dos pneus, observando o seu desgaste com o auxílio do verificador deprofundidade. Não deverão possuir desgaste excessivo à ponto de apresentar pouco ou

As travas de segurança do trilho de regulagem de altura e do encosto devem estar em perfeitofuncionamento.


• Estrutura comprometida do banco/assento.

• Fixação deficiente do banco/assento.

• Funcionamento deficiente das travas do assento e/ou encosto do banco do condutor.

• Rasgos, falhas de costura, molas soltas, saliências que comprometam a segurança.

7.3.10.2 Sistema de alimentação de combustível

Verificar vazamentos, fixação e estado geral dos componentes.

A tampa do reservatório de combustível deve estar adequadamente posicionada e oferecer adevida vedação quanto a vazamentos.

O reservatório de combustível não deve possuir oxidação, amassados profundos e deve ter acorreta fixação.

A tubulação de combustível deve estar em perfeito estado de conservação, não devendoapresentar vazamentos, amassados, cortes, grandes vincos, posicionada em local apropriado edevidamente conectada e fixada.


• Vazamento de combustível.


• Não existência/deficiência da tampa do reservatório.

• Reservatório de combustível com trincas ou recuperações inadequadas.

7.3.10.3 Sistema de exaustão dos gasesCom o veículo apoiado em seu cavalete e com o motor em marcha lenta, verificar o estadogeral, fixação e vazamentos.

Verificar a existência de furos e de oxidação profunda no abafador e no silencioso. As juntas devedação não devem permitir o vazamento de gases.

Deve estar devidamente fixado.


• Corrosão acentuada.

• Vazamento de gases.


• Inexistente.

7.3.10.4 Carroçaria (carenagem)

Devem ser examinadas todas as partes salientes do veículo, as quais devem estar de acordocom as condições originais de fabricação. Em caso de acessórios não originais, estes devemestar instalados de forma a não oferecerem riscos.

Verificar a existência de pontos de corrosão na carroçaria, no chassi e nos demaiscomplementos, que no caso de existirem, não devem comprometer os elementos estruturais,ou qualquer outra parte que coloque em risco o seu perfeito funcionamento, inclusive quanto àsegurança dos usuários e transeuntes.

Verificar a integridade dos componentes e acessórios para que não ofereçam riscos aospassageiros. Verificar o estado geral da pintura do veículo, principalmente a existência de bolhas e trincasque possam estar camuflando focos de corrosão. A pintura deve estar protegendo as partesmetálicas contra a oxidação.

Verificar o estado geral do assoalho, quanto à existência de corrosão acentuada, de soldasexpostas sem proteção , de buracos não vedados e de fendas na chapa.(quando aplicável)

Verificar o estado geral e a existência de revestimento térmico e/ou acústico da parede cortafogo entre o compartimento do motor e o habitáculo. (quando aplicável)


• Corrosão acentuada ou trincas que comprometam a integridade.

• Conservação deficiente da parede corta-fogo (quando aplicável).

• Partes com saliências cortantes/suportes corroidos, mal fixados ou danificados.

• Deformações estruturais.

• Soldas inadequadas.

• Inexistência de revestimento (quando aplicável).

7.3.10.5 Instalação elétrica e bateria

Verificar fixação, estado geral e conexões.

Verificar a fixação da bateria e sua proteção contra eventual curto circuito.

Verificar a fiação do veículo, que não deve apresentar emendas desprotegidas ou mal fixadas.

Verificar o funcionamento de todo o sistema e suas cores correspondentes.

Verificar a existência e a fixação da caixa de fusíveis.


• Conservação ou posicionamento inadequados/fixação deficiente da bateria.

• Conservação ou posicionamento inadequados/fixação deficiente da fiação/caixa de fusíveis.

• Funcionamento defeituoso.

7.3.10.6 Chassi/estrutura do veículo/cavalete central e lateral

Verificar se o chassis/estrutura do veículo, ao longo de toda sua extensão, quanto ao seuestado geral (fissuras, corrosão ou deformações ou saliências cortantes); existência,funcionamento e estado geral dos cavaletes central e/ou lateral (devem estar aptos a suportar oveículo, e quando recolhidos, não devem interferir com outros componentes ou permitirmovimentos capazes de tocar o piso/componentes).

No quadro geral, verificar a existência de trincas, amassados profundos, emendas preenchidascom materiais plásticos e oxidação.


• Corrosão acentuada, deformações, fissuras ou trincas que comprometam a estrutura.

• Partes com saliências cortantes.

• Cavaletes central e/ou lateral mal conservados ou com soldas excessivas.

• Molas dos cavaletes não conseguem retorna-los e sustenta-los na sua posição de retração(permitem movimento).

• Cavaletes interferem com outros componentes.

7.3.10.7 Pára-lamasVerificar o estado geral, dimensões, fixação, corrosão, deformações e saliências cortantes dospára-lamas, que devem estar em perfeito estado de conservação.


• Inexistente.

• Existente com dimensões impróprias.

• Com saliências cortantes.

• Mal conservado com folga ou mal fixado.

7.3.10.8 Motor/transmissão

Com o veículo apoiado em seu cavalete, verificar se a corrente e engrenagens (ou árvore detransmissão - quando houver) não apresentam folgas ou desgaste excessivos. Deve possuircapa protetora.

Verificar a correia ou corrente de transmissão, que não deverá apresentar indícios de trincas,rasgos, etc.

Verificar a árvore de transmissão (quando existente) e seus elementos, tais como cruzetas,procurando folgas anormais ou outro tipo de problemas pertinentes.

Verificar possíveis vazamentos de óleo/graxa da caixa de mudança, diferencial (quandoaplicável).

Verificar se as coifas de proteção das juntas articuladas (homocinéticas), e seu cintamento, nãoestão rompidas (quando aplicável).


• Tipo de motor divergente do estabelecido pelo fabricante.

• Vazamento de óleo.

• Transmissão por corrente gasta ou com folga superior à recomendada pelo fabricante doveículo.

• Ausência de flange protetor de corrente (quando aplicável).

• Transmissão por eixo cardã vazando e ou contendo trincas, deformações e recuperaçõesinadequadas.

• Conservação/fixação deficiente de elemento da transmissão.

• Coifas soltas ou danificadas.

7.3.10.9 Sistema de arrefecimento

Verificar vazamentos no sistema, estado de conservação das mangueiras e correias e afixação dos componentes do circuito.


• Vazamentos significativos do líquido de arrefecimento.


7.3.10.10 Pedal de apoio (plataforma de apoio)

Verificar o estado geral, dimensões, fixação, corrosão, deformações e saliências cortantes dopedal de apoio, que devem estar em perfeito estado de conservação.


• Inexistente.

• Com saliências cortantes.

• Mal conservado com folga ou mal fixado.

7.3.11 Inspeção em pista

Esta inspeção deve ser executada em velocidade compatível com as condições do local,não excedendo 80 km/h.

7.3.11.1 Funcionamento do velocímetro

Verificar o funcionamento do velocímetro.



7.3.11.2 Funcionamento do sistema de direção

Verificar o sistema de direção, quanto ao seu funcionamento, que não deve apresentarbarulhos, rangidos no manuseio e nem desalinhamento em pista.


• Não funcionamento ou funcionamento deficiente.

7.3.11.3 Eficiência de frenagem

Verificar a distância necessária para frenagem do veículo conforme a Tabela 2 constante noitem 7.3.4.1. Na frenagem o veículo não deve derivar para nenhum dos lados.

Verificar o empenamento dos discos ou a ovalização dos tambores, pressionando levemente opedal do freio e, mantendo-se uma baixa velocidade, observar se o pedal oscila.

Verificar o travamento prematuro das rodas traseiras em frenagem.


• Distância de frenagem superior à estabelecida na Tabela 2.

• Desequilíbrio de frenagem.

7.3.11.4 Eficiência de transmissão

Verificar a precisão do sistema de transmissão no engate das marchas e eventuais ruídos,vibrações, estalos ou qualquer outra sinalização que possa indicar defeito.



• Existência de ruído ou vibrações anormais.

• Dificuldade de engrenamento das marchas.

• Escape de marcha.

7.3.11.5 Funcionamento do sistema de suspensão

Verificar a existência de ruídos ou folgas no sistema de suspensão, atentando paramanutenção do alinhamento do veículo quando em movimento. A suspensão não deve permitirque o veículo sofra grandes trepidações e nem a perda de estabilidade em média velocidade(40 km/h). Sobre pista irregular, o veículo não deve emitir ruídos oriundos do sistema desuspensão.

Verificar, imprimindo a velocidade média estabelecida, em pista reta e plana, o veículo nãodeverá ter tendência a derivar para os lados. O posicionamento do volante em relação aoquadro do chassi, deve ser centralizado, não devendo ocorrer vibrações no volante/guidão e nosistema.



• Trepidações.

• Falta de precisão na troca de marchas.

• Folgas, ruídos na suspensão.

• Não mantém alinhamento.

• Trepidações.

• Suspensão inadequada.

7.3.12 Estabilidade

Em pista reta e plana, manter o veículo na velocidade especificada, deve-se verificar,acionando o pedal de freio simulando uma frenagem imediata, se o veículo deriva para os

lados e se ocorre o travamento das rodas. Posteriormente, o inspetor deverá executar curvaspara ambos os lados, verificando o comportamento do sistema de suspensão.


• Veículos deriva para os lados.

• Barulhos/folgas no sistema de direção.

• Travamento pré maturo das rodas traseiras.

7.3.13 Dirigibilidade

Na velocidade média especificada, o inspetor deve verificar se existe interferência oudificuldade de acionamento dos pedais, do câmbio, folgas no guidão, facilidade deacionamento do freio de serviço, equipamentos e acessórios que interfiram na segurança econforto do condutor do veículo.


• Dificuldade de acionamento dos pedais, câmbio, freios.

• Barulhos/folgas no sistema de direção.

• Dificuldade de acionamento dos comandos.

8. RESULTADO DA INSPEÇÃO

8.1 Concluída a inspeção do veículo rodoviário, o OIC deve registrar e manter registrado todosos resultados encontrados.

8.2 No caso da aprovação técnica na inspeção, deve ser emitido o CSV, cujo preenchimentodeve ser realizado de acordo com a NIE-DQUAL-025 do Inmetro.

8.3 Uma das vias do documento fiscal emitido pelo OIC, referente ao serviço de inspeção, deveser anexada à 1ª via do CSV.

Anexo /

Anexo - Lista de Inspeção de Motocicletas e Assemelhados Recuperadas de Sinistro

1.0 Dados Gerais1.1 Marca/modelo:1.2 No do chassi ou placa do veículo:

2.0 Documentação do Veículo A R OBS2.1 CRLV ou CRV ou documento fiscal de aquisição do veículo2.2 Documento do proprietário ou condutor do veículo2.3 Decalques do no do chassi (02)

Item Descrição A R OBS7.3.1 Equipamentos obrigatórios e proibidos7.3.1.1 Pára-choques (quando aplicável)7.3.1.2 Espelho retrovisor7.3.1.3 Limpador e lavador de pára-brisa (quando aplicável)7.3.1.4 Velocímetro7.3.1.5 Buzina7.3.1.6 Farol traseiro7.3.1.7 Luzes Intermitentes de sinalização de veículo de socorro7.3.2 Sistema de sinalização7.3.2.1 Lanternas indicadoras de direção7.3.2.2 Lanternas de posição7.3.2.3 Lanterna de freio7.3.2.4 Retrorrefletor7.3.3 Sistema de iluminação7.3.3.1 Farol principal7.3.3.1.3 Lanterna de iluminação da placa traseira (quando aplicável)7.3.3.1.4 Luzes do painel7.3.4 Sistema de freios7.3.4.1 Freios de serviço7.3.4.2 Inspeção de funcionamento do freio de estacionamento

(quando aplicável)7.3.4.3.1 Comandos7.3.4.3.2 Reservatório do líquido de freio7.3.4.3.3 Circuito de freio (tubulações, conexões, cilindro-mestre)

(quando aplicável)7.3.4.3.4 Discos, freio a disco, tambores, freio a tambor e outros

componentes7.3.5 Sistema de direção7.3.5.1 Alinhamento das rodas7.3.5.2 Guidão e sistema de direção7.3.5.2.1 Funcionamento e comandos manuais7.3.6 Articulações7.3.7 Amortecedor de direção7.3.8 Eixos e suspensão7.3.8.1 Eixos7.3.8.2 Elementos elásticos (molas)7.3.8.3 Elementos absorvedores de energia (amortecedores)7.3.8.4 Elementos estruturais (braços, suportes e tensores)7.3.8.5 Elementos de articulação7.3.8.6 Elementos limitadores (batentes)7.3.8.7 Elementos de regulagem (excêntricos, calços e parafusos

reguladores)7.3.8.8 Elementos de fixação (porcas, parafusos, rebites)7.3.8.9 Elementos complementares (estabilizadores) (quando

nenhum desenho nas bandas de rodagem ou que estejam com o tecido de reforço aparecendoem qualquer ponto. O limite mínimo de profundidade do sulco é de 1,6 mm ou aqueleapresentado pelo indicador de desgaste TWI.

Pneus com reparos de emergência, com a colocação de manchões, cortes profundos nasbandas mostrando descontinuidade do reforço do tecido, inchaços ou ainda cortes nosombros, ou indícios de ressulcagem devem ser reprovados.

Nota: Pneus reformados devem ter a gravação do nome da empresa reformadora erespectivo número de seu CNPJ.

Verificar se os pneus atendem as especificações técnicas, tais como capacidade de carga evelocidade máxima admissível.

O veículo deve ter, por eixo, pneus iguais, ou seja, mesma marca e especificação técnica(triciclos e quadriciclos).


• Existência de bolhas.

• Existência de cortes ou quebras com exposição dos cordonéis.

• Existência de separação da banda de rodagem.

• Existência de indícios de ressulcagem.

7.3.9.4 Estado geral das rodas ou aros desmontáveis

Através de inspeção visual, verificar o estado geral das rodas ou aros desmontáveis. Mantendoa roda suspensa e com o auxílio de uma régua, girar a roda e verificar seu empenamento, nossentidos radial e axial.

Devem ser reprovadas as rodas tortas, quebradas e com evidências de corrosão, bem comoparafusos e/ou porcas de fixação das rodas que estiverem soltos, defeituosos ou que tenhamsido substituídos por outros diferentes dos originais. As rodas não devem exceder aos limitesdas laterais do veículo (triciclos e quadriciclos).

Verificar o estado geral das rodas ou aros desmontáveis e elementos de fixação.


• Falta de um ou mais elementos de fixação por roda.

• Amassamentos que comprometam a fixação da roda e/ou ocasionem perda de ar.

• Existência de trincas.

• Rodas recuperadas/reparadas.

• Empenamento acentuado.

• Corrosão acentuada.

7.3.10 Sistemas e componentes complementares

7.3.10.1 Bancos/assentos

Verificar a estrutura, travas, a fixação, as folgas e o estado de conservação dosbancos/assento, que não devem apresentar rasgos, falhas de costura, molas soltas, saliênciasou falhas no seu enchimento, que comprometam a segurança.

Os encostos não devem possuir folgas excessivas, quando em posição travada.

aplicávell)7.3.8.10 Suspensão pressurizada7.3.8.11 Verificação do funcionamento da suspensão7.3.9 Pneus e rodas7.3.9.1 Desgaste da banda de rodagem7.3.9.2 Tamanho e tipo dos pneus7.3.9.3 Estado geral dos pneus7.3.9.4 Estado geral das rodas ou aros desmontáveis7.3.10 Sistemas e componentes complementares7.3.10.1 Bancos/assentos7.3.10.2 Sistema de alimentação de combustível7.3.10.3 Sistema de exaustão dos gases7.3.10.4 Carroçaria (carenagem)7.3.10.5 Instalação elétrica e bateria7.3.10.6 Chassi/estrutura do veículo/cavalete central e lateral7.3.10.7 Pára-lamas7.3.10.8 Motor/transmissão7.3.10.9 Sistema de arrefecimento7.3.10.10 Pedal de apoio (plataforma de apoio)7.3.11 Inspeção em pista7.3.11.1 Funcionamento do velocímetro

7.3.11.2 Funcionamento do sistema de direção7.3.11.3 Eficiência de frenagem7.3.11.4 Funcionamento do sistema de transmissão7.3.11.5 Funcionamento do sistema de suspensão7.3.12 Estabilidade7.3.13 Dirigibilidade

Legenda A - Aprovado R – Reprovado OBS -Observação

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