QUANTO VALE UMA VIDA:

IMPLICAÇÕES PSICOSSOCIAIS E JURÍDICAS NA VIDA DE CONDUTORES QUE SE

ENVOLVERAM EM ACIDENTES DE TRÂNSITO COM VÍTIMAS FATAIS

RESUMO

Este artigo teve o objetivo de identificar as implicações Psicossociais e Jurídicas de uma

morte no trânsito sobre a vida e o funcionamento psicossocial do motorista envolvido. Busca

também, compreender comportamentos de risco associados aos acidentes de trânsito, e se este

pode ter ocasionado impactos negativos sobre o funcionamento psíquico, verificando a

existência de mudança sobre a percepção de vida, após o envolvimento no acidente de trânsito

que resultou em morte. Foram entrevistados seis motoristas do gênero masculino, que residem

na região Oeste de Santa Catarina, o critério previamente estabelecido foi que o motorista

tivesse se envolvido em algum acidente de trânsito com vítimas fatais. Metodologicamente,

foi utilizada a pesquisa qualitativa com analise de conteúdo, tendo como instrumento para

coleta de dados uma entrevista semi-estruturada, elaborada a partir dos interesses de

investigação, bem como, a partir da leitura do referencial teórico. Da análise dos relatos dos

participantes surgiram seis categorias quatro apriori e duas aposteriori onde destacam-se

questões relativas à tristeza, fatalidade, culpa, julgamento da sociedade, comportamento de

risco, percepção da vida, e implicações sobre o funcionamento psicológico dos motoristas.

Constata-se que as entrevistas foram momentos intensos e propiciadores de compreensão e

lembranças, onde os participantes puderam partilhar suas vivências, sentimentos e percepções

sobre as implicações do acidente de trânsito em suas vidas.

Palavras Chave: Acidente de trânsito. Morte. Funcionamento psíquico.

2CARLISE INÊS GROTH

CYNTHIA RAQUEL FERRABOLI

QUANTO VALE UMA VIDA:

IMPLICAÇÕES PSICOSSOCIAIS E JURÍDICAS NA VIDA DE CONDUTORES QUE SE

ENVOLVERAM EM ACIDENTES DE TRÂNSITO COM VÍTIMAS FATAIS

Orientador: Msc. Juliano Corrêa Da Silva.

BANCA EXAMINADORA

_____________________________________

Profª. MSc.Juliano Corrêa – Orientador

Universidade do Oeste de Santa Catarina/SMO

_______________________________________

Profª. MSc. Verena Augustin Hoch – Convidada

Universidade do Oeste de Santa Catarina/SMO

_______________________________________

Profª. Sandro Rodrigo Steffes – Convidado

Universidade do Oeste de Santa Catarina/SMO

3QUANTO VALE UMA VIDA: Implicações psicossociais e jurídicas na vida de

condutores que se envolveram em Acidentes de Trânsito com vítimas fatais. 1

Carlise Inês Groth2

Cynthia Raquel Ferraboli2

Juliano Corrêa3

RESUMO: Este artigo teve o objetivo de identificar as implicações Psicossociais e Jurídicas de uma morte no trânsito sobre a vida e o funcionamento psicossocial do motorista envolvido. Busca também, compreender comportamentos de risco associados aos acidentes de trânsito, e se este pode ter ocasionado impactos negativos sobre o funcionamento psíquico, verificando a existência de mudança sobre a percepção de vida, após o envolvimento no acidente de trânsito que resultou em morte. Foram entrevistados seis motoristas do gênero masculino, que residem na região Oeste de Santa Catarina, o critério previamente estabelecido foi que o motorista tivesse se envolvido em algum acidente de trânsito com vítima fatal. Metodologicamente, foi utilizada a pesquisa qualitativa com analise de conteúdo, tendo como instrumento para coleta de dados uma entrevista semi-estruturada, elaborada a partir dos interesses de investigação, bem como, a partir da leitura do referencial teórico. Da análise dos relatos dos participantes surgiram seis categorias quatro apriori e duas aposteriori onde destacam-se questões relativas à tristeza, fatalidade, culpa, julgamento da sociedade, comportamento de risco, percepção da vida, e implicações sobre o funcionamento psicológico dos motoristas. Constata-se que as entrevistas foram momentos intensos e propiciadores de compreensão e lembranças, onde os participantes puderam partilhar suas vivências, sentimentos e percepções sobre as implicações do acidente de trânsito em suas vidas. Palavras Chave: Acidente de trânsito. Morte. Culpa. Funcionamento psíquico. Valor da vida. 1 INTRODUÇÃO

O tema do presente artigo propõe através de uma metodologia científica identificar as

implicações psicossociais e jurídicas na vida do motorista que se envolveu em um acidente de

trânsito com vítima fatal.

O interesse deste estudo surgiu através, do crescente número de acidentes na região

oeste de Santa Catarina, e, que vêm ceifando cada vez mais vidas. Segundo a Organização

Mundial da Saúde (BPMRv, 2009), o Brasil tem o quinto maior número de mortes no trânsito

do mundo. De acordo com Araújo, Malloy-Diniz e Rocha (2008) a Organização Mundial da

Saúde considera as lesões por acidentes de trânsito como um crescente problema de saúde

pública e uma das principais causa mortis de adultos jovens no mundo. Levando em conta

estes dados alarmantes que atingem a sociedade como um todo, os estudos da Psicologia do

trânsito devem incidir sobre as atividades de habilitação de motoristas, e aspectos

1Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como requisito parcial para a obtenção do título de Psicólogo no Curso de Psicologia da Universidade do Oeste de Santa Catarina – Unoesc, Campus São Miguel do Oeste. 2 Acadêmicas de Psicologia da Universidade do Oeste do Estado de Santa Catarina, campus de São Miguel do Oeste, Santa Catarina. 3 Orientador, Psicanalista (CEP de PA), Mestre em Psicologia Clínica (PUCRS).

4relacionados ao comportamento humano no trânsito.

Embora haja um grande número de acidentes, poucas pesquisas, são e foram realizadas

com o objetivo de compreender as implicações que os acidentes de trânsito (AT) causam ao

funcionamento psíquico do ser humano, ainda mais quando se fala em vítimas fatais. Tendo

em vista, a importância de desenvolver pesquisas nessa área, chegou-se a formulação do

problema: Quais as implicações psicossociais e jurídicas na vida de condutores que se

envolveram em AT que resultaram em vítimas fatais?

O objetivo desse estudo é contribuir com material teórico baseado na pesquisa

empírica sobre AT que resultaram em vítimas fatais, avaliando as implicações psicológicas,

sociais e jurídicas sobre a vida desses motoristas, bem como, compreendendo as

consequências dos AT na adaptação psicossocial e na qualidade de vida dos motoristas

envolvidos, investigando se existe impacto negativo para o funcionamento psicológico das

vítimas. Possibilitando a reflexão sobre futuras intervenções que possam favorecer o

crescimento e melhoria do nível de satisfação e saúde.

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

(...) Dançou e gargalhou como se ouvisse música E tropeçou no céu como se fosse um bêbado

E flutuou no ar como se fosse um pássaro E se acabou no chão como um pacote flácido

Agonizou no meio do passeio público Morreu na contramão atrapalhando o tráfego Morreu na contramão atrapalhando o sábado.

Chico Buarque

Observa-se, diariamente nos noticiários o número de AT com vítimas fatais. Segundo

a Associação Americana de Psiquiatria (1994 apud PIRES, MAIA 2009, p.2):

Os acidentes rodoviários implicam experiência pessoal de um acontecimento que envolve a morte ou ameaça de morte ou ferimento grave, ou ameaça à integridade física; ou testemunhar um acontecimento que envolve a morte, ferimento ou ameaça à integridade de outra pessoa; ou ter conhecimento de uma morte inesperada ou violenta, ferimento grave ou ameaça de morte ou doença grave num familiar ou amigo próximo [...]. A resposta da pessoa ao acontecimento tende a envolver medo intenso, impotência ou horror.

Para Pires e Maia (2009) os acidentes são experiências que envolvem o confronto com

a morte ou ameaça de morte do próprio motorista ou de outros, e que se caracterizam pela

5repentinidade e violência, envolvendo normalmente, a responsabilidade humana, sendo que

todos os utilizadores da via pública estão expostos.

Segundo Rozestraten (1986, p.4), “Foi essencialmente com a introdução da máquina e

com os veículos rápidos e pesados que os acidentes começaram a aumentar em frequência e

em gravidade, exigindo uma regulamentação: O Código de Trânsito”.

A legislação é um produto social que pretende regular não só condutas individuais como também relações sociais. No trânsito, espera-se que os motoristas conheçam e respeitem as leis de trânsito, que pedestres se comportem dentro dos padrões esperados, que as sinalizações funcionem e auxiliem as relações entre pedestres e motoristas. [...] Espera-se, do ponto de vista social, que indivíduos que cumprem a lei contribuam para um trânsito mais harmônico; espera-se que os indivíduos respeitam a priori todos os pressupostos que nortearam as análises técnicas que resultaram em padronização de comportamento. Espera-se que indivíduos, por exemplo, respeitam os limites de velocidade, uma vez que estudos técnicos foram realizados e orientaram as decisões contidas na legislação. (THIELEN et al., 2007, p. 732).

Porém, o que se percebe, é que muitos motoristas não respeitam a legislação, mesmo

que os objetivos das informações sugeridas pela legislação sirvam para orientar o motorista a

responder com um comportamento adequado, para assim evitar os AT. (THIELEN et al.,

2007).

Na opinião de Thielen et al. (2007, p. 739), “vale lembrar que, para o motorista, a

legislação é sempre (ou deveria ser) o balizador do seu comportamento”. Segundo

Rozestraten (1986), a peça de maior importância no trânsito é o ser humano, e por isso, a

maior fonte de acidentes. Portanto, “os seres humanos nunca podem estar totalmente seguros

sobre os resultados de suas decisões”. (WILDE, 2005, p. 17). Sendo que para Abreu (2001), a

agressividade é o mais acentuado característico negativo de nosso deficiente trânsito.

De acordo com Wilde (2005), as pessoas diariamente convivem com riscos sérios

como: acidentes, ferimentos, dano substancial a propriedades, morte, doença e deficiência

física, mas grande número dessas desgraças são consequência das ações, hábitos e estilos de

vida cotidianos de cada ser. Cada grupo de indivíduos percebe as normas de forma

diferenciada, em função dos contextos nos quais está inserido. E é a percepção que vai

orientar as decisões sobre o comportamento que os integrantes do trânsito executarão, para

aproximar-se ou afastarem-se do nível de segurança. (THIELEN et al., 2007). Conforme

Cammi (1999 apud THIELEN et al., 2007), quando o sujeito desenvolve condutas

arriscadas, transgressoras ou tendentes ao acidente, ele se torna um problema de segurança

viária, e portanto se torna um incapaz para o trânsito, se torna um risco.

6O ponto de partida da Psicologia para o estudo do trânsito é o acidente. Uma vez que,

os acidentes foram causa de uma irresponsabilidade do comportamento humano. E a

Psicologia procura estudar quais as causas desse mau funcionamento. (ROZESTRATEN,

1986). De acordo com Wilde (2005), o número de vítimas fatais de AT soma grandes

números nas estatísticas de uma nação, mesmo que não aparente, pelo fato de envolver poucas

pessoas em um AT. Porém o fato é que milhões de pessoas se envolvem diariamente em

atividades perigosas, até mais que uma vez por dia, o que torna essa uma desgraça tão

alarmante em número de vítimas fatais.

Segundo dados, a estimativa mundial de vítimas fatais em decorrência de acidentes de

trânsito é de 1,2 milhões de pessoas por ano, a maioria constituída de adultos jovens com

idades entre 15 e 44 anos. (ARAÚJO, MALLOY-DINIZ, ROCHA, 2008). “Os AT são

considerados um importante problema de saúde pública pelas implicações, tanto para os

indivíduos quanto para a sociedade, em função das seqüelas físicas e psicossociais

decorrentes dos acidentes”. (MAGALHÃES, LOUREIRO, 2001, p. 345). E, é devido a essas

implicações que Rozestraten (1988), afirma que as pessoas possuem a tendência de procurar o

culpado de um acidente. Quanto mais grave o acidente, tanto maior a tendência de acusar

alguém. Para Rozestraten (1988), é importante lembrar que todo AT tem uma causa material

ou psíquica. Dessa forma, não se pode dar à culpa ao destino, ou a vontade de Deus.

“Portanto, a base de todo o trabalho do psicólogo em relação aos acidentes é a existência de

uma explicação real, algo concreto no ambiente, no veículo ou no homem que o causou.”

(ROZESTRATEN, 1988, p. 91). “É importante salientar que a maioria dos fatores é

constituída de um comportamento falho relacionado a alguma deficiência na ação do

condutor, mais do que a agressividade deliberada ou a irresponsabilidade”.

(ROZESTRATEN, 1988, p. 95).

Os fatores do comportamento podem ser causas indiretas, ou seja, dependem do estado

do motorista, pois se o estado do motorista afetar negativamente a habilidade de

processamento de informações, e dessa forma o desempenho seguro da direção, o

comportamento é uma causa previsora de AT. (ROZESTRATEN, 1988). Wilde (2005),

também se refere ao fator comportamental como mais importante que o equipamento em si,

como pneus e freios. Assim, segundo Araújo, Malloy-Diniz, Rocha (2008), entre os fatores

que influenciam os AT, poder-se-ia citar as características da personalidade do motorista.

Deste modo, a hostilidade, a tolerância a tensão, a ansiedade de separação, egocentrismo e

sociocentrismo que estão relacionados ao funcionamento da personalidade são melhores

7preditivos do desempenho do motorista na direção do que as diferenças individuais quanto a

características fisiológicas e psicofisiológicas.

Wilde (2005), baseado no conceito de homeostase, desenvolve a Teoria da

Homeostase de Risco (THR) para o trânsito, que é uma teoria da motivação que estabelece,

em linhas gerais, que as pessoas aceitam correr mais ou menos riscos dependendo da situação

que estão vivenciando no momento e dos benefícios que poderão obter se comportando de

determinada forma. Segundo a THR, as pessoas checam continuamente a quantidade de risco

a qual sentem estar expostos e comparam com a quantidade de risco que estão motivados a

aceitar para que seus ganhos sejam maximizados na situação. Em função desse “cálculo”,

ajustam seus comportamentos, equilibrando-os, ou seja, deixando em homeostase – o risco

percebido e o risco aceito, agindo, consequentemente, de modo mais ou menos arriscado.

(WILDE, 2005).

Essa conduta, mais ou menos arriscada, afeta não só a pessoa, mas a terceiros também.

Na visão do Direito aos acidentes de trânsito são classificados em dolosos e culposos. Dessa

forma:

Todo crime depende da prática de uma ação, de uma conduta, positiva ou negativa, que seja voluntária; essa conduta deve importar na não-observância do cuidado objetivo, deve contrariar as normas de conduta de convivência, representando um comportamento marcado pela negligência, imprudência ou imperícia; é necessário que ao agente seja possível prever, objetivamente, a ocorrência de fato lesivo (previsibilidade objetiva); é preciso que ao agente, no caso concreto, não tenha previsto a possibilidade de ocorrência do evento, embora seja ele previsível; ocorrendo, portanto, ausência de previsão; o resultado deve ser causado de modo involuntariamente pelo agente, inexiste culpa, mas dolo; é exigido o nexo de causalidade, a relação de causa e efeito entre a conduta e o resultado; deve finalmente, a conduta estar prevista na legislação penal como crime na modalidade culposa. (SALLES JÚNIOR, 1998, p. 6-7)

Segundo Rocha (2005, p.178) “[...] erros e violações estão relacionados a diferentes

mecanismos psicológicos. Violações requerem explicações relacionadas com fatores

motivacionais e sociais”. Dessa forma, Direito e Psicologia devem andar juntos para explicar

os AT. Pois “errando ou violando o motorista comete infração”. (ROCHA, 2005, p. 178).

[...] sobre erros e violações, os autores levaram em conta em primeiro lugar o fato da contribuição humana para o acidente e consideraram necessário fazer distinção entre os dois termos como duas formas inadequados de comportamento em relação às regras de trânsito, que, segundo eles, têm “origens psicológicas diversas que requerem diferentes maneiras de correção”. (ROCHA, 2005, p. 178).

“Seguindo esta linha de raciocínio, parece-nos lógico imaginar que se fosse dado

tratamento adequado aos motoristas, análogo ao que é dado aos doentes, possivelmente menos

8infrações seriam registradas e a saúde do trânsito poderia ser melhor”. (ROCHA, 2005, p.

178).

É importante ressaltar que de acordo com Cruz (2010, p. 58-59) “[...] acidentes podem

resultar em transtornos de estresse pós-traumático, capazes de repercutir negativamente no

dia-a-dia da pessoa”. Pois um acidente de trânsito ocasiona diversas mudanças, inclusive no

emocional dos envolvidos. Estas mudanças se referem a aspectos da vida em geral dos

motoristas, como o comportamento que resultou em um acidente, a parte burocrática e

jurídica. Oliveira (2002, p.150), cita que os motoristas, “diante desse momento de fragilidade

emocional passam a refletir com mais intensidade sobre o valor da vida que adquire um

sentido de cuidar melhor de si mesmo, de repensar atitudes, comportamentos, valores que até

o momento do acidente não eram questionados”.

De maneira geral, as pessoas só se preocupam quando algo acontece consigo ou com

uma pessoa próxima. Dessa forma, Wilde (2005), enfatiza que após uma pessoa passar por

um risco iminente de acidente, ou ouvir falar sobre um AT, ela passa a ter um aumento de

cuidado. Da mesma forma que há um relaxamento do cuidado quando tudo corre bem por um

longo período de tempo.

Geralmente logo após o acidente, as pessoas costumam se sentirem culpadas. Segundo

Freud (1930), a culpa refere-se a uma realidade psíquica inconsciente, onde o indivíduo

pensou em alguma coisa, a respeito do acidente e o superego pune esse pensamento fazendo

surgir à culpa. Por outro lado, há reação frente a um ato que ocorreu conscientemente é o

remorso, mesmo que o motorista não tenha sido responsável pela morte de outrem. Assim,

após um acidente a pessoa sente culpa e remorso.

Ainda de acordo com Freud (1930, p.130-131), existem duas origens do sentimento de

culpa: “uma que surge do medo de uma autoridade, e outra, posterior, que surge do medo do

superego. A primeira insiste numa renúncia às satisfações instintivas; a segunda, ao mesmo

tempo em que faz isso exige punição.” O que ocorre com essas pessoas, é um medo, “uma

ameaça de infelicidade externa-perda de amor e castigo por parte da autoridade externa-foi

permutada por uma permanente infelicidade interna, pela tensão do sentimento de culpa.”

(FREUD, 1930, p.130-131).

Quando se fica com um sentimento de culpa depois de ter praticado uma má ação, e por causa dela, o sentimento deveria, mais propriamente, ser chamado de remorso. Este se refere apenas a um ato que foi cometido, e, naturalmente, pressupõe que uma consciência — a presteza em se sentir culpado-já existia antes que o ato fosse praticado. (FREUD, 1930, p. 131)

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3 MÉTODO

O interesse em compreender as implicações psicossociais e jurídicas na vida de

condutores que se envolveram em AT que resultaram em vítimas fatais, fez com que se

optasse pelo método de pesquisa qualitativa com técnica de análise de conteúdo.

De acordo com Bardin (1977, p. 38), o método de análise de conteúdo “[...] aparece

como um conjunto de técnicas de análise das comunicações, que utiliza procedimentos

sistemáticos e objetivos de descrição do conteúdo das mensagens”.

A análise de conteúdo passa por três fases: pré-análise (organização e sistematização

das idéias iniciais que guiará as operações seguintes); exploração do material (é uma fase que,

tendo as operações da pré-análise sido desenvolvidas de forma correta, decorre quase que

mecanicamente, na qual se codificam os dados); e tratamento dos resultados, inferência e

interpretação “os resultados brutos são tratados de maneira a serem significativos e válidos”

(BARDIN, 1977, p. 101).

Para este estudo foram entrevistadas seis pessoas, do gênero masculino, com idades

entre vinte e dois (22) e quarenta e nove (49) anos, que se envolveram em acidentes de

trânsito com vítimas fatais. O motorista que tem o menor período de Carteira de Habilitação

(CNH) é de cinco anos e o que mais tem é de trinta e um anos de CNH. Os participantes

foram selecionados por conveniência e entrevistados mediante assinatura de um Termo de

Consentimento livre e Esclarecido. Para resguardar as identidades dos participantes, seus

nomes foram substituídos por nomes fictícios: P1, P2, P3, P4, P5 e P6.

4 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS

4.1 CARACTERIZAÇÕES DOS ACIDENTES

Primeiro caso: P1, 30 anos, está voltando de uma festa, na qual ingeriu pequena

quantidade de bebida alcoólica e que julgou não ter afetado seus reflexos. P1 estava dirigindo

um veículo Corsel, e se envolveu em uma colisão frontal com um veículo Fusca, o qual

10resultou na morte do condutor do Fusca. P1 foi condenado a prestar serviços comunitários,

e teve apreensão de sua CNH por um período de nove meses.

Segundo caso: P2 dirigia seu veículo Fusca, e na pista contrária transitava um

caminhão seguido de um carro. O carro tenta ultrapassar o caminhão, mas volta para sua pista

ao avistar o Fusca. A vítima tenta atravessar o asfalto logo após o carro, sem observar que na

pista contrária o Fusca se aproximava e, o veículo Fusca colide frontalmente com a mulher,

que morre ao dar entrada no hospital.

Terceiro caso: P3 estava retornando para sua casa, após a comemoração do dia das

mães, dirigindo seu veículo Celta, quando na saída de uma curva, a vítima conduzindo uma

Belina, perdeu o controle de seu veículo, invadindo a pista contrária e colidindo frontalmente

com P3.

Quarto caso: P4, sua esposa, filho, sogro e sogra estavam viajando. No momento do

acidente, estava garoando, quando numa curva P4 perdeu o controle do carro. O carro subiu

na mureta e voltou para a pista, desligando. P4 tentou ligar o carro por diversas vezes, mas o

mesmo não ligava. Nesse momento, um caminhão em grande velocidade colide com o carro

parado na pista. Resultando na morte da sogra de P4, instantes após a colisão, e na tetraplegia

do sogro.

Quinto caso: P5, 49 anos, se envolveu em três acidentes com atropelamento, o último

resultou em vítima fatal. P6 estava voltando de uma viajem antecipadamente com a notícia do

falecimento de seu pai. Estava no carro, P6 e mais dois amigos, que colidiram com um ciclista

vindo na mão contrária e que faleceu imediatamente. O processo ainda está em andamento.

Sexto caso: P6, 23 anos, se envolveu em um acidente de trânsito numa encruzilhada.

Foi uma colisão frontal entre o carro de P6, e uma motocicleta da qual o motorista veio a

óbito. A estrada onde ocorreu o acidente era conhecida pelo mesmo. O processo ainda está em

andamento.

4.2 CATEGORIAS.

Na análise de conteúdo das entrevistas foram observadas quatro categorias a priori,

que se referiam aos objetivos do projeto, e duas a posteriori, que emergiram do processo de

análise do material coletado. A análise das categorias será apresentada a seguir com trechos

das entrevistas que ilustram os pontos destacados.

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4.2.1 Categoria Funcionamento Psíquico Negativo.

Nesta categoria estão agrupadas as unidades de análise que se referem às mudanças

psicológicas negativas que ocorrem na vida dos participantes da pesquisa após o

envolvimento no acidente com vítima fatal.

(a) O receio do motorista em voltar a dirigir: “...não quis voltar a dirigir, e não

queria deixar arrumar o meu carro, um fusca, pois não queria mais dirigir ele, porque

pensava : foi com esse carro que eu matei...”(P2).

(b) Pensamentos recorrentes com o acidente: Os participantes relatam que quando

estão dirigindo, ou passam no lugar em que ocorreu o acidente, bem como em outras

situações relembram o acidente. P6: “...pensa eu penso diariamente quase, dá aqueles

reflexos assim de pensa e...”.

(c) Tristeza: Os participantes afirmam que se envolver em um acidente é uma

situação muito triste e dolorida, pois se sentiam impotentes frente à situação. P4 diz : “...não

tem como explicar, é muito, muito dolorido, a gente não sabe o que pensa na hora, que nem,

não, não consegue resolve nada...”.

4.2.2 Categoria Mudança na percepção de vida.

Nesta categoria estão agrupadas as unidades de análise que se referem às percepções e

sentimentos sobre o valor da vida, que foram despertados nos participantes após o acidente.

Destacam-se as questões:

(a) O alívio de perceber que estão vivos. “A primeira coisa que eu pensei foi que eu

estava vivo, a gente percebeu a batida né, estava eu e um outro amigo meu, juntos, e eu

pensei, estou vivo, e daí eu falei para ele então: tu está bem? Eu estou bem. [...] então a

primeira coisa assim, é tu pensar assim, que tu está salvo, escapou daquela tragédia, então a

gente sente assim um alívio, na verdade...” (P1)

(b) O valor da vida: Refere-se aos sentimentos expressos pelos participantes de como a

vida é breve e frágil, pois tudo pode terminar em um segundo. E diante disso, expressam que

é preciso aproveitar o tempo de vida que se está junto às pessoas que se ama, pois cada

segundo passa a valer muito para as pessoas que se depararam com uma situação de AT. “...

pensar muito melhor na família, no dia a dia, na saúde, e isso vale muito mais do que

12qualquer outra coisa, aproveitar a vida de uma forma diferente, não se preocupar só no

financeiro do trabalho, que amanhã pode te acontecer um acidente e tu não tem mais nada

disso...”(P3).

(c) Evitação de risco: Os participantes afirmam que depois do acidente, estão mais

alertas no trânsito, evitando se expor a riscos desnecessários, como consumo de bebidas e

direção. Bem como, citam evitar andar acima do limite de velocidade permitido: “...eu

aprendi uma lição, eu não sou, não era e agora muito menos não sou de correr muito, de

andar demais (P4)

4.2.3 Categoria Sociedade

Nesta categoria estão agrupadas as unidades de análise que se referem aos sentimentos

dos participantes em relação ao apoio e as críticas que receberam da sociedade em virtude do

acidente. Outro fator que parece incomodar é a cultura da sociedade, conforme P3: “...o povo

tem uma cultura um pouquinho estranha de pedir, tipo, tu melhorou, está bem, está pronta

para outra? Como tu vai querer estar pronto para outro acidente, jamais...”

4.2.4 Categoria Comportamento de risco

Nesta categoria estão agrupadas as unidades de análise que se referem aos fatores de

risco que estavam presentes no momento do acidente. Nem todos os comportamentos de risco

presentes foram decisivos como causa do acidente, mas interferiram nos resultados. No caso

de P1, o condutor do outro veículo morreu. “... eu tinha falado que tinha bebido. E estava

sem cinto...”. No caso de P4, a sogra morreu e o sogro ficou tetraplégico. “...os sogros, no

banco traseiro estavam sem cinto de segurança...”

4.2.5 Categoria Implicações jurídicas

Os acidentes de trânsito com vítimas fatais resultam em processos judiciais, que

definirão as causas do acidente, e a responsabilidade culposa ou dolosa do motorista, e as

punições cabíveis. “...estou sem carteira devido ao acidente, então, agora por nove meses, eu

13fui condenado a prestar serviço à comunidade e a pagar pros herdeiros dele...” (P1). No

caso de P6 e demais participantes, não houve desfecho do processo ainda: “...Processo ainda

não, não, não teve ainda, no caso eu queria que tivesse já acontecido esse processo já, para

mim me livrar desse transtorno...”(P6)

4.2.6 Categoria Fatalidade e culpa

Os participantes atribuem o acidente há uma fatalidade, uma vontade do destino.

“...foi uma fatalidade na verdade...”(P1) E dessa forma, procuram eximirem-se de uma culpa

que sentem, que carregam consigo, embora não sejam de fato culpados pelo acidente.

“...Mesmo que foi uma fatalidade, coisa do destino, mas fui eu que matei. E sempre que

entro no carro, lembro que matei uma pessoa...”(P2).

5 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Começar-se-á discutindo a categoria implicações jurídicas, pelo fato de está parecer

ser uma categoria a parte das outras, por se tratar de questões mais objetivas, e da qual o

resultado provém de terceiros, ou seja, do sistema judiciário. Notou-se que muitos dos

processos ainda não foram julgados. Os participantes esperam pelo desfecho do caso para

provarem sua inocência e se sentirem livres da culpa que carregam consigo. “... Foi um caso

recente, não houve desfecho do processo ainda. Não sei o que vai dar isso ainda....” (P5)

No caso de P1, a sentença já saiu e hoje está cumprindo-a, com a perda provisória da

carteira nacional de habilitação e o pagamento de serviço comunitário e uma indenização para

os filhos da vítima. A condenação de P1 ocorreu porque ele havia consumido álcool antes de

dirigir, assim segundo Oliveira (2002), apesar de existirem muitas leis que visam punir

determinados comportamentos, vistos como irresponsáveis ao conduzir um automóvel, o ato

de transgredir as leis de trânsito, continua presente na sociedade, e muitas vezes, acaba sendo

a causa dos acidentes.

P1, afirma que se sentia seguro para dirigir, e que se não estivesse se sentindo bem,

não teria dirigido, e que ele mesmo falou para os policiais que havia consumido bebidas

alcoólicas, como maneira de alegar sua segurança e sua total capacidade da consciência.

Porém segundo Rozestraten (1988, p.141) sabe-se que:

14

As conseqüências do álcool são múltiplas. Primeiro, causa na grande maioria uma desinibição que propicia a aceitação de um nível de risco muito superior ao normal. Também ocorre uma deterioração da vigilância e da atenção, bem como das capacidades visuais e do julgamento perceptivo de velocidade e distâncias. São afetadas, além disso, as capacidades cognitivas necessárias para o processamento das informações, e, por fim, há um aumento no tempo de reação e uma debilitação das capacidades envolvidas na coordenação sensoriomotora.

Os crimes na modalidade culposa podem ser divididos em duas espécies, a saber: A

culpa inconsciente e culpa consciente. A culpa inconsciente ocorre quando o resultado é

previsível, mas o agente não prevê o resultado. Pode-se afirmar então, que o agente não tem

conhecimento do perigo que a sua conduta afronta ao bem jurídico, a lei. Já a culpa consciente

caracteriza-se pelo fato de o agente prever o resultado, mas espera sinceramente que o mesmo

não ocorra. Dessa forma, na culpa consciente o sujeito prevê o resultado, mas espera que não

ocorra. (BAGETTI, 2000)

Segundo Bagetti (2000), a teoria do dolo eventual em AT com homicídios, prevê que é

necessário o agente assumir o risco de produzir o resultado, bem como, levar em consideração

a atitude psíquica do agente. A diferença entre dolo eventual e culpa consciente, se caracteriza

pelo risco para o próprio agente. No caso de P1, a mistura entre consumo de bebidas

alcoólicas e direção caracteriza a presença da culpa consciente, pois P1 não colocou apenas a

vida de terceiros em risco, mas a sua própria. Convém ressaltar que conforme Bagetti (2000),

na maioria dos casos de homicídio nos AT não se trata de homicídio doloso, pois em

momento algum o agente conscientemente assume o risco de produzir a morte de outrem, mas

sim, culpa culposa, onde não há a intenção de matar.

No caso de P5, a vítima estava trafegando na pista contrária. “encontrei um ciclista na

estrada e o cara tava indo na mão contrária, mas na minha pista, daí quando eu pensei em

tirar para direita, ele foi para direita com a bicicleta e daí eu dei uma guinada forte para

tirar para a outra pista e ele foi pro outro lado também. E daí não tive como evitar, foi

fatal.”. De acordo com P5, o delegado responsável pelo caso, acredita que a ocorrência será

arquivada, em virtude de a vítima estar andando sem sinalização à noite na pista contrária. O

que segundo Lima (1999, p.54) pode ser explicado pelo fato que “está violação, porém, pode

estar protegida por um direito, como a legítima defesa; pode ser conseqüência da culpa da

própria vítima, ou ser o fruto de uma fatalidade, superando a previsão e as cautelas humanas”.

De um modo geral, percebeu-se que apesar de haverem muitas leis para regularizarem

o trânsito, os motoristas continuam adotando atitudes de risco, negligenciando os perigos e

15imaginando que consigo não ocorrerá nada, desrespeitando dessa forma as leis e colocando

tanto as suas vidas como a de terceiros em risco, e diante disso, enfatizasse que, como o

numero de veículos aumenta a cada ano, a fiscalização das leis terá que ser cada vez mais

rigorosa para evitar e punir os motoristas imprudentes e proteger a vida dos demais usuários

da via pública.

Um acidente de trânsito causa inúmeros transtornos na vida das pessoas envolvidas.

Através da categoria Funcionamento Psíquico Negativo, percebeu-se verbalizações que

apontam para um impacto negativo do acidente sobre o funcionamento psíquico dos

motoristas. “De modo geral, as primeiras queixas das pessoas depois de um acidente

rodoviário são dificuldade de concentração e memória, de manter autocontrole, com

lembranças recorrentes do acidente e, muitas vezes, sentimentos de culpa pelo acidente”.

(CAVALCANTE, MORITA e HADDAD, 2009, s.p.).

Cinco dos seis entrevistados expressaram ter sentido receio em voltar á dirigir. Pois se

descrevem como inseguros frente ao trânsito, bem como, ansiosos com a possibilidade de se

envolverem novamente em um acidente de trânsito. Conforme Oliveira (1997), este tipo de

ansiedade, pode estar relacionado a uma inibição comportamental, ou seja, uma parada da

atividade resultando em dificuldade de voltar a dirigir.

Bem como, alguns motoristas dizem que lembram constantemente do acidente, que

mesmo sem querer lembrar, as imagens do acidente surgem em suas mentes. Estas imagens

são carregadas de lembranças e estão localizadas no interior de nosso sistema psíquico, na

parte inconsciente, e este procura a todo momento ser lembrado, sendo mais forte que nossa

consciência, o que pode ser evidenciado na fala de P4: “...até hoje a gente pára para pensa

um pouco e vem tudo as imagens na cabeça da gente...” e de forma mais intensa quando

passam pela estrada em que ocorreu o acidente, ou quando freqüentam a casa dos demais

envolvidos no acidente. “Quando a gente entra assim dentro de casa e tu vê aquela situação,

ai tu vê que a sogra não está ali, daí cai à ficha de novo, daí tu se lembra tudo de novo...”

(P4).

“Assim, a pessoa que vive situações estressantes no trânsito todos os dias pode criar

uma aversão a dirigir”. (CRUZ, 2010, p. 56). Alguns dos participantes que descreveram ter

sentido receio em voltar a dirigir após o acidente, precisavam estar no trânsito diariamente,

em virtude de seus trabalhos, e estes afirmam ter voltado a se adaptar, mas que passaram a

estar mais alertas e cuidadosos com o trânsito. “Se eu ficar com medo de dirigir eu perco o

emprego. [...] Nos primeiros dias eu não dirigia, alguém dirigia para mim, mas eu fui me

16acostumando de estar nesse espaço, na estrada. Aí depois eu decidi ir sozinho, mas isso 70

dias depois do acidente...” (P3).

De modo geral, após os participantes terem se envolvido no acidente, descrevem estar

sempre com a impressão que se envolverão em um novo acidente. O que faz com que estes se

assustem com situações rotineiras do trânsito, e evitem lugares com grande fluxo de

circulação. Segundo P4, depois do acidente, ele se sente mais nervoso ao dirigir. E ao se

deparar com uma colisão, ele já começa xingar e discutir. P4 diz que isso nunca ocorria antes

de ter se envolvido no AT, e que não sabe ao certo porque se sente assustado e nervoso. “Eu

fiquei com medo, sinceramente para viaja longe assim, andar bastante, eu fiquei com medo,

mas, bastante medo mesmo, parece que sempre vai acontecer uma coisa errada de novo,

sempre vai acontecer de novo...”. Para Cavalcante, Morita e Haddad (2009), é normal após a

pessoa ter se envolvido em um acidente traumático apresentar sintomas de ativação

aumentada, como irritabilidade ou acesso de cólera. A pessoa nos sintomas de ativação

aumentada apresenta uma resposta de ativação exagerada, como raiva e hipervigilância, tendo

reações explosivas e muito rapidamente perdendo a calma. Oliveira explica que forma-se no

individuo imagens e pensamentos com grande carga emocional a respeito do acidente. (1997).

Segundo Oliveira (1997, p 176), “quando estamos constantemente sujeitos à ação do

perigo, mesmo que imaginário, o organismo desiste deste ‘liga’ e ‘desliga’ e se mantém

sempre pronto para a reação, apresentando as reações fisiológicas.” Essas reações podem ser o

sentimento de estar alerta, o medo e o nervosismo, descritos pelos participantes.

Assim sendo, os pensamentos recorrentes sobre o acidente parecem influenciar, ou

propiciar o medo de dirigir, pois os participantes descrevem sentir mais medo quando

precisam dirigir em situações ambientais parecidas com as do dia em que o acidente ocorreu.

Isso se deve ao fato, de o sujeito apresentar sintomas intrusivos, como memórias

perturbadoras e relacionadas ao acontecimento, sentir-se como se o acontecimento traumático

estivesse, ou poderia ocorrer novamente, bem como, sentir um mal-estar psicológico intenso

diante de um estímulo que simbolize o acontecimento traumático, como dirigir em locais e

condições parecidas com as do acidente. (CAVALCANTE, MORITA e HADDAD, 2009).

Oliveira (1997) ainda destaca que esse tipo de sentimento pode ocasionar uma esquiva

passiva, ou seja, retraimento, isolamento.

Está questão de dirigir em condições parecidas ao do acidente, é relatada por um

participante que se envolveu em um acidente numa curva, onde o mesmo afirma precaver-se

de cuidados ao se aproximar de curvas. Enquanto P5 que se envolveu em um acidente a noite,

17afirma: “Mas na mente da gente quando for dirigir, principalmente de noite, isso não saí

da mente, em nenhum momento durante a viagem, sempre pensando que pode surgir algo na

frente do carro. E é difícil de recuperar isso.” (P5).

Os participantes também relatam que sentiram muita tristeza e angústia pelo AT.

Tristeza por perceberem que alguém morreu, e angústia por se sentirem impotentes frente à

situação. Os acidentes de trânsito tornam-se acontecimentos traumáticos quando há percepção

de ameaça à vida, quando há confronto com o sofrimento ou com a morte de outros e, diante

de acontecimentos repentinos de impacto extremo, gerados por causas externas, que

desencadeiam respostas de medo intenso. (CAVALCANTE, MORITA e HADDAD, 2009).

P5 se envolveu no AT quando estava retornando para sua casa para participar do velório e

enterro de seu pai. P5 afirma que se sentia tranquilo, e que havia pegado a direção do veículo

há pouco tempo. Porém, P5 estava triste e envolvido com a morte de seu pai, o que pode ser

uma das variáveis propiciadoras do AT. Segundo Rozestraten (1988, p. 102-103), “dos

motoristas com acidente por falta de atenção, 57% se lembraram do pensamento especifico

com que se ocuparam imediatamente antes do acidente”.

O participante P2 expressa a sua dor frente à realidade da consequência do acidente:

“...a parte mais dolorosa do acidente foi sair do carro e ver que a mulher iria morrer. Era

muito doloroso, me sentia muito culpado, mesmo não tendo culpa. Eu sou culpado, eu matei

ela, eu sou um criminoso...”.

O sentimento de tristeza parece estar associado há um sentimento de culpa. Não culpa

no sentido de ter causado o acidente, mas culpa por não ter conseguido evitar a morte de

outrem. Dessa forma, a culpa pesa sobre os motoristas que se envolveram em um acidente,

pelo fato de esses se sentirem de alguma forma, responsáveis pelo acidente, pois estavam

dirigindo e, a vida dos outros ocupantes do veículo estava sob a responsabilidade dos

mesmos. Nos casos de atropelamento e colisão, percebeu-se uma tristeza e um sentimento de

culpa por não terem conseguido desviar da vítima, ou do outro veículo. Fator esse que pode

ser percebido na fala de P5: “meu não podia ter acontecido, muito menos nesse último com

vítima fatal”. Ou seja, o acidente com vítimas gera tristeza e sentimento de culpa, forma de

punição pessoal íntima, que envolve a responsabilidade de o motorista não ter conseguido

evitar. (MAGALHÃES, LOUREIRO, 2001).

Gaspar (2007, p. 47), considera “o sentimento de culpa como um mal-estar que surge

em razão da falta de orientação do sujeito para seu agir no mundo”. Dessa forma, podemos

entender o “mal-estar” como sendo essencialmente sensação de culpa. Freud (1930), revela

18que o mal-estar sentido como culpa é engendrado pela própria tentativa de erradicação da

violência, ou seja, de superação do mal-estar:

O sentimento de culpa é sempre entendido por Freud como decorrente da renuncia à satisfação pulsional. Essa renuncia teria origem no medo da perda do amor do Outro de quem o sujeito é dependente. Freud denomina de superego a instância que exige renuncia. É como expressão de uma desarmonia fundamental no interior do sujeito e em sua relação com o mundo que o termo superego pode ser entendido. Na pulsão de morte veiculada por essa instância, Freud descobre uma radical impossibilidade de harmonia do sujeito com os ideias de civilização. É nesse sentido que ele descreverá o mal-estar expresso sob a forma de sentimento de culpa como intrínseco à civilização. (GASPAR, 2007, p. 56).

Na categoria Fatalidade e Culpa, evidenciou-se a presença do sentimento de culpa pelo

fato de os próprios participantes o trazerem no decorrer das entrevistas, expressando um

sentimento de culpa e em seguida, justificarem e responsabilizarem o destino, ou uma

fatalidade como causa do acidente. P4: “...Talvez a gente se culpe, eu, eu até me culpo talvez

um pouco hoje, mas daí, depois pensando bem, analisando com calma, sei lá, eu acho que

não, não teve o que fazer na verdade.” De acordo com Freud (1925, p. 265-266), “o conteúdo

de uma imagem ou idéia reprimida pode abrir caminho até a consciência, com a condição de

que seja negado. A negativa constitui um modo de tomar conhecimento do que está

reprimido.” Afirmar ou negar o conteúdo de pensamentos é tarefa da função do julgamento

intelectual. Por isso, os participantes tentam se redimir de uma culpa que sentem

internamente, passando a responsabilidade, ou a causa do acidente á algo do destino. P2: “...

foi uma fatalidade, coisa do destino, mas fui eu que matei...”

De certa forma, o sentimento de culpa, está vinculado com relação às condutas do

próprio sujeito e ao conceito de moral do indivíduo e a sociedade. Conforme Gaspar (2007), a

moral estaria atrelada à crença em um Bem Supremo e terminaria sempre por engendrar um

ideal (o imaginário). Portanto, pode-se observar uma grande ambivalência entre o sentimento

de culpa-responsabilidade do motorista que não conseguiu evitar o acidente, que parece ser

reforçado pela moral da sociedade. Segundo Araujo (2005), a culpa vem pelo chamado da voz

da consciência, ouvida no silêncio e traz angústia. Essa voz revelaria um dívida do ser para

com os outros. A culpa não tem uma causa externa e por isso não pode ser expiada. O homem

existe culpado antes de existir as normas, antes mesmo de ter feito qualquer coisa. Sendo que

o homem precisa apreender a viver familiarizado, preocupado e solicito com os outros, “ser-

aí-no-mundo-junto-das-coisas-com-e-a-fim-de-outros”. (ARAÚJO, 2005, p. 108.) Ou seja,

“[...] a violência pode ser caracterizada como a fonte de mal-estar na civilização; por não se

19submeter aos ideais razoáveis ela é condenada a se manifestar como sentimento de culpa”.

(GASPAR, 2007, p. 48). Estas idéias razoáveis seriam de certa forma, o que chamamos de

projeto ético para a sociedade, onde, se uma violência foi cometida, o projeto ético foi

rompido. Para tanto, o mesmo precisa ser justificado, como fatalidade, para superar os

conflitos que deles decorrem. (GASPAR, 2007). Segundo P1: “...afinal foi um acidente,

fatalidade, acontece né, como pode acontecer para qualquer outro...” “O sentimento de culpa

seria dessa forma, uma manifestação de medo e expressaria a angústia sentida pelo ego

quando não consegue se colocar à altura das exigências superegóicas, e por isto teme ser

punido por ele.” (GASPAR, 2007, p. 57).

Geralmente os acidentes de trânsito não acontecem por um acaso, muitas vezes temos

condutas negligenciadas, principalmente se tratando de automóveis. Conforme Rocha (2005)

a conduta que adotamos ao dirigir é extremamente complexa pelo fato de que, as primeiras

aprendizagens humanas em relação a afeto, perigo e conflito interferirem no comportamento.

O ato de transgredir as leis de trânsito, superando desafios, na ilusão de testar a potência do

automóvel, é um risco que as pessoas selecionam. (OLIVEIRA, 2002). As escolhas podem

ocasionar riscos.

Por outro lado, sabe-se que o carro possui uma grande simbologia. Ele é uma

extensão de como as pessoas conduzem sua casa, seu corpo, ou melhor, sua vida. “Tanto para

os condutores como para os passageiros de carro, o seu significado é sempre positivo, um

sinal de liberdade, independência e status, além da sua enorme utilidade”. (OLIVEIRA, 2002,

p. 144). O ser humano não gosta de se sentir incompleto, faltoso, pois isso lhe gera angústia.

Dessa forma, os homens gostam de se envolverem em competições para que possam se gabar

de suas conquistas, entre essas conquistas podemos citar a posse de um carro. Pois o carro

funciona como um objeto simbólico do falo na economia psíquica do homem. (GALLOP,

2001). Segundo Laplanche e Pontalis (2001), falo significa poder, autoridade, e mais do que

como símbolo, o falo se encontra como significação, com o que é mais simbolizado nas mais

diversas representações. O falo é um objeto destacável, capaz de ser visto e exibido. Para

Gallop (2001) ter um falo significaria estar no centro do discurso, gerar significado, controlar

e não conformar-se a aquilo que provém de fora, do outro. “O falo é o atributo do poder que

nem os homens nem as mulheres têm...” (GALLOP, 2001, p.280)

Os participantes relataram que se preocupavam muito em guardar dinheiro, para com

isso comprar bens, como pode ser visto na fala de P4: “... a gente pensa em trabalhar, em

guardar dinheiro, em fazer isso, em fazer aquilo, comprar bem...”, esses bens, como o carro

20por exemplo, fazem com que a pessoa se sinta com poder, reconhecida socialmente, ou

seja, detentora de um falo, e diante disso, dessa busca pelo reconhecimento, muitos deixam de

pensar no valor e na transitoriedade da vida. Conforme Wilde (2005), algumas das escolhas

humanas provocam experiências negativas, como acidentes fatais, que fazem refletir sobre o

valor da vida. Como pode ser visto na categoria mudança de percepção de vida.

De acordo com Wilde (2005), estamos diariamente convivendo com diferentes tipos

de riscos. Esses riscos passam por nossa mente inconscientemente, assim não nos damos

conta do valor da vida e da conseqüência de nossas ações sobre a mesma. Um participante

relatou o alívio de perceber que após o acidente estava vivo: “A primeira coisa que eu pensei

foi que eu estava vivo, a gente percebeu a batida, estava eu e um outro amigo meu, juntos, e

eu pensei, estou vivo, e daí eu falei para ele então: tu está bem? Eu estou bem. [...] então a

primeira coisa assim, é tu pensar assim, que tu está salvo, escapou daquela tragédia, então a

gente sente assim um alívio, na verdade...” (P1).

Passar por uma situação como um AT despertou nos envolvidos uma nova visão sobre

o valor da vida. Conforme Oliveira (2002, p. 150), o AT desperta um momento de fragilidade

emocional nos motoristas e estes passam a “refletir com mais intensidade sobre o valor da

vida que adquire um sentido de cuidar melhor de si mesmo, de repensar suas atitudes,

comportamentos, valores que até o momento do acidente não eram questionados”. Os

participantes expressaram que é preciso aproveitar o tempo de vida o máximo possível: “...eu

acho assim que, a gente da pouco valor para a vida né, a gente não aproveita a vida como

ela deveria ser. [...] acho que a gente tinha que pensa um pouco mais no agora, aproveita um

pouco mais...”(P4).

Os AT, principalmente os com vítimas fatais, deixam cicatrizes com forte significado

emocional nos envolvidos e, por isso, o AT pode mudar o sentido de identidade do indivíduo

e, até mesmo, fazer com que o motorista passe a avaliar melhor os riscos aos quais estará se

expondo ao conduzir um automóvel. “Os membros sobreviventes da população se

conscientizam disso, de uma maneira geral e quantitativamente confusa, através de suas

experiências cotidianas nas estradas e conversações com outras pessoas, bem como, pelos

relatos de acidentes na mídia”. (WILDE, 2005, p. 79).

Na categoria comportamento de risco, percebeu-se que os participantes afirmam

terem-se tornado mais conscientes do que fazem no trânsito depois do acidente, estando mais

alertas e evitando se expor a riscos desnecessários, como consumo de bebidas alcoólicas e

21direção, “...a gente hoje tem muito mais cuidado, então a gente recomenda, bastante

cuidado, principalmente quando beber não dirigir...”(P1).

Conforme Wilde (2005), nem sempre tomar consciência é necessariamente uma

mudança no comportamento. Dos seis participantes entrevistados, três deles sofreram esse

único acidente de trânsito que resultou em vítima fatal. Dois participantes sofreram dois

acidentes, considerando grave, apenas aquele que resultou em vítima fatal: “É.. dois né..com

esse que é mais grave é dois né, um assim mais menor, não teve vítima nada, só mais forte, é

esse último”.(P4); “Grave, um. E uma batinha leve. Dois acidentes. Mas que eu considero

grave só um”. (P3).

De acordo com Wilde (2005, p. 79), “essas experiências influenciam o nível de risco

de acidentes percebido pelos usuários da via que não tiveram acidentes fatais e, portanto

influenciam seu comportamento subseqüente”. No caso do motorista P5, o mesmo se

envolveu em três acidentes. Estes todos se referem à mesma característica, atropelamento,

mas apenas o último resultou em vítima fatal. Poder-se-ia dizer que P5 tem uma tendência

autodestrutiva e agressiva em correr risco, a serviço da pulsão de morte, pois repetidamente se

envolve em AT com características parecidas. Segundo Costa e Fonseca (2008), Freud afirma

que a pulsão de morte está além do inconsciente. E dessa forma, não podemos pensar que

pulsão de morte é meramente um desejo de morrer, pois a pessoa não deseja morrer, ela

inconscientemente se coloca em situações de risco.

Faz-se necessário discutir também, o que Freud (1930) chama de pulsão de morte.

Pois, os entrevistados trazem a culpa como um sentimento emotivo, e negativo, fazendo com

que pensem no acidente constantemente. Como por exemplo, no caso do P4, que não

conseguiu ligar o carro para evitar que o mesmo fosse atingido pela carreta, resultando na

morte de sua sogra. De acordo com Costa e Fonseca (2008) na repetição do acidente, o sujeito

vai reviver intensamente a situação traumática, como se quisesse dominá-la numa compulsão

a repetição.

Quando uma pessoa toma consciência de seus atos, ou dos fatos repetitivos em sua

vida, a tomada de consciência ajuda a corrigir o erro, fazendo com que o motorista ganhe

maior insight, ou seja, faça um progresso que leva a mudança do comportamento repetitivo.

(WILDE, 2005).

De acordo com Araújo, Malloy-Diniz e Rocha (2008), outro traço que pode estar

associado à direção perigosa é não usar o cinto de segurança. No caso de P4, a sogra morreu e

o sogro ficou tetraplégico. “... os sogros, no banco traseiro estavam sem cinto de

22segurança...”. Apesar do mesmo ser um equipamento obrigatório, nada disso conseguiu

fazer com que a mortalidade por acidentes de trânsito apresentasse uma redução importante.

(BARROS et. al., 2003).

“Em qualquer lugar do mundo, pelo que sabemos, quando um motorista avança um

sinal vermelho, uma infração é cometida”. (ROCHA, 2005, p. 177). Ou seja, uma conduta de

risco é realizada. Mas nem sempre os comportamentos de risco presentes foram decisivos

como causa do acidente, mas interferiram nos resultados. “... eu tinha falado que tinha

bebido. E estava sem cinto...”. (P1). Orsati et. al. (2004), destaca que o consumo de álcool

está relacionado a comportamentos de risco, nocivos, tanto para o indivíduo quanto para a

sociedade.

A velocidade é outro fator muito significativo a respeito de acidentes de trânsito. O

entrevistado P3 contou que costumava andar em alta velocidade durante a semana, quando

estava em serviço, mas o acidente de trânsito em que se envolveu aconteceu num final de

semana: “É, como motorista, eu trabalho e nos fins de semana eu ando normal, é sempre

correria, em um segundo tem que estar lá, tem que ir rápido. E a velocidade era em primeiro

lugar, isso no trabalho”. Segundo Silcock et al. (1999, apud THIELEN et al., 2007), 85% dos

motoristas admitem exceder a velocidade, embora reconheçam que é ilegal. Prova disso são

os jornais, que diariamente, noticiam que motoristas que, além de embriagados, dirigem em

velocidade excessiva e, em virtude disso, produzem resultados lastimáveis. (PIERANGELI,

2007). Mas a questão principal é o motivo que leva esses motoristas ao excesso de

velocidade. Será que é uma forma de eles se sentirem mais poderosos, de se exibirem frente

às outras pessoas, como alguém que não tem medo de nada e está acima da lei? Afinal, o

carro é um objeto fálico e, associando o carro com a velocidade, chega-se a conclusão que a

junção de ambos pode proporcionar ao motorista um sentimento de virilidade, potência, ou

seja, um sentimento de poder.

Os estudos indicam que todo excesso de velocidade é perigoso. (THIELEN et al.,

2007). Os participantes também citam evitar andar acima do limite de velocidade permitido.

Diante dos relatos dos participantes, pode-se perceber o quanto um acidente com vítima fatal

pode atingir o psíquico do motorista. Mas essa agitação atinge a população em geral, pois o

trânsito é um modo de convivência humano. Dessa forma, as atitudes no trânsito interferem

diretamente sobre a vida de outros indivíduos. Para Magalhães e Loureiro (2001, p. 345) “Os

AT são considerados um importante problema de saúde pública pelas implicações, tanto para

os indivíduos quanto para a sociedade, em função das sequelas físicas e psicossociais

23decorrentes dos acidentes”. Assim, a terceira categoria destacada nessa pesquisa foi a

Sociedade.

O trânsito, por definições, é um comportamento social. No trânsito, todos os participantes devem atuar de forma a permitir que cada participante chegue com segurança a seu destino. É a atuação de um grupo não estruturado como, por exemplo, um coletivo, um caminhão, motocicletas, bicicletas e pedestres, e todos querem passar pelo mesmo cruzamento. Este grupo deve resolver o problema da melhor maneira possível, sem que ninguém seja lesado no seu Direito de se locomover conforme as normas aceitas. Este grupo nunca mais vai se encontrar exatamente na mesma situação. O comportamento desajustado de um só indivíduo pode trazer prejuízos grandes para todo o grupo. (ROZESTRATEN, 1988, p. 41).

Os seres humanos vivem em grupo e, para tanto, são seres sociais. Dessa forma, um

comportamento desajustado está sujeito a avaliação e expostos ao julgamento da sociedade.

Cada pessoa possui esquemas e crenças, assim, as ações humanas estão sujeitas a avaliação

dos comportamentos emitidos no agir socialmente, no lar, na vizinhança, no trabalho, e no

trânsito. (OLIVEIRA, 1995). Muitos participantes receberam críticas a respeito do Acidente

de trânsito, como é o caso de P6, que após o acidente recebeu ameaças dos filhos da vítima,

que alegavam não compreender o acidente e exigiam dinheiro para não matar P6. Hoje P6

afirma: “...eu me cuido bastante, eles estão por aí, mas não... não vejo mais como ameaça

deles, mas sempre fico de olho...” (P6). “O pessoal comentava, tinha até povo que dizia, tu

não tem medo agora, de estar por ai? Eu disse não, eu não tive culpa, mas assim, o pessoal

comentava, que eu tinha que me cuida, tinha que ter evitado”. (P1).

Em virtude disso, percebeu-se que muitos dos participantes esperam pelo término do

processo, para conseguir provar para seus amigos que não tiveram culpa. Como se a

condenação pela sociedade fosse mais rigorosa e importante do que o fato de eles próprios se

sentirem ou não responsáveis pelo acidente. Fator esse evidenciado na fala de P5: “E

principalmente quando eu tive posse do levantamento da ficha rodoviária, á gente

comprovava a minha inocência no caso. Mostrei pros meus amigos, todos eles olharam e

leram o que estava escrito. E isso meio que surpreendeu, que no caso não era culpa minha.

[...] como eu tava dentro das razões, andando normalmente, não recebi nenhuma critica...”

Mas os envolvidos em um AT também recebem apoio, principalmente da família e

pessoas mais próximas. O que reflete a importância do convívio social e dos vínculos que são

desenvolvidos ao longo da vida, ainda mais diante da sociedade acelerada em que se vive. Um

AT leva todos a um ato de reflexão, demonstrando que muitas vezes as pessoas não lidam

24muito bem com seus sentimentos e, que tendem a usar de brincadeiras para procurar

conforto frente à situação trágica, como pedir para o envolvido se ele está pronto para outro

acidente.

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

“As pessoas dirigem como vivem?” Tillmann e Hobbs

Diariamente pessoas são vítimas de acidentes de trânsito. Não é mais possível ver os

acidentes como resultado da crescente circulação automobilística, e nesse sentido, pode-se

dizer que este estudo não abrangeu todas as questões relacionadas ao assunto, somente iniciou

o trabalho, pelo fato do tema ser muito complexo, uma vez que, os AT atingem antes de tudo,

o ser humano. Não apenas no que tange as conseqüências físicas, mas principalmente no que

se refere ao mundo interior, psíquico, emocional do motorista após o envolvimento num

acidente e o que propicia as atitudes do motorista em assumir comportamentos de risco que

colocam tanto a sua vida, quanto a de terceiros em risco.

De um modo geral, esse estudo evidenciou a presença de consequências dos AT na

adaptação psicossocial e para a qualidade de vida dos envolvidos, pelo fato de ter-se

constatado um impacto negativo para o funcionamento psicológico das vítimas. Outro ponto a

ser destacado, é um sentimento de culpa frente às consequências do acidente, ou seja, uma

morte, mas que os motoristas buscam encobrir alegando que o AT foi uma fatalidade, coisa

do destino. Tal variável é complexa por envolver questões de natureza diversa como a legal,

envolvendo a prescrição de normas, punições ou a absolvição e, a pessoal, de fórum íntimo,

que envolve o sentido de responsabilidade e busca de uma justificação da causa do AT para os

amigos e familiares. Por outro lado, esse estudo evidenciou que após os motoristas se

envolverem em um AT, passaram a dar mais valor a vida e, percebê-la de uma forma

diferente, para além da busca incansável pelo acúmulo de bens materiais e financeiros e pela

valorização de cada minuto ao lado das pessoas que amam.

O sentimento de culpa ou responsabilidade, também está associado ao fato de os

motoristas e demais ocupantes do veículo, terem assumido comportamentos de risco, como o

não uso de cintos de segurança e o consumo de álcool, apesar de todas as notícias e

informações disponíveis, bem como, da legislação que proíbe essas práticas. Este sentimento,

25também pode ser visto como um elemento estressor, sendo que a pessoa pode vir a se punir

no sentido de se sentir responsável pelo acidente.

No Brasil, ainda existem poucos estudos voltados para as implicações na vida dos

motoristas. E esse desconhecimento sobre as implicações acaba repercutindo na sociedade,

uma vez que as sequelas causadas pelos AT ocorrem sem que a maioria das pessoas se dê

conta, o que as leva a continuarem agindo de forma irresponsável, descumprindo as leis de

trânsito e assumindo comportamentos de risco. De maneira geral, os problemas de trânsito

necessitam de mais estudos, para que assim se possam identificar os processos associados ao

comportamento de dirigir, bem como, as características psicológicas afetadas por um acidente

de trânsito, para que nesse sentido, sejam criadas estratégias de intervenção que visem um

melhor entendimento e atendimento aos motoristas que se envolvem em AT com vitímas

fatais.

REFERÊNCIAS

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28MEMORIAL

De modo geral, a maior dificuldade encontrada para a realização desse trabalho, foi à

busca de referencial teórico para justificar a problemática escolhida, ou seja, quais

as implicações psicossociais e jurídicas na vida de um condutor que se envolveu em acidente

de trânsito com vítima fatal e o embasamento do material coletado através das entrevistas,

pois existem poucas pesquisas nessa área. Esse fator mostrou-nos o quanto

é necessário realizar mais pesquisas nessa área, para que se possa ter um entendimento maior

sobre a temática.

Outra limitação do trabalho foi o fato de encontrarmos apenas uma motorista

do gênero feminino, o que fez com que se optasse por entrevistar apenas motoristas

do gênero masculino, porém sabe-se, que seria muito interessante analisar se a forma que as

mulheres reagem frente à problemática de pesquisa é da mesma forma ou se difere da forma

com que os homens reagem.

Quanto aos participantes, pelo fato da procura ser por conveniência, logo possuíamos

uma lista de motoristas, dos quais alguns não foram entrevistados, pois já havíamos chegado à

exaustão do material. Conclui-se que esse trabalho abordou apenas uma pequena parcela de

tudo que ainda pode e deve ser investigado nesse campo de estudo tão relevante pelos grandes

números de acidentes de transito que ocorrem diariamente e que vitimizam e causam

sequelas.