Prova e gabarito de 2006 - DLA International · Prova e gabarito de 2006 . 1 ... (Conselho Nacional de Praticagem) tem se tornado perigosamente freqüente, principalmente em operações

Prova e gabarito de 2006

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Diretoria de Portos e Costas

1 Associe os termos náuticos da coluna A) com a coluna B), com relação aos termos náuticos referentes aos cabos e sua manobra, de acordo com Maurílo M. Fonseca, no livro Arte Naval: COLUNA A 1) Desgurnir 2) Desengastar 3) Engasgar 4) Enrascar 5) Recorrer (a) (1) (-) (3) (5) (4) (2) (b) (-) (2) (5) (4) (3) (1) ( X ) (c) (2) (4) (1) (-) (5) (3) (d) (5) (3) (2) (1) (-) (4) (e) (2) (5) (-) (3) (1) (4) 2 Bandeira retangular nas cores preto, amarelo, azul e encarnado em quatro triângulos, formados pelas diagonais, sendo preto o triângulo junto a tralha, amarelo, o superior, azul o da extremidade e encarnado o inferior, de acordo com o Código Internacional de Sinais (CIS), significa: (a) Embarcação se dirigindo para um perigo. (b) Embarcação deve suspender a execução do que está fazendo e observar os sinais a serem mostrados. (c) Embarcação deve parar imediatamente. (d) Embarcação solicitando rebocador. ( X ) (e) Embarcação solicitando assistência médica. 3 Na interpretação de uma carta sinótica de pressão ao nível do mar, o navegante identifica em uma região de ocorrência de cavado, no oceano Atlântico Sul, uma área com vento forte de SW, quando observa-se, de acordo com Lobo e Soares, no livro “Meteorologia e Oceanografia”, as seguintes características: (a) Na circulação de ar frio, configuração isobárica com estreito espaçamento. ( X ) (b) Circulação anticiclônica do oceano para a costa. (c) Circulação horizontal com isóbaras paralelas. (d) Circulação de ar quente com acentuado gradiente horizontal de pressão. (e) Circulação horária com isóbaras retilíneas em longa pista.

COLUNA B ( ) Retirar cocas. ( ) Desfazer uma coca que tenha mordido no gorne de um poleame. ( ) Deixar que arriem os cabos ou a amarra para aliviá-los. ( ) Embaraçar cabos entre si, de modo a impedi-los de trabalhar regularmente. ( ) Passar um cabo por um gorne ou retorno, impedindo-o de correr. ( ) Tirar os cabos de laborar dos lugares onde estão trabalhando.

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4 O Prático Roberto Carlos estava navegando em um rio quando avistou uma sinalização náutica instalada na margem direita, com as seguintes características: cruz na cor preta em um painel quadrangular na cor laranja, com o braço horizontal visivelmente mais fino. De acordo com a publicação da DHN denominada Lista de Sinais Cegos, a referida sinalização náutica é um sinal de recomendação para: (a) navegar junto a margem. (b) navegar no meio do rio. (c) reduzir velocidade. (d) mudar de margem. (e) indicar apreciável tráfego entre as margens. ( X ) 5 O Prático Sacramento, da asa do passadiço do navio mercante, observou o movimento turbulento da água nas proximidades do casco, em uma camada limite que aumenta em extensão, a partir da proa para a popa. Sacramento percebeu que existe algum tipo de troca de energia entre o casco e o meio fluido. Esta energia é suprida pelo sistema propulsivo do navio. Sacramento compreendeu que mantendo a rotação e velocidade do navio, em um canal varrido, podia verificar a presença de correntes longitudinais, conforme a camada limite se alargava ou se estreitava. Sacramento, então, passou a fazer uso constante dessa observação em suas manobras. A força de resistência observada por Sacramento é: I) Residual.

II) Proporcional ao volume de carena.

III) Friccional.

IV) Equivalente a 50% da resistência total do navio, quando em baixas velocidades.

Considerando as opções acima, assinale a alternativa correta: (a) Apenas as afirmativas I), II) e III) são verdadeiras. (b) Apenas as afirmativas I) e III) são verdadeiras. (c) Apenas as afirmativas II) e IV) são verdadeiras. (d) Apenas a afirmativa III) é verdadeira. ( X ) (e) Apenas a afirmativa IV) é verdadeira.

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6 Coloque (F) falso ou (V) verdadeiro nas afirmativas abaixo, em relação a propulsores e sistemas de governo empregados em rebocadores, de acordo com o livro “Tug Use in Port”, recomendado pela Circular da IMO Msc 1101: ( ) Single screw tugs are usually best to some alongside for assistance of a submarine.

( ) An open fixed pitch propeller develops more thrust astern than an open controllable pitch propeller when fitted in

a conventional tug going full astern.

( ) The nozzle type “backing nozzle”, has been developed to give better efficiency for a tug going astern, which

results in a little less efficiency going ahead.

( ) Nozzles increase the efficiency of the propeller and increase the steering capabilities of a tug.

( ) The performance of a becker rudder when the tug has speed astern is better as that of an unflapped rudder.

(a) (F) (V) (V) (F) (V)

(b) (V) (F) (V) (V) (V)

(c) (F) (F) (F) (V) (V)

(d) (V) (V) (V) (F) (F) ( X ) (e) (V) (F) (F) (V) (F) 7 O Prático Aroldo está a bordo de um rebocador convencional, parado em relação ao fundo, equipado com dois propulsores de passo fixo e dois lemes. Será necessário mover a embarcação, somente com movimento lateral para boreste, sem alterar o rumo. Sabendo-se que as forças ambientais são desprezíveis, qual dos comandos abaixo, pode mover a embarcação na deriva lateral desejada, de acordo com o livro “Tug Use in Port”, recomendado pela Circular da IMO Msc 1101?: (a) máquina do propulsor de BE para ré, máquina do propulsor de BB para vante, lemes para BB. ( X ) (b) máquina do propulsor de BE para ré, máquina de propulsor de BB parada, leme de BB para BE e leme de BE a

meio. (c) máquina do propulsor de BE para vante, máquina do propulsor de BB para ré e lemes para BE. (d) máquina do propulsor de BE parada, máquina do propulsor de BB para ré e lemes para BB. (e) máquina do propulsor de BE para ré, máquina do propulsor de BB para ré, leme de BB para BB e leme de BE

para BE.

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8 Correlacione os tipos de rebocadores, com suas características, segundo o guia “Tug Use in Port”, referência da circular MSC 1101, da IMO, assinalando, a seguir, a opção correta: Tipos de rebocadores: I) Combi. II) Pusher tug. III) Multi tug. IV) Tractor. V) Conventional. (a) (II), (I), (V), (-), (III), e (IV) (b) (I), (V), (IV), (II), (-), e (III) (c) (II), (-), (III), (V), (IV) e (I) (d) (-), (II), (I), (III), (V) e (IV) ( X ) (e) (IV), (II), (I), (V), (III) e (-) 9 Atualmente, a força de tração nos cabos de reboque tem levado à ruptura de cabeços e buzinas de navios. Este fato, segundo Otávio e Marcelo, no livro “Rebocadores Portuários”, do CONAPRA (Conselho Nacional de Praticagem) tem se tornado perigosamente freqüente, principalmente em operações de escolta. O aumento de freqüência desse tipo de acidente levou a OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) a preparar um documento recomendando, entre outras normas de segurança, que exista uma troca de informações entre o Prático e o Comandante do navio. Esta recomendação está no Anexo 4 do livro supra citado. Coloque F (falso) ou V (verdadeiro) nas afirmativas abaixo, sobre o que é recomendável que o Prático avise ao Comandante do navio, de acordo com a OCIMF, assinalando a seguir, a opção correta: ( ) If escorting, the maximum towline forces that the tug may generate at escort speeds. ( ) The type of rugs to be used and their bollard pull(s). ( ) Which chocks, bollards and strong points can be used for towing. ( ) The method by which the ship’s crew should take on board and release the tug’s tow line. ( ) The SWL (Safe Working Load) of the mooring fittings. ( ) Maximum planned speed for the passage and the maximum speed of the tug. ( ) That on release, the tug’s gear should be lowered back always under control. (a) (F) (V) (V) (F) (V) (V) (F)

(b) (V) (F) (V) (V) (V) (F) (V)

(c) (V) (V) (F) (V) (F) (V) (V) ( X )

(d) (V) (V) (V) (F) (F) (F) (V)

(e) (V) (F) (F) (V) (F) (V) (F)

Características: ( ) Tug with azimuth propellers forward which are built to operate over the tug’s bow. ( ) Tug with azimuth propellers aft and towing point forward, built to operate manly over

the tug’s bow. ( ) Tug equipped with an additional towing point at the after end, and with 360° steerable

bow thruster. ( ) Tug with azimuth propeller aft which are built to operate over the tug’s bow as well as

over tug’s stern. ( ) Tug with their propulsion aft and towing point near midship. ( ) Tug with their towing point aft and propulsion forward of midship.

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10 O Prático Claudionor Lisboa chega a bordo, precisamente às 03:55h, de uma madrugada fria e chuvosa, no horário solicitado pelo armador. O Comandante e sua tripulação estavam prontos para o início da manobra de desatracação, programada para 04:20h. O oficial de quarto já tinha preparado o passadiço. O navio é o conteneiro “Aliança Europa”, n° IMO 9000742, bandeira brasileira, comprimento total de 200,5 metros, boca de 32,20 metros, pontal de 18,80 metros, arqueação bruta igual a 28.397, com motor SULZER de 22.106 BHP e capacidade de 2.303 TEU. Na desatracação a velocidade do vento variava entre 7 e 16 nós. O Comandante, após prévio estudo, solicitou dois rebocadores azimutais de 40.000Kgf de “bollard pull” (BP), que já estavam posicionados para a manobra. Após largar toda a amarração, o Prático ordenou aos mestres dos rebocadores que puxassem com meia-força o navio para fora do cais. Após alguns momentos, o Prático percebeu que o navio não se movimentava. Avaliando o calado do navio, horário e a tábua de maré e, conhecendo os dados obtidos da recente batimetria, o Prático concluiu que o navio estava encalhado. Após um estudo entre o Comandante e o Prático, ficou decidido que a manobra seria realizada às 07:00hs da manhã. A desatracação ocorreu com sucesso. A amplitude de maré era de 3,50m. Quando o navio já navegava no canal de acesso, o Prático dispensou os rebocadores. Em dado instante, foi solicitado 30° de leme a boreste e, por falha do leme, o navio não respondeu, ficando à deriva. Constatou-se que o problema de falha do leme, foi devido ao encalhe quando atracado. Após reparo, foi solicitada a revalidação do despacho. A Autoridade Marítima determinou abertura de IAFN. Diante deste fato, coloque F (falso) ou V (verdadeiro) nas afirmativas abaixo, assinalando a opção correta, de acordo com as Normas da Autoridade Marítima Brasileira e Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário-LESTA. ( ) A demora do navio, após o acidente, foi inferior a 36 horas. ( ) Na preparação do passadiço, antes de executar o teste do aparelho de governo, o Oficial de Quarto deveria ter

verificado o calado do navio, altura da maré e informado ao Comandante um possível encalhe do navio. ( ) Não é dever do Prático, quando em manobra, comunicar ao Capitão dos Portos encalhe de navio, estando

atracado ou navegando na ZP. ( ) O encalhe é um acidente da navegação. ( ) Competia ao Comandante do navio comunicar os problemas ocorridos à Autoridade Marítima, de acordo com a

alínea b), do item II, do art. 8° da LESTA. (a) (V) (F) (F) (V) (F) (b) (V) (V) (F) (F) (V) (c) (F) (F) (V) (V) (V) (d) (F) (V) (F) (V) (V) ( X ) (e) (V) (F) (V) (V) (F) 11 Após ler o acórdão do Tribunal Marítimo (TM), relativo a um acidente de navegação no qual fora arrolado como Prático da manobra, João Manoel, constatou que recebera multa de 40 UFIR. Porém, o TM converteu a multa em suspensão. De acordo com a Lei n° 2.180/54, que dispõe sobre o Tribunal Marítimo, quantos dias de suspensão o TM aplicou ao Prático João Manoel? (a) 10 (b) 15 (c) 20 (d) 25 (e) 30 ( X )

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12 Independente de diferentes formas e tamanhos, o comportamento de qualquer navio sofre a influência de um grande número de fatores e interações. Entre eles, o efeito das águas rasas. A razão profundidade x calado fornece um parâmetro objetivo da intensidade de tal efeito em relação à manobra do navio. De acordo com Daniel H. Mac Elrevey, em sua obra “SHIPHANDLING FOR THE MARINER”, quais os valores limites expressam a razão acima mencionada, respectivamente, quando o efeito das águas rasas é sentido em sua plenitude e quando esse efeito se torna significativo? (a) 1,1 e 1,5 (b) 1,2 e 1,5 ( X ) (c) 1,3 e 1,8 (d) 1,4 e 1,8 (e) 1,5 e 2,0 13 When using an anchor as a shiphandling tool, which of the following statements contains false information, according to Daniel H. Mac Elrevey, in “Shiphandling for the Mariner”? (a) The bow of a ship with headway is steadied by the anchor regardless of which anchor is used, and is not pulled in

any particular direction. (b) For the anchor to be most effective an amount of chain equal to about twice the depth should be put well in the

water and the brake screwed up tight. (c) Should the anchor be required during a maneuver, let go only enough chain to allow the anchor to first grab and

then break loose and drag. The anchor must not dig in and hold. (d) When using a kedge anchor in an emergency, it is especially effective for stopping a ship in a short distance while

maintaining her heading, and holding the ship laterally after headway is lost. It is an appropriate tool to work the ship around a bend. ( X )

(e) The anchor is called the “Poor man’s tugboat” for good reason. It is often more effective than a tug. 14 Um navegante observando o estado do mar e o estado do tempo, no oceano Atlântico Sul, em dia de céu limpo, sem vento e ondas, identifica em determinado azimute, surgirem no horizonte, em altos níveis, nuvens círrus de cristais de gelo, com acentuado deslocamento na direção do navio. Na interpretação dessa situação, o navegante pode concluir a seguinte previsão do tempo, de acordo com Lobo e Soares, no livro “Meteorologia e Oceanografia”: (a) Permanece tempo estável com nuvens altas de cristais de gelo, características de bom tempo. (b) Não há previsão de nuvens cumulonimbus, característica de mau tempo. (c) Há previsão de mudança de nebulosidade, passando de céu limpo para parcialmente nublado a quase

encoberto, permanecendo as condições de estabilidade. (d) Não há previsão de instabilidade com formação de ondas, de vento forte, de precipitação pesada e de rajadas de

vento. (e) Há previsão de mau tempo com pancadas de chuvas, rajadas de vento e trovoadas. ( X )

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15 Na interpretação de uma imagem de satélite meteorológico, canal infravermelho, do oceano Atlântico Sul, as regiões com ocorrências de um cavado e o sistema frontal associado, serão identificadas pelas seguintes características da imagem, de acordo com Lobo e Soares, no livro “Meteorologia e Oceanografia”: (a) O centro de baixa pressão do cavado, com circulação horária, é observado na área central do encontro das três

nebulosidades brancas das frentes quente, fria e oclusa. (b) A frente quente com coloração branca muito forte, em larga faixa de nebulosidade de cumulonimbus, se

estendendo para W. (c) A circulação do ar frio no cavado, pode ser observada pela posição da área da massa fria a E do eixo do cavado,

com coloração branca forte. (d) A frente resultante da oclusão das frentes fria e quente ocupa a região escura a E do centro do cavado. (e) A frente fria ocupa uma longa área bem estreita, na direção do equador, com indicação de um branco intenso. ( X ) 16 No dia 20 de junho de 2006, a Prático Ana, em um navio VLCC, carregado, com 300.000 toneladas de porte bruto e calado de 22 metros, executou uma manobra completa desde o ponto de espera de Prático até o berço de atracação. Quando estava navegando, em um longo trecho seguro e em águas profundas, verificou que a velocidade de equilíbrio do navio para a rotação máxima era de 14 nós. As forças ambientais, nesse dia, eram desprezíveis. No dia 23 de junho, a mesma Prático Ana, foi escalada para fazer a manobra de desatracação do mesmo navio e conduzí-lo até o ponto definido nas Normas da Autoridade Marítima Brasileira para o desembarque do Prático. O navio estava na condição leve, com calado médio de 9,60 metros, estando o propulsor completamente imerso, com trim pela popa. Quando estava no mesmo trecho de águas seguras e profundas do dia 20, Ana verificou que a velocidade do navio para a mesma condição de rotação máxima era de 14.6 nós. As forças ambientais, nesse dia, eram desprezíveis. Ana perguntou: Por que o navio estando totalmente carregado desenvolveu praticamente a mesma velocidade da condição leve? Para chegar a uma resposta correta, Ana fez as seguintes considerações: I) Na condição leve, estando o navio em águas parelhas, a razão de superfície molhada por unidade de

deslocamento é aumentada e, com isto, a resistência friccional aumenta. II) Para um navio VLCC, a razão de resistência total por unidade de deslocamento é diminuida para a condição

leve. III) O coeficiente de bloco para o navio leve é menor que para o navio carregado e, com isto, a resistência residual é

maior. IV) A força de empuxo do propulsor é menor quanto maior for o escoamento incidente sobre o mesmo. Em função das considerações de Ana, assinale a opção correta, de acordo com “Princípios de Arquitetura Naval”: (a) Apenas as afirmativas I), II) e III) são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas I) e IV) são verdadeiras. ( X )

(c) Apenas as afirmativas II) e III) são verdadeiras.

(d) Apenas a afirmativa III) é verdadeira.

(e) Apenas a afirmativa IV) é verdadeira.

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17 O Prático Manoel, em serviço, a bordo do navio graneleiro DOCEBAY, tipo “capesize”, observou que o diâmetro tático da curva de giro, fixada no passadiço, era de 3 Lpp. Manoel, em uma situação de emergência, necessitava fazer uma manobra em que o navio deveria executar uma curva de giro, mas sua velocidade não era a velocidade de cruzeiro correspondente a rotação máxima do navio. Manoel, então, verificou na tabela de rotação x velocidade do navio, instalada ao lado do telégrafo de máquinas, os seguintes dados:

CONDIÇÃO DO TELÉGRAFO ROTAÇÃO DA MÁQUINA VELOCIDADE

FULL - AHEAD 75 RPM 16 NÓS

HALF - AHEAD 45 RPM 10 NÓS

SLOW - AHEAD 30 RPM 6 NÓS Com essas informações e estando o navio na velocidade de equilíbrio para a rotação comandanda, com quais valores de diâmetro tático da curva de giro Manoel poderá manobrar o navio, quando nas condições de “HALF-AHEAD” e “SLOW-AHEAD”: (a) 1,5 Lpp, 1,5 Lpp (b) 1,5 Lpp, 3 Lpp

(c) 3 Lpp, 3 Lpp ( X )

(d) 3 Lpp, 6 Lpp

(e) 6 Lpp, 6 Lpp 18 Analise as afirmativas abaixo, com relação a rebocadores com cabo passado na proa de um navio, de acordo com Henk Hensen, no livro referência “Tug Use in Port”: I) Um rebocador com o cabo passado na proa de um navio, independentemente do seu tipo, pode gerar uma força

transversal ou lateral sobre o navio, para fins de controle de guinada. II) Em rebocadores convencionais, estando o cabo passado na proa, deve-se manter o cabo teso, quando

solicitado mover de um bordo do navio assistido para outro bordo. III) Um rebocador trator é menos eficiente que um rebocador convencional, mesmo com grandes ângulos entre o

cabo de reboque e a proa do navio assistido em movimento avante. IV) Rebocadores tratores geralmente trabalham, quando com o cabo passado, com a proa voltada para a proa do

navio assistido.

Assinale a opção correta: (a) Apenas as afirmativas I), II) e III) são verdadeiras. (b) Apenas as afirmativas I) e III) são verdadeiras. ( X ) (c) Apenas as afirmativas II) e IV) são verdadeiras. (d) Apenas a afirmativa III) é verdadeira. (e) Apenas a afirmativa I) é verdadeira.

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19 Coloque falso (F) ou verdadeiro (V) nas afirmativas abaixo, em relação aos modos de operação de rebocadores com cabo passado na popa do navio assistido, assinalando, a seguir, a opção correta, de acordo com Henk Hensen, no livro referência “Tug Use in Port”: ( ) Um rebocador trator operando em método de reboque indireto, com a finalidade de governar e retardar o

movimento do navio, tem geralmente sua proa voltada para a popa do navio assistido. ( ) O método indireto de reboque é aconselhado quando a velocidade do navio é maior do que 5 ou 6 nós e o

método direto é aconselhado para velocidades menores que 5 nós. ( ) Um rebocador trator reverso/ASD (Azimuth Stern Drive) quando desejando apenas retardar o movimento do

navio, sem produzir guinada, opera na mesma posição, tanto no método direto quanto no método indireto. ( ) Em um rebocador trator reverso/ASD (Azimuth Stern Drive) a distância entre o ponto de aplicação da força de

tração de reboque e o centro de pressões hidrodinâmicas é menor que a mesma distância medida num rebocador convencional. Consequentemente, mais potência será gasta para manter o rebocador trator ASD (Azimuth Stern Drive) em uma posição efetiva. Com isso a força de tração no cabo de reboque diminui.

( ) Em um rebocador trator reverso/ASD (Azimuth Stern Drive), quanto mais a vante estiver o seu centro de pressões hidrodinâmicas, melhor será o desempenho, principalmente, quando atuando como rebocador na popa do navio assistido.

(a) (V) (V) (V) (F) (V) (b) (F) (V) (V) (F) (V) ( X ) (c) (V) (F) (F) (V) (V) (d) (F) (F) (V) (F) (F) (e) (F) (V) (F) (V) (F) 20 Em 1964, Moody, verificou que as qualidades de governo de alguns navios eram tão baixas que chegavam a impedir a entrada dos mesmos em águas restritas. Moody sugeriu, então, uma solução prática para o problema: operar com um rebocador com cabo curto passado na popa do navio. Seus estudos e pesquisas, relatados em “Princípios de Arquitetura Naval”, descrevem que, estando o rebocador com o cabo passado na popa do navio: I) A velocidade da corrente de descarga do propulsor do navio é aumentada. II) A ação efetiva do leme do navio é aumentada. III) A estabilidade direcional do navio é aumentada. IV) As forças de interação entre o rebocador e o navio não afetam a ação propulsiva do navio. Assinale a opção correta: (a) Apenas as afirmativas I), II) e III) são verdadeiras. ( X ) (b) Apenas as afirmativas I) e III) são verdadeiras. (c) Apenas as afirmativas II) e IV) são verdadeiras. (d) Apenas a afirmativa IV) é verdadeira. (e) Apenas a afirmativa III) é verdadeira.

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21 Assinale a afirmativa correta, com relação a poleame, aparelhos de laborar e acessórios, de acordo com Maurílo M. Fonseca, no livro Arte Naval: (a) Em um aparelho de laborar, içando um peso, o tirador suporta a tração mínima e a arreigada fixa a tração

máxima. (b) Em uma talha constituída por um cadernal de dois gornes e um moitão, quando o tirador sai do cadernal, que é a

parte móvel, a multiplicação de potência é maior. ( X ) (c) Em uma estralheira singela formada por um cadernal de 3 gornes e um cadernal de 2 gornes. O cadernal de 3

gornes pode ser a parte fixa ou a parte móvel do aparelho. No primeiro caso a multiplicação de potência teórica é maior do que no segundo.

(d) Num aparelho de laborar, o poleame, como regra geral, pode suportar o mesmo peso que o cabo novo indicado

para ele. (e) Em uma talha dobrada formada por um par de cadernais de dois gornes, ficando o tirador e a arreigada fixa num

mesmo cadernal, a multiplicação de potência independe de onde sai o tirador. 22 Assinale a afirmativa correta, com relação a aparelho de fundear e suspender, de acordo com Maurílo M. Fonseca, no livro Arte Naval: (a) A seqüência dos componentes do aparelho de fundear, a partir do braço do ferro, até o paiol da amarra, é a

seguinte: - braço, pata, haste, anete, elos, tornel, amarra, boca da amarra, coroa do cabrestante, gateira, paiol da amarra, braga e paixão.

(b) A bóia de arinque mostra a posição do ferro em relação ao navio, devendo ser presa ao anete, com um

comprimento igual a profundidade local, compensando as variações de maré. (c) Um ferro sem cepo precisa de maior filame de amarra para fundear, de modo que o esforço exercido pela

amarra seja o mais próximo da horizontal. ( X ) (d) Na aproximação do ponto de fundeio, para que o navio largue o ferro exatamente no local desejado, o navio

deve estar com um pequeno seguimento a vante e não parado, de modo que a amarra não fique enroscada sobre o ferro e unhe.

(e) A âncora do tipo ‘danforth” tem maior poder de unhar do que a do tipo patente e, menor poder de unhar do que a

do tipo “almirantado”.

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23 O navio mercante “Ipanema”, arvorando bandeira brasileira, com arqueação bruta igual a 23.958, com 208m de comprimento total, carregando produto químico em seus tanques, estando atracado no porto do Rio de Janeiro, em Manguinhos, descarregava sua carga lentamente, como recomendado pelo fabricante. A tripulação de serviço acompanhava atenta a operação de descarregamento. Por volta das 09:30hs ocorreu um vazamento da carga, o que levou ao falecimento de um tripulante. Além das providências inerentes ao fato, o Comandante do navio determinou ao Oficial de Serviço, cumprir as Normas do Cerimonial, por ter ocorrido falecimento a bordo, até o corpo do tripulante ser retirado de bordo. Atendendo as Normas do Cerimonial, podemos concluir que o Oficial de Serviço teve o seguinte procedimento: (a) Manteve a bandeira de popa, conservada a meia-adriça, enquanto o corpo permaneceu a bordo. ( X ) (b) Manteve a bandeira de popa e dos topes dos mastros a meia-adriça, enquanto o corpo permaneceu a bordo. (c) Manteve embandeiramento em funeral, içando a Bandeira Nacional, à meia-adriça, tanto nos mastros como na

popa, após às 12:00hs. (d) Manteve embandeiramento em arco, com as bandeiras do Código Internacional de Sinais, enquanto o corpo

permaneceu a bordo. (e) Manteve a Bandeira Nacional no topo do mastro de popa até o por do sol, conservando-a a meia-adriça a partir

desse momento, durante 3 (três) dias. 24 O navio-tanque “Itajubá”, n° IMO 8900036, bandeira brasileira, comprimento total de 182,90 metros, boca de 32,08 metros, pontal de 17,20 metros, arqueação bruta igual a 26.639 e DWT igual a 44.555, demandava o porto de São Luiz – MA, carregando óleo diesel, com calado de 11,90 metros. Tendo em vista a prioridade na atracação, não teria fundeio. O Prático embarcou no ponto de espera de práticos, determinado nas Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Praticagem – NORMAM-12/DPC. Diante desse relato, podemos afirmar que: (a) O Prático embarcou nas proximidades da bóia n° 22, pois o navio estava com calado superior a 11 (onze)

metros. ( X ) (b) O Prático embarcou nas proximidades da bóia n° 19, pois o navio estava com calado superior a 11 (onze)

metros. (c) O Prático embarcou nas proximidades da BF-01, pois o navio estava com calado superior a 11 (onze) metros. (d) O Prático embarcou nas proximidades do pier, pois não há restrição recomendada pela Autoridade Marítima

Brasileira para navegação sem Prático. (e) O Prático embarcou nas proximidades da bóia n° 19, pois apesar do calado do navio ser superior a 11 (onze)

metros, trata-se de um trecho facultativo de uma Zona de Praticagem obrigatória.

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25 What is the responsibility of vessels under GMDSS? (a) Vessels over 300 gross tons may be required to render assistance if such assistance does not adversely affect

their port schedule. (b) Only that vessel, regardless of size, closest to a vessel in distress, is required to render assistance. (c) Every ship is able to perform those communications functions that are essential for the safety of the ship itself and

of other ships. ( X ) (d) Vessels operating under GMDSS, outside of areas effectively serviced by shoreside authorities, operating in sea

areas A2, and A4 may be required to render assistance in distress situations. (e) An integrated tug barge operating outside of the range of VHF coastal radio stations are not required to render

assistance in distress situations. 26 Nowadays mariners are getting used to count on modern aids for docking and undocking maneuvers, like bow thrusters, stern thrusters, controllable pitch propellers and so on. Nevertheless, there are still lots of ships not fitted with these devices. Furthermore, sometimes not even a single tug is available. When facing such a situation, an accomplished shiphandler will use the ship’s characteristics combined with the forces of nature, say wind and current, as an aid rather than a hindrance. Considering a single screw right hand turning propeller ship on a berthing maneuver, which of the following assertive contains incorrect information, according to Daniel H. Mac Elrevey? (a) When berthing port side to, the ship is set up to allow a swing of the stern to port. Since the ship’s angle of

approach decreases each time the engine goes astern, the initial angle of approach is smaller for a port side to docking. ( X )

(b) When going starboard side to the berth, put the rudder to port and kick the engine ahead until the stern develops

a slight swing to starboard. After this slight swing of the stern to starboard has begun, go astern to slow or stop the ship. Repeat the maneuver as required so the ship is stopped in position and parallel to the pier.

(c) Knowing that the ship swings when setting up to back and berthing port side. (d) When the wind is quite strong onto the berth, put the ship alongside earlier in docking. Don’t fight a strong wind:

let the ship go alongside and slide up the stringpiece into position. (e) The rudder can often remain hard left during the final stages of a docking maneuver whether docking port or

starboard side to, once this is the position in which it will most likely be needed.

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27 O Prático Joaquim estava preocupado. Na barra, onde iria embarcar para pegar um navio tipo “capesize”, na condição de carregamento em meia carga, já existia um estado de mar definido em função do vento local. Ele sabia que o abatimento do navio seria dado pela força devida as ondas do mar e pela força do vento. Para garantir a segurança da manobra, ele consultou um professor que, fundamentado em autores como Van Berlekom, citado em “Princípios de Arquitetura Naval”, afirmou: I) A ordem de magnitude da força do vento sobre a estrutura do navio é da mesma ordem da força de resistência

devido as ondas. II) O efeito de deriva devido ao vento é de menor importância do que o efeito de deriva devido as ondas do mar. III) O momento em “yaw”, devido a força do vento, é dependente da localização da superestrutura principal do navio. IV) Estando o navio na condição meia carga, o vento verdadeiro tem um gradiente de velocidade, que próximo ao

mar, faz com que sua velocidade seja reduzida na superfície livre e a ação da força do vento possa vir a ser desprezada.

Assinale a opção correta, de acordo com “Princípios de Arquitetura Naval”: (a) Apenas as afirmativas I), II) e III) são verdadeiras. ( X ) (b) Apenas as afirmativas I) e III) são verdadeiras. (c) Apenas as afirmativas II) e IV) são verdadeiras. (d) Apenas a afirmativa III) é verdadeira. (e) Apenas a afirmativa IV) é verdadeira. 28 O Prático Benedito Nascimento Lima observou, a bordo do navio petroleiro MAYSA, que o vento relativo estava entrando pela amura de boreste (30° em relação a proa) e que sua intensidade tinha aumentado de 10 para 25 nós. Ele recomendou ao Comandante que colocasse o navio afilado ao vento. Com essa atitude, e mantendo a rotação da máquina do navio, pode-se dizer, fundamentando-se em “Princípios de Arquitetura Naval”, que: (a) A resistência ao avanço do navio aumenta e é dependente da velocidade relativa do vento ao quadrado. (b) A resistência ao avanço do navio diminui e é dependente da velocidade relativa do vento ao quadrado. ( X ) (c) A resistência ao avanço do navio aumenta e é dependente do número de Reynolds. (d) A resistência ao avanço do navio diminui e é dependente do número de Reynolds. (e) A resistência ao avanço do navio não se altera e é dependente da velocidade relativa do navio.

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29 O Comandante Raimundo, de um navio petroleiro, tipo “panamax”, com velocidade média acima de 8 nós, em águas parelhas e com coeficiente prismático de 0,86, fez a seguinte pergunta ao Prático Antonio, da Praticagem do Amapá: “- Posso lastrar os tanques de ré para derrabar meu navio, considerando que ele anda melhor derrabado?” Antonio estava com dúvidas para responder ao Comandante sobre a condição de trim ideal que o navio deveria ficar, para fins de obter menor resistência ao avanço, consumir menos combustível e reduzir o tempo da derrota. Antonio fez as seguintes considerações: I) Geralmente, em navios mercantes, um trim adicional pela proa resulta, quando em baixas velocidades, em um

aumento de resistência ao avanço, ocorrendo o oposto em velocidades normais ou de cruzeiro. II) Em baixas velocidades, o aumento de calado à ré faz a proa “parecer maior”, diminuindo a resistência viscosa

em função da separação da camada limite. Em velocidades altas, ou de cruzeiro, esta resistência é compensada pelo aumento da resistência de ondas irradiadas pelo navio.

III) Geralmente, navio com coeficiente prismático menor que 0,7, e que alcançam velocidades, cujo o número de Froude seja menor que 0,30, adquirem trim pela popa em baixas velocidades. Esse trim é invertido após o navio adquirir uma velocidade de cruzeiro ou normal.

IV) A redução de resistência, devido a mudança de trim, que é praticada nos navios de grande deslocamento, é muito pequena e, com isso, a economia de combustível será desprezível para o trecho a ser navegado.

Analise as considerações de Antonio e assinale a opção correta, de acordo com “Princípios de Arquitetura Naval”: (a) Apenas as afirmativas I), II) e III) são verdadeiras. (b) Apenas as afirmativas I) e II) são verdadeiras. (c) Apenas as afirmativas III) e IV) são verdadeiras. ( X ) (d) Apenas a afirmativa II) é verdadeira. (e) Apenas a afirmativa IV) é verdadeira. 30 O Prático João, da Praticagem do Amapá, a bordo de um navio tipo “panamax”, em baixa velocidade, verificando que estava em águas profundas, solicitou ao Comandante do navio: “meia força adiante”. A equipe de praça de máquinas do navio estava operando na condição de manobra e a rotação de máquina solicitada não era a mesma para a condição de viagem no mar. Passados 30 minutos, João verificou que ocorreu um aumento de rotação do propulsor, no entanto, a velocidade do navio praticamente não variou. João foi para a asa do passadiço e verificou que o perfil de ondas irradiadas pelo navio tinha variado em amplitude e as ondas sofriam efeitos de interferência entre elas. João entendeu o que estava ocorrendo e solicitou ao Comandante que aumentasse a rotação da máquina, porque naquela condição de velocidade, a resistência ao avanço do navio era muito afetada pelas ondas irradiadas. O sistema de ondas observado por João possui as seguintes características: Sistema iniciando com __________ na proa, __________ na popa, _________ nas proximidades do porão n° 1, __________ nas proximidades da superestrutura à ré. Assinale a opção que completa corretamente as lacunas da sentença acima, de acordo com “Princípios de Arquitetura Naval”: (a) Crista, crista, cavado, cavado. ( X ) (b) Cavado, cavado, crista, crista. (c) Crista, cavado, cavado, crista. (d) Crista, crista, cavado, crista. (e) Cavado, crista, crista, cavado.

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31 Pilot Richard is studying momentum theory of propeller action. He wants to better understand why she moves as function of propellers forces. Richard pointed out the following notes about propeller’s momentum theory: I) The momentum theory is used to describe the action of an “ideal” propeller. The propeller it self is assumed to be

a “disc”. II) The propeller causes uniform increase in pressure as the fluid passes through the disc coupled with uniform

increase in fluid velocity. III) The exact nature of the propeller (pitch, number of blades, shaft rpm, etc) is not important. IV) There is an unlimited inflow of water to the propeller and the flow is not frictionless. From theory of “Principles of Naval Architecture”, mark the correct alternative: (a) I, II, III, solely are true. (b) I and III, solely are true. ( X ) (c) II and IV, solely are true. (d) IV, solely is true. (e) III, solely is true. 32 Qual das manobras padrão, abaixo relacionadas, indica a habilidade que o leme tem para governar o navio, de acordo com os “Princípios da Arquitetura Naval”: (a) Giro. (b) Kempf “overshoot”. ( X ) (c) Bech. (d) Dieudonne. (e) “rudder cycling”.

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33 Pilot Lúcia, working in a ship, in shallow water, realized that she takes more horsepower to meet her required speed when compared with deep water condition. Lúcia looked at the free surface and listed the following notes in her notebook: I) The flow of water around the bottom of the hull is restricted in shallow water, therefore the water flowing under the

hull speeds up. II) The faster moving water decreases the pressure under the hull, causing the ship to “squat”, increasing wetted

surface area and increasing frictional resistance. III) The waves produced in shallow water tend to be longer than do waves produced in deep water at the same

speed. IV) The energy required to produce ship’s waves in shallow water is the same to deep water at the same speed. Following “Principles of Naval Architecture” what is the correct alternative? (a) I, II e III solely are true. ( X )

(b) I e III solely are true.

(c) II e IV solely are true.

(d) IV solely is true.

(e) I solely is true. 34 Prático Sebastião, está na asa do passadiço, do navio tipo “capesize” DOCEBAY, navegando numa velocidade de 8 nós, em águas profundas. O navio está com máquinas na condição de meia força adiante. Sebastião observa as ondas irradiadas pelo navio e solicita máquina toda força adiante. Assim que o navio começa a aumentar a velocidade, pode-se dizer que as ondas geradas na proa: (a) Aumentam em comprimento e altura. ( X )

(b) Diminuem em comprimento e aumentam em altura.

(c) Diminuem em comprimento e altura.

(d) Aumentam em comprimento e diminuem em altura.

(e) Mantém o comprimento e aumentam a altura.

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35 Entre os anos de 1971 e 1973, o professor Haruzo Eda, da Academia de Marinha Mercante de King’s Point, nos Estados Unidos, trabalhando para a Interoceanic Canal Study Project, realizou uma série de estudos experimentais e analíticos, para prever o grau de leme necessário para manter um navio tipo em linha reta em um canal de navegação. Esses estudos, foram feitos variando-se a largura e profundidade do canal, em função das dimensões do navio tipo. O padrão de medida de segurança, então adotado, serviu de guia para diversos estudos posteriores realizados pelo Corpo de Engenheiros do Exército Americano (USACE), pela Guarda Costeira Americana e pela PIANC (Permanent International Association of Navigation Congresses). No Brasil, desde 2005, de acordo com a NORMAM-08/DPC, o Capitão dos Portos pode fazer uso do guia “Approach Channels – A Guide to Design”, da PIANC, para definir padrões de segurança em portos de juridição nacional. Dada a importância da geometria do navio relativa a geometria do canal, qual foi o valor limite aceitável de ângulo de leme empregado pelo Professor Haruzo Eda, para fins de segurança e viabilidade de controle, através do Prático e Comandante, para se manter um navio em linha reta, quando se aproximando de uma margem em um canal de acesso, de acordo com o “Príncipios de Arquitetura Naval”? (a) 10° (b) 15° ( X ) (c) 20° (d) 25° (e) 30° 36 If a body submerged in an ideal (viscous fluid) as the fluid flows around it, there is a pressure distribution normal to the body. In the forward section of the hull there is a component of pressure resisting motion, and in the aft section of the body there is a component of pressure assisting motion. In an ideal fluid these pressure forces are equal and the body experiences no resistance. However, water is not an ideal fluid, and therefore some differences in the flow around the body exist. In the forward portion of the hull pressure forces act normal to the surface, however, in the aft portion of the hull the boundary layer reduces the forward component of pressure. This reduction in the forward acting component results in a net resistance force that is called: (a) Frictional resistance.

(b) Wave making resistance.

(c) Wake resistance.

(d) Wave-breaking resistance.

(e) Viscous pressure drag. ( X )

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37 O Praticante de Prático Pedro, na asa do passadiço de um navio em movimento, observa que o mesmo irradia ondas. É evidente que essas ondas possuem energia, e que essa energia foi gerada pelo navio. A força de resistência devido às ondas geradas pelo navio é depende, principalmente, da: I) Aceleração da gravidade. II) Profundidade local. III) Viscosidade da água. IV) Velocidade do navio. De acordo com “Princípios da Arquitetura Naval”, qual das opções abaixo relacionadas representa a alternativa correta? (a) Apenas as afirmativas I), II) e IV) são verdadeiras. ( X ) (b) Apenas as afirmativas I) e II) são verdadeiras. (c) Apenas as afirmativas II) e III) são verdadeiras. (d) Apenas a afirmativa IV) é verdadeira. (e) Apenas a afirmativa III) é verdadeira. 38 Sr. Délio Maury, respeitado e experiente Prático, ao embarcar no navio tipo PANAMAX, na condição de carregamento pleno, recebeu do Comandante Anésio, as diretrizes do “Passage Planning”. Verificou, no plano de viagem, que as margens de segurança estavam traçadas fora de suas devidas posições. Délio informou ao Comandante, que a plotagem dessas margens estava errada. O Comandante Anésio, de imediato, avaliou as seguintes razões que levaram o Prático Délio a ter chegado a conclusão de que as margens de segurança estavam fora de suas devidas posições: I) Batimetria desatualizada. II) Efeito de ação de forças de ondas. III) Efeito “SQUAT”. IV) Falha em instrumentos de navegação do navio. Considerando as afirmativas de Anésio, é correto afirmar, de acordo com o livro “BRIDGE TEAM MANAGEMENT”, que: (a) Apenas I, II e III são verdadeiras. ( X ) (b) Apenas I e IV são verdadeiras. (c) Apenas II e III são verdadeiras. (d) Apenas I e II são verdadeiras. (e) Apenas III e IV são verdadeiras.

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39 O navegante observa na circulação geral dos oceanos, o efeito da força de Coriolis, afetando as trajetórias das correntes oceâncias frias e quentes. No planejamento da derrota de um navio na costa nordeste e leste do Brasil, o navegante conclui, de acordo com Lobo e Soares, no livro “Meteorologia e Oceanografia”, que sua navegação costeira poderá sofrer os seguintes efeitos das correntes oceânicas: (a) A corrente fria tem sua trajetória desviada no sentido horário, afetando a navegação costeira. (b) A navegação costeira é afetada pela corrente quente, que tem sua trajetória desviada para a esquerda,

aproximando o navio da costa. (c) A navegação costeira é afetada pela corrente quente, que tem sua trajetória desviada para E, afastando o navio

da costa. ( X ) (d) Desvio da trajetória da corrente fria no sentido anti-horário, próximo a costa do Brasil, afetando a navegação

costeira. (e) Desvio da trajetória da corrente quente para W, afetando a navegação costeira. 40 Na interpretação das curvas das marés de determinado porto, o navegante observa o comportamento dos elementos das marés, ao longo do ciclo lunar e pode identificar os períodos e alturas das marés mais favoráveis a sua navegação no referido porto. Dessa interpretação o navegante pode concluir, de acordo com Lobo e Soares, no livro “Meteorologia e Oceanografia”, o seguinte: (a) A profundidade real será sempre maior que a cartografada em qualquer porto e a altura do nível médio do mar

será maior na maré de sizígia. (b) A altura do nível médio do mar será menor na maré de quadratura, a altura da baixamar é maior na lua nova e a

amplitude da maré é menor na quadratura. (c) O nível do mar, em algum porto, em determinado instante, nunca poderá ser menor que a profundidade indicada

na carta náutica e a semi-amplitude da maré é maior na lua quarto crescente. (d) A altura do nível médio do mar é constante nas marés de sizígia e de quadratura e pode ser igual a semi-

amplitude de sizígia. ( X ) (e) Em algum ponto, o nível do mar, eventualmente, pode estar abaixo do nível de redução na lua cheia e para

navios de grande calado, pode ser mais perigoso, o acesso ao porto, a qualquer instante, em dias de maré de lua quarto minguante, do que em dias de lua nova.

41 You are approaching a light fitted with a RACON. The light may be identified on the radar by __________. (a) a dashed line running from the center of the scope to the light (b) an audible signal when the sweep crosses the light (c) a circle appearing on the scope surrounding the light (d) a coded signal appearing on the same bearing at a greater range than the light ( X ) (e) a dashed signal appearing at a smaller range than the light

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42 O Prático João, estava em serviço, a bordo de um navio VLCC de 280.000 DWT, com as mesmas características do navio “ESSO OSAKA”. Em um dado momento da manobra, João necessitou prever a distância de parada, o respectivo afastamento (desvio) lateral, bem como os efeitos do leme em condições de folga abaixo da quilha (UKC Under Keel Clearence), correspondente a 20% do calado. João relembrando princípios da arquitetura naval, fez as seguintes considerações para o comportamento do navio em águas rasas: I) Estando o navio com velocidade de cruzeiro e ordenando-se máquinas atrás toda força, a distância percorrida

longitudinalmente até o momento da parada aumentará em relação a distância percorrida em águas profundas. II) Estando o navio com velocidade de cruzeiro e ordenando-se máquinas atrás toda força, a deriva lateral diminuirá

em relação a deriva lateral obtida em águas profundas. III) Estando o navio com 3,8 nós e ordenando-se máquina com 45 rpm à ré, serão obtidas, praticamente, as

mesmas distâncias longitudinais percorridas até o momento da parada, carregando-se o leme todo a boreste ou todo a bombordo.

IV) Estando o navio com 3,8 nós e ordenando-se máquina com 45 rpm à ré, o navio guinará para boreste independente de se carregar o leme todo a boreste ou todo a bombordo.

Em função das considerações de João, assinale a opção correta de acordo com “Princípios de Arquitetura Naval”: (a) Apenas as afirmativas I), II) e III) são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas III) e IV) são verdadeiras. ( X )

(c) Apenas as afirmativas I) e III) são verdadeiras.

(d) Apenas a afirmativa II) é verdadeira.

(e) Apenas a afirmativa I) é verdadeira. 43 Assinale a opção que completa corretamente as lacunas da sentença abaixo: Assim que a velocidade do navio _______, a largura da camada limite _______, com isso, o ponto de transição entre o escoamento laminar e turbulento se move para uma posição mais para _______, em relação a proa do navio. Isto faz com que a resistência friccional ______ assim que a velocidade do navio ______. (a) Aumenta, aumenta, ré, diminua, aumenta. (b) Aumenta, diminui, vante, aumente, diminui. (c) Diminui, aumenta, ré, diminua, diminui. (d) Diminui, diminui, ré, aumente, aumenta. (e) Aumenta, aumenta, vante, aumente, aumenta. ( X )

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44 When analyzing capabilities and limitations of tugs, pilot Carlos pointed out the following notes: I) ASD (Azimuth Stern Drive) - Tugs, reverse-tractor and tractor tugs operating at a ship’s side have better

performance when braking assistance than normal conventional tugs, because they have almost the same bollard pull astern as ahead.

II) A tug pulling at right angles to the bow of a ship, stopped in the water, will give the ship a lateral velocity and a rate of turn, causing the ship to pivot around a point somewhere near the bow.

III) Tractor tugs, with azimuth propellers, can achieve high pushing and pulling effectiveness when using a longer towline, because they can set their propellers thrusters, thus diverting the propellers washes. In this way they can avoid the propeller wash hit a ship’s hull.

IV) A tug keeping position at an angle with the ship’s hull may also exert rather high pushing forces caused by the waterflow, depending on the ship’s speed and the tug’s underwater hull form.

From the list of Carlos is correct to affirm, according to the book “Tug Use in Ports”, that: (a) I, II e III solely are true.

(b) II e III solely are true.

(c) I e IV solely are true. ( X )

(d) IV solely is true.

(e) I solely is true. 45 Pilot Robert was afraid about the resultant movement due to sinkage and to bow-up rotation of a container ship with Blockage Coefficient = 0,83, he knows that in this case the trim can be negative (that is, bow down) owing to low-speed operation in shallow water. Robert, following the “Principles of Naval Architecture”, was introduced to the results and theoretical studies of Professor Tuck. From his studies, Robert, achieved a value to describe the hydraulic force (squat´s force) acting on the ship proceeding in relatively narrow canal. What is the alternative that is not important in a Tuck’s squat calculation, used by Robert? (a) Cross-sectional area of the canal. (b) Mass density of canal water. (c) Beam of ship. (d) Froude number. (e) Displacement of the ship. ( X )

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46 Pilot Joe Smith when executing a “Z” maneuver, in Chesapeake Bay, noted that it has the following numerical measures of control: I) Time to reach the second execute yaw angle. II) Overshoot yaw angle. III) Overshoot width of path. IV) Reach.

Which of the alternatives above are numerical measures of countermaneuvering ability and are indicative of the amount of anticipation required of a helmsman while operating in restricted waters? (a) I, solely is true.

(b) II e III, solely are true. ( X )

(c) I, II e IV, solely are true.

(d) IV, solely is true.

(e) I and II, solely are true. 47 Depois de uma viagem de vários dias, vindo do Golfo Pérsico, o imponente VLCC estava poucas milhas do ponto de recebimento de Prático da Zona de Praticagem de São Sebastião – SP. Avaliando a situação, o Comandante Marco Aurélio decidiu que era chegada a hora de começar a quebrar o seguimento, a fim de chegar ao ponto de recebimento do Prático com velocidade de 3 a 4 nós. O radar estava “SAFO”, não havia situação de risco para anavegação, nem tampouco obstáculos à navegação. Apesar das manobras executadas pelo Comandante, o embarque do Prático ocorreu com 9 nós. Considerando as informações dadas, qual é o método preferível e, freqüentemente mais prático, para reduzir o seguimento do navio, dentro do canal, de acordo com Daniel H. Mac Elrevey, em sua obra “SHIPHANDLING FOR THE MARINER”. (a) Empregar a manobra conhecida como “BACKING AND FILLING”. (b) Dar máquina atrás. (c) Realizar uma manobra de zig-zague em torno de um rumo base. ( X ) (d) Executar uma volta completa. (e) Executar grandes alterações de rumo.

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48 Coloque F (falso) ou V (verdadeiro) nas afirmativas abaixo, com base nas regras e instruções específicas para determinação da borda-livre e compartimentagem das embarcações nacionais empregadas na navegação de mar aberto, bem como nos critérios e procedimentos para estabilidade intacta, preconizadas nas Normas da Autoridade Marítima Brasileira, assinalando a seguir a opção correta. ( ) uma barcaça possui uma relação entre a boca e o calado superior a 6,0 e, uma relação entre a boca e o pontal

superior a 3,0. ( ) a borda-livre mínima (valor mínimo) de embarcação “Não Solas” não poderá ser inferior a 100 mm, exceto em

função da correção para a Posição da Linha de Convés. ( ) Na determinação do efeito de superfície livre, os tanques considerados no cálculo devem ser aqueles que

possuam qualquer Momento de Superfície Livre a 30° de inclinação, quando com 70% de sua capacidade total. ( ) Embarcações de passageiros ou de carga, devem atender o seguinte critério de estabilidade: “A área sob a

Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os ângulos de inclinação de 0° a 30° não deverá ser inferior a 0.055 m.rad”.

( ) Embarcações de passageiros ou de carga, devem atender o seguinte critério de estabilidade: “A altura metacêntrica inicial não deve ser menor do que 0,15m”.

(a) (V) (V) (F) (F) (V)

(b) (F) (V) (V) (V) (F)

(c) (F) (F) (V) (V) (V)

(d) (V) (V) (F) (V) (V) ( X )

(e) (V) (F) (F) (F) (V) 49 According to International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 – COLREG, the use of the danger signal __________. (a) replaces directional signals (b) makes the other vessel the stand-on vessel (c) indicates doubt as to another vessels actions ( X ) (d) is the same as a "MAYDAY" signal (e) indicates that every vessel shall proceed at a safe speed. 50 What does the word "breadth" mean, according to International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 – COLREG? (a) Breadth on the uppermost continuous deck (b) Molded breadth (c) Greatest breadth ( X ) (d) Breadth at the load waterline (e) Projected breadth

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51 Analise o texto abaixo. O Prático Fritz Smith da Silva, estava no passadiço do navio-tanque “BLUE-RIVER”, juntamente com o Comandante Petkowitch, um autêntico croata. Fritz observou que, durante a manobra, o Comandante estava empregando frases que provavelmente não estavam de acordo com o vocabulário padrão recomendado internacionalmente. Fritz anotou em seu notebook as frases ditas pelo Comandante Petkowitich, para depois compará-las com o SMCP (Standard Marine Communication Phrases). De acordo com a resolução A-918(22), da Organização Marítima Mundial – IMO, que adotou o Standard Marine Communication Phrases, assinale com (E), as frases que devem ser evitadas e, com (C), as frases que devem ser usadas, de forma que a Comunicão Marítima atenda a máxima segurança, não gerando dúvidas com os interlocutores: ( ) I will not overtake the vessel North of you. ( ) Your position bearing 137 degrees from Big Head lighthouse distance 2.4 nautical miles. ( ) I might enter the fairway. ( ) You could be running into danger. ( ) Pilot boat is bearing 215 degrees from you. ( ) Dialog: Captain – “Blue River aft station. Stand by for making fast the tug on starboard quarter. Second Officer - “Blue River bridge. The tug is fast.” Captain – “Blue River aft station. Let go the tug.” (a) (C), (E), (E), (E), (C) e (C) (b) (E), (C), (C), (C), (E) e (E) (c) (E), (C), (C), (E), (C) e (E) (d) (C), (E), (C), (C), (C) e (E) (e) (C), (C), (E), (E), (C) e (C) ( X ) 52 Pilot Gabriela needs to reduce as fast as possible the speed of a ship with 16 knots, in an emergency situation. The lateral sea room permits all available maneuvers. What is the better maneuver to be executed by Gabriela, as function of ship’s actual speed, according to “Principles of Naval Architecture”? (a) Rudder cycling. (b) Hard-over turn. ( X ) (c) Crash astern. (d) Zig-zag. (e) Pull out. 53 According with reference book “Tug Use in Port”, what is a rotor tug? (a) An omnidirectional tug with four thrusters. (b) A tug with an azimuth thruster aft as main propulsion, and one forward as a kind of bow thruster. (c) A tug with two azimuth propeller with nozzles, in line, one forward and one aft. (d) A tractor tug with azimuth thrusters, but the skeg is replaced by a third azimuth thruster arranged on the tug’s

centerline. ( X ) (e) An ASD (Azimuth Stern Drive) tug with four thrusters fitted with nozzles designed for operations at ship’s side.

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54 Captain Crenshaw, in his book ”Naval Shiphandling”, states that “Shiphandling is the art of handling the velocities of a ship”. So, a pilot uses forces of engines, propellers, rudders, the wind and the tide, lines, tugs and anchors to control the velocities of a ship. One of the most important sources of force on a ship is her own propeller and the pilot must understand the action of a propeller in order to be able to predict its action on ship. A propeller produces side forces in addition to thrust along the propeller shaft. A ship can rotates to starboard or port as function of these side forces. Pilot Antonio is studying propeller side force, on a single right-hand screw propeller, and knows that it can be broken down in four parts: following wake effect, inclination effect, helical discharge effect and shallow submergence effect. Antonio wrote the following consideration: I) The following wake effect produces a net force tending to move the stern to right and cause the ship to veer to the

port. II) The inclination effect is net effect that tends to twist the ship to the right. III) The shallow submergence effect tends the stern to starboard and cause the ship to veer to the left. IV) The helical discharge effect tends to turn the ship to the right.

From the list of Antonio is correct to affirm, according to the book “Naval Shiphandling”, that: (a) I, II e III solely are true.

(b) II e III solely are true.

(c) I e IV solely are true.

(d) III solely is true. ( X )

(e) I solely is true. 55 In the book “Tug Use in Port”, Capitain Henk Hensen, states that despite other risk situations, the critical situations a tug may be involved in can be simply divided as follows: (a) - While passing a towline. - When abeam of the forward shoulder of the ship. (b) - When abeam of the forward shoulder of the ship. - When the towline is secured. (c) - When operating in a ship’s wake. - When the towline is secured. (d) - When operating in a ship’s wake. - When abeam of the forward shoulder of the ship. (e) - While passing a towline. - While the towline is secured. ( X )

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56 According to the studies of Chase, stated in the book “Principles of Naval Architecture”, when clearing a ship slip, what is the adequate criterion for judging backing speed with respect a ship’s operators (Pilot included) opinion: (a) Astern speed achieved after the ship has traveled half ship lenght.

(b) Astern speed achieved after the ship has traveled one ship lenght. ( X )

(c) Astern speed achieved after the ship has traveled two ship lenghts.

(d) Astern speed achieved after the ship has traveled three ship lenghts.

(e) Astern speed achieved after the ship has traveled four ship lenghts. 57 Assinale a afirmativa correta, com relação a nomenclatura do navio, de acordo com Maurílio M. Fonseca, no livro Arte Naval: (a) Hastilhas – chapas colocadas verticalmente no fundo do navio, em cada caverna, aumentando a altura das

cavernas na parte que se estende da quilha ao bojo. ( X ) (b) Enoras – aberturas no convés por onde as amarras passam para o paiol. (c) Cinta – ferros perfilados, dispostos horizontalmente nas anteparas, a fim de reforçá-las. (d) Trincaniz – peças colocadas de proa a popa, na parte interna das cavernas, ligando-as entre si. (e) Buçardas – chapas que se colocam para encher os espaços vazios, entre duas chapas ou peças quaisquer. 58 O alcance geográfico dos faróis, em milhas náuticas, considera os olhos (desarmados) do navegante elevados sobre o nível do mar. Para qual elevação do olho do observador são determinados os alcances geográficos indicados nas publicações da DHN? (a) 3 metros

(b) 5 metros ( X )

(c) 12 metros

(d) 10 metros (e) 15 metros

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59 Na interpretação de uma carta sinótica de pressão ao nível do mar, a configuração das isóbaras e a própria simbologia padrão das frentes, ressaltam a situação do sistema frontal e as posições relativas das frentes em relação ao centro de baixa pressão do cavado associado. Um navegante no oceano Atlântico Sul, identifica a ocorrência de uma frente estacionária, quando observa a seguinte situação, de acordo com Lobo e Soares, no livro “Meteorologia e Oceanografia”: (a) As simbologias de frentes fria e quente, triângulos azuis e semicírculos vermelhos, respectivamente, se alternam

no mesmo lado da frente, acompanhando a concavidade da frente. (b) As isóbaras indicam acentuado enfraquecimento do vento quente. (c) A circulação do ar quente e frio, indica ventos perpendiculares a frente. (d) As isóbaras próximas a frente, indicam que os ventos circulam no sentido oposto a trajetória da frente. (e) Os ventos são paralelos a frente, em ambos os lados, porém de direções opostas. ( X ) 60 The International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 – COLREG states that certain factors are to be taken into account when determining safe speed. One of the factors is the __________. (a) radio communications that are available (b) maximum speed of your vessel (c) temperature (d) current ( X ) (e) buoys distances 61 Pilot Ferreira on board of the vessel tanker “MARIA” working at night, underway in Amazon River, looks at a target that seems to be another vessel underway. He can distinguish the sidelights and masthead light, as well as a high-intensity all-round flashing red light. Checking the COLREG/72, he concluded that: (a) It was a sail vessel underway. (b) It was an air-cushion vessel underway when operating in the non-displacement mode. (c) It was a power-driver vessel underway, engaged in a rescue operation. (d) It was a wing-in-ground craft underway taking off, landing or in flight near the surface. ( X ) (e) It was a hydrojet-driven vessel underway, with dangerous cargo.

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62 In fog, you hear apparently forward of your beam a fog signal of 2 prolonged blasts in succession every two minutes. This signal indicates a __________, according to International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 – COLREG. (a) power-driven vessel making way through the water (b) vessel being pushed ahead (c) vessel restricted in her ability to maneuver (d) power-driven vessel underway but stopped and making no way through the water ( X ) (e) vessel engaged in fishing 63 According to International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 – COLREG, vessel showing a yellow light over a white light at night is a vessel __________. (a) engaged in piloting (b) towing astern ( X ) (c) engaged in fishing (d) in distress (e) dredging in a stationary position. 64 Durante a observação dos elementos meteorológicos, à superfície do mar e do continente, na ocorrência de brisa marítima, o navegante constata o seguinte, de acordo com Lobo e Soares, no livro “Meteorologia e Oceanografia”: (a) No oceano, pressão do ar em elevação, temperaturas do mar e do ar em declínio. (b) No mar, temperatura da água constante, circulação do ar divergente, movimento vertical do ar descendente e

pressão do ar constante. ( X ) (c) No oceano, gradiente horizontal de pressão desencadeando circulação de ar ascendente. (d) No continente, circulação horizontal do ar divergente com movimento descendente do ar. (e) Temperatura do ar em elevação no continente, pressão de ar constante no mar e temperatura da superfície do

mar em declínio.

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65 Alguns Comandantes não gostam de fundear com dois ferros, embora isto seja útil quando se deseja limitar o giro do navio em um fundeadouro pequeno. A razão desse fato se deve, principalmente, aos problemas para evitar enrascar as amarras, em casos onde a intensidade e a direção da corrente e do vento são variáveis. Esse problema pode tornar impossível içar os ferros. Qual das alternativas abaixo, não constitui uma ação efetiva e confiável a ser tomada, quando o navio já estiver amarrado a dois ferros, em presença de vento e corrente, de acordo com Daniel H. Mac Elrevey, em sua obra “SHIPHANDLING FOR THE MARINER”? (a) Alterar a proa do navio, carregando todo o leme, movendo-o na direção desejada. Colocar a corrente ou o vento

no bordo apropriado, de forma que auxilie o navio a girar no sentido horário nas sucessivas marés ou mudanças de vento.

(b) Alterar a proa do navio, carregando todo o leme, movendo-o na direção desejada, colocando a corrente ou o

vento no bordo apropriado de forma que auxilie o navio a girar no sentido anti-horário nas sucessivas marés ou mudanças de vento.

(c) Alterar a proa do navio, carregando todo o leme e dando “palhetadas” com máquina a ré, caso necessário.

Colocar a corrente ou o vento no bordo apropriado, de forma que auxilie o navio a girar, alternadamente, nos sentidos horário e anti-horário nas sucessivas marés ou mudanças de vento. ( X )

(d) Usar um rebocador para empurrar na alheta ou com cabo passado na popa, movendo o navio para direção

desejada, colocando a corrente ou o vento no bordo apropriado, de forma que auxilie o navio a girar no sentido horário nas sucessivas marés ou mudanças de vento.

(e) Usar um rebocador para empurrar na alheta ou com cabo passado na popa, movendo o navio na direção

desejada, colocando a corrente ou o vento no bordo apropriado, de forma que auxilie o navio a girar no sentido anti-horário nas sucessivas marés ou mudanças de vento.

66 Which statement concerning reserve sources of energy for GMDSS is FALSE? (a) While the ship is at sea, there must be available at all times a supply of electrical energy sufficient to operate the

radio installations and to charge any batteries used as part of a reserve source of energy. (b) Both the VHF and MF/HF installations must be simultaneously supplied. ( X ) (c) A means of ensuring a continuous supply of electrical power must be provided to all GMDSS equipment that

could be affected by an interruption in power. (d) If a UPS or equivalent is used to supply power to the ship's GPS receiver or other source of position International

Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 – COLREG al information, a means must be provided to ensure the continuous supply of the information in the event of a failure to the ship's main or emergency source of power.

(e) Information contained in a distress alert includes the name and position of the distressed vessel, and may include

additional information such as the nature of the situation and what kind of assistance that may be required.

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67 A vessel is considered to be "restricted in her ability to maneuver" under the Rules of International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 – COLREG if she is __________. (a) at anchor (b) mineclearing ( X ) (c) engaged in fishing (d) engaged in towing (e) underway in shallow water 68 Eram, exatamente, 07:00h da manhã de um lindo dia de primavera, quando a lancha vermelha e branca do Prático estava se aproximando da escada de quebra-peito, adequadamente posicionada a boreste, um metro acima da linha d’água. No passadiço, o Prático lutava contra os raios de sol que vinham diretamente da proa, a fim de ler a “Folha de Informações para o Prático”, convenientemente colocada junto à vigia central. Não era um navio muito grande: 170 metros de comprimento total, 8,50 metros de calado, arqueação bruta de 16.720, hélice de passo controlável direito, um potente motor de 11.000 BHP, 23,40 metros de boca. Ele foi para a asa de bombordo e não pode evitar parar por um momento para admirar a bela vista do outro lado do canal. O sol diametralmente oposto, refletido pela superfície espelhada do prédio da prefeitura, combinado com o reflexo dessa amostra genuína de arquitetura moderna nas águas paradas, naquele momento, favorecido, também, pela falta de vento, compunha uma paisagem digna de ser imortalizada em uma obra prima de Dali. “- Bem, vamos voltar ao trabalho. É o único navio nessa dársena, atracado na posição mais próxima do canal, parece que será fácil tirá-lo daqui, esse giro será rápido - pensou consigo”. Depois que o único rebocador disponível já estava com o cabo passado na proa, operando na condição “push-pull”, e que as providências apropriadas em relação às espias já haviam sido tomadas, podemos concluir que a manobra mais simples a ser executada, a fim de alcançar o canal, de acordo com Daniel H. Mac Elrevey, em sua obra “SHIPHANDLING FOR THE MARINER”, será: (a) Máquina atrás muito devagar, para abrir o navio do cais, usando o rebocador, quando necessário, para conter a

tendência da proa para bombordo até o navio ficar paralelo ao cais. Para executar o giro, manter o navio com máquina atrás e puxar com o rebocador variando a intensidade da força do mesmo, de forma a manter uma razão de guinada segura. ( X )

(b) Máquina atrás muito devagar, para abrir o navio do cais, empurrando com o rebocador até o navio ficar paralelo

ao cais. Para executar o giro, dar máquinas adiante e puxar com o rebocador variando a intensidade da força do mesmo, de forma a manter uma razão de guinada segura.

(c) Máquina atrás muito devagar, puxando com o rebocador, até o navio ficar paralelo ao cais. Para executar o giro,

dar máquinas adiante e puxar com o rebocador variando a intensidade da força do mesmo, de forma a manter uma razão de guinada segura.

(d) Máquina adiante muito devagar, empurrar com o rebocador mantendo a proa próximo ao cais. Após o navio

atingir uma pequena inclinação em relação ao cais, dar máquina atrás muito devagar. Para executar o giro, dar máquinas adiante e puxar com o rebocador variando a intensidade da força do mesmo, de forma a manter uma razão de guinada segura.

(e) Máquina atrás muito devagar, empurrar com o rebocador mantendo a proa próximo ao cais. Após o navio atingir

uma pequena inclinação em relação ao cais, dar máquina atrás muito devagar. Para executar o giro, dar máquinas adiante e puxar com o rebocador variando a intensidade da força do mesmo, de forma a manter uma razão de guinada segura.

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69 According to International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 – COLREG, while underway in a fog you hear a signal of three strokes of a bell, a rapid ringing of the bell, and three more strokes of the bell. This signal is made by a vessel __________. (a) at anchor and giving warning (b) aground ( X ) (c) at anchor and greater than 100 meters in length (d) not under command and at anchor (e) being towed (manned) 70 O navio “JOSEFINA”, na ZP-01, já com o prático a bordo, navegando nas proximidades do município de Mazagão, colidiu com um tronco de árvore submerso. Qual a mensagem a ser transmitida, de acordo com o Código Internacional de Sinais (CIS), quando questionado pela Autoridade Marítima, por meio da abreviatura HV? (a) HW 1 (b) HW 2 (c) HW 3 (d) HW 4 ( X ) (e) HW 5



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1 (0.4 PONTO) Tendo como referência o Código Internacional de Sinais, decodifique a seguinte mensagem recebida pelo VHF da atalaia: “Mayday Mayday Mayday. This is Merchant Ship CINGAPURA CINGAPURA CINGAPURA. Mayday Merchant Ship CINGAPURA Interco Alfa Terrathree Kartefour Pantafive Tambelan Romeo Bissotwo Unaone Charlie Bravo Soxisix” e assinale a opção correta:

(a) merchant ship CINGAPURA in distress position 345 degrees Tambelan 21 miles. I require immediate assistance. I am on fire. ( X )

(b) merchant ship CINGAPURA in distress position 165 degrees Tambelan 21 miles. I am sinking.

(c) merchant ship CINGAPURA in distress position 345 degrees Tambelan 21 miles. I require immediate

assistance.

(d) merchant ship CINGAPURA in safety position 345 degrees Tambelan 21 miles. I require immediate assistance.

(e) merchant ship CINGAPURA in position 165 degrees Tambelan 21 miles have a Pan Pan safety message.

2 (0.5 PONTO) Aboçar uma espia, o tirador de uma talha ou, de modo geral, qualquer cabo, é uma técnica, ou recurso, de uso muito comum a bordo, sendo empregado:

(a) para impedir que o cabo, ou espia, cavalgue as voltas dadas na saia do cabrestante, à medida que ele for virando.

(b) para morder a talha, quando o peso que se quer içar é demasiado para que o tirador seja agüentado a

mão, enquanto se dá a volta nele.

(c) quando estando o cabo, ou espia, sob tensão, deseja-se mudar o ponto de amarração ou amarrá-lo em outra direção. ( X )

(d) quando se deseja alcear qualquer volta agüentando o chicote ou um seio ao vivo do próprio cabo, se

houver o receio de que ele possa recorrer ou desfazer-se.

(e) para unir dois cabos pelos chicotes, ou um chicote a um olhal, mão ou alça; para dar volta à boça de uma embarcação miúda na mão do cabo de cabeço de um surriola.

3 (0.5 PONTO) Em um mar com ondas de comprimento longo (Lw/L≥ 1,5), em que situação é mais provável que ocorra dificuldade em manter o rumo, de acordo com o livro “Principles of Naval Arquitecture” (PNA)?

(a) mar de proa.

(b) mar de través.

(c) mar pela bochecha de BE.

(d) mar pela bochecha de BB.

(e) mar de popa. ( X )


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4 (0.6 PONTO) In certain circumstances a ship may be required to navigate in areas with a reduced UKC. It is important that the reduced UKC has been planned for and clearly shown. In cases where the UKC is less than 10% of the deepest draught, or other such percentage as was agreed at the appraisal stage, then it is essential that the OOW is aware of such reduced UKC. According to Swift & Bailey, in the book “Bridge Team Management”, he also needs to be aware that:

(a) speed may have to be increased in order to increase squat with its consequent increase in draught.

(b) speed may have to be reduced in order to reduce squat with its consequent increase in draught.

(c) speed may have to be increased in order to increase squat with its consequent reduction in draught.

(d) speed may have to be reduced in order to increase squat with its consequent reduction in draught.

(e) speed may have to be reduced in order to reduce squat with its consequent reduction in draught. ( X ) 5 (0.6 PONTO) Um navio encontra-se navegando em um rio com forte correnteza, nas proximidades de uma acentuada curva à direita, no sentido de jusante para montante. Em situações deste tipo, a principal preocupação de quem está na manobra é saber o momento exato no qual se deve guinar o navio. Analise as afirmativas abaixo, que se referem à situação descrita acima. I) ao fazer a curva a favor da corrente, se a guinada iniciar muito cedo, a corrente carrega o navio de encontro à

margem direita do rio. II) ao fazer a curva a favor da corrente, se a guinada iniciar muito cedo, a corrente carrega o navio

paralelamente à margem esquerda do rio. III) ao fazer a curva contra a corrente, se a guinada iniciar muito tarde, a corrente carrega o navio de encontro à

margem direita do rio. IV) ao fazer a curva contra a corrente, se a guinada iniciar muito tarde, a corrente carrega o navio de encontro à

margem esquerda do rio. Baseando-se nas informações contidas no livro “Naval Shiphandling”, de R. S. Crenshaw Jr., assinale, abaixo, a opção correta:

(a) apenas as afirmativas II) e III) são verdadeiras

(b) apenas as afirmativas I) e III) são verdadeiras

(c) apenas as afirmativas II) e IV) são verdadeiras

(d) apenas a afirmativa III) é verdadeira ( X )

(e) apenas a afirmativa IV) é verdadeira


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6 (0.7 PONTO) With the ship at rest and the right hand screw is started rapidly, only the ____________effect act and, as a result, a single propeller ship tends to move the stern to _______________. According to R. S. Crenshaw, Jr., in the book “Naval Shiphandling”, which answer best fill in the blanks?

(a) helicoidal discharge – starboard

(b) following wake – port

(c) inclination effect – port

(d) shallow submergence – starboard ( X )

(e) following wake - starboard 7 (0.7 PONTO) De acordo com o livro “Principles of Naval Arquitecture” (PNA), a maioria dos navios mercantes tem diâmetro de guinada (turning diameter) com leme totalmente carregado:

(a) menor que dois comprimentos de navio.

(b) entre 2 e 4 comprimentos de navio. ( X )

(c) entre 2 e 6 comprimentos de navio.

(d) entre 4 e 7 comprimentos de navio.

(e) entre 5 e 10 comprimentos de navio. 8 (1 PONTO) A prático Mariza conduz o NM ITAJUBÁ diretamente para o ponto de espera de prático, após deixar o canal de acesso ao porto. A condição na área é de visibilidade restrita. O NM navega no rumo verdadeiro de 035º, desenvolve velocidade segura e, cumprindo o RIPEAM, exibe suas luzes de posição e emprega o apito. O radar apresenta um único alvo nas proximidades, na bochecha de BB, na marcação verdadeira 355º, que não se consegue avistar. A plotagem radar indica que o alvo se aproxima sem que a marcação se altere em valor apreciável. O PMA calculado é de 500 jds, com a embarcação cruzando a proa do ITAJUBÁ. A vigilância informa ter escutado um apito longo, seguido de dois curtos. A prático Mariza, então, imediata e corretamente, sugere ao comandante:

(a) manter rumo e velocidade.

(b) guinar francamente para BB, mantendo a velocidade.

(c) guinar para BE e aumentar a velocidade.

(d) guinar francamente para BB e aumentar a velocidade.

(e) manter o rumo e reduzir a velocidade. ( X )


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9 (1 PONTO) Um navegante, no oceano Atlântico Sul, recebe a bordo o meteoromarinha de 0000 HMG, que contempla, na parte III, a área alfa, com a seguinte redação: “Céu parcialmente nublado a encoberto. Vento de NW/N, ¾, passando a de SW/S, 2/3, no sul da área. Ondas de S/NE, 1.0/2.0. Visibilidade boa à moderada”. Interprete as seguintes afirmativas: I) uma frente fria já está se afastando da área. II) rajadas de vento, trovoadas e pancadas de chuva, no norte da área, nas próximas 12 horas. III) ocorrência de Cb, no sul da área. IV) passagem do eixo de um cavado nas próximas 24 horas. De acordo com Lobo & Soares, no livro “Meteorologia e Oceanografia – Usuário Navegante”, assinale a opção abaixo que contém todas as afirmativas corretas apresentadas:

(a) II), III) e IV)

(b) I), II) e III)

(c) I), II) e IV)

(d) II) e III)

(e) III) e IV) ( X ) 10 (1 PONTO) The ship’s master is charged with the responsibility for the safe of the ship; pilots are engaged to assist with navigation in confined waters and to facilitate port approach, berthing and departure. The master has the ultimate responsibility and has the right and obligation to take over from the pilot in the rare event of the pilot’s inexperience or misjudgement. However in compulsory pilotage areas the pilot will expect to be responsible for the navigational conduct of the vessel. In practice, the master may find himself in a situation where he is not satisfied with the way the passage is being conducted by the pilot, yet is in no position to even query the pilot’s action as he, the master, has no idea as to what should be happening. The master may not be aware of the area, and the pilot may not be aware of the peculiarities of the ship. According to Swift & Bailey, in the book “Bridge Team Management”, these problems can be minimized by:

(a) comparing the ship’s progress with the planned track.

(b) planning the passage from pilot boarding area to berth.

(c) monitoring all the pilot’s actions.

(d) establishing a routine master/pilot information exchange. ( X )

(e) ensuring that the ship is following the predetermined passage plan.


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11 (1 PONTO) Assinale a opção abaixo que completa corretamente as lacunas das sentenças seguintes, tendo como referência o livro “Arte Naval”, de Maurílio M. Fonseca: (I) A fibra que menos sofre a ação da umidade é a(o) ________________. (II) O cabo de ________________ é o mais forte dos cabos de fibra. (III) A fibra de ________________ é muito usada na confecção de linhas para adriças de bandeiras. (IV) A fibra de ________________ é usada nos serviços em que o cabo deva permanecer imerso na água e onde

não se exija grande carga de ruptura. Apresenta a vantagem de não apodrecer com facilidade. (V) O cabo confeccionado com a fibra de ________________ possui grande resistência e flexibilidade quando

molhado e sua cor é esbranquiçada como um cabo de algodão.

(a) manilha – linho branco – linho cânhamo – linho cultivado – coco

(b) manilha – linho branco – linho cultivado – coco – linho cânhamo ( X )

(c) linho cânhamo – linho cultivado – algodão – juta – linho branco

(d) linho cultivado – linho cânhamo – linho branco – juta – manilha

(e) linho cânhamo – linho cultivado – algodão – sisal – manilha 12 (1 PONTO) Luzes rítmicas brancas dispostas de maneira que pelo menos uma luz seja visível ao navegante que vier de qualquer direção ao se aproximar da estrutura. As luzes devem ser operadas em sincronismo com lampejos agrupados de modo a representar a letra “U” em código Morse, com período máximo de 30 segundos. A descrição acima corresponde a algumas das particularidades de uma sinalização noturna para:

(a) delimitação do perímetro de um grupo de plataformas.

(b) obstruções submarinas consideradas como perigos à navegação.

(c) cais, píer ou molhe, caso não estejam associados a uma direção convencional do balizamento.

(d) sistemas de aquisição de dados oceânicos.

(e) plataformas de perfuração e explotação submarina. ( X ) 13 (1 PONTO) Handling a dead ship to make a broadside narrow berthing, the pilot placed two tugs on the port side of the ship, one at the bow, other at the stern. The tugs secured themselves firmly to the ship with one of “tie-ups” described in the book “Naval Shiphandling”, by R. S. Crenshaw Jr. With this arrangement, the direction of the applied force can be altered over a wide range by simply shifting the tug’s rudder. According to the referred book, which tie-up should be applied by the tugs?

(a) backing headline.

(b) single line.

(c) power. ( X )

(d) double headline.

(e) single headline.


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14 (1 PONTO) QUESTÃO ANULADA 15 (1 PONTO) Um prático, preocupado com os efeitos do vento em um navio, releu suas anotações, baseadas no livro “Principles of Naval Architecture” (PNA): I) para um vento de través, tanto o casco como a superestrutura têm a mesma resistência específica; dessa

forma, a área efetiva é aproximadamente igual à área projetada longitudinal. II) quando um navio está navegando sob efeito do vento, a maior resistência ao avanço ocorre quando o vento é

de proa. III) quando um navio se move contra o vento, o vento resultante apresenta o mesmo gradiente que o vento

natural. IV) if there is a strong wind on the beam, the ship will make leeway, which leads to an important increase in

hydrodynamic resistance. Das anotações listadas acima, indique, a seguir, quais as que estão corretas:

(a) todas

(b) II), III) and IV)

(c) I) and IV)

(d) I), III) and IV) ( X )

(e) I) e III)


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16 (1 PONTO) The use of tugs towing on a line is used most often when conventional tugs are assisting vessels. The advantage of this method is that it can be used in ________ waters. The forward tugs, sometimes, has two towlines so called __________ lines. According to Capt. Henk Hensen, in the book “Tug Use in Port”, which answer best fill in the blanks?

(a) narrow – twin

(b) shallow – twin

(c) shallow – cross

(d) narrow - cross ( X )

(e) shallow – fork 17 (1 PONTO) Um prático embarcou em um contratorpedeiro da classe “Knox”, para executar uma manobra de desatracação. O navio estava atracado por boreste, sem obstruções na proa e na popa, em um cais construído na direção Leste – Oeste. A repetidora da agulha giroscópica do passadiço marcava 090º. A amarração estava singela, com todas as espias passadas. Não havia vento no local e a direção da corrente de maré era Oeste, com velocidade de 3 nós. Ao tomar conhecimento de que esta classe de navio só dispõe de um eixo, hélice com passo direito e um leme, o prático avaliou que, embora tivesse que se preocupar com o domo do sonar do navio, a manobra não seria difícil. Dispensou, então, o auxílio de rebocadores e começou a manobra. Assinale, de acordo com o livro “Naval Shiphandling”, de R. S. Crenshaw Jr., a manobra correta a ser realizada pelo prático para desatracar o contratorpedeiro com segurança:

(a) carregar o leme para boreste, entrar com a espia 1, solecar a espia 6 e largar as demais espias; quando abrir a popa, manter o leme a boreste, largar as espias e colocar máquina atrás.

(b) carregar o leme para bombordo, entrar com a espia 1, solecar a espia 6 e largar as demais espias;

quando abrir a popa, manter o leme a bombordo, largar as espias e colocar máquina atrás.

(c) carregar o leme para bombordo, agüentar a espia 5, solecar a espia 1 e largar as demais espias; quando abrir a proa, manter o leme a bombordo, solecar a 5, agüentar a 1 temporariamente e colocar máquina adiante 1/3; largar as espias, inverter o leme e colocar máquina adiante.

(d) carregar o leme para bombordo, agüentar a espia 5, solecar a espia 1 e largar as demais espias; quando

abrir a proa, inverter o leme, solecar a 5, agüentar a 1 temporariamente e colocar máquina adiante 1/3; largar as espias e, com o leme a meio, colocar máquina adiante.

(e) carregar o leme para bombordo, agüentar a espia 5, solecar a espia 1 e largar as demais espias; quando

abrir a proa, colocar o leme a meio, solecar a 5, agüentar a 1 temporariamente e colocar máquina adiante 1/3; largar as espias e, com o leme a meio, colocar máquina adiante. ( X )


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18 (1 PONTO) (QUESTÃO ANULADA) 19 (1 PONTO) De acordo com o prescrito pelo COLREG e pelas Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na Navegação Interior (NORMAM-02/DPC), associe a coluna A com a coluna B e aponte a resposta correta:

COLUNA A COLUNA B 1) warning signal ( ) one prolonged blast in normal visibility 2) manoeuvring signal ( ) two short blasts 3) signal to attract attention ( ) the beam of searchlight 4) sound signal in restricted visibility 5) distress signal

( ) three blasts in succession, namely one prolonged followed by two short blasts

( ) a continuous sounding with any fog-signalling apparatus

( ) four prolonged blasts

(a) (1) (2) (3) (2) (5) (4)

(b) (3) (4) (5) (2) (3) (1)

(c) (1) (2) (3) (4) (5) (3) ( X )

(d) (2) (1) (5) (4) (4) (3)

(e) (5) (1) (1) (2) (3) (4)


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20 (1 PONTO) (QUESTÃO ANULADA) 21 (1 PONTO) De acordo com Fragoso & Cajaty, no livro “Rebocadores Portuários”, analise as afirmações abaixo: I) o reboque com cabo na proa do navio é a forma tradicional quando se quer rebocar um navio sem propulsão;

porém, com o navio em movimento, a tentativa de governo usando esse rebocador apresenta resultados limitados.

II) um rebocador, com cabo passado na proa do navio, não é capaz de atuar quando se quer quebrar o segmento avante do navio.

III) um rebocador, com cabo de reboque na popa de um navio, é a melhor forma de atuar quando se deseja manobrar um navio com segmento e com problema de governo.

IV) é possível um rebocador não convencional trabalhar na popa do navio em movimento e aplicar força superior ao seu próprio “bollard pull”.

Quais das afirmativas acima estão corretas?

(a) Todas ( X )

(b) I), II) e III)

(c) I), II) e IV)

(d) I), III) e IV)

(e) II), III) e IV)


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22 (1 PONTO) De acordo com Swift & Bailey, no livro “Bridge Team Management”, coloque (F) falso ou (V) verdadeiro nas afirmativas abaixo, assinalando, a seguir, a opção correta: ( ) the extreme height of the ship above the keel, known as the air draught, will be required if there are low

overhead clearances. ( ) when making a landfall, by determining the bearing and range of a “dipping light” the OOW can obtain an

approximate position, often long before radar can have detected such light. ( ) when the actual time of transit of a given area is known the Tidal Heights and Streams can be calculated and

due allowance made for these streams in order to calculate the course to steer to achieve a planned track. ( ) termed the “point of return”, it will be the position where the ship enters water so narrow that there is no room

to turn or where it is not possible to retrace the track due to a falling tide and insufficient UKC. ( ) coastal and estuarial tracks will also be constrained by the decisions made at the appraisal stage and should

be first drawn on the large-scale charts of the area to be traversed.

(a) (V) (F) (V) (F) (F)

(b) (F) (V) (V) (V) (F)

(c) (F) (V) (V) (F) (F) ( X )

(d) (F) (F) (F) (V) (V)

(e) (V) (V) (F) (F) (V) 23 (1 PONTO) Um navio de passageiros, classificado para a navegação em mar aberto, com arqueação bruta igual a 10.000, transportando turistas, navegando no rio Amazonas, sofre uma colisão. A seguir, verificou-se que os compartimentos abaixo da linha d’água estão alagando rapidamente. O prático sugere ao comandante que o navio seja desviado para a margem e encalhado. Não houve a ocorrência de vítimas fatais ou de feridos. De acordo com o previsto nas Normas da Autoridade Marítima para Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação (NORMAM-09/DPC), tal seqüência de eventos é classificada como:

(a) fato da navegação, seguido de água aberta, com encalhe, caracterizando uma arribada.

(b) acidente da navegação, seguido de água aberta, com encalhe, caracterizando uma alteração de rota.

(c) acidente da navegação, caracterizado por abalroação, água aberta e encalhe.

(d) fato da navegação, caracterizado por colisão, água aberta e encalhe.

(e) acidente da navegação, caracterizado por colisão, água aberta e varação. ( X )


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24 (1 PONTO) De acordo com o livro “Principles of Naval Arquitecture” (PNA), coloque V (verdadeiro) ou F (falso) nas afirmativas abaixo, assinalando, a seguir, a opção correta: ( ) normalmente, considera-se a distância de parada de um navio (stopping head reach) àquela obtida para

velocidades de porto. ( ) with sufficient see room, turning of a large ship is much superior to stopping for avoiding a hazard. ( ) astern thrust predominates when stopping a large tanker on a straight path from moderate speed. ( ) o tempo necessário para inverter a rotação do hélice é mais importante para navios maiores.

(a) (V) (V) (V) (F)

(b) (V) (F) (F) (V)

(c) (V) (V) (F) (F)

(d) (V) (F) (V) (F) ( X )

(e) (V) (F) (V) (V) 25 (1 PONTO) When a tug is slowly overtaking a bulk carrier and approach the stern from behind, it experience a(n) ________________ of speed due to the ________________. When coming nearly abeam of the stern the tug is ________________ the ship, caused by ________________. Since the tug’s forepart is closer to the ship than the stern, the tug experiences a ________________ turning moment. As soon as the tug moves further forward and parallel with the ship’s hull, it experience a sudden ________________ turning moment caused by ________________. According to Capt. Henk Hensen, in the book “Tug Use in Port”, which answer best fill in the blanks?

(a) decrease – stern high pressure zone – sucked toward – low pressure field due to the speed of water between tug and ship’s hull – toward – outward – the tug’s bow cushion

(b) decrease – stern high pressure zone – pushed outward – stern high pressure – outward – toward – the

wave generated by the ship

(c) increase – relative low water speed – sucked toward – low pressure field due to the speed of water between tug and ship’s hull – outward – toward – relatively high water speed

(d) increase – relative low water speed – pushed outward – the ship wake – toward – outward – the tug’s bow

cushion

(e) increase – relative low water speed – sucked toward – low pressure field due to the speed of water between tug and ship’s hull – toward – outward – the tug’s bow cushion ( X )


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26 (1 PONTO) As marés têm significativas influências na navegação costeira, inclusive na elaboração das cartas náuticas. Por conseqüência, os navegantes devem levar em consideração os seus efeitos. Para tal, utilizam as publicações Tábuas das Marés e Cartas de Correntes de Marés, que fornecem os principais elementos e efeitos das marés. Interprete as afirmativas a seguir: I) as Cartas de Correntes de Marés se referem às marés do próprio dia, por isso podendo ser usadas

diariamente na navegação. II) ao longo do ciclo lunar, as variações diárias das alturas das marés são simétricas, em relação ao nível médio

do mar (NM), tanto na quadratura quanto na sizígia. III) a informação da altura do NM, indicada em destaque no cabeçalho das páginas de cada porto, nas Tábuas

das Marés, é para alertar o navegante sobre o valor da amplitude da maré de sizígia no respectivo porto. IV) as intensidades distintas das correntes de enchente e de vazante, observadas em diferentes portos, devem-

se a características geográficas da região. V) o estabelecimento do nível de referência do zero da régua das marés está associado à carta náutica do porto. De acordo com Lobo & Soares, no livro “Meteorologia e Oceanografia – Usuário Navegante”, assinale a opção abaixo que contém todas as afirmativas verdadeiras apresentadas:

(a) I) e II)

(b) II) e IV)

(c) III), IV) e V)

(d) I), III) e V)

(e) II), III) e V) ( X ) 27 (1 PONTO) Tendo como referência o livro “Arte Naval”, de Maurílio M. Fonseca, assinale a opção abaixo que designa corretamente as voltas que se enquadram nas descrições ou finalidades apresentadas a seguir: (I) é dada, por exemplo, no chicote do tirador de uma talha, a fim de não deixar desgurnir; para este fim, é

superior à meia-volta, pois não fica mordido, sendo desfeito mais facilmente; muito usado como nó ornamental por sua beleza e simplicidade de desenho.

(II) é uma volta singela em que uma das partes do cabo morde a outra; é raramente usada, só servindo para rematar outras voltas.

(III) é a volta mais usada a bordo para se passar um fiel, ou uma adriça, em torno de um balaústre, um olhal ou um pé-de-carneiro.

(IV) usada para falcaçar, ou para prender um cabo a um gato, tal como a boca-de-lobo; empregada para a amarração das pranchas de costado.

(V) é constituída por uma série de voltas alternadas, dadas entre dois objetos quaisquer e é usada para diversos fins, entre os quais para dar volta a uma espia, ou a um cabo de laborar qualquer, em torno de dois cabeços ou em cunhos de malaguetas.

(a) fiador – cote – fiel singela – tortor – falida ( X )

(b) falida – fiel dobrada – fiel singela – tortor – cote

(c) fiel singela – cote – fateixa – falida – tortor

(d) falida – fiel dobrada – fiel singela – tortor – cote

(e) fiador – cote – fiel dobrada – ribeira - falida


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28 (1 PONTO) Taking into account that the vessels described below carry all the lights prescribed by the rules of COLREG, which of the following alternatives is the correct answer?

(a) an 11 metres in lenght power-driven vessel underway may exhibit: two masterhead lights, sidelights and sternlight. ( X )

(b) a power-driven vessel when towing shall exhibit (the length of the tow exceeds 200 metres): four

masterhead lights, sidelights and towing light.

(c) a vessel of less than 50 metres in length when engaged in trawling and when making way through the water may exhibit: one all-round green light, one all-round red light, one masthead light, sidelights and sternlight.

(d) a vessel restricted in her ability to manoeuvre, except a vessel engaged in mine operations, when at

anchor, shall exibit: two all-round red lights and one all-round white light.

(e) a 25 metres in length sailing vessel underway shall exhibit: one all-round red light and one all-round green light.

29 (1 PONTO) O prático João Bento embarca no NM IPANEMA, para realizar navegação de praticagem noturna na lagoa dos Patos, até Porto Alegre, em revezamento com o comandante do NM, que está devidamente habilitado como prático da ZP 20 pelo Diretor de Portos e Costas. João Bento é informado que o NM, devido a uma pane elétrica, está com todas as luzes de mastro inoperantes e o reparo somente é possível em Porto Alegre. João Bento avalia então que existe risco inaceitável à navegação e comunica o fato à Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul. O capitão dos portos, depois de considerar os inúmeros fatores envolvidos no problema e as Normas da Autoridade Marítima pertinentes, decide pela realização da navegação. João Bento, inconformado com a decisão do capitão dos portos, solicita à atalaia a sua substituição, que é efetivada pelo prático de sobreaviso. Considerando o contido nas Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Praticagem (NORMAM-12/DPC), assinale a afirmativa correta relacionada com o fato descrito:

(a) O capitão dos portos deveria ter declarado a impraticabilidade da navegação.

(b) João Bento está sujeito a responder a inquérito administrativo, por ter se recusado a prestar o serviço de praticagem. ( X )

(c) João Bento não deveria ter sido substituído por um prático de sobreaviso.

(d) João Bento agiu corretamente ao informar sobre a pane elétrica e não pode ser punido

administrativamente pelo fato de ter pedido substituição.

(e) João Bento deveria ter se limitado a comunicar o problema das luzes dos mastros à Capitania dos Portos oportunamente.


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30 (1 PONTO) Para desempenhar com eficácia o seu serviço, o prático, além de conhecer bem as condições locais no que se refere ao porto, canais, balizamentos, regime de ventos, correntes etc., necessita estar familiarizado com as peculiaridades dos navios que vai manobrar, como também com as características dos equipamentos com os quais irá lidar no dia-a-dia. MacElrevey & MacElrevey, no livro “Shiphandler for the Mariner”, citam algumas características de equipamentos, cujo conhecimento trará vantagens para o prático. Coloque falso (F) ou verdadeiro (V) nas afirmativas abaixo, assinalando, a seguir, a opção correta, de acordo com as informações apresentadas na obra mencionada: ( ) o hélice de passo variável atuando com máquinas atrás é mais eficaz do que o hélice convencional atuando

da mesma forma. ( ) um navio movido a turbina a vapor aumenta as rotações do eixo mais vagarosamente do que um navio

movido a diesel. ( ) uma chamada-fonia em um equipamento VHF pode ser ouvida no mar, mesmo nas piores condições, em

uma área de, pelo menos, 1800 milhas náuticas quadradas. ( ) a precisão da apresentação do “laptop” de um “Laptop-based Navigation System” é limitada pela precisão das

cartas que o sistema utiliza. ( ) os sistemas AZIPOD são mais seguros e silenciosos do que os sistemas convencionais, fatores que os

tornam particularmente atrativos para qualquer tipo de navio.

(a) (V) (F) (V) (F) (V)

(b) (F) (V) (V) (F) (F)

(c) (F) (V) (F) (V) (F) ( X )

(d) (V) (F) (F) (V) (V)

(e) (V) (V) (F) (V) (F) 31 (1 PONTO) A Very Large Crude Carrier – VLCC (length: 336 meters; beam: 56 meters; draft: 20 meters; block coefficient: 0.75) headed for home port, was transiting in confined waters. VLCC’s speed was 8 knots, depth soundings in the area indicated 30 meters and weather conditions were fair. According to MacElrevey & MacElrevey, in the book “Shiphandler for the Mariner”, calculate the total squat that was degrading the VLCC’s maneuvering capabilities:

(a) 0.40 meter.

(b) 0.48 meter.

(c) 0.80 meter.

(d) 0.96 meter. ( X )

(e) 1.60 meter.


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32 (1 PONTO) Uma embarcação naufraga próximo à margem do canal de acesso ao porto, passando a constituir um novo perigo à navegação naquela área. Assinale a opção correta no que diz respeito à sinalização deste novo perigo:

(a) deve ser sinalizado por iniciativa do responsável pelo balizamento local, que deverá imediatamente informar a sua ocorrência à Diretoria de Hidrografia e Navegação e ao Centro de Sinalização Náutica Almirante Moraes Rego.

(b) qualquer sinal luminoso usado com o propósito de sinalizá-lo deve ter a característica luminosa de um

sinal de perigo isolado.

(c) poderá ser sinalizado, ainda, por um Racon, transmitindo a letra “P” em código Morse e mostrando o comprimento de uma milha náutica no radar.

(d) poderá ser sinalizado, ainda, por um Racon, transmitindo a letra “H” em código Morse e mostrando o

comprimento de uma milha náutica no radar.

(e) pelo menos um dos sinais usados para balizá-lo deverá ser duplicado; o sinal usado para duplicação deve ser idêntico ao seu par em todos os aspectos. ( X )

33 (1 PONTO) Um navio mercante de bandeira brasileira estava sofrendo reparos no dique seco de um estaleiro em Itajaí, Santa Catarina. Um soldador do estaleiro, a bordo do navio, enquanto aplicava um cordão de solda entre duas chapas no costado, sofre um acidente fatal. No caso em questão, observando-se o previsto na Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954, que dispõe sobre o Tribunal Marítimo, a Capitania dos Portos da jurisdição: I) deve instaurar Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação, em virtude de a vítima ser

considerada pessoal da Marinha Mercante. II) não deve instaurar Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação, porque o navio estava no

estaleiro, em reparos. III) deve instaurar Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação, porque o Tribunal Marítimo

exerce jurisdição sobre os empreiteiros ou proprietários de estaleiros, carreiras, diques ou oficinas de reparação naval.

IV) deve instaurar Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação, porque o acidente ocorreu a bordo de um navio de bandeira brasileira.

V) não deve tomar providência alguma, porque o evento não se enquadra como acidente ou fato da navegação. Com relação às afirmativas acima, assinale a opção correta, dentre as indicadas abaixo:

(a) I), II) e IV) são afirmativas falsas

(b) II), III) e V) são afirmativas falsas

(c) I), III) e IV) são afirmativas verdadeiras ( X )

(d) somente III) e IV) são afirmativas verdadeiras

(e) somente II) e V) são afirmativas verdadeiras


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34 (1 PONTO) For interaction between hull and propeller, we use the thrust deduction factor as a mean of deduct the thrust available at the propeller. According to the book “Principles of Naval Arquitecture” (PNA), the main reason for this deduction is that:

(a) around the stern, the relative velocity of the water past the hull will be less than the ship speed.

(b) the ship stern form a wave pattern and the water particles in the crest of the wave have a forward velocity.

(c) the pressure over some stern areas is reduced by the action of the propeller in accelerating the water flowing into it. ( X )

(d) the frictional drag of the hull causes a following current which increases in velocity and volume toward the

stern.

(e) around the stern, the relative velocity of the water past the hull will be superior than the ship speed. 35 (1 PONTO) Um NM russo realizando sua viagem inaugural estará atracado no porto de Santos no período de 6 a 8 de setembro. Ainda no mar, o agente informa ao NM sobre as comemorações do Dia da Independência do Brasil e sobre as visitas oficiais que o embaixador russo no nosso País e o capitão dos portos farão ao navio em 7 de setembro. Lendo as Normas da Autoridade Marítima para o Cerimonial da Marinha Mercante Nacional (NORMAM-22/DPC), o agente indica os seguintes procedimentos relativos ao cerimonial que devem ser observados pelo NM:

I) içar a bandeira brasileira no tope do mastro de vante e a bandeira russa no mastro da popa quando entrando no porto.

II) durante o período atracado, manter içada a bandeira brasileira no tope do mastro de vante e a bandeira russa no mastro da popa, no período compreendido entre as 08:00 horas e o pôr-do-sol.

III) no dia 7 de setembro, embandeirar em arco no período compreendido entre as 08:00 horas e o pôr-do-sol.

IV) por ocasião das visitas oficiais, o comandante do NM deve receber e despedir as autoridades no patim superior da escada de portaló, tendo seus oficiais formados nas proximidades.

V) as bandeiras brasileiras precisam estar em bom estado de conservação. Quais os procedimentos indicados pelo agente estão EQUIVOCADOS ou INCOMPLETOS?

(a) I) e III)

(b) II) e IV)

(c) III) e IV) ( X )

(d) III) e V)

(e) IV) e V)


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36 (1 PONTO) No que se refere a aparelhos de laborar, a talha singela é um dos tipos mais aplicados a bordo para serviços gerais do convés. Pode ser descrita como:

(a) formada por um par de moitões, um fixo e outro móvel; tirador e arreigada fixa num mesmo moitão.

(b) constituída por um par de cadernais de dois gornes, ficando o tirador e a arreigada fixa num mesmo cadernal.

(c) formada por um cadernal de três gornes e um cadernal de dois gornes; o cadernal de três gornes pode

ser a parte fixa ou a parte móvel do aparelho.

(d) constituída por um cadernal de dois gornes e um moitão; o cadernal, de onde sai o tirador, pode ser a parte fixa ou a parte móvel do aparelho. ( X )

(e) formada por um par de cadernais de três gornes; tirador e arreigada fixa num mesmo cadernal.

37 (1 PONTO) O navio-tanque KATREVARO aproxima-se do porto de São Sebastião, onde atracará para descarregar óleo cru. O navio entra em contato com a atalaia do porto e os seguintes diálogos se realizam: ( ) Dialog: São Sebastião Pilot Station: “Please use IMO Standard Marine Communications Phrases.” KATREVARO: “I will use IMO Standard Marine Communications Phrases.” ( ) Dialog: São Sebastião Pilot Station: “What is your position?” KATREVARO: “My position is two-three degrees five-seven minutes zero-four five degrees two-nine

decimal six.” ( ) Dialog: KATREVARO: “When will the pilot embark?” São Sebastião Pilot Station: “Stand by one-five minutes.” Após o embarque do prático, com o NT fundeado, este e o comandante travam os seguintes diálogos: ( ) Dialog: Pilot: “Are you ready to get underway?” Captain: “We are ready to get underway.” ( ) Dialog: Pilot: “What is the diameter of the turning circle?” Captain: “The diameter of the turning circle is three-zero-zero-zero metres.” ( ) Dialog: Pilot: “What is the speed at half ahead?” Captain: “The speed at half ahead is eight knots.” De acordo com o preconizado pelo “IMO Standard Marine Communication Phrases” (SMCP), indique com C os diálogos recomendados e com E os que não obedecem rigorosamente ao SMCP, desprezando as chamadas-fonia, e, a seguir, assinale a opção correta abaixo:

(a) (C) (E) (C) (E) (C) (C) ( X )

(b) (E) (E) (E) (C) (E) (C)

(c) (C) (C) (E) (E) (C) (E)

(d) (C) (C) (E) (C) (E) (E)

(e) (E) (E) (C) (C) (C) (C)


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38 (1 PONTO) Considerando as Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na Navegação Interior (NORMAM-02/DPC), coloque falso (F) ou verdadeiro (V) nas afirmativas abaixo e assinale a opção correta: ( ) em situação de roda a roda, com visibilidade restrita, uma embarcação de propulsão mecânica navegando contra a corrente em rios ou canais tem preferência de passagem. ( ) luzes circulares amarelas avistadas em águas interiores brasileiras somente podem identificar: embarcação de propulsão mecânica rebocando, unidade integrada em movimento ou presença de tubulação de dragagem. ( ) toda embarcação deve adotar velocidade apropriada a não causar avarias, pela ação de maretas, quando for cruzar com embarcações pequenas, embarcações empurrando ou rebocando ou quando se aproximar de qualquer embarcação amarrada a um trapiche, cais e similares. ( ) uma embarcação de propulsão mecânica em movimento, com 90 metros de comprimento, restrita devido ao seu calado, pode exibir, entre o pôr e o nascer do sol, duas luzes de mastro, luzes de bordo, luz de alcançado e três luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical. ( ) uma unidade integrada em movimento deve exibir, entre o pôr e o nascer do sol, duas luzes de mastro, luzes de bordo e luz de alcançado; durante o período diurno, deve exibir três marcas dispostas em linha vertical, sendo a superior e a inferior esferas e a do meio uma marca em forma de dois cones com as bases unidas.

(a) (F) (V) (V) (F) (F)

(b) (V) (V) (F) (F) (V)

(c) (F) (F) (V) (F) (V)

(d) (V) (F) (F) (V) (V)

(e) (F) (F) (V) (V) (F) ( X ) 39 (1 PONTO) De acordo com o livro “Navegação: A Ciência e a Arte”, de A. P. Miguens, com referência aos controles operacionais do radar, quando se deseja melhorar a imagem do radar pela supressão dos ecos produzidos pelo retorno do mar nas proximidades do navio, o operador faz os ajustes necessários por meio:

(a) do controle STC. ( X )

(b) do controle VRC.

(c) da chave de largura de pulso.

(d) do controle FTC.

(e) de uma apresentação estabilizada.


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40 (1 PONTO) According to Swift & Bailey, in the book “Bridge Team Management”, the plan of the passage having been made, discussed and approved, execution of the plan now has to be determined. By this is meant the methods used to carry out the plan, including the best use of available resources. Final details will need to be confirmed when the actual timing of the passage can be established. It must always be borne in mind that safe execution of the passage may only be achieved by:

(a) ensuring that watchkeepers of all descriptions are relieved of their duties well in advance of being required on watch in order that they may rest.

(b) modification of the plan in the case of navigational equipment becoming unreliable or inaccurate or time

changes having to be made e.g. delayed departure. ( X )

(c) briefing all concerned to ensure that all personnel are aware of their involvement in the proposed planned passage and also gives them the opportunity to query or comment on any part of the plan.

(d) ensuring that the passage plan and supporting information is available and to hand.

(e) delaying ETA at destination particularly where there may be no advantage to be gained by early arrival or

where a pilot boarding time has been confirmed. 41 (1 PONTO) No tocante ao controle do tráfego marítimo, de acordo com o previsto nas Normas da Autoridade Marítima para Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras (NORMAM-08/DPC), um navio de carga, do tipo porta contêiner, de bandeira estrangeira, classificado para a navegação de longo curso, operando no mar territorial brasileiro, deverá adotar os seguintes procedimentos:

(a) compulsoriamente aderir ao SISTRAM; obrigado a enviar mensagem pelo LRIT; obrigado a enviar mensagem pelo SIMMAP; compulsoriamente recolher o valor da TUF de acordo com o valor da sua arqueação bruta.

(b) dispensado de aderir ao SISTRAM; obrigado a enviar mensagem pelo SIMMAP; dispensado de recolher o

valor da TUF.

(c) compulsoriamente aderir ao SISTRAM; dispensado de enviar mensagem pelo LRIT por já ter aderido ao SISTRAM; dispensado de enviar mensagem pelo SIMMAP; dispensado de recolher o valor da TUF de acordo com o valor da sua tonelagem de porte bruto.

(d) compulsoriamente aderir ao SISTRAM; dispensado de enviar mensagem pelo LRIT por já ter aderido ao

SISTRAM; dispensado de enviar mensagem pelo SIMMAP; compulsoriamente recolher o valor da TUF de acordo com o valor da sua arqueação bruta.

(e) compulsoriamente aderir ao SISTRAM; dispensado de enviar mensagem pelo SIMMAP;

compulsoriamente recolher o valor da TUF de acordo com o valor da sua tonelagem de porte bruto. ( X )


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42 (1 PONTO) Um navio está navegando em um canal restrito em profundidade e largura. Sabe-se que a profundidade e a largura do canal são uniformes. Seu rumo é paralelo ao eixo central do canal, mas o navio está navegando a bombordo desse eixo. Quais serão as tendências do navio, de acordo com o livro “Principles of Naval Arquitecture” (PNA)?

(a) centro de gravidade com tendência para BB e proa com tendência para BB.

(b) centro de gravidade com tendência para BB e proa com tendência para BE. ( X )

(c) centro de gravidade com tendência para BE e proa com tendência para BE.

(d) centro de gravidade com tendência para BE e proa com tendência para BB.

(e) girar em torno do centro de gravidade com a proa caindo para BE. 43 (1 PONTO) In a single propeller ship going ahead, with a right-hand screw, as a blade moves downward it meets water which is moving upward as well as aft. This is equivalent to _________________ the relative velocity and the angle of attack at same time and thus, _________________ in thrust is experienced. On the opposite side, a ______________ in thrust is experienced. The net effect of the reaction to the inclined flow, then, is a _________________ tending to _____________the ship to the _____________. According to R. S. Crenshaw, Jr., in the book “Naval Shiphandling”, which answer best fill in the blanks?

(a) decrease - decrease – increase – thrust - turn – right

(b) decrease - decrease – increase – torque - twist – left

(c) increase - increase – decrease – thrust - turn – right

(d) increase - increase – decrease – torque - twist – left ( X )

(e) increase - decrease – increase – thrust - turn - left 44 (1 PONTO) Conforme previsto no capítulo 7 das Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na Navegação de Mar Aberto (NORMAM-01/DPC), a altura mínima de proa de uma embarcação de carga “NÃO SOLAS”, que possui boca moldada de 6 metros, pontal moldado de 2,5 metros e comprimento total de 32 metros, deve ser de:

(a) 1 686 mm.

(b) 1 566 mm.

(c) 1 726 mm. ( X )

(d) 1 846 mm.

(e) 1 630 mm.


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45 (1 PONTO) (QUESTÃO ANULADA) 46 (1 PONTO) Before starting to practice in order to improve his ability to estimate his ship’s speed with accuracy, an inexperienced shiphandler studied the methods available by which the mariner can judge speed. During the study, he made a list with the following notes: I) Doppler speed indicator showing lateral motion as well as ahead and stern speed is a valuable shiphandling

tool, especially when moving larger ships where speed is critical and tolerance for error small. II) fixes by radar or visual bearings are convenient and sufficiently accurate for determining speed in a docking

situation. III) even at night is better to estimate ship’s speed looking at objects abeam or little abaft than looking objects

ahead of the ships. IV) if the ship’s quickwater falls behind the ship when the engine is put astern, the vessel’s speed is 3 knots or

more. According to MacElrevey & MacElrevey, in the book “Shiphandler for the Mariner”, what is the correct alternative?

(a) I), II) and III) solely are true

(b) I), III) and IV) solely are true ( X )

(c) II), III) and IV) solely are true

(d) I) and II) solely are true

(e) III) and IV) solely are true


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47 (1 PONTO) Considerando a estrutura adotada no Brasil para o Serviço de Busca e Salvamento Marítimo (SAR), de acordo com o livro “Arte Naval”, de Maurílio M. Fonseca, relacione a coluna A com a coluna B e aponte a resposta correta: COLUNA A COLUNA B (1) ComOpNav ( ) MRCC regional (2) RENEC ( ) Sistema de Alerta (3) Capitania dos Portos ( ) MRCC principal (4) Distrito Naval ( ) RSC ( ) SALVAMAR SUL

(a) (3) (4) (4) (2) (1)

(b) (4) (2) (1) (3) (4) ( X )

(c) (1) (1) (2) (4) (3)

(d) (2) (4) (3) (1) (2)

(e) (1) (2) (2) (3) (4) 48 (1 PONTO) Um navegante em navegação costeira, com céu limpo e estrelado, sem vento e com mar tranqüilo, atento à chegada de mau tempo, deve manter permanente busca por indícios de uma mudança das condições meteorológicas. Deve observar o estado do mar e do tempo, o céu e o vento, além das tendências indicadas pelos registros das leituras dos instrumentos de bordo. Interprete, a seguir, os indícios selecionados para evidenciar a chegada de mau tempo: I) em determinado azimute do horizonte, ocorrência de trovões e movimento de nuvens cirrus. II) vento força 3 de SW, passando a de N/NW, com formação rápida de nuvens stratus. III) ocorrência de clarão de relâmpagos além do horizonte e vento força ¾ de N/NW, com ausência de pancadas

de chuva. IV) formação de nuvens paradas tipo cirrus de cristais de gelo. V) trovoadas distantes e vento força 2 de NW, passando a 4, com ausência de rajadas de vento. De acordo com Lobo & Soares, no livro “Meteorologia e Oceanografia – Usuário Navegante”, assinale a opção abaixo que contém todas as afirmativas verdadeiras apresentadas:

(a) I), III) e V) ( X )

(b) II), IV) e V)

(c) I), II), III) e V)

(d) I) e IV)

(e) II) e IV)


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49 (1 PONTO) According to Capt. Henk Hensen, in the book “Tug Use in Port”, which sentence is WRONG when considering the disadvantages in use short towline when towing on a line?

(a) the shorter the towline, worst will be the absorption of dynamic forces and bigger will be the peak values of towlines loads.

(b) the towline strength should be capable of coping with the static forces that is higher for short towlines.

(c) when using short towlines, the friction force is very large, resulting in high temperatures and considerable wear so imperiling the towline’s life.

(d) when a tug is made fast as forward tug and is operating broadside while ship is moving astern, a short

towline has a negative effect on tug safety. ( X )

(e) shorter the towline, bigger will be the wash effect, reducing pulling effectiveness. 50 (1 PONTO) Nas anotações de um prático, tiradas do livro “Principles of Naval Arquitecture” (PNA), estava escrito: I) quanto maior a relação área do canal / área da seção mestra, maior será a velocidade crítica para

manobrabilidade. II) navios com proa cheia e popa afilada são mais favoráveis a ter melhores qualidades de manobra em canais. III) uma maneira prática de melhorar as qualidades de manobra de um navio em um canal é amarrar, com cabo de reboque, um rebocador na popa do navio. III) qualquer navio operando na linha de centro de um canal está numa posição de equilíbrio instável. Quais das afirmativas acima estão corretas?

(a) Todas ( X )

(b) I), II) e III)

(c) I), II) e IV)

(d) II), III) e IV)

(e) II) e III) 51 (1 PONTO) (QUESTÃO ANULADA)


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52 (1 PONTO) Consulting R. S. Crenshaw, Jr., in the book “Naval Shiphandling”, in order to remember some techniques about mooring a destroyer to a buoy, a pilot made a list with the following procedures: I) stop the engines at 200 yards from the buoy, pass the buoy line and messenger to the boat, and send the

boat out ahead with the buoy line. II) use a buoy hook for securing buoy line, as necessary. III) never allow the ship to get between the buoy and the boat. IV) use the engines and helm to twist the bow downwind and slightly short of the buoy, when making a buoy

crosswind or crosscurrent. From that list, is correct to affirm according to the referred book that:

(a) I), II) and III) solely are correct

(b) II) and III) solely are correct

(c) I) and IV) solely are correct

(d) I) solely is correct ( X )

(e) IV) solely is correct 53 (1 PONTO) Assinale a opção correta em relação às luzes e suas características de um sinal náutico luminoso:

(a) luz de setor é aquela que exibe ao navegante, em um setor bem estreito, uma cor definida para indicar uma direção.

(b) ocultação é o intervalo de obscuridade relativamente mais curto que o de luz em um mesmo período. ( X )

(c) luz alternada é aquela que apresenta características de lampejo e ocultação de modo alternado.

(d) fase é o intervalo de tempo decorrido entre os inícios de dois ciclos sucessivos e idênticos da

característica de uma luz rítmica.

(e) luz de ocultação é aquela em que a duração total das somas dos eclipses é nitidamente mais longa que a duração total dos lampejos, e na qual os eclipses têm igual duração.

54 (1 PONTO) Assinale a opção abaixo que completa corretamente as lacunas das seguintes sentenças: A âncora é ligada ________________ à amarra, que é uma cadeia de elos especiais ________________. ________________ é a aresta saliente localizada na base inferior ________________ nas âncoras tipo ________________.

(a) por manilha – com malhetes – palma – dos braços – patente ( X )

(b) pelo tornel – com malhetes – pata – da cruz – patente

(c) pelo tornel – tipo patente – pata – dos braços – danforth

(d) por manilha – com cavirão – palma – da haste – patente

(e) pelo anete – tipo patente – pata – da haste – danforth


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55 (1 PONTO) Leia o texto abaixo e assinale a opção INCORRETA em relação à navegação por meio de satélite: According to Swift & Bailey, in the book “Bridge Team Management”, the provision of navigational satellites, giving ships the opportunity to determine their position at any time, is one of the greatest achievements of modern technology. However, like all navigational systems, incidents have occurred when they were least expected. GPS does not lessen the requirement for careful and diligent navigation.

(a) one key factor which requires to be monitored is the possibility of equipment failure in both the satellite and in the on board equipment.

(b) to avoid a one-man error, as there are many different types of satellite receiver, the mariner must double

check readings and chart positions.

(c) the careful navigator will be checking satellite readings by another independent means, even though this may be as simple as DR.

(d) an excellent way of confirming the GPS is to check one another with two or more independent satellite

receivers. ( X )

(e) one key factor which requires to be monitored is the geographical reference of the satellite when compared to the chart.

56 (1 PONTO) Uma embarcação de carga de bandeira estrangeira, devidamente abastecida de combustível, água e gêneros alimentícios, com arqueação bruta igual a 350, navegando em águas jurisdicionais brasileiras a 100 milhas náuticas da costa, recebe sinal de socorro por intermédio do equipamento de chamada seletiva digital (DSC) do VHF do equipamento GMDSS. O comandante da embarcação verifica que o sinal de socorro é proveniente de outra embarcação que se encontra a aproximadamente 10 milhas náuticas de distância e que, para interceptá-la, seria necessário alteração de rota. O comandante da embarcação decide não atender ao pedido de socorro porque, analisando a situação, julgou que tal ação iria caracterizar alteração de rota e, ainda, que a sua embarcação, devido ao valor da arqueação bruta, não é obrigada a ser dotada do GMDSS. Examinando-se o caso sob a ótica da Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954, que dispõe sobre o Tribunal Marítimo, e das Normas da Autoridade Marítima para Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação (NORMAM-09/DPC), assinale a afirmativa correta dentre as opções abaixo:

(a) o comandante da embarcação, em que pese não ter prestado socorro, não poderá ser responsabilizado porque sua embarcação não é obrigada a ser dotada do GMDSS.

(b) o comandante da embarcação agiu de forma correta, porque, se fosse prestar socorro, poderia ser

responsabilizado por alteração de rota.

(c) o comandante da embarcação agiu de forma incorreta, porque a ação não caracterizaria alteração de rota. ( X )

(d) o comandante da embarcação analisou a situação de forma correta, porque sua embarcação não é

obrigada a ser dotada do GMDSS.

(e) mesmo que tenha agido de forma incorreta, o comandante da embarcação não poderá ser responsabilizado por ser estrangeiro.


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57 (1 PONTO) O prático Gomes assessora o comandante na condução de um NM de 250 m pelo canal de acesso a um porto, exibindo no mastro, em adriças distintas, a marca constituída por um cilindro preto, a bandeira HOTEL e a bandeira DELTA. Uma lancha de cerca de 10 m de comprimento navega em rumo aproximadamente perpendicular ao do NM, indicando visualmente que vai cruzar a sua proa de BE para BB, em situação facilmente avaliada como de risco de abalroamento. O experiente Gomes, em cumprimento ao COLREG, sugere corretamente ao comandante:

(a) que faça soar cinco apitos curtos e guine para BE.

(b) que faça soar três apitos sucessivos, sendo o primeiro longo e os dois seguintes curtos, e reduza a velocidade.

(c) que faça soar cinco apitos curtos e rápidos e guine para BE.

(d) que faça soar seis apitos curtos e rápidos e reduza a velocidade. ( X )

(e) que faça soar um apito longo e reduza a velocidade.

58 (1 PONTO) The investigation into the grounding of a Russian conteiner ship, the “Kapitan Serykh”, included the following conclusions:

1. The grounding was the result of the “Kapitan Serykh” not attaining sufficient propeller thurst/speed to execute the turn on to the leads in the wind conditions at the time.

2. The exchange of information between the master and the pilot did not conform to the requirements of the International Convention on Standards of Training, Certification and Watch Keeping for Seafares.

3. For reasons unknown, the master did not provide the manoeuvring full ahead pitch, as indicated on the Pilot Card and repeatedly requested by the pilot.

4. Had the Pilot been informed of the manoeuvring problems during the vessel’s arrival at the port he would have been forewarned of a possible problem during departure.

The conclusions prove the importance of pilot-master information exchange. In order to provide the master with any information that is relevant to the vessel passage, this exchange should include: I) providing estimated call out time for the crew, need for an anchor watch, any special engine maneuvers. II) discussing recent changes in the International Regulations for Preventing Collisions at Sea. III) fixing the current position and reviewing the general route from that point to the berth or anchorage. IV) discussing any accidents recently occurred in the harbour. According to MacElrevey & MacElrevey, in the book “Shiphandler for the Mariner”, is correct to affirm that:

(a) I), II) and III) solely are true

(b) I) and III) solely are true ( X )

(c) II) and III) solely are true

(d) II) solely is true

(e) III) solely is true


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59 (1 PONTO) De acordo com o livro “Navegação: A Ciência e a Arte”, de A. P. Miguens, ao se preparar para uma passagem por águas restritas, onde irá empregar a navegação paralela indexada, o navegador, usando um compasso, compara fisicamente a distância entre os anéis de distância da repetidora do radar em cada escala a ser utilizada. Por meio desse procedimento, o navegador busca, naquela repetidora:

(a) determinar o erro em distância.

(b) verificar a condição de linearidade. ( X )

(c) aferir o erro de marcação.

(d) verificar a distorção devida à largura do feixe radar.

(e) verificar a condição de centragem. 60 (1 PONTO) Analise as afirmativas abaixo: (I) em costas rochosas, a linha de igual profundidade de 20 (vinte) metros constitui outra chamada de atenção,

especialmente para navios de maior calado. (II) ao navegar ao longo da costa, o navegante deve ter em mente que a velocidade reduzida em cerração é

considerada pelos tribunais como sendo “a velocidade que permite a um navio, depois de avistar outro que venha sobre ele, guinar com segurança, segundo as regras do RIPEAM, para evitar um abalroamento”.

(III) os balizamentos de utilização restrita, estabelecidos, mantidos e operados por particulares, quando localizados em áreas hidrografadas, não têm suas alterações divulgadas em “Aviso aos Navegantes”.

(IV) exceto em cartas de portos que tenham sido levantados com detalhes, a linha de igual profundidade de 10 (dez) metros deve ser considerada como linha de precaução ou perigo, devido à possibilidade de existência de irregularidade no fundo não conhecida.

De acordo com o Roteiro e com as Normas da Autoridade Marítima para a Sinalização Náutica (NORMAM-17/DPC), assinale, a seguir, a opção correta:

(a) as afirmativas I), II) e IV) são falsas

(b) as afirmativas II), III) e IV) são verdadeiras

(c) as afirmativas I), III) e IV) são verdadeiras ( X )

(d) as afirmativas I) e III) são falsas

(e) as afirmativas II) e IV) são falsas


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61 (1 PONTO) The spiral maneuver, as described in the book “Principles of Naval Arquitecture” (PNA), serves mainly to determine:

(a) control characteristics.

(b) turning characteristics.

(c) stability characteristics. ( X )

(d) maneuver characteristics.

(e) spiral characteristics. 62 (1 PONTO) De acordo com a LESTA, com a RLESTA e com a NORMAM-12/DPC:

(a) o prático é um aquaviário do 5º grupo, profissional que presta serviços de praticagem embarcado. O serviço de praticagem é constituído do prático, estação de praticagem e lancha de prático. ( X )

(b) o prático é um aquaviário, marítimo do 5º grupo, profissional não-tripulante que presta serviços de

praticagem embarcado. O serviço de praticagem é constituído do prático, lancha de prático e atalaia.

(c) o prático é um aquaviário devidamente certificado pela Autoridade Marítima, para uma ZP, imediatamente após a aprovação em processo seletivo conduzido pela Diretoria de Portos e Costas.

(d) o serviço de praticagem, considerado atividade essencial, deve estar disponível 24 horas por dia nas ZP

delimitadas pela Diretoria-Geral de Navegação, dentro das quais se realizam os serviços de praticagem.

(e) o prático não pode se recusar à prestação do serviço de praticagem. No caso de recusa e sendo reincidente, poderá ter seu certificado de habilitação cancelado, ficando impedido definitivamente de exercer a profissão de prático.

63 (1 PONTO) Assinale a opção abaixo que completa corretamente as lacunas das seguintes sentenças: A publicação Tábuas das Marés dispõe de tabelas que possibilitam a determinação da altura da maré em um dado instante. Essas tabelas permitem interpolações de uma curva de maré de caráter ________________. A maré que mais se aproxima dessa condição teórica é a ________________. Assim, recomenda-se que o uso dessas tabelas se limite aos portos de ________________ para o ________________, tendo em vista que, para o ________________, a maré se apresenta com ________________ ou mista, o que impossibilita bons resultados.

(a) previsível – diurna – Vitória – norte – sul – desigualdades diurnas

(b) harmônico – semidiurna – Salvador – norte – sul –desigualdades semidiurnas

(c) sinusoidal – semidiurna – Vitória – norte – sul – desigualdades diurnas ( X )

(d) sinusoidal – semidiurna – Salvador – sul – norte – desigualdades semidiurnas

(e) harmônico – diurna – Vitória – sul – norte – desigualdades diurnas


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64 (1 PONTO) De acordo com Henk Hensen, no livro “Tug Use in Port”, e Fragoso & Cajaty, no livro “Rebocadores Portuários”, os lemes colocados por ante avante do propulsor e carregados para vante para melhorar a manobrabilidade, quando com máquinas para ré, são conhecidos como:

(a) movable flap-rudders.

(b) flanking rudders. ( X )

(c) Schilling rudders.

(d) tow master system.

(e) astern rudders. 65 (1 PONTO) De acordo com o livro “Arte Naval”, de Maurílio M. Fonseca, correlacione a nomenclatura da coluna A às respectivas definições ou finalidades na coluna B e, a seguir, assinale a opção correta: COLUNA A COLUNA B I. golas ( ) peças horizontais que se colocam no bico da proa, ou na popa, contornando-as

por dentro, de BE a BB; servem para dar maior resistência a essas partes do navio

II. reclamos ( ) golas metálicas colocadas no convés ou numa coberta, onde se apóia o pé de um mastro

III. sicordas ( ) vasos de madeira, em forma de tina ou de cilindro, com aberturas para permitir a ventilação e fixados no convés para acondicionar um cabo de manobra

IV. carlingas ( ) cantoneiras, barras, ferros em meia-cana ou peças fundidas que contornam uma abertura qualquer para reforço local

V. latas ( ) vaus que não são contínuos de BB a BE, colocados na altura de uma enora, ou de uma escotilha, entre os vaus propriamente ditos

( ) peças de metal, em forma de cruz, fixadas ao convés, para dar volta aos cabos, como nos cunhos

( ) peças colocadas de proa a popa, num convés ou numa coberta, ligando os vaus entre si

( ) recessos feitos no costado de alguns navios, junto ao escovém, para alojar a cruz e os braços das âncoras tipo patente

( ) peças de ferro, ou outro metal, de forma curva, e abertas na parte de cima, fixadas nos mastros ou em partes altas, servindo de guia aos cabos do aparelho

( ) sua função principal é constituir um revestimento externo, impermeável à água, mas é, também, uma parte importante da estrutura, contribuindo para a resistência do casco aos esforços longitudinais

(a) (I) (IV) (II) (III) (V)

(b) (II) (I) (V) (IV) (III)

(c) (IV) (II) (III) (V) (I)

(d) (I) (IV) (III) (V) (II)

(e) (IV) (I) (V) (III) (II) ( X )


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66 (1 PONTO) A publicação “Avisos aos Navegantes” é um folheto quinzenal, elaborado pelo Centro de Hidrografia da Marinha, por delegação da Diretoria de Hidrografia e Navegação, com o propósito principal de fornecer, aos navegantes e usuários em geral, informações destinadas à atualização das cartas e publicações náuticas brasileiras. Adicionalmente, são apresentados alguns dos Avisos-Rádio Náuticos em vigor, bem como outras informações gerais importantes aos navegantes. Assinale a opção correta no que diz respeito aos “Avisos aos Navegantes”:

(a) Avisos Permanentes Especiais destinam-se a prover correções à carta náutica de caráter permanente, importantes para os navegantes.

(b) um aviso numerado E 4027/08 indica tratar-se de um aviso-rádio náutico costeiro da costa Leste, do ano

de 2008. ( X )

(c) os avisos-rádio costeiros abrangem a navegação praticada em águas litorâneas, até 3 milhas da costa, e são precedidos da expressão NAVAREA.

(d) quando surge a necessidade de prover informações urgentes de interesse à navegação segura, isto é

feito mediante um Aviso Permanente Especial.

(e) os avisos-rádio náuticos são classificados em temporários, preliminares e permanentes. 67 (1 PONTO) According to Swift & Bailey, in the book “Bridge Team Management”, visual observation of characteristics of lights and timing of them, observation of the environment using all available means, constant and continuous all round visual look out enabling a full understanding of the situation and the proximity of dangers, other ships and navigation marks, among others, are procedures to maintain and enhance the OOW’s:

(a) situational awareness. ( X )

(b) compliance with the passage plan.

(c) judgement as to whether he adjusts the speed or not.

(d) involvement in the execution of the planned passage.

(e) confidence to cope with anything that watchkeeping presents to him. 68 (1 PONTO) Observando as condições meteorológicas reinantes na área, o navegante constata a ocorrência de vento fraco, quente e seco. A temperatura da água do mar está fria, inferior à da temperatura do ar. O tempo está calmo e sem turbulências. Em função dessas condições, o navegante deve esperar ter o alcance do radar de seu navio alterado, em virtude da:

(a) difração.

(b) atenuação.

(c) reflexão na superfície do mar.

(d) sub-refração.

(e) super-refração. ( X )


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69 (1 PONTO) Um navegante, no mar costeiro do oceano Atlântico Sul, preparando-se para demandar um canal de acesso ao porto, tem interesse em identificar a possibilidade de ocorrência de névoa úmida de advecção, na área em que está navegando. Interprete as observações de parâmetros meteorológicos, apresentadas abaixo, selecionadas para evidenciar a possibilidade de ocorrência de visibilidade no mar moderada/restrita, devido à névoa úmida de advecção: I) vento força 8, temperatura da superfície do mar (TSM) = 22º C, temperatura do ar T = 23º C e umidade relativa UR = 95%. II) T = 28º C, temperatura do ponto de orvalho TPO = 21º C, TSM = 16º C e vento força 3. III) UR = 96%, T = 29º C, vento força 5 e TSM = 30º C. IV) TSM = 18º C, TPO = 24º C, vento força Ø e UR = 95%. V) TPO = 23º C, TSM = 19º C, vento força 2 e T = 29º C. De acordo com Lobo & Soares, no livro “Meteorologia e Oceanografia – Usuário Navegante”, assinale a opção abaixo que contém todas as afirmativas verdadeiras:

(a) II) e V) ( X )

(b) III) e IV)

(c) II) e III)

(d) I), III) e V)

(e) I), II) e IV) 70 (1 PONTO) Um prático encontra-se na manobra de um navio que vai entrar em um porto para se amarrar a duas bóias, denominadas A e B. Devido às condições locais, o navio não poderá efetuar um giro completo até pegar a primeira bóia. As bóias estão na mesma direção da entrada do porto. A bóia B está localizada mais próxima do interior do porto, enquanto que a bóia A encontra-se mais perto da entrada da barra. O vento no local é desprezível, mas a corrente de maré, dependendo de sua velocidade e direção, influenciará decisivamente na manobra. Considerando os dados da situação descrita, coloque falso (F) ou verdadeiro (V) nas afirmativas abaixo, que se referem à primeira manobra que deve ser realizada pelo prático, assinalando, a seguir, a opção correta, de acordo com as informações apresentadas por R. S. Crenshaw Jr. no livro “Naval Shiphandling”: ( ) com a maré vazando, amarrar a popa na bóia B. ( ) com a maré enchendo, amarrar a popa na bóia A. ( ) com a maré enchendo, amarrar a proa na bóia B. ( ) com a maré no estofo, amarrar a proa na bóia B. ( ) com a maré no estofo, amarrar a proa na bóia A.

(a) (F) (F) (V) (V) (F)

(b) (F) (V) (F) (V) (F) ( X )

(c) (V) (F) (V) (F) (V)

(d) (F) (F) (V) (F) (V)

(e) (V) (F) (F) (V) (F)


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71 (1 PONTO) According to the book “Principles of Naval Arquitecture” (PNA), the cavitations forms on marine propellers are mainly:

(a) Traveling and Fixed types.

(b) Fixed and Vortex types. ( X )

(c) Vortex and Vibratory types.

(d) Fixed and Vibratory types.

(e) Vortex and Traveling types. 72 (1 PONTO) Coloque V (verdadeiro) ou F (falso) nas afirmativas abaixo, que tratam de regras práticas na utilização de aparelhos de laborar, assinalando, a seguir, a opção correta: ( ) aplicar, sempre que possível, o cadernal onde gurne o tirador no peso que se deseja alar. ( ) para diminuir o esforço sobre o cadernal fixo, fazer, se possível, a arreigada fixa fora do mesmo cadernal. ( ) içando um peso, o tirador suporta a tensão mínima e a arreigada fixa a tensão máxima; arriando, será o

contrário. ( ) o melhor modo de engatar uma talha em um cabo que não tenha alça é pela volta de encapeladura singela. ( ) o que se ganha em força, perde-se em tempo, pois tem-se um comprimento maior que alar no tirador.

(a) (V) (F) (V) (V) (V)

(b) (F) (F) (V) (F) (V)

(c) (F) (V) (F) (V) (F)

(d) (V) (V) (F) (F) (V) ( X )

(e) (V) (F) (V) (F) (F) 73 (1 PONTO) De acordo com Fragoso & Cajaty, no livro “Rebocadores Portuários”, o que é arrasto transverso?

(a) é quando um rebocador azimutal, com cabo passado na popa de um navio com seguimento avante, direciona um propulsor para cada bordo. ( X )

(b) é quando um rebocador, com cabo de reboque pela popa de um navio, se posiciona transversalmente ao

movimento do navio.

(c) é quando os rebocadores empurram o costado do navio, arrastando-o transversalmente ao seu comprimento.

(d) é quando o rebocador, atuando no método “puxa-empurra”, é arrastado transversalmente pelo segmento

do navio.

(e) é quando os rebocadores de proa e de popa atuam transversalmente (um para cada bordo) ao segmento do navio, fazendo-o girar.


PSCPP/2011 – Prova Amarela

1


1 (1,2 PONTO) De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3a edição: 1988/1989), analise as

afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:

I) A manobra “Dieudonne Spiral” identifica as características de estabilidade direcional de um navio.

II) A manobra de “Pull out” provê indicações das qualidades de um navio em realizar uma curva de giro.

III) A manobra “Kempf Overshoot” provê indicações da habilidade de um leme em controlar um navio.

IV) A manobra “Turning” identifica as características de estabilidade direcional de um navio.

V) A manobra “Bech Reverse Spiral” identifica, principalmente, as características de estabilidade direcional de

um navio.

(a) Apenas as afirmativas I) e III) são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas I), II) e V) são verdadeiras.


(d) Apenas as afirmativas I), III) e V) são verdadeiras.

(e) Apenas as afirmativas IV) e V) são verdadeiras.

2 (0,5 PONTO) De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a edição: 2005), para que um navio tenha

equilíbrio estável é necessário que?

(a) O centro de gravidade ( CG ) esteja acima do metacentro ( M ).

(b) O centro de gravidade ( CG ) esteja abaixo do metacentro ( M ).

(c) O centro de gravidade ( CG ) esteja sobre o metacentro ( M ).

(d) A reserva de flutuabilidade seja positiva, não importando a posição do centro de gravidade ( CG ) em relação

ao metacentro ( M ).

(e) O centro de gravidade ( CG ) esteja sobre o metacentro ( M ) e a reserva de flutuabilidade seja positiva.

3 (1 PONTO) De acordo com o contido no livro “Bridge Team Management - A Practical Guide” (Captain A J Swift FNI e do Captain

T J Bailey FNI - 2a edição: 2004), avistar o alinhamento (em Inglês, “transit” ou “range”) de dois objetos conspícuos

pode dar ao oficial de quarto no passadiço uma rápida indicação do posicionamento do navio em relação à derrota

planejada. Uma grande vantagem do uso de alinhamentos é não depender do emprego de qualquer instrumento,

senão do olho humano.

Contudo, embora distâncias maiores possam ser utilizadas, para se obter máxima precisão, considera-se que a

relação entre a distância do observador ao objeto mais próximo e a distância que separa os dois objetos que

compõem o alinhamento não deve ser maior que:

(a) Uma vez e meia.

(b) Duas vezes.

(c) Duas vezes e meia.

(d) Três vezes.

(e) Cinco vezes.


2


4 (1,2 PONTO) De acordo com as Regras Especiais para Evitar Abalroamento na Navegação Interior constantes da NORMAM-

02/DPC, analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:

I) As tubulações de dragagem que estiverem flutuando ou apoiadas em cavaletes deverão exibir, durante a

noite e em períodos de visibilidade reduzida, uma fileira de luzes circulares brancas e, adicionalmente, mais

duas luzes circulares vermelhas nos extremos das tubulações.

II) O termo “mareta” caracteriza um grupo de embarcações que navegam de forma integrada, mas não de forma

rígida.

III) Em uma situação de roda a roda, uma embarcação de propulsão mecânica navegando contra a corrente terá

preferência de passagem sobre uma embarcação navegando a favor da corrente.

IV) Uma barcaça atracada, que não seja em sentido paralelo à costa ou margem, deverá exibir, durante a noite e

em períodos de visibilidade reduzida, duas luzes brancas sem obstrução, obrigatoriamente instaladas nas

extremidades mais afastadas da costa ou margem.

(a) Apenas as afirmativas I e IV são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas II e III são verdadeiras.

(c) Apenas a afirmativa III é verdadeira.

(d) Apenas as afirmativas I e II são verdadeiras.

(e) Apenas a afirmativa IV é verdadeira.

5 (1,2 PONTO) Em relação às cartas sinóticas de pressão ao nível do mar, da METAREA V, analise as afirmativas abaixo, identifique

quais são verdadeiras e assinale a opção correta:

I) A ocorrência de carneiros e borrifos só pode ser observada em áreas com condições propícias a ondas

desenvolvidas.

II) Isóbaras estreitas e curvas indicam ventos fortes na região.

III) Em áreas geradoras de ondas, observam-se isóbaras pouco largas e vento com persistência na mesma

direção.

IV) Configuração com isóbaras longas e retilíneas indicam ocorrência de ventos muito fortes mantendo a mesma

direção.

V) As direções das ondas não acompanham a circulação do vento.

a) Apenas as afirmativas II), III) e V) são verdadeiras.

b) Apenas as afirmativas I), IV) e V) são verdadeiras.

c) Apenas as afirmativas I), II) e V) são verdadeiras.

d) Apenas as afirmativas II), III) e IV) são verdadeiras.

e) Apenas as afirmativas I), II) e IV) são verdadeiras.


3


6 (1 PONTO) Assinale a resposta correta. Devido ao péssimo estado do mar, o Prático Carlos Araújo foi obrigado a seguir viagem

em um NM que desatracou de Santos (SP). O NM é um navio SOLAS, MMSI 710325000, com dotação completa de

equipamentos do GMDSS para a área marítima A3 e SES INMARSAT B e C. O plano de viagem do NM previa

Salvador (BA) como porto de destino. Ficou acordado com o Comandante do NM que, se as condições

meteorológicas e o estado do mar permitissem, Carlos Araújo desembarcaria para uma lancha de prático nas

proximidades do Rio de Janeiro. Durante a travessia, considerando a capacidade plena de comunicações do NM,

Carlos Araújo teve a possibilidade de:

(a) Comunicar-se com sua família pelo canal 16 do VHF, utilizando-se da RENEC.

(b) Acompanhar as condições e previsão do tempo por meio do Avisos aos Navegantes transmitido por estações

da RENEC.

(c) Comunicar-se com um Prático amigo no Rio de Janeiro por meio de correio eletrônico, acertando detalhes do

possível transbordo.

(d) Receber informações de sua Entidade de Praticagem por meio do NAVTEX.

(e) Comunicar-se com sua família em radiotelefonia, depois de contactar estação da RENEC pelo canal 70 do

VHF-DSC.

7 (1,2 PONTO) De acordo com o contido no livro “Naval Shiphandling” (Crenshaw, Russel Sydnor - 4a edição: 1975), analise as


I) Em geral, o efeito na resistência ao avanço provocada por um vento de proa com velocidade de trinta nós é

equivalente ao efeito provocado por uma corrente de proa de 1 (um) nó.

II) O ângulo real de ataque do leme é igual ao ângulo do leme em relação ao navio, para qualquer ângulo de

inclinação do navio em relação a sua verdadeira direção de movimento.

III) O propulsor é mais eficiente quando o navio é impelido para vante e menos eficiente quando o navio é

impelido para ré. Apesar disso, o empuxo gerado pelo propulsor, para uma mesma rotação, tem o mesmo

valor quando o navio é propelido para vante ou para ré.

IV) Se um navio movimenta-se com a velocidade de 15 nós e tem uma esteira (“following wake”) de 3 (três) nós

na vizinhança do propulsor, então a velocidade de avanço do propulsor será de 18 nós.

V) A velocidade na seção da pá de um propulsor em relação à água é igual a resultante da componente de

velocidade para vante, que é igual à velocidade do navio menos a velocidade da esteira, e de uma

componente tangencial devido à velocidade de rotação do propulsor, que é igual a 2πrN, sendo r o raio na

seção da pá considerada e N a rpm.

(a) Apenas as afirmativas I), II) e IV) são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas II), III) e V) são verdadeiras.

(c) Apenas as afirmativas III), IV) e V) são verdadeiras.

(d) Apenas as afirmativas I), III) e V) são verdadeiras .

(e) Apenas as afirmativas II), IV) e V) são verdadeiras.


4


8 (0,6 PONTO) De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a edição: 2005), associe as nomenclaturas da

coluna ALFA com as descrições da coluna BRAVO e assinale a opção correta:

COLUNA “ALFA” COLUNA “BRAVO”

1) AMURA ( ) Aberturas geralmente circulares praticadas nos

pavimentos, por onde enfurnam os mastros.

2) RESBORDO ( ) Partes curvas do costado do navio, de um e de

outro bordo, junto à popa.

3) ALMEIDA ( ) O mesmo que bochecha.

4) ENORAS

( ) Parte do costado do navio, na popa, logo abaixo

do painel e que forma com ele um ângulo obtuso ou

uma curvatura.

( ) Interseção do convés resistente com o

costado.

( ) Primeira fiada de chapas do forro exterior do

fundo, de um e de outro bordo da quilha.

(a) (–) (4) (3) (1) (–) (2)

(b) (4) (–) (1) (3) (–) (2)

(c) (2) (4) (–) (–) (3) (1)

(d) (1) (3) (4) (–) (2) (–)

(e) (3) (1) (–) (4) (2) (–)

9 (1 PONTO) Assinale a opção correta. De acordo com o livro “Bridge Team Management - A Practical Guide” (Captain A J Swift

FNI e do Captain T J Bailey FNI - 2a edição: 2004), a margem de segurança mostrará quanto o navio pode desviar-se

do seu rumo e ainda permanecer em águas seguras. Como regra geral e em circunstâncias normais, a margem de

segurança deve assegurar que o navio esteja em águas cuja profundidade seja maior que o calado do navio mais

uma fração do próprio calado de valor igual a:

(a) 1/3.

(b) 1/4.

(c) 1/5.

(d) 1/6.

(e) 1/8.


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10 (1 PONTO) Tendo como referência a NORMAM-08/DPC, responda qual das afirmativas abaixo, referentes ao serviço de

rebocadores, é incorreta:

(a) As embarcações classificadas quanto ao serviço e/ou atividade como rebocadores, com potência propulsora

instalada superior a 300HP, deverão portar um Certificado de Tração Estática (“Bollard Pull”) de acordo com

instruções específicas da DPC.

(b) O estabelecimento do dispositivo e da quantidade de rebocadores para as manobras de atracação e

desatracação é da responsabilidade exclusiva do Comandante da embarcação.

(c) As condições de uso de rebocadores, se de uso obrigatório ou facultativo, deverão ser estabelecidas pela

Autoridade Marítima, sob coordenação da Administração do Porto (Autoridade Portuária).

(d) Deve ser levado em consideração que o emprego de rebocadores poderá vir a onerar inaceitavelmente a

manobra, devendo este serviço apenas ser imposto se observada extrema dificuldade ou impossibilidade na

manobra sem eles.

(e) Nas manobras de rebocadores junto à proa dos navios, é proibida a passagem do cabo de reboque

arriando-o pela proa, para ser apanhado com croque pela guarnição do rebocador.

11 (1,2 PONTO) Em relação à previsão do tempo divulgada pelo METEOROMARINHA para a METAREA V, analise as afirmativas

abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:

I) Ventos com direções do setor norte indicam que nessa área ainda não houve passagem de eixo do cavado e

do sistema frontal associado.

II) Ondas e ventos na direção da plataforma continental e região costeira indicam aproximação de cavado.

III) A posição do eixo do cavado não pode ser identificada pela direção das vagas.

IV) Uma significativa ronda de setor dos ventos pode ser uma relevante observação para indicar a passagem de

frente fria.

V) Ventos de NW são observados na aproximação de frente fria.

a) Apenas as afirmativas I), II) e V) são verdadeiras.

b) Apenas as afirmativas II), III), IV) são verdadeiras.

c) Apenas as afirmativas I), II), III) são verdadeiras.

d) Apenas as afirmativas I), IV) e V) são verdadeiras.

e) Apenas as afirmativas III), IV) e V) são verdadeiras.


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12 (0,5 PONTO) Assinale a opção correta. O Prático Alfredo Dias e o Praticante de Prático Marcio estão embarcados na lancha de

prático que navega, durante o dia e em boas condições de visibilidade, em direção a um NM estrangeiro que

comunicou, no dia anterior, ter fundeado, para aguardar vaga em terminal portuário para atracação. Quando a lancha

se aproxima do NM, Alfredo e Márcio avistam, nos três mastros do navio, apenas as bandeiras nacionais

regulamentares e a bandeira MIKE atopetada na adriça de BE do mastro principal do NM, concluindo que o mesmo:

(a) está guinando para BB.

(b) está guinando para BE.

(c) arrasta o ferro.

(d) suspendeu.

(e) manobra com dificuldade.

13 (1 PONTO) De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a edição: 2005), analise as afirmativas abaixo,

identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:

I) A reserva de flutuabilidade de um navio exprime-se em percentagem do volume deslocado.

II) A reserva de flutuabilidade de um navio pode referir-se a seu deslocamento, uma vez que é expressa em

percentagem.

III) Nos navios mercantes, a borda livre mínima é marcada no costado para determinar a reserva de

flutuabilidade.

IV) A borda livre de um navio é, em geral, mínima na popa devido ao tosamento que os navios têm.


(b) Apenas as afirmativas II) e IV) são verdadeiras.

(c) Apenas as afirmativas I), III) e IV) são verdadeiras.

(d) Apenas as afirmativas I), II) e III) são verdadeiras.

(e) Apenas as afirmativas I) e IV) são verdadeiras.


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14 (1 PONTO) As cartas eletrônicas são necessárias se o navio dispõe de um Sistema de Carta Eletrônica (ECS) ou de um Sistema

de Informação e Apresentação de Carta Eletrônica (ECDIS). Da mesma forma, é mandatório que o operador esteja

plenamente familiarizado com a capacidade e as limitações de uso das referidas cartas. De acordo com o contido no

livro “Bridge Team Management - A Practical Guide” (Captain A J Swift FNI e Captain T J Bailey, FNI - 2a edição:

2004), assinale a opção correta:

(a) Existem três formatos de cartas eletrônicas, sendo duas comercializadas por órgãos governamentais e uma

pela iniciativa privada.

(b) As cartas eletrônicas “raster” são imagens fac-símile de cartas de papel. Entretanto, nem todas as

informações e símbolos das cartas de papel são apresentados, em virtude da possibilidade do operador

controlar o conteúdo e a apresentação da carta.

(c) As cartas eletrônicas “vector” são um grande banco de dados de informações geográficas, que permitem ao

operador selecionar os parâmetros desejados, para criar uma carta personalizada.

(d) As cartas eletrônicas “vecster” são uma cópia exata da carta de papel. A sua grande vantagem é ser familiar

ao operador, por ser idêntica à carta de papel, e permitir atualizações automáticas do seu conteúdo.

(e) As cartas eletrônicas “raster” podem ser produzidas em vários formatos, tais como ENC, DNC, C-Map e DC.

15 (0,7 PONTO) Assinale a opção correta. O navio mercante RAPUNZEL, de bandeira estrangeira, proveniente de um porto na costa

leste dos Estados Unidos, com destino a Buenos Aires, sem nenhuma escala prevista, navega em águas

jurisdicionais brasileiras. Inadvertidamente, o oficial de quarto de navegação passa sobre o Parcel de Manoel Luiz,

sem perceber a sinalização local. Em consequência, o navio sofre danos nas obras vivas e inicia-se um alagamento

que, em uma primeira análise realizada pelo Chefe de Máquinas, pode ser controlado. O leme do navio também não

responde adequadamente, podendo ter sido danificado no mesmo evento. O Comandante do RAPUNZEL decide

continuar viagem e entrar no canal de acesso à Baía de São Marcos, para demandar o porto de Itaqui e providenciar

os reparos necessários nas obras vivas e leme do navio. Ao passar pela bóia no 3 no canal de acesso, uma

embarcação de menor porte, que vinha em sentido contrário, faz uma manobra brusca e cruza a proa do navio. O

Comandante do RAPUNZEL tenta guinar, mas, devido à avaria no leme, a resposta é lenta e o navio acaba por

atingir a embarcação menor. A partir daí, o alagamento do RAPUNZEL torna-se descontrolado e o navio acaba por

afundar.

De acordo com o contido na NORMAM-09/DPC, a sequência cronológica dos eventos é caracterizada por:

(a) Acidentes da navegação: abalroação, varação, colisão, água aberta e afundamento.

(b) Fatos da navegação: colisão, alagamento, arribada, alijamento e naufrágio.

(c) Acidentes da navegação: colisão, arribada, abalroamento, água aberta e naufrágio.

(d) Acidentes da navegação: abalroamento, água aberta, varação, colisão e naufrágio.

(e) Fatos da navegação: colisão, água aberta, alagamento, abalroação e afundamento.


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16 (1,2 PONTO) Considerando o contido no livro “Naval Shiphandling” (Crenshaw, Russel Sydnor - 4a edição: 1975), para um navio

em movimento para vante, com um hélice girando no sentido horário de quem observa de fora do navio pela popa e

com um só leme na linha de centro, podemos dizer que:

I) O efeito de “following wake” tende a mover a popa para______.

II) O efeito de inclinação tende a girar o navio com a proa indo para______.

III) O efeito de descarga helicoidal tende a virar a proa do navio para______.

IV) O efeito de “shallow submergence” tende a virar a popa do navio para ______.

V) O efeito de ______ é independente do arrasto (“wake”).

Assinale a opção que apresenta a sequência de preenchimento das lacunas acima de forma correta:

(a) BE, BB, BB, BB, “helical discharge”.

(b) BB, BB, BB, BE, “shallow submergence”.

(c) BE, BB, BB, BE, “inclination”.

(d) BB, BE, BB, BE, “helical discharge”.

(e) BE, BB, BB, BE, “shallow submergence”.

17 (1 PONTO) De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a edição: 2005), considerando a carga de

ruptura de um cabo de manilha com 24 cm de circunferência, quais as cargas de trabalho do referido cabo, em

toneladas, quando não se conhece o coeficiente empírico variável segundo a espécie de cabo e o grau de torção, sob

as seguintes condições, respectivamente ?

I) Melhores condições.

II) Cabo sujeito a lupadas.

III) Desfavoráveis (cabo usado com frequência).

IV) Muito desfavoráveis (se o cabo trabalha com grande velocidade de movimento).

V) Normais de serviço.

(a) 9,0 – 7,2 – 4,5 – 3,6 – 3,0

(b) 9,0 – 3,0 – 4,5 – 3,6 – 7,2

(c) 3,0 – 3,6 – 9,0 – 7,2 – 4,5

(d) 4,5 – 3,6 – 7,2 – 9,0 – 3,0

(e) 3,6 – 4,5 – 7,2 – 3,0 – 9,0


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18 (1 PONTO) Assinale a opção correta. O advento da navegação por satélite, dando ao navio a possibilidade de determinar a sua

posição em qualquer momento, foi uma das maiores conquistas da tecnologia moderna. Entretanto, falhas são

suscetíveis de ocorrer e os equipamentos de posicionamento global (GPS) não estão imunes a isso. De acordo com o

contido no livro “Bridge Team Management - A Practical Guide” (Captain A J Swift FNI e Captain T J Bailey, FNI - 2a

edição: 2004), uma excelente forma de verificar o correto funcionamento do GPS, quando navegando próximo a

costa, é comparar suas informações com as obtidas pela:

(a) Navegação inercial.

(b) Navegação doppler.

(c) Navegação batimétrica.

(d) Navegação por segmentos capazes.

(e) Navegação paralela indexada.

19 (1 PONTO) O navio trafegava por um canal navegável nas AJB quando o prático consultou o relógio e verificou que eram

17h43min, momento exato em que um sinal lateral do referido canal, de estrutura cilíndrica na cor verde, encontrava-

se pelo través de boreste da embarcação.

Às 17h57min, o navio passou por outro sinal lateral do canal, que tinha como característica uma estrutura na cor

encarnada com uma faixa larga horizontal verde.

Após 10 minutos, o prático avistou um sinal náutico que tinha como marca de tope duas esferas pretas, uma sobre a

outra. A partir deste momento, com a chegada do ocaso e a presença de uma lua em quarto minguante, os sinais

náuticos passaram a ser identificados por seus sinais luminosos.

Às 18h12min, o prático avistou um sinal luminoso com a seguinte característica: luz branca com grupo de 9 (nove)

emissões rápidas a cada 15 (quinze) segundos.

De acordo com o contido na NORMAM-17/DHN, assinale a opção correta:

(a) Às 17h57min, o navio passou por um sinal lateral de canal preferencial a boreste.

(b) Às 18h07min, o sinal avistado era um sinal estabelecido nas proximidades ou sobre um perigo considerado

isolado que não tem águas navegáveis em toda a sua volta.

(c) O sinal lateral pelo qual o navio passou às 17h43min pode apresentar um número ímpar na cor branca.

(d) Às 18h12min, o prático avistou um sinal cardinal oeste que, durante o período diurno, apresenta uma

estrutura pintada de amarelo com uma faixa larga horizontal preta no meio.

(e) Se, às 18h07min, o por do sol já tivesse ocorrido, o sinal náutico avistado pelo prático nesse momento

apresentaria as seguintes características: sinal luminoso, luz encarnada, com grupo de 2 (dois) lampejos a

cada 5 (cinco) ou 10 (dez) segundos.


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I) A resistência ao avanço total de um navio pode ser considerada como composta pela “frictional resistance”;

“wave-making resistance”; “eddy-resistance”; “viscous pressure drag”; “separation resistance”; “wave-

braking resistance”; e “air and wind resistance”.

II) A resistência ao atrito (“frictional resistance”) representa cerca de 50% da resistência total em navios de

baixa velocidade e cerca de 80 a 85% em navios de alta velocidade.

III) A resistência a ondas (“wave-making resistance”) é a força resultante da atuação das pressões do fluido

tangencialmente em toda a extensão do casco.

IV) A resistência ao atrito (“frictional resistance”) é a força resultante da atuação das pressões do fluido

tangencialmente em toda a extensão do casco.

V) A maior parcela da resistência de ondas (“wave-making resistance”) é gerada pelas partes do casco

próximas à marca da linha d’água de águas calmas.

(a) Apenas as afirmativas I), II) e III) são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas I), IV) e V) são verdadeiras.


(d) Apenas as afirmativas III), IV) e V) são verdadeiras.


21 (0,5 PONTO) De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a edição: 2005), como é denominada a

manobra efetuada quando se quer manter o navio com a proa chegada ao vento para aguentar o mau tempo, com

pouco segmento, mas abatendo consideravelmente e formando uma esteira de calma ?

(a) Correr com o tempo.

(b) Abater.

(c) Rocegar.

(d) Derivar.

(e) Por o navio à capa.


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22 (0,5 PONTO) De acordo com o contido no livro “Bridge Team Management - A Practical Guide” (Captain A J Swift FNI e Captain T J

Bailey, FNI - 2a edição: 2004), analise as afirmativas abaixo, relativas às situações em que se navega com prático a

bordo, e assinale a opção incorreta:

(a) Após o Prático assumir o controle da manobra, passa a ser dele a responsabilidade pela segurança do navio.

(b) Não é mandatório que o Comandante do navio permaneça no passadiço enquanto o Prático permanecer a

bordo, independente da duração dessa permanência.

(c) A progressão do navio deve ser monitorada enquanto o Prático estiver no controle da manobra, da mesma

forma como se faz em qualquer outra situação.

(d) Ao chegar o Prático ao passadiço, o Comandante pode delegar o controle da manobra ao oficial de quarto,

ou outro oficial, para poder inteirar-se das intenções de manobra do prático e transmitir-lhe peculiaridades e

eventuais restrições do navio.

(e) Os práticos são profissionais empregados, basicamente, para auxiliar a navegação em áreas restritas e

facilitar a aproximação ao porto, a atracação e a desatracação.

23 (1 PONTO) De acordo com o contido na NORMAM-17/DHN, analise as afirmativas abaixo, referentes ao balizamento lacustre e

fluvial, e assinale a opção correta:

(a) O painel de sinalização exibirá uma cor básica de fundo cuja finalidade é oferecer o melhor contraste

possível com o símbolo gráfico que contém a informação relevante para o navegante, sendo que uma das

combinações previstas é painel na cor branca e símbolo na cor laranja ou encarnada.

(b) Basicamente, os painéis nas cores laranja ou encarnada são empregados exclusivamente em sinalização

diurna, quando se necessita um contraste com um fundo de vegetação predominante.

(c) O sinal de bifurcação de canal é aquele que, em um painel triangular na cor preta, exibe o símbolo “Y” na

cor amarela.

(d) O sinal de alinhamento é aquele que, instalado em pares, em margens opostas, exibe um painel

quadrangular com uma faixa central, para recomendar um rumo a ser seguido pelo navegante.

(e) O sinal de recomendação para mudar de margem é aquele que exibe, em um painel quadrangular, duas

faixas laterais representando as margens do rio, com uma seta curva na cor encarnada indicando a margem

para a qual se deve seguir, conforme o caso, a partir da atual posição da embarcação.


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24 (1,2 PONTO) GABARITO PRELIMINAR ALTERADO DE “D” PARA “A” Assinale a opção correta. De acordo com contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3a edição:

1988/1989), a propulsão a jato d’água não é muito usada em navios mercantes porque:

I) Exige, para uma mesma capacidade de carga, um aumento nas dimensões do navio.

II) Diminui a manobrabilidade.

III) Para aumentar a eficiência, é necessário aumentar a área de descarga.

IV) A existência de dutos de aspiração provoca perda de velocidade da água, que terá que ser compensada pelo

propulsor.

V) A máxima eficiência é, normalmente, inferior à obtida pelos propulsores convencionais.

(a) II) e III) são falsas.

(b) I) e II) são falsas.

(c) Todas são verdadeiras.

(d) Somente a II) é falsa.

(e) Somente a III) é falsa.

25 (1 PONTO) Assinale a opção incorreta. De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a edição: 2005), o

estudo das curvas de giro e dos efeitos do leme em navios e as experiências práticas demonstram que:

(a) Quando se dá o leme a um bordo, com o navio em marcha a vante, além da guinada da proa para este

bordo, ocorrem os seguintes efeitos: a velocidade diminui, o navio abate para fora da curva, assume um

ângulo de deriva e, algumas vezes, toma uma banda.

(b) O avanço diminui com o aumento do ângulo do leme e aumenta com a velocidade do navio.

(c) O tempo de evolução diminui com o aumento do ângulo do leme e da velocidade. O tempo de evolução

diminui com o aumento do ângulo do leme e da velocidade.

(d) O ângulo de deriva aumenta com o ângulo do leme, mas diminui com o aumento da velocidade do navio.

(e) A velocidade angular, que era nula no começo da evolução, atinge o máximo antes da proa ter guinado

noventa graus e, depois, diminui ligeiramente, tornando-se constante na parte final da curva de giro. Se for

tomado o tempo de uma evolução, será observado que ele é geralmente menor quando a proa vai de zero a

noventa graus do que nos quadrantes seguintes.


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26 (1 PONTO) Durante a preparação da derrota de uma determinada viagem, o Encarregado de Navegação depara-se com duas

cartas náuticas construídas utilizando a Projeção de Mercator que cobrem um mesmo trecho da travessia.

Numa das cartas, que designaremos ALFA, a distância de 3km medida sobre a superfície da Terra é representada

por um comprimento gráfico de 40mm.

Na outra, designada BRAVO, um segmento de reta de comprimento gráfico de 1cm representa uma distância de 1km

sobre a superfície da Terra.

Considerando que o fator escala será decisivo na seleção da carta náutica a ser utilizada na preparação da derrota,

aponte a opção que contempla a carta escolhida e justifica corretamente tal escolha pelo Encarregado de Navegação:

(a) Carta ALFA, por ser a de menor escala e, por isso, apresentar menor grau de detalhe na representação do

relevo marinho.

(b) Carta BRAVO, por ser a de menor escala e, por isso, apresentar maior grau de detalhe na representação do

relevo marinho.

(c) Carta ALFA, por ser a de maior escala e, por isso, apresentar menor grau de detalhe na representação do

relevo marinho.

(d) Carta ALFA, por ser a de maior escala e, por isso, apresentar maior grau de detalhe na representação do

relevo marinho.

(e) Carta BRAVO, por ser a de maior escala e apresentar maior grau de detalhe na representação do relevo

marinho.

27 (0,4 PONTO) De acordo com o contido na NORMAM-22/DPC, analise as afirmativas abaixo e assinale a opção incorreta:

(a) Os tipos de embandeiramento são: grande gala, pequena gala e funeral.

(b) Quando atracada em um porto nacional, uma embarcação mercante estrangeira içará a Bandeira Nacional no

topo do mastro de vante e a do país a que pertence na popa, das 08:00horas ao pôr do sol.

(c) O tripulante, incluindo o Prático embarcado, que estiver no convés ou superestrutura de uma embarcação fica

obrigado, por ocasião da cerimônia de içar e de arriar, a voltar-se na direção da Bandeira Nacional, tomar

uma posição de respeito e, se for o caso, descobrir-se.

(d) O embandeiramento no dia 02 de novembro será feito içando a Bandeira Nacional à meia adriça, tanto nos

mastros como na popa, e no período das 08:00 horas ao pôr do sol.

(e) Para fim de embandeiramento, são dias de pequena gala: 1o de janeiro, 21 de abril, 1o de maio, 19 de

novembro, 25 de dezembro e 28 de dezembro.


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28 (1,2 PONTO) QUESTÃO ANULADA 29 (1 PONTO) De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a edição: 2005), quando um navio está

amarrado a dois ferros, qual das afirmativas abaixo é incorreta?

(a) Deve-se usar o anilho de amarração, para evitar que as amarras tomem voltas ao fazer o navio um giro

completo sob a influência da maré ou do vento.

(b) A grande vantagem desse tipo de amarração é que o navio gira num círculo cujo raio é aproximadamente

igual ao seu comprimento, ocupando assim uma área muito menor que um navio fundeado.

(c) A segurança da amarração a dois ferros é maior que a de um navio fundeado, porque as amarras não

giram com o navio, havendo menor probabilidade do ferro desunhar.

(d) Enquanto o navio se mantiver afilado à corrente ou ao vento, somente ficará portando por uma das amarras

e a tensão que cada uma delas sofre é a mesma que se o navio estivesse fundeado.

(e) O alinhamento dos dois ferros deve ser perpendicular à direção da corrente.


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30 (0,7 PONTO) Um navegante deseja navegar, em 2011, entre dois pontos e obtém na carta náutica Rv = 152,5o para a navegação pretendida. Considerando os dados abaixo, qual o Rag em que deverá governar? - Dec mg (2007) = 16o 10´ W; variação anual: 5´ W

- Dag = 020 E

(a) Rag = 1380

(b) Rag = 1540

(c) Rag = 1670

(d) Rag = 1690

(e) Rag = 1710

31 (0,5 PONTO) De acordo com o contido na NORMAM-26/DHN, analise as afirmativas abaixo e assinale a opção correta:

(a) As Atalaias equipadas com estações-base de AIS constituem um VTS.

(b) Entre os requisitos de operação de uma Atalaia estão equipamentos de radiotelefonia em VHF e operadores

bilíngues português/inglês, exclusivamente para a troca de informações relativas ao controle do tráfego de

embarcações na ZP.

(c) VTS é um auxílio eletrônico à navegação com capacidade de prover monitorização ativa do tráfego

aquaviário, cujo propósito é a coordenação e o controle do Serviço de Praticagem.

(d) Um VTS contribui, dentre outras, para a tarefa de prevenção da poluição marítima.

(e) Compete à Autoridade Portuária licenciar a implantação e a operação de um VTS.

32 (1 PONTO) Em relação às informações disponíveis nas publicações Atlas de Cartas-Piloto, Cartas de Correntes de Marés e

Tábuas das Marés, analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:

I) Em dias de mar bem agitado, na região marítima costeira, da METÁREA V, observa-se a ocorrência de

corrente de ressaca no litoral.

II) As intensidades das correntes de enchente e vazante observadas pelos navegantes em determinado porto

são periodicamente menores que as cartografadas.

III) A sazonalidade afeta as correntes de densidade.

IV) As intensidades das correntes de retorno provocadas por ondas são mais afetadas pelos comprimentos

dessas ondas.

V) Para selecionar a carta de correntes de marés de seu interesse, o navegante consulta o horário de início da

enchente.

(a) Apenas as afirmativas I), IV) e V) são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas I), II) e V) são verdadeiras.

(c) Apenas as afirmativas II), III) e V) são verdadeiras.

(d) Apenas as afirmativas II), III) e IV) são verdadeiras.

(e) Apenas as afirmativas I), III) e IV) são verdadeiras.


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33 (1,2 PONTO) QUESTÃO ANULADA 34 (0,6 PONTO) Assinale a opção incorreta. De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a edição: 2005),

são requisitos de um bom fundeadouro:

(a) Deve haver bastante espaço para o giro do navio fundeado. A área livre de obstruções que um navio

necessita para fundear é equivalente a um círculo de raio igual à soma do filame mais duas vezes o

comprimento do navio.

(b) Ser de pouca profundidade, evitando largar um grande filame.

(c) Ser abrigado, sem ou com poucos ventos, correntes e vagas.

(d) O fundo não deve possuir gradiente acentuado, porque é mais difícil para o ferro unhar e o navio fica sujeito a

garrar quando estiver portando pela amarra no lado de maior profundidade.

(e) O fundo deve ser de boa tença.


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35 (1 PONTO) De acordo com o contido no livro “Navegação: A Ciência e a Arte” (Altineu Pires Miguens - 1ª edição: 1996), quando

demandando um canal ou manobrando em águas restritas, onde o navio opera, normalmente, nas proximidades de

perigos à navegação, torna-se essencial levar na devida conta fatores como a profundidade local, características da

manobra (dados táticos) do navio e os efeitos do vento e da corrente sobre a curva de giro, a influência da ação do

leme sobre o avanço, etc.

Dentre as afirmativas abaixo, relacionadas aos aspectos mencionados, assinale aquela que contém conceito ou

definição incorreta:

(a) Denomina-se abatimento o caimento do navio para o bordo da guinada, no início da evolução, medido na

direção perpendicular ao rumo inicial do navio.

(b) As características de manobra do navio (dados táticos) são determinadas durante as provas de mar que se

seguem à sua construção ou modernização.

(c) Chama-se afastamento a distância tomada sobre a direção transversal ao rumo inicial, desde o ponto em que

o leme foi carregado até a proa ter atingido o novo rumo.

(d) O avanço, o diâmetro tático e o afastamento diminuem com o aumento do ângulo de leme.

(e) Com o navio efetuando giro de 360º com ângulo de leme constante, o diâmetro final será sempre menor que

o diâmetro tático.

36 (0,6 PONTO) De acordo com a Lei nº 2.180, de 05 de fevereiro de 1954, assinale a opção que apresenta a sequência de

preenchimento das lacunas abaixo de forma correta:

No julgamento do processo, antes de ___________ a votação, poderá qualquer juiz pedir vista do processo até a

sessão imediata e, excepcionalmente, pelo prazo que lhe for concedido pelo Tribunal.

O Tribunal poderá aplicar a pena de ___________________ às pessoas que lhe estão jurisdicionadas, quando ficar

provado que o acidente ou fato da navegação ocorreu por recusa imotivada de assistência à embarcação em perigo

iminente, do qual tenha resultado sinistro.

Quando da aplicação da pena, será sempre circunstância _____________ da pena a ignorância, ou a errada

compreensão da lei, quando escusável.

(a) concluída / cancelamento da matrícula profissional / agravante.

(b) iniciada / suspensão ou multa / atenuante.

(c) concluída / suspensão ou multa / agravante.

(d) iniciada / cancelamento da matrícula profissional / atenuante.

(e) concluída / cancelamento da matrícula profissional / atenuante.


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I) A eficiência propulsiva (“propulsive efficiency”) é obtida pela multiplicação das: eficiência de transmissão do

eixo propulsor (“shaft transmission efficiency”); eficiência do casco (“hull efficiency”); eficiência relativa rotativa

(“relative rotative efficiency”); e eficiência do propulsor em água aberta (“open propeller efficiency).

II) A eficiência propulsiva (“propulsive efficiency”) é obtida pela multiplicação das: eficiência de transmissão do

eixo propulsor (“shaft transmission efficiency”); eficiência do casco (“hull efficiency”); e eficiência do propulsor

em água aberta (“open propeller efficiency).

III) Usando a teoria de elemento da pá (“Blade Element Theory), os testes realizados por Brockett (1966)

demonstraram que o “lift” com valor igual a zero na pá de um propulsor ocorre quando o ângulo de incidência

do escoamento é igual a 0 (zero).

IV) O propulsor, quando desenvolvendo empuxo, desacelera a água a vante dele, provocando o aumento da

pressão ao redor da popa e, também, a redução de velocidade nesta região, o que causa a redução da

resistência ao avanço acima daquela medida em reboque.

V) O aumento do número de pás de um propulsor reduz a intensidade das forças de excitação do casco e

aumenta a sua freqüência, o que contribui para evitar condições de ressonância e de vibração forçada no

casco do navio.

(a) Apenas as afirmativas II), III) e IV) são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas II) e III) são verdadeiras.

(c) Apenas as afirmativas II), e IV) são verdadeiras.

(d) Apenas as afirmativas I) e IV) são verdadeiras.

(e) Apenas as afirmativas I) e V) são verdadeiras.


19


38 (1 PONTO) Um tripulante de um navio VLCC (Very Large Crude Carrier), durante a aproximação do ponto de espera do prático,

caiu ao mar. O Comandante, que se encontrava no passadiço, decidiu executar a manobra de Williamson.

Inicialmente, ordenou todo leme a boreste (bordo pelo qual o homem caiu) e o manteve assim até o navio atingir um

rumo de 45o defasado do rumo inicial, quando então inverteu o leme carregando-o todo para bombordo e mantendo-o

nesta posição enquanto o navio demandava o rumo oposto àquele em que a manobra de Williamson começou.

Faltando 15o para o navio alcançar a proa recíproca à inicial, o Comandante novamente ordenou inverter o leme. Ao

iniciar a manobra, o navio desenvolvia 19 nós e o regime de máquinas não foi alterado. Não houve a preocupação em

manter o homem que caiu ao mar no visual, pois o Comandante avaliou que a manobra seria executada

corretamente.

Considerando a manobra até o momento em que foi descrita acima e tendo como referência o livro “Shiphandling for

the Mariner” (Daniel H. MacElrevey e Daniel E. MacElrevey - 4ª edição: 2004), analise as afirmativas abaixo,

identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:

I) O Comandante falhou na medida em que deveria ter seguido o procedimento padrão de executar a primeira

guinada até um rumo a 60o do rumo inicial.

II) O Comandante deveria ter aumentado a velocidade do navio, para acelerar a chegada à proa recíproca.

III) O homem que caiu ao mar deveria ser mantido no visual durante toda a manobra; esse fator é mais

importante do que a correta execução da manobra.

IV) A manobra de Williamson pode ser resumida a três movimentos de leme.

(a) Apenas as afirmativas III) e IV) são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas I), II) e IV) são verdadeiras.


(d) Apenas as afirmativas II), III) e IV) são verdadeiras.

(e) Apenas as afirmativas I), III) e IV) são verdadeiras.


20


39 (1 PONTO) Os dados da tabela a seguir representam os horários e as alturas das preamares (PM) e baixa-mares (BM) no fictício

porto ZULU, em dois sábados consecutivos num ano qualquer. A fase da lua no dia 21 de setembro daquele ano foi

Lua Nova.

Dia Horário Altura

14/SET/XXXX PM 00:23 2.6

Sábado BM 06:37 0.9

PM 12:48 2.6

BM 19:19 0.8

21/SET/XXXX

Sábado BM 01:37 0.2

PM 07:39 4.7

BM 13:49 0.1

PM 19:55 4.6

Da observação desses dados, podemos obter diversas informações. Das afirmações abaixo, aponte aquela que

contraria ou não encontra respaldo nos dados apresentados.

(a) As marés no porto ZULU são do tipo semidiurnas.

(b) Foram de quadratura as marés no dia 14 de setembro.

(c) No dia 21 de setembro, ocorreram marés de águas mortas.

(d) Às 10:00 horas do dia 14 de setembro, a maré no porto ZULU era de enchente.

(e) O estofo da maré de vazante na tarde do dia 21 de setembro ocorreu em torno das 13:49 horas.

40 (1 PONTO) De acordo com o contido na LESTA, no RLESTA e na NORMAM-12/DPC(1a REVISÃO), qual das afirmativas abaixo é

incorreta:

(a) O Agente de Manobra e Docagem executa faina de praticagem quando assessora manobra de navio para

entrada em dique.

(b) Configura-se RECUSA a situação em que o Prático em período de sobreaviso deixa de atender

tempestivamente faina de praticagem para a qual foi requisitado.

(c) O Prático pode ser requisitado para realizar faina de praticagem em situação de emergência, mesmo que em

período de repouso.

(d) A navegação realizada no interior de uma ZP e com a assessoria de um ou mais Práticos embarcados é uma

faina de praticagem.

(e) A impraticabilidade parcial declarada pela CP/DL/AG pode impedir a entrada de determinadas embarcações

no porto.


21


41 (1 PONTO) O livro “Shiphandling for the Mariner” (Daniel H. MacElrevey e Daniel E. MacElrevey – 4ª edição: 2004) tece

considerações sobre diferenças de comportamento dos navios quando navegando em águas profundas e águas

rasas. De acordo com o contido no referido livro , assinale a afirmativa incorreta:

(a) A variação (rate) de guinada é essencialmente a mesma tanto em águas profundas quanto em águas rasas.

(b) O diâmentro da curva de giro é cerca de 2 (duas) vezes menor em águas rasas do que em águas profundas.

(c) A velocidade cai significativamente quando realizadas grandes mudanças de rumo em águas profundas.

(d) Há perda de velocidade quando realizando grandes mudanças de rumo em águas rasas, porém menor que

se a manobra fosse em águas profundas.

(e) O diâmetro da curva de giro corresponde a cerca de 3 (três) vezes o comprimento do navio, quando em

águas profundas.

42 (1 PONTO) Assinale a opção correta. O Delegado da Delegacia da Capitania dos Portos em Itajaí:

(a) Pode decidir pela perda da homologação de Atalaia da ZP-21, Zona de Praticagem de Itajaí e Navegantes

(SC).

(b) É o Representante da Autoridade Marítima responsável pelos assuntos concernentes à Praticagem da ZP-21,

Zona de Praticagem de Itajaí e Navegantes (SC).

(c) Estabelece os preços dos serviços de praticagem na ZP-21, Zona de Praticagem de Itajaí e Navegantes,

quando não houver acordo entre os tomadores e prestadores desses serviços.

(d) Estabelece as regras especiais complementares ao COLREG para uso no rio Itajaí-Açu.

(e) Não pode determinar a instauração de IAFN, porque, conforme a NORMAM-09/DPC, a instauração de IAFN

é prerrogativa de Capitão dos Portos.

43 (1 PONTO) Durante uma faina de atracação em um cais, há certos fatores, conforme contido no livro “Shiphandling for the

Mariner” (Daniel H. MacElrevey e Daniel E. MacElrevey – 4ª edição: 2004), que acarretam diferenças no ângulo de

aproximação, caso a atracação seja feita por boreste ou por bombordo do navio, considerando um navio mercante de

um eixo com passo à direita. De acordo com o referido livro, analise as afirmativas abaixo, identifique quais são

verdadeiras ( V ) e quais são falsas ( F ) e assinale a opção correta:

I) A intensidade e a direção do vento relativo influenciam o ângulo de aproximação. ( )

II) A presença de outros navios atracados ao cais não influenciam o ângulo de aproximação. ( )

III) O calado e a borda-livre não influenciam o ângulo de aproximação. ( )

IV) As características da propulsão e governo do navio influenciam o ângulo de aproximação. ( )

V) As características do cais não influenciam o ângulo de aproximação. ( )

(a) ( V ) ( V ) ( F ) ( V ) ( F ).

(b) ( F ) ( F ) ( V ) ( F ) ( V ).

(c) ( V ) ( V ) ( V ) ( F ) ( F ).

(d) ( F ) ( F ) ( F ) ( F ) ( V ).

(e) ( V ) ( F ) ( F ) ( V ) ( F ).


22


44 (1,2 PONTO) Assinale a opção correta. Duas embarcações, denominadas A e B , navegam, no período noturno, ao longo de um

canal que, apesar de estreito, permite a ultrapassagem segura, além do que não possui curvas e obstáculos. A

embarcação A desenvolve a máxima velocidade estabelecida nas NPCP para a navegação no canal, marca a

embarcação B aos 0000 relativos e dela se aproxima. As luzes avistadas de bordo da embarcação A e a

apresentação do seu radar permitem concluir que a embarcação B encontra-se rebocando pela popa e navegando

tão próximo quanto possível do limite externo do canal a seu BE. O Comandante de A, desejoso de ultrapassar B,

consulta o Prático embarcado sobre a possibilidade de fazê-lo. O Prático, conhecedor das peculiaridades de sua ZP e

do tráfego de embarcações no canal, sugere corretamente:

(a) Manter a velocidade e ultrapassar, deixando a embarcação B por BE.

(b) Manter a velocidade e ultrapassar, deixando a embarcação B por BB.

(c) Reduzir a velocidade e não ultrapassar, pois tal manobra é proibida pelo COLREG em canais estreitos no

período noturno.

(d) Reduzir a velocidade e somente ultrapassar depois de obter a concordância da embarcação B .

(e) Reduzir a velocidade, ultrapassar e, depois da ultrapassagem, aumentar a velocidade e manter o rumo.

45 (1,2 PONTO) QUESTÃO ANULADA


23


46 (0,7 PONTO) Um navio VLCC (Very Large Crude Carrier) está navegando e dá uma forte guinada para um dos bordos. O

Comandante deve esperar que o navio sofra uma redução de um determinado percentual de sua velocidade de

avanço. Mantido o regime de máquinas, qual deve ser esse percentual aproximado quando a guinada atingir 90 graus

do rumo inicial, segundo o contido no livro “Shiphandling for the Mariner” (Daniel H. MacElrevey e Daniel E.

MacElrevey – 4ª edição: 2004)?

(a) 15 %

(b) 25 %

(c) 35 %

(d) 40 %

(e) 50 %

47 (1 PONTO) De acordo com o contido no livro “Navegação: A Ciência e a Arte” (Altineu Pires Miguens - 1ª edição: 1996),

navegando próximo à costa ou em águas restritas, pode-se obter a posição do navio empregando-se informações

fornecidas pelo radar. Alguns métodos para isso são:

I) Distâncias e marcações-radar.

II) Cruzamento de marcações-radar.

III) Marcações visuais e distâncias-radar.

IV) Cruzamento de distâncias-radar.

Indique, dentre as opções abaixo, a que apresenta os mencionados métodos na ordem decrescente (da maior para a

menor) de precisão:

(a) III) IV) I) II).

(b) I) II) III) IV).

(c) IV) III) II) I).

(d) III) IV) II) I).

(e) IV) II) I) III ).


24


48 (1,2 PONTO) Um graneleiro de 200m de comprimento se aproxima de um porto, para atracação à noite e no visual, exibindo as

luzes previstas no COLREG. O Comandante recebe a informação da Praticagem local que o embarque do Prático vai

atrasar, assim como a solicitação no sentido de que o graneleiro aguarde o embarque do Prático nas proximidades do

ponto de espera de prático. O Comandante decide então ficar pairando sob máquinas nas proximidades do ponto

sugerido. De acordo com as regras do COLREG, sabendo-se, ademais, que é grande o movimento de embarcações

nas proximidades do ponto de espera de prático, o Comandante, enquanto aguarda o Prático, determina:

(a) Acender três luzes circulares dispostas em linha vertical, a superior e a inferior encarnadas e a do meio

branca.

(b) Acender duas luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical e apagar as luzes que vinham sendo

usadas.

(c) Acender três luzes circulares dispostas em linha vertical, a superior e a inferior encarnadas e a do meio

branca, e apagar as luzes que vinham sendo usadas.

(d) Acender duas luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical e apagar as luzes de mastro.

(e) Manter acesas apenas as luzes que vinham sendo usadas.

49 (1,5 PONTO) De acordo com o contido no livro “Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2003), foi

elaborado o quadro abaixo contendo uma relação de rebocadores cujas características são descritas nas

observações, sem rigor técnico:

Nome Compr. Boca Calado BHP Tração Observações

a) “Ajax”

26,0 m 8,5m 4,1m 3180 43t Guincho de reboque e um patilhão (falsa

quilha) a vante. Possui dois motores a ré

dentro de tubos que giram 360° na

horizontal.

b) “Thor”

30,7 m 10,6m 4,4m 2960 40t Dois motores a ré dentro de tubos que

giram 360° na horizontal. Possui um

gato de reboque quase a meio navio e

um guincho na proa.

c) “Intrépido”

29,0 m 9,3m 4,0m 3000 45t Os eixos saem de dois tubos

telescópicos a ré. Os hélices estão

dentro de tubulões que não giram,

possuindo um leme a ré de cada

tubulão.


25


d) “Arrojado”

38,0 m 11,0m 4,8m 4600 70t AV

50t AR

Os eixos saem de dois tubos

telescópicos a ré. Os hélices estão

dentro de tubos fixos, com três lemes a

ré e dois a vante de cada tubo.

e) “Zeus”

26,7m 8,8m 4,6m 2140 29t Dois motores a vante dentro de tubos

que giram 360°. Possui um patilhão

(falsa quilha) a ré e um gato de reboque

na popa.

f) “Perseu”

29,7m 9.9m 4,0m 3130 36t Não possui hélices. Tem dois conjuntos

com lâminas verticais giratórias lado a

lado a vante. Possui gato de reboque e

patilhão (falsa quilha) a ré.

g) “Júpiter”

30,0m 8,0m 4,0m 3000 30t Possui na popa um eixo com hélice de

passo fixo, mais comum nesses

rebocadores.

h) “Apolo”

36,2m 12,2m 5,2m 4950 57t Dois conjuntos com lâminas verticais

giratórias lado a lado a ré. Possui

guincho de reboque e patilhão (falsa

quilha) a vante.

i) “Hermes”

27,4m 15,2m 4,9m 4000 50t Tem um patilhão (falsa quilha) a vante e

outro a ré. Dois eixos dentro de tubos

que giram 360°, um a vante a BE e outro

a ré a BB.

j) “Mercúrio”

28,5m 6,6m 4,0m 2000 21t Dois hélices dentro de tubulões que se

movem parcialmente, fazendo o papel

de lemes.

O gato de reboque desliza em um arco

que circunda a superestrutura, podendo

girar 360o.

k) “Poseidon”

22,7m 10,7m 4,6m 5000 67t Dois eixos dentro de tubulões que giram

360°. Tem patilhão (falsa quilha) a vante.

Pequeno e de grande potência.

l) “Dionísio”

28,5 6,6m 4,0m 5200 80t Dois hélices de passo controlado a ré

dentro de tubulões que giram

parcialmente e, a vante, um hélice

dentro de um tubulão que gira 360°.

m) “Édipo”

20m 5,0m 3,6m 1500 15t AV 9t AR Dois eixos saindo de dois tubos

telescópicos a ré. Dois hélices abertos


26


de passo fixo.

n) “Ulisses”

31,6m 12,0m 5,9m 6300 80t Três motores dentro de tubos que giram

360o, sendo dois a vante e um a ré.

Analisando o quadro acima e com base no livro supramencionado, priorize os rebocadores para uma manobra de

rebocar com cabo passado na proa do rebocado. Desconsidere o “bollard pull” e leve em conta somente os

rebocadores.

(a) 1a opção- Ajax; 2ª opção- Perseu; 3ª opção- Dionísio; e 4ª opção- Édipo / Thor.

(b) 1ª opção- Thor; 2ª opção- Dionísio; 3ª opção-Arrojado; e 4ª opção- Perseu / Ajax.

(c) 1ª opção- Intrépido; 2ª opção- Zeus; 3ª opção- Ulisses; e 4ª opção- Poseidon / Édipo.

(d) 1ª opção- Ulisses; 2ª opção-Mercúrio; 3ª opção- Dionísio; e 4ª opção-Perseu / Júpiter.

(e) 1ª opção- Apolo; 2ª opção-Thor; 3ª opção-Arrojado; e 4ª opção- Perseu / Hermes.

50 (1,2 PONTO) Assinale a opção correta. De acordo com as regras do COLREG, considerando estarmos nas AJB no período diurno

e que as marcas estão dispostas onde melhor possam ser vistas, assinale a opção correta:

(a) Quando fundeada e não engajada em serviço de praticagem, a lancha de prático está dispensada do uso de

marca.

(b) Com visibilidade restrita, as embarcações estão dispensadas do uso de marcas, devendo usar as luzes

prescritas.

(c) Uma unidade integrada (“composite unit”) em movimento deve exibir uma marca em forma de dois cones com

a base unida.

(d) Uma embarcação navegando à vela, quando também usando propulsão mecânica, deve exibir a vante uma

marca em forma de cone, com vértice para baixo.

(e) Uma embarcação de pesca engajada na pesca com rede de cerco, pescando muito próxima de outras

embarcações também engajadas na pesca, deve exibir um cone com vértice para baixo, na direção do

aparelho de pesca.


27


51 (0,7 PONTO) Um navio estava navegando quando, por um erro de navegação, encalhou. Depois de muitas tentativas para

desencalhar o navio, o Comandante resolve pedir auxílio. O navio está na posição φ= 22º 33`S e λ=041º 41`W.

Você vai transmitir uma mensagem por bandeiras, utilizando o CIS, para uma embarcação que pode auxiliar o navio

encalhado, com o seguinte texto:

“O navio encalhado na latitude.......... longitude........... necessita auxílio”.

Considerar que a estação receptora está pronta para receber a mensagem e que você dispõe de apenas um regimento

completo de bandeiras.

Assinale, entre as opções abaixo, aquela que apresenta o correto sinal correspondente à mensagem que você quer

transmitir e a sua respectiva e correta montagem.

(a) Sinal a ser transmitido: JFL2233SG4141W

Bandeira - Juliett Bandeira - Lima Bandeira - Golf

Bandeira - Foxtrot Galhe - 2 Galhe - 4

2ª Substituta Galhe - 1

Galhe - 3 2ª Substituta

3ª Substituta 3ª Substituta

Bandeira - Sierra Bandeira - Whiskey

(b) Sinal a ser transmitido: JFL2233SG04141W

Bandeira - Juliett Bandeira - Lima Bandeira - Golf

Bandeira - Foxtrot Galhe - 2 Galhe - 0


Galhe - 3 Galhe - 1


Bandeira - Sierra 3ª Substituta

Bandeira - Whiskey

(c) Sinal a ser transmitido: CBL2233SG4141W

Bandeira - Charlie Bandeira - Lima Bandeira - Golf

Bandeira - Bravo Galhe - 2 Galhe - 4






28


(d) Sinal a ser transmitido: CIL2233SG4141W


Bandeira - India Galhe - 2 Galhe- 4

1ª Substituta Galhe- 1




(e) Sinal a ser transmitido: CIL2233SG4141W


Bandeira - India Galhe - 2 Galhe - 4




Bandeira - Sierra Bandeira - Whiskey 52 (1,2 PONTO) De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3a edição: 1988/1989), analise as


I) O efeito da corrente é, normalmente, estudado usando a velocidade relativa entre o navio e a água.

II) As correntes em mar aberto são, normalmente, fracas e quase constantes no plano horizontal, não

apresentando dificuldades para a controlabilidade.

III) Em canais e rios, as correntes podem prejudicar a controlabilidade, principalmente para um navio navegando

a favor da corrente.

IV) Os efeitos do vento na controlabilidade de um navio somente dependem da área acima da linha d’água e da

distância do centro da área lateral ao LCG.

(a) Apenas as afirmativas I), II), III) são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas I), III), IV) são verdadeiras.

(c) Apenas as afirmativas I), II), III), IV) são verdadeiras.

(d) Apenas as afirmativas I), II), IV) são verdadeiras.

(e) Apenas as afirmativas II), III), IV) são verdadeiras.


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53 (1,2 PONTO) De acordo com o contido no livro “Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2003), em

certas situações de puxada (“pulling”), tal como na figura abaixo, a descarga do(s) hélice(s) decorrente da propulsão

de um rebocador atua no navio, resultando em uma redução da efetividade da puxada, devido a uma força oposta

(força de reação) e a uma terceira força.

Analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras (V) e quais são falsas (F) e assinale a opção correta:

I) Esse é o chamado Efeito “Coanda”. ( ) II) É um efeito que não tem correlação com o Efeito “Bernouille”. ( ) III) A terceira força ocasiona uma tendência de movimento do navio para ré. ( ) IV) A terceira força ocasiona uma tendência de giro do navio para o bordo oposto ao desejado. ( )

V) Esse efeito pode ser reduzido com algumas providências; uma é o uso de apropriado comprimento do cabo

de reboque: quanto mais água sob a quilha do navio e quanto maior a potência desejada, mais comprido

deve ser o cabo de reboque. ( )

(a) (F) (V) (V) (F) (V)

(b) (V) (F) (V) (V) (V)

(c) (F) (V) (F) (V) (V)

(d) (V) (F) (V) (F) (F)

(e) (V) (F) (F) (V) (F)


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54 (0,6 PONTO) De acordo com o contido no livro “Navegação: A Ciência e a Arte” (Altineu Pires Miguens - 1ª edição: 1996), assinale

a opção que apresenta a sequência que completa corretamente as lacunas da sentença abaixo.

Quando navegando em águas restritas, o operador do radar deve selecionar_______________ , para possibilitar a

detecção de objetos que estejam ________________ do navio e _____________o poder de discriminação em

distância.

(a) Pulso curto, mais próximos, reduzir.

(b) Pulso longo, mais próximos, aumentar.

(c) Pulso longo, mais afastados, reduzir.

(d) Pulso curto, mais próximos, aumentar.

(e) Pulso curto, mais afastados, aumentar.

55 (1,2 PONTO) Assinale a resposta correta. Considerando o prescrito no COLREG, uma embarcação exibindo uma luz de mastro à

vante, uma segunda luz de mastro a ré e mais alta do que a de vante, luzes de bordos, uma luz de alcançado e, onde

melhor possam ser vistas, três luzes circulares encarnadas dispostas em uma linha vertical, é uma embarcação em

movimento:

(a) com capacidade de manobra restrita, não engajada em operações de remoção de minas.

(b) engajada em operações submarinas ou de dragagem.

(c) engajada em serviço de praticagem.

(d) mas sem governo.

(e) restrita devido ao seu calado.


31


56 (1,2 PONTO) QUESTÃO ANULADA


32


57 (1,2 PONTO) Assinale a opção correta. Uma embarcação “Full Container” com 190 m de comprimento aproxima-se de um

fundeadouro no meio de muita cerração. No dia anterior, o navio teve problemas elétricos que ocasionaram a perda

de um dos seus dois radares. O Comandante determina, então, que um marinheiro fique de vigia na proa com um

transceptor (VHF) guarnecido até o final da manobra de fundeio. O navio começa a se aproximar do local de fundeio,

ocasião em que o outro radar fica sem vídeo. Logo depois, o vigia da proa chama pelo transceptor informando que

está ouvindo toques rápidos de sino por BE, seguidos de toques rápidos de gongo por BB, ambos vindos de vante.

De acordo com as regras do COLREG, a situação apresentada e as opções abaixo, o Comandante deve determinar:

(a) Colocar o leme a meio, dar toda força atrás e três apitos curtos, porque a embarcação na proa está em

operação de mergulho, provavelmente para recuperar alguma amarra e ferro perdidos.

(b) Dar leme todo a BB, dois apitos curtos, dar uma palhetada com máquina adiante apenas para aumentar a

rate de guinada, porque a embarcação na proa está sem governo e cruzando para BE.

(c) Colocar o leme a meio, dar toda a força atrás e três apitos curtos, porque a embarcação na proa está

fundeada.

(d) Dar leme todo a BE, um apito curto, dar uma palhetada com máquina adiante apenas para aumentar a rate

de guinada, porque a embarcação na proa está restrita devido ao seu calado e cruzando a proa para

bombordo.

(e) Colocar o leme a meio, dar toda força atrás e três apitos curtos, porque a embarcação na proa está

encalhada.


33


58 (1,2 PONTO) Assinale a opção correta. Considerando os rebocadores “Ajax” e “Perseu”, cujas características principais constam

abaixo:


a) “Ajax”

26,0 m 8,5m 4,1m 3180 43t Guincho de reboque e um patilhão (falsa quilha)

a vante. Possui dois motores a ré dentro de

tubos que giram 360° na horizontal.

b) “Perseu”

29,7m 9.9m 4,0m 3130 36t Não possui hélices. Tem dois conjuntos com

lâminas verticais giratórias lado a lado a vante.

Possui gato de reboque e patilhão (falsa quilha)

a ré.

Consultando os planos e desenhos dos dois rebocadores, foram obtidas as seguintes dimensões:

Rebocador “Ajax”:

1- A distância horizontal dos propulsores ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 22 metros; e

2- A distância horizontal do centro de pressão nas obras vivas ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa

é de 9 (nove) metros.

Rebocador “Perseu”:

1- A distância horizontal dos propulsores ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa é de 15 metros; e

2- A distância horizontal do centro de pressão nas obras vivas ao ponto de onde sai o cabo de reboque na proa

é de 7 (sete) metros.

Não considerando outras características, tais como tração estática, dimensões, etc., e considerando o contido no livro

“Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2003), podemos afirmar que, ao

considerarmos a diferença entre os números teóricos que avaliam a performance dos rebocadores

supramencionados para usar a tração indireta:

(a) “Ajax” é melhor que “Perseu”, porque o número teórico que avalia sua performance é aproximadamente 0,18

maior.

(b) “Ajax” é melhor que “Perseu”, porque o número teórico que avalia sua performance é aproximadamente 7,0

maior.

(c) “Ajax” é melhor que “Perseu”, porque o número teórico que avalia sua performance é aproximadamente 0,3

maior.

(d) “Perseu” é melhor que “Ajax”, porque o número teórico que avalia sua performance é aproximadamente 0,06

maior.

(e) “Perseu” é melhor que “Ajax”, porque o número teórico que avalia sua performance é aproximadamente 0,29

maior.


34


59 (1 PONTO) Navios com deslocamentos iguais ou superiores a 100.000 toneladas de porte bruto necessitam determinar com

precisão a velocidade transversal durante a manobra de atracação. De acordo com o contido no livro “Navegação: A

Ciência e a Arte” (Altineu Pires Miguens - 1ª edição: 1996), qual o equipamento normalmente utilizado para medir

esta velocidade e qual o grau de precisão exigido?

(a) Radar doppler e 0,1 nó.

(b) Sonar doppler e 0,01 nó.

(c) Sonar doppler e 0,1 nó.

(d) Acelerômetro de Schuler e 0,01 nó.

(e) Radar doppler e 0,01 nó.

60 (1,2 PONTO) Assinale a opção correta. As características do rebocador “Júpiter” são apresentadas no quadro abaixo:


“Júpiter”

30,0m 8,0m 4,0m 3000 30t Possui na popa um eixo com hélice de passo fixo,

mais comum nesses rebocadores.

Considerando o contido no livro “Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2003), quando

o rebocador “Júpiter” estiver operando no costado de um navio com pequeno seguimento avante, terá mais facilidade

em se manter perpendicular ao casco desse navio se :

(a) Estiver no costado de BE, porque, sendo o hélice de passo esquerdo, tenderá a jogar a popa para BE em

marcha atrás e também em marcha adiante com leme a BB.

(b) Estiver no costado de BE, porque, sendo o hélice de passo direito, tenderá a jogar a popa para BE em

marcha adiante com leme a BB e ficará estável em marcha a ré.

(c) Estiver no costado de BB, porque, sendo o hélice de passo direito, tenderá a jogar a popa para BE em

marcha a ré e também em marcha adiante com leme a BE.

(d) Estiver no costado de BB, porque, sendo o hélice de passo esquerdo, tenderá a jogar a popa para BB em

marcha a ré e também em marcha adiante com leme a BB.

(e) Estiver no costado de BB, porque, sendo o hélice de passo direito, tenderá a jogar a popa para BB em

marcha a ré e também em marcha adiante com leme a BE.


35


61 (1,5 PONTO) O carregamento de um graneleiro foi completado às 22h15min. O navio precisa adicionais 45min a fim de prontificar-

se para a desatracação. O canal natural e abrigado de acesso ao porto tem profundidade mínima cartografada de

10m em vários trechos que não podem ser evitados pelo navegante, inclusive logo no seu início. Considerando a

situação apresentada e os dados abaixo, calcule até que horário limite aproximado o navio pode desatracar e

demandar o ponto de espera de prático e assinale a opção correta:

Hora-legal padrão

Maré tipo semidiurna

Meteorologia - sem interferência nas marés

Margem de segurança no cálculo da altura da maré - zero

Calado - 11m (graneleiro em águas parelhas)

Profundidade mínima admitida abaixo da quilha - 1m

Tempo de navegação até sair do canal - 60min

EXTRATO DA TÁBUA DAS MARÉS

TABELA I TABELA II

Intervalo Duração da enchente ou

da Fração Amplitude Nível Médio = 3,43 m de vazante da

Hora Alt.(m) tempo h.min h.min h.min amplitude 4 m 5 m 6 m 03 38 1,0 h.min 5 40 6 00 6 20 16 0.6 0.8 1.0 09 43 5,7 1 30 16 15 13 18 0.7 0.9 1.1 15 54 1,1 1 40 20 18 16 20 0.8 1.0 1.2 22 00 5,7 1 50 24 21 19 22 0.9 1.1 1.3 04 18 1,1 2 00 28 25 23 24 1.0 1.2 1.4

2 10 32 29 26 26 1.0 1.3 1.6 2 20 36 33 30 28 1.1 1.4 1.7 2 30 41 37 34 30 1.2 1.5 1.8 2 40 46 41 38 32 1.3 1.6 1.9 2 50 50 46 42 34 1.4 1.7 2.0 36 1.4 1.8 2.2 38 1.5 1.9 2.3 40 1.6 2.0 2.4 42 1.7 2.1 2.5

(a) 00h 35min

(b) 01h 00min

(c) 01h 20min

(d) 02h 00min

(e) 03h 15min


36


62 (1,2 PONTO) Um prático estava conduzindo um “Marine-Class Vessel” na condição de plena carga (“full load”) em um rumo tal que

a direção do vento estava pelo través (“beam wind”). Nessa ocasião, verificou que, devido à magnitude da velocidade

do vento, os efeitos aerodinâmicos e hidrodinâmicos excediam a capacidade do leme, o que dificultava em muito o

controle do navio. De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3a edição:

1988/1989), assinale a opção que apresenta o valor correto da velocidade do vento nessa ocasião:

(a) 3 (três) vezes a velocidade do navio.

(b) 5 (cinco) vezes a velocidade do navio.

(c) 7 (sete) vezes a velocidade do navio.

(d) 8 (oito) vezes a velocidade do navio.

(e) 10 (dez) vezes a velocidade do navio.

63 (1,2 PONTO) De acordo com o contido no livro “Rebocadores Portuários - CONAPRA” (Otávio Fragoso e Marcelo Cajaty - 1a

edição: 2002), os rebocadores de propulsão cicloidal, quando comparados com vários outros tipos de rebocadores,

costumam ter:

(a) menor calado, tração menor por BHP instalado e se comportar mal em mar aberto;

(b) maior calado, menor tração por BHP instalado e se comportar mal em mar aberto;

(c) calado equivalente, semelhante tração por BHP instalado e comportamento equivalente em mar aberto;

(d) menor calado, tração maior por BHP instalado e comportamento equivalente em mar aberto;

(e) menor calado,tração maior por BHP instalado e se comportar melhor em mar aberto.

64 (1 PONTO) A Resolução A.917(22) da IMO estabelece as normas para operação, a bordo dos navios, do Sistema de

Identificação Automática de Navios (AIS na sigla em inglês). Analise as afirmativas abaixo e assinale a opção

incorreta:

(a) O AIS pretende servir como um reforço à segurança da vida no mar, à segurança da navegação e à proteção

do meio ambiente marinho.

(b) Na prática, a capacidade do AIS é ilimitada, permitindo acompanhar um grande número de navios ao mesmo

tempo.

(c) O AIS tem o propósito de auxiliar a identificação de navios, facilitar o acompanhamento de alvos e simplificar

a troca de informações.

(d) O AIS opera, primariamente, em dois canais UHF dedicados exclusivamente a tal serviço.

(e) A precisão da informação AIS recebida é somente tão boa quanto a precisão da informação AIS transmitida.


37


65 (0,7 PONTO) Assinale a opção correta. No Brasil, as Informações de Segurança Marítima (MSI na sigla em inglês) são

regularmente transmitidas:

(a) Pela RENEC, por meio de MF-SSB.

(b) A partir do CHM, pelo INMARSAT-C, por meio do serviço SAFETY NET.

(c) Pelo COMOPNAV, por meio do console SAR.

(d) Pela ERMRJ, por meio de HF e DSC.

(e) Pelo COMCONTRAM, por meio do COSPAS-SARSAT.

66 (1,2 PONTO) De acordo com o contido no “SQUAT INTERACTION MANEOUVERING” (The Nautical Institute, edição: 1995),

analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:

I) Navegando em um canal estreito, um navio, após passar por outro, deixando-o por BB, com a margem mais

próxima a BE, (“head-on passing”), tende a ser jogado para BE, podendo colidir com a margem a BE caso

não antecipe uma manobra de correção de atitude do navio.

II) Navegando em um canal estreito, um navio, após passar por outro, deixando-o por BB, com a margem mais

próxima a BE, (“head-on passing”), tende a ser jogado para BB, podendo colidir com a margem a BB caso

não antecipe uma manobra de correção de atitude do navio.

III) Navegando em um canal estreito, um navio, após passar por outro, deixando-o por BB, com a margem mais

próxima a BE, (“head-on passing”), tende a manter o rumo sem aproximar-se da margem mais próxima.

IV) Navegando em um canal estreito, um navio, em uma manobra de ultrapassagem (“overtaking”) de outro

navio, pode evitar colisões pela manutenção de uma distância segura do outro navio e evitar cair em uma

situação de ter que continuar preso navegando próximo ao outro navio (“hidrodynamically trapped together”),

pela redução de velocidade de um dos navios.

V) Os efeitos de uma interação entre um navio e um rebocador, quando navegando próximos, (“tug and ship

interaction”), são os mesmos que ocorrem com dois navios de mesmo porte interagindo.

(a) Apenas as afirmativas II) e V) são verdadeiras.


(c) Apenas as afirmativas I) e IV) são verdadeiras.

(d) Apenas as afirmativas I) e III) são verdadeiras.

(e) Apenas as afirmativas II) e IV) são verdadeiras.


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67 (1 PONTO) Em relação às informações divulgadas nos “Avisos aos Navegantes”, analise as afirmativas abaixo, identifique quais

são verdadeiras e assinale a opção correta:

I) Os avisos-rádio náuticos que divulgam informações de interesse da navegação praticada em áreas próximas

à costa e em vias navegáveis interiores são classificados como avisos-rádio náuticos costeiros.

II) Os avisos-rádios náuticos que iniciam com a expressão NAVAREA V destinam-se aos navios navegando na

área marítima sob responsabilidade do Brasil, porém além dos limites das regiões costeiras estabelecidas.

III) Os avisos aos navegantes que, embora não alterem as cartas náuticas, se destinam a divulgar informações

gerais importantes para o navegante, tais como zonas de segurança em torno de instalações “offshore”, são

classificados como avisos permanentes especiais.

IV) A correção definitiva efetuada na carta náutica, decorrente de aviso permanente, deve ser feita à caneta ou

por inserção de “bacalhau”. Após a sua realização, deve ser registrado, ao lado da mesma, o ano e o número

do aviso permanente correspondente.

V) A divulgação da fase de construção de um farol em determinado ponto da costa é efetuada por meio de um

aviso aos navegantes preliminar e a interdição de área marítima para exercícios com submarinos é divulgada

através de um aviso-rádio náutico.

a) Apenas as afirmativas III), IV) e V) são verdadeiras.

b) Apenas as afirmativas II), III) e V) são verdadeiras.

c) Apenas as afirmativas I), III) e IV) são verdadeiras.

d) Apenas as afirmativas I), II) e IV) são verdadeiras.

e) Apenas as afirmativas I), II) e V) são verdadeiras.

68 (0,6 PONTO) De acordo com a IMO SMCP, indique com C as frases corretas e com E as erradas e assinale a opção correta:

( ) My present speed is one-zero knots. Correction, my present speed is one-two knots.

( ) Stand by on VHF channel one-four until pilot transfer is completed.

( ) You should anchor in anchorage alfa two.

( ) Pilot boat is bearing one-one-five degrees from you.

( ) Port two-zero.

( ) Starboard, steer zero-zero-zero.

(a) (C), (E), (C), (C), (C), (E)

(b) (C), (C), (E), (E), (E), (C)

(c) (E), (C), (E), (C), (E), (C)

(d) (E), (C), (C), (E), (C), (C)

(e) (C), (E), (E), (C), (E), (E)


39


69 (1 PONTO) Assinale a opção correta. De acordo com o contido no livro “Meteorologia e Oceanografia - Usuário Navegante”

(Paulo Roberto Valgas Lobo e Carlos Alberto Soares - 2ª edição: 2007), a imagem de satélite na banda do IR

(infravermelho) é baseada na informação da temperatura da coluna de ar inteira. Conforme essa afirmação, a Zona

de Convergência do Atlântico Sul (ZCAS) está definida como:

(a) Zona de nebulosidade na região de convergência dos ventos alísios.

(b) Zona que origina o cinturão de anticiclones nas latitudes médias.

(c) Zona com extensa banda de nebulosidade da Amazônia ao Atlântico Sul.

(d) Zona com movimentos ascendentes do ar que originam a célula de Hadley.

(e) Zona com atividade convectiva característica da região tropical devido à circulação dos alísios.

70 (1 PONTO) A exibição padrão é mostrada quando a carta de navegação eletrônica é apresentada pela primeira vez pelo Sistema

de Informação e Apresentação de Cartas Eletrônicas (ECDIS na sigla em inglês). Assinale, dentre as afirmativas

abaixo, aquela que relaciona as informações disponibilizadas pela exibição padrão, independentemente da ação do

operador:

(a) Limites da escala da carta eletrônica, indicação de auxílios à navegação, indicação de notas de advertência e

áreas proibidas e restritas.

(b) Áreas proibidas e restritas, detalhes dos auxílios à navegação, detalhes de todos os perigos isolados e

conteúdo das notas de advertência.

(c) Pontos conspícuos, data de edição da carta eletrônica, limites de escala da carta eletrônica e indicação de

auxílios à navegação.

(d) Detalhe de todos os perigos isolados, indicação de notas de advertência, áreas proibidas e restritas e pontos

conspícuos.

(e) Existência de cabos submarinos, detalhes dos auxílios à navegação, detalhes de todos os perigos isolados e

conteúdo das notas de advertência.


40


71 (0,6 PONTO) De acordo com o contido no livro “Rebocadores Portuários - CONAPRA” (Otávio Fragoso e Marcelo Cajaty - 1a

edição: 2002), analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras (V) e quais são falsas (F) e assinale a

opção correta:

I) A tabela abaixo, reproduzida do livro supramencionado, resume as formas de utilização, generalizando as

vantagens e desvantagens de cada tipo de rebocador, considerando performance e segurança. Para maior

clareza, o ASD foi tratado como trator reverso quando trabalhando com cabo no guincho da proa, e como

convencional na situação inversa. ( )

Guia Genérico da Melhor Utilização Teórica de Rebocadores

Posição do cabo no navio Trator Reverso Convencional Trator

Cabo passado na popa Ótimo Ruim Bom

Costado com corrente Ótimo Ruim Ótimo

Costado sem corrente Ótimo Regular Ótimo

Cabo passado na proa Bom Bom Ótimo

II) O método de reboque com cabo na proa do navio é a forma tradicional de utilização quando se quer rebocar

um navio sem propulsão. É a posição mais eficiente para dar seguimento avante, porém tem efeito limitado

em águas restritas e com o navio sem governo. ( )

III) A influência da ação das ondas no cálculo do “bollard pull” necessário para a manobra do navio é de pouca

expressão, quando comparada com outros efeitos. ( )

IV) Um cabo curto propicia o melhor resultado da aplicação da força de tração. ( )

V) O principal risco de um rebocador atuando numa manobra é quanto à estabilidade, especialmente nos

rebocadores convencionais com cabo passado no gato, uma vez que o gato do rebocador costuma não abrir

quando está sob tensão muito forte, mesmo sendo dotado de dispositivo de disparo de segurança.( )

(a) (V) (V) (F) (F) (F)

(b) (V) (F) (V) (F) (V)

(c) (F) (V) (F) (V) (V)

(d) (V) (V) (V) (F) (V)

(e) (F) (F) (V) (V) (F)



1


1 (1,0 PONTO) A Agência Marítima Gaivota solicitou serviço de praticagem, para a desatracação e navegação de praticagem da

embarcação Bons Ventos, à única empresa de praticagem existente na ZP. Após a confirmação do pedido, a

entidade de praticagem informou à Agência que, em período de escala, estava sendo designado o Prático Ariosto

Vieira e que ele atenderia a embarcação às 10h de 15/10/2012. O Prático, entretanto, sem participar qualquer

impedimento à empresa de praticagem ou à embarcação, só embarcou às 16h desse dia. Diante do caso

apresentado, e tendo em vista o disposto na NORMAM-12/DPC, é correto afirmar que:

(a) Trata-se de um caso de recusa do Prático e a CP/DL/AG deverá instaurar um Inquérito de Acidentes e Fatos

da Navegação para, nos termos do disposto na LESTA, apurar responsabilidades e fundamentar as

penalidades cabíveis, se for o caso.

(b) Trata-se de um caso de recusa do Prático e a CP/DL/AG deverá autuar o Prático e a entidade de praticagem,

nos termos do disposto na LESTA.

(c) Não se trata de um caso de recusa do Prático e a CP/DL/AG deverá notificar o próprio Prático, nos termos do

disposto na LESTA, apurar responsabilidades e fundamentar as penalidades cabíveis, se for o caso.

(d) Trata-se de um caso de recusa do Prático e a CP/DL/AG deverá instaurar Inquérito Administrativo para, nos

termos do disposto na LESTA, apurar responsabilidades e fundamentar as penalidades cabíveis, se for o

caso.

(e) Não se trata de um caso de recusa do Prático e a CP/DL/AG deverá notificar a empresa de praticagem, nos

termos do disposto na LESTA, apurar responsabilidades e fundamentar as penalidades cabíveis, se for o

caso.


2


2 (1,3 PONTO) Tendo por base o disposto na Portaria nº 156/MB, de 03/06/2004, do Comandante da Marinha, que estabelece a

estrutura da Autoridade Marítima e delega competências, analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e

assinale a opção correta:

I) Compete ao Diretor de Portos e Costas, como Representante da Autoridade Marítima para o Meio Ambiente,

comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo as irregularidades encontradas durante a fiscalização

de embarcações, plataformas e suas instalações de apoio atinentes àquela indústria.

II) Compete ao Comandante de Operações Navais, como Representante da Autoridade Marítima para a

Segurança do Tráfego Aquaviário, promover a execução da inspeção naval.

III) Compete ao Diretor-Geral de Navegação, como Representante da Autoridade Marítima para a Segurança do

Tráfego Aquaviário, determinar a elaboração e a edição de cartas e publicações náuticas sob

responsabilidade do Brasil.

IV) Compete aos Comandantes de Distritos Navais, como Representantes da Autoridade Marítima para o

Socorro e Salvamento, coordenar as ações de redução de danos relacionados com sinistros marítimos e

fluviais e o salvamento de náufragos.

V) Compete aos Comandantes de Distritos Navais, como Representantes da Autoridade Marítima para a

Segurança do Tráfego Aquaviário, promover a fiscalização dos procedimentos para a segurança do

transporte aquaviário de material nuclear.

(a) Apenas as afirmativas I, II, IV e V são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas II, III e IV são verdadeiras.

(c) Apenas as afirmativas I, IV e V são verdadeiras.

(d) Apenas as afirmativas I, III e IV são verdadeiras.

(e) Apenas as afirmativas III, IV e V são verdadeiras.


3


3 (1,0 PONTO) Um navio petroleiro de bandeira brasileira, com arqueação bruta 25000, fundeia na baía da Ilha Grande, na área do

porto organizado, após ter recebido petróleo de um FPSO posicionado na Bacia de Campos. O comandante do navio

aliviador pretende iniciar a transferência do petróleo para outro navio, atracado a contrabordo, às 22:00 horas do

mesmo dia, com o apoio de empresa prestadora desse tipo de serviço. No tocante aos aspectos atinentes ao tráfego

e permanência de embarcações em águas jurisdicionais brasileiras, previstos da NORMAM-08/DPC, e considerando

o período desde o recebimento do petróleo até o início da transferência na baía da Ilha Grande, é correto afirmar que:

(a) O petroleiro deve ser dotado de LRIT e ter, obrigatoriamente, aderido ao SISTRAM e ao PREPS. A empresa

prestadora do serviço deve manter uma embarcação dedicada junto ao local da transferência, dotada com

seções de barreiras de contenção de óleo.

(b) O petroleiro deve ser dotado de LRIT e ter, obrigatoriamente, aderido ao SISTRAM e ao SIMMAP. A

empresa prestadora de serviço deve lançar barreira de contenção de óleo antes do início da operação, e

manter uma embarcação dedicada junto ao local da transferência.

(c) O petroleiro deve ser dotado de LRIT e, obrigatoriamente, ter aderido ao SIMMAP, cabendo-lhe também

lançar barreira de contenção de óleo antes do início da operação. A empresa prestadora do serviço deve

manter uma embarcação dedicada junto ao local da transferência, dotada com seções de barreiras de

contenção de óleo.

(d) O petroleiro deve ser dotado de LRIT e, obrigatoriamente, ter aderido ao SISTRAM. A empesa prestadora do

serviço deve lançar barreira de contenção de óleo antes do início da operação, e manter uma embarcação

dedicada junto ao local da transferência.

(e) O petroleiro, obrigatoriamente, deve aderir ao SISTRAM, e, voluntariamente, pode ter aderido ao SIMMAP e

ao PREPS. A empresa prestadora do serviço deve lançar barreira de contenção de óleo antes do início da

operação, e manter uma embarcação dedicada junto ao local da transferência.


4


4 (1,0 PONTO) Uma plataforma semissubmersível de bandeira brasileira em fase final de reparo, atracada em Cingapura, é

abalroada por um navio mercante de bandeira do Panamá. A plataforma sofre danos que comprometem sua estrutura

e parte do sistema de fundeio. Não houve vítimas. Com base na Lei 2.180/1954, que dispõe sobre o Tribunal

Marítimo, é correto afirmar que:

(a) Não há necessidade de ser instaurado IAFN, em virtude de envolver navio de bandeira estrangeira e em

águas estrangeiras, estando, portanto, fora da jurisdição do Tribunal Marítimo.

(b) Deverá ser instaurado IAFN pela Capitania dos Portos do primeiro porto brasileiro de escala ou arribada da

plataforma.

(c) Não há necessidade de instauração de IAFN, em virtude de a plataforma não ser considerada embarcação,

não estando, portanto, sujeita ao registro no Tribunal Marítimo, além de o acidente ter ocorrido em águas

estrangeiras.

(d) Deverá ser instaurado IAFN pela Capitania dos Portos de inscrição da plataforma, tão logo seja notificada

pela autoridade consular da zona, devendo a Capitania enviar peritos brasileiros ao local.

(e) Deverá ser instaurado IAFN pela autoridade consular da zona, que poderá nomear, como peritos, dois

capitães de marinha mercante estrangeira, caso não haja navio de guerra brasileiro no porto ou em águas da

sua jurisdição.


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5 (1,3 PONTO) De acordo com o que prevêem as Normas da Autoridade Marítima para Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e

Fatos da Navegação (IAFN) e para a Investigação de Segurança dos Acidentes e Incidentes Marítimos (ISAIM) –

NORMAM-09/DPC no tocante às definições de acidentes e fatos da navegação, analise as afirmativas abaixo,

identifique se verdadeiras (V) ou falsas (F) e assinale a opção correta:

( ) Uma embarcação classificada para a navegação interior, navegando em mar aberto, constitui fato da

navegação, tendo em vista a impropriedade da embarcação para o local em que está sendo utilizada.

( ) O comandante de um navio petroleiro, totalmente carregado, identifica uma avaria estrutural grave, quando

em viagem, e determina que parte da carga seja lançada ao mar. Esse fato constitui-se em acidente da

navegação, por provocar poluição hídrica.

( ) Um mestre-amador conduzindo embarcação de esporte e recreio observa que está havendo alagamento

progressivo pelas buchas dos eixos propulsores e decide encalhar na margem do rio em que navegava.

Esse fato configura acidente da navegação, pela ocorrência de água aberta seguida de varação.

( ) Um navio de bandeira estrangeira realizando passagem inocente em águas jurisdicionais brasileiras deixa,

deliberadamente, de atender ao pedido de socorro de uma embarcação que está naufragando nas suas

proximidades. A recusa injustificada de socorro a embarcação ou a náufragos em perigo configura fato da

navegação.

(a) (V) (F) (V) (V)

(b) (V) (V) (F) (F)

(c) (F) (F) (V) (V)

(d) (V) (V) (F) (V)

(e) (F) (F) (V) (F)


6


6 (1,6 PONTO) De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME – 3a edição:1988/1989) a respeito dos

componentes da resistência ao avanço de um navio em águas tranquilas, analise as afirmativas abaixo, identifique as

verdadeiras e assinale a opção correta:

I) Grande parte do componente da resistência ao avanço devido à geração de ondas é causado pela parte

superior do casco em contato com a água e junto à linha d’água.

II) Em baixa velocidade, as ondas geradas pelo navio são diminutas, e a resistência ao avanço passa a ser

quase que totalmente constituída pelos componentes de resistência viscosa do casco.

III) Experimentos realizados demonstram que, mesmo para cascos lisos ou com baixa rugosidade de navios

novos, a resistência de atrito corresponde a 80 a 85% da resistência total em navios de baixa velocidade e

chega a 50% da resistência total em navios de alta velocidade, quando navegando em alta velocidade.

IV) A resistência devido à geração de vórtices é causada pela formação de redemoinhos provocados por

distúrbios nas linhas de corrente devido a alterações abruptas de forma, apêndices ou outras projeções do

casco abaixo da linha d’água, mas exclui os vórtices que geram o atrito tangencial ao casco.

(a) Todas as afirmativas são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas III) e IV) são verdadeiras.


(d) Apenas as afirmativas I) e II) são verdadeiras.

(e) Apenas a afirmativas I), II) e IV) são verdadeiras.

7 (1,6 PONTO) De acordo com o contido sobre cavitação no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME – 3a edição:1988/1989),

analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e assinale a opção correta:

I) Devido aos tipos de hélices empregados e às velocidades de operação típicas, tal fenômeno não ocorre em

navios mercantes, somente preocupando quem projeta ou opera embarcações de recreio de alta velocidade

ou navios militares.

II) É um fenômeno encontrado em hélices propulsores submetidos a cargas severas, onde, a partir de um valor

específico de rotações, ocorre uma progressiva quebra no escoamento e consequente perda de tração.

III) A cavitação ocasiona danos que podem ocorrer principalmente devido ao processo de colapso de bolhas

formadas na superfície das pás dos hélices propulsores.

IV) Apesar de ser usual assumir que a cavitação deve ocorrer quando a pressão nas pás do hélice atingir a

pressão de vapor da água, tal fenômeno pode ocorrer antes disso, pois a água do mar possui ar dissolvido e

arrastado, o que antecipa a formação de bolhas.


(b) Apenas as afirmativas II), III) e IV) são verdadeiras.


(d) Apenas a afirmativa IV) é verdadeira.

(e) Apenas as afirmativas I) e II) são verdadeiras.


7


8 (1,6 PONTO) De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME – 3a edição: 1988/1989), o trajeto de uma

curva de giro quando o leme de um navio é mantido em um ângulo fixo é, em geral, caracterizado por quatro medidas

numéricas: avanço, transferência, diâmetro tático e diâmetro de giro constante. Considerando os eixos fixos em

relação à Terra x e y, em que o eixo x se localiza sobre o plano diametral, no sentido popa-proa do navio, antes do

início da guinada, e o eixo y se orienta perpendicularmente ao eixo x na direção do través do navio no sentido BE,

antes do início da guinada, é correto afirmar, para uma guinada a BE, que:

(a) Transferência é a distância, medida no eixo x, percorrida pelo centro de gravidade da embarcação, desde o

instante de início da deflexão do leme até o instante em que a proa do navio tenha guinado 90 graus.

(b) Avanço é a distância, medida no eixo y, percorrida pelo centro de gravidade da embarcação, desde o instante

de início da deflexão do leme até o instante em que a proa do navio tenha guinado 180 graus.

(c) Diâmetro de giro constante é a distância, medida no eixo y, percorrida pelo centro de gravidade da

embarcação, desde o instante de início da deflexão do leme até o instante em que a proa da embarcação

tenha guinado 180 graus.

(d) O diâmetro de giro constante é alcançado na curva de giro após o estabelecimento do equilíbrio final de

forças sobre o navio, sendo menor que o diâmetro tático.

(e) Nenhuma das afirmativas acima é verdadeira.

9 (1,6 PONTO) De acordo com o contido no “Squat Interaction Manoeuvring” (The Nautical Institute, edição: 1995), percebem-se

diversas indicações de que um navio atingiu uma região de águas rasas. Das indicações listadas abaixo, assinale a

INCORRETA:

(a) Aumenta a geração de ondas na extremidade de vante do casco.

(b) A capacidade de manobra do navio diminui, tornando as reações mais lentas.

(c) Os movimentos de afundamento (heaving), balanço transversal (rolling) e arfagem (pitching) aumentam,

devido ao aumento de pressão hidrodinâmica causado pela proximidade do fundo.

(d) O navio pode começar a vibrar repentinamente por conta de ressonância, devido ao fluido arrastado pelo

casco.

(e) A resistência ao avanço do navio aumenta e sua velocidade decai, apesar de manter a mesma potência do

motor principal.


8


10 (2,0 PONTOS) De acordo com o contido no “Squat Interaction Manoeuvring” (The Nautical Institute, edição: 1995), considerando as

interações entre navios e entre navios e canais estreitos, analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e


I) Em águas rasas, a interação navio-navio torna-se mais severa do que aquela originada puramente por

causas hidrodinâmicas em águas profundas.

II) Navegando em um canal, junto à margem por BE, a interação sofrida pelo navio devido aos chamados “bank

effects” pode ser, em princípio, contrabalançada carregando o leme para uma posição adequada, de modo a

manter o navio guinando para BE.

III) Em uma manobra de “head-on passing”, um navio navegando em um canal estreito sofre um pequeno

aumento de velocidade no início da interação com outro navio, podendo ocorrer uma leve redução da sua

velocidade no final da passagem.

IV) Um rebocador com propulsão convencional, quando operando ao longo de um navio de grande porte, sofre

mudanças repentinas nos sentidos das forças e momentos gerados pela interação com o navio, à medida que

ele altera sua posição em relação à popa e à proa do navio.

V) O efeito “squat” sofrido por um navio pode ser medido através da diferença das leituras entre os calados na

proa com o navio em movimento adiante e com o navio parado.

(a) Apenas as afirmativas II), III) e V) são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas I), II) e IV) são verdadeiras.

(c) Apenas as afirmativas III), IV) e V) são verdadeiras.

(d) Apenas as afirmativas I, III, IV e V são verdadeiras.

(e) Apenas as afirmativas I, II, III e IV são verdadeiras.


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11 (1,6 PONTO) De acordo com o contido sobre esforços hidrodinâmicos sobre um navio em movimento no livro “Naval Shiphandling”

(Crenshaw, Russel Sidnor, Jr – 4ª edição: 1975), analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e assinale a

opção correta:

I) A diferença de pressão resultante causada pelo movimento da água é proporcional à densidade da água e ao

quadrado da velocidade do movimento.

II) Em um navio com dois eixos propulsores instalados, com propulsores idênticos girando em sentidos opostos

para movimentar o navio adiante ou a ré, a força lateral exercida sobre o navio devido à ação dos propulsores

é o dobro da força lateral que ocorreria caso o navio fosse dotado com apenas um desses propulsores.

III) A velocidade do ar deve ser aproximadamente 30 vezes a velocidade da água, para que a pressão dinâmica

resultante da ação dos movimentos do ar e da água, sobre um mesmo corpo e aplicada sob as mesmas

condições, seja a mesma.

IV) Considerando-se um hidrofólio como sendo um corpo projetado para obter uma força de sustentação quando

inclinado em relação à direção do fluxo da água, a força de arrasto (drag) é definida como sendo a

componente da força exercida nesse corpo que atua na direção paralela ao fluxo de corrente livre relativo

(relative free stream flow) da água.

V) Um submarino dotado com apenas um propulsor, quando navegando isolado em grande profundidade e em

mar aberto, não sofre ação apreciável, na sua popa, da força lateral gerada pela rotação do propulsor.

(a) Apenas as afirmativas I), II), IV) e V) são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas I), III), IV) e V) são verdadeiras.

(c) Apenas as afirmativas I), II), III) e IV) são verdadeiras.

(d) Apenas as afirmativas III), IV) e (V) são verdadeiras.

(e) Apenas as afirmativas II), III) e IV) são verdadeiras.


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12 (1,6 PONTO) De acordo com o contido sobre esforços gerados na embarcação no livro “Naval Shiphandling” (Crenshaw, Russel

Sidnor, Jr – 4ª edição: 1975), analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e assinale a opção correta:

I) Em um navio dotado com um único propulsor, a grandeza da força lateral (side force) causada pelo propulsor

varia com o tipo de navio e com o tipo da estrutura sob a água nas vizinhanças do propulsor.

II) Um propulsor girando para a direita, visto pela popa, tende a forçar a popa a deslocar-se para a esquerda.

III) Um propulsor girando para esquerda, visto pela popa, tende a forçar a popa a deslocar-se para a direita.

IV) Em um navio dotado de dois propulsores com sentidos de rotação inversos, para gerar empuxo adiante,

quando o propulsor de BE, visto pela popa, tem rotação para direita, o propulsor de BB está dando a ré e o de

BE está dando adiante, a força lateral resultante exercida pela ação desses propulsores tem o sentido de BB

para BE.

V) Em um navio dotado com um único propulsor, a direção da força lateral gerada pela rotação do propulsor

depende somente do sentido de rotação do propulsor.

(a) Apenas as afirmativas I) e V) são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas I), IV) e V) são verdadeiras.

(c) Apenas as afirmativas II), III), e V) são verdadeiras.

(d) Apenas a afirmativa V) é verdadeira.

(e) Apenas as afirmativas II) e III) são verdadeiras.

13 (1,6 PONTO) De acordo com o contido no livro “Naval Shiphandling” (Crenshaw, Russel Sidnor, Jr – 4ª edição: 1975), considere um

navio com um único propulsor gerando empuxo adiante com rotação, visto pela popa, para a direita, e movendo-se

adiante com velocidade constante. Nessa situação, assuma como forças atuantes no navio apenas o empuxo e a

força lateral fornecidos pelo propulsor e a força gerada pelo leme devido a sua deflexão, que tais forças atuam

aproximadamente no mesmo ponto próximo à popa e, para efeitos práticos, que o efeito combinado dessas forças

seja traduzido por uma única força resultante atuando no propulsor. Com base nessas premissas, assinale a opção

INCORRETA:

(a) Quando o leme se encontra a meio, a força resultante tende a guinar o navio para BB.

(b) Quando leme é defletido 30 graus para esquerda, a força resultante tende a guinar o navio para BB.

(c) Quando o leme é defletido 30 graus para direita, a força resultante tende a guinar o navio para BE.

(d) A existência da forca lateral permite que o navio guine mais rapidamente para BB do que para BE.

(e) A existência da forca lateral implica que o navio tende a despender mais energia para guinar para BB do que

para BE.


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14 (2,0 PONTOS) De acordo com o contido no livro “Naval Shiphandling” (Crenshaw, Russel Sidnor, Jr – 4ª edição: 1975), considere um

navio com um único propulsor que gera empuxo para adiante quando está girando com rotação para direita, visto

pela popa. O navio encontra-se parado e sem seguimento e inicia o movimento para ré com o propulsor com rotação

baixa, correspondente a 5 nós de velocidade. Nessa situação, assuma como forças atuantes no navio apenas o

empuxo e a força lateral fornecidos pelo propulsor e a força gerada pelo leme devido a sua deflexão, que tais forças

atuam aproximadamente no mesmo ponto próximo à popa e, para efeitos práticos, que o efeito combinado dessas

forças seja traduzido por uma única força resultante atuando no propulsor. Com base nessas premissas, assinale a

opção INCORRETA.

(a) Quando o leme é defletido 30 graus para direita, o navio tende a deslocar a popa para BB.

(b) Com o leme a meio, o navio tende a deslocar a popa para BB.

(c) Devido ao navio se encontrar com baixa velocidade a ré, ainda que o leme seja defletido 30 graus para

direita, é possível que o navio não consiga deslocar a popa para BE, uma vez que o efeito causado pela força

exercida pelo leme pode não ser suficiente para sobrepor-se ao efeito causado pela força lateral.

(d) Quando o leme é defletido 30 graus para esquerda, o navio tende a deslocar a popa para BB.

(e) Caso se deseje deslocar a popa para BE, mantendo-se o leme defletido 30 graus para esquerda, deve-se

aumentar a velocidade para ré.


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15 (1,6 PONTO) De acordo com o contido no “Squat Interaction Manoeuvring” (The Nautical Institute, edição: 1995), considerando as

interações entre navios e entre navios e canais estreitos, analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e


I) Em uma manobra de ultrapassagem entre dois navios em um canal estreito, considerando que uma interação

entre os mesmos esteja ocorrendo, é possível que essa interação induza uma guinada nas proas dos navios

em direção uma da outra, podendo resultar em colisão.

II) Numa manobra de ultrapassagem (“overtaking”), a interação entre os navios depende da distância e da

velocidade relativa entre ambos.

III) Em uma manobra de ultrapassagem (“overtaking”), um navio pode evitar a situação de ter que continuar

preso navegando próximo ao outro navio (hydrodinamically trapped together), aumentando a velocidade

relativa entre ambos.

IV) Para um mesmo navio, quando a razão H/T aumenta, o efeito “squat” também aumenta, sendo H a

profundidade da água e T o calado médio estático do navio medido à meia-nau ou próximo dela.

V) Em um canal com pouca profundidade, o efeito interativo chamado de “following wake” pode ser minimizado

ou evitado pelo aumento da velocidade do navio.

(a) Apenas as afirmativas I, III e V são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas I e II são verdadeiras.

(c) Apenas as afirmativas II, IV e V são verdadeiras.

(d) Apenas as afirmativas I, II e III são verdadeiras.

(e) Apenas as afirmativas III, IV e V são verdadeiras.


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16 (1,0 PONTO) De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a edição: 2005), analise as afirmativas abaixo,

identifique as verdadeiras e assinale a opção correta:

I) Tosamento é a curvatura que apresenta a cinta de um navio quando projetada sobre um plano vertical

longitudinal; ele determina a configuração do convés principal e do limite superior do costado.

II) Comprimento de arqueação é a distância medida, paralelamente à linha-d’água projetada, entre os pontos

mais salientes da roda de proa e do cadaste, nas partes imersas ou emersas; o gurupés, se existe, ou o

leme, se eventualmente se estende para ré da popa, ou peças semelhantes, não são, geralmente,

considerados.

III) Alquebramento é a curvatura da quilha, quando apresenta a convexidade para cima. Em geral ocorre como

uma deformação permanente causada por fraqueza estrutural ou por avaria.

IV) Pontal é a distância vertical, medida sobre o plano diametral e a meia-nau, entre a linha reta do vau do

convés principal e a linha da base moldada.

V) Comprimento de roda a roda é a distância entre as interseções do convés principal com a face de vante da

roda de proa e com a face de ré do cadaste, ou com o eixo do leme, se o navio não tiver cadaste bem

definido.

(a) Apenas as afirmativas I), III) e IV) são verdadeiras.


(c) Apenas as afirmativas I), II) e V) são verdadeiras.

(d) Apenas as afirmativas II) e V) são verdadeiras.

(e) Apenas as afirmativas I), II) e IV) são verdadeiras.

17 (1,0 PONTO) De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a edição: 2005), as vigas e chapas

longitudinais contribuem, juntamente com o chapeamento exterior do casco e o chapeamento do convés resistente,

para a resistência aos esforços longitudinais exercidos quando, por exemplo, passa o cavado ou a crista de uma vaga

pelo meio do navio. Assinale a opção que contenha apenas vigas e chapas longitudinais.

(a) Cavernas, sicordas e vaus.

(b) Cambotas, longarinas e hastilhas.

(c) Vaus, cambotas e cavernas.

(d) Sicordas, longarinas e trincaniz.

(e) Quilha, vaus e hastilhas.


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18 (1,3 PONTO) Um navio suspendeu do Porto de São Luís com destino a Belém. Nas proximidades da foz do rio Amazonas, ainda no

mar, o prático embarcou. Nessa ocasião, o navio estava com 2.500 ton de deslocamento, calado médio de 6,8 m e

4 ton/cm de variação de calado. Considerando a densidade da água salgada igual a 1,026 g/ml e da água doce 1,010

g/ml, o calado médio quando iniciar a navegação no rio Amazonas será de:

(a) 6,4 m

(b) 6,7 m

(c) 6,8 m

(d) 6,9 m

(e) 7,2 m

19 (1,3 PONTO) De acordo com o contido sobre manobra do navio no livro “Shiphandling for the Mariner” (Daniel H. MacElrevey and

Daniel E. MacElrevey – 4ª edição: 2004), analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e assinale a opção

correta:

I) O diâmetro da curva de giro do navio aumenta em águas rasas.

II) O diâmetro tático do navio aumenta quando as rotações são aumentadas durante uma guinada.

III) Quando um VLCC dá uma forte guinada, há perda de cerca de 40 a 50% de seguimento quando esta

guinada atingir 90 graus do rumo inicial.

IV) Para um determinado ângulo de leme e regime de máquinas, a “rate” de guinada do navio não muda quando

a profundidade diminui.

(a) Apenas as afirmativas I) e IV) são verdadeiras.


(c) Todas as afirmativas são verdadeiras.

(d) Apenas a afirmativa II é verdadeira.

(e) Apenas a afirmativa III é verdadeira.


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20 (1,3 PONTO) De acordo com o livro “Shiphandling for the Mariner” (Daniel H. MacElrevey and Daniel E. MacElrevey – 4ª edição:

2004), a folga abaixo da quilha (FAQ) é significantemente reduzida quando dois navios, interagindo entre si,

demandam um canal estreito, porque o “squat” aumenta de _______ a _______ ,ou até mais, dependendo da

velocidade dos navios e da distância de separação. Assinale a opção que completa corretamente as lacunas acima:

(a) 10% / 25%

(b) 25% / 40%

(c) 40% / 65%

(d) 45% / 70%

(e) 50% / 100%

21 (1,0 PONTO) Amarrar um navio com dois ferros pode ser a melhor ação em determinadas circunstâncias. De acordo com o livro “Shiphandling for the Mariner” (Daniel H. MacElrevey e Daniel E. MacElrevey – 4ª edição: 2004), o método normalmente empregado para largar ferros, quando com governo e seguimento adiante, perpendicularmente ao vento e à corrente é chamado de:

(a) Standard moor

(b) Fast moor

(c) Running moor

(d) Mediterranean moor

(e) Standing moor


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22 (1,3 PONTO) O prático deve discutir os planos de aproximação e atracação bem antes de chegar ao cais, de modo a se assegurar que tanto o navio como a tripulação estejam prontos a reagir como necessário. A velocidade é especialmente importante durante a aproximação, uma vez que um navio é menos controlável quando a máquina está danto atrás para reduzir o avanço. Há diferentes maneiras de aproximar e atracar um navio. Assumindo que um determinado navio tem hélice com passo direito e está se aproximando de proa para atracar, de acordo com o livro “Shiphandling for the Mariner” (Daniel H. MacElrevey e Daniel E. MacElrevey – 4ª edição: 2004), analise as afirmativas abaixo, identifique se verdadeiras (V) ou falsas (F) e assinale a opção correta: ANULADA, em decorrência de erro de digitação na afirmativa IV (pode em lugar de popa), impossibilitando sua identificação como verdadeira ou falsa e, consequentemente, estabelecer a opção correta.

I) O navio deve guinar e se alinhar com o cais na maior distância possível, pois isso simplifica a atracação e

minimiza qualquer movimento lateral enquanto se aproxima do cais.

II) O navio deve aproximar-se a um ângulo de cerca de 10 a 15 graus do cais na maioria dos casos, quando

atracando por BE.

III) Haverá modificações no ângulo básico de aproximação do navio para atracação por BE ou BB, dependendo

da direção e da intensidade do vento e da corrente, da potência das máquinas do navio e das características

de governo, dentre outros fatores.

IV) Durante a manobra de atracação, quando o navio dá máquinas atrás para quebrar o seguimento avante, a

pode se move para BB.

V) O navio deve aproximar-se a um pequeno ângulo do cais quando atracando por BB.

(a) (V) (F) (V) (V) (F)

(b) (V) (F) (F) (V) (F)

(c) (F) (V) (F) (F) (V)

(d) (V) (F) (V) (F) (F)

(e) (F) (F) (V) (V) (F)

23 (0,8 PONTO) De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a edição: 2005), a melhor opção de cabo de

fibra sintética para ser utilizado como cabo de reboque é o de:

(a) Náilon.

(b) Poliéster.

(c) Kevlar.

(d) Polietileno.

(e) Polipropileno.


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24 (1,0 PONTO) O “bow thruster” tem vantagens e desvantagens, como ocorre com qualquer outro equipamento. De acordo com o livro “Shiphandling for the Mariner” (Daniel H. MacElrevey e Daniel E. MacElrevey – 4ª edição: 2004), analise as afirmativas abaixo sobre “bow thruster”, identifique as verdadeiras e assinale a opção correta:

I) Está permanentemente disponível, ao contrário de rebocador.

II) Torna-se mais eficaz com o aumento da velocidade do navio.

III) Propicia bom controle lateral sem afetar o rumo.

IV) Pode ser usado para reduzir a velocidade do navio.

V) Não pode ser usado com calados muito leves.




(d) Apenas as afirmativas II), e III) são verdadeiras.


25 (1,3 PONTO) A estabilidade direcional afeta as características de governo do navio e a alteração na “rate” de guinada quando o leme é colocado a meio. De acordo com o livro “Shiphandling for the Mariner” (Daniel H. MacElrevey e Daniel E. MacElrevey – 4ª edição: 2004), assinale a alternativa INCORRETA sobre a estabilidade direcional:

(a) Diminui quando o coeficiente de bloco aumenta

(b) Diminui quando a boca aumenta para um determinado comprimento (a razão comprimento/boca diminui)

(c) Aumenta quando a folga abaixo da quilha diminui.

(d) Torna-se mais positiva quando o comprimento aumenta.

(e) Torna-se mais positiva quando o arrasto diminui.


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26 (1,6 PONTO) Na navegação costeira costuma-se determinar a posição do navio por linhas de posição (LDP) simultâneas.

Entretanto, quando só é possível identificar, de cada vez, um único ponto notável representado na carta náutica, o

navegante vale-se da técnica de empregar LDP sucessivas, ou seja, com um intervalo de tempo considerável entre

elas. Uma dessas técnicas é a chamada Série de Traub. Sobre ela, analise as afirmativas abaixo, identifique se

verdadeiras (V) ou falsas (F) e assinale a opção correta:

I) É constituída por uma série de marcações relativas de valores pré-fixados.

II) É pouco utilizada por veleiros e outras pequenas embarcações, em face da falta de precisão na leitura de

suas agulhas (bússolas).

III) Se os intervalos de tempo entre os pares de marcações sucessivas estiverem aumentando, significa que

existe a presença de corrente empurrando o navio para a costa.

IV) A distância do navio ao objeto marcado, quando este estiver pelo través, é o dobro da distância navegada

entre duas marcações consecutivas.

V) As distâncias navegadas entre duas marcações consecutivas são iguais.

(a) (F) (V) (F) (V) (V)

(b) (V) (V) (F) (V) (F)

(c) (F) (F) (V) (F) (V)

(d) (V) (F) (V) (F) (V)

(e) (F) (V) (F) (F) (V)

27 (1,3 PONTO) O NM Beluga navega no rumo verdadeiro (RV) 045º, em área onde a declinação magnética é 15º W. Entrando-se

com o rumo magnético correspondente ao RV = 045º na tabela de desvios, verifica-se que o desvio da agulha (Dag)

nessa proa é 2º E. O navio acaba de marcar o farolete no centro da ilha Profunda na marcação polar 030º BE quando

se ouve o brado do timoneiro: “Fora de giro”. O oficial de quarto no passadiço, para manter o navio na derrota

original, deverá ordenar ao timoneiro que, orientando-se agora pela agulha de governo, governe no rumo:

(a) 030º

(b) 032º

(c) 058º

(d) 060º

(e) 075º


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28 (1,6 PONTO) Com relação ao fenômeno da maré, analise as afirmativas abaixo, identifique se verdadeiras (V) ou falsas (F) e


I) Marés de sizígia ocorrem quando as forças de atração do Sol e da Lua se somam.

II) Na lua cheia, a Idade da Lua é 7.

III) Com a Lua em quarto crescente ocorrem marés de águas mortas.

IV) O MLWN é adotado como nível de redução (NR) nas cartas náuticas brasileiras.

V) As forças de atração do Sol e da Lua se opõem uma vez a cada lunação.

(a) (F) (V) (V) (V) (F)

(b) (V) (F) (V) (F) (F)

(c) (V) (F) (F) (F) (V)

(d) (V) (F) (V) (V) (F)

(e) (F) (V) (F) (V) (V)


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29 (2,0 PONTOS) Um agente de manobra e docagem estará disponível a partir das 07h15, para assessorar a manobra de praticagem

de saída de dique de um graneleiro, seguida de atracação em cais do estaleiro. A bacia de evolução em frente ao

dique possui a profundidade mínima cartografada de 6m. Considerando a situação apresentada e os dados abaixo,

calcule entre que horários a manobra pode ser iniciada.

Hora-legal padrão

Maré tipo semidiurna

Meteorologia - sem interferência nas marés

Margem de segurança no cálculo da altura da maré - zero

Calado - 8m (graneleiro em águas parelhas)

Profundidade mínima admitida abaixo da quilha - 1,6m

Tempo de faina entre o início da manobra e a saída da bacia de evolução - 30min

EXTRATO DA TÁBUA DAS MARÉS

TABELA I TABELA II

Intervalo Duração da enchente ou

da Fração Amplitude Nível Médio = 3,43 m de vazante da

Hora Alt.(m) tempo h.min h.min h.min amplitude 4 m 5 m 6 m 03 38 1,0 h.min 5 40 6 00 6 20 16 0.6 0.8 1.0 09 43 5,7 1 30 16 15 13 18 0.7 0.9 1.1 15 54 1,1 1 40 20 18 16 20 0.8 1.0 1.2 22 00 5,7 1 50 24 21 19 22 0.9 1.1 1.3 04 18 1,1 2 00 28 25 23 24 1.0 1.2 1.4

2 10 32 29 26 26 1.0 1.3 1.6 2 20 36 33 30 28 1.1 1.4 1.7 2 30 41 37 34 30 1.2 1.5 1.8 2 40 46 41 38 32 1.3 1.6 1.9 2 50 50 46 42 34 1.4 1.7 2.0 36 1.4 1.8 2.2 38 1.5 1.9 2.3 40 1.6 2.0 2.4 42 1.7 2.1 2.5

(a) 07h 15 - 12h 00

(b) 07h 15 - 12h 30

(c) 07h 15 - 13h 00

(d) 07h 50 - 12h 50

(e) 07h 50 - 13h 20


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30 (1,3 PONTO) De acordo com o contido sobre instrumentos náuticos no livro "Navegação: A Ciência e a Arte" (Altineu Pires Miguens

-1ª edição: 1996), analise as afirmativas abaixo e assinale a opção INCORRETA:

(a) A agulha eletrônica baseia seu funcionamento na medida do campo magnético terrestre, diferentemente da

bússola tradicional, que utiliza a lei da atração e repulsão dos polos magnéticos.

(b) A alidade de pínulas, a alidade telescópica, o círculo azimutal e o taxímetro são dispositivos utilizados para

medir marcações e azimutes.

(c) A “corrida da milha” é o processo mais comumente utilizado e o mais rigoroso para se proceder à calibragem

de odômetros e velocímetros.

(d) Para medição de distâncias por métodos visuais utilizam-se, dentre outros, o sextante, o telêmetro, o guarda-

posto e o estaciógrafo.

(e) O odômetro Doppler é o único que mede a velocidade no fundo, além de poder indicar, também, velocidades

muito pequenas.

31 (1,3 PONTO) A Resolução A.817(19) da IMO define, entre outras, as abreviaturas: ECDIS - Electronic Chart Display and

Information System; SENC – System Electronic Navigational Chart; e ENC - Electronic Navigational Chart.

Analise as afirmativas abaixo e assinale a opção INCORRETA.

(a) O ECDIS deve mostrar a apresentação padrão a qualquer tempo, com uma única ação do operador.

(b) Deve ser fácil introduzir ou remover informação do “display” do ECDIS.

(c) As ENC e todas as suas atualizações devem ser mostradas sem qualquer degradação de suas informações.

(d) Não deve ser possível remover informação contida na base de dados do ECDIS.

(e) Quando uma carta é mostrada a primeira vez no ECDIS, ela deve prover a apresentação padrão na menor

escala disponível no SENC para a área considerada.


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32 (1,3 PONTO) No que diz respeito à disseminação, pela MB, de informações que contribuem para a segurança da navegação,

analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e assinale a opção correta:

I) O Aviso Preliminar é aquele que se destina a anunciar antecipadamente correções nas cartas náuticas que

serão objeto de Avisos Permanentes.

II) Os Avisos-Rádio Náuticos de Interdição de Área Marítima são sempre classificados como NAVAREA e

divulgados com cinco dias de antecedência em relação à data de início da interdição, sendo repetidos em

dias alternados, até o término da interdição.

III) Os Avisos-Rádio Náuticos Locais são semanais e se referem às alterações havidas no interior de portos,

seus canais de acesso e em vias navegáveis onde, normalmente, os navios somente navegam com auxílio

de práticos locais.

IV) O Aviso Permanente Especial é aquele que, embora não altere cartas náuticas, destina-se a divulgar

informações gerais de caráter permanente, importantes para os navegantes.

V) Os Avisos-Rádio Náuticos NAVAREA e Costeiros são transmitidos diariamente via satélite e via rádio

enquanto estiverem em vigor. Contudo, caso ainda continuem em vigor após decorridas 6 semanas, passam

a constar dos “Avisos aos Navegantes”, deixando, definitivamente, de ser divulgados via satélite/rádio.


(b) Apenas as afirmativas I, IV e V são verdadeiras.

(c) Apenas as afirmativas III e IV são verdadeiras.

(d) Apenas as afirmativas II e V são verdadeiras.

(e) Apenas as afirmativas I, II e III são verdadeiras.


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33 (1,3 PONTO) O NM Itaperi suspendeu do porto de Salvador com destino ao porto de Cabedelo e, após o desembarque do prático,

passou a navegar com uma velocidade na superfície de 18 nós. Ao longo da derrota estabelecida em direção ao

porto de destino, o NM passou pelos pontos A e B, distantes entre si de 80 mn. Considerando-se que a velocidade da

Corrente do Brasil é de 2 nós no trecho por onde navega o NM, e que o odômetro foi zerado ao passar pelo ponto A:

(a) A duração da travessia entre os pontos A e B foi de cinco (5) horas. Ao passar no ponto B o odômetro

registrava 90 mn.

(b) A duração da travessia entre os pontos A e B foi de cerca de quatro (4) horas e vinte e sete minutos. Ao

passar no ponto B o odômetro registrava 80 mn.

(c) A duração da travessia entre os pontos A e B foi de quatro (4) horas. Ao passar no ponto B o odômetro

registrava 72 mn.

(d) A duração da travessia entre os pontos A e B foi de cinco (5) horas. Ao passar no ponto B o odômetro

registrava 80 mn.

(e) A duração da travessia entre os pontos A e B foi de quatro (4) horas. Ao passar no ponto B o odômetro

registrava 90 mn.

34 (0,8 PONTO) De acordo com o contido no livro “Bridge Team Management - A Practical Guide” (Captain A. J. Swift, FNI e Captain

T. J. Bailey, FNI - 2ª edição: 2004), o alcance geográfico de um farol depende da combinação de dois fatores:

(a) Intensidade da luz emitida e condições de visibilidade na área.

(b) Intensidade da luz emitida e altura em que se encontra o observador.

(c) Altura do farol e altura em que se encontra o observador.

(d) Altura do farol e condições de visibilidade na área.

(e) Altura do farol e intensidade da luz emitida.


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35 (2.0 PONTOS) O NM Aporé, durante a navegação no canal de São Sebastião, para atracar em um dos terminais do porto, é

surpreendido por uma tempestade com ventos fortes e chuva torrencial, que reduzem a visibilidade para 300 jardas,

obrigando a equipe de navegação a utilizar linhas de posição radar para determinar a posição do navio. A navegação

radar vinha transcorrendo normalmente, com o navio navegando no rumo verdadeiro 280°, quando foi determinada a

utilização de determinado controle do radar para amenizar os efeitos da chuva na apresentação do PPI. Cerca de

quinze minutos após o acionamento do referido controle, a tela do radar alterou a sua apresentação, mostrando uma

imagem com a proa do navio para cima, na direção da graduação 000° do PPI. Assinale, dentre as opções abaixo,

aquela que resume a causa do ocorrido:

(a) Avaria na antena do radar que parou de girar.

(b) Avaria nos circuitos do controle STC.

(c) Avaria nos circuitos do controle FTC.

(d) Avaria na agulha giroscópica.

(e) Avaria nos circuitos do controle de ganho.


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36 (1,6 PONTO) De acordo com o contido no livro "Navegação: A Ciência e a Arte" (Altineu Pires Miguens - 1ª edição: 1996), um

sistema de balizamento fluvial/lacustre deve ser baseado em diversos princípios e regras especiais. Analise as

afirmativas abaixo, identifique quais as verdadeiras e assinale a opção correta:

I) Deve ser utilizado, de preferência, balizamento fluvial flutuante (boias), devido às dificuldades e elevados

custos de manutenção dos sinais fixos.

II) Nas hidrovias interiores, sempre que as características se assemelharem às do ambiente marítimo, devem

ser utilizados os sinais previstos para o balizamento marítimo, considerando-se como “direção convencional

do balizamento” o sentido de montante para jusante.

III) Na sinalização fluvial entende-se por margem esquerda a margem situada do lado direito de quem está

navegando de jusante para montante.

IV) No balizamento lacustre, para o caso particular de lagos não associados a rios navegáveis, a "direção

convencional de balizamento" será relacionada ao sentido Norte-Sul verdadeiro.

V) Os sinais complementares para o balizamento fluvial ou lacustre são sinais fixos flutuantes, constituídos por

boias com painel de forma quadrangular e de cor laranja ou amarela, exibindo um ou mais símbolos de cor

branca ou preta, revestidos com material refletor.

(a) Apenas as afirmativas II) e V) são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas III) e IV) são verdadeiras.


(d) Apenas as afirmativas IV e V) são verdadeiras.

(e) Apenas as afirmativas I) e II) são verdadeiras.

37 (1,6 PONTO) De acordo com o contido no livro "Navegação: A Ciência e a Arte" (Altineu Pires Miguens - 1ª edição: 1996), para se

iluminar uma carta, traçando-se os contornos das áreas perigosas à navegação, empregando-se o critério das

profundidades, deve-se tomar como base uma profundidade igual:

(a) Ao calado do navio, somado ao valor da MHWN da área navegada.

(b) Ao calado do navio, acrescido do valor do nível de redução (NR) da carta utilizada.

(c) Ao calado do navio, acrescido de 2m ou de 15% do calado, o que for maior.

(d) A uma vez e meia o calado do navio.

(e) À soma do calado do navio com a menor amplitude da maré esperada para a área, na ocasião considerada.


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38 (1,6 PONTO) O Prático Ari dos Santos realiza uma manobra de praticagem a bordo de um navio de guerra que exibe, além de uma

esfera preta na parte de vante, duas luzes circulares brancas, uma na proa e outra na popa, esta em nível mais baixo

do que a da proa. Apesar da chuva pesada, Ari consegue avistar as luzes de bordos de uma embarcação que se

aproxima em rumo de colisão. Considerando a situação descrita, as regras do COLREG e o contido na NORMAM-

12/DPC, é correto afirmar que:

(a) A manobra de praticagem está sendo realizada no período noturno e o navio de guerra encontra-se

fundeado.

(b) A faina de praticagem está sendo realizada no período diurno e o navio de guerra encontra-se fundeado.

(c) A faina de praticagem está sendo realizada no período noturno e o navio de guerra encontra-se amarrado a

uma bóia.

(d) A manobra de praticagem está sendo realizada no período diurno e o navio de guerra encontra-se encalhado.

(e) A manobra de praticagem está sendo realizada no período diurno e o navio de guerra encontra-se “em

movimento”.

39 (1,6 PONTO) De acordo com o COLREG e com o CIS, assinale a opção que apresenta a sequência correta de preenchimento das

lacunas abaixo:

Uma embarcação exibindo duas esferas pretas dispostas em linha vertical e a bandeira _________________ é uma

embarcação ________________________________

(a) DELTA / à matroca

(b) HOTEL / restrita devido a seu calado, com prático a bordo

(c) MIKE / sem governo, parada e sem seguimento

(d) OSCAR /com capacidade de manobra restrita, devido a “homem ao mar”

(e) WHISKEY / sem governo, requerendo rebocador


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40 (1,6 PONTO) De acordo com a Regra 3 do COLREG, que trata das definições gerais:

(a) Duas embarcações são consideradas “no visual” quando não presente condição de visibilidade restrita.

(b) Uma “embarcação sem governo” é uma “embarcação com capacidade de manobra restrita”.

(c) O termo “em movimento” também se aplica à embarcação sob máquinas, mas parada e sem seguimento.

(d) Uma embarcação de pesca deve ser sempre considerada como “com capacidade de manobra restrita”.

(e) Uma “embarcação à vela” deve ser sempre considerada como “embarcação sem propulsão mecânica”.

41 (1,6 PONTO) Duas embarcações A e B navegam no visual, nas proximidades de uma área de visibilidade restrita. A embarcação B

navega no rumo verdadeiro 065º, VELOC 9 nós e marca a embarcação A aos 000º relativos, 3 mn. A embarcação A

navega no rumo 310º, VELOC 15 nós. De acordo com o COLREG:

(a) A e B devem guinar para BE.

(b) A deve guinar para BE e B pode manter rumo e veloc.

(c) B deve guinar para BE e A pode manter rumo e veloc.

(d) A e B podem manter rumo e veloc.

(e) B deve guinar para BE e A e B podem reduzir a veloc.

42 (1,6 PONTO) O NM Aliança Brasil, nº IMO 9000730, GMDSS A4, somente pode deixar o porto, navegando com segurança, por um

canal estreito. Em determinado trecho do canal existe um serviço de transporte de passageiros e de veículos

executado por barcaças de 30 m de comprimento que cruzam perpendicularmente o canal. Para evitar o

abalroamento quando uma barcaça venha a interferir na passagem do N/M Aliança Brasil, o COLREG determina que:

(a) O NM diminua a velocidade ou corte seu seguimento, permitindo a passagem da barcaça com segurança

pela sua proa.

(b) O NM aumente a velocidade, permitindo a passagem da barcaça com segurança pela sua popa.

(c) A barcaça guine e/ou reduza a velocidade, de forma a cruzar a popa do NM com segurança.

(d) A barcaça guine e/ou aumente a velocidade, de forma a cruzar a proa de NM com segurança.

(e) Que o NM e a barcaça manobrem, permitindo a passagem da barcaça com segurança pela popa do N/M.


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43 (1,6 PONTO) O Navio Petroleiro “Tamandaré” navega por um canal estreito, para atracação no Porto “Amazônia Azul”, com a

Bandeira Brasileira içada no mastro da popa e a bandeira HOTEL no mastro principal, além de exibir luzes e marcas

de “embarcação restrita devido ao seu calado”. O Petroleiro cumpre rigorosamente as regras do COLREG atinentes à

situação reinante. O Comandante confirma com o prático que o navio aproxima-se de uma curva. O prático responde

“afirmativo” e sugere:

(a) Parar as máquinas

(b) Reduzir a velocidade

(c) Passar a fazer soar dois apitos longos

(d) Manter rumo e velocidade

(e) Fazer soar um apito longo

44 (1,2 PONTO) Quando assessorando navegação de praticagem, é comum o prático deparar-se com veleiros navegando nas

proximidades. As embarcações à vela também devem cumprir o prescrito no COLREG. Assim, considerando a

condição de embarcações no visual uma das outras, analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e


I) Quando cada uma das embarcações à vela tiver o vento soprando de bordo diferente, a embarcação que

recebe o vento por BB deverá manter-se fora do caminho da outra.

II) Quando ambas as embarcações à vela tiverem o vento soprando do mesmo bordo, a embarcação que estiver

a sota-vento deverá manter-se fora do caminho da que estiver a barlavento.

III) Quando uma embarcação à vela com o vento a BB avistar outra embarcação à vela a barlavento e não puder

determinar com segurança se essa outra embarcação recebe o vento por BB ou por BE, ela deverá manter-

se fora do caminho dessa embarcação.

IV) Quando uma embarcação estiver navegando à vela e também usando a sua propulsão mecânica, deve

exibir, durante o dia, a vante, onde melhor possa ser vista, uma marca em forma de cone, com o vértice para

baixo.

(a) Apenas as afirmativas I, II e III são verdadeiras.

(b) Apenas as afirmativas I, II e IV são verdadeiras.

(c) Apenas as afirmativas I, III e IV são verdadeiras.

(d) Apenas as afirmativas II, III e IV são verdadeiras.

(e) Todas as afirmativas são verdadeiras.


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45 (1,3 PONTO) De acordo com o contido no livro “Rebocadores Portuários - CONAPRA” (Otávio Fragoso e Marcelo Cajaty - 1ª

edição: 2002), analise as afirmativas abaixo e assinale a opção INCORRETA:

(a) A principal vantagem dos rebocadores cicloidais (Voith Schneider), além de poderem atuar para vante ou

para a ré com a mesma força de tração, é a velocidade com que as alterações do sentido da aplicação e

intensidade da força podem ser realizadas.

(b) Normalmente, os rebocadores azimutais com propulsão a vante possuem maior calado que os rebocadores

cicloidais, não sendo, portanto, indicados para manobras em águas de pouca profundidade.

(c) Em relação aos rebocadores tratores, os tratores reversos e os ASD, devido à localização dos propulsores na

popa, correm menor risco de ter esses propulsores atingidos em caso de colisão ou encalhe, assim como

operam com menores calados.

(d) O método de assistência/utilização com cabo de reboque passado na proa do navio é especialmente

favorável à atuação dos rebocadores do tipo tratores, pois, tendo os propulsores a vante, conseguem se

aproximar da proa do navio.

(e) Os rebocadores azimutais tipo ASD compartilham as qualidades dos tratores reversos com as dos

rebocadores convencionais, o que lhes permite grande flexibilidade na forma de atuação.


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46 (1,3 PONTO) De acordo com o contido no livro “Rebocadores Portuários - CONAPRA” (Otávio Fragoso e Marcelo Cajaty - 1ª

edição: 2002), em qualquer situação a força requerida para o dispositivo de reboque em uma manobra portuária deve

ser suficiente não apenas para movimentar o navio assistido, mas para interromper o seu movimento e, mais ainda,

deve ser capaz de superar as forças contrárias ao sentido do movimento desejado. Assim, é correto afirmar que:

(a) A força requerida será calculada em função somente das características principais do navio assistido

(deslocamento, calado, área de obras vivas e de obras mortas).

(b) A força requerida será calculada em função somente das características principais do navio (deslocamento,

calado, área de obras vivas e de obras mortas), associadas com as condições previstas para o local onde a

manobra será realizada (intensidade e direção do vento, intensidade e rumo da corrente, características das

vagas e profundidade).

(c) A força requerida será calculada em função somente das características principais do navio (deslocamento,

calado, área de obras vivas e de obras mortas), associadas com as condições locais (intensidade e direção

do vento, intensidade e rumo da corrente, características das vagas e profundidade) e número de

rebocadores disponíveis para a manobra.

(d) O total calculado da força requerida deverá corresponder, no mínimo, à capacidade de força de tração

estática (bollard pull) do rebocador com menor potência a ser utilizado na manobra.

(e) O total calculado da força requerida deverá corresponder, no máximo, à capacidade de força de tração

estática (bollard pull) do rebocador com maior potência a ser utilizado na manobra.


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47 (1,3 PONTO) De acordo com o contido no livro “Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2002),

analise as afirmativas abaixo, identifique se verdadeiras (V) ou falsas (F), e assinale a opção correta:

I) A eficácia da manobra de um navio com a utilização de rebocadores depende, além do cálculo do “bollard

pull” requerido, da escolha do tipo mais apropriado para ser utilizado e do seu correto posicionamento.

II) Os rebocadores de propulsão a vante, denominados tractor tugs, são normalmente divididos em dois tipos:

Voith-Schneider e Azimutais.

III) Os tratores reversos são mais efetivos quando operando com o cabo de reboque passado na proa do navio

assistido. Os rebocadores convencionais são mais efetivos quando o cabo de reboque é passado a ré do

navio assistido ou quando atuando no costado (push-pull).

IV) O método de utilização com cabo de reboque em ação direta (direct towing method) é o mais utilizado para

puxar a popa do navio na direção em que se deseja aplicar a força, para prestar assistência ao governo do

navio ou controlar a sua velocidade.

V) O método de utilização com cabo de reboque em ação indireta (indirect towing method) é o mais utilizado

para puxar a proa do navio na direção em que se deseja aplicar a força, para prestar assistência ao governo

do navio com baixa velocidade.

(a) (V) (V) (V) (F) (V)

(b) (V) (F) (F) (V) (F)

(c) (F) (V) (V) (F) (F)

(d) (F) (F) (V) (V) (V)

(e) (V) (V) (F) (V) (F)


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48 (1,3 PONTO) Dirigia-se o prático na lancha da praticagem, para embarcar, fora da barra, em um NM de 300m de comprimento,

40m de boca, e 13m de calado, a fim de realizar a faina de praticagem no Porto do Rio de Janeiro, quando o

comandante do navio o chamou na fonia para informar que estava pronto para recebê-lo e que governaria no rumo

verdadeiro 315º até o seu embarque, a fim de minorar, num dos bordos, os efeitos da passagem de uma frente fria

que trouxe um vento normalmente característico e ondulações resultantes. Em face da situação apresentada,

assinale qual das afirmativas abaixo é a correta quanto ao bordo recomendável para a aproximação da lancha e

embarque do prático no NM.

(a) BB, porque o navio, ao receber o vento pelo través de BE promove alterações no estado do mar no bordo

oposto.

(b) BB, por tornar a aproximação e embarque mais seguros.

(c) BE, porque o vento reinante na área aproxima a lancha em direção ao navio.

(d) BE, porque é o bordo que apresenta abrandamento do estado do mar.

(e) Qualquer dos bordos, desde que a velocidade do navio seja compatível com a velocidade da lancha.

49 (1,3 PONTO) O Prático Francisco está preocupado com a manobra que irá iniciar dentro de duas horas, pois o NM Itararé encontra-

se com pouca carga, apresentando, desta forma, uma área vélica considerável. Ao analisar a carta sinótica do dia,

verificou que não existem sistemas frontais na região. O embarque no ponto de espera de prático está previsto para

as 18h, quando o vento soprará com intensidade de 15 nós, do mar para terra, o que dificultará as guinadas ao longo

do canal de acesso ao porto. Considerando a situação apresentada e o contido no livro “Meteorologia e Oceanografia

- Usuário Navegante” (Paulo Roberto Valgas Lobo e Carlos Alberto Soares - 2ª edição: 2007), é correto afirmar que o

vento reinante por ocasião do embarque do Prático é devido:

(a) À circulação direta, na qual o vento sopra do local onde o ar encontra-se frio (mais denso), para onde o ar está quente (menos denso).

(b) À circulação ciclônica reinante, por força de um centro de baixa pressão que se desloca ao norte da área do porto.

(c) À influência da brisa marítima local que, nessas horas do dia, sopra normalmente em direção ao mar.

(d) Ao deslocamento de um centro de alta pressão que passa sobre a área do porto no dia da manobra prevista.

(e) À ocorrência de convergência, que pode estar associada à redução de velocidade do escoamento do ar da circulação horizontal.


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50 (1,3 PONTO) Está prevista a atracação de um NM no Porto de Itaqui, baía de São Marcos (MA), às 10h de um determinado dia.

Sabe-se, do Roteiro Costa Norte, que na baía de São Marcos as correntes de maré têm a direção N a NE, nas

vazantes, e S a SE nas enchentes. Seus valores máximos ocorrem de 3 a 4 horas após a preamar, nas vazantes, e

de 2 a 3 horas após a baixa-mar, nas enchentes, podendo atingir até 6 nós, o que requer especial atenção para seus

efeitos, com o navio navegando ou fundeado. Cabendo ao Prático Pedro assessorar a manobra de atracação, ele

verificou na publicação “Tábuas das Marés” que a _________________ em Itaqui ocorrerá às 06:15h, razão pela qual

selecionou a carta de correntes de maré para os portos de São Luís e Itaqui ______________ da ____________.

Assim, considerando o horário previsto para a atracação, assinale a opção que completa corretamente as lacunas

acima:

(a) preamar / do instante / baixa-mar.

(b) preamar / de 4 horas depois / preamar.

(c) baixa-mar / de 4 horas depois / baixa-mar.

(d) preamar / de 3 horas antes / preamar.

(e) baixa-mar / de 3 horas depois / preamar.

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Prova e gabarito de 2006 - DLA International · Prova e gabarito de 2006 . 1 ... (Conselho Nacional de Praticagem) tem se tornado perigosamente freqüente, principalmente em operações