Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano SA Rua Boa Vista, 170 – Cep: 01014-000 - Centro / SP

Tel.: (11) 3293-5300 - Fax: (11) 3101-9660 – atendimento@emplasa.sp.gov.br - www.emplasa.sp.gov.br

Projeto Executivo visando a

elaboração de plano para execução dos Projetos

Prioritários para a RMC, aprovados pelo Conselho de

Desenvolvimento da RMC, com Recursos do

Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da Região de

Campinas (Fundocamp)

RELATÓRIO 11 – SUMÁRIOS EXECUTIVOS

Região Metropolitana de Campinas

Novembro de 2009

1

Governo do Estado de São Paulo

José Serra Governador

Secretaria de Estado de Economia e Planejamento

Francisco Vidal Luna Secretário

Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano SA – Emplasa

Marcio Fortes Diretor-Presidente

Helena Maria Gasparian Vice-Presidenta

Eloisa Raymundo Holanda Rolim Diretora de Planejamento

Saulo Pereira Vieira Diretor de Gestão de Projetos

Wanderley dos Santos Diretor Administrativo e Financeiro

SUMÁRIO APRESENTAÇÃO I Sumário Executivo do Sistema de Informações Geográficas da Região

Metropolitana de Campinas II Sumário Executivo do Plano Metropolitano de Habitação da Região

Metropolitana de Campinas III Sumário Executivo do Sistema Integrado de Segurança Pública da Região

Metropolitana de Campinas IV Sumário Executivo do Projeto Integrado de Tratamento de Resíduos

Sólidos da Região Metropolitana de Campinas V Sumário Executivo do Projeto Ampliação do Aeroporto de Viracopos VI Sumário Executivo do Diagnóstico de Acidentes de Trânsito com Vítimas

na Região Metropolitana de Campinas VII ANEXO Anexo I Memória de Reunião da Câmara Temática de Trânsito

5

APRESENTAÇÃO

O presente documento tem como objeto o encaminhamento do Relatório 11 contendo os Sumários Executivos de cada um dos projetos desenvolvidos, conforme o previsto na Proposta Técnica de trabalho anexada ao Instrumento de Liberação de Recursos – CVE nº 001/08, assinado entre Emplasa, Agemcamp e Nossa Caixa, aditado em 20/08/2009, conforme publicação no Diário Oficial do Estado de São Paulo em 05/09/2009.

Em anexo encontra-se a memória da reunião da Câmara Temática de Trânsito.

7

I - Sumário Executivo do Sistema de Informações Geográficas da

Região Metropolitana de Campinas

9

SUMÁRIO

1 APRESENTAÇÃO

2 ARQUITETURA DE DADOS

3 INDICAÇÃO DE BASE CARTOGRÁFICA

4 INTEGRAÇÃO DE DADOS LOCAIS E REGIONAIS

5 METADADOS GEOESPACIAIS

6 DEFINIÇÃO DAS INTERLIGAÇÕES DE BASES REGIONAIS E LOCAIS

7 NORMAS PARA CONTRATAÇÃO E/OU DESENVOLVIMENTO DE APLICATIVOS

8 ESPECIFICAÇÕES / INDICAÇÕES

9 QUALIFICAÇÃO TÉCNICA

10 AGENTES FINANCIADORES

11 PLANO DE IMPLANTAÇÃO

11

1 APRESENTAÇÃO

O projeto Sistema de Informações Geográficas da Região Metropolitana de Campinas (SIG da RMC) foi desenvolvido a fim de subsidiar as futuras ações da Agemcamp para compor este Sistema voltado para o Planejamento Regional Metropolitano.

Em termos de implementos na elaboração deste produto, foram utilizadas as informações constantes do Relatório Técnico – Guia de Orientação para Plano de Ação da Agemcamp – Utilização de Solução de Administração Regional Baseada em SIG – Fase 2: Guia de Orientação para Plano de Ação, realizado pelo Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações (CPqD) e emitido em 28/12/2007.

Arquitetura do Sistema de Informações Geográficas / Região Metropolitana de Campinas

FIGURA 1 Esquema de arquitetura básica

O servidor de dados do Banco de Dados Espacial / Bancos de Dados Geográficos armazenará as informações espaciais de qualquer natureza, incluindo mapas e imagens de satélite.

A partir do Servidor de Aplicações, os usuários do Sistema, tanto os da Agemcamp quanto os dos municípios ou outros órgãos que atuam na RMC, mediante interfaces de acesso ao SIG, poderão montar suas aplicações específicas sobre dados e informações geoespaciais.

13

2 ARQUITETURA DE DADOS

O SIG Regional poderá trabalhar inicialmente com a composição de dados e informações constantes do quadro sinóptico a seguir:

QUADRO SINÓPTICO 1 Arquitetura de dados

Descrição Básica Âmbito

RMC Município UIT Zona O / D

Distrito Setor

Censitário

Recortes territoriais com base nos Censos de 1991 e de 2000 do IBGE

Recortes territoriais com base nas Unidades de Informações Territorializadas (UITs) identificadas pela Emplasa a partir dos dados do Censo de 2000 do IBGE

Informações cartográficas abrangendo: representação territorial, altimetria, referenciais cartográficos, hidrografia, edificações de referência e equipamentos urbanos, vias de circulação, vegetação e cultura e impactos ambientais

Informações socioeconômicas abarcando as características territoriais, demografia, condições de vida, habitação, renda, saneamento, atividades econômicas – unidades, atividades econômicas – pessoal ocupado

Por Setor Censitário de 1991 e 2000

Por Área de Ponderação 2000

Por Distrito de 1991 e 2000

Por Município de 1991 e 2000

Por Região Metropolitana de Campinas (RMC) de 1991 e 2000

Grupo de dados com enfoques municipais, tais como: edificações, cemitérios e transportes, dentre outros.

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3 INDICAÇÃO DE BASE CARTOGRÁFICA

Atualmente, abarcando a Região Metropolitana de Campinas, estão disponíveis:

– Base cartográfica do Instituto Geográfico e Cartográfico (IGC) na escala 1:10 000 elaborada em 2000, contendo o seguinte conjunto básico de dados:

Representação territorial.

Altimetria.

Referenciais cartográficos.

Hidrografia.

Edificações de referência e equipamentos urbanos.

Vias de circulação.

Vegetação e cultura.

Impactos ambientais.

No Plano Estadual de Cartografia, ora em fase de elaboração, está prevista a atualização da base cartográfica da Região Metropolitana de Campinas na escala 1:10 000 no período de 2009 a 2011.

– Ortofotocartas na escala 1:5 000 de 2008 adquiridas pelo CDHU / Emplasa

Trata-se de um conjunto de ortofotografias que monta um mosaico sobre o qual são posicionados ou desenhados os elementos cartográficos resultantes da restituição fotogramétrica.

Para a produção de ortofotocartas, são necessárias correções nas fotografias aéreas, que são realizadas por meio de modelos matemáticos específicos, os chamados modelos matemáticos de transformação, que atuam sobre a imagem fotográfica, tornando-a ortogonal e resultando em fotografias ortorretificadas.

Assim, a ortofotocarta é uma imagem fotográfica corrigida, decorrente do processo de produção e correção fotogramétrica, cujas feições apresentadas nas suas imagens são representadas em suas verdadeiras posições, sendo, desta forma, geometricamente equivalentes às áreas, linhas, pontos e símbolos de um mapa ou carta, onde podem ser tomadas medidas diretas de posição, distâncias, ângulos e áreas.

Na obtenção da base cartográfica regional na escala 1.5 000, poderão ser considerados os itens a seguir discriminados, extraídos do Guia de Orientação emitido em 28/12/2007:

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Custo médio para a vetorização dos elementos das áreas urbana e rural:

– Vetorização dos elementos da área urbana: R$ 1.600 / km².

– Vetorização dos elementos da área rural: R$ 500 / km².

Elementos vetoriais mínimos para compor a base cartográfica regional:

– Limites de municípios – polígonos que representam os limites de municípios.

– Limites de mancha urbana – polígonos que representam qualquer aglomerado urbano e que se encontram dentro dos polígonos dos limites de municípios.

– Quadras (contorno das quadras) – polígonos que delimitam as áreas territoriais, excluindo o passeio (exemplo: calçadas e calçadões), e as áreas carroçáveis (exemplo: ruas e avenidas).

Área total da RMC é de 3 673km2:

– Área urbana da RMC de aproximadamente 1 102 km² (considerando 30% da área total).

– Área rural RMC de aproximadamente 2 571km².

Com base nestes itens, é possível serem estimados valor e tempo para a obtenção da base cartográfica na escala 1:5 000:

Vetorização urbana em 10 meses ao custo de R$ 1.763.200.

Vetorização rural em oito meses ao custo de R$ 1.285.500.

A base cartográfica em escala 1:5 000 é apropriada para muitas aplicações, das quais podem ser destacadas as que se seguem:

Plano diretor.

Mapa de uso do solo.

Análise, estudo e localização das áreas de proteção ambiental.

Sistema viário macro.

Áreas de proteção ambiental.

Controle de enchentes.

Projetos e estudos macro de saneamento básico.

Na opção da Agemcamp, contar com a base cartográfica na escala 1:2 000; os custos de sua obtenção foram assim discriminados:

Considerando a área total da RMC de 3 673km2:

– Área urbana da RMC de aproximadamente 1 102km² (considerando 30% da área total).

– Área rural RMC de aproximadamente 2 571km².

Com base nesses dados, é viável estimar valor e tempo para a obtenção da base cartográfica na escala de 1:2 000:

Ortofotocartas digitais ao custo médio de R$ 1.700 por km² em 18 meses atinge a cifra de R$ 6.244.100.

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Vetorização urbana em 10 meses ao custo de R$ 1.763.200.

Vetorização rural em oito meses ao custo de R$ 1.285.500.

Valor total em 36 meses: R$ 9.292.800.

No caso de as ortofotocartas na escala 1:2 000 serem analógicas, os custos serão os seguintes:

Ortofotocartas analógicas ao custo médio de R$ 1.500 por km² em 24 meses atinge a cifra de R$ 5.509.500.

Vetorização urbana em 10 meses ao custo de R$ 1.763.200.

Vetorização rural em oito meses ao custo de R$ 1.285.500.

Valor total em 42 meses: R$ 8.558.200.

Por outro lado, na hipótese de ser elaborada a base cartográfica na escala de 1:1 000 para a área urbana da RMC composta por 1 102km², os custos básicos apresentados no Guia de Orientação já citado seriam os seguintes:

Ortofotocartas analógicas ao custo médio de R$ 4.500 por km², perfazendo a cifra de R$ 4.959.000 em 18 meses.

Vetorização urbana ao custo médio de R$ 1.600 por km², perfazendo a cifra de R$ 1.763.200 em 10 meses.

Total em 28 meses de R$ 6.722.200.

Seguindo o Guia de Orientação e considerando a adequação técnica dos insumos, o custo de aquisição, o prazo para execução e as informações oriundas das necessidades apontadas pelos municípios no diagnóstico da RMC, a opção por realizar o levantamento topográfico da RMC através de aerolevantamento fotográfico apresenta melhor custo-benefício.

O produto a ser adquirido é a ortofotocarta, na escala de 1:2 000, que poderá ser ortofotocarta digital (câmera digital) ou analógica (filme fotográfico). O processo analógico possui menor custo, enquanto o digital demanda menor tempo.

Como os municípios necessitam de duas plantas na escala 1:1 000, a opção de existir uma referência na escala 1:2 000 (ortofotocartas recomendadas) restringirá um pouco a resolução para essas duas plantas de área urbana, mas atenderá as demais plantas (cinco) com acurácia e precisão confiáveis. Dado que apenas três dos dezenove municípios da RMC possuem base cartográfica atualizada e apenas cinco têm mapa digital georreferenciado, essa alternativa traria um grande salto na gestão territorial da RMC e dos municípios que a compõem.

As bases cartográficas, preferencialmente, deverão ser elaboradas seguindo a norma NBR 14166 de agosto de 1998 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), que estabelece as exigências para implantação e manutenção da Rede de Referência Cadastral Municipal, a qual tem por objetivo:

Apoiar a elaboração e atualização de plantas cadastrais municipais.

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Integrar, de modo geral, todos os serviços de topografia, visando incorporações às plantas cadastrais do município.

Referenciar todos os serviços topográficos de demarcação, anteprojetos, projetos, implantação e acompanhamento de obras de engenharia em geral, de urbanização, levantamento de obras construídas e cadastros imobiliários para registros públicos e multifinalitários.

Tal norma propõe, também, a escala para elaboração dos documentos cartográficos estruturados a partir da implantação da Rede de Referência Cadastral.

Na elaboração das bases cartográficas a serem contratadas, é conveniente a adoção do Sistema de Referência Geocêntrico para as Américas (Sirgas), em sua realização do ano de 2000 (Sirgas2000).

QUADRO SINÓPTICO 2 Indicação de base cartográfica

Produtos Disponíveis Escalas

1:1 000 1:2 000 1:5 000 1:10 000

Base Cartográfica

Elaborado pelo IGC no ano de 2000

Ortofotos Adquiridas pelo CDHU /

Emplasa referentes ao ano de 2008

Serviços a serem contratados 1

Custo (em R$)

Prazo (meses)

Custo (em R$)

Prazo (meses)

Custo (em R$)

Prazo (meses)

Obtenção de Ortofotos 4.959.000

2 18 6.244.100 3

18

Vetorização Urbana de 1 102 km2

1.763.200 10 1.763.200 10 1.763.200 10

Vetorização rural de 2 571 km2

NA

1.285.500,00 1.285.500 08

TOTAL 6.722.200 28 9.292.800 28 3.048.700 18

Obs.: 1 Os custos e prazos estimados foram extraídos do Relatório Técnico – Guia de Orientação para Plano de Ação da Agemcamp – Utilização de Solução de Administração Regional Baseada em SIG – Fase 2: Guia de Orientação para Plano de Ação, elaborado pelo CPqD e emitido em 28/12/2007. 2 O custo é referente ao fornecimento de ortofotos analógicas abrangendo apenas a área urbana da RMC de 1 102km2. 3 O custo é referente ao fornecimento de ortofotos digitais abrangendo a área total da RMC de 3 673km2.

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4 INTEGRAÇÃO DE DADOS LOCAIS E REGIONAIS

A integração de Sistemas de Informações Geográficas das prefeituras municipais com o da Agemcamp poderá ser viabilizada com a montagem de um sistema que esteja em consonância com a proposta nacional de Infraestrutura Nacional de Dados Espacial (Inde), a qual, criada em 27 de novembro de 2008, através do Decreto Federal nº 6.666 (vide Anexo), é definida como o

“[...] conjunto integrado de tecnologias; políticas; mecanismos e procedimentos de coordenação e monitoramento; padrões e acordos, necessário para facilitar e ordenar a geração, o armazenamento, o acesso, o compartilhamento, a disseminação e o uso dos dados geoespaciais de origem federal, estadual, distrital e municipal”.

Na Inde há um diretório constituído de servidores que, em ambiente Internet ou Intranet, disponibilizará dados e informações, conforme regras e procedimentos definidos.

No âmbito da Região Metropolitana de Campinas, poderá ser empregada estrutura similar espelhada na Figura 2, na qual estão representados os três ambientes ou camadas: a primeira constituída pelas aplicações voltadas para os usuários, a segunda de administração / controle a cargo da Agemcamp e a terceira de servidores das prefeituras municipais ou de órgãos de Governo que atuem na RMC.

FIGURA 2 Diagrama conceitual

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Nessa proposta, os usuários dos serviços poderão ser da própria Agemcamp, ou mesmo das prefeituras municipais e dos demais órgãos / entidades de Governo atuantes na RMC. Caso haja interesse, existe a possibilidade de abrir o acesso via Internet para qualquer cidadão que necessite de dados e informações dessa Região.

No esquema apresentado, a Agemcamp exercerá estas funções:

Autenticar usuários.

Controlar o acesso às informações armazenadas nos catálogos globais.

Processar as requisições geradas pela camada de aplicações.

Agregar metadados dos catálogos dos servidores remotos.

Outras funções de administração.

O catálogo global de metadados, o de servidores e o servidor aplicações web também são de responsabilidade da Agemcamp. Ele armazenará os metadados tanto de dados quanto de serviços geoespaciais, colhidos de todos os nós provedores de dados geoespaciais. Ele opera com metadados compatíveis com a Norma ISO 19115/2003.

Já o catálogo de servidores guardará as informações relativas a todos os servidores de dados geoespaciais que integram o sistema. Elas são utilizadas nas operações de recuperação de metadados para composição do catálogo global de metadados.

A parte de servidores de dados geoespaciais, servidores de serviços, servidores de arquivos e catálogos de metadados está sob responsabilidade de entidades e órgãos de Governo produtoras de dados geoespaciais que integram o sistema.

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5 METADADOS GEOESPACIAIS

Ao adotar a arquitetura proposta para a integração de sistemas municipais com o regional, será necessário considerar também os metadados geoespaciais. Na definição mais simples, metadados são os dados que descrevem os dados. Trata-se de um resumo das características de um conjunto de dados ou de outro recurso de informações, esteja ele em meio digital ou não. Eles reúnem as informações necessárias para que os dados se tornem úteis. Estas informações são constituídas por um conjunto de características sobre os dados e que nem sempre estão neles incluídas.

No contexto da informação geoespacial, os metadados descrevem o “que, onde, quando, como e quem” relativos à produção dos dados. A única diferença significativa que existe com relação aos demais metadados, não-espaciais, é a ênfase na componente espacial – o elemento “onde”:

Que: Título e descrição dos dados.

Onde: Extensão geográfica dos dados.

Quando: Data de criação, períodos de atualização etc.

Como: Modo de obtenção da informação, formato etc.

Quem: Pessoa (pessoas) que criou (criaram) o produto.

Em uma IDE, os Metadados Geoespaciais (MG) são o requisito essencial que permite localizar, descrever e avaliar as Informações Geoespaciais (IG). Os técnicos ou organismos responsáveis pela criação de produtos geoespaciais (mapas, cartas, bases contínuas, carta-imagem, ortofotos, mapas temáticos, atlas, estudos geográficos e outros) também devem ser encarregados de criar os metadados associados a cada produto. Essa orientação é fundamental para buscar a boa qualidade dos metadados.

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6 DEFINIÇÃO DAS INTERLIGAÇÕES DE BASES REGIONAIS E

LOCAIS

A interligação entre as bases de dados da Agemcamp com as bases de dados das prefeituras municipais que possuam um Sistema de Informações Geográficas ou cadastros de dados organizados poderá ser efetivada através de uma Infraestrutura de Dados Espaciais a ser implementada na Região Metropolitana de Campinas. A descrição detalhada desta IDE encontra-se nos capítulos anteriores. Dela também poderão fazer parte os órgãos e entidades que atuam na região.

Nessa forma de distribuição e compartilhamento de informações, baseada na Arquitetura Orientada a Serviços (SOA) podem ser cadastrados os metadados que representam, basicamente, a descrição dos dados. Há um capítulo específico sobre os seus conceitos.

Por outro lado, para integrar os dados das prefeituras municipais que não dispõem de infraestrutura adequada para atender a totalidade dos requisitos para participar da IDE, é conveniente que sejam implantados aplicativos que visem tal finalidade.

Assim sendo, por exemplo, os dados unitários dos cadastros imobiliários, técnicos ou mesmo multifinalitários destas prefeituras, agrupados por quadra, poderão estar representados espacialmente.

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7 NORMAS PARA CONTRATAÇÃO E/OU DESENVOLVIMENTO DE APLICATIVOS

A partir de identificação e mapeamento dos processos, dos fluxos da informação, dos temas metropolitanos a serem definidos junto às câmaras temáticas e à Agemcamp e, ainda, do envolvimento dos usuários e suas atribuições, serão definidas as funcionalidades do sistema integrado de informações da Agência, bem como as necessidades da estrutura em software para suportar estas demandas. Tais funcionalidades estão diretamente ligadas às arquiteturas do sistema e dos dados, estrutura de software, mas, fundamentalmente, dependentes das informações.

A fim de atender as necessidades de soluções em software para cumprir as operações relativas aos processos de planejamento metropolitano da Agemcamp na sua sede, câmaras e municípios, é fundamental seguir as premissas descritas a seguir:

Utilizar soluções que permitam desenvolver e atender as demandas dos usuários nos processos de planejamento metropolitano da Agemcamp.

Atender usuários internos e externos à Agemcamp – desenvolvimentos de aplicativos para o ambiente local e web.

Estar baseada em uma única solução de gerenciamento de dados, independentemente da arquitetura do sistema a ser distribuída.

Estar fundamentada em uma única solução de gerenciamento de dados, garantindo a integração das informações existentes em diversos bancos de dados e Sistemas de Informações Geográficas.

Refletir os processos e fluxos cadastrais da Agemcamp.

Orientar, coordenar ações e operações, restringir e aplicar regras de negócios.

Disponibilizar informações em função das solicitações internas ou externas dos ambientes distintos, resguardadas as devidas regras e políticas.

Complementarmente às premissas já apontadas, serão apresentadas outras relativas aos softwares para suprirem as necessidades de acessos e processamento de informações.

As soluções em tecnologia da informação voltadas para o sistema de informações – especificamente geoprocessamento – existentes e disponíveis na Agemcamp e nos municípios estão relatadas no Guia de Orientação para Plano de Ação da Agemcamp – Utilização de Solução de Administração Regional Baseada em SIG – Fase 2: Guia de Orientação para Plano de Ação, realizado pelo CPqD.

No tocante ao desenvolvimento de aplicativos e funcionalidades de operações específicas, consultas e análises espaciais, deverá ser modelado cada processo de interesse metropolitano e terão de ser estabelecidos os diagramas de casos de usos de cada processo, de acordo com as consultas a serem realizadas junto às câmaras temáticas, para definição e especificação dos requisitos de cada aplicativo e de cada funcionalidade a ser desenvolvida.

As regras de negócios do sistema de informações deverão estar consideradas no processo de Modelagem Conceitual, Lógica e implementadas no Modelo Físico. Tais regras atuam diretamente sobre as informações e suas relações com os usuários do sistema e serão consideradas igualmente nos mapeamentos dos processos, na definição dos diagramas de casos de usos e, portanto, nos requisitos dos aplicativos e suas funcionalidades quando se aplicar ao desenvolvimento de soluções para este fim.

Adicionalmente, serão consideradas regras de negócios as características das funcionalidades a serem elaboradas, principalmente aquelas que identificam e relacionam usuários e suas ações, de controle de domínios de valores de atributos, de integridade de informações – dependências e correlações entre valores e as decorrentes do desenvolvimento das funcionalidades de acordo com os trâmites de processos.

Nos municípios e na Agemcamp, existem sistemas contendo informações de interesse geral municipal e de interesse metropolitano. Estes sistemas não estão integrados, mas sim desenvolvidos sobre plataformas distintas e são mantidos por instituições diferentes.

Os modelos de dados de sistemas existentes para as bases de dados também existentes nestes não estão padronizados ou não existem, segundo o relatório já citado do CPqD.

Destas condições e se levando em conta os diversos sistemas de informações existentes, o Sistema Regional de Informações Metropolitanas da Agemcamp necessita, notadamente, de solução de integração entre estes sistemas.

Em síntese, deverão ser cumpridos os passos a seguir discriminados na implementação dos aplicativos para uso da Agência e das administrações municipais da RMC:

Definição das necessidades de informação.

Contratação ou desenvolvimento próprio dos aplicativos (softwares) adequados.

Implantação do aplicativo contratado ou desenvolvido internamente.

Treinamento dos usuários.

Operação e manutenção do sistema.

A definição das necessidades de informação sempre deve ser o primeiro passo, tanto na alternativa de contratação de empresas que possuem ou representam softwares específicos quanto na opção por desenvolvimento próprio. Devem ser cumpridas as seguintes fases:

Fase 1: Levantamento das áreas de aplicação e necessidades de informação.

Fase 2: Consolidação das aplicações e definição das classes de dados, tendo em vista a necessidade de evitar redundância.

Fase 3: Levantamento do volume de dados cadastrais e transacionais.

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Fase 4: Priorização e seleção das aplicações que efetivamente serão desenvolvidas.

Para obtenção dos aplicativos em tese, há as seguintes alternativas:

Desenvolvimento próprio – É o projeto e desenvolvimento dos aplicativos na própria Agência por técnicos especializados.

Contratação dos serviços de desenvolvimento – É o projeto e desenvolvimento dos aplicativos por uma empresa especializada, seguindo os requisitos desejados pela Agemcamp.

Contratação de solução específica – Trata-se da contratação de uma solução específica constituída por um conjunto de programas de computador que tenha flexibilidade para ser adaptado aos objetivos e necessidades da Agência.

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29

8 ESPECIFICAÇÕES / INDICAÇÕES

Infraestrutura de Hardware para o Sistema de Informações Geográficas

– Capacidade de processamento

O Sistema de Informações Geográficas de uma entidade como a Agemcamp – a ser sustentado por um Sistema Gerenciador de Banco de Dados (SGBD) acoplado com um Sistema de Georreferenciamento / Geoprocessamento, que deverá ter componentes para ambiente web e desktop – exige equipamentos com grande capacidade de processamento tanto por parte dos servidores quanto das estações de trabalho.

– Capacidade de armazenamento de dados / informações

Dado o fato de que a capacidade de armazenamento deverá ser incrementada conforme demanda, é recomendável que a Agemcamp conte com um Sistema de Armazenamento de Dados do tipo Storage Area Network (SAN), que é altamente escalável.

– Segurança da informação

Na era da informação, o conhecimento está se transformando no recurso organizacional mais importante da maioria dos órgãos e entidades de Governo. Neste sentido, é suma importância que os acervos, arquivos e sistemas digitais, além do arcabouço tecnológico onde estão abrigados todos os dados e informações da Agemcamp, estejam organizados, preservados e devidamente protegidos.

Atualmente, com o avanço da tecnologia, existem recursos de segurança, como: sala-cofre para preservar o ambiente físico e Tape Library, que grava grande volume de dados em fitas de back-up, as quais, periodicamente, podem ser enviadas para guarda em empresas especializadas.

Especial atenção deve ser dada à interface da rede da Agemcamp com ambiente Internet, para a qual é apropriada a aquisição e/ou contratação de recursos de Appliance / Firewall, dispositivo que possibilita controlar o tráfego de dados e impedir possíveis acessos indevidos à rede local, preservando, assim, todos os sistemas e arquivos que armazenam dados e informações.

– Infraestrutura de software

O Sistema Gerenciador de Banco de Dados, seguindo recomendação, com capacidade para armazenar os dados espaciais e alfanuméricos de maneira uniforme, possibilita que consultas geográficas e alfanuméricas sejam combinadas

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através de comandos na linguagem de acesso a banco de dados Structured Query Language (SQL). O SGBD deve possuir mecanismos de autenticação e validação de usuários, além de mecanismos de back-up e restore. Alguns exemplos de SGBDs com suporte a dados espaciais são: Oracle (extensão Spatial) e PostgreSQL (extensão PostGIS).

O software do SIG deverá utilizar tecnologias aderentes aos padrões de desenvolvimento para web compatíveis com padrões abertos de interoperabilidade OGC e e-Ping. Além disso, ele terá de possibilitar acesso mediante interface gráfica amigável e funcionar em ambiente cliente-servidor, com capacidade de manipular dados em bancos de dados geográficos. No mercado existem diversos produtos ou soluções que se enquadram nessa especificação, dentre eles: MapInfo, Geomedia, ESRI e outros.

Em termos de valores estimados, o Oracle, com recursos de Spatial associado com uma solução de SIG, composta por servidor web e doze desktops, pode chegar a cerca de R$ 1.300.000.

Ao adotar uma solução baseada em software livre, não haverá custo de contratação de licenças de uso; contudo, é importante serem analisados os valores que poderão decorrer em função de suporte técnico e desenvolvimento de aplicativos específicos nessa plataforma.

– Software para o portal da Infraestrutura de Dados Geoespaciais

Sistema operacional: GNU Linux compatível com o hardware (preferencialmente a versão do Debian 5).

Sistema Gerenciador de Banco de Dados: PostgreSQL com o módulo espacial PostGIS.

Servidor de mapas (WMS): Geoserver versão 1.7.3.

Servidor de CSW : Geonetwork versão 2.2.0.

Servidor HTTP: Apache 2.

Container para Java Servlet: Apache Tomcat versão 6.0.

– Infraestrutura de telecomunicações

Atualmente, as aplicações e os sistemas que trabalham com dados geoespaciais estão voltados para o ambiente web, o que exige que a Agemcamp esteja dotada de recursos computacionais que englobem: servidores adequados, softwares de desenvolvimento nas principais linguagens, controle e obtenção das estatísticas de acesso aos sites e outros empregados no mencionado ambiente.

Através da Companhia de Processamento de Dados do Estado de São Paulo (Prodesp), a Agemcamp poderá obter um range de IPs válidos e disponibilizar os seus sites diretamente na Internet.

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Para dar condições de acesso seguro, veloz e com alta disponibilidade aos usuários desses sites, é recomendável que a Agemcamp conte com recursos de telecomunicações, como links com largura de banda compatível com as especificidades dos sistemas e as demandas de acesso ao servidor de aplicações web e também que tais links sejam contratados na modalidade de redundância crítica. Estes links de comunicações de quatro Mbps têm um custo mensal estimado em R$ 1.500 pelo projeto Intragov.

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9 QUALIFICAÇÃO TÉCNICA

Inicialmente, a Agemcamp deve contar com os seguintes profissionais:

QUADRO SINÓTICO 3 Qualificação Técnica

Itens Denominação

Proposta Funções Principais Formação Básica

1

Coordenador de projetos

Planejar, gerir e acompanhar projetos na área de tecnologia da informação

Tecnologia da Informação, Engenharia, Administração ou outro com treinamentos em gestão de projetos.

2

Especialista em SIG

Analisar dados e padrões geográficos, especificar ferramentas necessárias, analisar necessidades de aquisição de dados, operar e planejar com o auxílio da ferramenta SIG, com bons conhecimentos em cartografia.

Não há cursos de graduação para formação deste tipo de profissional, mas podem ser aproveitados quadros formados em outras modalidades.

3

Analista de banco de dados

Modelar dados para armazenamento em sistemas de gerência de banco de dados e gerir os que estiverem armazenados, buscando integridade, desempenho e disponibilidade.

Tecnologia da Informação, como: Ciência da Computação, Análise de Sistemas ou Sistemas de Informação.

4

Desenvolvedor de software

Codificar softwares, com conhecimento em linguagens usadas em SIG e em linguagens-padrão, como Java e C++.

Tecnologia da Informação, como: Ciência da Computação, Análise de Sistemas ou Sistemas de Informação.

5

Técnico para operação do sistema

Utilização do sistema nas suas diversas funcionalidades, em edição e conferência de mapas, na coleta e armazenamento (digitação) de dados, entre outras.

Técnico, preferencialmente com curso superior na área de Geografia ou similar.

6 Técnico em informática

Responder e zelar pela infraestrutura de rede, manutenção, cópias de segurança etc.

Tecnologia da Informação, como: Ciência da Computação, Análise de Sistemas ou Sistemas de Informação.

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10 AGENTES FINANCIADORES

O Programa Nacional de Capacitação das Cidades (PNCC) do Ministério das Cidades promove, coordena e apoia programas de desenvolvimento institucional e de capacitação técnica que venham a colaborar na construção de uma cidade democrática e com justiça social. Tal Programa enfoca a capacitação de quadros para implementação, gestão e aperfeiçoamento de cadastros territoriais ao lado da capacitação para a elaboração de planos diretores participativos, visando a implementação da política nacional de desenvolvimento urbano e o desenvolvimento de ações de apoio aos setores públicos municipal e estadual.

O Programa é implementado no âmbito do Acordo de Cooperação Técnica, firmado entre o Ministério das Cidades e a Caixa Econômica Federal. Soma-se a outros esforços do Governo federal o apoio à implementação e/ou modernização de cadastros municipais, como:

o Programa Nacional de Apoio à Modernização Administrativa e Fiscal (PNAFM), gerido e executado pelo Ministério da Fazenda e pela Caixa Econômica Federal;

o Programa de Modernização da Administração Tributária e da Gestão dos Setores Sociais Básicos (PMAT), cuja gestão cabe ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Em ambos os Programas, é necessário elaborar um projeto de melhoria para aprovação do financiamento. O Programa de Modernização da Administração Tributária e da Gestão dos Setores Sociais Básicos (PMAT) é uma iniciativa do Governo federal, adotada pelo BNDES em 1997, que contribui: para a ampliação das receitas próprias dos municípios, para o controle de gastos e para a racionalização de uso de recursos públicos, além de melhorias na qualidade de atendimento ao munícipe e maior transparência na ação governamental.

Tal Programa é considerado porta de entrada do município para as demais linhas de financiamento do BNDES, uma vez que contribui para o fortalecimento do governo local, habilitando-o a captar novos recursos para projetos de investimentos sociais e de infraestrutura urbana.

Com recursos do PMAT, podem ser financiados: os projetos de aquisição de tecnologia de informação e equipamentos de informática, a capacitação de recursos humanos, os serviços técnicos especializados para o desenvolvimento de atividades do projeto e a infraestrutura física, como a adequação de ambientes e a melhoria das instalações.

O Programa Nacional de Apoio à Gestão Administrativa e Fiscal dos Municípios Brasileiros (PNAFM) tem por objetivo apoiar o Governo na busca da estabilidade macroeconômica através do equilíbrio fiscal autossustentável, baseado em uma política transparente e eficiente na gestão da receita e do gasto público municipal. Os recursos deste Programa são destinados à modernização e ao fortalecimento das administrações municipais. Os seus gestores são: o Ministério da Fazenda, por meio da Unidade de Coordenação do Programa (UPC / MF), e a Caixa, que, além de agente financeiro, é coexecutora responsável pela condução do processo de contratação do empréstimo, acompanhamento da execução do projeto e orientação

36

técnica aos municípios com menos de 50 mil habitantes nos projetos denominados “simplificados”.

37

11 PLANO DE IMPLANTAÇÃO

Na elaboração de um plano de implantação, sugerimos a lista das atividades a seguir, sem especificar os custos e prazos de execução, os quais deverão ser analisados e definidos pela Agemcamp.

– Planejamento

Determinar escopo.

Determinar atividades e tarefas a serem executadas.

Estabelecer prazos e metas.

– Formação da base de dados

Definição dos dados de interesse.

Elaboração do Projeto Lógico.

Elaboração do Projeto Físico.

Aquisição de imagens:

– Estimar custos e prazos.

– Obtenção das ortofotos da escala 1:5 000 junto à Emplasa / CDHU.

– Contratação das ortofotos da escala 1:2 000 (caso haja esta opção).

– Vetorização dos dados de interesse

Prever recursos financeiros e equipe para o trabalho.

Contratação dos serviços de vetorizacão na escala 1:5 000.

Vetorização da área urbana na escala 1:5 000.

Vetorização da área rural na escala 1:5 000.

A partir das imagens ou de levantamento em campo, identificar os vetores (conjunto de coordenadas) na escala 1:5 000.

Associar os vetores aos dados alfanuméricos dos elementos na escala 1:5 000.

Na hipótese de contratação das ortofotos na escala 1:2 000, é necessário executar:

Contratação dos serviços de vetorizacão na escala 1:2 000.

Vetorização da área urbana na escala 1:2 000.

Vetorização da área rural na escala 1:2 000.

A partir das imagens ou de levantamento em campo, identificar os vetores (conjunto de coordenadas) na escala 1:2 000.

Associar os vetores aos dados alfanuméricos dos elementos na escala 1:2 000.

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– Desenvolver plano de aquisição de software

Identificar os softwares a serem contratados.

Estimar custos envolvidos.

– Desenvolvimento de aplicativos

Definição de metodologias e projetos.

Levantamento de requisitos funcionais e não-funcionais.

Projeto de aplicativos.

Programação.

Treinamentos.

Estimar custos envolvidos.

– Implantação de software

Instalar os softwares.

Acompanhar operação dos softwares.

– Elaborar plano de gestão de dados de interesse

Estabelecer política de atualização dos dados.

Estabelecer política de acesso aos dados.

Estabelecer política de back-up dos dados.

Estabelecer política de retenção dos dados.

Estabelecer política de gestão nas esferas regional e municipal.

– Implementar plano de aquisição de infraestrutura física

Identificar a necessidade de novas instalações físicas ou adequação e aproveitamento das existentes.

Especificar e quantificar as necessidades de instalações elétricas, condicionadores de ar, sala-cofre e outros.

Dimensionar os links de comunicação.

Especificar e qualificar as necessidades de segurança no acesso às instalações.

Estimar custos envolvidos e fontes de financiamento.

Contratação externa de recursos de Data Center (caso haja esta opção).

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– Desenvolver plano de aquisição de equipamentos

Identificar necessidade de aquisição de equipamentos como Workstation, servidores, storage e outros.

Projetar crescimento da demanda por capacidade de armazenamento e computacional.

Identificar recursos necessários e fontes de financiamento.

Contratação externa de recursos de equipamentos (caso haja esta opção).

– Estabelecer parcerias e convênios

Identificar quais as concessionárias de serviços públicos, além de outros órgãos de governos, que têm dados de interesse.

Identificar necessidades de contratos e leis para estabelecimento das parcerias e convênios.

– Desenvolver plano de capacitação de Recursos Humanos

Identificar e quantificar os perfis de profissionais necessários.

Identificar membros atuais da equipe que tem estes perfis.

Buscar no mercado os profissionais necessários.

Planejar treinamentos e capacitações.

Estabelecer prazos e custos.

Analisar e quantificar recursos humanos que possam ser objeto de contratação externa associada à Data Center (caso haja esta opção).

– Acompanhamento

Acompanhar o cronograma de execução dos trabalhos.

Acompanhar desembolsos.

Efetivar o controle e a avaliação de qualidade dos produtos entregues.

41

II - Sumário Executivo do Plano Metropolitano de Habitação da

Região Metropolitana de Campinas

43

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO

2 SINTESE DA PROBLEMÁTICA HABITACIONAL NA REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS

3 AGRUPAMENTOS DOS MUNICIPIOS

4 NECESSIDADES HABITACIONAIS PRESENTES E DEMANDA FUTURA POR HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL

5 ESTIMATIVA DE CUSTOS DAS NECESSIDADES HABITACIONAIS NA REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS ATÉ 2023

6 OBJETIVOS E LINHAS ESTRATÉGICAS

7 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

8 EQUIPE TÉCNICA ANEXO- PLANILHA: ESTRATÉGIAS E AÇÕES PARA A GESTÃO METROPOLITANA

HABITACIONAL

45

1 INTRODUÇÃO

A Região Metropolitana de Campinas (RMC) foi instituída, no ano 2000, pela Lei Complementar Estadual nº 870, no âmbito de uma política de planejamento e reorganização regional do Estado de São Paulo, desencadeada pela Constituição Estadual de 1989.

De acordo com esta Lei, 19 municípios fazem parte da RMC, a saber: Americana, Artur Nogueira, Campinas, Cosmópolis, Engenheiro Coelho, Holambra, Hortolândia, Indaiatuba, Itatiba, Jaguariúna, Monte Mor, Nova Odessa, Paulínia, Pedreira, Santa Bárbara d’Oeste, Santo Antônio de Posse, Sumaré, Valinhos e Vinhedo. É importante destacar que os municípios de Engenheiro Coelho, Holambra e Hortolândia foram criados em 1991. A área ocupada pela RMC é de 364.689 hectares, que representa 1,3% do território do Estado de São Paulo.

O objetivo do Plano Metropolitano de Habitação é ser um instrumento de referência para a política habitacional da Região Metropolitana de Campinas, estabelecendo princípios, objetivos, metas e estratégias. No bojo do Plano foram propostos quatro cenários com metas numéricas, investimentos, ações estratégicas e indicações de projetos, considerando os Planos Plurianuais (PPAs) municipais e estaduais, além do horizonte temporal estabelecido pelo Plano Nacional de Habitação - PLANHAB.

47

2 SÍNTESE DA PROBLEMÁTICA HABITACIONAL NA REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS

Foi realizado um diagnóstico da problemática habitacional na RMC abordando os aspectos socioeconômicos da Região Metropolitana de Campinas, caracterizando o déficit habitacional e a demanda prioritária. Em seguida foram apresentados uma amostra da produção do mercado imobiliário privado e um levantamento da produção pública para que fossem analisadas as linhas de financiamento ofertadas pelos três entes públicos para o atendimento da demanda. Por fim, realizou-se uma análise da legislação vigente (planos diretores, leis de uso e ocupação do solo etc.) e da capacidade institucional e financeira dos municípios integrantes da Região Metropolitana de Campinas e do Governo estadual.

A partir destes dados verificou-se que as Taxas de Crescimento Geométrico da RMC que superam as do Brasil e do Estado, diminuíram significativamente no período 2000 / 2007 (1,74) em comparação com o período 1991/2000 (2,59). Consolidou-se o processo de periferização e ocupação pulverizada no território e o crescimento para o vetor sudoeste mantendo uma baixa densidade populacional. Territorialmente foram consolidados três eixos de crescimento. São eles:

a. Eixos de desenvolvimento econômico: SE/NO e NE / Centro.

b. Eixo de deslocamento da pobreza: SO / Centro.

c. Eixo dos loteamentos fechados: SE / Centro e NO / Centro.

Quanto ao percentual de domicílios, segundo renda per capita familiar, houve aumento relativo dos domicílios sem rendimento, da diminuição da faixa com renda de até um salário mínimo e da manutenção da faixa entre um e cinco salários mínimos.

A população de faixa etária acima de 60 anos aumentou em todos os municípios da Região Metropolitana e somente 10% da população não estão em idade ativa.

Estes dados são importantes para que possam ser criadas políticas de atendimento à população que está envelhecendo e às que têm baixos salários (demanda prioritária do Plano Metropolitano). Atualmente, existem poucas possibilidades de atendimento destas demandas no que se refere à produção habitacional, ampliada recentemente pelo Programa recém-criado “Minha Casa, Minha Vida”.

Alguns dados sobre o déficit habitacional foram consolidados a partir das informações levantadas e fornecidas pelos municípios em comparação aos dados de 2000 extraídos do Censo e da Fundação João Pinheiro:

O número total de domicílios em assentamentos precários apresentado pelos municípios é quase três vezes maior do que o apresentado pela Fundação João Pinheiro: 90 802 domicílios contra 34 602.

O número de domicílios vagos é quase o dobro do número do déficit habitacional total (76 161 contra 45 850).

48

As famílias conviventes representam quase 80% do déficit habitacional apresentado pela Fundação João Pinheiro. Ao serem excluídos os dados do cadastro municipal, os municípios apresentaram 8 299 domicílios (risco ou remoção) atuais ao lado dos 9 492 domicílios improvisados, rústicos ou em cômodos.

Da coabitação familiar e dos domicílios improvisados, 56% estão na faixa de renda de até três salários mínimos (23 521) e 75% (31 598) na faixa de até cinco salários mínimos.

O número de domicílios alugados para famílias com renda de até três salários mínimos é de 21 811 domicílios (praticamente metade do número total de coabitação).

Quanto à inadequação, o adensamento excessivo é o componente mais numeroso, com 6,63% dos domicílios.

O Mapa 1 apresenta a consolidação das informações das favelas e loteamentos clandestinos existentes no território da Região Metropolitana de Campinas.

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Map

a 1:

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50

Em contraposição à situação acima apresentada, a produção de lotes em loteamentos fechados de alta renda, entre 2000 e 2007, superou cinco mil hectares. A área média dos loteamentos fechados é bastante expressiva, superando 25 hectares e se destacam os municípios de: Monte Mor (64,34 ha), Jaguariúna (49,13 ha), Campinas (34,81 ha) e Engenheiro Coelho (30,51 ha). A área bruta dos lotes passou de 580 m² no período 1994/2004 para 980 m² no período 2005/2008.

A produção habitacional pública ainda é muito pequena para a demanda existente, conforme os dados apresentados pela Caixa, CDHU e governos locais.

De maneira geral os municípios dispõem de legislação municipal que afirma a orientação política de regularização fundiária e provisão habitacional para novas moradias em áreas ociosas de consolidado grau de urbanização. No entanto, à exceção de poucos municípios – Hortolândia e Vinhedo –, a legislação capaz de implementar políticas habitacionais municipais encontra-se completamente condicionada à sua ulterior regulamentação. Em termos práticos, tais planos diretores ou legislação urbanística configuram obstáculo à efetiva execução da política pública, apesar de resgatar valores trazidos ao ordenamento pelo Estatuto da Cidade.

Além disso, poucos foram os municípios que, de fato, vincularam a produção habitacional e a regularização fundiária nas Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) à sua destinação para população de baixa renda. Esta destinação é clara em Hortolândia e Vinhedo, que definem as faixas de renda atendidas. Entretanto, a maior parte dos municípios apenas faz referência à população de “baixa renda”; outros se propõem, inclusive, a regulamentar o conceito de “baixa renda”, afastando, ainda mais, a efetividade almejada na implementação da política pública.

Um aspecto positivo a ser destacado é o grau de organização institucional dos municípios analisados, responsável, entre outros possíveis resultados, pela participação desses entes federativos na captação de recursos federais e estaduais destinados à produção, melhoria ou regularização de habitações de interesse social.

O Plano permitiu também evidenciar as limitações quanto à aplicabilidade das normas e à efetividade das propostas de política habitacional dos municípios, bem como da sua organização institucional. É o que se pode observar no quadro apresentado a seguir.

* Plano Diretor ** Conforme controle da Secretaria Nacional de Habitação, atualizado em 31/12/2008, disponível em: <http://www.cidades.gov.br/

Legenda Instituto previsto em lei, pendente de regulamentação ou demarcação Instituto não- previsto em lei

Instituto previsto em lei e passível de ser aplicado Plano Diretor aprovado

Município PD*

ZEIS Parcelamento,

Edificação e

Utilização de

Compulsórios

IPTU

Progressivo no Tempo

e Desapropriação

/Sanção

Direito de

Preempção

Termo de Adesão

Publicado*

Fundo Local de

Habitação**

Conselho Gestor do

Fundo**

Plano Local

de

Habitação** Vazias Ocupadas

Americana

Artur Nogueira

Campinas

Cosmópolis

Engenheiro Coelho

Holambra

Hortolândia

Indaiatuba

Itatiba

Jaguariúna

Monte Mor

Nova Odessa

PaulÍnia

Pedreira

Sta Bárbara d'Oeste

Sto Antônio de Posse

Sumaré

Valinhos

Vinhedo

52

Os dados do déficit revelam que as áreas demarcadas como ZEIS de vazios são insuficientes. A falta de informações sobre os vazios urbanos compromete a demarcação das zonas especiais.

A Habitação de Mercado Popular (HMP) não aparece nos planos, que enfatizam que caberá ao Poder Público produzir novas unidades habitacionais. As ZEIS de regularização têm destaque maior nos Planos Diretores Municipais, conforme mostra o Mapa 2 das ZEIS.

Vale destacar que grande parte dos Planos não é autoaplicável - não inclui a alteração nos parâmetros de uso e ocupação –, o que fez com que a situação territorial se mantivesse inalterada.

53

Map

a 2

: Z

EIS

55

3 AGRUPAMENTO DE MUNICÍPIOS

A configuração da problemática habitacional é diferenciada em cada município da Região Metropolitana e tais especificidades devem ser tratadas nos respectivos planos locais de habitação. O mesmo observa-se na escala da Região Metropolitana de Campinas, ou seja, a problemática regional também não é homogênea e exige diferentes ações e propostas; para mensurar as necessidades e definir os cenários futuros, devem-se considerar algumas especificidades próprias da escala metropolitana; destas, a que é mais representativa da realidade metropolitana é a rede urbana configurada pelas relações socioeconômicas estabelecidas entre os municípios da Região.

Uma das características marcantes desta rede é o Mapa 3 dos deslocamentos diários da população que mostra efetivamente como esta rede se constitui. Tomado como primeiro indicador das relações entre os municípios, os deslocamentos pendulares expressam um outro conjunto de indicadores, que determinam polaridades e “funções” distintas. Deste modo, o potencial econômico de um município, como Artur Nogueira, não é o mesmo que o do município de Campinas. Destas diferenças surgem tipos de deslocamentos diferenciados.

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Mapa 3: Deslocamentos na região

Fonte: PITU RMC 2015 – NESUR UNICAMP

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Estas diferenças não podem ser ignoradas em um plano de escala metropolitana uma vez que as necessidades habitacionais e as demandas futuras são diferenciadas em cada um destes espaços conformados pela rede urbana. Consequentemente, os recursos destinados à habitação não deverão ser aplicados de forma homogênea. Como se trata de um Plano Metropolitano, as estratégias políticas de enfrentamento do problema devem ser compartilhadas entre todos e seguir, portanto, uma lógica definida pelas dinâmicas regionais, sem deixar de considerar a situação específica (de um município ou conjunto de dois ou três municípios) do seu espaço intraurbano, das migrações, ocupações indevidas, da segregação social etc.

É com este argumento principal que este Plano propõe um agrupamento de municípios (Mapa 4), de modo a estabelecer níveis de atuação diferenciados, com o propósito principal de conseguir um equilíbrio regional no campo da habitação, observando alguns princípios do desenvolvimento urbano.

Agrupamento de Municípios segundo características predominantes:

Espacialidades

Os deslocamentos existentes na RMC são bastante heterogêneos e as demandas habitacionais são diferenciadas territorialmente, considerando alguns agrupamentos regionais:

Grupo 1. Campinas, Paulínia, Cosmópolis, Hortolândia, Sumaré, Monte Mor e Indaiatuba: Grupo com maior concentração de déficit de todas as modalidades e que apresenta os maiores deslocamentos da Região. Maior valor adicionado no setor de serviços, alto PIB, polarizado por Campinas e Paulínia, com dinâmica populacional intensa nos municípios periféricos como: Paulínia, Sumaré, Hortolândia e Indaiatuba. Concentração de famílias com renda inferior a três salários mínimos em Hortolândia e Sumaré.

Grupo 2. Vinhedo, Valinhos e Itatiba: Dinâmica populacional em consolidação, com o pólo industrial em Vinhedo. PIB médio, concentração de população de rendas média e alta (loteamentos fechados).

Grupo 3. Americana, Santa Bárbara d’Oeste e Nova Odessa: Subcentro metropolitano, Americana e Nova Odessa são centros industriais. Possui uma dinâmica urbana praticamente consolidada, PIBs alto e médio (Nova Odessa tem o PIB menor).

Grupo 4. Jaguariúna e Pedreira: Alta dinâmica econômica industrial (pólo tecnológico), alto PIB em Jaguariúna e dinâmica populacional em consolidação (alta taxa de crescimento com baixo saldo migratório). Pedreira é o município periférico deste Grupo.

Grupo 5. Engenheiro Coelho, Artur Nogueira, Holambra e Santo Antônio de Posse: Baixa dinâmica econômica, PIB baixo e dinâmica populacional em consolidação (altas taxas de crescimento e saldos migratórios variados). Atividades econômicas tipicamente rurais.

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Mapa 4: Agrupamento dos Municípios

Fonte: Emplasa, 2009

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4 NECESSIDADES HABITACIONAIS PRESENTES E DEMANDA FUTURA POR HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL

O cálculo do déficit habitacional da Região Metropolitana de Campinas abrangeu todas as informações levantadas e fornecidas pelos municípios, a partir das quais foi possível se consolidarem números que fossem os mais próximos possíveis da sua realidade atual. Neste cômputo, foram considerados os dados sistematizados pela Fundação João Pinheiro, os dados do Censo de 2000 levantados pelo IBGE e as informações fornecidas pelos 19 municípios que responderam um formulário elaborado para coletar dados que subsidiassem este Plano.

O conjunto de questões do formulário buscava calibrar os dados apresentados por aquela Fundação, uma vez já decorridos nove anos do último censo realizado. Além disso, analisando os dados apresentados pelo Centro de Estudos da Metrópole (CEM) e pelo Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap), que estimou o número de domicílios nos chamados “aglomerados subnormais”, verificamos que houve uma correção dos dados divulgados pelo Instituto brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), que considera um aglomerado subnormal, quando há mais de 50 domicílios assentados em aglomerado com irregularidade fundiária e deficiência de infraestrutura e saneamento básico.

Deve-se considerar de antemão que este cálculo ressaltou, basicamente, as necessidades habitacionais para famílias que recebem até cinco salários mínimos, que dependem de subsídio integral ou parcial nas políticas públicas de habitação, afirmando, pois, a necessidade de serem reorientados os investimentos públicos para este público, que somente terá solucionado seu problema habitacional a partir de programas ou linhas de financiamento que utilizem recursos a fundo perdido ou com retorno parcial. As situações de maior vulnerabilidade social presentes nas famílias com renda entre um e dois salários mínimos serão atendidas, de fato, com o aporte de quantias significativas de recursos públicos nas políticas voltadas às famílias nestas condições, o que permitirá, no futuro, atender a expressiva demanda por novas habitações.

Com a perspectiva de organizar as informações do déficit habitacional de forma a classificá-las em linhas programáticas que demandarão recursos e estratégias diferenciados, os dados foram agregados de forma diferente daquela produzida pela

Fundação João Pinheiro. Assim sendo, os quadros contendo a consolidação das informações consideraram os agrupamentos pelas principais modalidades de atendimento realizadas pelos três entes federativos, embora cada um tenha programas específicos e várias linhas de financiamento diferenciadas para cada uma destas modalidades. Os valores de investimentos a serem realizados por modalidade poderão contar com as variadas linhas de financiamento, a depender do arranjo institucional e dos tipos de demandas a serem atendidas.

Cabe ressaltar ainda que, embora ao longo do tempo, as várias esferas de Governo estejam investindo recursos em habitação na tentativa de modificar o cenário atual do déficit habitacional, as informações atuais fornecidas pelos municípios demonstram e comprovam que o cenário do déficit para famílias de renda inferior a

60

três salários mínimos pouco se modificou nos últimos anos. Isto se deve a algumas razões principais, entre outras:

Os investimentos públicos centraram-se em demandas habitacionais não necessariamente vinculadas às necessidades prioritárias, representadas pelas situações de maior vulnerabilidade social: domicílios rústicos e improvisados, além de situações de risco. Isto pode ser comprovado ao se comparar o quadro de domicílios rústicos e improvisados apresentados pela Fundação João Pinheiro e aquele sistematizado a partir das informações municipais. Neste último, o número é maior que o dobro, demonstrando que poucos casos deles foram atendidos pelos programas habitacionais e também a demanda populacional mais vulnerável cresceu nos últimos anos, aumentando o problema do déficit básico. Acrescente-se a este problema, a utilização de recursos para programas que conhecidamente atendem famílias com renda superior a quatro salários mínimos, como é o caso do Programa de Arrendamento Residencial (PAR), ou programas que não vinculam a produção de moradias ao atendimento prioritário das situações de maior vulnerabilidade, como é o caso dos programas estaduais realizados pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU), que sorteiam a demanda que será atendida por novas unidades.

As políticas habitacionais privilegiaram a provisão habitacional como principal modalidade de atendimento habitacional, deixando de priorizar ações vinculadas à urbanização e regularização fundiária de loteamentos e assentamentos informais. Neste aspecto é que as informações municipais também demonstram o subestimado número da Fundação João Pinheiro no campo do déficit por inadequação (infraestrutura e fundiária) ou do número de domicílios em aglomerados subnormais.

Os números apresentados pelos municípios revelam, assim, que as irregularidades urbanística e fundiária, considerando as várias situações de irregularidade - desde as mais precárias até as mais consolidadas -, constituem o principal problema habitacional na Região Metropolitana de Campinas e não a cohabitação familiar, conforme apontavam os dados da Fundação João Pinheiro. É importante observar neste caso que, em virtude da variedade de situações apresentadas por assentamento existente e a depender do tipo de intervenção que se realizará nestes assentamentos, a demanda por provisão de novas unidades poderá aumentar em decorrência de seus processos de desadensamento ou regularização urbanística. Com isso, os processos de urbanização integrada (difíceis de serem conduzidos sem estratégias bem planejadas e orientadas pelo Poder Público municipal) exigem esforços muitas vezes não-disponíveis. As tímidas ações voltadas para a urbanização e regularização fundiária dos assentamentos precários e loteamentos irregulares demonstram que os Poderes Públicos municipais ainda entendem que a política habitacional restringe-se à construção de casa popular.

A falta de planejamento no campo habitacional determina uma atuação pública voltada ora para a solução de problemas prementes, emergenciais e localizados do déficit habitacional, ora para o investimento de recursos em habitação para famílias de faixa de renda que tenham capacidade de retornar os créditos ao Fundo de origem do Programa, ora para o cumprimento de agendas políticas não necessariamente relacionadas com às necessidades habitacionais classificadas

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como prioritárias. Não havia, até a criação do Sistema Nacional de Habitação, a prática de elaboração de planos habitacionais que mensurassem o problema habitacional nas várias escalas federativas nem tampouco que projetassem a demanda futura por novas unidades habitacionais, considerando, que parte dela deverá ser atendida por programas públicos de habitação. Neste contexto busca-se planejar a aplicação dos recursos de maneira a atender a demanda existente e a futura. A prática convencionalmente empreendida decorre do fato de que mesmo que os recursos sejam investidos, o problema retorna na escala inicial, pois nunca houve uma produção de unidades que atendesse a expectativa da demanda futura e a gestão dos territórios urbanizados. Esta dinâmica é perceptível: favelas desadensadas e readensadas após a intervenção urbanística, permanência das altas taxas de crescimento nas regiões periféricas das cidades e regiões, remoção de famílias em áreas de risco e posterior reocupação da área por outra família.

Cabe ressaltar que os números apresentados aqui estimam o déficit habitacional atual e a demanda futura que deverá ser atendida hoje pelos programas habitacionais. Neste particular, e levando em conta que esta situação não será resolvida em poucos anos, o Plano procurou apresentar alternativas de cenários possíveis considerando os valores de investimentos e o tempo necessário para serem realizados em conformidade com as possibilidades de investimentos atuais.

TABELA 1 - Consolidação dos números do déficit por grupos de municípios

Déficit

Subtotal Demanda

futura TOTAL GERAL

Grupos Áreas de

Risco

Urbanização/ Regularização

RegularizaçãoDemanda/ coabitação

Reforma

1 8 133 27 335 64 086 19 956 23 145 142 655 46 669 189 324

213 289 1 560 3 193 1 870 7 125 4 611 11 7362

3 9 1469 445 5 114 4 701 11 738 9 107 20 845

31 175 680 2 388 3 274 1 756 5 0304

180 824 1 625 1 048 965 4 642 2 231 6 8735

TOTAL 8 566 30 092 67 716 29 991 33 069 169 434 64 374 233 808

63

5 ESTIMATIVA DE CUSTOS DAS NECESSIDADES HABITACIONAIS NA REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS ATÉ 2023

Para estimar os custos das necessidades habitacionais presentes e futuras, foram selecionados dois cenários possíveis de investimentos: um contendo os menores custos de produção (Cenário 2) e outro, os maiores (Cenário 4), levando em conta as médias atuais praticadas em alguns programas, como os da CDHU, cujo preço final da unidade é bastante superior daquele fixado por linhas programáticas federais, por exemplo: o crédito associativo para a provisão. Na aprovação do Plano pela Câmara Técnica, os representantes dos municípios posicionaram-se favoráveis ao Cenário 4 , que contem os maiores valores, considerando-o mais adequado à realidade atual dos custos de produção da habitação na Região Metropolitana de Campinas. Assim,para compor este documento, selecionou-se o Cenário 4. Entretanto, os cálculos para um cenário de menor custo fazem parte do “Relatório de Diretrizes e Estratégias de Ação do Plano”, pois é possível diminuir os custos da produção habitacional a partir de melhoria na gestão da produção habitacional.

A Tabela 2 apresenta uma síntese das demandas habitacionais presentes e futuras na Região Metropolitana de Campinas e uma estimativa dos recursos necessários, por programa habitacional.

TABELA 2 Custos de atendimento das necessidades habitacionais presentes e futuras até 2023 (famílias com renda de até três salários mínimos)

Modalidades Demanda Custo Unitário /

Família (Em R$)

Custo Total (Em R$)

Provisão de unidades para reassentamento de famílias

8 566 39.000,00 334.074.000,00

Urbanização de favelas.

30 092 23.000,00 692.116.000,00

Regularizações fundiárias e urbanísticas de loteamentos

67 716 300,00 20.314.800,00

Provisão de unidades para atendimento de famílias cohabitantes

29 991 39.000,00 1.169.649.000,00

Reforma e adequação das unidades habitacionais.

33 069 10.000,00 330.690.000,00

Atendimento à demanda futura.

64 374 39.000,00 2.510.585.677,86

TOTAL 233 808 5.057.429.477,86

64

Diante dos investimentos atuais realizados pelos vários entes federativos, foi possível constatar o desequilíbrio dos gastos praticados em habitação nos últimos anos por grupo de municípios. A partir das estratégias de investimentos traçadas pelos grupos no subitem 3.3.5 do “Relatório das Diretrizes e Estratégias do Plano Metropolitano de Habitação de Interesse Social da RMC”, foi possível traçar novos patamares de investimentos, tornando-os mais equilibrados em relação à problemática do déficit e demanda futura. A Tabela 3 (síntese da Tabela 35 do “Relatório das Diretrizes e Estratégias de Ação do Plano”) apresenta os percentuais hoje praticados e os propostos para este Plano.

TABELA 3 - Distribuição dos recursos a serem investidos por ente da Federação e por grupo de municípios (Cenário 4)

Nível Federativo Grupo 1 (Em %)

Grupo 2 (Em %)

Grupo 3 (Em %)

Grupo 4 (Em%)

Grupo (Em%)

Recursos municipais totais investidos atualmente

12 3 11 31 76

Recursos municipais totais propostos

22 12 14 16 17

Recursos estaduais totais investidos atualmente

46 70 23 4 24

Recursos estaduais totais propostos

35 36 35 39 35

Recursos federais totais investidos atualmente

43 27 67 65 -

Recursos federais totais propostos 43 52 51 44 48

A partir destes cálculos, puderam ser estabelecidas as metas de execução por ente federativo nos próximos quatro Planos Plurianuais (PPAs) para o Cenário 4, segundo os grupos de municípios e o horizonte de 2023 do Plano de Habitação.

65

TABELA 4 - Metas de execução por Plano Plurianual (Cenário 4)

Grupos

Ente

Federativo

PPA

2010-2013

(Em R$)

PPA

2014-1017

(Em R$)

PPA

2018-2021

(Em R$)

PPA

2022-2025

(Até 2023)

(Em R$)

TOTAL

(Em R$)

1

Município 208.943.740,13 250.732.488,16 250.732.488,16 125.366.244,08 835.774.960,52

Estado 377.506.216,69 377.506.216,69 377.506.216,69 188.819.175,24 1.321.337.825,32

União 364.219.605,01 430.441.351,37 529.773.970,92 331.108.731,82 1.655.543.659,12

TOTAL 950.669.561,83 1.058.680.056,22 1.158.012.675,77 645.294.151,14 3.812.656.444,96

2

Município 11.132.851,23 13.359.421,48 13.359.421,48 6.679.710,74 44.531.404,92

Estado 37.752.509,29 37.752.509,29 37.752.509,29 18.876.254,65 132.133.782,53

União 41.625.097,71 49.193.297,30 60.545.596,68 37.840.997,92 189.204.989,61

TOTAL 90.510.458,24 100.305.228,07 111.657.527,45 63.396.963,31 365.870.177,06

3

Município 24.674.544,61 29.609.453,53 29.609.453,53 14.804.726,77 98.698.178,44

Estado 66.066.891,27 66.066.891,27 66.066.891,27 33.033.445,63 231.234.119,43

União 73.775.826,18 87.189.612,76 107.310.292,63 67.068.932,89 335.344.664,46

TOTAL 164.517.262,06 182.865.957,56 202.986.637,42 114.907.105,29 665.276.962,33

4

Município 5.531.548,22 6.637.857,86 6.637.857,86 3.318.928,93 22.126.192,87

Estado 15.101.003,72 15.101.003,72 15.101.003,72 7.550.501,86 52.853.513,01

União 13.007.843,05 15.372.905,42 18.920.498,98 11.825.311,86 59.126.559,31

TOTAL 33.640.394,98 37.111.767,00 40.659.360,56 22.694.742,65 134.106.265,19

5

Município 7.291.929,40 8.750.315,28 8.750.315,28 4.375.157,64 29.167.717,61

Estado 16.988.629,18 16.988.629,18 16.988.629,18 8.494.314,59 59.460.202,14

União 13.007.843,05 15.372.905,42 18.920.498,98 11.825.311,86 59.126.559,31

TOTAL 37.288.401,63 41.111.849,89 44.659.443,45 24.694.784,09 147.754.479,06

TOTAL CENÁRIO 4 1.276.626.078,74 1.420.074.858,73 1.557.975.644,64 870.987.746,48 5.125.664.328,60

67

6 OBJETIVOS E LINHAS ESTRATÉGICAS

O Plano Metropolitano de Habitação de Interesse Social da Região Metropolitana de Campinas definiu os seguintes objetivos, estratégias e projetos:

Objetivos

Produção Habitacional para atender, de forma sustentável, as demandas habitacionais presente e futura na RMC – 2025, priorizando famílias com renda familiar de até três salários mínimos.

Produzir 29 991 Uh para atender a população moradora em coabitação.

Produção de 64 374 Uh.

Urbanizar 30 092 domicílios em favelas.

Promover a regularização fundiária em 67 716 domicílios.

Produzir 8 566 Uh para atender reassentamentos.

Reforma e adequação de 33 069 Uh.

Criação de um Cadastro Único especificando as demandas a serem atendidas.

Estratégias

As estratégias foram definidas por eixo temático, conforme segue:

– Eixo I: Promoção habitacional – Atender ao déficit atual e à demanda futura para Habitação de Interesse

Social (HIS).

– Indicar a elaboração dos planos municipais de habitação.

– Elaborar novos programas de atendimento habitacional.

– Indicar novas áreas de vazios urbanos (terrenos) para HIS.

– Ampliar o estoque de terras públicas para HIS.

– Orientar os municípios na aplicação dos instrumentos da política urbana.

– Eixo 2: Arranjo Institucional e de gestão – Criar condições técnicas, institucionais e financeiras para a gestão

metropolitana.

– Criar um órgão de gestão metropolitana, funcionando como observatório da política habitacional metropolitana.

– Coordenação dos interesses concorrencionais entre os diversos planos setoriais.

– Elaboração e fornecimento de dados técnicos.

– Monitoramento dos Planos Locais de Interesse Social (PLHIS).

– Coordenação dos PLHISs com o Plano Estadual.

– Criação e monitoramento do Cadastro Único.

68

– Estabelecer parcerias entre municípios e companhias do Estado.

– Monitorar o planejamento na aplicação de recursos por grupos de municípios.

– Eixo 3: Financiamento – Ampliar recursos não onerosos dos Governos federal, estadual e municipal

pelos investimentos no PPA.

– Direcionar os investimentos das três esferas de governo, de acordo com as necessidades previstas pelos agrupamentos previstos neste Plano.

– Ampliar os subsídios nos programas existentes e criar novos programas.

– Apoiar os municípios com recursos financeiros e institucionais para aquisição e montagem de um banco de terras para a produção de HIS.

– Ampliar recursos do Governo do Estado para a compra de terras; baratear o custo final da Unidade Habitacional, diminuir o montante a ser financiado e melhorar a qualidade dos projetos de HIS.

– Aproveitar o parque imobiliário existente e ocioso para diminuir o custo da produção habitacional.

Projetos

Para objetivar ações efetivas derivadas deste Plano, foram elencados alguns projetos que deverão ser implantados e geridos pelas instâncias metropolitanas de gestão, como a Câmara Temática de Habitação e a Agência Metropolitana de Campinas (AGEMCAMP).

Estes projetos foram agrupados e deverão estar ancorados na estrutura do Observatório de Política Urbana, também proposto por este Plano.

A Montagem do Observatório de Política Urbana, se possível em parceria com as Universidades locais, tem por finalidade:

prever um Sistema de Monitoramento e Avaliação da implantação do Plano Metropolitano de HIS da RMC, bem como das Políticas Habitacionais Municipais e da Estadual;

apoiar a criação de um Cadastro Único de Beneficiários, criando critérios para a qualificação das pessoas no cadastro e facilitando assim, o atendimento aos diversos programas públicos;

colaborar com a elaboração do Plano Estadual e dos Planos Locais de Habitação e acompanhar sua implantação;

apoiar os municípios na revisão da legislação urbanística ou no detalhamento dela para melhor gestão do uso do solo e, portanto, diminuição do valor da terra urbanizada para a produção habitacional;

manter atualizada a cartografia metropolitana e a planta genérica de valores;

montar banco de dados com informações sociais para dar subsidio ao Cadastro Único da demanda habitacional;

69

promover pesquisas e cursos de capacitação para técnicos e membros dos diversos conselhos afins;

criar uma assessoria jurídica centralizada para estabelecer os mesmos critérios para projetos de regularização fundiária e aplicação dos instrumentos do Estatuto da Cidade;

criar novas linhas de financiamento estaduais e propor alterações nas linhas de financiamento federais, a partir das discussões do Plano Nacional de Habitação (PLANHAB).

A planilha em Anexo detalha as estratégias e ações apresentadas neste Plano.

71

7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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BRASIL (União). Lei No 10.741, de 1º de outubro de 2003. Estatuto do Idoso.

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72

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SÃO PAULO (ESTADO). STM. Plano Integrado de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Campinas. 2006

SAULE Jr., Nelson (coord.) Subsídios para a implementação do Sistema Nacional de Habitação de Interesse Social pelos Estados e Municípios, visando a promoção do Direito à Moradia. São Paulo: Instituto Pólis, 2007.

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TEDESCHI, Sebastián; ACOSTA, Cláudia; SAULE Jr, Nelson e ROMEIRO, Paulo. Cartilha “Direito à Cidade: para conhecer e fazer cumprir”. São Paulo: Pólis, 2008.

TOMY, C. Processos construtivos empregados na habitação popular no âmbito do SFH: os conjuntos da COHAB-BD (1967-2000). Dissertação de Mestrado. FEC/UNICAMP.Campinas, SP.

75

8 EQUIPE TÉCNICA

Coordenação Marcia Rodrigues Consultoria Técnica Margareth Matiko Uemura Técnicos Carolina Lunetta Eleusina Lavor Holanda de Freitas Luciana Gomes Sidney Piochi Bernardini Sylvio Fleming Batalha da Silveira Valéria Nagy Campos Colaboração Especial Mônica Manso Moreno Paula Francisca Pereira da Silva Estagiárias Anelise Aparecida Marson Jamile Mariane Rosolen Ferreira Editoração de Texto Janice Yunes Projeto Gráfico Enéas Nucci Junior

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ANEXO PLANILHA DAS ESTRATÉGIAS E AÇÕES PARA A

GESTÃO METROPOLITANA HABITACIONAL

PLANO METROPOLITANO DE HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL DA REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINASESTRATÉGIAS PARA SUA IMPLANTAÇÃO E AÇÕES QUE A AGEMCAMP DEVE REALIZAR

AÇÕES AÇÕES AÇÕESEIXO 1 EIXO 2 EIXO 3

OBJETIVO ESTRATÉGIA PRODUÇÃO INSTITUCIONAL FINANCEIRO

ATENDER, DE FORMA SUSTENTÁVEL, A DEMANDA HABITACIONAL NA RMC (PRESENTE E FUTURA)

1Criar condições técnicas, institucionais e financeiras para a Gestão Metropolitana

Orientar os municípios para que revejam sua legislação urbanística com o objetivo de controlar e monitorar o uso e a ocupação do solo, bem como a produção habitacional na RMC, de modo a garantir a diversidade social e funcional em todo território.

Criar um Observatório das Políticas Urbanas, sob responsabilidade da AGEMCAMP

A captação do investimentos federais e estaduais para a RMC devem ser discutidos e deliberados nas Câmaras Técnicas

Acompanhar e estimular as instituições privadas a produzir habitação voltada para famílias com renda entre 4 e 6 salários mínimos, como forma de complementar a política habitacional e a produção de HIS realizada pelo poder público.

Prever um Sistema de Monitoramento e Avaliação da implantação do Plano Metropolitano de HIS, bem como das Políticas Habitacionais Estadual e Locais

Apoiar a criação de um Cadastro Único de Beneficiários - criar critérios para a qualificação das pessoas no cadastro facilitando desta forma, o atendimento aos diversos programas públicos

Prever cursos sistemáticos de capacitação das equipes técnicas dos municípios com temas que os auxiliem na gestão de questões de âmbito metropolitano

PRODUZIR 8.566 UH PARA ATENDER REASSENTAMENTO

R$334.074.000,00 (Cenário 1: custo UH: R$39.000,00)

2 Ampliar os recursos do PPA

Montar Banco de Dados com informações sociais para dar subsidio ao cadastro único da demanda habitacional

Colaborar com a elaboração do Plano Estadual e dos Planos Locais de Habitação e acompanhar sua implantação

Municípios - No cenário 2, ampliar para 1% em média na RMC, os investimentos para habitação nos próximos PPAs até 2023. Atualmente são investidos 0,3%. No cenário 1, estes investimentos deverão chegar a 1,77%. Estado - Do 1% do ICM’s destinado para habitação, serão necessários aplicar 14% para o atendimento da demanda até 3 salários mínimos no cenário 2. No cenário 1, os investimentos deverão ser de no mínimo 25%. Atualmente são investidos 7,19%. União - Do valor projetado pelo PLANHAB nos próximos PPA’s aplicar 1,9% de recursos não onerosos no cenário 2 e 3,45% no cenário 1. Atualmente aplica-se 1,25%. (1)

R$197.018.000,00 (Cenário 2: custo UH: R$23.000,00)

Acompanhar e incentivar a criação do Fundo Municipal de HIS e do Conselho Gestor deste Fundo (FMHIS).

Discutir com o governo a possibilidade de ampliação da capacidade de crédito dos municípios

Acompanhar e incentivar a elaboração de leis que autorizem os municípios a participar do SNHIS, bem como a assinatura do Termo de Adesão

Discutir com os municípios a possibilidade jurídica de canalizare recursos oriundos da receita municipal para a habitação.

Discutir com o Governo a criação de linhas de financiamento que possibilitem o uso misto dos edifícios, facilitando o equação financeira das propostas voltadas ao atendimento de famílias de baixa renda, inclusive em termos de despesas condominiais

Discutir com o Governo do Estado a ampliação dos recursos destinados a subsidio para as famílias de baixa renda e apoiar a criação de um Fundo garantidor

3Ampliar os recursos destinados a subsídios para famílias de baixa renda

Discutir com o Governo a criação de programas voltados ao atendimento da população na faixa etária acima de 60 anos, prevendo subsídios especiais

Apoiar a criação de consórcios entre os municípios da RMC com o objetivo de ampliar as possibilidades de atendimento do déficit habitacional existente, bem como os problemas decorrentes do movimento pendular

Discutir com o Governo do Estado a criação de outras linhas de financiamento e ampliar as possibilidades de acesso nas existentes, considerando concessão, locação ou outras modalidades.

Discutir com o Governo Federal e Caixa o critério de GERIC e CERIC que estão em vigor, possibilitando tanto o acesso quanto a produção

Estabelecer parcerias com o setor privado para indicar as demandas indicados nos grupos G2 e G3 do PLANHAB

Participar das discussões sobre o PLANHAB referentes a alterações dos programas habitacionais

4Baratear o custo final da Unidade Habitacional e diminuir o montante a ser financiado

Dar suporte aos municípios para que criem um banco de terras municipais utilizando os instrumentos de: dação em pagamento e desapropriação.

Dar suporte aos municípios para que revisem o cadastro imobiliário e a planta genérica de valores, visando a indicação de vazios urbanos, com infraestrutura, para produção habitacional.

Apoiar os municípios com recursos financeiros e institucionais para aquisição e montagem de um banco de terras para produção de HIS

Discutir com as instâncias apropriadas a disponibilização de terras públicas do Estado de São Paulo e da União para políticas de Habitação

Dar apoio para que os municípios façam a revisão dos Planos Diretores que prevejam a criação de ZEIS

Dar suporte financeiro para capacitar as equipes das prefeituras no que diz respeito a atualização do cadastro imobiliário, da avaliação de imóveis, do levantamento de áreas públicas

Definir a estratégia metropolitana de ampliação da demarcação de vazios como ZEIS.

Criar cursos de capacitação sobre os instrumentos do Estatuto da Cidade voltados para as equipes municipais

Dar apoio juridico para que os municípios regulamentem e utilizem os instrumentos urbanísticos previstos no Estatuto da Cidade: parcelamento e edificação compulsórios, IPTU progressivo no tempo, direito de preempção e dação em pagamento, para estimular o uso de imóveis e terrenos vazios.

Indicar aos municípios a necessidade de criar um departamento jurídico com a finalidade de tratar das questões de regularização fundiária, desapropriação de terras e aplicação de instrumentos urbanísticos

Aprimorar a gestão dos recursos para habitação de modo a viabilizar pequenas iniciativas de provisão autogeridas.

Investir na estruturação das equipes das prefeituras para que estas possam dar assistência técnica, coordenar e gerenciar obras de habitação social.

Rediscutir, a partir do PLANHAB, formas de repasse de recursos do OGU e do FGTS para associações, cooperativas, ONGs destinados a produção de HIS.

Estimular pesquisas tecnológicas na área de habitação social, com vistas a racionalização dos processos de produção e o consequente barateamento das unidades.

Estabelecer convênio com instituições de ensino e pesquisa com o objetivo de avançar na pesquisa tecnológica voltada para provisão habitacional e urbanização.

Buscar recursos em entidades de fomento a pesquisa que possam financiar o estudo para a racionalização dos processos de produção na área de habitação.

Apoiar a revisão do banco de terras municipal e sua destinação.

Coibir a ocupação irregular na zona rural, buscando conter a elevação dos preços da terra urbanizada e permitir a produção de HIS nas diversas regiões da RMC.

Dar suporte aos municípios para a criação de atendimento habitacional como o bolsa aluguel ou auxilio mortadia com destinação do imóvel anteriromente cadastrado pelas prefeituras

Indicar nos Plano Municipais de Habitação a posibilidade de criação de um parque público de locação social

Discutir com os Governos Federal, Estadual e Municipais a possibilidade derecursos e de um fundo garantidor para viabilizar a locação de imóveis privadospara a população de baixa renda

5 Aproveitar o parque imobiliário existente e ocioso

Discutir com ONGs e OSCIPs formas de administração condominial do Parque Público, visando diminuir os problemas relativos a esta gestão

Contribuir para a definição de estratégias nos Planos Municipais de Habitação que possibilitem a disponibilização de imóveis subutilizados, indicados pelo IBGE (76.000 domicílios), para habitação social. Exemplo: políticas de incentivo a locação em imóveis privados

Organizar junto as imobiliárias um banco de imóveis metropolitano para locação social a fim de atender a baixa renda, subsidiado pela CDHU ou oferecendo a garantia a aqueles que não comprovam sua renda

6Melhorar a qualidade dos projetos de HIS

Estimular a elaboração de novas alternativas de projeto de HIS, como forma de diversificar as soluções arquitetônicas conferindo maior qualidade, eficiência e racionalidade as intervenções.

Prever o pagamento dos custos de elaboração de projetos arquitetônicosseparadamente do pagamento dos custos de produção das UHs.

URBANIZAÇÃO DE FAVELAS (30.092 DOMICÍLIOS)

R$692.116.000,00 (Cenário 1: custo UH: R$23.000,00)

2 Ampliar os recursos do PPA idem ao item 2 acima

R$240.736.000,00 (Cenário 2: custo UH: R$8.000,00)

7 Urbanizar e regularizar assentamentos precários

Acompanhar e incentivar a articulação das diretrizes habitacionais com as de saneamento básico, em nível metropolitano e local, e estabelecer prioridades no atendimento junto às companhias de saneamento

Estabelecer parcerias entre municípios e Secretarias de Estado e Companhias: SMA, Sec. De Habitação, CDHU, Eletropaulo, SABESP, DAEE Envolver as concessionárias de saneamento nas ações de regularização

urbanística de assentamentos precários, criando mecanismos para que osinvestimentos efetuados por estas retornem por meio do pagamento das contasde água e esgoto

Colaborar com os municípios para que tracem estratégias em seus respectivos Planos Municipais de Habitação relativas à regularização fundiária

Indicar aos municípios a necessidade de criar um departamento jurídico com a finalidade de tratar das questões de regularização fundiária, desapropriação de terras e aplicação de instrumentos urbanísticos

Envolver as Companhias de Saneamento nas intervenções e obras em favelaspara que participem com a implantação de redes de infra-estrutura sanitária

Recomendar que os municípios demarquem ZEIS em áreas consolidadas passíveis de regularização. Dar suporte aos municípios na definição dos parâmetros urbanísticos mínimos para fins de regularização.

Indicar os municípios a importância de estruturar e/ou capacitar uma equipe de fiscalização, visando coibir a ocupação de áreas ambientalmente frágeis. Capacitar os técnicos municipais, por meio de cursos e seminários, para contratar ou elaborar projetos urbanísticos de regularização de assentamentos precários, considerando as questões ambientais e urbanas.

Introduzir mecanismos de desenho urbano e novas tecnologias e inovações que vem sendo desenvolvidas em outros municípios como São Bernardo do Campo e Santo André.

Realizar discussão regional sobre o tema das APPs urbanas, de modo a viabilizar a regularização em áreas protegidas pelo Código Florestal, que estejam situadas em área urbana, e possam ser consolidadas de forma segura. Envolver o Ministério Público local e as prefeituras, ambientalistas bem como os técnicos das secretarias de habitação e meio ambiente nesta discussão.

Discutir a possibilidade jurídica de canalizar recursos dos passivos ambientais(TAC) para financiar obras de urbanização de assentamentos precários, bemcomo demais recursos vindos de contrapartida de empreendimentos de impacto,previstos nos EIAs Rima.

Criar condições para diversificar as tecnologias de instalação da infra-estrutura de

saneamento básico através da introdução de outras modalidades como: esgoto

condominial e a execução das redes através de mutirão, tendo como referência o

conhecimento de ações que vem sendo imaplantadas em municípios como

Guarulhos (SAE).

Envolver as concessionárias de saneamento nas ações de regularização urbanística de assentamentos precários, criando mecanismos para que os investimentos efetuados por estas retornem por meio do pagamento das contas de água e esgoto

Envolver o Ministério Público nas discussões sobre a regularização, especialmente no que tange as áreas de preservação permanentes, de modo a conscientizá-los da necessidade da universalização do saneamento como estratégia fundamental para a recuperação ambiental dos mananciais.

Definir com os cartórios os critérios da regularização e da gratuidade

REGULARIZAÇÃO FUNDIÁRIA E URBANÍSTICA (67.716 DOMICÍLIOS)

R$20.314.800,00 (Cenário 1 ou Cenário 2: custo unitário: R$300,00)

2 Ampliar os recursos do PPA idem ao item 2 acima

7 Urbanizar e regularizar assentamentos precários

idem ao item 7 acima

PROVISÃO DE 29.991 UH PARA ATENDIMENTO DE COHABITAÇÃO

R$1.169.649.000,00 (Cenário 1: custo UH: R$39.000,00)

2 Ampliar os recursos do PPA idem ao item 2 acima

R$689.793.000,00 (Cenário 2 custo UH: R$23.000,00)

3Ampliar os recursos destinados a subsídios para famílias de baixa renda

idem ao item 3 acima

4Baratear o custo final da Unidade Habitacional e diminuir o montante a ser financiado

idem ao item 4 acima

5 Aproveitar o parque imobiliário existente e ocioso

idem ao item 5 acima

6Melhorar a qualidade dos projetos de HIS idem ao item 6 acima

8Melhorar condições de habitabilidade

Estimular os municípios a estabelecerem regras mínimas de habitabilidade, visando controlar a insalubridade nas habitações coletivas

REFORMA E ADEQUAÇÃO DE 33.069 UH

R$330.690.000,00 (Cenário 1 custo UH: R$10.000,00)

2 Ampliar os recursos do PPA idem ao item 2 acima

R$165.345.000,00 (Cenário 2: custo UH: R$5.000,00)

6Melhorar a qualidade dos projetos de HIS idem ao item 6 acima

9Criar condições técnicas e financeiras para estimular a reforma de edifícios para uso residencial

Discutir com ONGs, OSCIP e outras organizações a instituição de parcerias, cooperativas, para realização de projetos e acompanhamento de obras de reforma do edifício voltadas para HIS

Dar suporte aos municípios para que constituam equipes para acompanhar processos de aprovação de reforma de edifícios voltados para HIS, possibilitando maior agilidade

Discutir com o Governo a criação de linhas de crédito que estimulem a reforma domiciliar

Capacitar mão-de-obra para reforma do edifício Dar suporte para a revisão da legislação municipal Incentivar os municípios a criarem taxas especiais de aprovação para reforma de edifícios destinados à HIS

Discutir a criação de linhas que permitam a reforma de edificios Estimular que as prefeituras se estruturem para oferecer assistência técnica gratuita para realização de pequenas obras e principalmente para a reformas, de forma quea população possa tomar o recurso e ser assistida e orientada pela equipe daprefeitura

Discutir critérios da CAIXA para o GERIC de empresas Implantar um programa de assistência técnica para famílias de baixa renda, deforma a capacitá-las a construir e melhorar suas moradias de forma salubre esustentável.

DEMANDA FUTURA (64.374 DOMICÍLIOS/UH)

R$2.510.585.677,86 (Cenário 1: custo UH: R$39.000,00)

2 Ampliar os recursos do PPA idem ao item 2 acima

R$1.480.601.610,02 (Cenário 2: custo UH: R$23.000,00)

3Ampliar os recursos destinados a subsídios para famílias de baixa renda

idem ao item 3 acima

4Baratear o custo final da Unidade Habitacional e diminuir o montante a ser financiado

idem ao item 4 acima

5 Aproveitar o parque imobiliário existente e ocioso

idem ao item 5 acima

6Melhorar a qualidade dos projetos de HIS idem ao item 6 acima

9

Criar condições tecnicas e financeiras para estimular a reforma de edifícios para uso residencial (pp Baixa renda)

idem ao item 9 acima

10 Acompanhar os tipos de demanda futura

(1) Os dois cenários apresentados acima foram incluídos na sequencia do maior valor a ser despendido (cenário 1) para o menor valor (cenário 2). Posteriormente, ao se calcular os cenários considerando as três esferas de governo, estes dois cenários transformaram-se em 4 cenários com uma sequencia inversa, já que os cenários 1 e 2 foram apresentados para os menores valores e os cenários 3 e 4 para os maiores valores.

TOTAL: 227.436 FAMÍLIAS BENEFICIADAS INVESTIMENTOS ATÉ 2023: CENÁRIO 2: R$2.793.808.610,02 CENÁRIO 1: R$5.057.429.477,86.

83

III - Sumário Executivo do Sistema Integrado de Segurança Pública da

Região Metropolitana de Campinas

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SUMÁRIO

1 Introdução: histórico e características da RMC

2 Criminalidade e fatores sócio-econômicos

3 Evolução criminal nos municípios da Região Metropolitana de Campinas

4 Disque-Denúncia

5 Efetivo policial e viaturas

6 Aparelhos Institucionais

7 Existência de Fundos e Instituições especializadas na Área de Segurança Pública:

8 Despesas com a área de Segurança Pública

9 Guardas Municipais

10 Considerações finais: elaboração e priorização de propostas para a RMC

11 Equipe Técnica

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APRESENTAÇÃO

Este trabalho foi desenvolvido tendo como meta a construção de diretrizes técnicas para a gestação de um sistema integrado de Segurança Pública para a Região Metropolitana de Campinas, através de três etapas centrais: elaboração de diagnóstico das tendências criminais e dos instrumentos da área de segurança pública atuantes nos municípios da região; identificação de programas, projeto e ações, de caráter regional e local, condizentes com os problemas enfrentados pela região; e a proposição de soluções técnicas e tecnológicas apropriadas, no que tange à melhoria da segurança pública, como forma de equacionar os problemas diagnosticados e elevar a qualidade dos serviços de segurança prestados na RMC.

Nesta parte final do trabalho resgatamos os pontos centrais das etapas aqui desenvolvidas, acrescidas dos comentários finais acerca dos resultados alcançados com o projeto.

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1 INTRODUÇÃO: HISTÓRICO E CARACTERÍSTICAS DA RMC

O ponto de partida para a contextualização do cenário da segurança pública em nível municipal é a constatação do alargamento conceitual da questão de segurança pública, tanto do ponto de vista conceitual quanto administrativo: de problema estritamente policial esta passa, sobretudo a partir dos anos 1990 a questão multidisciplinar, envolvendo diversos níveis e instâncias administrativas. Os anos 90 também marcaram o envolvimento maior dos municípios na esfera da segurança, através da criação ou ampliação das Guardas Civis, de Secretarias e Planos Municipais de Segurança ou da regulamentação (Leis e Decretos Municipais de aspectos relevantes para a segurança, como “fecha-bar” e a divulgação de serviços como o Disque Denúncia).

Com relação especificamente à Região Metropolitana de Campinas, pode-se dizer que esta compartilha um perfil estrutural bastante similar ao encontrado na maior parte dos grandes centros urbanos do Estado de São Paulo, com algumas peculiaridades. As diferentes naturezas e magnitude de crimes em cada município refletem a grande diversidade econômica e social de cada um deles, como por exemplos:

Grande variação da densidade demográfica, refletida também no perfil populacional;

Taxa de crescimento da população da RMC (2,61% ao ano) é o dobro da encontrada no Estado de São Paulo (1,34% ao ano), sendo sua população razoavelmente jovem, com 22,3% dos habitantes com menos de 15 anos.

A região também é marcada pelo grande crescimento econômico e urbano nas últimas décadas, crescimento este desordenado e que trouxe a reboque a deterioração da situação social e em paralelo da segurança. Entre essas deficiências, pode-se citar sobretudo:

A carência de infra-estrutura urbana e social;

Segregação espacial da população de baixa renda;

Dispersão da urbanização, em geral ancorada em empreendimentos imobiliários de grande porte; aumento da mobilidade espacial da população;

Deslocamentos pendulares envolvendo vários municípios;

Supremacia do transporte individual sobre o coletivo; e utilização do sistema rodoviário para deslocamentos urbanos.

Ainda assim, a região apresenta alguns indicadores bastante positivos: 86,7% dos domicílios da RMC apresentam infra-estrutura interna adequada (SEADE), ou seja, que dispõem de ligação às redes públicas de abastecimento (água e energia elétrica) e de coleta (lixo e esgoto). A média do PIB per capita em 2005, por sua vez, foi quase o dobro do valor encontrado no Estado de São Paulo (R$ 17.977,31).

91

2 CRIMINALIDADE E FATORES SÓCIO-ECONÔMICOS

A contextualização da relação entre crime e fatores sócio-econômicos teve como ponto de partida algumas características já largamente difundidas na literatura criminológica, bem como a comparação específica desse quadro com a situação encontrada na RMC. Entre estas, destacam-se os seguintes aspectos:

O nível de criminalidade de determinada região guarda relação não só com a procura (quantidade de criminosos), mas também com a oferta, isto é, com a quantidade de bens disponíveis para serem furtados ou roubados;

A abundância, se por um lado diminui os motivos para o cometimento de crimes entre os criminosos, por outro lado aumenta o número de ocasiões e oportunidades de ganhos com o crime;

De um modo geral, os crimes violentos contra a pessoa diminuem com a diminuição da pobreza, enquanto os crimes contra a propriedade são em grande parte “opportunity driven” e aumentam com a diminuição da pobreza. (Van Dijk, 1998).

Essa diferenciação entre características socioeconômicas e crime também pode ser observada nos municípios da RM Campinas.

93

3 EVOLUÇÃO CRIMINAL NOS MUNICÍPIOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS

Entre os anos de 2002 e 2007, a região apresentou uma tendência mais significativa de aumento de certos tipos de crimes, em especial de crimes contra o patrimônio, enquanto os crimes contra a pessoa e contra os costumes (estupros) tenderam mais à queda no período.

As variações observadas nas três regiões comparadas também revelam padrão semelhante ao conjunto da RM Campinas: quedas mais pronunciadas nos homicídios e tentativas, latrocínios, roubos de veículo e estupros, e tendência de crescimento nas lesões corporais, furtos e roubos de carga.

95

4 DISQUE-DENÚNCIA

Dentre as denúncias feitas na RMC nesse período, 65,43% são sobre tráfico de entorpecentes e jogo de azar, sendo 37,33% das denúncias para tráfico de entorpecentes e 28,10% para jogos de azar. 6,42% das denúncias são sobre maus tratos em geral, seja contra a criança, mulher, idoso ou não especificado; 2,40% das denúncias são sobre procurados e 1,99% das denúncias são sobre estelionato.

Os demais tipos de denúncias não chegam a compor 1,70%, cada uma, do total de denúncias apresentadas no período analisado. Todos os outros tipos de denúncias somados correspondem a 27,10% das denúncias da RMC.

Dos 19 municípios da Região Metropolitana de Campinas, 9 municípios apresentam taxas de denúncia por 100.000 habitantes relativamente altas e 10 apresentam taxas relativamente baixas.

A diferença entre as taxas de denúncias para o número 181 estadual, feitas pelos municípios da RMC, pode ser explicada, entre outros fatores, pela existência ou ausência de divulgação do Disque Denúncia, bem como pela existência ou ausência de Disque Denúncia próprio do município.

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5 EFETIVO POLICIAL E VIATURAS

A Região Metropolitana de Campinas apresenta uma taxa de efetivo por habitante de 299,94 policiais e guardas para cada 100000 habitantes, o que representa uma semelhança com a taxa verificada para todo o Brasil, que é 286,70 policiais e guardas para cada 100000 habitantes.

Se considerarmos o efetivo total (Polícia Militar, Polícia Civil, soldados temporários e Guarda Municipal) de cada município da RMC, Campinas aparece com 3718, o maior número da região, representando 48,08% do efetivo da RMC.

Apenas 8 dos 19 municípios apresentam taxa de efetivo igual ou superior à média da região.

Por sua vez, a taxa de viaturas por habitante na Região Metropolitana de Campinas é 47,41 viaturas para cada 100.000 habitantes. Nota-se com relação às viaturas a mesma situação observada para o contingente, com apenas 8 municípios com taxas superiores a taxa relativa ao conjunto dos municípios da região.

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6 APARELHOS INSTITUCIONAIS

Dos 19 municípios que compõem a RMC, 7 possuem um órgão estruturado específico para gerir as políticas voltadas para a segurança Campinas, Hortolândia, Jaguariúna, Monte-Mor, Paulínia, Santa Bárbara d’Oeste e Sumaré, sendo este o modo de gestão mais comum na RMC.

Cosmópolis, Indaiatuba, Valinhos e Vinhedo são os municípios cujo órgão gestor da segurança pública encontra-se em uma Secretaria municipal em conjunto com outros setores de políticas públicas. Já os municípios cujo órgão gestor da Segurança pública é um setor subordinado à chefia do executivo são: Americana, Nova Odessa e Santo Antônio da Posse.

Por fim, os municípios que não possuem estrutura específica do órgão gestor da Segurança são Artur Nogueira, Engenheiro Coelho, Holambra, Itatiba, Pedreira.

Com relação a essa distribuição por tipo de estrutura do órgão de segurança, nota-se uma tendência importante de maior grau de institucionalização do aparato de segurança municipal conforme maior a estruturação socioeconômica do município.

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7 EXISTÊNCIA DE FUNDOS E INSTITUIÇÕES ESPECIALIZADAS NA ÁREA DE SEGURANÇA PÚBLICA

O Conselho Tutelar existe em todas as cidades da RMC, enquanto a Guarda Municipal aparece em 18 dos 19 municípios, sendo inexistente a Guarda Municipal apenas em Engenheiro Coelho. Na outra ponta, os Planos Municipais de Segurança Pública e os Conselhos Municipais de Defesa Civil são os menos presentes, aparecendo em 15,79% e 5,26% dos municípios da RMC, respectivamente.

Cada um dos demais aparelhos institucionais (Conselho de Direitos da Criança e do Adolescente, Coordenadoria Municipal de Defesa Civil, Delegacia de Polícia Especializada no Atendimento à Mulher, Juizado Especial Criminal, Conselho Municipal de Segurança Pública, Fundo Municipal de Segurança Pública, Instituição especializada no atendimento à mulher vítima de violência) estão presentes em pelo menos quatro dos municípios da Região Metropolitana de Campinas.

Com relação aos conselhos, cabem algumas considerações específicas. Existem pelo menos dois tipos de conselhos de segurança atualmente: o Conselho Municipal de Segurança Pública, que pode ser instituído pelos municípios, congregando representantes da prefeitura, da Câmara Municipal, da Polícia Militar, da Polícia Civil, do Poder Judiciário, do Ministério Público, de entidades empresariais, de entidades civis prestadoras de serviço social e de representantes da comunidade; e o Conselho Comunitário de Segurança Pública (CONSEG), que é uma entidade de apoio à Polícia estadual nas relações comunitárias.

31,57% dos municípios da RMC possuem Conselho Municipal de Segurança Pública, são eles: Campinas, Itatiba, Jaguariúna, Paulínia, Pedreira e Santo Antônio de Posse.

Já os municípios que possuem CONSEGs correspondem a 47,37% da RMC: Campinas, Cosmópolis, Itatiba, Nova Odessa, Paulínia, Pedreira, Santo Antônio de Posse, Valinhos e Vinhedo

Aparentemente, de acordo com as entrevistas realizadas durante esta pesquisa, quando existem os dois tipos de conselho em um município, um deles acaba se enfraquecendo.

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8 DESPESAS COM A ÁREA DE SEGURANÇA PÚBLICA

A média de gastos com segurança para o conjunto dos municípios da RMC, de acordo com a Pesquisa de Informações Básicas Municipais de 2006, é consideravelmente pequena, de 2,58%. Entretanto, a variação percentual destes é significativa, apresentando desde municípios sem gastos com segurança pública, tal qual Engenheiro Coelho e Pedreira, até municípios cujos gastos chegam a 6,21% das despesas gerais, como Santa Bárbara d’Oeste.

Também vale ressaltar que todos os municípios parecem ter tido um aumento substancial de seu orçamento total, dado que, em 2000, tinha-se um orçamento de, em média, R$ 157.217.950,83, o qual passou a ser em 2008 de, em média, R$ 383.043.979,64.

No caso do orçamento anual das Guardas Municipais é importante dizer que este aumentou substancialmente ao longo do período de 2000 a 2008, passando de, em média, R$ 2.858.764,29 em 2000, para, em média, R$ 9.391.664,57 em 2008.

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9 GUARDAS MUNICIPAIS

Apesar de previstas pela Constituição de 1988 (Artigo 144, parágrafo 8º) como guardas destinadas à proteção dos bens, serviços e instalações do município, as guardas municipais têm se ocupado de funções não apenas de prevenção, mas também algumas atividades de atendimento às vítimas e de enfrentamento ao crime e à violência, encargos a priori executados somente pelas polícias Civil e Militar.

Um marco importante dessas transformações pode ser visto na maior influência que o governo federal passou a ter sobre o desenvolvimento da gestão municipal da segurança pública (impulsionada com a instituição do Fundo Nacional de Segurança Pública, criado em 2000).

Esta mudança de perfil das Guardas Municipais também pode ser percebida através do rol de funções que elas atualmente têm desempenhado nos mais diferentes contextos em que atuam, como patrulhamento de diversas regiões, de áreas escolares e unidades administrativas, preservação da integridade física de autoridades municipais e auxílio às polícias estadual e federal.

Os recursos disponíveis das Guardas:

Com relação à feitura de registros das ocorrências pelas GMs, nota-se a quase inexistência da elaboração de registros informatizados, o que dificulta em muito tanto a organização e armazenamento da informação quanto a sua utilização de forma dinâmica. Entre os poucos municípios que possuem registro eletrônico das ocorrência em seus municípios, pode-se citar Artur Nogueira e Holambra, que utilizam o Programa Controle Administrativo Operacional (CAP), que possibilita o registro eletrônico da GCM em um banco de dados e a formação de gráficos a partir dos registros.

A grande maioria dos municípios (13) tem local de uso exclusivo para a sede da Guarda.

As armas de fogo são utilizadas por 17 dos 18 municípios com guarda municipal, sendo exceção à cidade de Itatiba (que está atualmente em vias de regularização do uso das armas).

O Modo de operação e as funções atribuídas à guarda:

De acordo com a pesquisa dos municípios brasileiros do IBGE (MUNIC/IBGE), as guardas municipais aparecem como órgão institucional bastante atuante nos municípios, uma vez que 15 das 17 funções principais deste órgão (identificadas pela pesquisa MUNIC) são empreendidas por pelo menos metade dos municípios com guarda municipal na Região Metropolitana de Campinas.

Duas destas funções são empreendidas por todas as guardas municipais da RMC – Ronda escolar e Auxílio ao Público; e as funções Proteção de bens, serviços e instalações do município; Patrulhamento ostensivo a pé, motorizado ou montado; Auxílio à Polícia militar e Auxílio à Polícia Civil aparecem em pelo menos 17 dos 18 municípios.

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Outras funções também são bastante freqüentes, aparecendo em pelo menos metade dos municípios. Tais são: Patrulhamento de vias públicas (88,89%); Atendimento de ocorrências policiais (83,33%); Auxílio no ordenamento do trânsito (77,78%); Ações educativas junto à população (72,22%); segurança e/ou proteção do prefeito e/ou outras autoridades (66,67%); Atividade da defesa civil (66,67%); Posto de guarda (bairros, entrada da cidade, etc.) (61,11%); Proteção ambiental (50%); e Controle e fiscalização de comércio de ambulantes (50%).

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10 CONSIDERAÇÕES FINAIS: ELABORAÇÃO E PRIORIZAÇÃO DE PROPOSTAS PARA A RMC

Este conjunto de informações que configurou o diagnóstico da região foi também apresentado neste relatório de forma sistematizada para cada um dos municípios, ressaltando seus aspectos principais (sendo que na cidade de Campinas, por sua dimensão, complexidade e disponibilidade de informações, há também uma análise da criminalidade em nível de distritos policiais). De uma forma geral, entretanto, é importante dizer que a visão aqui observada sobre a RMC retrata um processo de mudanças intenso e consideravelmente recente, presente na maioria dos centros urbanos do país, e que tem influído consideravelmente na gestação das políticas de segurança, dos quais o alargamento institucional de instâncias administrativas e áreas de políticas atuando na área da segurança, assim como a grande transformação do papel das guardas municipais – refletida inclusive em documentos oficiais do Ministério do Trabalho – são marcos importantes e que inclusive desafiam as concepções vigentes.

Além de fornecer o quadro pormenorizado dos aspectos priorizados nesta análise, de forma a fornecer parte importante das ferramentas necessárias para a compreensão das necessidades específicas dos municípios quanto à área da segurança pública, este diagnóstico visou também a sistematização de um conjunto de indicadores úteis ao monitoramento constante do contexto local focalizado no panorama criminal, e a apropriação pelos representantes municipais e demais responsáveis pela gestão da segurança na região dos subsídios e alternativas para o aprimoramento e implementação das políticas públicas focalizadas na prevenção e controle do crime.

Assim, a parte final do projeto centrou-se na sistematização de propostas relevantes a serem desenvolvidas em nível municipal (que já estejam em funcionamento entre os municípios da RMC, ou que constem como propostas para possível implementação - ou também que estejam em andamento, mas em municípios de outras regiões do país), bem como na coleta e sistematização provenientes das próprias reuniões desenvolvidas no âmbito deste projeto. Centrou-se também, sobretudo, na formatação de um quadro abrangente de descrição de cada uma delas, de seus possíveis benefícios, dos executores e possíveis parcerias, das fontes de recursos (ou seja, se são provenientes dos próprios municípios, se são propostas abrangentes que envolvem o conjunto de municípios da região – que foram aqui categorizadas provisoriamente como RMC – se são recursos federais ou provenientes de outras parcerias, etc) e também de uma descrição dos recursos mais prováveis que serão necessários para a implementação de cada proposta, com o objetivo de ajudar a fornecer um parâmetro sobre os investimentos necessários, que tem impacto direto na possibilidade de implementação de cada medida.

As 40 propostas para a RMC aqui elencadas foram divididas em cinco categorias: Gestão, com nove propostas; Informação, com treze propostas; Legislação, com três propostas; Prevenção, com onze propostas; e Treinamento, com quatro propostas. Tais propostas foram também organizadas de acordo com o tipo de problema criminal às quais elas mais se aplicam, em que os diferentes municípios foram classificados de acordo com as maiores ameaças que estão enfrentando em termos

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de problemas criminais, sistematizando a realidade criminal encontrada de acordo com as dimensões “crimes contra o patrimônio”, no caso medida pelas taxas de roubo e furto de veículos, e a dimensão dos “crimes contra a pessoa”, tendo como parâmetro as taxas de homicídios, permitindo situar e apontar parâmetros gerais que correspondem aos principais problemas vivenciados nas diferentes realidades observadas. Esta categorização se amparou nas diretrizes analíticas que utilizadas no desenvolvimento deste trabalho (criminalidade e fatores sócio-econômicos), que permitem identificar correlações importantes entre perfil criminal e determinadas dimensões estruturais dos municípios.

Por fim, cada proposta foi priorizada, de acordo com a avaliação da equipe de consultoria, segundo o grau de dificuldade para a implementação de cada proposta e o grau de impacto na resolução dos problemas elencados. Com isso é possível situar as propostas de forma a aproximá-las de uma relação custo-benefício mais satisfatória, cuja implementação possa também ser flexível de acordo com os interesses dos municípios em particular ou em conjunto. Deve-se ressaltar, porém, que o melhor aproveitamento desse processo de formatação e implementação das propostas deve estar condicionado a uma construção conjunta pelos representantes municipais responsáveis pela implementação das políticas, por meio da apreciação deste material e de uma dinâmica específica para tanto, a ser desenvolvida entre eles. Portanto, ainda que abrangente, trata-se aqui de um quadro ainda em aberto para o aprofundamento, visando à otimização da implementação das políticas tidas como prioritárias.

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11 EQUIPE TÉCNICA

Coordenação Técnica Maria Cristina Raduan Consultor Túlio Kahn Técnico Sênior André Zanetic Técnico Júnior Tatiana Whately de Moura Estagiária Monise Fernandes Picanço Editoração de Texto Janice Yunes

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IV - Sumário Executivo do Projeto Integrado de Tratamento de Resíduos Sólidos da

Região Metropolitana de Campinas

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SUMÁRIO

1. PLANO DIRETOR DE GESTÃO DE RSU DA RMC - DIRETRIZES E METAS

1.1 Minimização de resíduos sólidos urbanos

1.2 Tratamento e Destinação Final de RSU na RMC

1.3 Gestão, Articulação e integração dos sistemas municipais e metropolitanos 1.3.1 Instituição de um Protocolo de Gestão de Resíduos Sólidos para a

RMC

1.3.2 Aspectos econômicos e financeiros (Maglio, 2000)

2. PDGRSU – RMC: PROGRAMAS, PROJETOS E AÇÕES

2.1 Programa Metropolitano de Minimização de RSU (Programa I)

2.2 Programa de tratamento e destinação final de RSU na RMC (Programa II)

2.3 Programa de Gestão, Articulação e integração dos sistemas municipais e metropolitanos (Programa III)

2.4 Plano de Contingência

2.5 Gerenciamento Operacional do PDGRSU

2.6 Monitoramento das Metas e Indicadores do PDGRS da RMC

3. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

4. EQUIPE TÉCNICA

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APRESENTAÇÃO

Este Sumário tem por objetivo apresentar o conteúdo do Plano Diretor de Gestão dos Resíduos Sólidos Urbanos (PDGRSU) na Região Metropolitana de Campinas (RMC), cujos principais aspectos estão destacados a seguir.

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1 PLANO DIRETOR DE GESTÃO DE RSU DA RMC - DIRETRIZES E METAS

Ao se levar em conta o Cenário 2 como cenário de trabalho, o Plano Diretor de Resíduos Sólidos Urbanos da Região Metropolitana de Campinas contempla: diretrizes e ações imediatas para 2012, diretrizes e ações de curto prazo para 2015 (cinco anos), diretrizes e ações de médio prazo para 2020 (10 anos) e diretrizes e ações de longo prazo para 2025 (15 anos).

1.1 Minimização de resíduos sólidos urbanos

a) Com base nos estudos e projeções apresentados no Cenário 2 a meta de redução dos resíduos a serem dispostos em unidades de disposição final estabelecida no Plano a ser alcançada e firmada por meio de Protocolo de Resíduos Sólidos da RMC é de 3%. Este percentual poderá ser obtido por adesão às metas por parte dos municípios com ajustes progressivos a partir da situação atual da política de manejo de resíduos de cada um deles. Dessa forma, metas conjuntas serão criadas com a finalidade de no conjunto da RMC atingir as metas de redução de 3% em 2012, as quais deverão ser inseridas em seus respectivos Planos Municipais de Resíduos, como orientação do PDGRSU da RMC.

b) São propostas também a redução de 6% em massa para o ano de 2015 para a RMC e, neste contexto, a revisão das metas municipais estabelecidas a partir do detalhamento do estudo gravimétrico; além disso, são sugeridos outros aperfeiçoamentos nas políticas municipais de resíduos a serem estabelecidas pelos municípios resguardando o princípio de apoiá-los regionalmente, visando superar problemas específicos. Recomenda-se, ainda, que estas metas tenham uma evolução temporal progressiva de 6% a cada cinco anos. (Maglio, 2000 b)

c) As metas de redução comuns deverão ser articuladas por meio da instituição de um Protocolo de Gestão de Resíduos Sólidos para a RMC, contendo as seguintes metas de redução progressiva da geração de resíduos para a RMC e municípios que seriam dispostos em Unidades de Tratamento:

– Redução dos resíduos a serem dispostos de 3% até 2012

– Redução dos resíduos a serem dispostos de 6% até 2015

– Redução dos resíduos a serem dispostos de 12% até 2020

– Redução dos resíduos a serem dispostos de 18% até 2025

d) Metas de geração de resíduos por habitante/dia por município

– Municípios atingirem 0,789 kg/dia por habitante em 2012

– Municípios atingirem 0,5 kg/dia por habitante até 2015.

e) Com a finalidade de obter a redução de 3% em 2012, dividiu-se a mesma meta para a RMC pelos diferentes tipos de resíduos da seguinte forma:

– Reciclagem de RSD: 1% do total gerado na RMC.

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– Reciclagem de RCC: 0,5% do total gerado na RMC.

– Compostagem de Resíduos Orgânicos: 1,5% do total gerado na RMC.

f) Linhas de ação:

– Implantação de centrais de reciclagem.

– Implantação de centrais de transbordo e triagem de RCC.

– Implantação de centrais de compostagem.

g) Política de coleta seletiva

A coleta seletiva deve ser tratada como parte integrante do sistema de gestão dos resíduos sólidos urbanos e como um projeto essencial referenciado em uma política pública municipal e com orçamento definido.

h) Participação e organização dos catadores.

A organização dos catadores de materiais recicláveis em cooperativas, apesar de sua aceitabilidade e presença como mecanismo social em diversos municípios da RMC não é o centro da política de coleta seletiva.

1.2 Tratamento e Destinação Final de Resíduos Sólidos Urbanos na RMC

Como meta para o tratamento de resíduos foi proposta a viabilização de uma planta-piloto de tratamento térmico de Resíduos Sólidos Domiciliares a partir de 2012, em local e dimensões ainda a serem definidos.

a) Identificação e análise das áreas disponíveis para as futuras instalações do Sistema de Tratamento Integrado na RMC

A dificuldade cada vez maior de alternativas de localização ambientalmente adequadas é um dos aspectos mais críticos para a continuidade de tratamento de resíduos em aterros sanitários na RMC, uma vez que requer áreas com condições geotécnicas, hidrogeológicas, não relacionadas a mananciais de produção de água, e ainda em relação à presença de áreas urbanizadas nas suas proximidades.

A pesquisa e análise de áreas disponíveis para futuras instalações de âmbito regional indicaram que as principais áreas existentes na RMC são as áreas contíguas aos aterros de maior porte existentes, a saber, Estre em Paulínia e Delta A em Campinas

O que se propõe-se aqui é que a busca de áreas potencias, ambientalmente adequadas, para aterros sanitários utilize as áreas pré-selecionadas como um banco de áreas disponíveis a serem estudadas em um Projeto de Alternativas locacionais para Unidades de Tratamento de Resíduos no âmbito do Plano Diretor de Gestão Resíduos Sólidos Urbanos da RMC.

119

Recomenda-se também que este estudo seja realizado em toda a RMC, com base em Brollo (2001), incluindo também um estudo de alternativas de localização para Unidades de Tratamento Térmico, que inclua: direção de ventos, clima e outros critérios ambientais de mapeamento.

b) Alternativas tecnológicas

Quanto à Política de Tratamento de Resíduos Sólidos Domiciliares Integrados e de Grande Porte para a RMC as alternativas de tratamento de RSD deverão passar por um Estudo Ambiental Comparativo de Viabilidade que avalie de forma aprofundada aspectos estratégicos dos pontos de vista econômico, social, urbanístico, tecnológico e ambiental. Portanto, no âmbito dos Cenários 2 e 3, deve ser incluído um projeto com esta finalidade que ajuste os aspectos já discutidos sobre a necessidade de criação de soluções a médio e longo prazos para o tratamento e disposição final, tendo como prioritária na hierarquia desta política a Diretriz de Minimização e Reciclagem de RSU.

1.3 Gestão, articulação e integração dos sistemas municipais e metropolitanos

O modelo proposto para o Sistema de Gestão do Plano Diretor de Resíduos Sólidos da RMC é o Conselho de Desenvolvimento da RMC como fórum de discussão metropolitano em relação às políticas públicas de resíduos sólidos comuns estabelecidos no âmbito do Plano Diretor e tenha como instâncias: a Câmara Temática de Saneamento, os órgãos municipais relacionados a gestão de resíduos sólidos, e os Consórcios Intermunicipais de Resíduos Sólidos Urbanos, a Agemcamp com a função de articulação entre o Estado e os municípios, e órgão coordenador do Plano Diretor. Para tal, deverá ser estruturada uma Unidade Gerencial do Plano, com o Apoio Técnico da Emplasa e consultores.

Os Consórcios Intermunicipais de Resíduos Sólidos Urbanos são agentes reguladores e executores das políticas regionais de resíduos sólidos, por meio da adesão voluntária de municípios, os quais poderão gerir estruturas de manejo e gestão diretamente ou por meio de concessão de serviços para empresas especializadas.

120

FIGURA 1 - Proposta de sistema institucional do Plano Diretor de Gestão de Resíduos Sólidos Urbanos da Região Metropolitana de Campinas

1.3.1 Instituição de um Protocolo de Gestão de Resíduos Sólidos para a Região Metropolitana de Campinas

Objetivo Geral:

Instituição de Protocolo Regional da RMC contendo metas para a minimização, reciclagem e coleta seletiva.

O Protocolo ou Tratado Intermunicipal de Minimização de Resíduos da RMC definirá as ações de minimização e reciclagem de tal sorte que cada município cumpra a sua meta local e, simultaneamente contribua para uma meta de sustentabilidade regional a ser atingida.

Para tal, serão estabelecidas metas mínimas de redução da disposição final em aterros sanitários, por meio da reciclagem. Como demonstrado anteriormente, com a redução de 6% a cada cinco anos, a redução do equivalente a 3% do total a ser gerado pelos municípios deverá ser obtida com a reciclagem e compostagem, que, segundo as projeções realizadas neste estudo deverão aumentar aproximadamente em 2 000 toneladas por mês até 2012.

121

Objetivos Específicos:

Integrar e aumentar a adesão de municípios da RMC visando reduzir as quantidades de resíduos a serem enviadas aos aterros sanitários e criar incentivos para o atendimento das metas propostas para a gestão dos resíduos na RMC.

Apoio à formação de consórcios intermunicipais de gestão e manejo de resíduos sólidos urbanos.

1.3.2 Aspectos econômicos e financeiros

Propõe-se que o financiamento do PDGRS da RMC seja baseado na utilização de um percentual definido de cada orçamento municipal e/ou mediante a criação de uma taxa proporcional à produção gerada pelo domicílio. Este percentual a ser definido em conjunto pelos municípios deverá fazer parte do Protocolo de Resíduos Urbanos da RMC.

Sugere-se, ainda, a criação de um Fundo Intermunicipal e Federativo para a gestão e o manejo de resíduos; em caso de consorciamento, parte deste Fundo poderá ser utilizada para implementar soluções integradas.

O Fundo de Gestão de Resíduos Sólidos Urbanos, no caso de consórcios intermunicipais ou interfederativos, poderá ser aplicado para implementação de projetos integrados de tratamento e disposição final ou infraestruturas integradas de gestão de resíduos, tais como centrais de reciclagem ou transbordo.

Taxa de Limpeza Urbana

Segundo a Política Estadual de Resíduos Sólidos, a taxa de limpeza urbana1 é um instrumento recomendado aos municípios para atendimento do custo da implantação e operação dos serviços de limpeza urbana. Com vista à sustentabilidade dos serviços de limpeza urbana, os municípios poderão fixar os critérios de mensuração dos serviços, para efeitos de cobrança da taxa de limpeza urbana, com base, entre outros, nos seguintes indicadores:

Classificação dos serviços.

Correlação com o consumo de outros serviços públicos.

Quantidade e freqüência dos serviços prestados.

Avaliação histórica e estatística da efetividade de cobrança em cada região geográfica homogênea.

Autodeclaração do usuário.

1 PERS: artigo 26 § 2º - Poderão ser instituídas taxas e tarifas diferenciadas de serviços especiais, referentes aos resíduos que contenham substâncias ou componentes potencialmente perigosos à saúde pública e ao meio ambiente; por sua quantidade ou suas características, tornem onerosa a operação do serviço público de coleta, transporte, tratamento e disposição final dos resíduos urbanos

122

Propõe-se que o detalhamento da Taxa de Limpeza Urbana deverá ser objeto de um estudo específico que defina os critérios e procedimentos a serem adotados na RMC.

Mecanismos Financeiros

Propõem-se gestões para a criação de incentivo estadual aos municípios que se adequarem às metas de redução definidas. Desta forma, além do benefício ambiental e de prolongamento da vida útil dos aterros utilizados, os municípios contarão com incentivos financeiros como reconhecimento de seus esforços na direção da sustentabilidade ambiental.

Estes benefícios poderão vincular-se ao Protocolo Município Verde - Gestão Ambiental Compartilhada da Secretaria do Meio Aambiente (SMA), que visa facilitar o acesso aos mecanismos de financiamento estadual existentes, a saber: Fundo Estadual de Recursos Hídricos (Fehidro), Fundo Estadual de Controle de Poluição (Fecop) e outros relacionados à descentralização da gestão ambiental.

Recomenda-se que seja revisado o “ICMS ecológico” instituído pelo artigo 2002 da Constituição Estadual, por meio de lei estadual para ampliar a margem de retorno do ICMS aos municípios com melhor desempenho na gestão e manejo de resíduos sólidos, ampliando a perspectiva de valorização de praticas e políticas sustentáveis realizadas pelos municípios.3

Linha de Financiamento do Plano Diretor de Gestão de Resíduos Sólidos Urbanos

O financiamento para Resíduos Sólidos Urbanos com recursos do Governo federal está previsto para municípios com mais de 250 mil habitantes ou integrantes de região metropolitana, verificada a adequabilidade da contrapartida oferecida aos percentuais mínimos definidos pelo Ministério das Cidades, em conformidade com a Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) e com base no Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM), conforme disposto no endereço do Ministério das Cidades, por município/estado/DF, www.cidades.gov.br no link Sistemática 2005.

O financiamento em geral para todos os municípios faz parte do Programa Saneamento Para Todos, e foi estabelecido pela Instrução Instrução Normativa nº 46 de 10 de outubro de 2007.4

2 O Artigo 200 da Constituição Paulista prevê que o Poder Público Estadual mediante lei, criará mecanismos de compensação financeira para os municípios que sofrerem restrições por força de instituição de espaços territoriais especialmente protegidos. Mecanismo semelhante foi adotado por meio da chamada Lei Robin Hood (Lei 12.040 de 1995) pelo Estado de Minas Gerais, que adotou uma pontuação de acordo com o desempenho do município na área de saneamento ambiental, que se rebate sobre a ampliação da parcela do retorno do ICMS correspondente aos municípios. 3 A Lei nº 916/95 que dispõe compensação financeira para os municípios que sofrem restrições por força de instituição de espaços territoriais especialmente protegidos. 4 A Instrução Normativa nº 46 de 10 de outubro de 2007 regulamenta os procedimentos e as disposições relativas às operações de crédito no âmbito do programa Saneamento para Todos, instituído pela Resolução nº

123

2 PLANO DIRETOR DE GESTÃO DE RESÍDUOS SÓLIDOS URBANOS – REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS: PROGRAMAS, PROJETOS E AÇÕES

Método

Para a formulação dos Programas e Projetos do PDGRSU utilizou-se uma aplicação do Método do Quadro Lógico, que aquele utilizado pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) e pelo Banco Mundial, utilizado para estruturar os principais elementos de um plano ou projeto, realçando ligações lógicas entre os recursos previstos, as ações planificadas e os resultados propostos.

Utilizou-se também o Planejamento de Planos de Projetos Orientado por Objetivos (Método ZOOP), utilizado pela GTZ e outras agências alemãs e traduzido para o inglês em Objectives – Oriented Project Planning. Este é um método de planejamento e gestão de projetos, que estimula o planejamento e análise participativos através do ciclo de projeto em uma série de oficinas de trabalho para definir prioridades e ações e formas de monitoramento.(The World Bank Soorcebook, citado em Maglio 2005).

FIGURA 2: Estrutura matricial de planejamento aplicada no Plano Diretor de Gestão de Resíduos Sólidos Urbanos

476, de 31 de maio de 2005, modificada pela Resolução nº 491, de 14 de dezembro de 2005, ambas do

Conselho Curador do FGTS.

124

2.1 Programa Metropolitano de Minimização de Resíduos Sólidos Urbanos (Programa I)

Objetivos

Contribuir para a redução de resíduos a serem encaminhados aos aterros aumento, assim, a vida útil dos mesmos.

Alcançar a minimização dos resíduos significa estabelecer metas, programas e ações.

O Plano Diretor de Gestão de Resíduos Sólidos Urbanos da RMC contempla:

diretrizes e ações imediatas para 2012;

diretrizes e ações de curto prazo para 2015 (5 anos);

diretrizes e ações de médio prazo para (2020)10 anos;

diretrizes e ações de longo prazo para (2025) 15 anos.

Metas:

Redução de 3% em massa para o ano de 2012 na RMC. Redução de 6% em massa para o ano de 2015 para a RMC e neste contexto a revisão das metas municipais estabelecidas a partir do detalhamento do estudo gravimétrico, além disso são sugeridos outros aperfeiçoamentos nas políticas municipais de resíduos a serem estabelecidas. Recomenda-se, ainda, que estas metas tenham uma evolução temporal progressiva de 6% a cada cinco anos.

Ações:

Centrais de transbordo e triagem visando à reutilização de resíduos da construção civil como insumo, por exemplo, para a pavimentação.

Convênios com restaurantes visando implementação de programas de compostagem dos resíduos orgânicos (sobras de alimento).

Firmar acordos e parcerias com grandes geradores que em troca de destinar seus resíduos ao aterro municipal, doa o material reciclável coletado para cooperativas de trabalho cadastradas no município.

Cronograma físico: 2010-2015

Estimativa de custos: R$ 34.095.576,00

Responsável pelo gerenciamento do programa: Agemcamp.

125

Indicadores de resultados para monitoramento: Medido pelo indicador de cada um dos projetos.

Projetos:

Projeto 1 Responsabilização de grandes geradores: cadastrar os grandes geradores.

Projeto 2 Redução de geração de resíduos na fonte, por meio de projetos visando a educação ambiental, conscientização e multiplicação de agentes: a. Capacitação de agentes municipais em gerenciamento de RSU – com

ênfase na coleta seletiva / reciclagem / compostagem e operação de aterros sanitários.

b. Implementação de programas de educação ambiental nos municípios para ampliar a conscientização nos adultos, pois as crianças já estão com essa demanda coberta pelas escolas.

Projeto 3 Coleta seletiva e reciclagem como política pública com investimento público.

Projeto 4 Unidades de Apoio à Coleta Seletiva e Reciclagem de RSU.

Projeto 5 Realização de estudos gravimétricos específicos por municípios para a atualização das propostas.

2.2 Programa de tratamento e destinação final de Resíduos Sólidos Urbanos (Programa II)

Objetivos

Este programa tem como objetivo principal a disponibilização de sistemas seguros de tratamento e disposição final de resíduos. São discutidas formas de tratamento e disposição final, além dos incentivos existentes para a criação de novas unidades e novos modos de gestão dos resíduos como é o caso da criação de consórcios intermunicipais.

Metas: Implantar duas novas Unidades de Tratamento Integradas de RSU na RMC.

Indicadores: Evolução dos estudos e projetos.

Cronograma físico: Estudos e Projetos 2012. Implantação de Unidades no período de 2012 a 2015.

Estimativa de custos: R$ 223.126.144,00

Responsável pelo Gerenciamento do Programa: Agemcamp, em articulação com as prefeituras municipais.

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Projetos:

Projeto 1 Iniciativas para obter créditos para financiamento de projetos.

Projeto 2 Tecnologias de tratamento e disposição final de RSU e Implantação de unidade-piloto de tratamento térmico de resíduos sólidos urbanos na RMC.

Projeto 3 Projeto e implantação de melhorias no desempenho ambiental das unidades de tratamento municipais existentes.

Projeto 4 Projeto de estudo de localização de áreas para a implantação de duas novas unidades de disposição final: i. sub-região oeste: Americana, Monte Mor, Santa Bárbara d’Oeste,

Hortolândia, Nova Odessa e Sumaré; ii. sub-região de: Artur Nogueira, Cosmópolis, Engenheiro Coelho e Santo

Antônio de Posse.

Projeto 5 Implantação de duas novas unidades de tratamento integradas na RMC: i. sub-região oeste: Americana, Monte Mor, Santa Bárbara d’Oeste,

Hortolândia, Nova Odessa e Sumaré; ii. sub-região de: Artur Nogueira, Cosmópolis, Engenheiro Coelho e Santo

Antônio de Posse.

Projeto 6 Estudo e Implantação de unidades de transbordo e triagem de RCC na RMC.

Projeto 7 Implantação de centrais de beneficiamento de RCC na RMC. Projeto 8 Projeto e Implantação de duas unidades integradas de compostagem para 600 toneladas/dia na RMC

i. Unidade integrada de compostagem na região do consórcio formado por Americana, Monte Mor, Santa Bárbara d’Oeste, Hortolândia, Nova Odessa e Sumaré, até 2011;

ii. Unidade integrada de compostagem na região do consórcio a ser formado por municípios Artur Nogueira, Conchal (não pertence a RMC), Cosmópolis, Engenheiro Coelho e Santo Antônio de Posse, podendo ainda abranger o município de Campinas, até 2015.

2.3 Programa de gestão, articulação e integração dos sistemas municipais e metropolitanos (Programa III)

Objetivos

Este programa tem como objetivo principal o gerenciamento do sistema de gestão operacional, bem como a capacitação e multiplicação de agentes para o aperfeiçoamento da gestão e manejo de RSU.

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Projetos:

Projeto 1 Implantação de unidade de gestão operacional e de monitoramento

Projeto 2 Cursos de capacitação para aperfeiçoamento em gestão e manejo de resíduos sólidos urbanos.

Projeto 3 Estudo e definição de solução para o tratamento e disposição final dos lodos das estações de tratamento de água e de esgoto, em articulação com o Comitê de Bacia do PCJ

Metas:

1 Implantar sistema de gestão operacional e detalhar matriz de planejamento e a programação operacional do Plano Diretor de Gestão de RSU até o final de 2009.

2 Realizar 10 cursos de capacitação para a formulação de projetos com cerca de 30 pessoas. Financiamento de projetos para 2010/2012.

3 Definição de Solução para o Lodo das Estações de Tratamento de Esgoto (ETEs) e Estações de Tratamento de Água (ETAs) da RMC. Estudo e definição de solução pela Agemcamp, em conjunto com o Comitê de Bacia do PCJ. Definição de sistema de tratamento integrado pela Agemcamp, junto com Consórcios.

Indicadores: Número de técnicos capacitados e número de projetos elaborados.

Cronograma Físico: 2010 - 2015

Estimativa de Custos: R$ 3.015.000,00

Responsável pelo Gerenciamento do Programa: Agemcamp.

2.4 Plano de Contingência

Justificativa: Enfrentar situações emergenciais, como o curto prazo disponível para a implantação do Aterro Delta B em Campinas e a previsão de encerramento da vida útil dos aterros municipais de Monte Mor, Santa Bárbara d’Oeste e Holambra, previsto para 2010. Estas situações de emergência poderão também ocorrer nas unidades de tratamento existentes, tais como: desabamento e escorregamento de taludes, além de vazamento de efluentes líquidos e gasosos.

Objetivos: Implantar soluções emergenciais para situações críticas com possibilidade de ocorrência em 2010.

Etapas e atividades: Implantação de unidade de transbordo e central de reciclagem com capacidade compatível com as necessidades dos municípios de Campinas, Monte Mor, Santa Bárbara d’Oeste, Holambra e outros municípios que venham a enfrentar situações similares.

Cronograma Físico: 2009/2010

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Metas: Implantação de central de transbordo integrada para 1 500 toneladas/dia, em conjunto com central emergencial de reciclagem e venda de materiais com capacidade para 800 toneladas/dia.

Método: Estudos de localização e ambiental e licenciamento emergencial junto à Cetesb/SMA.

Responsável pelo gerenciamento do projeto: Agemcamp e municípios envolvidos.

Estimativa de custos:

R$ 100.000 (estudos e projetos)

Instalação de estação de transbordo: R$ 330.000,00 (prefeitura de Porto Alegre)

Transbordo R$ 11/ton x 1.500 ton/dia.

Custo para um ano de operação = R$ 6.022.500

Central de Triagem de materiais recicláveis. (custo operacional): R$ 530.000 para 100ton./dia (SMA - PDRS Litoral Norte).

Custo para 800 ton./dia = R$ 4.240.000

Custo anual de operação: R$ 10.262. 500

Custo total período de 2010 até 2012 = R$ 31.217.500

Custo total período de 2013 até 2015 = R$ 30.787.500

Custo total período de 2010 até 2015 = R$ 62.005.000

Figura 3: Unidades de Tratamento e Disposição Final de RSU propostas para a RMC

TABELA 1: Matriz geral de planejamento e estimativas de custo.

Programa Projeto 2010 - 2012 2013 - 2015 Investimento 2010 - 2015

Responsabilidade pelo Gerenciamento

Programa I: Programa

Metropolitano de

Minimização de RSU

Projeto 1 - Responsabilização de grandes geradores: cadastro, convênio e acordo com grandes geradores com a finalidade de aumentar a reciclagem de resíduos sólidos. De 2010/2012 firmar convênio com mil e de 2012/2015 com 5 mil grandes geradores. Método enforcement.

- - - Municípios com apoio da Secretaria do Estado do Meio Ambiente/CETESB.

Projeto 2 - Redução de geração de resíduos na fonte, com a finalidade de diminuir a quantidade a ser encaminhada para a disposição final utilizando a educação ambiental como método de conscientização. Utilização do princípio gerador/pagador.

- - -

Municípios com apoio da Secretaria do Estado do Meio Ambiente/CETESB e AGEMCAMP.

Projeto 3 - Coleta seletiva e reciclagem como política pública com investimento público: inserção da coleta seletiva na política de gestão de resíduos sólidos municipal. 2009/2012 aumento da reciclagem na RMC em 1.000 ton/mês e entre 2012/2015 em 1.500 ton/mês.

R$ 12.990.000,00 R$ 19.110.000,00 R$ 32.100.000,00

O gerenciamento de coleta e unidades de reciclagem (responsabilidade municipal). Incentivos fiscais e o financiamento da implantação dos PEV's (responsabilidade da AGEMCAMP)

Projeto 4 - Unidades de Apoio à Coleta Seletiva e Reciclagem de RSU: Criação de centrais de recebimento e venda de materiais recicláveis para aumentar a rentabilidade da atividade da reciclagem. Construção de três centrais de recebimento e vendas polarizadas em sub-regiões, em 2010.

R$ 1.260.216,00 R$ 450.360,00 R$ 1.710.576,00 Municípios conveniados e AGEMCAMP

Projeto 5 - Realização de estudos gravimétricos específicos por municípios para a atualização das metas propostas. Este projeto tem como finalidade verificar as quantidades de resíduos com possibilidade de reaproveitamento que vem sendo descartados. Estes estudos devem ser realizados por cada município.

285.000,00 - 285.000,00 Municipal

Total R$ 14.535.216,00 R$ 19.560.360,00 R$ 34.095.576,00 -

(continua)

(continuação)

Programa Projeto 2010 - 2012 2013 - 2015 Investimento 2010 - 2015

Responsabilidade pelo Gerenciamento

Programa II: Programa de tratamento e destinação

final de RSU

Projeto 1 Iniciativas para obter créditos para financiamento de projetos: Facilitar o tramite para obtenção de financiamento de projetos de gestão e manejo de resíduos urbanos. Criar banco de dados sobre linhas de financiamento e rede de contatos para elaboração de pedidos. Articulação e Reuniões Regionais com Órgãos Financiadores. Cronograma de 2010 a 2012.

R$ 150.000,00 - R$ 150.000,00 AGEMCAMP

Projeto 2 Tecnologias de tratamento e disposição final de RSU e Implantação de Unidade Piloto de Tratamento Térmico de Resíduos Sólidos Urbanos na RMC. Escolha da melhor alternativa para o tratamento e disposição final dos resíduos gerados na RMC. Estudo de viabilização para implantação de uma Planta Piloto de Tratamento Térmico de RSD. Investimento para a instalação da usina na ordem de R$ 250 milhões de reais não foi incluído no custo do projeto.

R$ 63.500.000,00 R$ 63.000.000,00 R$ 126.500.000,00 AGEMCAMP com apoio da SMA/CETESB e SSE

Projeto 3 Projeto e Implantação de Melhorias no Desempenho Ambiental das Unidades de Tratamento Municipais Existentes. Ampliar a vida útil dos aterros e a reciclagem, além de garantir boas práticas na gestão dos aterros sanitários existentes da RMC.2009 – 2010 estudos das estruturas necessárias e capacitação de trabalhadores. 2010 – 2012 projetos e implantação dos sistemas necessários.

R$ 3.500.000,00 - R$ 3.500.000,00

Organização das atividades de capacitação (AGEMCAMP), e apoio na análise técnica das necessidades de cada aterro pela CETESB/SMA.

Projeto 4 Projeto de estudo de áreas para novas unidades de tratamento disposição final na sub-região do consórcio. Mapeamento de áreas e criação de um banco de áreas para a implantação de Aterros Sanitários e/ou Unidades de tratamentos térmicos de RSU a partir de imagens georreferenciadas com base de dados da RMC.Cronograma físico de 2010/2012.

R$ 500.000,00 - R$ 500.000,00 AGEMCAMP em âmbito intermunicipal com o apoio da SMA/CETESB e SEE.

(continua)

(continuação)

Programa Projeto 2010 - 2012 2013 - 2015 Investimento 2010 - 2015

Responsabilidade pelo Gerenciamento

Programa II: Programa de tratamento e destinação final de RSU

Projeto 5 Implantação de Duas Novas Unidades de Tratamento Integradas na RMC. Estudos Ambientais e Projetos Básicos até 2012 e aprovação das licenças, implantação e operação até 2015.

R$ 14.200.000,00 R$ 29.893.500,00 R$ 44.093.500,00 AGEMCAMP e Consórcios Intermunicipais e municípios.

Projeto 6 Estudo e Implantação de Unidades de Transbordo de RCC. Diminuir o tráfego de caminhões de entulho e RCC, e os gastos relativos com o transporte de materiais. Estudo de rotas de áreas disponíveis para a instalação do empreendimento. Mapeamento, Análise Espacial e Estudos de Logística. Estudo de impacto de vizinhança da sua implantação. Implantação e operação de 5 unidades com capacidade de 80 ton/dia. Duas até 2012 e três até 2015.

R$ 1.390.584,00 R$ 2.816.460,00 R$ 4.207.044,00 AGEMCAMP e Consórcios Intermunicipais.

Projeto 7 Implantar centrais de triagem e beneficiamento de RCC junto aos aterros. Ampliar a reciclagem e beneficiamento de RCC na RMC. Estudo das áreas e implantação das unidades de reciclagem e beneficiamento de RCC na RMC. Implantar três URCC até 2015, sendo uma de 240ton/dia até 2012 e duas de 120 ton/dia até 2015.

R$ 5.961.600,00 R$ 10.714.000,00 R$ 16.675.600,00 AGEMCAMP e Consórcios Intermunicipais.

Projeto 8 Projeto e Implantação de Unidades de Compostagem na RMC. Ampliação da compostagem de resíduos orgânicos na RMC com a finalidade de reduzir as quantidades enviadas para unidades de tratamento final de RSU e atingir as metas de minimização propostas. Criação de duas unidades Integradas de 600 ton/dia.

R$ 14.000.000,00 R$ 13.500.000,00 R$ 27.500.000,00 AGEMCAMP

Total R$ 103.202.184,00 R$ 119.923.960,00 R$ 223.126.144,00 -

(continua)

(continuação)

Programa Projeto 2010 - 2012 2013 - 2015 Investimento 2010 - 2015

Responsabilidade pelo Gerenciamento

Programa III: Implantação

de Unidade de Gestão

Operacional e de

Monitoramento

Projeto 1 Necessidade de Unidade de Gestão Operacional e Gerencial e de Monitoramento das metas e indicadores do PDGRSU. Administração, Revisão e Controle Operacional dos Programas e Projetos que compõem o PDGRSU da RMC. Implantar Sistema de Gestão Operacional e detalhar matriz de planejamento e a programação operacional do Plano Diretor de Gestão de RSU até o final de 2009. Utilização da Matriz de Planejamento, Método do Quadro Lógico – Banco Mundial e Organização e Metas, Cronograma de Precedência de Projetos e Atividades.

R$ 720.000,00 R$ 720.000,00 R$ 1.440.000,00 AGEMCAMP e Consórcio Intermunicipais.

Projeto 2 Cursos de Capacitação para Aperfeiçoamento em Gestão e Manejo de Resíduos Sólidos Urbanos. Aplicação de cursos de capacitação de técnicos municipais por meio da AGEMCAMP. Propiciar condições para a elaboração de projetos e aperfeiçoamento em técnicas de manejo de RSU por agentes municipais. Propiciar obtenção de financiamentos para projetos e estruturas de manejo de resíduos sólidos.

R$ 1.575.000,00 - R$ 1.575.000,00 Organização dos cursos por parte da AGEMCAMP, SMA/CETESB e SSE.

Projeto 3 Estudar e definir solução para o tratamento e disposição final dos lodos das estações de tratamento de água e de esgoto. Cadastramento e dimensionamento dos volumes de lodos de ETE's e ETA's; Análise da caracterização do lodo; Estudar Tecnologia de Secagem e usos alternativos; Projetar unidades integradas. Cronograma imediato 2009/2010

- - - AGEMCAMP em articulação com Comitê de Bacia Hidrográfica do PCJ

Total R$ 2.295.000,00 R$ 720.000,00 R$ 3.015.000,00 -

Investimento Total R$

120.032.400,00 R$

140.204.320,00 R$ 260.236.720,00 -

(continua)

(conclusão)

Programa Projeto 2010 - 2012 2013 - 2015 Investimento 2010

- 2015 Responsabilidade pelo

Gerenciamento

Plano de Contingência

Implantação de central de transbordo integrada para 1.500 toneladas/dia, em conjunto com central emergencial de reciclagem e venda de materiais

com capacidade para 800ton/dia.

R$ 31.217.500,00 R$ 30.787.500,00 R$ 62.005.000,00 AGEMCAMP e municípios

envolvidos.

Total R$ 31.217.500,00 R$ 30.787.500,00 R$ 62.005.000,00 -

135

2.5 Gerenciamento Operacional do Plano Diretor de Gestão de Recursos Sólidos Urbanos

Propõe-se que o PDGRSU adote mecanismo e revisão periódica de forma a aferir os resultados previstos desde suas diretrizes e metas estruturantes e cada conjunto de programas e projetos propostos. Na medida em que os horizontes de planejamento foram projetados até 2025 as metas, programas e projetos foram considerados em fases para os anos metas seqüenciais. A formulação do PDGRSU ora apresentada destina-se a orientar o seu desenvolvimento para uma primeira fase para os anos metas de 2012 e 2015.

Propõe-se a criação de uma Unidade Gerencial do Plano para realizar seu planejamento, programação anual, monitoria e revisão permanente.

A Programação a ser realizada em fases subseqüentes pressupõe um processo de planejamento permanente e atualizado pó método de monitoria e revisão periódicos.

O avanço dos programas de ação é medido através de seus indicadores, bem como, a ocorrência dos pressupostos - em suas dimensões qualitativa, quantitativa e temporal, analisa-se a gravidade dos desvios entre o planejado e o executado, suas causas, propondo-se medidas corretivas ou a revisão do planejamento. A Matriz de Planejamento é composta pelo conjunto dos programas, projetos e ações do PDGRSU, conforme mostra o método do quadro lógico. (Maglio 2005)

O Sistema de Monitoria e Avaliação proposto a seguir recomenda uma revisão do PDGRSU a cada 2 anos e, prevendo-se que mesmo seja iniciado em 2010 ocorreriam revisões a cada ciclo de 2 anos de forma a aperfeiçoar os resultados por meio das metas e indicadores definidos em cada programa e respectivos projetos.

A Matriz de Planejamento do PDGRSU e o Sistema de Monitoria e Avaliação deverão ser realizadas por uma Unidade Gerencial do Plano, criada para esta finalidade respeitando as datas previstas pelos indicadores dos Programas e Projetos propostos.

Com base nos dados obtidos pela Monitoria e Avaliação, propõe-se que seja bianualmente realizada uma revisão e atualização dos Programas, elaborando-se também um relatório anual de avanço do Plano.

A avaliação da implementação do PDGRSU deverá ser realizada de forma sistemática pela equipe técnica designada pela AGEMCAMP, anualmente, com base nos dados obtidos nos relatórios de monitoria e avanço do Plano, realizando-se, quando necessário, as vistorias de campo para comprovação e contribuindo com recomendações para a revisão e atualização dos Programas.

No final da implementação em 2015 deverá ser realizada uma avaliação geral da execução do Plano focando, principalmente, as metas atingidas no Programa de Minimização e os indicadores propostos a seguir, que foram definidos a partir do Projeto Ambiental Estratégico - PAE Lixo Mínimo, proposto pela Secretaria do

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Estado do Meio Ambiente de São Paulo, o qual deverá pautar no futuro a avaliação do desempenho dos municípios na gestão de resíduos sólidos.

A figura a seguir representa o sistema de monitoria e avaliação proposto para o PDGRSU. Baseado em IBAMA/GTZ ,1999.

FIGURA 4 – Sistema de monitoria e avaliação do Plano Diretor de Gestão de Resíduos Sólidos Urbanos - PDGRSU

2.6 Monitoramento das Metas e Indicadores do PDGRS da RMC

O Índice de Gestão de Resíduos Sólidos – IGR, desenvolvido pela Secretaria do Estado de Meio Ambiente, que entrará em vigor a partir de 2010, é um índice composto por indicadores de resíduos sólidos, que avaliam Instrumentos para a Política de Resíduos Sólidos, Programas, Coleta e Triagem, e Tratamento e Disposição Final. Está disponível online desde 29/07/2009.

O objetivo do IGR é avaliar a gestão dos resíduos nos municípios paulistas; esta avaliação trará subsídios para a proposição e implementação de políticas públicas estaduais.

Os indicadores selecionados para compor o IGR foram subdivididos em quatro áreas temáticas: instrumentos para a política de resíduos sólidos, programas ou ações municipais, coleta e triagem, tratamento e disposição. Temos então:

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IGR = 0,4*IQG + 0,2*ICS + 0,35*IQR + 0,05*IQC

Onde:

IQG é o Índice de Qualidade de Gestão;

ICS é o Índice de Coleta Seletiva, desenvolvido no âmbito dos Projetos Ambientais Estratégicos Lixo Mínimo e Município Verde, com o objetivo de verificar a situação da coleta seletiva nos municípios do Estado de São Paulo. O ICS foi concebido em 2008 e calibrado a partir de teste de campo envolvendo municípios de vários portes no Estado de São Paulo;

IQR é o Índice de Qualidade de Aterro de Resíduos, divulgado anualmente no Inventário Estadual de Resíduos Sólidos Domiciliares pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de São Paulo – CETESB;

IQC é o Índice de Qualidade de Usinas de Compostagem, divulgado anualmente no Inventário Estadual de Resíduos Sólidos Domiciliares pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de São Paulo – CETESB.

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3 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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2. Agência de Água PCJ – Elaboração do plano das bacias dos rios Piracicaba, Capivari e Jundiaí 2008 – 2020, São Paulo, 2008.

3. Brasil, São Paulo. Lei Estadual n° 12.300, de 16 de março de 2006. Institui a Política Estadual de Resíduos Sólidos e define princípios e diretrizes. Diário Oficial do Estado de São Paulo. São Paulo, 17 de março de 2006.

4. Brasil, Lei Federal n° 11.445 de 5 de janeiro de 2007. Estabelece diretrizes nacionais para o saneamento básico. Diário Oficial da União – 11 de novembro de 2007.

5. Brasil, Resolução Conama nº 237, de 19 de dezembro de 1997. Dispõe sobre os procedimentos e critérios utilizados no Licenciamento Ambiental. Brasília: Conselho Nacional de Meio Ambiente, 1997.

6. Brasil, Resolução Conama nº 316, de 29 de outubro de 2002. Publicada no Diário Oficial da União n° 224, de 20 de novembro de 2002, Seção 1, pp. 92–95.

7. Brasil, Resolução nº 307, de 5 de julho de 2002. Publicada no Diário Oficial da União n° 136, de 17 de julho de 2002. Seção 1, pp. 95–96

8. Brasil, Resolução Conama nº 404, de 11 de novembro de 2008. Publicada no Diário Oficial da União n° 220, de 12 de novembro de 2008, Seção 1, p. 93.

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10. Brollo, M. J. Metodologia automatizada para a seleção de áreas para disposição de resíduos sólidos. Aplicação na Região Metropolitana de Campinas (SP). 2001. 233f. Tese de Doutorado – Departamento de Saúde Ambiental – Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo – São Paulo, SP, 2001.

11. Cetesb. Inventário estadual de resíduos sólidos domiciliares – Série Relatórios 2007. 180p. São Paulo, 2008.

12. Diagnóstico Regional Informativo – Resíduos sólidos – Diagnóstico dos municípios. Consórcio Intermunicipal das Bacias dos Rios Piracicaba, Capivari e Jundiaí. 63p. Americana, 2007.

13. Diagnóstico Unicamp / Fluxus – O tratamento dos resíduos sólidos urbanos na Região Metropolitana de Campinas. 77p. 2006.

14. Diagnóstico Unicamp / Fluxus – O tratamento dos resíduos sólidos urbanos na Região Metropolitana de Campinas – Aspectos financeiros. 34p. 2006.

15. Elaboração do Plano de Bacia Hidrográfica dos Rios Piracicaba, Capivari e Jundiaí 2008 – 2020.

140

16. Emae – Empresa Metropolitana de Água e Energia S.A. – Estudo preliminar de viabilidade econômica: implantação de unidades de tratamento térmico de resíduos sólidos urbanos na Região Metropolitana de Campinas. 2008.

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18. Fundap. O Método do Quadro Lógico. MQL. The Logical Framework Aproach. Material Didático. Autor: Noras. São Paulo, 1996.

19. Governo do Estado de São Paulo. Lei Estadual n. 8810 de 1993. Dispõe sobre a destinação de parcela da cota parte do ICMS para os municípios que detêm espaços protegidos. Diário Oficial do Estado de São Paulo, São Paulo, 1993.

20. Governo do Estado de São Paulo. Lei Estadual n. 9.146 de 1995. Institui a compensação financeira com recursos do Tesouro Estadual. Diário Oficial do Estado de São Paulo, São Paulo, 1995.

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22. Maglio, I.C. e Phillipi Jr., A. In: Saneamento, saúde e ambiente – Fundamentos para um desenvolvimento sustentável – Capítulo 19 Planejamento ambiental: metodologia e prática de abordagem. São Paulo: Manole, 2005.

23. Maglio, I. Gestão ambiental dos resíduos sólidos: o papel do município. Paper apresentado no Simpósio Luso-Brasileiro de Engenharia Sanitária e Ambiental, promovido pela Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental (Abes), realizado em Porto Seguro, BA, no período de 9 a 14 de abril de 2000 a.

24. Maglio, I. A descentralização da gestão ambiental no Brasil: o papel dos órgãos estaduais e as relações com o poder local – 1990/1999. (Dissertação de Mestrado – Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo). 2000 b

25. Mancini, S.D.; Nogueira, A.R; Kagohara, D.A; Schwartzman, J.A.S; Mattos T. Waste management & research. Recycling potential of urban solid waste destined for sanitary landfills: the case of Indaiatuba, SP, Brazil. Disponível em: <http://www.sagepublications.com>, 2007, pp. 517–523.

26. Matus, C. e Huertas, F. O método PES. Entrevista com Matus. São Paulo: Fundap, 1995.

27. Ogera, R.C. Análise de gestão local e estadual dos serviços de água e esgoto no Estado de São Paulo, 1996-2000. São Paulo (BR), 2002. Tese de Doutorado – Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo.

28. Plano diretor de resíduos sólidos de Alto Tietê – Versão Preliminar, CPLA/SMA, 239p. São Paulo, 2009.

29. Plano diretor de resíduos sólidos e respectivo estudo ambiental do litoral norte do Estado de São Paulo. Cetesb, São Paulo, 2001.

30. Projeções populacionais para o Estado de São Paulo para 2025 – Fundação Seade. Diagnóstico socioeconômico da Região Metropolitana de Campinas. Emplasa. 35p. Campinas.

141

31. Protocolo de Intenções – Consórcio Intermunicipal de Manejo de Resíduos Sólidos da Região Metropolitana de Campinas. 35p. Americana, 2007.

32. Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo – CPLA – Coordenadoria de Planejamento Ambiental. Disponível on-line em: <http://www.ambiente.sp.gov.br/cpla/resisol_indicadores.php>. Acesso em 29/7/2009.

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4 EQUIPE TÉCNICA

Emplasa Coordenação: Arq. Claudia Helena Leite Consultoria Coordenação geral: Ivan Carlos Maglio – Engº Civil – Dr. Saúde Ambiental Coordenação adjunta: Rita de Cássia Ogera - Engª Sanitarista Equipe: Marcelo Novaes Baraças – Arquiteto e Urbanista Ki Kim – Arquiteto e Urbanista Eduardo Alves Neder – Engº Ambiental Vania Cristiane Flores Salinas – Estagiária – Arquitetura. e Urbanismo Maria Auxiliadora de Freitas Reis – Moderadora

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V - Sumário Executivo do Projeto Ampliação do Aeroporto de Viracopos

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SUMÁRIO

1 APRESENTAÇÃO

2 HISTÓRICO DO AEROPORTO

3 LOCALIZAÇÃO E INSERÇÃO REGIONAL DO AEROPORTO

4 SISTEMA AEROPORTUÁRIO DE SÃO PAULO

5 PLANEJAMENTO EXISTENTE

6 DIRETRIZES DE PLANEJAMENTO

7 CONFIGURAÇÃO PROPOSTA PARA O AEROPORTO

8 ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL

9 UM NOVO AEROPORTO NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

10 CENÁRIO DE PRIVATIZAÇÃO

11 ASPECTOS RELEVANTES NO RELACIONAMENTO AEROPORTO E REGIÃO DO ENTORNO

12 AVALIAÇÃO DO RUÍDO AERONÁUTICO PARA A CAPACIDADE MÁXIMA DO AEROPORTO

13 PRESERVAÇÃO DOS CÓRREGOS / AFLUENTES DO RIO CAPIVARI-MIRIM E SUAS ÁREAS DE PROTEÇÃO

14 AUMENTO DO FLUXO DE VEÍCULOS NAS RODOVIAS

15 ACESSIBILIDADE NAS ÁREAS REMANESCENTES APÓS A DESAPROPRIAÇÃO

16 AEROPORTO CIDADE

17 EQUIPE TÉCNICA

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APRESENTAÇÃO

Este documento resume os subsídios e informações de planejamento existentes para o Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, tendo como objeto a elaboração do “Plano de Inserção do Aeroporto Internacional de Viracopos à Rede Urbana da Região Metropolitana de Campinas e suas Funções”. Foram utilizados os dados e as informações do Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, na sua versão de setembro de 2007, e o Estudo de Impacto Ambiental / Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) referente à primeira etapa de implantação, atualmente em processo de aprovação na Secretaria Estadual do Meio Ambiente.

O documento ora apresentado destaca os principais pontos apresentados e desenvolvidos.

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1 HISTÓRICO DO AEROPORTO

A origem do aeródromo de Viracopos é atribuída à construção de um campo de pouso rudimentar, utilizado pelos paulistas na Revolução Constitucionalista de 1932 para operações com destino ao Estado de Minas Gerais.

No final de década de 1940, a pista foi ampliada para 1 500 metros, implantando-se o primeiro hangar e a casa do guarda-campo. Em 1950, foi construída a estação de passageiros e executada uma proteção betuminosa da pista de terra.

A partir de 1958, a necessidade de receber com segurança as novas aeronaves a jato, além da exigência de se prever uma alternativa para o Aeroporto do Galeão, fez com que, após muitas intervenções para a melhoria de suas instalações, o Aeroporto de Viracopos fosse elevado à categoria de Aeroporto Internacional.

Na época que antecedeu a construção do Aeroporto de Guarulhos, Viracopos era o maior centro de voos internacionais no Estado de São Paulo. A entrada em operação do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos foi o grande divisor de águas na história de Viracopos. Em 1985, Guarulhos abriu suas pistas, provocando, a partir daí, um lento e inexorável esvaziamento de Viracopos, que foi sendo cada vez menos utilizado por aeronaves de passageiros, convertendo-se praticamente em um aeroporto cargueiro; esta situação foi consolidada após 1994, com a implementação do Plano Real, época em que as importações explodiram e o Aeroporto passou a canalizar a maior parte do tráfego cargueiro do País.

Entre 1994 e 1998 – anos desse boom de carga –, Viracopos voltou a receber grande número e variedade de operadores que disputavam espaço nos três pátios do Aeroporto, assumindo, assim, um importante papel tanto na rede logística da Região Metropolitana de Campinas quanto em âmbito nacional.

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2 LOCALIZAÇÃO E INSERÇÃO REGIONAL DO AEROPORTO

O Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas está localizado no Estado de São Paulo, ao sul do município de Campinas, sede da Região Metropolitana de Campinas (RMC), distante 14 km de seu centro e 93 km a noroeste do centro do Município de São Paulo.

Os acessos ao Aeroporto são feitos pelas Rodovias Bandeirantes (SP–348), Anhanguera (SP–330), Dom Pedro I (SP–065) e Santos Dumont (SP–075), que interligam o município de Campinas e o Aeroporto a diversas regiões do Estado de São Paulo.

Na RMC, vivem cerca de 2,24 milhões de pessoas, das quais aproximadamente 1,06 milhão em Campinas, que faz divisa com os seguintes municípios: Pedreira, Jaguariúna, Paulínia, Sumaré, Hortolândia, Monte Mor, Indaiatuba, Valinhos, Vinhedo, Morungaba e Itupeva.

A cidade de Campinas possui, além do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, outro aeródromo, o Aeroclube de Campinas, localizado em Campos dos Amarais (Jardim Santa Mônica), e se destina, basicamente, ao tráfego de aviação geral, aeroclube e hangaragem de pequenas aeronaves.

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4 SISTEMA AEROPORTUÁRIO DE SÃO PAULO

O Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas atende todos os segmentos de tráfego aéreo regular e não-regular, doméstico e internacional, além do tráfego referente às operações de aeronaves militares.

Os voos regulares de passageiros são atendidos por aeronaves de tamanho médio pertencentes às faixas 3 e 4 (classificação Anac).

Atualmente, a função primária do Aeroporto Internacional de Viracopos é atender o tráfego aéreo de carga, nacional e internacional, e o tráfego doméstico regular de passageiros. De forma secundária, porém sem restrições, ele visa atender, ainda, os tráfegos aéreos nacional e internacional regular de passageiros, destinados à Área de Controle Terminal de São Paulo (TMA–São Paulo).

Além de suas funções designadas em forma de prioridades pela autoridade aeronáutica, o Aeroporto também é alternativa para operações destinadas ao Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos e ao Aeroporto de Congonhas, no caso de estes estarem fechados temporariamente ao tráfego. Além disso, é sua função atender à demanda da Região Metropolitana de Campinas, que conta com várias indústrias instaladas e uma população total acima de dois milhões de habitantes.

Grande número de indústrias da região importa e exporta insumos e produtos acabados por via marítima através do Porto de Santos. Entretanto, diversas delas são de alta tecnologia, por exemplo: a produção de equipamentos eletroeletrônicos. Para a montagem e fabricação de seus produtos, elas requerem mão-de-obra especializada e insumos provenientes de diversas partes do país e do mundo. Ao se considerar o seu elevado valor agregado, muitos componentes e produtos acabados dessas linhas de produção são, obrigatoriamente, transportados por via aérea. Essa condicionante faz com que o Aeroporto de Viracopos assumisse uma excepcional importância na cadeia de produção da Região Metropolitana de Campinas.

Ao serem levadas em conta as excepcionais características de localização, de integração à malha logística de transportes, das excelentes condições meteorológicas locais e da possibilidade de ampliação, Viracopos poderá se tornar o grande aeroporto da TMA–SP e o principal centro cargueiro da América Latina.

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5 PLANEJAMENTO EXISTENTE

Até 2005, foram elaborados três planos diretores para o Aeroporto de Viracopos. São eles:

1956 – Plano Diretor elaborado pelo Estado de São Paulo com a participação de técnicos franceses.

1984 – Plano Diretor elaborado pela Figueiredo Ferraz para a Copasp – Comissão Coordenadora dos Aeroportos da Área Terminal de São Paulo.

1998 – Revisão do Plano Diretor elaborado pela Aeroservice para a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), onde destacamos, em função da topografia, a mudança de posição dos Terminais de Cargas e de Passageiros.

A demora em efetivar a desapropriação da área decretada de utilidade pública desde 1979 permitiu que, ao longo dos anos, fosse ocorrendo a ocupação da área tanto por legítimos proprietários quanto por ocupantes irregulares, acarretando um adensamento populacional dentro da área do decreto. Este cenário levou a Infraero e a Prefeitura de Campinas a iniciarem discussões sobre a possibilidade de realocação da segunda pista de pouso e decolagem, planejada, mas ainda não construída, preocupados com o impacto social que acarretaria tal desapropriação e cientes da importância e magnitude do Aeroporto de Viracopos. Assim sendo, a Infraero desenvolveu estudos de alternativas de locação da segunda pista de pouso e decolagem, visando mitigar tais impactos. O estudo elaborado resultou no Decreto de Utilidade Pública Municipal n°s 15.378 e 15.503, que somam 12 363 140,62m², estabelecendo as novas condições para a expansão do sítio aeroportuário.

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6 DIRETRIZES DE PLANEJAMENTO

Na elaboração do Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, foram estabelecidas as principais diretrizes de planejamento, conforme os seguintes itens: flexibilidade, eficiência, racionalidade, demanda por transporte aéreo, respeito ao meio ambiente, “hub” internacional, centralização de controle operacional, centro de operações e manutenção para aeronaves executivas, Aeroporto Indústria e acessibilidade.

Além do mais, foram considerados os seguintes aspectos:

Nova diretriz de expansão do sítio aeroportuário, em função da ocupação urbana em Viracopos.

A concentração da demanda por transporte aéreo na Região Metropolitana de São Paulo.

A limitação da capacidade dos Aeroportos de Congonhas e Guarulhos, resultante das dimensões dos respectivos sítios aeroportuários.

A existência do excelente sistema regional de estradas de rodagem.

A previsão de implantação do trem expresso ligando São Paulo a Campinas.

A existência de uma grande área passível de ser desapropriada e incorporada ao sítio do Aeroporto de Viracopos.

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7 CONFIGURAÇÃO PROPOSTA PARA O AEROPORTO

A configuração geral resultou da seleção feita e aprovada nos Estudos de Alternativas, fruto da evolução de treze alternativas propostas, que consideraram todos os estudos específicos desenvolvidos para o Plano Diretor, desde as projeções de demanda e estudos de capacidade até aquelas referentes ao aspecto ambiental.

As limitações locais, sejam de ordem de instalações existentes ou de mitigação do impacto ambiental proveniente das futuras ampliações previstas, também constituíram fatores condicionantes para a concepção geral selecionada para integrar o Plano Diretor do Aeroporto.

Como principais características da solução proposta, devem-se destacar as seguintes:

Quatro pistas de pouso e decolagem paralelas.

Sistema centralizado de processamento de passageiros e bagagens.

Preservação do meio ambiente. A existência dos recursos naturais e a importância do tema ambiental em empreendimentos deste porte levaram a uma abordagem diferenciada da questão ambiental. Estabeleceu-se como diretriz e conceito para a solução a preservação de determinados recursos, tendo em vista sua importância, de acordo com a avaliação no contexto ambiental.

As áreas necessárias para proteção das rampas de aproximação e segurança aeronáutica para as pistas de pouso e decolagem não sofrerão intervenção antrópica e farão parte dos limites patrimoniais do Aeroporto, caracterizando uma conservação do ambiente natural local.

As curvas de ruído I e grande parte daquelas de ruído II, considerando o Plano Básico de Zoneamento de Ruído definido na Portaria nº 1.141/GM5, estarão com sua incidência em área do sítio aeroportuário, minimizando os impactos sonoros no entorno.

Essas condicionantes conduziram à expansão do Aeroporto de Viracopos para transformá-lo, nos próximos vinte anos, no principal aeroporto brasileiro. Os principais componentes aeroportuários projetados têm a seguinte capacidade resultante:

Sistema de Pistas: 675 mil movimentos anuais de aeronaves.

Sistema Terminal de Passageiros: 88,5 milhões de passageiros anuais (928 732m²).

Sistema Terminal de Carga: 3,1 milhões de toneladas anuais de carga aérea (931 500m²).

Área Patrimonial Proposta: 29 891 967,71m².

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8 ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL 5

O Estudo de Impacto Ambiental teve como objetivo apresentar os estudos ambientais referentes à implantação da infraestrutura prevista na 1ª Etapa de planejamento, segundo o Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, compreendendo as seguintes obras:

Implantação da segunda pista de pouso / decolagem e pistas de rolamento.

Área para teste de motores e inspeção de aeronaves.

Implantação do 1º módulo do novo Terminal de Passageiros (TPS).

Concourses (miniterminais).

Pátio de aeronaves.

Edifício garagem / estacionamento.

Ampliação do Sistema de Terminal de Cargas.

Implantação do Centro de Manutenção da Infraero.

Implantação do Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio (Sescinc).

Vias de acesso internas.

Infraestrutura básica (ampliação do reservatório de água principal).

Lote para o Sistema de Companhias Aéreas e Sistema de Aviação Geral.

Lote para o Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA).

Lote para o Sistema Industrial de Apoio.

Lote para implantação da Estação de Tratamento de Resíduos.

Lote para Estação Ferroviária – carga e passageiros.

Lote para o Aeroporto Indústria.

Foram identificados 37 impactos ambientais positivos e negativos dos meios físico, biótico e socioeconômico nas áreas de influência definidas para o projeto, incidentes nas fases de planejamento, implantação e operação das obras de ampliação do Aeroporto. Destes 37, oito (22%) foram categorizados como de natureza exclusivamente positiva e 28 (75%) como exclusivamente negativa; um (3%) pode ser classificado como impacto positivo ou negativo, dependendo da fase do empreendimento a que se relacionarem. Dos oito impactos ambientais identificados como de natureza exclusivamente positiva, seis (75%) foram classificados como de alta e média relevâncias e dois (25%) como de baixa relevância. Dos 28 impactos ambientais identificados como de natureza exclusivamente negativa, apenas um (4%) foi classificado como de alta relevância; 11 (39%) como de média relevância e 16 (57%) como de baixa relevância. Portanto, a maioria (96%) dos impactos negativos é tida como de pequena e média relevâncias. Dos 37 impactos ambientais identificados, 35 (95%) poderão ser plenamente mitigados, compensados

5 Fonte: EIA/Rima – Licenciamento ambiental das obras de ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas –

1ª Etapa.

Elaboração: WALM Engenharia e Tecnologia Ambiental Ltda.

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ou potencializados através das Medidas de Controle e/ou Programas Ambientais propostos no Estudo de Impacto Ambiental (EIA), cujas implementações são, geralmente, de responsabilidade do empreendedor.

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9 UM NOVO AEROPORTO NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

O planejamento proposto e pretendido pela Infraero para Viracopos está inserido dentro de um contexto maior, que considera o planejamento dos demais aeroportos da TMA–SP, mais especificamente os Aeroportos de São Paulo / Guarulhos e Congonhas / São Paulo, visando o atendimento da demanda por transporte aéreo definida no documento “Estudo de Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros – DAC / IAC – 2005”.

Em linhas gerais, esse planejamento considera Viracopos como o futuro aeroporto do Estado de São Paulo devido ao potencial de crescimento do sítio atual e do sítio proposto na revisão do Plano Diretor.

A demanda total da TMA–SP em torno de 115 milhões de passageiros em 2025 será atendida nas respectivas unidades aeroportuárias e considerando as capacidades individuais, as quais 6, consideradas para cada aeroporto, são:

Aeroporto de Congonhas: 14 milhões de passageiros / ano (demanda – 55,8 milhões).

Aeroporto de Guarulhos: 40 milhões de passageiros / ano (demanda – 55,3 milhões).

Aeroporto de Viracopos: dois milhões de passageiros / ano (demanda – 3,9 milhões).

O Aeroporto de Congonhas chegou a movimentar cerca de 18 milhões de passageiros em 2006, consequência direta do aumento do tamanho médio da aeronave e dos índices de ocupação praticados atualmente pelas empresas aéreas nacionais. Sua capacidade nominal de 14 milhões de passageiros anuais foi estabelecida no Plano de Desenvolvimento do Aeroporto, elaborado pela Infraero em 2002.

Ao serem comparadas as projeções com a capacidade, no caso do Aeroporto de Congonhas, e observada a capacidade limitada em 14 milhões de passageiros / ano, teremos os seguintes excedentes de passageiros: 8 milhões em 2010, 16 milhões em 2015 e 42 milhões em 2020. Dentro do modelo de transferência de tráfego estabelecido para a Área Terminal de São Paulo, tais excedentes serão absorvidos por Guarulhos até o limite de sua capacidade.

Além da capacidade global da TMA–SP, devemos analisar cada unidade aeroportuária separadamente. Assim, os 40 milhões de passageiros anuais estipulados para a capacidade do Aeroporto de Guarulhos correspondem à seguinte composição:

Capacidade atual dos Terminais 1 e 2: 18 milhões de passageiros / ano.

6 Capacidades nominais definidas pela Infraero nos planos diretores.

166

Capacidade Terminal de Passageiros 3: 12 milhões de passageiros / ano (definida no projeto básico).

Capacidade Terminal de Passageiros 4: 10 milhões de passageiros / ano (definida no Plano de Desenvolvimento do Aeroporto).

Capacidade total: 40 milhões de passageiros / ano.

O aumento da demanda em Viracopos será considerável devido à transferência de tráfego dos Aeroportos de Guarulhos e Congonhas após o esgotamento da capacidade dessas unidades aeroportuárias. O plano de investimentos da Infraero prevê, em um primeiro momento, que o Aeroporto de Guarulhos seja desenvolvido até o limite de sua capacidade (40 milhões) e os investimentos em Viracopos seriam feitos posteriormente.

Hoje em dia, já ocorre a transferência de passageiros do Aeroporto de Congonhas para o de Guarulhos, em função da capacidade limitada de 14 milhões de passageiros / ano. O excedente de capacidade do sistema é da ordem de 60 milhões de passageiros / ano em 2025. Com base nesta premissa é que o Plano Diretor do Aeroporto de Viracopos foi desenvolvido, além de outras premissas que foram estabelecidas para a composição de toda a distribuição de tráfego para a TMA–SP, tais como as obras de expansão e ampliação de Guarulhos, notadamente a implantação do terceiro Terminal de Passageiros e da terceira pista de pouso e decolagem; estes são componentes essenciais para o estabelecimento da capacidade final: 40 milhões de passageiros / ano.

Assim, a situação descrita anteriormente representa um potencial estimado de exploração do tráfego aéreo, baseado nas premissas de capacidade adotadas para os Aeroportos de Congonhas e Guarulhos, conforme o planejamento vigente da Infraero.

O planejamento proposto também leva em conta uma proposta de etapeamento para as obras / ampliações pretendidas (duração estimada e tempo de entrada em funcionamento). Com essas considerações, somente em 2025 a capacidade total da TMA–SP atingirá a demanda. É importante lembrar que os tempos de implantação seguem uma abordagem otimista, admitindo que não ocorram embaraços na elaboração dos projetos, processos licitatórios, licenças ambientais e contratação de obras.

Pode-se concluir, pois, que o planejamento pretendido para a TMA–SP e, mais especificamente, para o Aeroporto de Viracopos estará condicionado a diversos fatores e aspectos, a saber:

Demanda projetada (crescimento histórico de Viracopos): 3,8 milhões passageiros em 2025.

Demanda prevista para a TMA–SP e não atendida pelos Aeroportos de Guarulhos e Congonhas, que acaba sendo transferida para o Aeroporto de Viracopos, em um montante de 61 milhões de passageiros em 2025.

Revisão do Plano Diretor de Viracopos, que implica em grandes desapropriações e licenciamento ambiental.

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A estratégia de transferência de tráfego só se viabiliza operacionalmente com a implantação de um trem expresso entre os Municípios de São Paulo e Campinas e um ramal para Viracopos.

Ao se analisar o quadro potencial para Viracopos, percebe-se que, se em uma primeira instância o planejamento proposto pareça viável, também se deve ressalvar que a efetivação ou consolidação do Aeroporto como a grande unidade aeroportuária da América Latina é dependente de diversas ações governamentais em todas as esferas, desde o início do processo desapropriatório até o início das obras. Além disso, a transferência de voos depende de entendimentos entre a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), as empresas aéreas, a Infraero e os órgãos de navegação aérea, entre outros; portanto, entre a situação atual e a pretendida há um longo caminho a ser percorrido.

É pontualmente neste panorama que deve ser analisada uma eventual concorrência a Viracopos. Um eventual novo aeroporto em um raio de até 50 quilômetros da capital paulista tem potencial para retardar os investimentos em Viracopos, visto que a necessidade de um transporte de massa não se torna impeditivo para a implementação do projeto; mas a relação distância / centro gerador de tráfego é muito mais interessante, sobretudo para os usuários.

Indubitavelmente, um novo aeroporto também teria as mesmas dificuldades em termos de regulamentações, projetos, licenças e autorizações; neste ponto, os trâmites em Viracopos estão um pouco mais adiantados (decretos de desapropriação e licenciamento ambiental). Caso o novo aeroporto seja uma iniciativa governamental, poderíamos dizer que essa situação se mantém (ligeira vantagem competitiva para Viracopos).

Um novo aeroporto em São Paulo por parte da iniciativa privada por certo teria muito mais vantagens em relação à iniciativa pública e, por consequência, implicaria em um impacto muito maior em Viracopos, visto que os tempos de decisão e as ações são muito mais céleres no âmbito privado. Caso se construa um novo aeroporto privado nos próximos cinco anos, a demanda excedente atual de Congonhas e de Guarulhos poderia ser totalmente atendida, postergando a necessidade de investimento em Viracopos por, no mínimo, 10 a 15 anos.

O aspecto positivo é que Viracopos é uma realidade, possui uma ótima infraestrutura de pistas e também possibilidade de expansão em seu sítio atual. Eventuais mudanças de planejamento, como a de janeiro de 2008, em que o Governo federal, através do Ministério da Defesa anunciou a decisão de não se construir mais a terceira pista de Guarulhos, adiantariam a necessidade de ampliação da infraestrutura em outros aeroportos. Neste caso, Viracopos, com ampliações de pátio e Terminal de Passageiros, estaria pronto para absorver, em parte, a demanda não-atendida.

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10 CENÁRIO DE PRIVATIZAÇÃO

A mudança na forma de gestão aeroportuária, com o surgimento e a ampliação do número e das formas de privatização de aeroportos, reflete mudança de paradigma sobre o que um aeroporto deveria ser. Tradicionalmente, ele é visto essencialmente como um terminal de transporte, ou seja, um serviço público, cujo objetivo deva ser simplesmente permitir a movimentação (nem sempre eficiente) de aeronaves, passageiros e carga aérea, buscando, em um segundo instante, a cobertura de seus custos. Já o paradigma do Aeroporto como uma indústria o vê como um empreendimento, cujo propósito é identificar e satisfazer as necessidades de uma clientela diversa: não somente companhias aéreas e aviação geral, mas também passageiros, visitantes, funcionários, comunidade vizinha, concessionários comerciais e prestadores de serviços, entre outros.

Neste novo contexto, países procuram reduzir ou eliminar sua necessidade de investir recursos escassos em aeroportos, pelo fato de estes poderem ser comercialmente financiados e operados. Diversas estratégias para se alcançar tal objetivo têm sido empregadas desde a década de 1980, com significativa predominância para os processos de concessão.

Vale ressaltar que, caso haja um processo de privatização para o Aeroporto de Viracopos, o nível de investimentos e, consequentemente, a ampliação das instalações ocorrerão mais rapidamente, em comparação com os processos públicos, reafirmando a importância das articulações e ações necessárias entre a administração aeroportuária, seja ela pública ou privada e a comunidade urbana.

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11 ASPECTOS RELEVANTES NO RELACIONAMENTO AEROPORTO E REGIÃO DO ENTORNO

Uma das principais preocupações da Câmara Temática de Transporte, cujo tema – Aeroporto Internacional de Viracopos se insere, diz respeito à inserção deste equipamento na Região Metropolitana de Campinas quanto à função que exerce na região, os benefícios gerados pela sua presença e outros impactos, em especial ambientais e urbanísticos.

No âmbito dos estudos aqui relatados, foram apresentados à referida Câmara Temática:

a concepção do Plano Diretor do Aeroporto, com suas diretrizes e parâmetros de desenvolvimento;

as relações que o Aeroporto estabelece com sua circunvizinhança, considerando a área de influência do aeroporto no contexto de categoria especial definida pelo estudo – Região de Influência da Cidade (Regic) – 2007 desenvolvido pelo IBGE;

os resultados da avaliação de impacto derivado do EIA/Rima.

Além dos impactos identificados no EIA/Rima, elaborado para a 1ª Fase de Implantação do Plano Diretor de Viracopos, os itens listados a seguir e, posteriormente, detalhados, foram tidos como os mais relevantes para fins de planejamento e para o estabelecimento das ações e articulações entre as prefeituras, Infraero e demais órgãos estaduais e federais.

a. Avaliação do impacto do ruído para a capacidade máxima do Aeroporto.

b. Preservação dos córregos /afluentes do Rio Capivari-Mirim e suas áreas de proteção.

c. Aumento do fluxo de veículos no Sistema Anhanguera / Bandeirantes e na Rodovia Santos Dumont.

d. Garantia da acessibilidade das áreas remanescentes após a desapropriação.

e. Aproveitamento das potencialidades considerando o conceito Aeroporto Cidade / Aerotrópolis.

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12 AVALIAÇÃO DO RUÍDO AERONÁUTICO PARA A CAPACIDADE MÁXIMA DO AEROPORTO

De maneira geral, o funcionamento e a operação de um aeroporto geram diversos impactos no entorno da área em que esteja inserido. Dentre os principais impactos associados à operação aeroportuária destacam-se os ruídos aeronáutico e não-aeronáutico.

O ruído é o principal impacto ambiental resultante da atividade aeroportuária. Em relação à comunidade, apresenta-se como o aspecto mais crítico e de tratamento mais complexo. São duas as principais fontes de ruído: aeronáutico e não-aeronáutico. O aeronáutico é proveniente das operações de pouso e decolagem das aeronaves e o não-aeronáutico, procedente das áreas industriais, dos equipamentos de apoio no solo, dos veículos e das concessões comerciais.

As curvas de ruído utilizadas para avaliação dos impactos ambientais no EIA/Rima – licenciamento ambiental das obras de ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas – 1ª Etapa, elaborado pela WALM Engenharia e Tecnologia Ambiental Ltda., consideraram o movimento previsto de aeronaves para o horizonte de 2015 (1ª Etapa de Implantação), para o qual está previsto um movimento da ordem de 100 mil aeronaves por ano, ou aproximadamente 280 movimentos por dia. Para a etapa final do Plano Diretor 2025, está previsto um movimento da ordem de 580 mil aeronaves por ano ou cerca de 1 600 movimentos por dia. Se compararmos os horizontes, o movimento diário em 2025 é quase seis vezes maior do que o de 2015.

Para um adequado planejamento urbano e uma correta previsão e reserva de área para o sítio aeroportuário, torna-se imprescindível que o impacto do ruído decorrente da operação do Aeroporto de Viracopos seja avaliado para a etapa final de planejamento, conforme especifica a NSMA 58–146 – Norma para Elaboração, Revisão, Aprovação e Tramitação de Planos Diretores Aeroportuários, do Ministério da Aeronáutica.

O IAC (atual Anac) em seu Manual de implementação de aeroportos, documento que tem por finalidade fornecer as principais orientações, informações e esclarecimentos sobre o processo de implantação de uma unidade aeroportuária, tanto no que se refere à fase de construção quanto à de operação, de forma compatível com as legislações aeronáutica e ambiental vigente, diz:

“Cabe ressaltar que para fins de planejamento, de setorização do sítio e de aproveitamento da área localizada nas proximidades do aeroporto, o Plano de Zoneamento de Ruído deve ser dimensionado para o último horizonte de planejamento, isto é, para a implantação final prevista para o sítio aeroportuário”.

Esta diretriz foi adotada quando da elaboração do Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR), Portaria nº. 102/DGAC, em 05 de março de 1999, do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas. Este PEZR considerou a implantação da segunda pista de pouso e decolagem e a demanda prevista de acordo com a

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capacidade última do Plano Diretor do Aeroporto de 1998 (movimento de 370 mil aeronaves / ano).7

Fica claro que tanto pelo lado da diferença de magnitude entre o movimento de 2015 e 2025 quanto pelo lado de um correto planejamento aeroportuário, urbano e ambiental, preconizados pelos órgãos competentes, que se tona necessária a avaliação do ruído para o horizonte de 2025.

Como articulação metropolitana, sugere-se:

Propor à Infraero e às autoridades competentes da revisão das curvas de ruído, de acordo com o Plano Diretor de 2007, considerando o último horizonte de projeto.

Elaborar a revisão do PEZR em conjunto com a Infraero e as autoridades municipais envolvidas (caso haja mais de um município sobre a influência das curvas de ruído).

Acompanhar a incorporação das restrições ao uso do solo decorrentes das curvas de ruído na legislação municipal de cada município.

Desenvolver programa de monitoramento da ocupação das áreas sobre influência do PEZR, evitando adensamento em áreas indesejáveis.

7 Fonte: Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, Infraero, 1998.

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13 PRESERVAÇÃO DOS CÓRREGOS / AFLUENTES DO RIO CAPIVARI-MIRIM E SUAS ÁREAS DE PROTEÇÃO

Na área patrimonial proposta para desenvolvimento do Aeroporto existem remanescentes de cerrados, mata ciliar e cursos d’água, com diferentes estágios de preservação e diretamente interferentes com as soluções propostas necessárias, caso se deseje atender ao dimensionamento final previsto para o Aeroporto. A região está localizada na área de expansão da RMC, em áreas de conurbação dos municípios de Indaiatuba e Campinas. Isto levou a uma substituição das áreas rurais por empreendimentos imobiliários e assentamentos urbanos, levando a uma descaracterização dos recursos naturais em todos os sentidos. Mesmo assim, ainda existem fragmentos de vegetação nativa.

A existência dos recursos naturais e a importância do tema em empreendimentos deste porte levaram a uma abordagem diferenciada da questão ambiental, influenciando diretamente o desenvolvimento da proposta inicial de ampliação do Aeroporto.

Dentre os critérios técnicos estabelecidos para a definição do novo leiaute do empreendimento, foram levados em conta os aspectos de conservação dos recursos naturais, com o estabelecimento de um critério de priorização de áreas a serem protegidas, de forma torná-lo o mais compatível possível com as restrições ambientais.

A conservação de fragmentos florestais remanescentes e a maximização de Áreas de Preservação Permanentes (APPs) resultam na conservação do patrimônio genérico da fauna e flora típicas da região de Campinas e também na manutenção de condições mais favoráveis de conservação do solo, dos recursos hídricos e do clima.

Embora o conjunto de fragmentos florestais remanescentes na região apresente pequena diversidade de espécies de animais devido à forte presença de áreas urbanizadas, estes fragmentos representam refúgios para um grande número de espécies adaptadas aos ambientes florestais e de cerrado, cuja importância torna-se cada vez maior pelo fato de a área se encontrar fortemente pressionada pela expansão urbana na Região Metropolitana de Campinas.

Assim, é desejável maximizar a preservação desses fragmentos não só pela proteção do solo, das nascentes e dos cursos d’água, mas também para a manutenção e conservação da biodiversidade regional. O conjunto de fragmentos florestais existentes, assim como os recursos hídricos superficiais, se mantidos e protegidos dentro da área do Aeroporto, poderão contribuir fortemente para reduzir os impactos da sua expansão, aumentando a viabilidade ambiental do empreendimento.

A análise dos recursos naturais presentes na região foi realizada levando-se em conta os aspectos de proteção dos recursos hídricos e dos remanescentes da vegetação nativa. Ao se considerar que a ampliação requererá intervenções em drenagens existentes e desmatamentos em parte dos fragmentos de vegetação, as

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diretrizes de conservação serão baseadas na hierarquização dos bens a proteger (águas superficiais e vegetação).

A priorização de áreas para a proteção da cobertura vegetal foi definida com base na forma, no tamanho e na localização dos fragmentos florestais e de cerrados remanescentes. O princípio utilizado para a priorização de áreas para conservação está fundamentado no grau de preservação de cada fragmento, avaliado por meio de sua integridade e conectividade.

A análise integrada de todos os fragmentos e de seu papel nas respectivas microbacias resultou no que segue:

As microbacias que devem ser priorizadas são as do Setor Córrego Viracopos seguida do Setor Leste.

Os fragmentos de vegetação natural prioritários para a conservação encontram-se nas microbacias do Setor Córrego Viracopos e Setor Noroeste.

Recomenda-se:

Utilizar, para tomadas de decisão em relação a desmatamentos pontuais de fragmentos, hierarquização apresentada no Plano Diretor Aeroportuário (PDIR).

Propor extensão do sítio do Aeroporto para o Setor Noroeste, a qual traz a possibilidade de compensar os desmatamentos que ocorrerem devido às obras de ampliação do Aeroporto e reduzem o risco de conflitos futuros com a comunidade, em caso de expansão das áreas urbanas.

Os critérios apresentados anteriormente representam as hipóteses e premissas ambientais utilizadas na elaboração do Plano Diretor do Aeroporto em 2007. Posteriormente, a Infraero realizou modificações no leiaute proposto, aprovado pela Anac e que serviu de base para a elaboração do EIA/Rima.

As alterações realizadas não seguem as premissas e diretrizes ambientais do Plano Diretor, visto que há uma ocupação por parte de instalações aeronáuticas de áreas consideradas como importantes de preservação e conservação, conforme avaliação ambiental preliminar do Plano Diretor.

Como articulação e ação metropolitanas, deve-se discutir, em conjunto com as autoridades aeronáuticas, a efetiva necessidade de ocupação das áreas anteriormente preservadas, buscando a viabilidade do projeto, tanto do ponto de vista aeronáutico e aeroportuário quanto do ambiental.

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14 AUMENTO DO FLUXO DE VEÍCULOS NAS RODOVIAS

Campinas possui uma ampla e moderna rede rodoviária pela qual se articula à Região Metropolitana de São Paulo, à própria Região Metropolitana, ao interior do Estado e ao sul de Minas Gerais. Chegam ou partem de Campinas cinco das principais rodovias do Estado: SP–075 (Santos Dumont), por onde se faz o acesso a Viracopos, SP–348 (Bandeirantes), SP–065 (Dom Pedro I), SP–330 (Anhanguera) e a SP–340 (Campinas–Mogi Mirim).

Apesar dessa ampla rede, a previsão para o Sistema Anhanguera–Bandeirantes, no trecho São Paulo–Jundiaí, com quatro faixas por sentido na Bandeirantes e duas por sentido na Anhanguera é de que estas já deverão estar com um alto índice de tráfego (nível de serviço D)8 a partir de 2012. Isto significa que o acesso rodoviário de São Paulo para Campinas não comportará nem mesmo o tráfego inicial previsto para o sistema, situação que tende a se agravar com a transferência do tráfego aéreo e, consequentemente, rodoviário dos passageiros dos Aeroportos de Congonhas e Guarulhos para Viracopos.

O volume de passageiros previsto para o horizonte de 2025 do Plano Diretor de Viracopos chegará aos 61 milhões de passageiros por ano, aproximadamente 80% oriundos da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Isto significa um volume médio diário de 133 mil passageiros (embarque + desembarque) viajando entre São Paulo e Campinas e 14 mil passageiros na hora-pico.

Ciente do aumento excessivo da carga nas rodovias de acesso, o Plano Diretor do Aeroporto de Viracopos considerou que haveria necessidade de implantação de uma ligação ferroviária entre São Paulo e Campinas. Os valores para a participação do transporte ferroviário como alternativa de acesso foram através de benchmarking de aeroportos de porte similar ou superior ao projetado para Viracopos.

Assim, a solução proposta é que todo o tráfego excedente, tanto o de passageiros do transporte aéreo como parte do tráfego rodoviário sejam assumidos por um sistema de trens entre São Paulo e Campinas, com acesso a Viracopos. Este sistema de trens deverá captar parte do tráfego destinado ao Aeroporto, parte do tráfego normal no eixo Campinas–Jundiaí–São Paulo. Captar parte do tráfego porque é totalmente improvável que o modal ferroviário capte todos os passageiros com origem na RMSP e destino a Viracopos.

Embora a hipótese de que o modo ferroviário venha atender 40% (valor adotado no PDIR 2007) do tráfego de passageiros no eixo São Paulo–Campinas possa parecer ambiciosa, o modal ferroviário é a única alternativa viável para a transferência de tráfego de Congonhas–Guarulhos para Viracopos.

Em resumo, se não houver uma ação imediata para resolver o sistema de acesso a Viracopos, não haverá um grande aeroporto em Campinas. O problema do acesso viário não se encerra com a implantação de uma ligação ferroviária. O aumento do fluxo será inevitável se um aeroporto deste porte gerar um constante fluxo de

8 Fonte: Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa).

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pessoas (não necessariamente passageiros), mercadorias etc. Assim, as articulações e ações metropolitanas deverão buscar a integração de Viracopos e o aumento da capacidade e integração das vias e rodovias notadamente nos seguintes aspectos:

Prever marginais de acesso ao Aeroporto na Rodovia Santos Dumont.

Aumento da capacidade da Rodovia Santos Dumont – SP–075 – considerar, no mínimo, a duplicação do número de faixas, no trecho entre a Rodovia dos Bandeirantes e Indaiatuba.

Prever ligação no sentido oeste–leste (região de Monte Mor) ao sistema de acesso ao Aeroporto.

Prever anel viário de contorno do sítio aeroportuário como acesso secundário à área de carga aérea e serviços.

Integração da Rodovia Miguel Melhado Campos ao sistema viário de acesso ao Aeroporto e anel viário de contorno.

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15 ACESSIBILIDADE NAS ÁREAS REMANESCENTES APÓS A DESAPROPRIAÇÃO

O acréscimo de área patrimonial necessário ao desenvolvimento das atividades do Aeroporto de Viracopos, no horizonte último de planejamento, prevê uma desapropriação da ordem de 21,5km² de propriedades no entorno do sítio, quase três vezes a área patrimonial atual.

Esta grande desapropriação ocorre na direção sudoeste dos limites atuais (sentido de Indaiatuba), nas regiões dos bairros: Pouso Alegre, Vista Alegre e Jardim Nova Itaguaçu, entre outros. Nestes locais, a ocupação predominante é de propriedades rurais (chácaras e fazendas) e alguns poucos loteamentos, interligada por uma série de estradas de terra de uso local.

Com a desapropriação, diversas dessas estradas rurais locais serão fragmentadas pela presença do Aeroporto. Dessa forma, os planos locais de planejamento e mesmo o planejamento do Aeroporto devem prever a continuidade do acesso das atuais propriedades aos locais anteriormente acessados.

Deve ser considerada e discutida a criação de um sistema viário marginal de contorno do sítio aeroportuário, não conflitante operacionalmente com o Aeroporto, restabelecendo as condições de acessibilidade anteriores.

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16 AEROPORTO CIDADE 9

O conceito de Cidade Aeroporto, desenvolvido pelo professor John Kasarda, da Universidade da Carolina do Norte (EUA), pressupõe, além da expansão dos terminais de passageiros e de carga, o planejamento do aeroporto industrial, da ocupação ordenada do entorno, da atração de empresas com produtos de alto valor agregado para exportação e mercado interno, dos distritos industriais com tecnologia de ponta, das vias de acesso duplicadas e conservadas, de centros de treinamentos próximos, da rede de ensino e de áreas de lazer e residências capazes de darem suporte à estrutura do Aeroporto.

Viracopos reúne todas as condições para desenvolver, de maneira integrada com os órgãos de planejamento urbano, um conceito de Aeroporto Cidade. Hoje, ele é o principal destino das aeronaves cargueiras que chegam e partem do País. Em 2008, movimentou 35% de toda a carga aérea internacional da rede de aeroportos da Infraero, ou seja, sua condição como “hub” internacional de carga aérea já está consolidada no cenário do transporte aéreo.

Por outro lado, a RMC, mais precisamente Campinas, possui um dos principais parques industriais e tecnológicos do Brasil, com um alto grau de investimento nos setores de telecomunicações, Tecnologia da Informação (TI) e eletrônica. Com o passar dos anos, vem sendo chamada de “Vale do Silício Brasileiro” e o aumento do número de empresas de alta tecnologia também é fruto da facilidade de exportação dos seus produtos por Viracopos.

O conceito de “Aeroporto Cidade” não é uma iniciativa única do Aeroporto. Sua aplicação e desenvolvimento é fruto de um interesse único da administração aeroportuária e das comunidades empresarial e urbana. Não há dúvidas que um planejamento em conjunto com todos os envolvidos representa um desenvolvimento ordenado, com impactos negativos mitigados e impactos positivos compartilhados com todos.

Dessa forma, como articulação futura entre RMC e Viracopos, sugere-se a discussão do tema em âmbitos metropolitano e municipal, com o intuito de se traçarem estratégias de viabilização ou não do aproveitamento do entorno de Viracopos para fins industriais e comerciais. Portanto, deve-se:

planejar, construir e gerenciar o Aeroporto de maneira adequada e atrativa para seus usuários, sejam eles passageiros, sejam funcionários, empresas aéreas, exportadores, empresários etc.;

elaborar políticas e ações que gerem benefícios resultantes da operação do Aeroporto na economia da área de influência.

São requisitos mínimos necessários para o sucesso de uma “Aerotrópolis”:

Transporte terrestre multimodal.

9 Fonte: John D. Kasarda , New Urban Development at and Around Airports, CIFAL Atlanta, 2006.

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Implantação das atividades comerciais de forma adequada com a funcionalidade da “Aerotrópolis”.

Infraestrutura adequada.

Planejamentos aeroportuário e urbano projetados de maneira integrada, criando sinergia entre ambas as atividades, visando sempre desenvolvimento econômico eficiente, sustentabilidade ambiental e social e estética agradável.

Os ambientes físico e social da “Aerotrópolis” devem criar:

facilidade no fluxo de pessoas e cargas entrando e saindo;

alinhamento e localização das atividades e negócios que dependam mais do transporte aéreo próximos ao Aeroporto;

acesso rápido e fácil para o centro do município e demais empreendimentos da região;

empreendimentos comerciais e residenciais de acordo com as curvas de ruído aeronáutico;

células de uso misto (residencial e comercial), onde os trabalhadores do Aeroporto e da “Aerotrópolis” possam residir em condições adequadas, com facilidades de acesso, preços adequados, facilidades e serviços comunitários presentes.

Hoje, novos aeroportos ou novas expansões de instalações existentes passam, necessariamente, por uma boa relação com as comunidades do entorno. Esta relação está fundamentada em uma pirâmide que representa os aspectos necessários a serem levados em conta, para que haja um correto entendimento do projeto proposto por parte da comunidade do entorno. Assim, devem-se ter presentes os seguintes fatores nos processos de implantação do projeto:

a. Capacidade técnica e transparência. As soluções são mais facilmente aceitas quando não há dúvidas quanto à capacidade técnica dos envolvidos e quando há fidelidade e confiabilidade nas informações passadas para a comunidade.

b. Equilíbrio entre impactos e benefícios. Deve haver um equilíbrio entre impactos e benefícios das soluções apresentadas. As comunidades que eventualmente sofram maiores impactos devem ser adequadamente compensadas e se beneficiarem, de alguma forma, do crescimento do Aeroporto.

c. Relações públicas. As boas relações com a comunidade passam por uma troca de informações constante de maneira clara e precisa. Comitês, eventos e demais fóruns de discussão que possibilitem o envolvimento e a participação da comunidade ajudam na aceitação do projeto.

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17 EQUIPE TÉCNICA

Coordenação Luiza Helena Fernandes de Araujo Miranda Consultor Eng. Oswaldo Sansone Técnicos Arq. Jorge Michirefe Eng. Theodósio Pereira da Silva Eng. Roberto Carlos da Silva Eng. Rogério Augusto Prado

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VI - Sumário Executivo do Diagnóstico de Acidentes de Trânsito com Vítimas na

Região Metropolitana de Campinas

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SUMÁRIO

1 APRESENTAÇÃO

2 ASPECTOS GERAIS

3 OS ACIDENTES DE TRÂNSITO

3.1 Definição

3.2 Classificação dos Acidentes de Trânsito

3.3 Estatísticas sobre Acidentes de Trânsito

3.4 Custos dos Acidentes de Trânsito

3.5 Fatores Contribuintes para a Ocorrência de Acidentes

4 DIAGNÓSTICO SOBRE ACIDENTES EM ÁREAS URBANAS

4.1 Aspectos Institucionais

4.2 Procedimentos e Agentes Envolvidos

4.3 Caracterização dos Acidentes em Áreas Urbanas

5 DIAGNÓSTICO SOBRE ACIDENTES EM RODOVIAS

5.1 Aspectos Institucionais

5.2 Procedimentos e Agentes Envolvidos

5.3 Caracterização dos Acidentes em Rodovias

6 CONCLUSÃO

7 RECOMENDAÇÕES

7.1 Gestão da Agemcamp

7.2 Estruturação dos Municípios e de seus Órgãos Gestores do Trânsito

7.3 Registro de Acidentes de Trânsito – Banco de Dados

7.4 Georeferenciamento das Informações

7.5 Programas de Capacitação Técnica

7.6 Campanhas Educativas

8 EQUIPE TÉCNICA

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1 APRESENTAÇÃO

O presente documento técnico constitui-se no Sumário Executivo, que consolida o estudo do Diagnóstico dos Acidentes de Trânsito com Vítimas na Região Metropolitana de Campinas – RMC e do estágio de gestão dos impactos de sua ocorrência, abrangendo tanto as rodovias que servem de eixos de deslocamento entre os municípios, como as áreas urbanas dos 19 municípios da RMC. O estudo elaborado fornece subsídios para o desenvolvimento do Programa de Redução de Acidentes com Vítimas na RMC, no âmbito da Agência Metropolitana de Campinas (Agemcamp).

Neste documento são apresentados, de forma resumida, os pontos centrais das etapas desenvolvidas, acrescidas de um conjunto de recomendações identificadas a partir dos resultados obtidos e que poderão nortear a implantação de um programa de redução de acidentes com vítimas na RMC.

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2 ASPECTOS GERAIS

A Região Metropolitana de Campinas está inserida na macrometrópole e se caracteriza pela presença marcante de um setor industrial, de comércio e de serviços dinâmicos. Em virtude de suas características, ela mantém um alto grau de intercâmbio com as Regiões Metropolitanas de São Paulo e da Baixada Santista e com os aglomerados urbanos de Jundiaí e Sorocaba; esta interdependência produz cotidianamente grandes fluxos de bens e passageiros.

O seu sistema viário estruturante é constituído de uma malha rodoviária que pode ser dividida em dois grandes grupos de rodovias: o primeiro é formado por um conjunto de cinco rodovias (SP–330, SP–348, SP–065, SP–075 e SP–340), que possibilitam o acesso à RMC por meio da conexão com outros Estados e com outros pólos importantes. O segundo grupo é constituído por rodovias (SP–083, SP–091, SP–332, SP–101 e SP–304, entre outras), que têm importância predominantemente regional na interligação dos municípios que compõem a RMC.

Mapa Rodoviário da Região Metropolitana de Campinas

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De acordo com o Sistema Viário de Interesse Metropolitano (Sivim), elaborado pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, existe cerca de 1,1 mil quilômetros de extensão de vias distribuídas pelos 19 municípios e utilizadas como interligação da RMC. Dentre estas, 34,6% têm abrangência macrometropolitana (rodovias) e 65,4% são vias essencialmente regionais (metropolitanas). Somado às rodovias, o sistema viário interno aos municípios integrantes da RMC complementa um complexo bastante articulado de vias.

Esta estruturação e articulação atraem um intenso fluxo de passagem pela região que intensifica o uso das rodovias. Esta dinâmica gera divisas para a região, mas traz problemas estruturais, como o de trânsito e transportes. Ao acompanhar o crescimento urbano, o fenômeno trânsito passou a ser visto como elemento de preocupação na gestão urbana, principalmente no que se refere à melhoria da qualidade de vida nas cidades.

A frota de veículos na cidade de Campinas já atingiu 623 mil veículos10, o que representa um índice de motorização de um veículo para cada 1,72 habitante. Essa frota, que é 15,3% maior do que a existente na cidade em 2007, e o alto índice de motorização trazem problemas de trânsito para os principais corredores viários da Metrópole, incluindo alguns trechos de rodovias que permeiam a mancha urbana e atualmente nos horários de pico apresentam congestionamento. Essa situação se reproduz em toda a RMC, pois a frota do conjunto dos 19 municípios cresceu 17% nos últimos dois anos, atingindo mais de 1,4 milhão de veículos para uma população de 2,75 milhões de habitantes, com uma taxa de motorização média de um veículo para cada 1,91 habitante.

A cidade de Campinas concentra mais de 43% de toda a frota da RMC, seguida de Americana (8,2%), Indaiatuba (7,4%), Sumaré (6,6%) e Santa Bárbara d´Oeste (6,5%). Os municípios com menor participação na frota total da RMC são: Engenheiro Coelho (0,4%) e Holambra (0,3%).

Um aspecto essencial quando se discutem o transporte e o trânsito nas grandes cidades e regiões densamente povoadas e recortadas por rodovias, como é o caso da RMC, diz respeito à ocorrência de acidentes. De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran)11, o trânsito é responsável pela ocorrência de 300 mil acidentes por ano, que deixam a expressiva marca de 30 mil mortos e outros 350 mil feridos, representando um custo anual de cerca de R$ 10 bilhões. Assim, a prevenção é o melhor caminho para reduzir o número de mortes e feridos em decorrência de acidentes de trânsito nas rodovias e vias urbanas dos municípios da RMC, sendo este o foco do estudo realizado, que poderá subsidiar o desenvolvimento do Programa de Redução de Acidentes com Vítimas na Região Metropolitana de Campinas.

10 Denatran. Frota de veículos, por tipo e com placa, segundo os municípios da Federação – Maio/2009. 11 Denatran. Ministério das Cidades. Maio/2009.

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3 ACIDENTES DE TRÂNSITO

3.1 Definição

A partir destas definições de acidente de trânsito, dadas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), 198912, DNER (1997)13 ou Denatran (2000)14 e até mesmo pela língua portuguesa15, pode-se inferir que não há como atribuir responsabilidades em um acidente de trânsito, uma vez que ele é fruto de um conjunto de causas imprevisíveis e sem encadeamento lógico. No entanto, estudos sobre estes acidentes usualmente apontam fatores que contribuíram para aquelas ocorrências, sejam eles de ordem humana, veicular ou viária. Nesse sentido, há que se refletir se o termo “acidente” aplicado ao trânsito é, de fato, semanticamente apropriado.

3.2 Classificação dos Acidentes de Trânsito

No Brasil, os acidentes de trânsito são classificados, segundo a ABNT16, de acordo com estes critérios:

Natureza. São classificados de acordo com as seguintes definições da ABNT17: atropelamento, capotamento, choque, colisão, queda, tombamento e outro.

Tipo. São classificados em três grandes grupos: acidentes de trânsito sem vítimas, acidentes de trânsito com feridos e acidentes de trânsito com morte.

Severidade. Está associada à gravidade do estado das vítimas, indicando que um acidente é mais severo na medida em que a gravidade do estado das vítimas for se elevando.

O índice de severidade de acidente (UPS) é o resultado da soma dos produtos da frequência de cada tipo de severidade do acidente pelo peso atribuído a ela. Para o Ministério dos Transportes18, ele é assim calculado: UPS = (nº de acidentes somente com danos materiais x 1) +

(nº de acidentes com ferido x 4) + nº de acidentes com ferido envolvendo pedestres x 6) + (nº de acidentes com vítima fatal x 13).

12 ABNT/BR 10697. Pesquisa de Acidentes de Trânsito – Terminologia. Jun./1989. 13 DNER. Glossário de termos técnicos rodoviários. Rio de Janeiro, 1997. 14 Denatran. Manual de Procedimentos do Sistema Nacional de Estatísticas de Acidentes de Trânsito (Sinet). Brasília: Denatran, 2000. 15 Houaiss, A. Novo Dicionário Houaiss da Língua Portuguesa. Rio de Janeiro: Objetiva, 1ª ed., 2009. 16 ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 10697. Pesquisa de Acidentes de Trânsito –

Terminologia. Jun./1989. 17 Idem à nota 5. 18 Ministério dos Transportes. Procedimentos para o Tratamento de Locais Críticos de Acidentes de Trânsito.Programa PARE. Universidade de Brasília, CEFTRU. Brasília: Ministério dos Transportes, 2002.

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3.3 Estatísticas sobre Acidentes de Trânsito

A World Health Organization (WHO)19 (Organização Mundial de Saúde) estima que todos os dias mais de três mil pessoas morrem vítimas de acidentes de trânsito em todo o mundo e que, no mínimo, outras 30 mil ficam feridas – algumas carregando sequelas para o resto da vida nesse tipo de violência urbana.

No Brasil, as estatísticas oficiais mostram um expressivo número de mortes em acidentes de trânsito. Medidas como: obrigatoriedade do uso do cinto de segurança, controle de velocidade e entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro durante os anos 1990 ajudaram na diminuição do número de mortes. Entre os anos de 1991 e 2000, houve uma redução de 16% no número de mortes por acidentes de trânsito; entretanto, houve, por outro lado, um acréscimo de 31% no número de feridos.

As estatísticas oficiais sobre os acidentes de trânsito no Brasil ainda apontam registros aquém da realidade. O Denatran publica Anuários Estatísticos a partir dos Boletins de Ocorrência (BOs) da Polícia e o Ministério da Saúde, através do Banco de Dados do Sistema Único de Saúde (Datasus), fornece estatísticas de óbitos e internações de acidentes de trânsito. A Seguradora Líder, entidade gestora do seguro obrigatório de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT), também fornece estatísticas referentes às indenizações pagas e que pode ser a mais próxima da realidade. Para o ano de 2006, o Anuário do Denatran contabilizou cerca de 19 mil vítimas fatais dos acidentes de trânsito e o Datasus, cerca de35 700 no mesmo ano. O Denatran contabiliza as mortes ocorridas no local do acidente, a prática internacional inclui nas estatísticas as mortes ocorridas até 30 dias após o acidente. Estudos revelam que isto gera um acréscimo de 65% nas estatísticas. A Seguradora Líder fornece avaliações mais elevadas: 51 mil mortos em 2005, isto é, 95% acima dos registrados no local do acidente.

O aumento da frota de motocicletas representa um desafio. Conforme o Denatran, em 2002, os motociclistas representavam 15% das vítimas fatais e 24% dos feridos, sem contar os passageiros de motos. As motocicletas representavam 27% dos veículos envolvidos em acidentes com vítimas em 2002, passando para 32% do total dos veículos envolvidos em acidentes de trânsito em 2005.

Não obstante as medidas preventivas que vêm sendo adotadas, o número elevado de vítimas e, principalmente, as taxas de mortes por 100 mil veículos evidenciam um quadro ainda preocupante. No Brasil, essa taxa é aproximadamente oito vezes maior do que a encontrada em países desenvolvidos, como: Canadá, Inglaterra, França e Estados Unidos.

19 World Health Organization (WHO). The injury chartbook: a graphical overview of the burden of injuries.2002. http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/other_injury/chartb/en/

195

3.4 Custos dos Acidentes de Trânsito

Estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em 200320, revelou o custo das tragédias no tráfego de veículos. Nas áreas urbanas brasileiras foram estimados em 5,3 bilhões de reais os custos de acidentes de trânsito. Estudo mais recente feito pelo Ipea, Denatran e Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)21 revela o custo de nada se fazer para reduzir as mortes e os feridos dos acidentes rodoviários. Os custos valorados são relativos a: pessoas, veículos e outros custos; o custo anual dos acidentes nas rodovias brasileiras atingiu a cifra de R$ 22 bilhões, o que equivale a 1,2% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro. O custo médio associado à pessoa corresponde a: R$ 1.207 para cada envolvido ileso, R$ 38.256 para cada vítima classificada como ferida e R$ 281.216 para cada vítima fatal.

3.5 Fatores Contribuintes para a Ocorrência de Acidentes

De forma geral, os fatores contribuintes para os acidentes de trânsito podem ser divididos em quatro grupos básicos, frequentemente inter-relacionados: Fator Humano, Fator Veículo, Fator Infraestrutura e Fator Ambiente. Na maioria dos acidentes, existe uma conjugação de mais de um fator desencadeante. Pesquisas indicam que o fator humano é a causa principal em 95% dos acidentes de trânsito – em alguns casos, combinada com o ambiente e o veículo, mas, na maior parte, como causa única. O ambiente em que se trafega contribui em 30% e as condições dos veículos representam 10% dos fatores que resultam em acidentes. As experiências nacionais e internacionais demonstram que o melhor caminho para evitar acidentes de trânsito é a prevenção. Portanto, ele deve ter sua causa exaustivamente pesquisada sob todos os aspectos para que as medidas corretivas e preventivas sejam aplicadas de forma eficiente e eficaz.

20 Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nos aglomerados urbanos brasileiros. Relatório Executivo, Brasília. 2003. 21 Ipea / Denatran / ANTP – Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras. Relatório Executivo, Brasília. 2006.

197

4 DIAGNÓSTICO SOBRE ACIDENTES EM ÁREAS URBANAS DA REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS

4.1 Aspectos Institucionais

A caracterização e o diagnóstico dos acidentes de trânsito com vítimas nas áreas urbanas foram realizados por meio das informações enviadas pelos municípios mediante um questionário. Dos 19 municípios da RMC, 16 responderam o questionário; dentre eles, 13 relataram que realizam alguma análise estatística dos acidentes ocorridos no âmbito municipal. Indaiatuba, Monte Mor e Vinhedo não o responderam. Dos 16, apenas Engenheiro Coelho não tem um órgão específico que cuida do trânsito (Quadro 1). Os municípios de Cosmópolis, Holambra, Itatiba, Nova Odessa e Santo Antônio de Posse têm departamento ou setor de trânsito vinculado à Guarda Municipal.

Os demais têm departamentos ou setores vinculados a uma determinada secretaria municipal. No caso de Campinas, a Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) está vinculada à Secretaria de Transportes e possui uma central de monitoramento que conta com a participação integrada de mais quatro órgãos municipais: Setec, Guarda Municipal, Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) e Defesa Civil.

198

QUADRO 1 Órgão de gestão do trânsito versus município

Município Gestão do Trânsito

Americana Unidade de Sistema Viário (USV) vinculada à Secretaria de Transportes e Sistema Viário (Setransv)

Artur Nogueira Departamento Municipal de Trânsito (Demutran) vinculado ao Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran)

Campinas

Departamento de Fiscalização de Trânsito (DFT) e Central Integrada de Monitoramento de Campinas (CIMCamp), vinculados à Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) diretamente ligada à Secretaria de Transportes

Cosmópolis Setor de Trânsito e Guarda Municipal ligados à Secretaria de Segurança Pública

Engenheiro Coelho Não há órgão específico

Holambra Guarda Municipal e Departamento Municipal de Trânsito

Hortolândia Departamento de Mobilidade Urbana vinculado à Secretaria de Planejamento Urbano

Itatiba Departamento Municipal de Trânsito e Guarda Municipal vinculados à Secretaria de Administração

Jaguariúna Departamento Municipal de Trânsito e Transportes vinculado à Secretaria de Defesa Social

Nova Odessa Setor de Trânsito junto à Guarda Municipal

Paulínia Secretaria dos Transportes

Pedreira Departamento de Trânsito de Pedreira (Ditran)

Santa Bárbara d’Oeste Secretaria de Segurança, Trânsito e Defesa Civil

Santo Antônio de Posse Guarda Municipal

Sumaré Departamento de Trânsito vinculado à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Rural

Valinhos Divisão de Operação e Fiscalização de Trânsito vinculada à Secretaria de Transporte e Trânsito

4.2 Procedimentos e Agentes Envolvidos

Quando há ocorrência de acidentes, observa-se que diversos municípios têm a polícia como o principal agente de atendimento a acidentes com vítimas (Quadro 2). De acordo com a gravidade, o encaminhamento para hospital ou pronto-socorro é realizado por uma ambulância ou pelo serviço de emergência, mas em função das circunstâncias, às vezes, a própria polícia o faz à unidade de atendimento à emergência que estiver mais próxima. Como exemplo, temos Pedreira, que, por ser um município pequeno, recebe auxílio do Corpo de Bombeiros de Amparo quando há acidentes com vítimas graves. Quanto à contabilidade das fatalidades, apenas os municípios de Campinas e Itatiba fazem acompanhamento das vítimas pós-acidente com finalidade de registro de mortes em consequência dos acidentes. Os demais registram o que consta no BO, ou seja, a morte no local do acidente.

Oito municípios têm coleta de dados e digitalizam os dados quer seja em planilha Excel (Artur Nogueira, Jaguariúna e Sumaré), quer em programa desenvolvido em

199

Access (Hortolândia e Itatiba), em programa próprio (Americana e Valinhos) ou em software para georreferenciamento (Mapinfo), que é o caso de Campinas. Além destes oito, que possuem alguma estrutura de coleta e armazenamento de dados de acidentes, mais quatro (Cosmópolis, Nova Odessa, Pedreira e Santo Antônio de Posse) preocupam-se com a ocorrência de acidentes e analisam estatísticas levantadas pelas autoridades (Polícia Civil, Militar ou Guarda), mesmo que as informações sejam fornecidas em papel. A coleta dos dados geralmente é mensal, com exceção dos municípios de Americana, Cosmópolis e Itatiba, que coletam informações semanalmente (Quadro 3).

QUADRO 2 Municípios versus procedimentos com vítimas

Município Atendimento às

Vítimas Local de

Encaminhamento Contabilidade das

Fatalidades

Americana Polícia Militar Guarda Municipal Corpo de Bombeiros

Hospital mais próximo Morte no local / BO

Artur Nogueira Polícia Militar Pronto-Socorro Morte no local / BO

Campinas Samu

Hospital Municipal Mário Gatti Hospitais e prontos-socorros mais próximos

Acompanhamento das vítimas até 180 dias: consulta ao Instituto Médico Legal (IML), Polícia Civil e Setec

Cosmópolis Polícia Militar Guarda Municipal Agentes de trânsito

Pronto-Socorro do Hospital Municipal Santa Gertrudes

Morte no local / BO

Engenheiro Coelho Pronto-Socorro Santa Casa de Limeira

Pronto-Socorro Municipal Morte no local / BO

Holambra Polícia Militar Guarda Municipal Polícia Civil

Hospital Municipal Morte no local / BO

Hortolândia Polícia Militar, Samu Pronto-Socorro do Hospital Municipal Mário Covas

Morte no local / BO

Itatiba Polícia Militar Guarda Municipal Corpo de Bombeiros

Santa Casa de Misericórdia de Itatiba

Até 30 dias: consulta aos hospitais

Jaguariúna Ambulância municipal Hospital Municipal Walter Ferrari

Morte no local / BO

Nova Odessa Polícia Militar, ambulância municipal

Pronto-Socorro do Hospital Municipal

Morte no local / BO

Paulínia Ambulância municipal Corpo de Bombeiros

Hospital Municipal de Paulínia

Morte no local / BO

Pedreira Polícia Militar Guarda Municipal Corpo de Bombeiros

Pronto-Socorro Municipal Morte no local / BO

Santa Bárbara d’Oeste Polícia Militar Guarda Municipal Corpo de Bombeiros

Pronto-Socorro Municipal Hospital Afonso Ramos

Morte no local / BO

Santo Antônio de Posse Guarda Municipal Pronto-Socorro Municipal Morte no local / BO

Sumaré Samu Ambulância municipal Corpo de Bombeiros

Pronto-Socorro Municipal Morte no local / BO

Valinhos Corpo de Bombeiros Serviço médico municipal

Pronto-Socorro Municipal Santa Casa de Valinhos

Morte no local / BO

Os municípios de Holambra e Paulínia não esboçaram o perfil qualitativo, pois não coletam nem analisam dados de acidentes. Embora não faça análise dos dados, o

200

município de Santa Bárbara d’Oeste esboçou perfil qualitativo22. Já o de Engenheiro Coelho23, provavelmente em função de seu pequeno porte, não tem gestão de trânsito estruturada, no entanto esboçou perfil qualitativo.

QUADRO 3 Condição dos municípios da Região Metropolitana de Campinas em relação ao banco e coleta de dados

Condição Município Frequência da

Coleta Local da Coleta

Tipo de Coleta

Realiza coleta de dados

Possui banco de dados

Americana Semanal Depol Transcrição em papel Jaguariúna Mensal Depol Transcrição em papel

Artur Nogueira Mensal Depol Cópia em papel das estatísticas

Campinas Mensal Depol Cópia dos BOs em papel

Hortolândia Mensal Depol Transcrição em papel

Itatiba Semanal Depol Transferência informatizada

Sumaré Mensal Depol Transcrição em papel Valinhos Mensal Depol Transcrição em papel

Realiza coleta das estatísticas da Polícia ou guarda municipal

Não tem banco de dados

Pedreira Mensal Depol Cópia em papel dos BOs

Cosmópolis Semanal GM Estatísticas em papel Nova Odessa Mensal Depol Estatísticas em papel Santa Bárbara d’Oeste

Não informado Depol Não informado

Santo Antônio de Posse

Mensal GM Estatísticas em papel

Não coleta dados

Não tem banco de dados

Paulínia – – –

Engenheiro Coelho – – –

Não respondeu o questionário

Holambra – – – Indaiatuba – – – Monte Mor – – – Vinhedo – – –

Depol = Delegacia de Polícia; GM = Guarda Municipal.

Os municípios de Artur Nogueira, Engenheiro Coelho e Hortolândia declararam não ter equipamentos eletrônicos de auxílio para o controle do tráfego e do trânsito. Hortolândia declarou encontrar-se em processo de licitação para aquisição de equipamentos para tal finalidade. Entre os equipamentos, o semáforo veicular encontra-se em 12 municípios e semáforo para pedestres e radar fixo, em sete.

Conforme o Quadro 4, dez municípios adotam campanhas preventivas ou educativas e, dentre eles, dois possuem programas específicos para motociclistas.

22 O município possui órgão gestor de trânsito, Guarda Municipal e está em fase de implantação de banco de dados. 23 O município não tem órgão gestor específico para o trânsito, nem Guarda Municipal, não coleta e tampouco analisa dados de acidentes de trânsito.

201

QUADRO 4 Medidas preventivas

Municípios Medidas Preventivas Adotadas

Americana Projeto PRATA: Programa de Redução de Acidentes de Trânsito de Americana

Campinas Programa Preferência pela Vida

Hortolândia Campanhas em escolas

Itatiba Campanhas de prevenção com foco em motociclistas

Jaguariúna Campanhas em emissoras de rádio

Nova Odessa Programa vivo em duas rodas

Santa Bárbara d'Oeste Campanhas educativas

Santo Antônio de Posse Fiscalização por meio de agentes de trânsito

Sumaré Educação para o Trânsito

Valinhos Programa de Educação de Trânsito: Paz no Trânsito

4.3 Caracterização dos Acidentes em Áreas Urbanas

O levantamento de dados junto aos municípios, através da aplicação do questionário, permitiu traçar um perfil sobre a ocorrência de acidentes com vítimas nas vias urbanas dos municípios da RMC, assim como de seus envolvidos. Dos 16 deles que responderam, apenas Campinas não faz análise dos fatores contribuintes (0).

FIGURA 1 Fatores contribuintes, tipos de acidentes e de veículos

imprudência  (7)

desrespeito a sinalização 

(4)

falta de atenção 

(4)

embriaguês(3)

falta de sinalização 

(2)

desrespeito as 

regras de trânsito

excesso de velocidade 

falha condutor 

topografia

falta de preparo do condutorsinalização 

inadequada 

falta de conscientização 

do motorista

07  Outros Motivos

Fatores contribuintes para ocorrênciade acidentes

choque(7)

colisão(7)

colisãofrontal(2)

colisão lateral(2)

colisão lateral em conversão de cruzamento

(2)

colisão traseira (1)

atropelamento(5)

queda(1)

choque contra objeto fixo (1)

Acidentes que ocasionam vítimas

motocicleta 12

automóvel 5

ônibus 2

bicicleta (1)

caminhão (1)

Tipos de veículosenvolvidos em 

acidentes com vítimas

202

Foram apontadas 12 possíveis causas, dentre as quais a imprudência foi a mais mencionada (sete municípios). A falta de atenção e o desrespeito à sinalização foram citados por quatro municípios e os sete outros motivos foram referidos cada um apenas uma vez. Destaca-se que 75% dos motivos apontados estão ligados a fatores humanos contra 17% atribuídos à sinalização e 8%, à topografia. Não houve menção a fatores ligados ao veículo.

Em geral, as pessoas envolvidas em acidentes com vítimas são adultos jovens, quase sempre do sexo masculino, na faixa etária de 18 a 30 anos e que possuem habilitação. Notou-se que, independente da gravidade do acidente, na maioria dos casos, o condutor é habilitado e estava regular; poucos municípios citaram o pouco tempo de habilitação. O perfil das vítimas e das vítimas fatais é similar entre si e também em relação ao perfil verificado dos envolvidos: são adultos jovens, quase sempre do sexo masculino, na faixa etária de 18 a 30 anos. A ausência de capacete e cinto de segurança não foi muito observada nos acidentes com vítimas.

A colisão é um acidente muito relatado, independentemente do período do dia. O atropelamento foi associado ao período diurno. A sexta-feira é associada ao dia com maior ocorrência de acidentes, seguido pelo fim de semana.

203

5 DIAGNÓSTICO SOBRE ACIDENTES EM RODOVIAS

5.1 Aspectos Institucionais

A gestão operacional sobre as rodovias que cortam a RMC está dividida entre o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e cinco concessionárias privadas. A Polícia Militar Rodoviária (PMRv) é um segmento do policiamento da Polícia Militar do Estado de São Paulo criado para dar apoio ao DER e às concessionárias em acidentes e atendimentos aos usuários, sendo responsável pela fiscalização de trânsito e preservação da ordem pública nas rodovias.

O DER ainda detém cerca de 50% da administração das rodovias da RMC. Os demais 50% são administrados em regime de concessão pela Autoban (20%), Renovias (5%), Intervias (2%), Colinas (5%) e Rota das Bandeiras (17%). A responsabilidade sobre o policiamento é atribuída à PMRv. As administradoras (concessionárias e DER) fornecem bens e materiais necessários ao desempenho da atividade policial.

A PMRv estabelece uma rotina de atividades diárias de apoio às administradoras das rodovias de acordo com uma programação com pontos de atuação diária. As alterações necessárias são implementadas com base na análise das estatísticas de ocorrências repentinas, tal como acidentes.

5.2 Procedimentos e Agentes Envolvidos

Quando há ocorrência de acidentes em rodovias, diversas unidades são acionadas: Corpo de Bombeiros, concessionárias, DER, Polícia Militar, Samu etc. Em geral, a primeira unidade a receber o aviso comunica as demais. Como procedimento-padrão, adota-se que o socorro às vítimas é realizado pela unidade que primeiro chegar ao local da ocorrência. Ao final desta, é preenchido o Boletim de Ocorrência de Acidente de Trânsito Rodoviário (BOATR), que posteriormente é digitalizado na base e enviado ao comando da Companhia de Polícia Rodoviária Estadual (CPRv). São contabilizadas apenas as fatalidades ocorridas no local. Estas informações alimentam o Sistema de Controle Operacional do Policiamento Rodoviário (SICOPRv), banco de dados digital on-line do Estado de São Paulo, em que todas as companhias acessam, via Internet em tempo real, as estatísticas, tais como: pontos críticos, acidentes e infrações por tipos, períodos, faixa horária e rodovia, entre outros.

Quando há acidente com vítima, sobretudo aquele com grandes proporções (muitos veículos envolvidos ou fatalidades), é feito um relatório conforme Nota de Instrução para Ação Permanente para Redução de Acidentes, em que há descrição do tipo de acidente, gravidade, número de envolvidos e a provável causa. Além disso, estão contidas neste relatório as conclusões e recomendações para medidas preventivas, tanto na questão da fiscalização quanto no encaminhamento de soluções a serem implantadas pela concessionária do trecho, tais como: radar, correção do projeto geométrico, correção do projeto de sinalização etc.

204

Além do procedimento adotado pela PMRv, cada concessionária possui procedimentos próprios de registro das ocorrências; entretanto, as informações são sempre baseadas naquelas registradas nos BOs da Polícia. Em casos específicos, a concessionária poderá elaborar seu próprio relatório de acidente.

A sistematização das informações da PMRv refere-se a dados quantitativos versus tipologias de acidentes. Dados qualitativos dos condutores e vítimas não são consolidados no SICOPRv, pois, na visão da Polícia Militar, não tem relevância tática operacional.

5.3 Caracterização dos Acidentes em Rodovias

Os dados sobre acidentes em rodovias da RMC foram enviados pela Polícia Militar rodoviária para os anos de 2007 e 2008. Alguns dados de 2006 foram fornecidos pela Agemcamp. No Gráfico 1 são apresentados os dados de acidentes e de vítimas nos anos de 2006 a 2008.

7.492

5.196

2.296

5.423

3.960

1.463

5.328

4.019

1.309

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

Total de       Acidentes

Acidentes  s/ Vítimas

Acidentes  c/ Vítimas

Acidentes

2.006 2.007 2.008

3.120

2.462

493

165

2.228

1.591

498

139

1.869

1.324

470

75

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

Total de      Vítimas

Vítimas com ferimentos    

Leves

Vítimas com ferimentos Graves

Vítimas       Fatais

Vítimas

2.006 2.007 2.008

GRÁFICO 1 Acidentes e vítimas – 2006 a 2008

Entre 2006 e 2008, o número de acidentes com vítimas reduziu cerca de 43% e o sem vítimas, 23%. O número de vítimas decresceu. As consideradas graves permaneceram praticamente estáveis ao longo dos três anos e as fatais tiveram uma redução significativa de cerca de 55%.

A Tabela 1 apresenta dados por tipo de acidentes, por município, para rodovias nos anos de 2007 e 2008. No banco enviado, não constam dados de acidentes em rodovias para os municípios de Artur Nogueira, Engenheiro Coelho, Holambra e Santo Antônio de Posse.

205

TABELA 1 Acidentes por município

Município

Acidentes com Vítima Acidentes sem Vítima Acidentes Totais

2007 2008 2007 2008 2007 2008

(nº abs) (%) (nº abs) (%) (nº abs) (%) (nº abs) (%) (nº abs) (%) (nº abs) (%)

Americana 33 2 36 3 59 1 74 2 92 2 110 2Campinas 876 60 675 52 2 754 70 2 748 68 3 630 67 3 423 64Cosmópolis 52 4 51 4 53 1 67 2 105 2 118 2Hortolândia 19 1 74 6 71 2 212 5 90 2 286 5Itatiba 32 2 24 2 78 2 81 2 110 2 105 2Jaguariúna 79 5 63 5 96 2 110 3 175 3 173 3Monte Mor 62 4 92 7 85 2 90 2 147 3 182 3Nova Odessa 3 0 5 0 51 1 30 1 54 1 35 1Paulínia 83 6 58 4 92 2 130 3 175 3 188 4Pedreira 15 1 21 2 17 0 15 0 32 1 36 1Sta. B. d'Oeste 113 8 67 5 128 3 117 3 241 4 184 3Sumaré 37 3 48 4 193 5 136 3 230 4 184 3Valinhos 40 3 39 3 193 5 169 4 233 4 208 4Vinhedo 19 1 56 4 90 2 40 1 109 2 96 2TOTAL 1 463 1 309 3 960 4 019 5 423 5 328

O município de Campinas, por sua extensão, abrangência e, principalmente, polaridade, concentra a maior parte do total de acidentes ocorridos em rodovias. Em 2007, em sua malha rodoviária, ocorreram 60% dos acidentes com vítimas e 70% sem e em 2008 houve 52% dos acidentes com vítimas e 68% sem.

A Tabela 2 apresenta dados, por tipo de acidentes, apenas para o ano de 2008 das principais rodovias da RMC, que totalizam 5 328, dos quais 5 071 aconteceram em 10 rodovias, sendo que, em média, 28% foram acidentes com vítima. Em geral, os trechos de rodovias contidos no município de Campinas são os que apresentam os maiores índices de acidentes, com exceção da Rodovia SP–332, cujo maior número de acidentes concentra-se em Paulínia.

A Rodovia Anhanguera (SP–330) é a que possui o maior índice de acidentes na RMC em decorrência do alto volume de tráfego e também com maior extensão de trecho, que atravessa áreas urbanas consolidadas, o que auxilia o entendimento da grande ocorrência de acidentes.

Embora as Rodovias Dom Pedro I e dos Bandeirantes tenham altos índices de acidentes, notadamente na região do município de Campinas, a SP–101, que liga Campinas a Monte Mor, é a segunda com maior índice de acidentes com vítimas. Além do grande fluxo diário, pois Hortolândia e Monte Mor são cidades-dormitórios, neste trecho há uma extensa ocupação urbana às margens da rodovia. Um outro fator agravante é a existência de pista simples com trechos sinuosos. As demais (SP–063, SP–073, SP081, SP–133, SP–135, SP–306, SP–360 e as rodovias de acesso) têm menores índices de acidentes, chegando algumas com vítimas em torno dos 30% a 40%, o que requer certa atenção.

206

TABELA 2 Acidentes em 2008 por rodovia e município

Rodovias Municípios Com

Vítima Sem

Vítima Total

Participação dos Acidentes com Vítimas

(Em %)

Extensão (km)

SP–065 Rodovia Dom Pedro I Campinas 169 700 869 19 20,2 Itatiba 7 44 51 14 32,2

Subtotal SP–065 Rodovia Dom Pedro I 176 744 920 19 52,4 SP–083 Anel Viário José Roberto Magalhães Teixeira

Campinas 11 54 65 17 8,0 Valinhos 8 22 30 27 4,1

Subtotal SP–083 Anel Viário José R. Magalhães Teixeira 19 76 95 20 12,1

SP–091 Rodovia Francisco Von Zuben Campinas 2 8 10 20 1,6 Valinhos 0 15 15 00 2,9

Subtotal SP–091 Rodovia Francisco Von Zuben 2 23 25 08 4,5

SP–095 Rodovia João Beira Jaguariúna 25 11 36 69 7,6 Pedreira 21 15 36 58 13,0

Subtotal SP–095 Rodovia João Beira 46 26 72 64 20,6

SP–101 Rod. Jornalista Francisco Aguirra Proença

Campinas 61 217 278 22 5,0 Hortolândia 63 161 224 28 9,7 Monte Mor 92 90 182 51 18,3

Subtotal SP–101 Rod. Jornalista Francisco Aguirra Proença 216 468 684 32 33,0

SP–304 Rodovia Luiz de Queiroz Americana 15 32 47 32 11,1 S. B. d'Oeste 42 67 109 39 14,7

Subtotal SP–304 Rodovia Luiz de Queiroz 57 99 156 37 25,8

SP–330 Rodovia Anhanguera

Americana 20 42 62 32 10,4 Campinas 268 1.133 1.401 19 19,4 N. Odessa 5 30 35 14 4,1 Sumaré 31 107 138 22 10,1 Valinhos 31 132 163 19 5,8 Vinhedo 56 40 96 58 6,6

Subtotal SP–330 Rodovia Anhanguera 411 1 484 1 895 22 56,4

SP–332 Rod. Gal. Milton Tavares de Souza Campinas 37 127 164 23 9,0 Cosmópolis 47 61 108 44 14,1 Paulínia 58 130 188 31 15,7

Subtotal SP–332 Rodovia Gal. Milton Tavares de Souza 142 318 460 31 38,8

SP–348 Rodovia dos Bandeirantes

Campinas 92 420 512 18 24,1 Hortolândia 11 51 62 18 7,4 S. B. d'Oeste 6 26 32 19 15,9 Sumaré 2 19 21 10 12,5

Subtotal SP–348 Rodovia dos Bandeirantes 111 516 627 18 59,8 SP–340 Rod. Gov. Adhemar P. de Barros Jaguariúna 38 99 137 28 10,5 Subtotal SP–340 Rodovia Gov Adhemar P. de Barros 38 99 137 28 10,5 TOTAL 1 218 3 853 5 071 28 313,9

207

6 CONCLUSÃO

Ao serem analisados os acidentes em áreas urbanas, podemos verificar que, embora a maior parte dos municípios tenha órgão gestor de trânsito, há pouca ou quase nenhuma estrutura ou preparo para o tratamento de questões ligadas diretamente aos acidentes, mormente àqueles com vítimas.

Em geral, o órgão de trânsito é um “faz-tudo” devido à falta de organização estrutural, preparo ou informação. Falta pessoal específico e capacitado para tratar apenas de acidentes dentro do universo trânsito. Isso fica evidenciado quando há verificação de existência de coleta de dados e banco de dados sistematizado, um dos principais requisitos, senão o mais importante, no tratamento de locais com alto índice de acidentes. O problema está na forma como os procedimentos são conduzidos, pois não basta ter um órgão gestor do trânsito sem que o mesmo seja dotado de pessoal, equipamentos e recursos específicos para realizar o acompanhamento e tratar especificamente dos acidentes e de suas implicações.

Os levantamentos realizados mostraram que a maioria dos municípios não possui organização e coleta de dados sistematizada nem dispõe de procedimentos padronizados e uniformes para coleta, tratamento de dados e também para realização de ações para prevenção e redução de ocorrências de trânsito, incluindo aquelas que envolvem vítimas. Cada município trata o problema à sua maneira e, essencialmente, em função da estrutura e dos recursos disponíveis. São exceção: Campinas e Itatiba, que possuem coleta sistematizada e banco de dados das ocorrências de acidentes de trânsito já há alguns anos.

Embora estejam associadas ao fator humano cerca de 90% das causas dos acidentes, verificou-se que, em rodovias, eles também estão associados ao alto volume de tráfego, à existência de área urbana lindeira à rodovia e às condições da pista. São falhas humanas: o excesso de velocidade, a distração por excesso de confiança, o cansaço etc.

Vias com tráfego muito acima da capacidade geram condições propícias a acidentes. O grande volume de tráfego significa maior número de pessoas circulando.

A existência de área urbana lindeira à rodovia agrava a ocorrência de acidentes, especialmente em situações em que há necessidade de travessia pela existência de pólos geradores.

A condição da pista também é um fator que contribui quando o traçado implica em curvas perigosas ou mesmo em grandes trechos de retas. Enfim, qualquer evento que altere a dinâmica de um trecho de rodovia, como um veículo quebrado ou atividade de manutenção do pavimento ou até do acostamento, pode ocasionar acidentes.

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7 RECOMENDAÇÕES

Para que se tenha um programa de redução de acidentes com vítimas, é necessário ter como premissa básica a atuação conjunta e integrada dos órgãos e autoridades responsáveis pelo trânsito, assim como ações que orientem e contribuam para um trânsito seguro. As autoridades responsáveis pelo trânsito, dentro de sua circunscrição e suas competências, devem criar condições para um trânsito seguro. Essas atribuições para o alcance de um trânsito seguro são dadas, fundamentalmente, em três áreas, conhecidas popularmente como os três “Es” do trânsito: Engenharia, Educação e Esforço legal.

7.1 Gestão da Agemcamp

A Agência Metropolitana de Campinas é uma autarquia estadual criada com a missão de integrar a organização, o planejamento e a execução de ações de interesse metropolitano. Em função de suas atribuições, ela tem papel importante em gerir e acompanhar, com o auxílio das Câmaras Temáticas (CTs), a definição das prioridades de projetos. Desta maneira, a Agemcamp pode auxiliar os municípios no delineamento do Programa de Redução de Acidentes de Trânsito com Vítimas quanto a:

oferecer e organizar meios para possibilitar a capacitação técnica dos órgãos de trânsito dos municípios;

auxiliar o desenvolvimento de um programa de montagem de um banco de dados de acidentes comum na RMC;

auxiliar o desenvolvimento de campanhas regionais;

auxiliar o monitoramento da evolução dos acidentes de trânsito com vítimas na RMC;

auxiliar a identificação das deficiências dos municípios por meio de reuniões da Câmara Temática (CT);

realizar fóruns de discussões para proposição de diretrizes e ações associadas ao Programa de Redução de Acidentes de Trânsito com Vítimas, assim como de estratégias adequadas ao orçamento de cada município.

7.2 Estruturação dos Municípios e de seus Órgãos Gestores do Trânsito

Consiste na necessidade de fazer levantamento, em cada um dos municípios, com relação à sua estrutura organizacional e adequar uma equipe técnica para lidar com o tratamento de acidentes de trânsito, considerando a estrutura existente e respeitando, assim, o porte e as condições de desenvolvimento dos municípios, sem prejuízos a uma coleta de dados uniforme. Os municípios devem ter a plena condição para gerir o trânsito da cidade de forma completa, assumindo integralmente as atividades de engenharia, fiscalização e educação de trânsito,

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levantamento, análise e controle de dados estatísticos e de Junta Administrativa de Recursos de Infrações (Jari).

7.3 Registro de Acidentes de Trânsito – Banco de Dados

Projeto para implantação de banco de dados com o principal objetivo de constituir um banco de informações estatísticas padronizadas e consolidadas, aberto a todas as entidades públicas e à sociedade civil, sobre número de feridos e mortos no trânsito, especificando o local da ocorrência, os envolvidos e o acompanhamento hospitalar. O projeto deverá consistir na orientação da concepção de um banco de dados com informações comuns a todos os municípios e da informatização da armazenagem dos dados, orientando o tipo de programa ou linguagem de programação a ser utilizada.

7.4 Georreferenciamento das Informações

Complementarmente ao registro de acidentes de trânsito, assim como a análise e o tratamento dos dados, o encaminhamento para o georreferenciamento das informações do banco de dados de acidentes de trânsito é desejável, mas desde que todos os municípios estejam estruturados para coleta sistematizada das informações.

7.5 Programas de Capacitação Técnica

Oferecer e organizar meios para possibilitar a capacitação técnica dos órgãos de trânsito dos municípios quanto a noções básicas de: legislação de trânsito, educação para o trânsito, engenharia de tráfego, perícia de acidentes de trânsito, estatística básica para análise e tratamento dos dados. A capacitação dos profissionais deverá ser organizada por módulos, de acordo com os assuntos abordados, e com a participação de todos os municípios.

7.6 Campanhas Educativas

No âmbito da educação para o trânsito, é preciso desenvolver estudos e projetos para realização de campanhas educativas, junto às prefeituras e autoridades, nos seguintes segmentos:

Campanhas regionais para prevenção e redução de acidentes de trânsito em rodovias e áreas urbanas.

Campanhas de conscientização e mobilização social.

Campanhas sazonais em função do calendário.

Campanhas pontuais em locais ou pontos com grande índice de acidentes.

Campanhas direcionadas e temáticas.

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Além das campanhas educativas, recomenda-se o desenvolvimento de programas de educação continuada para formação de multiplicadores, envolvendo professores das redes estadual, municipal e particular dos Ensinos Infantil, Fundamental, Médio e Especial. O objetivo é integrar ao planejamento das escolas a educação para o trânsito em todos os níveis de ensino, respeitando o currículo estabelecido para cada série e ciclo escolar.

Paralelamente, podem ser desenvolvidos programas de recuperação e implantação de sinalização viária e visitas de agentes de trânsito para complementar e evidenciar a abordagem dada por professores na sala de aula, reforçar a segurança do deslocamento dos alunos e aproximá-los dos agentes para valorizar o papel educativo deste profissional.

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8 EQUIPE TÉCNICA

Coordenação Luiza Helena Fernandes de Araújo Miranda – Economista Consultor Jaime Waisman – Engenheiro civil e economista Técnicos Gabriel Feriancic – Engenheiro civil Geraldo Camargo de Carvalho Jr. – Engenheiro civil Maria Olívia Guerra Aroucha – Engenheira civil Rafaella Ribeiro Violato – Engenheira civil Editoração de Texto Janice Yunes

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VII - ANEXO Anexo I - Memória de Reunião da

Câmara Temática de Trânsito

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Reunião: Agemcamp

Câmara Temática de Trânsito da Região Metropolitana de Campinas

Dia: 05/11/2009 – 09:30h

Participantes:

Estado Vladimir Ribeiro

Itatiba Antonio Carmelito Marassato / Joel Garcia da Costa

Monte Mor Andréa Pereira Silva Souza

Nova Odessa José Darci Secco / Lailson Aparecido Ferreira

Santa Bárbara Eduardo N. Rosamilia

Valinhos Ademir Bueno Martins / Artur Ângelo Peterniani

Agemcamp Sérgio Costa

Emplasa Luiza Helena F. Araujo Miranda

Geraldo Camargo de Carvalho Jr. – consultor

Maria Olívia Guerra Aroucha – consultor

Rafaella Ribeiro Violato – consultor

Assunto:

Apresentação, Discussão e Validação do Relatório de Andamento 2 e do Relatório Final do programa “Diagnóstico dos Acidentes de Trânsito com Vítimas na RMC”.

Outros Assuntos

Sergio, da Agemcamp, abriu a reunião informando que o objetivo da mesma era a apresentação dos Relatórios nº 2 e Final do “Diagnóstico dos Acidentes de Trânsito com Vitimas na Região Metropolitana de Campinas: Áreas Urbanas e Rodovias” e, após, propor sua validação.

Rafaella, consultora da Emplasa, fez a explanação do trabalho abrangendo os dois relatórios, desde os aspectos gerais, como a rede rodoviária da RMC, até as recomendações finais – estruturação dos municípios e de seus órgãos gestores do trânsito.

O representante de Itatiba, Antônio, solicitou uma maior participação dos municípios e houve consenso sobre a importância de se continuar a discussão do assunto em reuniões da Câmara Temática de Trânsito.

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Vladimir, representante do Estado, falou também sobre a nova lei do mototaxista.

Sergio, ao final da reunião, colocou em votação a validação do Relatório 2 e do Relatório Final do “Diagnóstico dos Acidentes de Trânsito com Vítimas na RMC”, os quais foram aprovados com 100% dos votos.

Próximos passos: propostas e projetos (Agemcamp e Câmara Temática).

Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano SA R. Boa Vista, 170 - Centro - 01014-000 – São Paulo / SP Tel.: (11) 3293 5300 - Fax: (11) 3101 9660 emplasa@sp.gov.br - www.emplasa.sp.gov.br