PROJETOS BÁSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA AS OBRAS DE ... · Nacional de Infraestrutura de Transportes, o Volume 3B – Estudos Geotécnicos, TOMO II – Levantamento Visual

R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S D E P A R T A M E N T O N A C I O N A L D E I N F R A E S T R U T U R A D E T R A N S P O R T E S – D N I T

S U P E R I N T E N D Ê N C I A R E G I O N A L D O D N I T G O / D F

PROJETOS BÁSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA AS OBRAS DE RESTAURAÇÃO, MANUTENÇÃO

E CONSERVAÇÃO DE RODOVIA C.R.E.M.A. 2ª ETAPA

Rodovia : BR-153/GO

Trecho : Div. TO/GO/ENTR BR-452(B) (DIV GO/MG) (ITUMBIARA)

Subtrecho : ENTR BR-080(B)/GO-342 (P/BARRO ALTO)/ENTR.BR-060(A)

Segmento : Km 212,8 ao Km 444,6

Extensão : 231,8 km

Códigos SNV : 153BGO0430 a 153BGO0570

VOLUME 3B – ESTUDOS GEOTÉCNICOS

TOMO II – Levantamento Visual Contínuo

MAIO/2013

R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S D E P A R T A M E N T O N A C I O N A L D E I N F R A E S T R U T U R A D E T R A N S P O R T E S – D N I T

S U P E R I N T E N D Ê N C I A R E G I O N A L D O D N I T G O / D F

PROJETOS BÁSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA AS OBRAS DE RESTAURAÇÃO, MANUTENÇÃO

E CONSERVAÇÃO DE RODOVIA C.R.E.M.A. 2ª ETAPA

Rodovia : BR-153/GO

Trecho : Div. TO/GO/ENTR BR-452(B) (DIV GO/MG) (ITUMBIARA)

Subtrecho : ENTR BR-080(B)/GO-342 (P/BARRO ALTO)/ENTR.BR-060(A)

Segmento : Km 212,8 ao Km 444,6

Extensão : 231,8 km

Códigos SNV : 153BGO0430 a 153BGO0570

VOLUME 3B – ESTUDOS GEOTÉCNICOS

TOMO II – Levantamento Visual Contínuo

Supervisão : Superintendência Regional do DNIT GO/DF

Coordenação : Superintendência Regional do DNIT GO/DF

Fiscalização : Superintendência Regional do DNIT GO/DF

Elaboração : ONA S.A. ENGENHARIA, COMÉRCIO E INDÚSTRIA

Contrato : UT–12 0242/2012-00

Processos : 50612.000.868/2011-41

Edital : 0203/2011-12

MAIO/2013

SUMÁRIO

1. APRESENTAÇÃO

2. MAPA DE SITUAÇÃO

3. LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO

3.1 153BGO0430 - ENTR BR-080(B)/GO-342 (P/BARRO ALTO) / ENTR GO-338 (SAO LUIZ

DO NORTE)

3.2 153BGO0450 - ENTR GO-338 (SAO LUIZ DO NORTE) / ENTR GO-336 (P/ITAPACI)

3.3 153BGO0452 - ENTR GO-336 (P/ITAPACI) / ENTR GO-434 (JARDIM PAULISTA)

3.4 153BGO0470 - ENTR GO-434 (JARDIM PAULISTA) / ENTR GO-483 (RIALCEMA)

3.5 153BGO0471 - ENTR GO-483 (RIALCEMA) / ENTR BR-251 (ACESSO SUL RIALMA)

3.6 153BGO0472 - ENTR BR-251 (ACESSO SUL RIALMA) / ENTR GO-230(A) (RIANÁPOLIS)

3.7 153BGO0474 - ENTR GO-230(A) (RIANÁPOLIS) / ENTR GO-230(B) (P/URUANA)

3.8 153BGO0490 - ENTR GO-230(B) (P/URUANA) / ENTR GO-080(A) (P/GOIANÉSIA)

3.9 153BGO0495 - ENTR GO-080(A) (P/GOIANÉSIA) / ENTR GO-427 (JARAGUÁ)

3.10 153BGO0510 - ENTR GO-427 (JARAGUÁ) / ENTR BR-070

3.11 153BGO0530 - ENTR BR-070 / ENTR GO-080(B) (P/SAO FRANCISCO DE GOIÁS)

3.12 153BGO0550 - ENTR GO-080(B) (P/SAO FRANCISCO DE GOIÁS) / ENTR GO-431

(P/PIRENOPOLIS)

3.13 153BGO0552 - ENTR GO-431 (P/PIRENOPOLIS) / ENTR GO-433

3.14 153BGO0560 - ENTR GO-433 / ENTR BR-414/GO-222/330(A) (ANÁPOLIS)

3.15 153BGO0570 - ENTR BR-414/GO-222/330(A) (ANÁPOLIS) /ENTR BR-060(A)

4. ÍNDICE DE GRAVIDADE GLOBAL

4.1 153BGO0430 - ENTR BR-080(B)/GO-342 (P/BARRO ALTO) / ENTR GO-338 (SAO LUIZ

DO NORTE)

4.2 153BGO0450 - ENTR GO-338 (SAO LUIZ DO NORTE) / ENTR GO-336 (P/ITAPACI)

4.3 153BGO0452 - ENTR GO-336 (P/ITAPACI) / ENTR GO-434 (JARDIM PAULISTA)

4.4 153BGO0470 - ENTR GO-434 (JARDIM PAULISTA) / ENTR GO-483 (RIALCEMA)

4.5 153BGO0471 - ENTR GO-483 (RIALCEMA) / ENTR BR-251 (ACESSO SUL RIALMA)

4.6 153BGO0472 - ENTR BR-251 (ACESSO SUL RIALMA) / ENTR GO-230(A) (RIANÁPOLIS)

4.7 153BGO0474 - ENTR GO-230(A) (RIANÁPOLIS) / ENTR GO-230(B) (P/URUANA)

4.8 153BGO0490 - ENTR GO-230(B) (P/URUANA) / ENTR GO-080(A) (P/GOIANÉSIA)

Projeto Básico e Executivo de Engenharia para as Obras de Restauração, Manutenção e Conservação de Rodovia – C.R.E.M.A. 2ª Etapa

Volume 3B – Estudos Geotécnicos

Tomo II – Levantamento Visual Contínuo BR-153/GO

4.9 153BGO0495 - ENTR GO-080(A) (P/GOIANÉSIA) / ENTR GO-427 (JARAGUÁ)

4.10 153BGO0510 - ENTR GO-427 (JARAGUÁ) / ENTR BR-070

4.11 153BGO0530 - ENTR BR-070 / ENTR GO-080(B) (P/SAO FRANCISCO DE GOIÁS)

4.12 153BGO0550 - ENTR GO-080(B) (P/SAO FRANCISCO DE GOIÁS) / ENTR GO-431

(P/PIRENOPOLIS)

4.13 153BGO0552 - ENTR GO-431 (P/PIRENOPOLIS) / ENTR GO-433

4.14 153BGO0560 - ENTR GO-433 / ENTR BR-414/GO-222/330(A) (ANÁPOLIS)

4.15 153BGO0570 - ENTR BR-414/GO-222/330(A) (ANÁPOLIS) /ENTR BR-060(A)

5. TERMO DE ENCERRAMENTO




1. APRESENTAÇÃO

1.1 INTRODUÇÃO

A ONA S/A - ENGENHARIA, COMÉRCIO E INDÚSTRIA apresenta ao DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, o Volume 3B – Estudos Geotécnicos, TOMO II – Levantamento Visual Contínuo, que faz parte do Relatório Preliminar do Projeto Básico e Execu-tivo de Engenharia para as Obras de Restauração, Manutenção e Conservação de Rodovia – C.R.E.M.A. 2ª Etapa da rodovia:

Rodovia: BR-153/GO

Trecho: Div. TO/GO/ENTR BR-452(B) (DIV GO/MG) (ITUMBIARA)

Subtrecho: ENTR BR-080(B)/GO-342 (P/BARRO ALTO)/ENTR.BR-060(A)

Segmento: Km 212,8 ao Km 444,6

Extensão: 231,8 km

SNV: 153BGO0430 a 153BGO0570

1.2 COMPOSIÇÃO DO TOMO II – LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO

O TOMO II compõe-se das partes principais:

1. Apresentação;

2. Mapa de Situação;

3. Levantamento Visual Contínuo da rodovia e segmentos relacionados a seguir: 153BGO0430 ENTR BR-080(B)/GO-342 (P/BARRO ALTO) ENTR GO-338 (SAO LUIZ DO NORTE) 212,8 242,8 30,0

153BGO0450 ENTR GO-338 (SAO LUIZ DO NORTE) ENTR GO-336 (P/ITAPACI) 242,8 275,2 32,4

153BGO0452 ENTR GO-336 (P/ITAPACI) ENTR GO-434 (JARDIM PAULISTA) 275,2 284,8 9,6

153BGO0470 ENTR GO-434 (JARDIM PAULISTA) ENTR GO-483 (RIALCEMA) 284,8 287,5 2,7

153BGO0471 ENTR GO-483 (RIALCEMA) ENTR BR-251 (ACESSO SUL RIALMA) 287,5 304,1 16,6

153BGO0472 ENTR BR-251 (ACESSO SUL RIALMA) ENTR GO-230(A) (RIANÁPOLIS) 304,1 319,6 15,5

153BGO0474 ENTR GO-230(A) (RIANÁPOLIS) ENTR GO-230(B) (P/URUANA) 319,6 322,2 2,6

153BGO0490 ENTR GO-230(B) (P/URUANA) ENTR GO-080(A) (P/GOIANÉSIA) 322,2 357,7 35,5

153BGO0495 ENTR GO-080(A) (P/GOIANÉSIA) ENTR GO-427 (JARAGUÁ) 357,7 360,5 2,8

153BGO0510 ENTR GO-427 (JARAGUÁ) ENTR BR-070 360,5 370,1 9,6

153BGO0530 ENTR BR-070 ENTR GO-080(B) (P/SAO FRANCISCO DE GOIÁS) 370,1 377,5 7,4

153BGO0550 ENTR GO-080(B) (P/SAO FRANCISCO DE GOIÁS) ENTR GO-431 (P/PIRENOPOLIS) 377,5 402,4 24,9

153BGO0552 ENTR GO-431 (P/PIRENOPOLIS) ENTR GO-433 402,4 421,3 18,9

153BGO0560 ENTR GO-433 ENTR BR-414/GO-222/330(A) (ANÁPOLIS) 421,3 436,0 14,7

153BGO0570 ENTR BR-414/GO-222/330(A) (ANÁPOLIS) ENTR BR-060(A) 436,0 444,6 8,6

4. Índice de Gravidade Global, da mesma rodovia e segmentos;

5. Termo de Encerramento.

1.3 RESULTADOS APRESENTADOS Na sequência é apresentada a avaliação das características funcionais do pavimento existente que inclui:

• Avaliação Objetiva do Pavimento, ou Inventário de Superfície, pelo método DNIT-PRO 05/2003 (Substitui o DNER-PRO 08-78), cadastrando-se os defeitos ocorrentes;

• Levantamento da Condição de Superfície (Método DNER-ES 128-83), de forma a se obter o trincamento do segmento;




• Medição das flechas nas trilhas de roda (com perfilômetro a laser), definindo a Irregularida-de Transversal do segmento.

A geração de um diagnóstico confiável é fundamental para que os responsáveis pelo processo de tomada de decisões relativas ao tipo, a como e quando deverão ser realizadas intervenções em um determinado pavimento possam compreender o desempenho oferecido e, então, se permitirem lançar mão de medidas que efetivamente possibilitem o controle dos mecanismos que estão concorrendo para a queda da serventia do pavimento.

Outro aspecto importante a ser destacado é o fato de que o estabelecimento de um diagnóstico cor-reto acerca das condições oferecidas por um pavimento em um determinado momento de sua vida de serviço não é uma tarefa simples e envolve uma dose considerável de estudos e de experiência.

A avaliação funcional se refere ao conforto ao rolamento, à segurança, custo do usuário das vias, influências do meio ambiente e aspectos estéticos. São realizadas medições de irregularidade superfi-ciais, de resistência a derrapagem, além de contagem de defeitos que aparecem na superfície de ro-lamento.

As avaliações funcionais, que consistem na caracterização da degradação superficial e de deformação permanente, traduzem as condições de conforto e segurança do usuário. Objetivam a definição da “natureza” e o “tipo” dos serviços corretivos a serem realizados. Já as avaliações estruturais possibili-tam a determinação dos mecanismos que, provavelmente, promoveram a destruição parcial ou total da estrutura do pavimento. Define de forma quantitativa a “magnitude” dos serviços necessários ao restabelecimento da condição de capacidade de carga do pavimento. Visando se ter uma avaliação completa do estado que o pavimento se encontra, é de fundamental importância o conhecimento dos parâmetros que definem cada grupo de avaliações observadas.

Defeitos de Superfície

Os defeitos são relacionados com a ação do tráfego e as condições ambientais. O conhecimento dos tipos, severidade e intensidade dos vários defeitos podem influenciar na necessidade de tratamentos especiais associados aos serviços convencionais de reabilitação.

O cadastramento dos defeitos de superfície, identificados e agrupados segundo suas naturezas e gê-neses foi executado com o auxílio da utilização sistêmica de software instalado em um notebook. Este levantamento consiste na varredura dos defeitos de superfície do pavimento, de forma contínua e precisa, em veículo deslocando-se a velocidade máxima de 20 km/hora.

Um técnico digita no computador o código dos defeitos visualizados. Estes são automaticamente gra-vados em um banco de dados.

Concomitantemente ao Levantamento Visual, faz-se o cadastramento de pontos notáveis, tais como início e final de pontes, interseções, etc.

Com os dados do levantamento superficial pôde-se simular então, com bastante precisão, o índice de gravidade global (DNIT – PRO 06/2004), bem como obter áreas (DNER – ES 128/83) e/ou extensões comprometidas.

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PESOS DE RESPONSABILIDADE ESTRUTURAL DAS DEGRADAÇÕES SUPERFICIAIS

(REVESTIMENTO-TIPO: TSD)

NATUREZA DO DEFEITO PESO DE RESPONSABILIDADE

Fissuras e Trincas Isoladas FI, TTC, TTL, TLC, TLL e

TRR 0,20

FC-2 J e TB 0,50

FC-3 NOTA:Para efeito de ponderação quando em uma mesma estação forem constatadas ocorrências tipos 1, 2 e 3, só considerar as do tipo 3 para o cálculo da freqüência relativa em percentagem (fr) e Índice de Gravidade Individual (IGI); do mesmo modo, quando forem verificadas ocorrências tipos 1 e 2 em uma mesma estação, só considerar as do tipo 2.

JE e TBE 0,80

ALP, ATP e ALC, ATC 0,90

O e P 1,00

EX 0,50

D 0,30

R 0,60

Identificar os mecanismos que vêm controlando o desempenho de um pavimento requer a pondera-ção relativa dos efeitos das duas fontes de solicitações mecânicas: • Clima, na forma de variações de temperatura e de umidade; • Tráfego, seja pela degradação estrutural gerada pelas tensões aplicadas pelos veículos de carga,

seja pelo desgaste da superfície produzido pela passagem de todos os tipos de veículo.

A estas duas ações externas devem-se opor as condições intrínsecas do pavimento, especialmente: • As propriedades dos materiais das camadas (natureza, compactação, problemas construtivos); • As condições de drenagem, superficial e profunda; • A estrutura do pavimento existente.

No caso de pavimentos flexíveis em tratamento superficial, uma relação clara entre trincamento e deflexão revela o mecanismo de trincamento por fadiga, enquanto que uma correlação entre a seve-ridade do desgaste de superfície e o volume total diário de veículos que compõem o tráfego revela o mecanismo de desgaste por abrasão.

No que diz respeito aos modos de degradação superficial dos tratamentos superficiais, têm-se dois processos fundamentais: • A desagregação da superfície, por meio do arrancamento de agregados; • A perda da macrotextura, por embutimento dos agregados ou por exsudação, e da microtextura,

devido ao polimento por abrasão dos agregados.

O arrancamento de agregados ocorre pela ação das rodas em movimento dos veículos, seja por cau-sarem a fratura da película de ligante ou por perda de aderência entre o ligante e o agregado. Asso-ciada às tensões decorrentes das pressões verticais de contato do pneu, tem-se ainda uma combina-ção das tensões horizontais na área de contato do pneu com a sucção que se segue à sua passagem, resultando no arrancamento do agregado.

Pode-se considerar que a magnitude da carga de roda não influa de forma significativa no fenômeno, sendo importantes a pressão de contato e as dimensões e demais características dos pneus. Os dois mecanismos que podem levar ao arrancamento de agregados podem ser descritos em termos de: • Fratura mecânica da película de ligante;

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• Perda de aderência entre o ligante e o agregado, seja em presença de água (“stripping”) ou por agregado contaminado por finos.

O primeiro processo ocorre quando o ligante se torna muito frágil ou quando a película é muito del-gada para suportar as tensões aplicadas. Esta fragilização pode ocorrer por: • Evaporação de óleos plastificantes; • Superaquecimento durante a construção; • Oxidação térmica a longo prazo.

É muito difícil a previsão da época de ocorrência desses fenômenos, por dependerem bastante da especificação dos materiais, da qualidade da construção e dos processos construtivos. Em algumas regiões, por exemplo, o arrancamento de agregados em tratamentos superficiais é muito raro. Esses dois fenômenos tendem a ocorrer, a uma extensão e severidade tais que se faz necessária a manu-tenção do pavimento, em média entre 6 a 15 anos, para volumes de tráfego inferiores a 2000 veícu-los/dia, podendo-se chegar a 6000 veículos/dia se a construção for excelente.

O processo de oxidação leva mais tempo para endurecer o ligante à medida que se tem películas mais espessas, uma vez que aumenta o caminho que o oxigênio tem que percorrer por difusão. Co-mo se trata de um processo termicamente ativado, quanto mais elevadas as temperaturas, mais rapi-damente ocorre a oxidação. A ligação entre o asfalto e o agregado é do tipo molecular. Como os a-gregados tendem a apresentar cargas superficiais ligeiramente negativas, eles atraem a água de pre-ferência ao betume, que tem carga neutra.

Segundo PREUSSLER, se forem considerados os critérios internacionais estabelecidos em função da evolução funcional, verifica-se que, quando o estado do pavimento passa do conceito BOM para o MAU, o consumo de combustível aumenta em até 58%, o custo de operação dos veículos aumenta em até 38%, o tempo de percurso aumenta em até 100% e o índice de acidentes aumenta em até 50%.

Levantamento de Campo

A avaliação de superfície foi realizada em conformidade com o procedimento rodoviário DNIT-PRO 06/2003, sendo inventariadas estações de 1 em 1 metros, cadastrando-se os defeitos existentes e as flechas em trilhas de roda, em milímetro, sendo inventariadas estações de 20 em 20 metros, alterna-das.

Nas fichas padrões do levantamento, apresentadas na sequência, foram demarcadas as ocorrências em cada estação de ensaio com um “X”, bem como os valores das flechas nas trilhas externas e in-ternas (TER e TRI) e a condição do acostamento.

Tais informações foram processadas com o objetivo de se determinar o índice de gravidade global (IGG), que reflete de forma sintética o estágio de deterioração do pavimento.

Os levantamentos foram executados durante o mês de Maio de 2.012, quando a rodovia passava por um programa de recuperação. Os serviços eram realizados com grande rapidez, por uma equipe de conservação muito grande. Assim, como os levantamentos de campo não tiveram execução simultâ-nea, há casos em que um levantamento aponta um segmento com uma série de defeitos enquanto outro dá aqueles defeitos como recuperados.

A análise dos defeitos de superfície mostra um pavimento em estado regular, após vários anos com manutenções esporádicas. Nenhum segmento apresentam altos índices de degradação, uma vez que o segmento vem passando por conservação rotineira ou preventiva.

6




De maneira geral, o pavimento não apresenta deformações permanentes, ou seja, afundamentos nas trilhas de roda, deformações plásticas no revestimento e depressões, as trincas são poucas, e sua seção transversal está perfeitamente conformada.

No Quadro a seguir é apresentado um resumo dos resultados obtidos:

7




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Pis

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2. MAPA DE SITUAÇÃO

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PROJETOS BÁSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA AS OBRAS DE ... · Nacional de Infraestrutura de Transportes, o Volume 3B – Estudos Geotécnicos, TOMO II – Levantamento Visual